Internationale voorbeelden regionale bereikbaarheid

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Internationale voorbeelden regionale bereikbaarheid Overzichtsnotitie

3 november 2005

........................................................................................

Colofon Uitgegeven door: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Informatie: Telefoon: Fax:

H.A.M. Pauwels 010 2825773 010 2825014

Uitgevoerd door:

S. Halbesma H.A.M. Pauwels

Opmaak:

AVV huisstijl

Datum:

3 november 2005

Status:

Definitief

2

Internationale voorbeelden regionale bereikbaarheid

Inhoudsopgave ........................................................................................

1.

Inleiding, onderzoeksuitvoering en resultaten

5

1.1 1.2 1.3

Inleiding Onderzoeksuitvoering Resultaten

5 5 6

2.

Overzicht per land en regio

9

2.1

Prioritaire Europese landen België Duitsland Frankrijk Verenigd Koninkrijk

10 10 11 12 13

2.2

Overige Europese landen Italië Oostenrijk Spanje Zweden Zwitserland

14 14 15 16 17 18

2.3

Niet-Europese landen Australië Japan Singapore Verenigde Staten

19 19 20 20 20

3.

Overzicht per regio

23

3.1

Prioritaire Europese landen Antwerpen Brussel Frankfurt Hamburg Stuttgart Parijs Lyon Leeds Londen Manchester

23 23 25 26 28 29 29 30 32 33 34

3.2

Overige Europese landen Genua Milaan Rome Wenen Barcelona Bilbao Madrid Stockholm Zürich

35 35 36 37 38 41 42 43 44 45

3.3

Niet-Europese landen Perth Tokio Singapore Verenigde Staten

45 46 47 48 49

4


1. Inleiding, onderzoeksuitvoering en resultaten ...............................................................................

1.1

Inleiding

DGP/MDV is onder meer verantwoordelijk voor de decentralisatie van het (personen) verkeer- en vervoerbeleid en de regionale en lokale bereikbaarheid in al haar facetten. MDV is op zoek naar zowel inhoudelijke als procesmatige aanpakken, trends en ontwikkelingen in het buitenland om invulling te geven aan deze beleidsontwikkelingen. Aan AVV is daarom gevraagd om in een overzichtsnotitie DGP/MDV, te informeren over oplossingsrichtingen en concrete voorbeelden van oplossingen voor regionale verkeer- en vervoersproblemen binnen Nederland op basis van “best practices” binnen en buiten Europa. In de volgende paragrafen van dit deel van de notitie worden de conclusies ten aanzien van de onderzoeksopzet en de resultaten van de inventarisatie per oplossingsrichting en bestuurlijke samenwerkingsconstructies weergegeven. In het tweede deel van de notitie wordt per land en regio een overzicht globaal gegeven van de belangrijkste resultaten van de quick scan. Deel drie geeft tenslotte per regio alle relevant verkregen informatie van de quick scan weer.

1.2

Onderzoeksuitvoering

Het onderzoek is uitgevoerd via een quick scan, het gestructureerd overzichtelijk maken van al bestaande noties - vooral op basis van bij AVV al beschikbare, al dan niet al eerder gerapporteerde kennis – welke van belang zijn voor de meest recente ontwikkelingen in de uitvoeringsagenda Nota Mobiliteit (NoMo), voor het deel regionale bereikbaarheid. In de uitvoeringsagenda van de diverse maatregelen en instrumenten genoemd. Na overleg met de opdrachtgevers vanuit de directie MDV is gekozen om de volgende maatregelen en instrumenten als uitgangspunt te nemen voor de kick scan: Mobiliteitsmanagement Regionaal OV Weginfrastructuur Beprijzen Publiek private samenwerking (PPS) Innovatie Het aanbod van mogelijk interessante regio’s binnen en buiten Europa is zeer groot. Gezien de beperkt beschikbare tijdsinzet zijn, in overleg met de opdrachtgever, ruim 20 potentieel interessante grootstedelijke en metropolitane regio’s geselecteerd.

5


Tenslotte is waar mogelijk per regio een korte beschrijving gegeven van de bestuurlijke context van het beleid en de maatregelen om de overdraagbaarheid van de “best practices” te indiceren. Na uitvoering van het onderzoek van de quick scan kan geconcludeerd worden dat de breedte van de vraagstelling een breed palet van mogelijk interessante voorbeelden heeft opgeleverd, maar de vergaarde kennis te beperkt is om een gestructureerd, volledig en onderling vergelijkbaar overzicht te geven en harde aanbevelingen van “best practices” te kunnen ontwikkelen. Dit overzicht dient gezien te worden als één van werknotities die recentelijk ontwikkeld zijn op dit terrein als basisinformatie over internationale voorbeelden van beleid en maatregelen voor regionale bereikbaarheid. Andere voorbeelden hiervan zijn Mobiliteitsmanagement Internationaal en HWN-OWN Internationaal.

1.3

Resultaten

In deze paragraaf worden de mogelijk interessante internationale voorbeelden op de zes maatregelen en oplossingsrichtingen en op de bestuurlijke verbanden kort samengevat. De mate van overdraagbaarheid hiervan is echter afhankelijk van de bestuurlijke, institutionele en culturele context, welke in dit onderzoek onvoldoende verkend hebben kunnen worden. Mobiliteitsmanagement Interessante voorbeelden van maatregelen voor mobiliteitsmanagement zijn te vinden in bijna alle bekeken stedelijke regio’s, maar met name ook in de regio’s die participeren in het Europese CIVITAS-programma. Dit programma stimuleert en faciliteert steden en regio’s in Europa in de ontwikkeling en invoering van dergelijke maatregelen, in combinatie met maatregelen gericht op duurzaam energiegebruik in het transport. In dit overzicht gaat het om Stockholm, Genua en Rome. De meest voorkomende maatregelen bestaan uit de aanleg van busbanen, invoering van parkeerbeleid en fietsen voetgangersbeleid en de ontwikkeling van P&R faciliteiten. Daarnaast zijn ook Londen en de Duitse regio’s mogelijk interessant vanwege de organisatie van grote sportevenementen welke veel extra mobiliteit ontwikkelen in de nabije toekomst (respectievelijk Olympische pelen 2012 en WK voetbal in 2006). Buiten Europa heeft de Australische regio Perth met veel succes gedrag beïnvloedingsprogramma’s ontwikkeld. Regionaal OV Alle onderzochte regio’s voeren een specifiek beleid ten aanzien van het openbaar vervoer binnen de regio, maar vullen dit afhankelijk van de kwaliteit en capaciteit van de verschillende modaliteiten verschillend in. Overeenkomstig in het beleid in al deze regio’s is de nadruk op een betere afstemming tussen de verschillende modaliteiten. In België heeft het Gewest Vlaanderen een interessant concept van basismobiliteitsniveau ontwikkeld, waarin wordt gesteld dat iedere Vlaming recht heeft op een minimum OV-aanbod. De meest interessante voorbeelden ten aanzien van uitbreidingen in het regionale

6


spoorvervoer zijn binnen Europa te vinden in de Franse en Spaanse regio’s (snelle uitvoering van light-rail projecten) en buiten Europa in Tokio (diverse nieuwe verbindingen). Interessante voorbeelden van capaciteitsuitbreidingen en kwaliteitsverbeteringen in het metronetwerk zijn tevens in de Franse en Spaanse regio’s te vinden, maar ook in Stockholm en buiten Europa in Tokio. Weginfrastructuur De meeste onderzochte regio’s breiden hun wegennetwerk nog maar in zeer beperkte mate uit (strategische hoofdverbindingen) en leggen steeds meer de nadruk op verkeersmanagement maatregelen. Slechts Tokio heeft een programma voor een substantiële uitbouw van het hoofdwegennetwerk in de regio.In de Franse en Italiaanse regio’s en in Tokio worden delen van het netwerk beheerd als tolweg. In veel gevallen zijn de regio’s slechts in zeer beperkte mate verantwoordelijk voor (de aanleg) het (hoofd)netwerk, aangezien dit een taak is van de nationale overheid. Beprijzen Binnen Europa zijn de meest interessante voorbeelden van beprijzen van mobiliteit te vinden in Londen (sinds 2003) en Stockholm (experiment in 2006). In beide regio’s is/zal de heffing van toepassing (zijn) op een deel van de centrale stad en hebben de regio’s eigen beleidsvrijheid in de keuze ten aanzien van de introductie van het systeem. Overigens is ook in Rome voor een beperkt deel van het centrum een systeem van verblijfsheffing operationeel, dat vooral is gericht op het weren van ongewenste voertuigen uit de “limited access zone”. Buiten Europa is heeft Singapore reeds sinds jaren een systeem van beprijzing voor zowel het gebruik van de auto als de weginfrastructuur operationeel. Publiek private samenwerking Binnen Europa is PPS vooral in de Britse regio’s sinds een langere periode een belangrijk onderdeel van de uitvoering van het transportbeleid, maar ook in regio’s zijn of worden hierover in de nabije toekomst interessante ervaringen mee opgedaan. In Bilbao is PPS een belangrijk onderdeel van het transportbeleid in het regionale revitaliseringplan en in Wenen ontwikkelt men nieuwe instrumenten en mogelijkheden voor PPS constructies voor de uitvoering van regionale transportbeleid. Buiten Europa is met name Tokio een interessant voorbeeld, waar een groot deel van het regionale spoorvervoer privaat is. Innovatie Alle regio’s voeren in meer of mindere mate innovaties door in hun regionaal verkeer en vervoerbeleid. De regio Wenen heeft voert een expliciet innovatiebeleid. Bestuurlijke samenwerking In alle regio’s komt het verkeer en vervoerbeleid tot stand in samenwerking tussen verschillende overheden.In een aantal gevallen hebben regio’s een eigen gekozen bestuur, waardoor deze aanvullende

7


verantwoordelijkheden en beleidsvrijheden hebben ten aanzien van alle modaliteiten, zoals de beschreven Duitse en Franse regio’s en Londen en Madrid in Europa en Tokio en New York en Singapore daarbuiten. In de overige gevallen zijn de regio’s opgebouwd uit inliggende of bovenliggende bestuurlijke eenheden. In veel van dergelijke regio’s is de beleidsverantwoordelijkheid slechts beperkt ten aanzien van de aansturing van de openbaar vervoersautoriteit en het mobiliteitsmanagement. Een aantal interessante bestuurlijke arrangementen zijn te vinden in Manchester (performance indicators), Stockholm (decentrale belastingopbrengsten) en Franse steden (eigen belastingbronnen via PDU en Versement Transport).

8


2. Overzicht per land en regio ...............................................................................

9


2.1

Prioritaire Europese landen

Land

België

Bestuurlijke, institutionele en/of culturele context

België een federale staat met drie gewesten: Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Op federaal niveau bestaat het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur; een onderdeel ervan –het Bestuur van Wegverkeer en Infrastructuur– is verantwoordelijk voor de technische aspecten en de veiligheid van wegvervoer, voor de kwaliteit van de bouw en de uitvoering van openbare werken die door de federale overheid worden gefinancierd. Op het Federaal vlak wordt statistisch werk uitgevoerd, normen gesteld, plus het samenstellen van de gegevens in reële tijd voor de autosnelwegen, vooral ten behoeve van de Federale Politie (voormalige Rijkswacht). Voor de rest is het beheer van de wegen in België (autosnelwegen en gewestwegen Nxxx of Rxxx) een Gewestelijke materie. De Gewesten Wallonië en Vlaanderen zijn helemaal zelfstandig in de besluitvorming.

Regio

Kerncijfers

Antwerpen

De stedelijke regio Antwerpen heeft 850.00 inwoners en een oppervlakte van ruim 200 km2 (waarvan een groot deel haventerrein). De gemeente Antwerpen heeft 450.000 inwoners .

Mob. man

Reg OV

Weginfra

Beprijzen

Het hoofdstedelijk gewest Brussel is een van de regionale overheden in het federale België, bestaat uit 19 gemeenten en heeft 0,95 inwoners. De stedelijke regio Brussel beslaat tevens delen van de regio’s Vlaanderen en Wallonië, beslaat een oppervlakte van 160 km2 en heeft 1,5 miljoen inwoners. Het railnetwerk slaat in totaal 450 kilometer aan spoorverbindingen: 210 km trein, 200 km tram en 40 km metro. Het busnetwerk beslaat 690 kilometer van het wegennetwerk (430 km stedelijke en 230 km suburbane verbindingen).

10

Innovatie

Mogelijk interessante “best practices” •

X • X

•

X

Brussel

PPS

• X • X


De invoering van het gewestelijk decreet basismobiliteit, waarin wordt gesteld dat iedere Vlaming recht heeft op een minimum OV-aanbod De ontwikkeling van het vervoersmanagementscentrum Antwerpen, welke de nadruk te leggen op informatie en ondersteuning van initiatieven inzake bedrijfs- of gebiedsgericht vervoersmanagement, permanent en bij evenementen Het systeem van Mobiliteitsconvenanten in Vlaanderen, m.n. wat betreft de wijze van kwaliteitsbewaking van de planontwikkeling. De ontwikkeling van een gewestelijk express netwerk van openbaarvervoer met tariefdifferentiatie voor verschillende doelgroepen (ook gratis doelgroepen) Mobiliteitsmanagement maatregelen als bedrijfsvervoerplannen en regionaal parkeerbeleid

Land


Duitsland Interdependentie, vervlechting en overlap vormen de grondslag van de Duitse federale bestuursstructuur. Dominant is het beeld van de drie vervlochten, elkaar wederzijds beperkende en faciliterende, bestuursorganen. Niet autonomie, maar medebewind is kenmerkend voor het bestuur van de Bondsrepubliek Duitsland. In dit type staat kan het ene bestuursorgaan niet of nauwelijks zonder de instemming en medewerking van het andere bestuursorgaan. In de stedelijke en metropolitane regio’s bestaan veelal bestuurlijke samenwerkingsverbanden van de deelstaat, de grote centrale gemeente en haar omliggende gemeenten. Deze verbanden zijn gezamenlijk verantwoordelijk een integraal regionaal verkeer en vervoerbeleid. Deze regio’s kunnen zelf maatregelen nemen ten aanzien van de een deel van de regionale infrastructuur en maatregelen voor mobiliteitsmanagement (al dan niet via PPS). Tevens kunnen deze regionale verbanden input leveren voor de planvorming over de nationale (hoofd)infrastructuur in hun gebied. In Duitsland wordt veel waarde gehecht aan een zorgvuldige totstandkoming van mobiliteits- en infrastructuurbeleid, waarbij kwantitatieve modellen en uitgebreide horizontale en verticale afstemming een grote rol spelen.

Regio

Kerncijfers

Frankfurt

De regio Frankfurt in de deelstaat Hessen beslaat 6400 km², heeft 3 miljoen inwoners en wordt gevormd door 26 gemeenten. De stad Frankfurt heeft 700.000 inwoners. Het railnetwerk beslaat in totaal 1683 kilometer: treinen (1500 km), metro (58km) en tram (125 km). Het busnetwerk bestaat uit 870 lijnen met 26000 haltes.

Hamburg

Mob. man

De regio en deelstaat Hamburg beslaat 8700 km² , heeft 3,3 miljoen inwoners en wordt gevormd de stad Hamburg en alle aansluitende gemeenten in de omliggende deelstaten Schelswig-Holstein en Saksen. De stad Hamburg zelf heeft 1,7 miljoen inwoners. Het totale netwerk (weg en rail) voor het openbaar vervoer beslaat bijna 6000 km en bevat bijna 6400 haltes/stations.

11

Reg OV

Weginfra

Beprijzen

PPS

Innovatie


X

X

X

•

X

•

X

•

X

•

X

X X


• •

In de infrastructuurplanning wordt bij de afweging voor aanleg/uitbreiding rekening gehouden met het effect op de netwerkefficiëntie. Er lijkt een afweging tussen hoofdwegennet en onderliggende netwerken gemaakt te worden. Op het gebied van het regionale ov is een zeer uitgebreid samenwerkingsverband ontwikkeld van 11 steden, 15 districten, de deelstaat en 150 ov bedrijven Frankfurt heeft als een van de weinige Duitse steden zijn OV-opdrachtgeversfunctie apart ondergebracht in de organisatie TraffiQ Voor het regionale verkeersmanagement is de organisatie Integriertes Verkehsmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH opgericht IVM faciliteert ook het carpool-matchsysteem Pendlernetz RheinMain OV en deelauto arrangementen De regio Hamburg is tevens een deelstaat, wat haar in een bijzondere (onderhandeling)positie brengt met de nationale overheid

Stuttgart

De metropolitane regio beslaat een oppervlakte van 3654 km2 en 2,66 miljoen inwoners. De inliggende centrale stad Stuttgart heeft 587.000 inwoners, die op 207 km2 wonen. De regio heeft een spoornetwerk van 977 km, waarvan 552 km regionale treinen, 177 km light rail en 248 km S-bahn. Het busnetwerk beslaat 3746 km van het wegennetwerk, waarvan 665 km urbaan en 3081 km suburbaan, met in totaal 3265 haltes.

Land

Frankrijk


X

X

•

X

Het gekozen bestuurlijke samenwerkingsverband in de regio

Het centralisme van de Franse republiek is in de afgelopen jaren enigszins afgenomen vanwege diverse decentralisatiegolven. Ook op het terrein van verkeer en vervoerbeleid heeft deze trend zich voorgedaan, waardoor er meer eigen verantwoordelijkheid is terechtkomen bij de departementen en grote gemeenten. Echter via zowel procesinstrumenten (plancontracten en PDU’s), maar ook de eindverantwoordelijkheid en prominente positie als financier van infrastructuur blijft de centrale overheid een belangrijke rol spelen in het regionale beleid. De grootstedelijke en metropolitane regio’s hebben enkele eigen verantwoordelijkheden en financiële middelen voor het verkeer en vervoerbeleid via de eigen bestuurlijke entiteiten (gemeenten), maar zijn voor een groot deel afhankelijk van de instemming en financiering vanuit de overige bestuurslagen zoals departementen, regions en de centrale overheid. In Frankrijk wordt veel waarde gehecht aan het verkrijgen van (politiek) commitment van de betrokken partijen. Regio’s zijn verplicht tot het periodiek opstellen van een PDU (Plan de Déplacement Urbain) waarbij bovendien een wettelijke verplichting geldt tot afstemming met ruimtelijke plannen. In een PDU moet ook aandacht worden besteed aan de afwikkeling van het goederenvervoer. Het verkeer- en vervoerbeleid wordt vanuit een culturele invalshoek gekleurd door een sterke focus op de sociale factor (bereikbaarheid/toegankelijkheid voor allen van de infrastructuur) en een esthetische inrichting van de openbare ruimte. In deze context hebben zich enkele imposante light rail voorzieningen in grootstedelijke regio’s ontwikkeld.

Regio

Kerncijfers

Parijs

De regio Parijs (Ile de France) is een afzonderlijke Franse regio (bestuurlijke eenheid), beslaat een oppervlakte van 12000 km² en heeft 10,9 miljoen inwoners. De stad Parijs heeft 2,1 miljoen inwoners en beslaat 105 km2. Het railnetwerk in de regio beslaat in totaal 1632 kilometer: metro (211 km), tram (20 km) en regionale trein (1401 km). Het busnetwerk beslaat in totaal 22650 km met in totaal 28950 haltes.

12

Mob. man X X

Reg OV X

Weginfra X

X


Beprijzen

PPS

Innovatie

Mogelijk interessante “best practices” • •

Bestuurlijke eenheid Ile de France, waarin veel overheden samenwerken De planvorming en uitvoering in een PDU

Lyon

Land


De regio Lyon (“le Grand Lyon/Greater Lyon”) telt ca. 1,2 mln. inwoners in 55 gemeenten (“communes”), waarvan ca. 468.000 in de stad Lyon (met 9 ”communes”/deelgemeenten). Oppervlakte ca. 500 km2 (stad 74,6 km2). Lyon ligt op de plaats waar de Saône en Rhône samenkomen. Wegennet ca 3000 km, knooppunt van autosnelwegen in het Rhônedal.

X

•

X

•

Beleidsmatige combinatie (ook in de publieke discussie) van “Sustainable urban transport planning” met inrichting en verblijfsklimaat van de openbare ruimte (m.n. in oude binnenstad, maar ook elders). Parkeergarages in de oude stad experimenteren met “belonen” van beperkt autogebruik. Recentelijk ingevoerd fietsverhuursysteem Vélo’v (http://www.velov.grandlyon.com/) met 2000 fietsen op bijna 200 volledig geautomatiseerde verhuur”stations” verspreid over de hele stad (inchecken, fiets meenemen en achterlaten bij station nabij bestemming)

Verenigd Koninkrijk De nationale overheid in Engeland speelt een dominante rol in het infrastructuurbeleid; de lagere overheden kunnen relatief weinig tegenwicht bieden.. Anders dan in Nederland bestaat er geen nationale door het Parlement vastgestelde planning van infrastructuur. De wettelijke kaders voor de prioritering en planning van infrastructuurprojecten zijn vastgesteld in de zgn. Acts. In het VK wordt een combinatie van top-down en bottom-up probleemanalyses gebruikt, waar de centrale overheid leidend is. In grootstedelijke regio’s worden Multi-Modal Studies over specifieke (huidige of verwachte) knelpunten, of op lokaal, of regionaal niveau. Sinds 1999 worden deze uitgevoerd om verschillende beleidsopties te verkennen, en aanbevelingen maken over de opties die verder uitgewerkt moeten worden (ontwerp en evaluatie). De MMS’s moeten voldoen aan regionale en integrale doelstellingen, en lange-termijn, duurzame oplossingen bieden. Ze moeten tenslotte uitgevoerd worden op een transparante manier, die consensus bevorderd. De studies worden begeleid door de Regional Planning Bodies Tenslotte wordt het verkeer en vervoerbeleid in het VK de laatste decennia gekenmerkt door een sterke nadruk op publiekprivate samenwerking en ligt er een nadruk op het nastreven van positieve (bedrijfs) economische en financiële baten.

Regio

Kerncijfers

Londen

De Londense regio (Greater London Area) beslaat een gebied van 1.580 km² en heeft 7,4 miljoen inwoners. De regio beschikt over spoornetwerk van 360 kilometer (411 km regionale treinen, 27 km light rail, 408 km metro en 28 km tram. De busdiensten beslaan 3730 km van het wegennetwerk, met 17500 halteplaatsen. De stedelijke regio heeft 735.000 inwoners, waarvan er 430.000 in de stad Leeds zelf wonen

Leeds

• X

Mob. man

13

Reg OV

Weginfra

Beprijzen X

PPS

X

Innovatie

Mogelijk interessante “best practices” • • •

Congestion charging PPS arrangementen De Olympische Spelen 2012 zijn toegewezen aan Londen. Dit zal een intensivering van het beleid op het terrein van verkeer en vervoer betekenen; met name nieuwe (innovatieve) ontwikkelingen rond mobiliteitsmanagement, veelal in PPS constructies

•

Gezamenlijke planvorming en maatregelenpakketten in de regio

X

X

X

X


Manchester

2.2

De regio Manchester beslaat een gebied van 1.287 km² en heeft 2,5 miljoen inwoners. De daarbinnen liggende stad Manchester beslaat 116 km² en heeft 390.000 inwoners. De regio beschikt over spoornetwerk van 360 kilometer (320 km regionale treinen en 40 km tram en een busdiensten over 2300 km van het wegennetwerk, met 6200 halteplaatsen.

• X

X

X

Corridorafspraken in gezamenlijke investeringsplannen met performance indicatoren en maatregelen tussen alle betrokken overheden binnen de regio

Overige Europese landen

Land


Italië De Italiaanse overheid kent 4 bestuurslagen: de nationale regering, de 20 regio’s, de provincie en tenslotte de gemeente. Via weten regelgeving oefent de nationale regering ook (een sterke) invloed uit op decentraal beleid. Specifiek voor verkeer en vervoer is de nationale regering verantwoordelijk voor het spoor, voor verkeersveiligheid en het Hoofd Wegen Net (HWN). De regio’s kunnen eveneens zelf wetten en richtlijnen uitvaardigen, mits niet strijdig met nationale wetgeving. Specifieke bevoegdheden hebben de regio’s voor het openbaar vervoer (kwaliteitsnormen) en op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. Verder dragen de regio’s (evenals de provincies) zorg voor de doorvertaling van het nationaal beleid naar regionaal en lokaal niveau. Sinds 1998 is ingevolge de richtlijn voor een “Duurzame ontwikkeling van Stedelijke gebieden”, welke gezamenlijk door de Ministeries van Milieu en van Transport in 1998 is vastgesteld, wettelijk voorgeschreven dat in steden met meer dan 150.000 inwoners de 300+-bedrijven (of meer dan 800 vrijwilligers) iemand verantwoordelijk moeten stellen voor mobiliteitsmanagement, de zogenaamde mobiliteitsmanager. Veel steden hebben daartoe een ‘Servizi del la Mobilita’ oftewel een stedelijk mobiliteitsbureau ingevoerd.

Regio

Kerncijfers

Genua

De stedelijke regio Genua heeft 630.000 inwoners, waarvan er 285.000 in de stad Genua wonen. De stad beslaat een oppervlakte van 28 km2.

Milaan

De metropolitane regio Milaan omvat 1052 km2 en heeft 2,8 miljoen inwoners. De inliggende stad Milaan heeft 1,3 miljoen inwoners en beslaat 182km2. Het totale spoornetwerk van de stad omvat een lengte van 275 km (metro 70 km, tram 185 km) en het busnetwerk beslaat 436 km van het weggennetwerk.

14

Mob. man X

Reg OV

Weginfra

X X


Beprijzen

PPS

Innovatie X


• •

Genua is CIVITAS1-stad (CARAVEL consortium: samen met Burgos, Krakow, Stuttgart) o HOV “Clean vehicle corridor” o Pilot vraagafhankelijk vervoer o goederendistributie o diverse mobiliteitsmanagement maatregelen o mobiliteitsmanagement rond hospitaal De stad ontwikkelt concepten voor de inpassing van autosnelwegen in het stedelijke netwerk Functioneren stedelijke “mobiliteitsmanager”

Rome

De metropolitane regio Rome heeft een oppervlakte van 1286 km2. De stad heeft 2,8 miljoen inwoners. De stad beschikt over een metronetwerk van 36 kilometer en een tramnetwerk van 52 kilometer. Daarnaast maken de bussen gebruik van 3281 kilometer van het wegennetwerk.

•

X

• X

“Limited access zone” in de binnenstad, sinds 2001 “gehandhaafd” d.m.v. een elektronisch geïnde “Verblijfsheffing” Rome is CIVITAS1-stad (MIRACLES consortium: samen met Barcelona, Cork, Winchester) o schone bussen: EURO4, trolleys, minibusjes met accu’s o diverse mobiliteitsmanagement maatregelen o multi-modale reisinformatie

Land

Oostenrijk


Alhoewel de federale regering wetgevende en uitvoerende bevoegdheden heeft ten aanzien van het spoornetwerk en de snelwegen en de regionale overheden (Bundesländer) eveneens over verschillende (gedelegeerde) bevoegdheden op dat gebied beschikken, zijn het toch met name de lokale overheden (Gemeinden), die met een grote mate van zelfstandigheid het verkeers- en vervoersbeleid vorm geven.Oostenrijk heeft een landelijk dekkend netwerk van Verkehrsverbünde; regionale samenwerkingsverbanden tussen OV-bedrijven en overheden (met geld). In de praktijk spelen deze Verkehrsverbünde ook een rol bij bijvoorbeeld de planning van nieuwe systemen en stedelijke en regionale planning. Bovendien zijn ze actief in MM-diensten.

Regio

Kerncijfers

Wenen

De regio Wenen beslaat 8400 km2 . De stad Wenen heeft een oppervlakte van 415 km2 en in totaal 1,6 miljoen inwoners. Het openbaar vervoernetwerk beslaat 1882 kilometer, waarvan 1579 (regionale) treinen, 241 km tram en 62 km metro. Het busnetwerk beslaat 6054 kilometer van het regionale wegennetwerk en bevat 10125 haltes.

Mob. man

15

Reg OV X

Weginfra


Beprijzen

PPS

Innovatie


X X X

• • •

Interessante netwerkstructuur ov (S-bahn, U-bahn en treinen) in vergelijking met de geografische structuur van de stad PPS initiatieven in ontwikkeling Specifiek innovatiebeleid Toekomstig beprijzen

Land

Spanje


Regio

Kerncijfers

Barcelona

De metropolitane regio Barcelona bestaat uit 7 districten en 164 gemeenten. Gezamenlijk omvatten ze een grondgebied van ruim 3200 km2 met ongeveer 5,4 miljoen inwoners. De stad Barcelona heeft 1,6 miljoen inwoners. Het railnetwerk beslaat in totaal 673 kilometer: regionale treinen (526 km), metro (130km) en tram (17 km). Het busnetwerk beslaat in totaal een bijna 7500 km van het wegennet.

Bilbao

Mob. man

Reg OV X

Weginfra

PPS

X

X

Innovatie

Mogelijk interessante “best practices” • • •

X X

• • X

De stedelijke regio Bilbao heeft 878.000 inwoners, beslaat een oppervlakte van 365 km2 en wordt gevormd door 26 gemeenten. De stedelijke regio is een onderdeel van Bizkaia regio 1,1 miljoen inwoners), die een onderdeel is van de bestuurlijke eenheid Basque Country. De stad Bilbao heeft 353,000 inwoners, die op 41.3 km² wonen. Het spoornetwerk in de Bizkaia regio beslaat 236 kilometer en wordt gevormd door regionale treinen (197 km), metro (34 km) en tram (5 km). Het busnetwerk beslaat 3448 kilometer van het wegennetwerk (suburbaan 3359 km en urbaan 89 km) met in totaal 2700 haltes

16

Beprijzen


X

•

Barcelona heeft een sterk ontwikkeld regionaal ov railnetwerk. Successen op het terrein mobiliteitsmanagement. Er zijn vele partijen betrokken bij de planvorming op het terrein van verkeer vervoer, maar veelal is deze wel unimodaal georiënteerd. Er is een nieuw intermodaal transport plan in ontwikkeling Barcelona is CIVITAS1-stad (MIRACLES consortium: samen met Rome, Cork, Winchester) o Aardgasbussen o Integratie nieuwe tramlijnen o Innovatieve concepten goederendistributie PPS constructie voor de revitalisering van de regio

Madrid

Land


De regio Madrid beslaat een oppervlakte van 8028 km², heeft 5,8 miljoen inwoners en wordt gevormd door 179 gemeenten. De stad Madrid heeft 3,1 miljoen inwoners en beslaat 606 km2. Het railnetwerk beslaat in totaal 562 kilometer: metro (227 km) en regionale trein (337 km). Het busnetwerk beslaat in totaal 22500 km, waarvan 3100 urbaan en 19400 suburbaan, met in totaal 25300 haltes.

X

X

• • •

X X

X X

X

X

X

• •

X

Inrichting van stedelijke snelwegen Ontwikkelen van transferia Metro del Sur: metrolijn die een kring van voorsteden ten ZW van de stad bedient en dient als feeder voor de lijn naar het centrum. Plannen voor 5 nieuwe tramlijnen die dienen als feeder voor de metro: korte doorlooptijd tussen plan en realisatie Eigen bestuurlijke verantwoordelijkheid van de regio geeft aanvullende bevoegdheden

Zweden In Zweden geldt dat de besluitvorming over verkeer en vervoer moet zo decentraal mogelijk plaats vinden, in ca. 290 gemeenten en 20 regio’s. Op regionaal niveau worden onderwerpen behandeld die te veelomvattend en/of te complex zijn voor individuele lokale overheden. Het gaat met name om zorg, maar ook om bijvoorbeeld onderwijs, openbaar vervoer, toerisme en milieu. Het gedecentraliseerde karakter komt ook tot uiting in de wijze van heffing van inkomstenbelasting: gemeente en regio’s hebben hierin hun eigen aandeel. De “laagste belastingschijf” is bestemd voor gemeenten, met als gevolg dat de meeste burgers ook voornamelijk gemeentelijke inkomstenbelasting betalen. Gemeentelijke en regionale transportinfrastructuur wordt dan ook vooral uit deze belastingen gefinancierd. Een andere verkeer- en vervoersproblematiek leidt tot een andere beleidsagenda: in Zweden zijn nauwelijks files, verkeersveiligheid is daarmee tot de hoogste prioriteit verheven. Technologische ontwikkelingen zijn dan ook gericht op het verhogen van de verkeersveiligheid in plaats van het verbeteren van de doorstroming.

Regio

Kerncijfers

Mob. man

Stockholm

De metropolitane regio Stockholm heeft een populatie van 750000 miljoen inwoners en beslaat een gebied van 6500 km2. De metropolitane regio bestaat uit 26 gemeenten. De metropolitane regio is onderdeel van de bestuurlijke eenheid Stockholm county, welke 1,9 miljoen inwoners omvat. Het spoornetwerk in de regio beslaat 418 km, waarvan 200 km regionale treinen, 108 km metro en 110 km lokale treinen en trams. Het busnetwerk beslaat 9160 kilometer en heeft 6000 haltes.

Reg OV

Weginfra

Beprijzen

PPS

Innovatie


X

X

X

•

X

• X

X •

X

17

X


Road pricing experiment: cordonheffing (gedifferentieerd naar tijd) rond binnenstad januari-juli 2006, voorafgegaan door verbeteringen OV m.i.v. augustus 2005; referendum over definitieve invoering in september 2006 (tegelijk met verkiezingen). Stockholm is CIVITAS1-stad (TRENDSETTER consortium: samen met Lille, Praag, Pec en Graz) De consequenties van decentrale belastingopbrengsten als belangrijkste financieringsbron voor regionaal verkeers- en vervoerbeleid Actieve rol van de nationale Swedish Road Administration bij de bevordering van Mobiliteitsmanagement Verplichte toepassing “4-Step-Principle” bij besluitvorming over weginfra-uitbreiding (vgl. MIT-spelregels); daarbij moet uitdrukkelijk worden nagegaan in hoeverre alternatieve maatregelen zoals Mobiliteitsmanagement, OV e.d. een bijdrage kunnen leveren aan de oplossing

Land

Zwitserland


De verantwoordelijkheden voor de ontwikkeling en de uitvoering van het verkeer- en vervoersbeleid is verdeeld over de drie bestuurslagen: de federale regering, de 26 cantons en de (ca. 2900) gemeenten; elk met een directe democratie. Dit houdt in dat private partijen of andere organisaties directe invloed kunnen uitoefenen op de ontwikkeling van het beleid en dat nieuw beleid de uitkomst is van samenwerking tussen de drie bestuurslagen én de inbreng van private partijen. De cantons zijn verantwoordelijk voor aanleg en beheer van het hoofdwegennet (de federale overheid stelt hier geld voor beschikbaar) en voor ontwerp, aanleg en beheer van het regionale wegennet. Daarnaast hebben de cantons een belangrijke stem in de concessieverlening voor het regionaal openbaar vervoer en in het regionale parkeer- en verkeersmanagement.

Regio

Kerncijfers

Zurich

De agglomeratie Zürich (ca. 1 mln. Inwoners, 850 km2) omvat de stad (ca. 360.000 inw.) en valt binnen het Kanton Zürich (ca. 1,25 mln. Inw., 1730 km2).

Mob. man X

Reg OV

Weginfra

X

Innovatie

X

X

X X

X

18

PPS


X

X

Beprijzen

X


• •

X

X

•

X

•

De consequent volgehouden strategie van stad en kanton om automobiliteit aan banden te leggen o.a. door een strikt parkeerbeleid Een uitstekend OV-systeem (ook P+R) De manier waarop e.e.a. is geformuleerd in de “Regionale Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich” van het kanton resp. de “Mobilitätsstrategie” van de stad met onderliggende “Teilstrategien”. De inzet van een “Cargo-tram”, voorlopig vooral bij het vervoer van huishoudelijk afval vanaf verzamelpunten maar bedoeld om een bredere rol te spelen in de stadsdistributie. Diverse mobiliteitsmanagementmaatregelen

2.3

Niet-Europese landen

Land

Australië


Australië is een federale staat met ca. 20 min. inwoners en een oppervlakte van 7,69 mln. km 2. De invloed van de federale overheid op het verkeers- en vervoerbeleid van (zes) deelstaten is beperkt; deelstaten hebben een grotere autonomie dan in de USA.

Regio

Kerncijfers

Perth

De grootstedelijke regio Perth heeft ruim 1,3 miljoen inwoners beslaat een oppervlakte van bijna 1141 km2. De centrale stad Perth beslaat 133 km2 en heeft 220.000 inwoners. Het openbaar vervoernetwerk heeft een totale lengte van 4405 km, waarvan 82 km specifiek gereserveerd is voor het openbaar vervoer

19

Mob. man X

Reg OV

Weginfra


Beprijzen

PPS

Innovatie


Succesvolle programma’s voor gedragsbeïnvloeding

Land

Japan


Regio

Tokio

Kerncijfers

Mob. man

De metropolitane regio van Tokio beslaat een oppervlakte van ruim 12.500 km2 en heeft ruim 25 miljoen inwoners. De centrale stad Tokio in de regio heeft ruim 8 miljoen inwoners die op 2689 km2 wonen. De regio beschikt over ongeveer 2600 km aan railinfrastructuur voor regionale treinen en een metronetwerk van 300 km.

Reg OV X

Weginfra

Beprijzen

Singapore


Singapore is een stadstaat die sinds lange tijd wordt geregeerd door één politieke partij.

Regio

Kerncijfers

Singapore

De metropolitane regio omvat een oppervlakte van 648 km2 en heeft 3,3 miljoen inwoners. Het urbane deel van de regio beslaat 319 km2. Het heeft metronetwerk van 83 km, welke 25 % van alle ov verplaatsingen faciliteren. De 244 buslijnen van de regio faciliteren de overige 75% van de verplaatsingen per ov.

20

Reg OV X

Innovatie

Weginfra


Beprijzen X

PPS


X

Land

Mob. man

PPS

Innovatie

Een uitgebreid en efficiënt (en nog steeds uitbreidend) ov netwerk per spoor, waarbij ook private partijen een belangrijke rol spelen


De invoering van een stringent systeem voor de beprijzing van het gebruik van de auto en een deel van de weginfrastructuur, als onderdeel van een brede strategie, waarbij ook intensieve investeringen in het openbaar vervoer worden gepleegd

Land

Verenigde Staten


Met uitzondering van specifiek ‘interstatelijke’ aangelegenheden kan de Amerikaanse federale overheid relatief weinig invloed uitoefenen op het verkeer- en vervoerbeleid van de afzonderlijke staten. Onder de Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act van 2003 (SAFETEA) en de voorgangers daarvan (resp. ISTEA en TEA-21) bevordert de federale overheid d.m.v. een subsidieprogramma met specifieke voorwaarden dat het verkeers- en vervoerbeleid en m.n. de plannen van decentrale overheden voldoen aan de vereisten van de Clean Air Act.

Regio

Kerncijfers

New York

Mob. man

De metropolitane regio van New York heeft 19 miljoen inwoners beslaat een oppervlakte van bijna 23000 km2. De centrale stad beslaat 785 km2 en heeft 8 miljoen inwoners. Het metronetwerk heeft een lengte van 368 km, maar heeft veel extra bypasses en is veelal dubbelspoor, waardoor het overige spoorverkeer tevens gebruik kan maken van (delen) het netwerk. Het aantal buslijnen is relatief laag, 235.

21

Reg OV X

Weginfra X


Beprijzen

PPS

Innovatie


X •

Omdat de MTA haar financiering direct van de State ontvangt, worden de lokale en regionale politieke debatten beperkt Door het tijdig betrekken van alle stakeholders bij value pricing werd sterke publieke oppositie beperkt

22


3.

3. Overzicht per regio

...................................................................

3.1

Prioritaire Europese landen

Antwerpen (B) Kerncijfers De stedelijke regio Antwerpen heeft 850.00 inwoners en een oppervlakte van ruim 200 km2 (waarvan een groot deel haventerrein). De gemeente Antwerpen heeft 450.000 inwoners. Regionaal OV De stad Antwerpen heeft zich drie doel en gesteld tav het openbaar vervoernetwerk: 1. een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten gunste van het openbaar vervoer en de verkeersleefbaarheid (door deze modal split); 2. een kwalitatief en kwantitatief hoger aanbod aan openbaar vervoerdiensten niet alleen in de verschillende motieven (woon werk, recreatief, …), maar ook inzake de te bedienen gebieden; 3. een hoger niveau van comfort. Daarnaast voert het (regionale) OV-bedrijf de Lijn ook in Antwerpen het gewestelijk decreet Basismobiliteit uit.In dit decreet wordt gesteld dat iedere Vlaming recht heeft op een minimum OV-aanbod. Het decreet werd op 20 april 2001 goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Het recht op mobiliteit geldt overigens alleen in woongebieden op werkdagen tussen 6:00 en 21:00 en op zater-, zon- en feestdagen tussen 08:00 en 23:00. Eind 2006 moet er binnen een straal van 750 meter een bushalte zijn vanaf elk huis in een plattelandsgemeente. Voor kleinstedelijke gebieden zal er binnen een straal van 650 meter een bushalte moeten zijn en bij grootstedelijke gebieden binnen een straal van 500 meter. Op het platteland zullen daarom extra lijnen worden geopend en in de (grote) steden zal het bestaande OV worden verbeterd (meer capaciteit, betere doorstroming). Met behulp van een prioriteitenlijst zullen alle Vlaamse gemeenten geleidelijk aan OV op basismobiliteitsniveau krijgen. De Vlaamse minister van Mobiliteit publiceert elk jaar een lijst met gemeenten die aan dat niveau voldoen. Burgers binnen deze gemeenten hebben recht op compensatie als het aanbod onverhoopt niet aan de norm van basismobiliteit voldoet omdat hun recht op mobiliteit door de overheid geschonden wordt. Weginfrastructuur In het beleid van de gemeente Antwerpen is het autoverkeersnetwerk is in eerste instantie niet bedoeld voor korte verplaatsingen. Integendeel, het netwerk moet dergelijke verplaatsingen zelfs min of meer

23


ontmoedigen. Het stedelijk netwerk moet zorgen voor een ontsluiting van het stedelijk gebied naar het hoofdwegennet. In de uitvoering richt de gemeente zich ten opzichte van de bereikbaarheid, dan ook op met op het onderhouden van de bestand wegen en het stimuleren van alternatieven. Prijsbeleid Recentelijk heeft de Vlaamse overheid, in navolging op de Waalse regering aangekondigd een vignet voor het gebruik van alle hoofdwegen te introduceren. Het doel hiervan is met name om buitenlanders een prijs te laten betalen voor het gebruik van de Belgische hoofdwegen. De beoogde prijs voor het vignet (voor een jaar) is 25 euro. Mobiliteitsmanagement Naast bekende maatregelen als parkeerbeleid en P&R plaatsen is de ontwikkeling van een Vervoersmanagementscentrum Antwerpen (Antwerpen Mobiel initiatief) interessante voorbeeld in. De opzet hiervan is om de nadruk te leggen op informatie en ondersteuning van initiatieven inzake bedrijfs- of gebiedsgericht vervoersmanagement, permanent en bij evenementen. De nadruk ligt niet op bijkomende verplichtingen of reglementeringen zoals bedrijfsvervoersplannen, maar wil initiatieven vanuit bedrijven en scholen uitlokken en stimuleren. Bestuurlijke context In de stedelijke regio Antwerpen is het Vlaams Gewest verantwoordelijk voor de hoofdwegen en de Primaire wegen I, welke een gewestelijke verbindingsfunctie hebben en de schakels vormen tussen de hoofdwegen daar waar de omrijfactor voor “drukke” vervoersrelaties van gewestelijk belang te groot wordt. De gemeente Antwerpen is verantwoordelijk voor het lokale wegennet. De Vlaamse Vervoermaatschappij "De Lijn" is een autonoom overheidsbedrijf dat in de Antwerpse regio het stads- en streekvervoer verricht in opdracht van het Vlaams Gewest in België. Het Vlaams Gewest is tevens de belangrijkste aandeelhouder van het bedrijf. Sinds 1996 worden in het gewest Vlaanderen zgn. mobiliteitsconvenanten gesloten tussen de gewestelijke overheid en gemeenten. Bij zo’n convenant kunnen ook andere publieke diensten (provincie, nutsbedrijven, de Lijn, soms scholen e.d.) als partij optreden. Op basis van een door de gemeente in het kader van convenant op te stellen mobiliteitsplan verleent het gewest subsidies voor specifieke onderdelen (“modules”) voor infra-aanpassingen en OV-voorzieningen; het voorbereiden van dat plan zelf is overigens ook zo’n module. Het convenantssysteem voorziet in “kwaliteitsbewaking” d.m.v. toetsing door een “auditor”. Het convenantssysteem heeft gewerkt als belangrijke hefboom voor het ontwikkelen een nieuwe planningstraditie (vergelijkbaar met de impuls die VCP’s in NL kregen in de 70-er jaren toen deze als voorwaarde werden gesteld voor het verkrijgen van rijkssubsidie). De overdraagbaarheid ervan naar de Nederlandse situatie lijkt echter beperkt, m.u.v. de principes van kwaliteitsbewaking (conclusie uit een AVV-studie van 2004).

Wat is mogelijk interessant aan Antwerpen?

24


1. De invoering van het gewestelijk decreet basismobiliteit, waarin wordt gesteld dat iedere Vlaming recht heeft op een minimum OV-aanbod 2. De ontwikkeling van het vervoersmanagementscentrum Antwerpen, welke de nadruk te leggen op informatie en ondersteuning van initiatieven inzake bedrijfs- of gebiedsgericht vervoersmanagement, permanent en bij evenementen 3. Het systeem van Mobiliteitsconvenanten in Vlaanderen, m.n. wat betreft de wijze van kwaliteitsbewaking van de planontwikkeling.

Brussel (B) Kerncijfers Het hoofdstedelijk gewest Brussel is een van de regionale overheden in het federale België, bestaat uit 19 gemeenten en heeft 0,95 inwoners. De stedelijke regio Brussel beslaat tevens delen van de regio’s Vlaanderen en Wallonië, beslaat een oppervlakte van 160 km2 en heeft 1,5 miljoen inwoners. Het railnetwerk slaat in totaal 450 kilometer aan spoorverbindingen: 210 km trein, 200 km tram en 40 km metro. Het busnetwerk beslaat 690 kilometer van het wegennetwerk (430 km stedelijke en 230 km suburbane verbindingen). Regionaal OV Een beter aanbod van openbaar vervoerdiensten is een speerpunt van het Brusselse mobiliteitsbeleid. In de afgelopen jaar zijn diverse matregelen getroffen: uitbreiding van de frequentie en verhoging van de snelheid en voorkeurstarieven voor verscheidene categorieën van gebruikers van het openbaar vervoer (gratis vervoer voor kinderen jonger dan 12 jaar en senioren). In het huidige beleid wordt hierop voortgeborduurd via het streven naar verdere efficiëntie van ritfrequenties, introductie van nieuw materiaal, een nachtnet en verdere invoering van differentiatie van tarievering van doelgroepen. Daarnaast ontwikkelt het gewest een nieuw gewestelijk expresnetwerk (GEN) van bussen en treinen om de Brusselse agglomeratie ook voor de toekomst toegankelijk te houden. Weginfrastructuur In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is de Directie Wegen van het Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Bestuur Uitrusting en Vervoer verantwoordelijk voor 331 kilometer gewestweg (inclusief 11 kilometer autosnelweg). Er is geen informatie gevonden dat wijst op een specifiek weginfrastructuurbeleid in het Brusselse gewest. Mobiliteitsmanagement Twee aspecten van vervoersmanagement zijn te noemen. In de eerste plaats stimuleert het gewest de ontwikkeling van bedrijfsvervoerplannen: deze hebben een betere organisatie van het geheel van de woon-werken dienstverplaatsingen tot doel. Daarnaast

25


is het gewest in overleg met de inliggende gemeenten om tot een afgestemd parkeerbeleid te komen. Bestuurlijke context Het Ministerie van het Hoofdstedelijk gewest Brussel is verantwoordelijk voor het verkeer- en vervoerbeleid in de stedelijke regio en stelt dit vast in haar regionaal ontwikkelingsplan. Het stuurt de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB), welke binnen het Gewest het vervoer per bus, tram en metro verzorgt. Verder is het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is ook de beheerder van de gewestwegen in de 19 Brusselse gemeenten.

Wat is mogelijk interessant aan Brussel? 1. De ontwikkeling van een gewestelijk express netwerk van openbaarvervoer met tariefdifferentiatie voor verschillende doelgroepen (ook gratis doelgroepen) 2. Mobiliteitsmanagement maatregelen als bedrijfsvervoerplannen en regionaal parkeerbeleid

Frankfurt (D) Kerncijfers De regio Frankfurt in de deelstaat Hessen beslaat 6400 km² ,heeft 3 miljoen inwoners en wordt gevormd door 26 gemeenten. De stad Frankfurt heeft 700.000 inwoners. Het railnetwerk beslaat in totaal 1683 kilometer: treinen (1500 km), metro (58km) en tram (125 km). Het busnetwerk bestaat uit 870 lijnen met 26000 haltes. Frankfurt is een “draaischijf” voor zowel luchtvaart (grootste vliegveld van Duitsland), spoor (aan ICE-lijn KeulenMünchen) en wegverkeer (kruising van belangrijke autosnelwegen). Regionaal OV Uitbouw en optimalisering van het regionale spoorwegennetwerk en verbetering van het lokale busvervoer en de afstemming daarvan met andere ov diensten. Het openbaar vervoere in de regio wordt geregisseerd door het RheinMain Verkekrhsverbund (RMV, www.rmv.de). Frankfurt heeft daarnaast als een van de weinige Duitse steden zijn OV-opdrachtgeversfunctie apart ondergebracht in de organisatie TraffiQ (www.trafiq.de) Weginfrastructuur Naast de reeds vastgestelde aanleg en uitbouwprojecten uit het Nationale verkeerswegenplan richt de regio Frankfurt zich met name op het weghalen van missende elementen van de belangrijkste wegen in het onderliggende netwerk, waardoor de netwerkefficiëntie verhoogd wordt, en de aanleg van rondwegen bij steden met drukke stadsdoorgaande wegen. Voor het regionale verkeersmanagement is de organisatie Integriertes Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (www.ivm-rheinmain.de) opgericht. IVM faciliteert ook de carpool-match service Pendlernetz (zie verder)

26


Mobiliteitsmanagement Ontwikkelen van park&ride en bike&ride overstappunten. Pendlernetz RheinMain (www.rheinmain.pendlernetz.de): de regionale versie van de landelijke Pendlernetz carpoolmatching service. Bestuurlijke context De federale overheid (Bund) is verantwoordelijk voor de besluitvorming rond de aanleg en uitbouw van een groot deel van het hoofdwegennet (Autobahnstrassen), terwijl de federale overheid deze daadwerkelijk bouwt en beheert. De deelstaatoverheid (Land) is, in overleg met de regio verantwoordelijk voor het overige hoofdwegennet en de belangrijkste verbindingen in het onderliggende netwerk. Ten aanzien van de railinfrastructuur is een soortgelijke verdeling van toepassing. Nationaal worden de hoofdverbindingen vastgelegd, op deelstaatniveau vindt de aanleg plaats. Eveneens op deelstaatniveau, maar in samenwerking met de regio ligt de verantwoordelijkheid voor de regionale spoorverbindingen. De busdiensten zijn de verantwoordelijkheid van de regio. De planvorming op het terrein van de ruimtelijke ordening in de regio en in beperkte mate ook verkeer en vervoer - wordt ontwikkeld door het Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main (www.pvfm.de), waarin de relevante gemeenten zitting hebben. Het “:vigerende” regionale verkeers- en vervoerplan is het General Verkehrsplan 2000, van het Umlandverband Frankfurt (de kleinere voorganger van het Planungsverband).

Wat is mogelijk interessant aan Frankfurt? 1

In de infrastructuurplanning wordt bij de afweging voor aanleg/uitbreiding rekening gehouden met het effect op de netwerkefficiëntie. Er lijkt een afweging tussen hoofdwegennet en onderliggende netwerken gemaakt te worden. 2 Op het gebied van het regionale ov is een zeer uitgebreid samenwerkingsverband ontwikkeld van 11 steden, 15 districten, de deelstaat en 150 ov bedrijven 3 Frankfurt heeft als een van de weinige Duitse steden zijn OVopdrachtgeversfunctie apart ondergebracht in de organisatie TraffiQ · 4. Voor het regionale verkeersmanagement is de organisatie Integriertes Verkehsmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH opgericht 5. IVM faciliteert ook het carpool-matchsysteem Pendlernetz RheinMain

Hamburg (D) Kerncijfers De regio en deelstaat Hamburg beslaat 8700 km² , heeft 3,3 miljoen inwoners en wordt gevormd de stad Hamburg en alle aansluitende gemeenten in de omliggende deelstaten Schelswig-Holstein en Saksen.

27


De stad Hamburg zelf heeft 1,7 miljoen inwoners. Het totale netwerk (weg en rail) voor het openbaar vervoer beslaat bijna 6000 km en bevat bijna 6400 haltes/stations. Regionaal OV De maatregelen voor het regionale ov richten zich name gericht op het strategisch uitbreiden van het S-Bahn en U-Bahn netwerk (spoor en stations) om meer capaciteit te genereren. Mobiliteitsmanagement Met behulp van ICT worden diverse vormen van reisinformatie in het openbaar vervoer ontwikkeld. Daarnaast worden de overstapplaatsen verbeterd met P&R en B&R faciliteiten en bestaan er diverse arrangementen voor het gezamenlijk gebruik van het ov en deelauto (car sharing). Weginfrastructuur In haar infraplanning richt Hamburg zich met name op het weghalen van missende elementen van de belangrijkste wegen in het onderliggende netwerk, waardoor de netwerkefficiëntie verhoogd wordt, en de aanleg van rondwegen bij stedelijke gebieden met drukke stadsdoorgaande wegen. Bestuurlijke context De verantwoordelijkheid voor (financiering) van de spoorinfrastructuur ligt bij de Bund (interregionale lijnen) en de vervoerautoriteit Hamburger Verkehrsverbund/HVV (interregionale lijnen), waarin de betrokken lokale en regionale overheden zitting hebben. De exploitatie van het OV (inclusief bus en bootvervoer) ligt in handen van de private poot van het HVV. Net als in de regio Frankfurt wordt een groot deel van het hoofdwegennetwerk bepaald door de Bund. De deelstaat Hamburg heeft echter ten opzichte van de regio Frankfurt aanvullende mogelijkheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van Landesstrassen.

Wat is mogelijk interessant aan Hamburg? 1 2

OV en deelauto arrangementen De regio Hamburg is tevens een deelstaat, wat haar in een bijzondere (onderhandeling)positie brengt met de nationale overheid

Stuttgart (D) Kerncijfers De metropolitane regio beslaat een oppervlakte van 3654 km2 en 2,66 miljoen inwoners. De inliggende centrale stad Stuttgart heeft 587.000 inwoners, die op 207 km2 wonen. De regio heeft een spoornetwerk van 977 km, waarvan 552 km regionale treinen, 177 km light rail en 248 km S-bahn. Het busnetwerk

28


beslaat 3746 km van het wegennetwerk, waarvan 665 km urbaan en 3081 km suburbaan, met in totaal 3265 haltes. Bestuurlijke context In het "Verband Region Stuttgart" komen de nationale en deelstaat overheid, de stad Stuttgart en haar omliggende gemeenten bijeen. Dit regionale bestuurlijk (gekozen) verband is verantwoordelijk voor de ruimtelijke planning, economische ontwikkeling en infrastructuur en openbaar vervoer in de regio Stuttgart.

Wat is mogelijk interessant aan Stuttgart? 1. Het gekozen bestuurlijke samenwerkingsverband in de regio

Parijs (F) Kerncijfers De regio Parijs (Ile de France) is een afzonderlijke Franse regio (bestuurlijke eenheid), beslaat een oppervlakte van 12000 km² en heeft 10,9 miljoen inwoners. De stad Parijs heeft 2,1 miljoen inwoners en beslaat 105 km2. Het railnetwerk in de regio beslaat in totaal 1632 kilometer: metro (211 km), tram (20 km) en regionale trein (1401 km). Het busnetwerk beslaat in totaal 22650 km met in totaal 28950 haltes. Regionaal OV Ten aanzien van het regionale openbaar vervoer in de Parijse regio richt zich op efficiëntie en kwaliteitsverbeteringen, onder andere via betere afstemming tussen vraag en aanbod, de ontwikkeling van een primair busnetwerk met radiale en ringlijnen en betere informatievoorziening. Daarnaast ontwikkelt de regio een netwerk van 70 strategische routes 140 transferia. Werknemers in de Parijse regio dragen via belastingen financieel bij aan de financiering van het ov (ieder privaat bedrijf en publieke organisatie met meer dan 9 medewerkers); de zgn. Versement transport. Weginfrastructuur In de afgelopen tien jaren zijn twee ringwegen voor een betere doorstroming van regionale autoverkeer. Delen van de ringweg zijn tolplichtig.

Mobiliteitsmanagement Er zijn diverse maatregelen voor mobiliteitsmanagement ingevoerd in de regio, zoals een geharmoniseerd parkeerbeleid, reservering voor vrije busbanen op het wegennetwerk, geïntegreerde kaartsystemen voor het ov en het stimuleren en faciliteren van de ontwikkeling van vervoerplannen Bestuurlijke context

29


Zoals reeds aangegeven is Ile-de France een afzonderlijke bestuurlijke eenheid, met daarbinnen 9 departementen en 1281 gemeenten. Net als alle andere Franse steden met meer dan 100.000 inwoners (verplicht door de nationale overheid) heeft ook de regio een stedelijke ontwikkelingsplan ontwikkeld (PDU). Het doel van dit plan is om een afgestemd lokaal/regionaal strategisch beleid te voeren met gezamenlijk vastgestelde uitvoeringsprocedures, waarbij de transportmodaliteiten en infrastructuurnetwerken een basis vormen. De uitvoering van de plannen wordt deel ter hand genomen door de regio en deels door de afzonderlijke gemeenten.

Wat is mogelijk interessant aan Parijs? 1. De planvorming en uitvoering in een PDU 2. Intensieve samenwerking tussen vele organisaties in het ov 3. Bijdrage per werknemers voor ov via belastingen voor bedrijven en organisaties

Lyon (F) Kerncijfers De regio Lyon (“le Grand Lyon/Greater Lyon”) telt ca. 1,2 mln. inwoners in 55 gemeenten (“communes”), waarvan ca. 468.000 in de stad Lyon (met 9 ”communes”/ deelgemeenten). Oppervlakte ca. 500 km2 [NB: volgens MVA 158 km2](stad 74,6 km2). Lyon ligt op de plaats waar de Saône en Rhône samenkomen. Wegennet ca 3000 km, knooppunt van autosnelwegen in het Rhônedal. Le Grand Lyon is na Parijs qua grootte de belangrijkste metropolitane regio. Populair als vestigingsplaats, relatief sterke economie, m.n. diensten. Heeft de laatste jaren een flinke groei doorgemaakt; expansie strekt zich ook uit buiten de grenzen van het stadsgewest (m.n. in oostelijke richting). Regionaal OV Het OV (eveneens qua omvang het tweede na Parijs) omvat regionale rail, 4 metrolijnen, 2 tramlijnen, trolley- en dieselbuslijnen en 2 kabelbanen (naar hoger gelegen wijken ten westen van de Saône). I.v.m. nieuwe stedelijke ontwikkeling aan de oostkant (Carré de Soie) zijn uitbreidingsprojecten zijn gestart voor 2 tramlijnen (waarvan een sneltramlijn tot aan het vliegveld!) en verlenging van een metrolijn tot een knooppunt met de tramlijnen.

Weginfrastructuur Rondom Lyon lopen m.n. aan de oostzijde enkele ringroutes (Routes National). Ook wat betreft verkeersmanagement staat de regio zich erop voor, de tweede te zijn na Parijs. Verantwoordelijk voor het verkeersmanagement op de autosnelwegen rondom Lyon is CORALY (www.coraly.com), een samenwerkingsverband van de Direction départementale de l’équipement (DDE) du Rhône, de tolwegexploitanten AREA, ASF et SAPRR, de Conseil général du Rhône en le Grand Lyon. CORALY bewaakt de toestand op de weg o.a. met

30


videocamera’s en verstrekt informatie aan weggebruikers; CORALY is ook verantwoordelijk voor het bergen van voertuigen. Mobiliteitsmanagement Le Grand Lyon besteedt veel aandacht aan langzaam verkeer (zowel fietsers als voetgangers) • Uitbreidingen fietspaden/stroken (tot 500 km in 2010) • Uitbreiding openbare fietsenstallingplaatsen/rekken (500 per jaar tot 2010) • Invoering “witte fietsverhuur” Vélo’v (http://www.velov.grandlyon.com/) met 2000 fietsen op bijna 200 volledig geautomatiseerde verhuurstations verspreid over de hele stad (recentelijk geopend) • Verbetering voetgangersvoorzieningen • P+R wordt gepropageerd en uitbreidingen van P+R zijn voorzien. Parkeerbeleid is gericht op het “van de straat halen” van geparkeerde auto’s m.n. in de oude binnenstad en op bouw van parkeergarages (meer dan 5000 plaatsen). Vervoermanagement wordt gepropageerd. Bestuurlijke context Le Grand Lyon is verantwoordelijk voor het RO-, Economie- en V&Vbeleid (ook verkeersmanagement) maar ook voor een aantal nutsdiensten. Het heeft een eigen vervoersautoriteit: SYSTRAL, met een gekozen (?) bestuur onder voorzitterschap van de burgemeester van de stad Lyon. Het Verkeers- en vervoerbeleid is vastgelegd in de Plan des Déplacements Urbain (PDU) van le Grand Lyon, laatstelijk herzien in 2003/2004, o.a. vanwege een nieuwe wettelijke verplichting daartoe. Het is opgesteld door SYSTRAL. Het PDU bevat kwantitatieve doelen m.b.t. NOx en PM10 (fijn stof) en geluid. Het PDU is meer gericht op “duurzaam verkeer en vervoer” dan op “autobereikbaarheid”. Daarbij is het OV een belangrijk “gezicht” van duurzaamheid: uitbreidingen zijn gepland van zowel tramlijnen en metro als van trolleybuslijnen. Probleem is dat het PDU niet bepalend is voor de ruimtelijke ontwikkeling en bovendien dat de nieuwe ruimtelijke ontwikkeling (m.n. uitbreiding forenzenplaatsen) zich de laatste jaren grotendeels buiten het territorium van het stadsgewest afspeelt. Andere wegbeheerders zijn de staat voor de Routes Nationales en autosnelwegen (voor zover geen tolweg), département (Conseil Général) voor départementale wegen, tolwegexploitanten (AREA, ASF et SAPRR) en gemeenten (i.c. Le Grand Lyon)

Wat is er mogelijk interessant aan Lyon? 1. Beleidsmatige combinatie (ook in de publieke discussie) van “Sustainable urban transport planning” met inrichting en verblijfsklimaat van de openbare ruimte (m.n. in oude binnenstad, maar ook elders). 2. Parkeergarages in de oude stad experimenteren met “belonen”beperkt autogebruik. 3. Recentelijk ingevoerd fietsverhuursysteem Vélo’v

31


(http://www.velov.grandlyon.com/) met 2000 fietsen op bijna 200 volledig geautomatiseerde verhuur”stations” verspreid over de hele stad (inchecken, fiets meenemen en achterlaten bij station nabij bestemming)

Leeds (UK) Kerncijfers De stedelijke regio heeft 735.000 inwoners, waarvan er 430.000 in de stad Leeds zelf wonen Regionaal ov De nadruk van de maatregelen van de regionale overheid (West Yorkshire) voor de verbetering van het regionale openbaar ligt op het opstellen van een geïntegreerde strategie voor alle ov diensten, het verbeteren van de fysieke bereikbaarheid van de bushaltes en het verbeteren van reizigersinformatie. Weginfrastructuur Ten aanzien van de weginfrastructuur richt het regionale beleid zich op het beheer en verbeteren van het weggennetwerk (waarbij voor het snelwegnetwerk adviserend naar de nationale overheid). Bestuurlijke context De maatregelen zijn vastgesteld in het West Yorkshire Local Transport Plans 1 en 2, waarvan LPT 2 (voor 2006 –2011 in zich in de inspraakfase bevindt). Deze plannen worden opgesteld door de regionale overheid in samenwerking met de lokale overheden.

Wat is mogelijk interessant aan Leeds? 1. Gezamenlijke planvorming en maatregelenpakketten in de regio

Londen (UK) Kerncijfers De Londense regio (Greater London Area) beslaat een gebied van 1.580 km² en heeft 7,4 miljoen inwoners. De regio beschikt over spoornetwerk van 360 kilometer (411 km regionale treinen, 27 km light rail, 408 km metro en 28 km tram. De busdiensten beslaan 3730 km van het wegennetwerk, met 17500 halteplaatsen. Mobiliteitsmanagement

32


In samenwerking met locale overheden is er veel geïnvesteerd in netwerkintegratie van de individuele en collectieve vervoerswijzen (kwaliteit en veiligheid). Deze lokale overheden, de boroughs, hebben een eigen verkeer- en vervoerplannen waarin diverse maatregelen voor mobiliteitsmanagement zijn opgenomen, zoals deur-tot-deur faciliteiten en modal shift stimulansen en voorrang voor ov maatregelen. Prijsbeleid In 2003 Is, na de verkiezing van burgermeester Ken Livingstone (welke dit onderwerp als belangrijk verkiezingsitem had ingebracht) in het centrum van Londen “congestion charching” ingevoerd met als doel de bereikbaarheid te vergroten en congestie te verminderen. Door deze maatregel is het aantal voertuigen dat het betaalde gebied binnengaat met 20% afgenomen en het aantal vertragingen met 30% afgenomen. Het huidige tarief (8 pond voor een auto) wordt waarschijnlijk op korte termijn verhoogd. Regionaal OV Ter vergroting van de capaciteit van het regionale ov netwerk wordt er voor de periode 2005 – 2010 ingezet op het creëren van aanvullende capaciteit voor busvervoer (aanvullende snelle lijnen, extra lijnen en vrije busbanen) en uitbreiding van het light rail netwerk (extra spoor en aanvullende stations). Daarnaast worden er diverse maatregelen genomen voor een kwaliteitsverbetering van het busvervoer. Het metrosysteem is enkele jaren geleden deels geprivatiseerd via innovatieve PPS constructies. Weginfrastructuur De regio Londen beheert een eigen netwerk van wegen (2500 km). Hierbinnen valt een netwerk van 580 km aan grote inter- en intraregionale autowegen. Het daaronder liggende netwerk wordt beheert door de lokale overheden (4100 km). De primaire doelstelling op het terrein van de wegen in de regio Londen ligt op de peil van de kwaliteit. Slechts enkele weguitbreidingen staan in de plannen, mede ter voorbereiding van de Olympische Spelen van 2012. PPS Publiek private samenwerking is reeds lang een onderdeel van het verkeer en vervoersplanning. Dit komt naar voren in de financiering van railinfrastructuur, maar ook bij de ticket en communicatie systemen, stroomvoorziening en intermodale stationsvoorzieningen van treinen/metro/tram. Bestuurlijke context Verantwoordelijk voor het verkeer en vervoerbeleid in de regio Londen is “Transport for Londen” (TfL), een uitvoeringsorganisatie van het publieke orgaan Greater London Authority, waarin alle lokale overheden uit de regio zitting hebben. TfL richt zich op de beleidsvorming voor het ov, het wegtransport en de samenhang daartussen en vanuit die positie verantwoordelijk voor het beheer en exploitatie de light rail, de metro, het busvervoer en de belangrijke regionale wegen. Tevens heeft TfL een eigen beleidsverantwoording voor het road pricing. De nationale overheid is verantwoordelijk voor de het (regionale) treinverkeer en de

33


nationale wegen in de regio en de boroughs voor het lokale wegennet en mobiliteitsmanagement.

Wat is mogelijk interessant aan Londen? 1 2 3

Congestion charging, mede dankzij een sterke burgermeester PPPS arrangementen De Olympische Spelen 2012 zijn toegewezen aan Londen. Dit zal een intensivering van het beleid op het terrein van verkeer en vervoer betekenen; met name nieuwe (innovatieve) ontwikkelingen rond mobiliteitsmanagement, veelal in PPS constructies

Manchester (UK) Kerncijfers De regio Manchester beslaat een gebied van 1.287 km² en heeft 2,5 miljoen inwoners. De daarbinnen liggende stad Manchester beslaat 116 km² en heeft 390.000 inwoners. De regio beschikt over spoornetwerk van 360 kilometer (320 km regionale treinen en 40 km tram en een busdiensten over 2300 km van het wegennetwerk, met 6200 halteplaatsen. Regionaal OV Integratie van bus en trein/tramdiensten is de primaire insteek in de regio om het regionaal ov effectiever te maken. Daarnaast wordt er op strategische punten capaciteitsuitbreiding nagestreefd en is er extra aandacht voor een kwaliteitsslag (comfort) Weginfrastructuur De versterking van de regionale weginfrastructuur wordt met name nagestreefd via selectieve capaciteitsuitbreiding: betere benutting van het bestaande netwerk. Mobiliteitsmanagement Diverse maatregelen voor het management van de mobiliteit worden ingezet: bekende vormen als p&r, reizigersinformatie, maar ook het stimuleren van het gemotoriseerd verkeer op twee wielen. Bestuurlijke context De nationale overheid in Engeland is verantwoordelijk voor het grootste deel van wegennet en het spoornetwerk. Het regionale verkeer en vervoer beleid ten aanzien van personenvervoer wordt in de regio Manchester vormgegeven door tien metropolitane districten en het openbaar vervoersautoriteit Greater Manchester Passenger Transport Authority (GMPTA). In hun gezamenlijke voorlopige Second greater Manchester local transport plan 2006-2011 zijn gezamenlijke corridor partnerships opgesteld met geintergreerde planvorming de aanleg van regionale en lokale spoorinfrastructuur en lokale weginfrastructuur. Daarnaast adviseert de regio de nationale overheid over relevante investeringen in het (hoofd)wegennetwerk. De voornemens in het

34


regionale plan zijn vastgeld in een gezamenlijke vijfjaren investeringsplan met afspraken ten aanzien van de performance indicatoren en te nemen maatregelen.

Wat is mogelijk interessant aan Manchester? 1

3.2

Corridorafspraken in gezamenlijke investeringsplannen met performance indicatoren en maatregelen tussen alle betrokken overheden binnen de regio

Overige Europese landen

Genua (I) Kerncijfers De stedelijke regio Genua heeft 630.000 inwoners, waarvan er 285.000 in de stad Genua wonen. De stad beslaat een oppervlakte van 28 km2. Beprijzen In Genua is een cordon pricing scheme ontwikkeld waarbij 2,5 km2 van het (historische) centrum alleen tegen betaling toegankelijk is geworden. Het doel van deze maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en de bereikbaarheid van het centrum in stand te houden. Bij ingang van de betaalde deel van de stad moeten voertuigen, afhankelijk van het tijdstip op de dag en week, het voertuig en de klimatologische omstandigheden. Mobiliteitsmanagement In het kader van mobiliteitsmanagement heeft de stad diverse maatregelen ingevoerd, waaronder een on-demand shuttle service (een elektrisch aangedreven verbindt P&R zones met het historische centrum van de stad). Via het Civitas project wordt gewerkt met busvrije corridors op de hoofdwegen, een mobiliteitsforum, een agentschap voor flexibel transport, schone voertuigen (eco punten), een Intermodaal informatie systeem en car-sharing initiatieven,

Wat is mogelijk interessant aan Genua? 1. Diverse maatregelen voor mobiliteitsmanagement

Milaan (I) Kerncijfers De metropolitane regio Milaan omvat 1052 km2 en heeft 2,8 miljoen inwoners. De inliggende stad Milaan heeft 1,3 miljoen inwoners en beslaat 182km2. Het totale spoornetwerk van de stad omvat een lengte

35


van 275 km (metro 70 km, tram 185 km) en het busnetwerk beslaat 436 km van het weggennetwerk. Weginfrastructuur De stad Milaan richt zich met haar infrastructuurbeleid voor wegen op het vergroten van de bereikbaarheid (verminderen van de files) en het tegengaan van milieuvervuiling. De concrete activiteiten die zijn beschreven in het Stedelijk mobiliteitsplan 2001-2010 en bestaan uit de afronding van de invoering van een systeem voor verkeersmanagement en directe verbeteringen aan knelpunten op de belangrijkste stedelijke wegen (met name op de rondweg). Regionaal OV De stad Milaan is verantwoordelijk voor het ov beleid en de uitvoering daarvan binnen haar stadsgrenzen en richt zich daarbij op het accommoderen van de toename van de vervoersvraag. Belangrijke aandachtpunten daarbij zijn het vergroten van het comfort, betere integratie van de afzonderlijke ov-diensten en een uitbreiding van een geïntegreerd ticketsysteem. Uitgangspunt van dit beleid is een betere strategie voor het gehele netwerk van regionale treinen (niet onder verantwoordelijkheid van de stad), metro en trams. Mobiliteitsmanagement De stad Milaan voert een actief beleid ten aanzien van mobiliteitsmanagement, volgend uit een wet van het nationale ministerie voor Milieu, die onder meer zowel grote steden als grote bedrijven verplicht tot het aanstellen van een mobiliteitsmanager. De volgende maatregelen zijn ingevoerd/ter ontwikkeling: het stimuleren en faciliteren van (bedrijfs)vervoersplannen, afgestemd parkeerbeleid, (unimodale0 reizigersinformatie systemen. Bestuurlijke context De Italiaanse overheid kent een viertal bestuurslagen, te weten de nationale regering, de 20 regio’s, de provincie en tenslotte de gemeente. Via weten regelgeving oefent de nationale regering ook (een sterke) invloed uit op decentraal beleid. Specifiek voor verkeer en vervoer is de nationale regering verantwoordelijk voor het spoor, voor verkeersveiligheid en het Hoofd Wegen Net (HWN). De regio’s kunnen eveneens zelf wetten en richtlijnen uitvaardigen, mits niet strijdig met nationale wetgeving. Specifieke bevoegdheden hebben de regio’s voor het openbaar vervoer (kwaliteitsnormen) en op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. Verder dragen de regio’s (evenals de provincies) zorg voor de doorvertaling van het nationaal beleid naar regionaal en lokaal niveau. De regio Milaan heeft geen afzonderlijke bestuurlijke eenheid. Nationale, regionale en lokale overheden hebben allen hun eigen verantwoordelijkheden op het terrein van de weg en rail infrastructuur en het openbaar vervoer. De belangrijkste speler in de regio is de stad Milaan. De stad heeft een eigen openbaar vervoerautoriteit, de Milan Transport Authority (ATM)

Wat is mogelijk interessant aan Milaan?

36


2. De stad ontwikkelt concepten voor de inpassing van autosnelwegen in het stedelijke netwerk 3. De manier waarop mobiliteitsmanagement gedijt als gevolg van de wettelijke verplichting dat in steden met meer dan 150.000 inwoners de 300+-bedrijven (of meer dan 800 vrijwilligers) iemand verantwoordelijk moeten stellen voor mobiliteitsmanagement, de zogenaamde mobiliteitsmanager.

Rome (I) Kerncijfers De metropolitane regio Rome heeft een oppervlakte van 1286 km2. De centrale stad heeft 2,8 miljoen inwoners. De stad beschikt over een metronetwerk van 36 kilometer en een tramnetwerk van 52 kilometer. Daarnaast maken de bussen gebruik van 3281 kilometer van het wegennetwerk. Regionaal OV De stimulering van ov voorzieningen in de stedelijke regio is al enkele decennia een van de centrale aspecten van het verkeer en vervoerbeleid. Aanvullende investeringen in de kwaliteiten en omvang van de infrastructuur en voorzieningen in de diverse vormen van ov hebben geleid tot aanleg van nieuwe regionale en lokale railverbindingen, nieuwe express busverbindingen en de een geïntegreerd kaartsysteem. Beprijzen Sinds 1989 hanteert de stad Rome een beperkte toegang tot een beperkt aantal (historische) delen van de stad (Limited Traffic Zones). Voertuigen van bewoners kunnen vrij in en uit en parkeren, maar voor l overige voertuigen moet betaald worden voor de toegang en parkeren via de aanschaf van jaarlijkse vergunningen. De prijs van een vergunning komt overeen met de kosten van 12 maandkaarten voor het openbaar vervoer. De handhaving van dit beleid gebeurt via een automatisch toegang controle systeem. Een jaar na de introductie van dit systeem was het autoverkeer met 20% afgenomen en het gebruik van het openbaar vervoer met 6% toegenomen in deze stadsdelen. Mobiliteitsmanagement Via het Civitas programma van de Europese Commissie experimenteert/introduceert de stad Rome met verschillende maatregelen voor mobiliteitsmanagement, zoals schoon openbaar vervoer, on-line multimodale reizigersinformatie en car-pooling en carsharing. Het stedelijke bureau voor mobiliteitsmanagement STA (www.sta.roma.it) is daarvoor verantwoordelijk. STA zal in de loop van 2005 fuseren met ATAC SpA (zie hieronder) Bestuurlijke context Algemeen: zie bij Milaan.

37


De openbaar vervoersautoriteit in de stad Rome is ATAC SpA. Zij is verantwoordelijk voor het beleid en de coördinatie van het openbaar vervoer per tram, metro en bus.

Wat is mogelijk interessant aan Rome? 1. Diverse mobiliteitsmanagement maatregelen

Wenen (A) Kerncijfers De regio Wenen beslaat 8400 km2 . De stad Wenen heeft een oppervlakte van 415 km2 en in totaal 1,6 miljoen inwoners. Het openbaar vervoernetwerk beslaat 1882 kilometer, waarvan 1579 (regionale) treinen, 241 km tram en 62 km metro. Het busnetwerk beslaat 6054 kilometer van het regionale wegennetwerk en bevat 10125 haltes. Weginfrastructuur De stad Wenen streeft in het Masterplan Verkehr Wien 2003 een sterkere scheiding tussen hoofd wegennetwerk en het overige netwerk in de Weense regio na. In overleg met de andere overheden worden hiervoor criteria opgesteld en nieuwe afspraken rond de financiering vormgeven. Regionaal OV Afstemming tussen de diverse aanbieders van regionaal ov staat voorop: S-Bahn, trams en bussen. Hiervoor is een apart actie- en uitbreidingsprogramma opgesteld. Naast capaciteitsuitbreiding van de regionale S-Bahn vooral aandacht voor betere kwaliteit en meer comfort. Hiervoor worden nieuwe treinsoorten geïntroduceerd en de stations attractiever gemaakt. Ook voor de het regionale tram- en busvervoer ligt de nadruk op kwaliteitsverbeteringen (stations upgraden en buscorridors door de stad). Innovaties Om de gestelde doelen ten aanzien van duurzaamheid, effectiviteit, acceptatie en samenwerking te kunnen behalen stimuleert, promoot en ontwikkeld de Weense regio zelf innovaties op het terrein van procedures, organisatie, implementatie, infrastructuur en technologie. Mobiliteitsmanagement Het pakket van maatregelen voor het managen van en tussen de verschillende modaliteiten de regio bestaat uit gebruikersinformatie, communicatie tussen de gebruikers en operators en een brede range aan mobiliteitsgerelateerde diensten. Voor de toekomst (2013) wordt gewerkt aan intermodaal en regionaal verkeersinformatie systeem, waarin wordt gewerkt met internet, mobile telefoons en navigatiesystemen. PPS

38


Samenwerking met private partijen in ontwikkeling. Hierbij richt men zich met name op contracten foor verkeer- en mobiliteitsmanagement faciliteiten, aanleg van stations, goederenterminals, logistieke centra en de verbinding van grote projecten in de randen van de regio met de infrastructuur voor het openbare vervoer. Beprijzen Wenen wil in de toekomst via het internaliseren van de externe kosten een cross-financing systeem tussen weg en rail ontwikkelen. Hiervoor wil ze gebruik maken de richtlijnen van de Europese Commissie voor het beprijzen van transport infrastructuur, welke ook al worden gehanteerd in het huidige beprijzingssysteem (tol). Bestuurlijke context Het transport master plan van de stad Wenen is opgesteld door de gemeente in samenwerking met de relevante gemeente uit de metropolitane regio en de relevante nationale en provinciale departementen. De nationale overheid is verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de hoofdwegen. Het belangrijkste onderliggend wegennet is sinds 2002 in beheer van Wenen zelf, welke daar gealloceerde budgetten vanuit de nationale overheid ontvangt. De nationale overheid is tevens financieel verantwoordelijk voor nationale en regionale railinfrastructuur en exploitatie. De financiering van het afstemmingsprogramma voor regionaal OV wordt evenredig gedeeld gefinancierd door de nationale en provinciale overheden. De financiële verplichtingen voor het tramverkeer ligt bij Wenen zelf.

Wat is mogelijk interessant aan Wenen? 1.

Interessante netwerkstructuur ov (S-bahn, U-bahn en treinen) in vergelijking met de geografische structuur van de stad 2. PPS initiatieven in ontwikkeling 3. Specifiek innovatiebeleid 4. Toekomstig beprijzen

Barcelona (E) Kerncijfers De metropolitane regio Barcelona bestaat uit 7 districten en 164 gemeenten. Gezamenlijk omvatten ze een grondgebied van ruim 3200 km2 met ongeveer 5,4 miljoen inwoners. De stad Barcelona heeft 1,6 miljoen inwoners. Het railnetwerk beslaat in totaal 673 kilometer:

39


regionale treinen (526 km), metro (130km) en tram (17 km). Het busnetwerk beslaat in totaal een bijna 7500 km van het wegennet. Regionaal OV Het Barcelona infrastructuur plan 2001 – 2010 (PDI) richt zich op het faciliteren van de toenemende vraag naar mobiliteit. De belangrijkste activiteiten in dit plan richten zich op aanleg van nieuwe en capaciteitsuitbreiding van de bestaande metro en regionale railinfrastructuur en het verbeteren van de overstappunten (stations). Mobiliteitsmanagement Op het terrein van het managen van mobiliteit zijn er successen geboekt in ontmoedigen van autogebruik via een stringent parkeerbeleid en een relatief lage prijsstelling van het openbaar vervoer. Bestuurlijke context De planvorming rond verkeer en vervoer in de regio Barcelona is sterk unimodaal en decentraal vormgeven. Een intermodaal transport plan wacht al sinds 1999 op goedkeuring van de regionale overheid (Catalunya). De verantwoordelijke partijen in het regionaal openbaar zijn de regionale overheid, de regio Barcelona en de lokale gemeenten. Mobiliteitsmanagement is de verantwoordelijkheid van de lokale gemeenten en regio Barcelona en de weginfrastructuur is onderverdeeld onder de nationale overheid (nationale hoofdwegen), regionale wegen (interurbane hoofdwegen) en de gemeenten (overige wegen).

Wat is mogelijk interessant aan Barcelona? 1. Barcelona heeft een sterk ontwikkeld regionaal ov railnetwerk. 2. Successen op het terrein mobiliteitsmanagement. 3. Er zijn vele partijen betrokken bij de planvorming op het terrein van verkeer vervoer, maar veelal is deze wel unimodaal georiënteerd. 4. Er is een nieuw intermodaal transport plan in ontwikkeling

Bilbao (E) Kerncijfers De stedelijke regio Bilbao heeft 878.000 inwoners, beslaat een oppervlakte van 365 km2 en wordt gevormd door 26 gemeenten. De stedelijke regio is een onderdeel van Bizkaia regio 1,1 miljoen inwoners), die een onderdeel is van de bestuurlijke eenheid Basque Country. De stad Bilbao heeft 353,000 inwoners, die op 41.3 km² wonen.

40


Het spoornetwerk in de Bizkaia regio beslaat 236 kilometer en wordt gevormd door regionale treinen (197 km), metro (34 km) en tram (5 km). Het busnetwerk beslaat 3448 kilometer van het wegennetwerk (suburbaan 3359 km en urbaan 89 km) met in totaal 2700 haltes. Weginfrastructuur De nadruk van de investeringen in de weginfrastructuur binnen de regio Bizkaia lag en ligt op het verbeteren van de infrastructuur en de ontwikkeling en integreren van ITS systemen daarbinnen. Hiervoor is het wegenplan 2016 de grondlegger. Regionaal OV De versterking van het regionale ov wordt vormgegeven door de aanleg van nieuwe infrastructuur (metrolijn en regionale spoorlijn/station). PPS In 1991 is een publiek privaat samenwerkingsverband voor de revitalisering van de metropolitane regio Bilbao opgericht met als doel gezamenlijk onderzoek, planning, uitvoering en promotie ter ontwikkeling van de regio vorm te geven (Bilbao Metropoli-30). Binnen deze PPS verenigen zich de nationale, regionale en lokale overheden zich met particuliere organisaties, non-profit organisaties en transportmaatschappijen. Een van de aandachtvelden is mobiliteit en bereikbaarheid. Bestuurlijke context De openbaar vervoersautoriteit in de Bizkaia region is Consorcio de Transportes de Bizkaia. Deze wordt gevormd door regionale overhead, de Bizkaia county, en de gemeenten in de stedelijke regio Bilbao.

Wat is mogelijk interessant aan Bilbao? 1. Regionale PPS constructie voor de revitalisering van de regio

Madrid (E) Kerncijfers De regio Madrid beslaat een oppervlakte van 8028 km², heeft 5,8 miljoen inwoners en wordt gevormd door 179 gemeenten. De stad Madrid heeft 3,1 miljoen inwoners en beslaat 606 km2. Het railnetwerk beslaat in totaal 562 kilometer: metro (227 km) en regionale trein (337 km). Het busnetwerk beslaat in totaal 22500 km, waarvan 3100 urbaan en 19400 suburbaan, met in totaal 25300 haltes. Weginfrastructuur De stad Madrid richt zich in haar weginfrastructuurbeleid op de transformatie van een hoofdsnelweg naar een stedelijke snelweg, met als speerpunten een algemene versterking van de capaciteit, veiligheid en gemak, inpassing van de snelweg in de stedelijke structuur en het

41


weghalen van barrière effecten, versterking van de aansluiting tussen de snelweg en het onderliggende radiale wegennetwerk, verbetering van de in- en uitgaande wegen van en naar de stad, ontwikkelen van nieuwe wegen met grote capaciteit en versterken van de capaciteit van bestaande wegen Regionaal OV en Mobiliteitsmanagement De nadruk van maatregelen ligt op het implementeren van infrastructuur ter vergroting van de capaciteit (aanleg van nieuwe infrastructuur en efficiëntievergroting van bestaande infrastructuur) en van de ondersteuning van het openbaar vervoer zoals het verbeteren van de overstapmogelijkheden tussen ov systemen, het ontwikkelen van ondergrondse transferia, waardoor grond vrijkomt/blijft voor economische activiteiten, het versterken van de faciliteiten en comfort voor collectief vervoer gebruikers, de invoering van preferente toegang voor collectieve transport services en het ontwikkelen van multimodale overstapcentra en ICT voorzieningen. Bestuurlijke context De regio Madrid (Communidad de Madrid) is een autonome bestuurseenheid. Binnen deze bestaan diverse lokale overheden, waaronder de gemeente van de stad Madrid. De nationale overheid, de regio Madrid en de lokale overheden hebben allen eigen verantwoordelijkheden in het verkeer en vervoer en infrastructuurbeleidbeleid. Deze partijen komen samen in de regionale openbaar vervoerautoriteit Consortio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), welke verantwoordelijk is voor het de aanleg, het beheer en de exploitatie van het spoorvervoer (metro, regionale treinen) en de bussen.

Wat is mogelijk interessant aan Madrid? 1. Inrichting van stedelijke snelwegen 2. Ontwikkelen van transferia 3. Eigen bestuurlijke verantwoordelijkheid van de regio geeft aanvullende bevoegdheden

Stockholm (S) Kerncijfers De metropolitane regio Stockholm heeft een populatie van 750000 miljoen inwoners en beslaat een 6500 km2. De metropolitane regio bestaat uit 26 gemeenten. De metropolitane regio is onderdeel van de bestuurlijke eenheid Stockholm county, welke 1,9 miljoen inwoners omvat. Het spoornetwerk in de regio beslaat 418 km, waarvan 200 km regionale treinen, 108 km metro en 110 km lokale treinen en trams. Het busnetwerk beslaat 9160 kilometer en heeft 6000 haltes. Regionaal OV De Stockholm County richt zich op het versteken van het regionale openbaar vervoer via het vergroten van de capaciteit van de

42


infrastructuur (tunnels, stations en spoorverbindingen), verbetering van tangentiële OV-verbindingen (ligth rail), de ontwikkeling van een regionaal expresnetwerk voor bussen en de ontwikkeling van knooppunten (OV-overstappunt + economische concentraties+ P+R) Weginfrastructuur De Stockholm County richt zich op het vergroten van de wegcapaciteit rondom de hoofdstad Stockholm. De nadruk daarbij ligt op de ontwikkeling van een nieuwe bypass om de hoofdstad en het verbreden van de bestaande in- en uitgaande hoofdwegen. Het regionale verkeersmanagementcetrum Trafik Stockholm is een joint venture van de gemeente Stockholm en de nationale wegbeheerder Vägverket (SNRA, zie verder). Beprijzen Stockholm wil Road Pricing invoeren voor verkeer in het centrum. Daartoe wordt tussen augustus 2005 en juli 2006 een “real-life” pilot uitgevoerd. Deze behelst een cordonheffing (gedifferentieerd naar tijd) rond de binnenstad in de periode januari-juli 2006, voorafgegaan door OV-verbeteringen m.i.v. augustus 2005. Een referendum over definitieve invoering wordt gehouden in september 2006 (tegelijk met de verkiezingen). Mobiliteitsmanagement Het stimuleren van een modal shift in het regionale personenvervoer streeft de Stockholm county na via een betere integratie van de afzonderlijke modaliteiten en de aanleg van meer parkeerplaatsen bij regionale treinstations Bestuurlijke context Zweden kent een sterk gedecentraliseerd bestuur met ca. 290 gemeenten en 20 regio’s (‘counties’). Op regionaal niveau worden onderwerpen behandeld die te veelomvattend en/of te complex zijn voor individuele lokale overheden. Het gaat met name om zorg, maar ook om bijvoorbeeld (aspecten op het gebied van) onderwijs, openbaar vervoer, toerisme en milieu. Het gedecentraliseerde karakter komt ook tot uiting in de wijze van heffing van inkomstenbelasting: gemeenten en regio’s hebben hierin hun eigen aandeel. De “laagste belastingschijf” is bestemd voor gemeenten, met als gevolg dat de meeste burgers ook voornamelijk gemeentelijke inkomstenbelasting betalen. Gemeentelijke en regionale transportinfra wordt dan ook vooral uit deze belastingen gefinancierd. Op nationaal niveau draagt de Swedish National Road Administration, als dienst van het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie onder meer zorg voor de doorwerking van nationaal beleid in regionaal en lokaal beleid. In het kader hiervan is door de SNRA een vierstappenbenadering ontwikkeld voor investeringsbeslissingen, waarbij vraagbeïnvloedende maatregelen prioriteit krijgen in de besluitvorming op investeringen in infrastructuur. SNRA is een actief bevorderaar van Mobiliteitsmanagement. Het regionale verkeer en vervoerbeleid in de regio Stockholm wordt met name vastgesteld door de Stockholm County. In samenwerking met de lokale overheden hebben ze het Regionale Ontwikkelingsplan 2001 voor

43


de periode tot 2030 opgesteld. Een belangrijk onderdel van het plan omvat het verkeer en vervoer. De “uitvoerende” openbaar vervoer autoriteit in de metropolitane regio Stockholm is AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). SL wordt beheerd door Stockholm County

Wat is mogelijk interessant aan Stockholm? 1. Road pricing experiment: cordonheffing (gedifferentieerd naar tijd) rond binnenstad januari-juli 2006, voorafgegaan door verbeteringen OV m.i.v. augustus 2005; referendum over definitieve invoering in september 2006 (tegelijk met verkiezingen). 2. Stockholm is CIVITAS1-stad (TRENDSETTER consortium: samen met Praag, Pec, Graz): reisplanner/info (“real time”) via internet, fietsvoorzieningen: (NB: uitdrukkelijk ook gericht op modal shift vanuit OV!) verbetering fietsroutes, verbetering Bike+Ride voorzieningen 3. Actieve rol van de Swedish National Road Administration bij de bevordering van Mobiliteitsmanagement 4. Verplichte toepassing “4-Step-Principle” bij besluitvorming over weginfra-uitbreiding (vgl. MIT-spelregels); daarbij moet uitdrukkelijk worden nagegaan in hoeverre alternatieve maatregelen zoals Mobiliteitsmanagement, OV e.d. een bijdrage kunnen leveren aan de oplossing

Zürich (CH) Kerncijfers De agglomeratie Zürich (ca. 1 mln. Inwoners, 850 km2) omvat de stad (ca. 360.000 inw.) en valt binnen het Kanton Zürich (ca. 1,25 mln. Inw., 1730 km2). Het stedelijke OV-net omvat o.a. 13 tramlijnen (totale lijnlengte 284 km) en 6 trolleybuslijnen (totale lijnlengte 54 km). Daarnaast functioneert een uitgebreid net van regionale treindiensten op het federale SBB-net en een aantal regionale spoorlijnen. Het kanton en de stad Zürich voeren al jarenlang een beleid van investeren in OV-verbeteringen, strikte parkeerregulering en beperking van capaciteit voor autoverkeer, verbetering van fietsen voetgangersvoorzieningen en integrale V&V- en ruimtelijke planning. Een flink deel van het centrum is voetgangersgebied. Regionaal OV Zürich heeft een uitgebreid OV-systeem waarin regionale S-bahnen (Federale Staatsspoorwegen SBB), streeklijnen (rail en bus) en stadsvervoer zijn geïntegreerd. Het OV wordt geregisseerd door het Zürcher Verkehrsverbund. De huidige plannen van kanton en stad gaan uit van verdichting van het stedelijk gebied rondom OV-assen en verdere uitbreidingen van het OV-net. Weginfrastructuur Ook Zürich heeft te maken met toenemend autobezit en -gebruik. De huidige plannen van kanton en stad gaan o.a. uit van de aanleg van nieuwe wegen ter ontlasting van het bestaande netwerk.

44


Mobiliteitsmanagement Zürich kent een goed functionerend systeem van P+R. In de huidige pannen zijn verdere verbeteringen t.b.v. fietsen voetgangersverkeer voorzien alsmede MM-maatregelen, m.n. een MM-kennisloket voor ondernemingen en instellingen. Bestuurlijke context De verantwoordelijkheden voor de ontwikkeling en de uitvoering van het verkeer- en vervoersbeleid is in de Zwitserse federatie verdeeld over de drie bestuurslagen: de federale regering, de 26 kantons en de (ca. 2900) gemeenten; elk met een directe democratie. Dit houdt in dat private partijen of andere organisaties directe invloed kunnen uitoefenen op de ontwikkeling van het beleid en dat nieuw beleid de uitkomst is van samenwerking tussen de drie bestuurslagen én de inbreng van private partijen.De kantons zijn verantwoordelijk voor aanleg en beheer van het hoofdwegennet (de federale overheid stelt hier geld voor beschikbaar) en voor ontwerp, aanleg en beheer van het regionale wegennet. Daarnaast hebben de kantons een belangrijke stem in de concessieverlening voor het regionaal openbaar vervoer en regionaal parkeer- en verkeersmanagement. Het huidige regionale verkeers- en vervoerbeleid is vervat in de recentelijk in onderlinge samenhang geformuleerde “Regionale Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich” van het kanton resp. de “Mobilitätsstrategie” van de stad. (http://www3.stzh.ch/internet/ mobil_in_zuerich/home.html, resp. http://www3.stzh.ch/internet/taz/ home/mobilitaet/verkehr_zueri.html#0045). Beide bevatten een aantal onderliggende “Teilstrategien”.

Wat is mogelijk interessant aan Zürich? 1. De consequent volgehouden strategie van stad en kanton om automobiliteit aan banden te leggen o.a. door een strikt parkeerbeleid 2. Een uitstekend OV-systeem (ook P+R) 3. De manier waarop e.e.a. is geformuleerd in de “Regionale Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich” van het kanton resp. de “Mobilitätsstrategie” van de stad met onderliggende “Teilstrategien”. 4. De inzet van een “Cargo-tram”, voorlopig vooral bij het vervoer van huishoudelijk afval vanaf verzamelpunten maar bedoeld om een bredere rol te spelen in de stadsdistributie.

3.3

Niet-Europese landen

Perth (AUS) Kerncijfers

45


De grootstedelijke regio Perth heeft ruim 1,3 miljoen inwoners beslaat een oppervlakte van bijna 1141 km2. De centrale stad Perth beslaat 133 km2 en heeft 220.000 inwoners. Het openbaar vervoernetwerk heeft een totale lengte van 4405 km, waarvan 82 km specifiek gereserveerd is voor het openbaar vervoer. Regionaal OV Sinds de 1990 richt de State’s Metropolitan Transport Strategy zich op een beleid dat mobiliteit faciliteert, het autogebruik vermindert en het gebruik van regionaal OV stimuleert. Diverse regionale railverbindingen zijn sinds die periode ontwikkeld met als doel een kwalitatief hoogwaardig basisstructuur van OV via rail te realiseren dat in snelheid kan concurreren met de auto. In het stadscentrum rijden gratis bussen. Weginfrastructuur Recentelijk is nog een strategisch deel van een rondweg gebouwd, maar de aandacht voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur in de stedelijke regio neemt sterk af. In de afgelopen jaren zijn twee controversiële regionale programma’s voor weginfrastructuur ingetrokken.

Mobiliteitsmanagement In de regio worden veel maatregelen voor mobiliteitsmanagement ontwikkeld en ingevoerd. Voorbeelden hiervan zijn parkeerbeleid, reisinformatiesystemen, busbanen en voorzieningen voor voetgangers en fietsers. De meest succesvolle maatregel is de introductie van de TravelSmart, waarin diverse programma voor gedragsbeïnvloeding samenkomen. De focus van deze programma’s ligt op een intensive marketing van alternatieve (voor de auto) modaliteiten en het betrekken van diverse groepen van inwoners bij de ontwikkeling en uitvoering van de programma’s. Bestuurlijke context Verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van de regionale ontwikkeling (en de financiering van verkeer en vervoerbeleid) in de regio Perth is de State West Australië, maar veel van de maatregelen om te komen tot duurzame mobiliteit worden uitgevoerd door de inliggende gemeenten. De federale overheid draagt enigszins bij in de financiering van wegen in de regio, maar is nagenoeg niet betrokken bij railprojecten.

Wat is mogelijk interessant aan Perth? 1. Succesvolle programma’s voor gedragsbeïnvloeding

Tokio (JAP) Kerncijfers

46


De metropolitane regio van Tokio beslaat een oppervlakte van ruim 12.500 km2 en heeft ruim 25 miljoen inwoners. De centrale stad Tokio in de regio heeft ruim 8 miljoen inwoners die op 2689 km2 wonen. De regio beschikt over ongeveer 2600 km aan railinfrastructuur voor regionale treinen en een metronetwerk van 300 km. Regionaal OV Openbaar vervoer verzorgt in de regio ongeveer 30% van alle verplaatsingen. Voor de toekomst zijn aanzienlijke uitbreidingen van de railinfrastructuur beoogd: voor de regionale trein 530 km aan spoor en voor de metro extra verbindingen (lijnen en stations). Dit zal grotendeels via private gelden bekostigd worden. De uitbreiding van het metronetwerk heeft het aantal reizigers in de bus echter doen afnemen, ondanks kwaliteitsverbeteringen in dit bussysteem. Weginfrastructuur De regio beschikt over een snelwegnetwerk van 350 km, welke beoogd is verder uit te breiden in de toekomst. Verkeersmanagement wordt als instrument gebruikt om de bereikbaarheid via de weg vorm te geven.

Beprijzen Voor het gebruik van de snelwegen wordt tol geheven. De achterliggende doelstelling richt zich niet primair op het vorm geven van bereikbaarheid, maar op de financiering van het beheer van bestaande wegen de aanleg van nieuwe snelwegen. Mobiliteitsmanagement Ook Tokio hanteert maatregelen als parkeerbeleid en reizigers informatiesystemen, maar de essentie van haar beleid is richt zich op de stimulatie het decentraliseren van de economische bedrijvigheid, waardoor een belangrijk deel van de (woonerf) mobiliteit kan afnemen. Bestuurlijke context De verantwoordelijk voor het transportbeleid in de regio Tokio ligt een eigen metropolitane bestuurslaag, in samenwerking met de besturen van de inliggende gemeenten. De nationale overheid is echter nog sterk sturend in deze beleidsvorming, aangezien deze een finale akkoord op de plannen moet geven. De nationale sturing richt zich met name op een goed inpassing van de ruimtelijk inrichting in relatie tot openbaar vervoer voorzieningen via rail.

Wat is mogelijk interessant aan Tokio? 1. Een uitgebreid en efficiënt (en nog steeds uitbreidend) ov netwerk per spoor, waarbij ook private partijen een belangrijke rol spelen

Singapore (SIN)

47


Kerncijfers De metropolitane regio omvat een oppervlakte van 648 km2 en heeft 3,3 miljoen inwoners. Het urbane deel van de regio beslaat 319 km2. Het heeft metronetwerk van 83 km, welke 25 % van alle ov verplaatsingen faciliteren. De 244 buslijnen van de regio faciliteren de overige 75% van de verplaatsingen per ov. Regionaal OV Openbaar vervoer is een van de twee prioriteiten in het transportbeleid van Singapore. In de afgelopen decennia is veel geïnvesteerd in uitbreiding van het (relatief beperkte) metronetwerk met extra lijnen. De belangrijkste factor binnen het openbaar is echter het busvervoer. Twee private maatschappijen, die ieder een ander deel van de regio bestrijken, hebben (met behulp van nationale gelden) aanzienlijke verbeteringen in de kwaliteit van het vervoersaanbod gecreëerd (busstroken, P&R en expresbussen). Weginfrastructuur In de afgelopen dertig jaar is de lengte het wegennetwerk in de regio verdrievoudigd en is een beperkt snelwegennetwerk aangelegd (150 km). Het overgrote deel van de aanleg van deze uitbreiding heeft zich echter in de eerste 20 jaar van deze periode voltrokken. Beprijzen De tweede prioriteit van het transportbeleid in Singapore is het handhaven van de bereikbaarheid van de centrale stad via een systeem van beprijzen van het gebruik van de auto en de infrastructuur. Een jaarlijks quotum aan nieuwe vergunningen voor het gebruik mogen maken van een auto (3%) leidt tot een veilingen waarbij gemiddeld ongeveer 20.000 Euro wordt betaald. Daarnaast introduceerde Singapore in 1975 tevens een systeem voor beprijzen het gebruik van de weginfrastructuur in het centrale deel van de regio. Oorspronkelijk bestond dit systeem uit los te kopen dagvergunningen, in 1998 werd dit omgezet in meer flexibel elektronisch systeem voor betaling per keer dat de zone bezocht werd, waarbij prijsdifferentiatie in tijd mogelijk werd. Opvallend was dat, ondanks de lagere toegangsprijs in het elektronische systeem, het aantal “intreden” in de betaalde zone verminderde.

Wat is mogelijk interessant aan Singapore? 1. De invoering van een stringent systeem voor de beprijzing van het gebruik van de auto en een deel van de weginfrastructuur, als onderdeel van een brede strategie, waarbij ook intensieve investeringen in het openbaar vervoer werden gepleegd.

New York (USA) Kerncijfers De metropolitane regio van New York heeft 19 miljoen inwoners beslaat een oppervlakte van bijna 23000 km2. De centrale stad beslaat

48


785 km2 en heeft 8 miljoen inwoners. Het metronetwerk heeft een lengte van 368 km, maar heeft veel extra bypasses en is veelal dubbelspoor, waardoor het overige spoorverkeer tevens gebruik kan maken van (delen) het netwerk. Het aantal buslijnen is relatief laag, 235. Regionaal OV Reeds lange tijd heeft New York een uitgebreide infrastructuur voor openbaar vervoer (rail en weg-gerelateerd) beschikbaar. In de afgelopen decennia heeft zich een inhaalslag in de kwaliteit van de infrastructuur voorgedaan. Upgraden van railverbindingen en station vormden hiervan de essentie. Beprijzen Sinds 2001 hanteert de Port Authority of New York en New Jersey “value pricing’ voor het gebruik van de twee bruggen die New York en New Jersey verbinden. Afhankelijk van de tijd worden verschillende tarieven gehanteerd, waardoor gepoogd wordt de bereikbaarheid in de regio te verbeteren. Door het tijdig betrekken van alle relevante stakeholders bij de ontwikkeling en uitvoering van de plannen was de publieke oppositie beperkt. Bestuurlijke context De Metropolitan Transportation Council heeft de bestuurlijke bevoegdheid voor het ontwikkelen en uitvoeren van verkeer en vervoerbeleid (en het gebruiken van federale gelden) voor 6250 km2 van de metropolitane regio, waarbinnen 11 miljoen mensen wonen. De Metropolitan Transport Authority (MTA) heeft de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer en de tolbruggen in de stad New York en krijgt haar middelen direct van de State.

Wat is mogelijk interessant aan New York? 1. Omdat de MTA haar financiering direct van de State ontvangt, worden de lokale en regionale politieke debatten beperkt 2. Door het tijdig betrekken van alle stakeholders bij value pricing werd sterke publieke oppositie beperkt

49


Internationale voorbeelden regionale bereikbaarheid

Recommend Documents