Kadernota. Bereikbaarheid

Kadernota

Bereikbaarheid

Gemeente Leiden, september 2009

Verantwoording Titel : Status :

Kadernota Bereikbaarheid Door de gemeenteraad vastgesteld op 26 mei 2009 (raadsvoorstel 09.0039)

Versie : Datum :

Bestuurlijk opdrachtgever : Ambtelijk opdrachtgever : Afdeling : Auteurs :

2.0 (met verwerking van overgenomen inspraak) 26 augustus 2009

John Steegh, wethouder Verkeer en Milieu Rien Nagtegaal, concerndirecteur Ontwikkeling Ontwikkeling, Ruimte- en Milieubeleid Wieger Savenije, Henriëtte Noordhof en Reinout van Gulick

Kadernota Bereikbaarheid

3

Raadsbesluit 4


Raadsbesluit Kadernota Bereikbaarheid Op 26 mei 2009 besloot de gemeenteraad van Leiden als volgt over deze Kadernota Bereikbaarheid (raadsvoorstel 09.0039).

1. de Kadernota Bereikbaarheid vast te stellen met de volgende hoofdlijnen: I. beleid op het gebied van de verkeerscirculatie: a. inzet op het beter benutten van bestaande infrastructuur door dynamisch verkeersmanagementmaatregelen, zoals bijvoorbeeld verbeteren reizigersinformatie via televisie en internet, verbeteren betrouwbaarheid PRIS, enz.; b. inzet op gewenst eindbeeld hoofdwegenstructuur met buitenring, stadsring en singelroute, met ontbrekende schakels de Rijnlandroute (buitenring) en Ringweg Oost (stadsring) (reeds besloten); c. De toekomstige Rijnlandroute moet op twee punten op het Leidse wegennet aansluiten, de eerste aansluiting takt bij voorkeur op de Voorschoterweg, maar indien deze aansluiting niet of niet volledig gerealiseerd kan worden, zien we een verbinding langs het spoor als alternatief. De tweede aansluiting is de aansluiting via de Plesmanlaan; d. verder ontmoedigen van doorgaand verkeer door het centrum na realisatie van de Rijnlandroute, in de wetenschap dat de Hooigracht geen doorgaande route meer zal zijn na ingebruikneming van de Ringweg Oost; e. nader onderzoek naar verkeerscirculatie, in overleg met belanghebbenden; effecten in beeld brengen met een dynamisch verkeersmodel, in verschillende fasen van de bouw van diverse infrastructuurprojecten; f. nader onderzoek naar de effecten op de invalswegen bij meer duidelijkheid over de aansluitingen van de Rijnlandroute; II. beleid op het gebied van parkeren: a. in 2010 een bovengrondse garage te realiseren op het Morspoortterrein met 450 parkeerplaatsen (nettowinst 370 plaatsen), te exploiteren tot 2020; het parkeerterrein achter het voormalige belastingkantoor in 2009 open te stellen voor openbaar gebruik, met een capaciteit van 80 plaatsen (tot 2020, nettowinst 80 plaatsen); daarna kan deze locatie in combinatie met het aanliggende, voormalige belastingkantoor, worden herontwikkeld, onder meer ten behoeve van een parkeergarage (ca. 1000 plaatsen, nettowinst t.o.v. voorgaande situatie 470 plaatsen), kantoren, woningen en commerciële ruimten; b. handhaving van het P+R-terrein aan de Haagweg (circa 450 plaatsen) tot rond 2022, inclusief het natransport met de shuttlebusjes; daarna kan dat deel van het Haagwegterrein worden ontwikkeld voor woningbouw; c. in overleg te treden met de eigenaren van particuliere garages met als doel te bereiken dat die garages openbaar gebruikt kunnen worden voor een P+R-functie op ten minste zaterdagmiddag; d. de 419 openbare plaatsen van de in 2015 te openen Kooipleingarage voor tien jaar tegen nultarief te (laten) exploiteren en tot die tijd geen parkeerregulering op straat in de omgeving in te voeren; een besluit over de vorm van parkeerregulering na de genoemde tien jaar is dan aan de orde in 2020; e. in overleg met de wijkorganisaties een voorstel voor te bereiden voor een experiment met parkeerregulering door middel van een blauwe zone gedurende twee jaar in de volgende vier gebieden: - Lammenschansweg en omgeving (volgens kaart ST09090); - Bockhorst, Muiderkring, Jan Luijkenlaan en Cruquiuslaan; - Houtkwartier (tussen Boerhaavelaan en Houtlaan) - Groenoord-Zuid en Noorderkwartier-West (tussen Haarlemmerweg en Marnixstraat); f. in overleg met de wijkorganisaties een voorstel voor te bereiden voor parkeerregulering door middel van betaald parkeren (parkeerautomaten) – in te voeren met ingang van de ingebruikneming van de tijdelijke Morspoortgarage – en belanghebbendenparkeren (parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven) in: - Transvaal I (tussen Morssingel en spoor)


5

g. rekening houdend met het initiatiefvoorstel van de gemeenteraad, te onderzoeken in welke vorm de voordelen van de activiteiten van de SSL behouden kunnen worden voor de stad; h. in 2009 parkeeractieplannen voor Bockhorst en Merenwijk op te stellen om de parkeercapaciteit voor bewoners te vergroten, en deze plannen in 2009 en 2010 uit te voeren; i. zodra de mogelijkheid zich voordoet zal de gemeente Leiden deelnemen aan een pilotproject van het ministerie van VROM, waarmee ervaring kan worden opgedaan met differentiatie van parkeertarieven naar de mate van milieuvervuiling van auto’s; j. in 2009 een voorstel voor Leidse parkeernormen uit te werken met als uitgangspunten het maximum parkeerkencijfer dat vermeld staat in de meest recente uitgave van de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV, ook bekend als CROW-normen) voor zeer sterk stedelijke gebieden; als een bouwplan binnen een straal van 500 meter rond het NS-station Leiden Centraal (een knooppunt van openbaar vervoer en fietsverkeer) wordt gerealiseerd, geldt als parkeernorm niet het maximum, maar het minimum parkeerkencijfer uit de ASVV voor zeer sterk stedelijke gebieden. Dat betekent dat voor dure woningen de parkeernorm in de binnenstad 1,5 parkeerplek per woning is, in de schil 1,7 en in de rest van de bebouwde kom 2,0. Voor middeldure woningen is dat respectievelijk 1,4 – 1,6 – 1,8 (met een afwijkingsmogelijkheid als het om sociale huurwoningen gaat, mits goed gemotiveerd ten genoegen van de gemeente), voor goedkope woningen 1,2 – 1,4 – 1,5. Voor kamerverhuur wordt nu de parkeernorm bepaald op 0,15 – 0,15 – 0,15; k. een helder inzicht in het Leidse parkeerareaal en de ontwikkelingen daarin te verschaffen in de vorm van een parkeermonitor; driejaarlijks zal een telling van het aantal parkeerplaatsen en een bepaling van de bezettingsgraad plaatsvinden; het opheffen van parkeerplaatsen of het toevoegen daarvan in de openbare ruimte gaat gepaard met een te publiceren verkeersbesluit door B&W waarin wordt aangegeven welke gevolgen de wijziging heeft voor het totale parkeerareaal in de openbare ruimte (parkeerboekhouding); l. vooruitlopend op landelijke wetgeving, het door aanpassing van de parkeerverordening mogelijk te maken dat houders van een parkeerkaart voor gehandicapten gratis kunnen parkeren op parkeerplaatsen met een parkeerautomaat (niet op plaatsen voor vergunninghouders); m. ter ondersteuning van een heldere geleiding van de parkeerder wordt de verwijzing en het Parkeerroute Informatiesysteem (PRIS) waar nodig verbeterd en goed beheerd; n. het college op te dragen te zorgen voor een verbetering van de coördinatie van de gemeentelijke organisatie op het gebied van parkeren en de uitvoering van het parkeerbeleid effectiever en efficiënter te maken; o. de communicatie over de Leidse parkeersituatie te verbeteren; III. beleid op het gebied van milieu, verkeersveiligheid, openbaar vervoer en fiets a. milieu: uitvoering van maatregelen voortkomende uit het Luchtkwaliteitsplan (zie RV 06.0042); b. verkeersveiligheid: aanpak blackspots bij werkzaamheden grote infrastructuurprojecten, met speciale aandacht voor verkeersveiligheid bij scholen; c. regionaal openbaar vervoer: de ov-visie van regio Holland Rijnland bezien in samenhang met de Leidse Structuurvisie, het Programma Binnenstad en de verkeerscirculatie; de Meerlijn Noord en Zuid hebben daarbij de grootste ruimtelijke invloed, waarvoor ruimtelijke reserveringen getroffen moeten worden; d. fiets: ontvlechten van fietsverkeer en overige vervoerswijzen, door het maken van ongelijkvloerse kruisingen; e. ambities voor de fiets meenemen bij infrastructurele projecten en ruimtelijke ontwikkelingsprojecten; f. realiseren van fietsparkeervoorzieningen in het centrum, de stationsomgevingen en de woonwijken; g. op andere onderdelen blijft het GVVP ‘Leiden, stad in beweging’ (RV 05.0134) de basis voor het verkeeren vervoerbeleid;

6


2. kennis te nemen van de hieronder genoemde randvoorwaarden waarbinnen er voldoende perspectief op een verantwoorde financiële dekking bestaat voor de hoofdlijnen van parkeerbeleid. a. de bijdrage van de parkeerreserve aan de algemene middelen wordt in de jaren 2010 tot en met 2018 geleidelijk naar nul teruggebracht volgens het volgende schema: • 2010 -/- € 100.000 • 2011 -/- € 250.000 • 2012 -/- € 400.000 • 2013 -/- € 600.000 • 2014 -/- € 800.000 • 2015 -/- € 1.000.000 • 2016 -/- € 1.300.000 • 2017 -/- € 1.600.000 • 2018 -/- € 2.000.000; dit betekent jaarlijks een aanvullende storting in de reserve parkeren; in de perspectiefnota 2010 – 2013 zal een integrale afweging worden opgenomen van de dekkingsmogelijkheden; b. de incidentele bijdragen van de parkeerreserve aan niet-parkeergerelateerde projecten/investeringen wordt teruggedraaid (in concreto: € 621.000 aan project RGL, € 600.000 aan project Nobel, en vooralsnog ook € 3,7 mln. aan project Willem de Zwijgerlaan); a. de bijdrage aan de Willem de Zwijgerlaan van € 3.700.000 wordt ten laste gebracht van de reserve voorziene investering; b. na het nemen van het uitvoeringsbesluit Kooiplein wordt ten laste van de grondexploitatie Kooiplein € 3.700.000 gestort in de reserve voorziene investeringen; c. de begrote bijdrage aan het muziekcentrum van € 600.000 wordt opgenomen in de meerjarenbegroting 2009 – 2012, jaarschijf 2010; d. de bijdrage aan de Rijngouwelijn van € 621.000 wordt opgenomen in de meerjarenbegroting 2009 – 2012, jaarschijf 2010; e. de bijdragen onder 4.b.c en 4.b.d. worden gedekt door een lagere storting van € 1.221.000 in de reserve voorziene investeringen; c. de parkeerreserve wordt een gesloten systeem; inkomsten en uitgaven zijn voor een looptijd van twintig jaar in evenwicht, eventuele tijdelijke liquiditeitstekorten worden aangevuld vanuit de Vereveningsreserve en later dus terugbetaald; d. met ingang van medio 2009 worden de parkeertarieven verhoogd met de uitgestelde indexaties van de jaren 2004 - 2008, met uitzondering van het kwartaaltarief voor vergunninghouders; dat leidt tot een uurtarief op straat in ‘de beker’ van € 2,40; hiervoor zal een afzonderlijk voorstel worden gedaan; e. voor het tarief van de Haarlemmerstraatgarage zal een separaat voorstel gedaan worden ter optimalisatie c.q. het sluitend maken van de exploitatie; om te beginnen wordt voorgesteld voor deze garage medio 2009 het tarief te verhogen met de uitgestelde indexaties van de jaren 2004 - 2008 hetgeen leidt tot een uurtarief van € 1,20 (dat is € 0,50 per 25 minuten); f. vanaf 2011 worden parkeertarieven tweejaarlijks geïndexeerd met inflatie; g. voor het overige worden de volgende nieuwe en lopende parkeerzaken gedekt uit de reserve parkeren: - de exploitatie van het straatparkeren, inclusief de uitbreiding van het betaald-parkeergebied met Transvaal I, en de invoering van blauwe zones in de gebieden die worden genoemd in het besluitpunt 1.II e; - de verwerving en herinrichting van het Haagwegterrein (conform uitvoeringsbesluit Haagwegterrein RV 09.0013) en de voor tien jaar te exploiteren parkeergarage op het Morspoortterrein (zie PRIL 2009); - de tot € 300.000,- per jaar gemaximeerde bijdrage aan de Stichting Stadsparkeerplan Leiden; - instelling van de gemeentelijke functie van coördinerend parkeermanager voor de periode 2009 tot en met 2012 (de formatie zal deel uitmaken van een voorstel voor verbetering van de gemeentelijke parkeerorganisatie); h. voor de beleidsvoorstellen zullen per project afzonderlijke investeringsvoorstellen worden gedaan. Met genoemde uitgangspunten is berekend dat de reserve parkeren vanaf 2018 positief wordt. Voorwaarden hiervoor zijn dat de niet-parkeergerelateerde claims op deze reserve, ter grootte van € 4,9 miljoen, tijdelijk ten laste van de reserve voorziene investeringen komen, en negatieve kasstanden van de reserve parkeren gedurende enige jaren ten laste van de vereveningsreserve komen.


7

Inhoudsopgave 8


Inhoudsopgave 1

Leiden: stad van ontdekkingen

11

2

Leiden: duurzaam bereikbaar

13

2.1 Huidige bereikbaarheid van Leiden

13

2.2 Locatiebereikbaarheid: beïnvloeden van de vraag

14

2.3 Mobiliteitsgedrag: beïnvloeden van de vervoerswijze

15

2.4 Beter benutten

16

2.5 Lange termijn visie bereikbaarheid (2025)

17

3

Leiden: bereikbaar en leefbaar (auto)

21

3.1 Verkeersbeeld Leiden

21

3.2 Verkeerscirculatie binnenstad Leiden

23

3.3 Parkeren

26

3.4 Milieu: luchtkwaliteit en geluidshinder

36

3.5 Verkeersveiligheid

39

4

Regionale OV-visie in relatie tot Leiden

43

4.1 Ambitie op verschillende schaalniveaus

43

5

Fiets: belangrijk voor Leiden

49

5.1 Huidige situatie

49

5.2 Ambitie

51

5.3 Verkeersveiligheid is een aandachtspunt

53

5.4 Maatregelenpakket fiets

54

Bijlage 1: tijdelijke verkeerscirculatie tijdens bouw

57


9

Hoofdstuk 10


1

1 Leiden: stad van ontdekkingen1 Leiden heeft een lange historie als bolwerk van kennis, en wil zich daarmee in de toekomst sterker gaan profileren. De maatschappij wordt meer en meer een kennissamenleving, de economie meer en meer een kenniseconomie. In de kennisstad draait het om onderwijs en onderzoek op alle niveaus. Tegelijkertijd zet Leiden in op kwaliteit: op een aantrekkelijk historisch centrum, een prettige leefomgeving, comfortabele woningen en goede voorzieningen. Leiden heeft alles in zich om daarbij een toonaangevende speler te zijn: een traditie van kennis en wetenschap, gecombineerd met een jonge, hoog opgeleide en creatieve bevolking. Kracht van de stad Leiden is een authentieke Hollandse stad met een rijke traditie op het gebied van kennis, wetenschap, cultuur en internationale betrekkingen. De combinatie van de cultuurhistorie en het potentieel aan mogelijkheden voor de kennissamenleving maken de stad uniek. Leiden heeft: • een prachtige historische binnenstad met veel water en zo’n 3000 monumenten, waaronder de oudste schouwburg van Nederland; • een strategische ligging in de Randstad, dichtbij water, snelwegen, spoorlijnen en de internationale luchthaven Schiphol; • een relatief jonge, hoog opgeleide en creatieve bevolking met een opvallend hoog aandeel westerse allochtonen. Bovendien is Leiden onderdeel van een stedelijk gebied dat groter is dan de gemeentegrenzen aangeven. De stad en de regio werken nauw samen. Toch zijn er ook factoren die de ontwikkeling bemoeilijken. Leiden heeft als dichtstbevolkte stad van Nederland een groot gebrek aan ruimte. Het ruimtegebrek staat soms noodzakelijke ontwikkelingen in de weg op het gebied van woningbouw, bedrijvigheid, recreatie, openbare ruimte en maatschappelijke voorzieningen. Al met al is het passen en meten om ambities tot uitvoering te brengen. Wellicht dat samen met de regio een oplossing gevonden kan worden voor het ruimtegebrek van de stad Leiden. Wonen en werken Leiden zal moeten proberen om mensen aan zich te binden, ook jonge gezinnen en veelverdieners. Daarvoor moet Leiden investeren in de kwaliteit van de stad: • Aantrekkelijke woningen. Leiden investeert in goede levensloopbestendige stadswoningen. • Een prettige leefomgeving met voldoende groen en water. Leiden investeert in de openbare ruimte. • Goede voorzieningen. Leiden investeert in maatschappelijke voorzieningen op het gebied van onderwijs, zorg, cultuur en sport en met name: • Goede bereikbaarheid. Het spreekt voor zich dat de gemeente de onderlinge balans van deze investeringen in de gaten houdt. De ontwikkeling van de stad zal zich zowel aan de randen (knooppunten) als in het hart voltrekken. Daardoor is bereikbaarheid op alle niveaus de belangrijkste opgave, rekening houdend met het karakter van de verschillende stadsdelen.

1

Tekst afkomstig uit beleidsnota: Stad van Ontdekkingen (1e herziene druk 2007, gemeente Leiden) Kadernota Bereikbaarheid

11

Hoofdstuk 12


2

2 Leiden: duurzaam bereikbaar Als centrale ambitie, aansluitend op rijks- en provinciaal beleid, is voor het integraal verkeers- en vervoersbeleid voor Leiden gesteld: het op een zo duurzaam mogelijke wijze faciliteren van de mobiliteitsvraag in Leiden en tegelijkertijd het verbeteren van leefbaarheid. Centraal binnen het beleid staat daarom ‘het stimuleren van duurzame mobiliteit’. Het verkeers- en vervoerssysteem moet op termijn enerzijds een bijdrage leveren aan een kwalitatief goede leefomgeving (afname verkeersonveiligheid, geluidhinder en milieubelasting) en moet anderzijds de noodzakelijke bereikbaarheid van voorzieningen met de verschillende vervoerswijzen waarborgen. Uiteindelijk dient de voor de gebruiker meest voor de hand liggende vorm van vervoer ook de meest duurzame vorm te zijn. 2.1 Huidige bereikbaarheid van Leiden Leiden is een historische stad, met een oude stadsstructuur en een groot binnenstadsgebied. In vergelijking tot andere steden fietst men mede daarom in Leiden veel. Ondanks dat heeft ook de auto binnen Leiden een dominante positie. Hier wreekt zich de oude stadsstructuur en de beperkte aanwezige ruimte. De autostructuur is niet optimaal, een goed randen ringwegenstelsel ontbreekt. Daardoor worden stedelijke doorgaande routes als de Churchilllaan en de Willem de Zwijgerlaan zwaar belast, ook met regionaal verkeer. De aansluitingen op het landelijk wegennet zijn goed, maar mede daardoor ook belast met congestie, met alle leefbaarheids en milieugevolgen van dien. Omdat Leiden voor de goederendistributie in hoge mate afhankelijk is van het wegvervoer, gelden hiervoor hoofdzakelijk dezelfde knelpunten. Een logische en heldere bereikbaarheidsstructuur voor de binnenstad ontbreekt. Drukke routes voeren dwars door de binnenstad (Hooigracht) of over de historische stadssingels (Zijlsingel, Witte Singel), met gevolgen voor de gebruikers (congestie) en de omgeving (overlast, milieu). In de huidige situatie zijn er onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar. De capaciteit is versnipperd en ze zijn moeilijk vindbaar. Het parkeerregiem en de routing zijn minder duidelijk en Leiden kampt met een negatief parkeerimago en een beperkte (en beperkende) parkeercapaciteit. Bovenstaande blijkt ook uit de meting van de subjectieve bereikbaarheid door het ministerie van Verkeer & Waterstaat. De subjectieve bereikbaarheid heeft betrekking op de meningen van inwoners van de stad. Een positieve waarde op de index betekent dat de meeste mensen positief zijn over de bereikbaarheid, een negatieve waarde betekent dat mensen negatief over de bereikbaarheid zijn.


13

2.2 Locatiebereikbaarheid: beïnvloeden van de vraag Het verkeer en vervoer in en om Leiden is geen op zichzelf staand fenomeen, maar ontstaat doordat mensen zich verplaatsen van woning naar werk, naar school, voor sport en recreatie, naar de winkels in de binnenstad etc. Al deze activiteiten maken de stad. Belangrijke kwaliteit van de stad, de binnenstad, een werk- of een woongebied is dan ook de mate waarin deze bereikbaar zijn en blijven. Dit geldt niet alleen voor de bestaande functies, maar ook voor de functies die in de toekomst nog worden ontwikkeld. Een vroegtijdige afstemming in de planvorming voor bedrijven en voorzieningen en het verkeer en vervoer kan en moet bijdragen aan duurzame bereikbaarheid. Een goede ordening van functies verkort afstanden en vermijdt conflicten. Anderzijds kan de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur richtinggevend zijn voor de hoofdlijn van ruimtelijke ontwikkelingen. De problematiek rond bereikbaarheid van locaties is tweeledig. Aan de ene kant spelen mobiliteitsaspecten (hoeveel verkeer levert dit eigenlijk op?) en bereikbaarheidsaspecten (kan de infrastructuur dat nog wel aan?) tot nu toe geen bepalende rol bij aanleg en gebruik van locaties. Aan de andere kant wordt bij de planvorming onvoldoende rekening gehouden met de samenhang met de omgeving en het ontsluitende netwerk. 2.2.1 Ambitie: inzetten op meerdere fronten om groei mobiliteit te beperken Goed vestigingsklimaat Het nieuwe locatiebeleid biedt voldoende en geschikte vestigingsplaatsen voor bedrijven en voorzieningen. Hierin ligt een belangrijke relatie met de ruimtelijk-economische ambities. Want wat is voor Leiden voldoende en wat is voor die bedrijven geschikt? Verbetering kwaliteit leefomgeving Het locatiebeleid dient ook bij te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving (veiligheid, emissies, geluid) voor het arbeidspotentieel. Neemt de aantrekkelijkheid van het wonen af, dan heeft dit ook invloed op de aantrekkelijkheid voor arbeidsafhankelijke bedrijven. Vroegtijdige afstemming ruimtelijke planvorming en verkeer en vervoer Ruimtelijke en functionele ontwikkelingen worden niet achteraf op mobiliteits- en bereikbaarheidsaspecten getoetst, maar reeds vanaf de eerste fase van de planvorming ingebracht. Bedreigingen voor de bereikbaarheid worden daarmee vroegtijdig onderkend en kansen kunnen worden benut. Dit sluit aan bij de nieuwe regelgeving in de wet Ruimtelijke Ordening voor bestemmingsplanwijzigingen. Optimale benutting van de bestaande vervoerscapaciteit Een gericht locatiebeleid draagt bij aan de optimale benutting van de bestaande vervoerscapaciteit. Zo wordt in de ontwikkelingsfase van projecten onderzocht of de capaciteit voldoende is om het project te voorzien van een goede bereikbaarheid en zo niet, hoe de bereikbaarheid toch kan worden gewaarborgd. Optimaal gebruik van de vervoersmogelijkheden over water, weg en spoor, zowel voor personen als goederen is de ambitie. Knooppuntontwikkeling goed voor spreiding vervoersstromen Op locaties waar hoofdroutes (auto, fiets) en openbaar vervoerslijnen bij elkaar komen is de bereikbaarheid optimaal (onafhankelijk van het gebied waarbinnen het knooppunt ligt). Dit zijn de uitgelezen plaatsen om concentraties van activiteiten te realiseren. Op deze knooppuntlocaties kan centrumvorming plaatsvinden door een combinatie van wonen, werken en voorzieningen. Door het realiseren van een goede menging van functies worden mono-functionele concentraties voorkomen. Op deze manier wordt een spreiding van vervoersstromen bereikt, zowel in richting als in tijd, waardoor een betere benutting van bestaande netwerken mogelijk is.

14


2.3 Mobiliteitsgedrag: beïnvloeden van de vervoerswijze In onderstaande tabel, is de verdeling over het vervoerswijzegebruik van Leiden afgezet in de tijd (2004-2006). Tabel: gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag onderverdeeld naar vervoerswijze voor de gemeente Leiden 2005 Aantal verplaatsingen

2006 %

Aantal verplaatsingen

2007

%

%

Auto

1,20

33,4%

0,92

30,1%

30,8%

Trein

0,16

4,4%

0,19

6,2%

7,0%

Bus/tram/metro

0,11

2,9%

0,09

3,0%

1,4%

Brom-/snorfiets

0,10

2,8%

0,09

2,9%

1,2%

Fiets

1,17

32,4%

0,99

32,4%

32,8%

Lopen

0,77

21,3%

0,63

20,7%

25,8%

Overig

0,10

2,8%

0,14

4,7%

1,0%

TOTAAL

3,60

100,0%

3,05

100,0%

100%

Bron: CBS en Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007

Opvallend is het hoge aandeel fietsgebruik in Leiden. Daarnaast valt op dat het gemiddeld aantal verplaatsingen afneemt en dat ook het autogebruik afneemt. In het openbaar vervoer wordt de bus relatief weinig gebruikt, maar de trein juist weer veel gekozen. De belangrijkste verklaringen voor het hoge fietsgebruik moeten gevonden worden in de stedelijke dichtheid van Leiden, zowel in inwoners als functies, en status als studentenstad. Leiden is bovendien geen stad van grote doorbraken voor de auto. De concurrentiepositie ten opzichte van de auto is daardoor goed. Zo is ook gebleken uit de Fietsbalans van de Fietsersbond2. Het treingebruik kan verklaard worden vanuit de ligging op de belangrijke randstadcorridor Rotterdam - Den Haag - Leiden -Schiphol - Amsterdam. 2.3.1 Ambitie: “bij bewegingsdoel en ruimte passend vervoer” Lopen en fietsen op de korte afstand Langzame verkeerssoorten, voetganger en fiets, hebben een grote potentie voor het beperken van het energiegebruik, verminderen van emissies, beperking van verkeerslawaai en voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Bovendien kan de bereikbaarheid van bestemmingen verbeteren als voetgangers en fietser daarin een sterkere rol kunnen krijgen en er minder afhankelijkheid van de auto is. Hoewel de fiets een sterke positie kent binnen Leiden is in sterk stedelijke gemeenten zoals Leiden op de relatief korte afstand (tot 7,5 km) de auto nog steeds even belangrijk in het aantal verplaatsingen als de fiets. Als doel geldt dat het huidige aandeel fiets dan ook minimaal behouden blijft, het aandeel lopen verbetert. De groei van het autogebruik is beperkt voor verplaatsingen waarvoor een goed loop- of fietsalternatief bestaat of kan worden ontwikkeld. Meer met openbaar vervoer op belangrijke relaties binnen stad en regio In een historische en verdichte stad als Leiden kan het collectief personenvervoer een belangrijke rol spelen in het bereikbaar en vitaal houden van de stad. Ten opzichte van vergelijke steden (Amersfoort, Breda, ’s-Hertogenbosch, Tilburg) – waar in tegenstelling tot de landelijk dalende trend nog een stijging plaats vond - scoort Leiden echter slecht. Groei in mobiliteit op langere afstanden dient dan ook gekoppeld te worden aan goed stedelijk en regionaal openbaar vervoer. Belangrijke geconcentreerde en gerichte relaties in de regio (centra van voorzieningen, winkels, werkgelegenheid, recreatie) worden voorzien van adequaat openbaar vervoer als deugdelijk alternatief. Fietsen en lopen gelden als belangrijke voor-/ natransportwijzen. De complete keten dient kwalitatief te voldoen. Behoud van alternatieven voor afhankelijken Kwetsbaren, ouderen, studenten en minder kapitaalkrachtigen zijn vaak afhankelijk van het openbaar vervoer. Ook deze gebruikers dienen de mogelijkheid te hebben om zich te verplaatsen van en naar werk-, winkel- , schoolvoorzieningen e.d. Voor kris-kras-relaties en gebieden met een lage dichtheid dient daarom minimaal vraagafhankelijk vervoer in stand gehouden te worden. 2

De Fietsbalans, werken aan beter fietsbeleid in gemeenten; onderzoek, resultaten en goede voorbeelden 2000-2003, Fietsersbond. Kadernota Bereikbaarheid

15

Waarborg van de bereikbaarheid Voor het sociaal en economisch functioneren van de gemeenschap is de bereikbaarheid van bestemmingen en voorzieningen een groot goed. Autobereikbaarheid dient – in welke vorm dan ook - altijd onderdeel uit te maken van de oplossing. 2.4 Beter benutten In regionaal verband (Holland Rijnland) is er het afgelopen jaar hard gewerkt aan een strategische notitie over de inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) maatregelen om de bereikbaarheid van de regio te vergroten. In 2009 zal deze notitie verder uitgewerkt worden voor de gemeente Leiden, waarbij ook de resultaten van eerdere onderzoeken naar de optimale afstelling van verkeersregel installaties (groene golven) meegenomen zullen worden. Verdere DVM-maatregelen die de komende jaren uitgevoerd zullen worden zijn: • verbeteren van de reizigersinformatie via internet en TV (verkeersjournaal TV West). Hierbij wordt gedacht aan informatie over werkzaamheden en wegafsluitingen; • aansluiting zoeken bij Bereik! (opvolger van Swingh en Nexus) om in samenwerking met Haaglanden DVM uit te breiden; • kwaliteit en betrouwbaarheid van het PRIS systeem verbeteren. Om de effecten van het DVM-maatregelenpakket te kunnen voorspellen en deze optimaal ten opzichte van elkaar te kunnen afstellen, is het noodzakelijk dat voor Leiden een nieuw dynamisch verkeersmodel wordt ontwikkeld. Dit model is fijnmaziger dan het huidige RVMK en daardoor beter geschikt voor het voorspellen van effecten van lokale DVM-maatregelen. De komende jaren zal verder de discussie over beprijzen gevoerd gaan worden in het kader van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’. Leiden zal op dit onderwerp een terughoudende positie innemen en duidelijkheid over het landelijk beleid afwachten. Eventueel zal aansluiting gezocht worden bij Holland Rijnland op het moment dat een regionale discussie over lokale invoering van beprijzen gevoerd gaat worden.

16


2.5 Lange termijn visie bereikbaarheid (2025) In deze paragraaf wordt het schematisch verkeersmodel beschreven, waarin wordt geschetst hoe het verkeerssysteem in Leiden het best georganiseerd zou kunnen worden met als doel om de stad op de lange termijn optimaal te kunnen ontwikkelen en bereikbaar te houden.

Ideaal Verkeersmodel Leiden 2025

T

T P Stadsring (2x1of 2):

P

P P

•Ontlasting binnenstad •Inprikkers naar Pgarages Buitenring (2x2): •Ontlasting woonwijken Snelweg (ongelijksvloers): •Afritten naar buitenring •Transferia: overstap HOV HOV netwerk: •Radialen naar regio P Parkeren:

T

•P.Garages rand binnenstad •Transferia A4 en A44

2.5.1 Beperken doorgaand verkeer door de binnenstad Doelstelling van Leiden is om verkeer van en naar de stad mogelijk te maken met goede routes en heldere parkeercirculatie en daarmee doorgaand verkeer door het historische centrum te beperken. Dat betekent dat het aantal doorgaande autobewegingen in de binnenstad zo veel mogelijk teruggebracht dient te worden. Uitgangspunt is dat de binnenstad voor bevoorrading - en bestemmingsverkeer (bewoners) goed bereikbaar moet blijven. Om deze doelstelling te bereiken zijn aan de rand van de binnenstad parkeergarages nodig en dienen de routes door het centrum onaantrekkelijk voor doorgaand autoverkeer te worden. Ook de singels horen in principe bij de binnenstad. 2.5.2 Fiets De fiets speelt een belangrijke rol in het Leids verkeerssysteem. Die rol dient minimaal gehandhaafd te worden. De beste kansen hiertoe dienen zich aan door voldoende fietsvoorzieningen in te bedden binnen andere ontwikkelingen. Zo wordt binnen infrastructurele projecten de fiets gefaciliteerd: binnen het dwarsprofiel wordt voorzien in veilige fietsvoorzieningen en daar waar hoofdroutes van het autoverkeer die van fietsverkeer kruisen wordt in principe voorzien in een ongelijkvloerse kruising. Bij ruimtelijke ontwikkelingen worden eisen gesteld aan de mogelijkheden tot het stallen van fietsen. Ontwikkelingen gaan niet ten koste van bestaande stallingsgelegenheid: bij het vervallen van plaatsen wordt compensatie, zowel ruimtelijk als financieel binnen de ontwikkeling meegenomen, vermeerderd met de extra stallingsbehoefte die de ontwikkeling genereert.


17

2.5.3 Ringwegen Om het terugdringen van doorgaand autoverkeer door de binnenstad mogelijk te maken heeft Leiden een ringweg nodig, niet al te ver van het centrum. Indien de ring te ver naar buiten wordt gesitueerd verliest ze haar functie om de binnenstad te ontlasten. Dit betekent dat een dergelijke binnenring per definitie door bestaande cq nieuwe stadswijken voert. Hetgeen weer betekent dat de wegcapaciteit (i.v.m. geluidhinder, luchtkwaliteit etc.) in principe beperkt is. Het principe van de binnenring door stedelijke woonwijken is: 2x1 rijbaan met een capaciteit van maximaal 15 - tot 20.000 voertuigen. Sommige delen van deze stadsring, met name die delen die combineren met de buitenring en/of die een verdeelfunctie hebben vanaf insteekpunten vanaf de buitenring, blijven op 2x2 gedimensioneerd. Vanaf de binnenring leidt een beperkt aantal radiale stadsstraten naar de binnenstad, d.w.z. naar parkeergarages aan de rand van de binnenstad. Omdat de capaciteit van de binnenring (overwegend) beperkt is tot maximaal 20.000 voertuigen, zal het – conform recente verkeersprognoses voor het jaar 2020 - nodig zijn om de binnenring aan te vullen met een tweede ring. Deze zogenaamde buitenring verwerkt het verkeer aan de randen van de stad en ontlast daardoor de stadswijken rondom het centrum. De buitenring voert zo min mogelijk door stedelijk gebied en heeft daardoor in principe een grotere capaciteit: circa 40.000 auto’s. De knooppunten van buitenring, HOV lijnen en de snelwegen A4 en A44 zijn de aangewezen plekken om transferia te realiseren. De buitenring dient met een beperkt aantal radiale stadsstraten verbonden te zijn met de binnenring. Idealiter zijn binnenring en buitenring gescheiden systemen. Dit zal in werkelijkheid echter niet overal mogelijk zijn, waardoor op sommige plekken binnen – en buitenring zullen samenvallen. Net zoals het mogelijk is dat plaatselijk buitenring en rijksweg (A4 of A44) samenvallen. De combinatie van binnenring en buitenring betekent een zeer hoge verkeersdruk, hetgeen in bestaand stedelijk gebied alleen kan worden opgelost met bijzondere ruimtelijke maatregelen (denk bijvoorbeeld aan de plannen voor de Willem de Zwijgerlaan en het kruispunt Plesmanlaan – Haagse Schouwweg). 2.5.4 HOV netwerk Om de OV bereikbaarheid van de stad te verbeteren, wordt ingezet op een stelsel van HOV routes (hoogwaardige bus en/of raillijnen). De HOV lijnen verbinden Leiden in verschillende richtingen met de regio en komen bij elkaar bij station Leiden Centraal. Het HOV netwerk bestaat in principe uit radiale routes en valt om congestie te voorkomen bij voorkeur niet samen met de concentrische ringwegen. HOV routes voeren langs de rand van de binnenstad (bijvoorbeeld Hooigracht en Langegracht), maar niet door het centrale deel van de binnenstad (Breestraat, Prinsessekade). Het centrale deel van de binnenstad blijft in principe wel ontsloten door het reguliere meer fijnmazige OV net (stadsbussen). Het college neemt zich voor te onderzoeken of de Breestraat geheel “busvrij” gemaakt zou kunnen worden (om een serieuze herinrichting mogelijk te maken). Daarbij worden de consequenties voor de vervoersvraag en vervoerswaarde van het openbaar vervoer bezien, maar natuurlijk ook de gevolgen voor de infrastructuur waar dan wel gebruik van gemaakt zal moeten worden. 2.5.5 Stadsontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit De realisatie van de structuur van ringwegen en HOV routes is een middel om stadsontwikkeling te sturen (de juiste functie op de juiste plek). Herontwikkelingslocaties langs de binnenring zijn in principe geschikt voor stedelijke functies (menging van wonen en kleinschalige kantoren). Ontwikkelingslocaties langs de buitenring zijn de aangewezen plek voor grote kantoor- en bedrijventerreinen en grootstedelijke publiekstrekkers als sporten recreatiecentra. Idealiter voert de buitenring niet door bestaande stadswijken en herontwikkelingslocaties met stedelijke functies. Omdat dit in werkelijkheid echter plaatselijk wel het geval zal zijn, zullen op die plaatsen speciale ruimtelijke maatregelen nodig zijn (ondertunneling etc.). Naast sturen van de stadsontwikkeling zal de nieuwe verkeersstructuur belangrijk zijn voor het beeld van de stad en de leefbaarheid van de omringende wijken en gebieden. De inpassing van de binnenring in bestaande stadswijken stelt hoge eisen m.b.t. ruimtelijk kwaliteit. De inpassing dient enerzijds in te gaan op de wisselende context maar tegelijkertijd aan de hele binnenring een zekere eenheid en herkenbaarheid mee te geven.

18



19

Hoofdstuk 20


3

3 Leiden: bereikbaar en leefbaar (auto) 3.1 Verkeersbeeld Leiden Om een beeld te krijgen van de te verwachten verkeersproblematiek in de gemeente Leiden met betrekking op de automobiliteit zijn een aantal verkeersberekeningen uitgevoerd. Voor deze berekeningen is gebruik gemaakt van het recentelijk herziene verkeersmodel RVMK van de regio Holland-Rijnland (RVMK = Regionale VerkeersMilieuKaart). Het RVMK is een zogenaamd unimodaal model, waarmee alleen het autoverkeer wordt gesimuleerd. Effecten van beleid gericht op zaken als vervoerwijzekeuze en tijdstip van verplaatsen (zoals aanleg van de RGL en de invoering van de kilometerheffing) kunnen met dit model niet of niet voldoende nauwkeurig worden geschat, evenmin als effecten ten aanzien van de bestemmingskeuze van reizigers. In de hier gepresenteerde cijfers is beleid dat inspeelt op de vraag naar mobiliteit derhalve niet verdisconteerd. In de volgende paragrafen zal eerst een beeld gegeven worden van de ontwikkeling van de automobiliteit in Leiden zonder de maatregelen van het programma bereikbaarheid, daarna zullen deze maatregelen kort beschreven worden en tenslotte zal inzichtelijk gemaakt worden welk effect deze maatregelen hebben op de automobiliteit in Leiden. 3.1.1 Autonome groei autoverkeer De autonome groei is de verkeerssituatie in het jaar 2020 zonder nieuw beleid (autonome ontwikkeling). Dit houdt in dat in 2020 alleen die ruimtelijke en infrastructurele plannen zijn gerealiseerd waarover voor 1 januari 2006 een besluit tot realisatie is genomen, zoals de ontwikkeling van Roomburg, Oostvlietpolder, Leeuwenhoek, de A4-zone en de verbreding van de A4. Wel zijn te verwachten ontwikkelingen van sociaal-maatschappelijke aard (samenstelling bevolking, woningbezetting, ontwikkeling welvaart en autobezit e.d.) in de autonome situatie verwerkt in de vorm van een jaarlijkse groei van de automobiliteit van 1% (dat wil zeggen: ongeveer 15% groei tussen 2005 en 2020). In de autonome ontwikkeling is de eventuele invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit niet verdisconteerd. De autonome ontwikkeling tot het jaar 2020 laat een groei van de automobiliteit zien. Gemiddeld neemt de etmaalintensiteit (aantal motorvoertuigen per etmaal) toe met ca. 27%. In de praktijk kan dit overigens betekenen dat de spitsperiode langer gaat duren, aangezien op veel wegen in de spits de capaciteit al is bereikt. Dit betekent dat realisatie van ruimtelijke plannen (woon- en bedrijfslocaties) verantwoordelijk is voor een groei van ca. 12%. Een relatief sterke groei (>30%) wordt verwacht op de volgende wegen (referentiepunten): • N206 Europaweg • Plesmanlaan • Hoge Rijndijk (bij A4) • Willem van der Madeweg • Van der Valk Boumanweg • Persant Snoepweg (ten oosten van Engelendaal) • Persant Snoepweg (bij Hoge Rijndijk) Op één na liggen al deze punten aan de oostkant van Leiden en in Leiderdorp. Ook op de N11 wordt een zeer forse groei van het verkeer voorspeld (+67%). Dit wil overigens niet zeggen dat aan de westkant weinig groei wordt voorspeld. Ook daar is de groei aanzienlijk, mede door de ontwikkelingen rond het Bio Science Park. Het effect van maatregelen zoals prijsbeleid en aanleg van de RGL is niet in de cijfers verdisconteerd. Uit verschillende door het ministerie van Verkeer en Waterstaat verrichte verkenningen blijkt, dat met prijsbeleid de verkeersdruk in de spitsuren met ca. 10% kan worden verlaagd; op etmaalbasis ligt dat percentage iets lager, omdat het verkeer zich meer over de dag gaat spreiden. Het effect van verbetering van het openbaar vervoer op het (regionale) autogebruik is nog niet bekend. De regio Holland Rijnland heeft echter in zijn OV-visie (zie hierna hoofdstuk 4) forse ambities geformuleerd voor het toekomstige aandeel van het openbaar vervoer in de totale vervoersbehoefte. Hiermee kan in de komende jaren – als de ambitie waar gemaakt wordt – bij de verdere beleidsontwikkeling rekening worden gehouden.


21

Conclusie: Tussen 2005 en 2020 neemt het verkeer in de Leidse regio nog aanzienlijk in omvang toe. Het gevolg daarvan is dat de bereikbaarheid van Leiden en Leiderdorp zonder maatregelen verder verslechtert. Ook kwetsbare Leidse centrumstraten als de Hooigracht (+24%), de Langegracht (+22%), de Morsweg/Morssingel (+20%) en de Zijlsingel (+ 28%) krijgen te maken met een toenemende verkeersbelasting, waardoor de leefbaarheid in de binnenstad verder in de knel komt. 3.1.2 Lange termijn maatregelenpakket bereikbaarheid De vertaling van het ideaalbeeld naar een lange termijn maatregelenpakket, rekening houdend met de huidige infrastructuur leidt tot de volgende conceptkaart:

Ringstructuur Het gewenste eindbeeld wat betreft de hoofdwegenstructuur is een binnenring en een buitenring aangevuld met een parkeerring (Singelring). Het traject Plesmanlaan – Schipholweg – Willem de Zwijgerlaan maakt deel uit van beide ringen en heeft derhalve een dubbelfunctie. Dat komt ook tot uiting in de vormgeving (2x2 rijstroken) en deels ongelijkvloerse kruisingen. De komende periode zal een deel van de lange termijn maatregelen uitgevoerd worden om de gewenste ringstructuur te realiseren. Deze maatregelen zijn (specifiek wegprojecten): Ringweg Oost Belangrijk onderdeel van de binnenring of stadsring is de Ringweg Oost. Het tracé waarop de verdere berekeningen zijn gebaseerd loopt van het Lammenschansplein via de Kanaalweg, een nieuwe brug over de

22


Nieuwe Rijn via een tunnel onder de Zijl naar de Zijldijk, en vervolgens via de Rietschans in Leiderdorp naar de Willem de Zwijgerlaan en N445. Besluitvorming over het tracé van Ringweg Oost heeft in december 2008 plaatsgevonden. Rijnlandroute De Rijnlandroute is een belangrijk onderdeel van de hoofdstructuur en maakt deel uit van de buitenring. Tussen de A4 en de A44 zijn twee aansluitingen van de Rijnlandroute op het Leidse wegennet verondersteld; de eerste aansluiting takt bij voorkeur aan op de Voorschoterweg, maar indien deze aansluiting niet of niet volledig gerealiseerd kan worden, is de verbinding langs het spoor het alternatief. De tweede aansluiting is de aansluiting via de Plesmanlaan. De verbinding met de N206 aan de westkant van Leiden is op het kaartje van de vorige bladzijde schematisch weergegeven (oplossingsrichting nog niet bekend). De RijnlandRoute levert samen met de Ringweg Oost een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het doorgaand verkeer door de binnenstad van Leiden. Volgens planning zal de RijnlandRoute in of kort na 2015 gereed zijn. Verbindingen tussen de ringen De verschillende ringstructuren zullen met dwarsverbindingen onderling verbonden worden. Een aantal van deze verbindingen zal gebruik maken van bestaande infrastructuur (Hoge Rijndijk bijv.), hier zal gekeken moeten worden of de infrastructuur voldoende capaciteit heeft voor het vervullen van deze ontsluitende functie. Een deel van de verbindingen zal nog gerealiseerd moeten worden (aansluitingen RijnlandRoute) de komende periode. 3.2 Verkeerscirculatie binnenstad Leiden De komende jaren gaat er veel gebeuren om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren. Voordat de grote infrastructurele projecten gereed zijn, zal er eerst een periode van bouw zijn. Het realiseren van de nieuwe infrastructuur zal altijd voor hinder zorgen. Door fasering, een goede planning en aanvullende maatregelen zal gezorgd worden voor een acceptabele bereikbaarheid. In bijlage 1 is aangegeven hoe de bereikbaarheid de komende jaren gewaarborgd zal worden. Pas wanneer de Rijnlandroute aangelegd is, kan het doorgaand verkeer uit het centrum daadwerkelijk actief ontmoedigd worden. Hiervoor zal de komende jaren een nieuw verkeerscirculatieplan ontwikkeld moeten worden. Randvoorwaarde hierbij is een vergaande terugdringing van het autoverkeer op de Hooigracht. Mogelijke circulatievoorstellen zijn: Verkeerscirculatie centrum Leiden In de Leidse binnenstad zijn maatregelen nodig om de hoeveelheid autoverkeer terug te dringen (zie figuur hieronder). Dat geldt in de eerste plaats voor de Hooigracht, waar ruimte gemaakt moet worden voor het openbaar vervoer. Dat kan door het instellen van eenrichtingsverkeer voor motorvoertuigen op de Hooigracht, zodanig dat het alleen voor bestemmingsverkeer (voor Hooigracht en direct omliggende straten) nog zin heeft om deze straat te gebruiken. Autoverkeer kan in noordelijke richting de Hooigracht oprijden, doch kan ter plaatse van de Ir. Driessenstraat alleen rechtsaf slaan om via de Zijlsingel weer terug te keren naar de Hoge Rijndijk of Levendaal. Op de Zijlsingel geldt eveneens eenrichtingsverkeer, maar dan in zuidelijke richting. Via de Zijlsingel, de Oosterkerkstraat en de Ir. Driessenstraat kan naar het noordelijke deel van de Hooigracht en de Kaasmarkt worden gereden. Doorgaand verkeer op de Hooigracht is echter niet mogelijk door een fysieke maatregel op de kruising met de Ir. Driessenstraat. Aan de westkant van het centrum wordt eenrichtingsverkeer ingesteld op de Morsweg tussen Morssingel en Rijnoever, om de verkeersdruk op dat weggedeelte te verminderen. Vanaf de Plesmanlaan / Schipholweg is het mogelijk om de toekomstige parkeergarage Morspoort te bereiken (heen en terug), maar voorbij de ingang van de garage geldt eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting. In combinatie met een eventuele Ringweg West (een kortsluitende verbinding tussen Stationspleintunnel en Dr. Lelylaan) zou de Morsweg volledig kunnen worden afgesloten voor doorgaand verkeer. Via de route Noordeinde - Turfmarkt is het mogelijk (met lage snelheid) vanaf de Haagweg naar de Langegracht te rijden.


23

Verkeerscirculatie centrum Leiden (1)

In de gehele binnenstad geldt een lage snelheid (maximaal 30 km/h) en worden verkeerslichten waar nodig zodanig afgesteld dat doorgaand verkeer wordt ontmoedigd. In Breestraat, Langebrug en Rapenburg is doorgaand autoverkeer “modelmatig” onmogelijk gemaakt. Alternatieve circulatie centrum: Singelroute In de loop van het onderzoek kwam een iets gewijzigde circulatie als kansrijk naar voren. Het kaartje hieronder toont deze circulatie. Het verschil zit in de rijrichting op de Morsweg. Indien daar wordt gekozen voor eenrichtingsverkeer van zuid naar noord, leidt dat tot een betere interne bereikbaarheid van het centrumgebied. Via de singels, de Schipholweg en de Langegracht worden de grote parkeeraccommodaties dan onderling verbonden, zodat grote omrijdafstanden worden voorkomen indien een parkeerlocatie vol mocht zijn. Het eenrichtingsverkeer geldt niet voor alle delen van de singelroute; het is voldoende eenrichtingsverkeer in te stellen op de Zijlsingel (noord  zuid) en de Morsweg (zuid  noord). Op deze manier blijven de omliggende wijken goed bereikbaar. De toekomstige Morspoortgarage blijft overigens in twee richtingen verbonden met de Plesmanlaan/Schipholweg. Het eenrichtingsverkeer geldt op het gedeelte daarvoor (bezien vanuit de Haagweg).

24


Verkeerscirculatie centrum Leiden (2 ): Singelroute

Met nadruk wordt gesteld, dat er andere mogelijkheden zijn om de gestelde doelen te bereiken. Nader onderzoek naar de optimale circulatie dient plaats te vinden na de besluitvorming op hoofdlijnen, met gebruik van een zogenaamd dynamisch verkeersmodel. Hiermee zijn de effecten in het centrum veel beter in kaart te brengen dan met het relatief grove (regionale) RVMK-model. In de verdere uitwerking en detaillering van de verkeerscirculatie zal aandacht worden besteed aan het bestrijden van sluipverkeer via de Nieuwe Rijn en via de Van der Werfstraat. Daarnaast is het doel om het aantal kruisende bewegingen over de trambaan te verminderen en om te voorkomen dat bij nadering van kruispunten een rij wachtende auto’s de doorstroming van de RijnGouweLijn en de bus zou blokkeren. Afwaardering Engelendaal Leiderdorp De Engelendaal in Leiderdorp krijgt een minder zware functie voor het autoverkeer. Het aantal rijstroken wordt teruggebracht van 2x2 naar 2x1. De ruimte die hierdoor beschikbaar komt wordt benut om vrije banen (vooralsnog in de vorm van busstroken) voor het openbaar vervoer te realiseren. De verkeerslichten worden zodanig afgesteld, dat het minder aantrekkelijk wordt om de Engelendaal als doorgaande route te kiezen. 3.2.1 Verkeersbeeld Kadernota Bereikbaarheid 2020 Om een idee te krijgen wat de verkeerseffecten zijn van de invoering van de maatregelen uit de Kadernota Bereikbaarheid is dit scenario doorgerekend in het RVMK. Ingrediënten van het meegenomen maatregelenpakket zijn: • Rijnlandroute (en hieraan gekoppeld de ontwikkeling van Valkenburg), met twee aantakkingen op het Leidse wegennet: vooralsnog is rekening gehouden met aansluitingen bij de Voorschoterweg en langs de spoorlijn Leiden – Den Haag. • Ringweg-Oost, variant Kanaalweg – De Waard - Zijldijk • Afwaardering van de Engelendaal in Leiderdorp (één rijstrook per richting voor het autoverkeer en een praktische rijsnelheid van 40 km/h). • Een nieuwe verkeerscirculatie in het Leidse centrum: de Singelroute


25

Het pakket leidt tot een redelijk evenwichtig verkeersbeeld in Leiden, al moet hierbij worden opgemerkt dat sommige stedelijke wegen (nog steeds) zwaar worden belast. De meest opvallende conclusies zijn: • De Rijnlandroute tre kt veel verkeer weg van het stedelijke wegennet, waardoor ruimte ontstaat op de binnenring om doorgaand verkeer door het centrum van Leiden te ontmoedigen. • Op de Europaweg (- 46%), Voorschoterweg (- 45%) en Churchilllaan (bij Voorschoterweg, - 55%) neemt het verkeer fors af, met daarbij wel een opvallende toename op de Vijf Meilaan; op de Dr. Lelylaan neemt het verkeer met 10% af. • De verkeersdruk in het Leidse centrum neemt sterk af, niet alleen in de centrumstraten zelf (Hooigracht, Langegracht, Zijlsingel, Morsweg), maar ook op toevoerwegen als de Lammenschansweg (- 36%) en de Hoge Rijndijk (- 44% bij Burggravenlaan). • Op de Willem de Zwijgerlaan neemt het verkeer toe, vooral op het gedeelte tussen de Sumatrastraat en de Engelendaal (+34%) en in mindere mate tussen de Kooilaan en de Sumatrastraat (+ 10%) en bij de Haarlemmerweg (+ 9%). Ook op de Schipholweg bedraagt de toename ca. 10%. Hier wordt zichtbaar dat het verkeer meer om het centrum moet heenrijden dan in de referentiesituatie. • In Leiderdorp neemt de verkeersdruk op de Engelendaal door de capaciteitsbeperking af (- 13% nabij Rietschans); ook de Persant Snoepweg laat een afname van de verkeersintensiteit zien (- 9% tot - 14%). Het gebruik van de provinciale wegen N445 en N446 blijft ongeveer gelijk. • Er blijft nog veel verkeer via de Engelendaal rijden; dit is inherent aan de centrale functie (met veel aantakkende wijken) die deze weg binnen Leiderdorp heeft. • Ringweg Oost wordt goed gebruikt ten noorden van de Hoge Rijndijk (ca. 20.000 motorvoertuigen per etmaal). Een flink deel van dit verkeer slaat af op het kruispunt met de Hoge Rijndijk, zowel van/naar de Willem van der Madeweg als van/naar het Leidse centrum. • Op de Kanaalweg, het zuidelijke deel van Ringweg Oost, neemt het verkeer toe (+ 12% bij Wilhelminabrug en + 7% bij ROC). In absolute termen is deze toename beperkt (minder dan 1400 voertuigen per etmaal). De aantrekkende werking van de Ringweg Oost wordt hier in belangrijke mate gecompenseerd door de onttrekkende werking van de Rijnlandroute. • De Rietschans wordt een zwaar belast traject (25.000 motorvoertuigen per etmaal). Ten opzichte van de huidige situatie (2005) is op een aantal zwaar belaste wegen zoals de Plesmanlaan, Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan, Hoge Rijndijk (bij A4) en Persant Snoepweg overigens nog steeds sprake van groei van het verkeer. Het effect van de maatregelen van de Kadernota Bereikbaarheid is niet voldoende om de autonome groei volledig te compenseren. Veel van deze effecten worden sterk beïnvloed door de precieze keuze voor aansluitingen van de RijnlandRoute op het Leidse wegennet. Omgekeerd beïnvloeden die aansluitingen de ruimtelijke ontwikkelmogelijkheden in vele delen van de stad. Definitieve keuzes daaromtrent zullen in het komende jaar moeten worden gemaakt. Deze zullen in nauwe samenwerking met de provincie Zuid-Holland voorbereidt worden. 3.3 Parkeren Voor het functioneren van een stad als Leiden, midden in een agglomeratie en centraal in de Randstad, is mobiliteit van wezenlijk belang. De groei van de economie is rechtstreeks afhankelijk van investeringen in infrastructuur. Parkeren van auto’s maakt deel van uit van die infrastructuur. Er wordt ook in de komende dertig jaar een stevige groei van het autobezit in Nederland verwacht. Steeds meer huishoudens beschikken over twee of meer auto’s. Dat vraagt heel veel ruimte. Auto’s nemen ruimte in beslag als ze stilstaan bij het huis, bij het werk en bij het winkelen en recreëren. Leiden is bijzonder dicht bebouwd en beschikt dus over weinig ruimte. Bovendien heeft Leiden sinds de jaren tachtig te weinig ruimte gereserveerd voor geparkeerde auto’s, en moet die achterstand worden ingehaald. In diverse onderzoeken onder consumenten en ondernemers scoort Leiden laag in de waardering van parkeerprestaties. Op straat is in Leiden nauwelijks extra parkeerruimte te vinden. Daarom zal het parkeren een plaats moeten krijgen in garages, onder- of bovengronds. Dit kost veel geld. In de eerste plaats zullen eigenaren van auto’s, die het probleem veroorzaken, dat geld moeten opbrengen. Maar ook zullen bedrijven en instellingen die zich vestigen in Leiden, moeten investeren in het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor hun werknemers en bezoekers.

26


De gemeente heeft de ambitie te regisseren dat die parkeerplaatsen worden gebouwd, en dat tegelijk het milieu, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid worden gediend. Het ideale model gaat uit van twee parkeersystemen: transferia resp. P+R-voorzieningen aan de rand van de stad en parkeergarages aan de rand van de binnenstad. De transferia resp. P+R-voorzieningen zijn gesitueerd op de knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer met de A4 en de A44, resp. langs invalswegen naar het centrum. Hier kan men, komend vanaf de rijkswegen, de auto goedkoop parkeren en vervolgens met hoogwaardig openbaar vervoer naar de stad reizen. Deze parkeermogelijkheid is met name geschikt voor toeristen en forensen. De parkeergarages in de binnenstad zijn bij voorkeur gesitueerd op de plaats waar radiale stadsstraten vanaf de binnenring de stad inprikken en met name geschikt voor parkeerders die de binnenstad één uur of enkele uren bezoeken (winkelbezoekers). Parkeren is een instrument om de bereikbaarheid van de stad positief te beïnvloeden, om een aantrekkelijke stedelijke omgeving tot stand te brengen, en om de economie, de cultuur en het woonklimaat van Leiden met haar centrumfunctie te ondersteunen. De volgende problemen op het gebied van parkeren worden geconstateerd. 1. Tekort aan goed bereikbare, goed gelegen parkeerplaatsen voor bezoekers van het centrum 2. Slecht parkeerimago bij bezoekers van het centrum 3. Tekort aan ruimte voor parkeerplaatsen voor werknemers en bezoekers van nieuwe voorzieningen 4. Hoge parkeerdruk in woonwijken, gebrek aan parkeerplaatsen voor bewoners Oplossingen van deze problemen worden gevonden in de volgende (kort samengevatte) maatregelen. 1. Handhaving resp. uitbreiding van parkeervoorzieningen op het Haagwegterrein en op de Morspoortlocatie 2. Ontwikkeling van openbare parkeerplaatsen door medegebruik van particuliere garages en -terreinen, zo mogelijk als P+R 3. Ontwikkeling Kooipleingarage, voor de eerste tien jaar gratis te gebruiken 4. Invoering van betaald parkeren in Transvaal I na oplevering van de Morspoortgarage 5. Onderzoeken hoe de voordelen van de Stichting Stadsparkeerplan Leiden voor de stad behouden kunnen worden 6. Uitbreiding parkeerplaatsen op straat in Bockhorst en Merenwijk 7. Invoering van (een proef met) blauwe zones (parkeerschijfzones) in diverse woonwijken 8. Deelnemen aan een pilotproject van VROM over milieuvriendelijke tariefdifferentiatie 9. Leidse parkeernormen vastleggen in de bouwverordening resp. bestemmingsplannen en het monitoren van de ontwikkeling van het parkeerareaal 10. Gratis parkeren voor gehandicapten bij parkeerautomaten 11. Verbetering parkeerroutering en parkeerverwijzing De middelen die voor deze maatregelen nodig zijn, worden kortheidshalve als volgt benoemd. 1. Er wordt fors in parkeren geïnvesteerd. Volgens de huidige inzichten bedraagt de totale investering in nieuwe parkeervoorzieningen rond de € 15 miljoen. 2. De reserve parkeren (beter bekend als het parkeerfonds) zal volledig ten dienste gaan staan van doelen die gerelateerd zijn aan parkeren. De huidige afdracht van deze reserve aan de algemene middelen wordt geleidelijk tot nul teruggebracht. 3. De hoogte van parkeertarieven wordt gekoppeld – behalve aan algemene prijsindexeringen – aan de investeringen in parkeervoorzieningen. 4. Exploitatie van parkeervoorzieningen vindt in beginsel plaats door marktpartijen. 5. De coördinatie van de gemeentelijke organisatie op het gebied van parkeren en de uitvoering van het parkeerbeleid zullen effectiever en efficiënter worden. 6 De communicatie over parkeren in Leiden wordt verbeterd. 3.3.1 Handhaving resp. uitbreiding van parkeervoorzieningen op het Haagwegterrein en op de Morspoortlocatie De huidige bezetting van de bezoekersplaatsen in het centrum, de verwachte groei van de automobiliteit, en de ambities van Leiden om door het versterken van de centrumfunctie meer bezoekers aan te trekken, rechtvaardigen een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers. Deze worden gerealiseerd resp. gehandhaafd op redelijk goed bereikbare parkeerlocaties waar bezoekers van het centrum gebruik van wensen te maken. Het gaat hierbij in eerste instantie om de Morspoortlocatie en de huidige P+R-locatie aan de Haagweg.


27

De Morspoortlocatie is vanaf de Plesmanlaan en de Stationspleintunnel relatief goed per auto te bereiken. Als de automobilist na het parkeren voetganger is geworden, dient de Morspoort als baken van het centrum, en de Morsstraat als aardige aanlooproute naar het kernwinkelgebied. Ondanks de relatief lange wandeling naar het hart van de binnenstad, is er voldoende afleiding voor voetgangers om die route niet als lang te ervaren. De Morspoortgarage kan ook benut worden door gebruikers van uitgaansfuncties, hotels, kantoren en museumbezoekers in de omgeving. De Haagweglocatie ligt qua geografische afstand niet veel verder van de Hoogstraat dan de Morspoort of molen De Valk, maar de aantrekkelijkheid van de looproute via Haagweg en Noordeinde is veel slechter (geen winkelstraat, veel autoverkeer, weinig loopruimte). En daarmee is die afstand psychologisch te lang. Daarom kan die parkeerlocatie alleen functioneren als Park+Ride-voorziening, met de shuttlebusjes die je naar het centrum rijden en terug. Voorstel: a. In 2010 een bovengrondse garage te realiseren op het Morspoortterrein met ca. 450 parkeerplaatsen, te exploiteren tot 2020; daarna kan deze locatie in combinatie met het aanliggende, voormalige belastingkantoor, worden herontwikkeld, onder meer ten behoeve van een parkeergarage (ca. 1000 plaatsen), kantoren, woningen en commerciële ruimten. b. Het parkeerterrein achter het voormalige belastingkantoor in 2009 open te stellen voor openbaar gebruik, met een capaciteit van 80 plaatsen (tot 2020). c. Te streven naar handhaving van het P+R-terrein aan de Haagweg (450 plaatsen) tot 2022, inclusief het natransport met de shuttlebusjes; daarna kan dat deel van het Haagwegterrein worden ontwikkeld voor woningbouw. Als in 2015 gebleken is dat de Morspoortgarage onvoldoende aan de vraag aan parkeergelegenheid tegemoetkomt, is het gewenst dat de locaties bij molen De Valk en de Garenmarkt ontwikkeld worden. Onder de Molenwerf bij molen De Valk kan een parkeergarage met circa 500 plaatsen worden gebouwd. De locatie Garenmarkt kan na 2025 ontwikkeld worden, bij voorkeur in samenhang met het lelijke en verouderde gebouw van de Breestraatgarage (boven supermarkt Hoogvliet). Omdat in de Breestraatgarage en op het plein van de Garenmarkt zich nu al zo’n 500 plaatsen bevinden, en omdat herontwikkeling van dit gebied veel voeten in aarde heeft, wordt nu geen prioriteit gegeven aan een nieuwe parkeergarage hier. Bovendien wordt in de zuidkant van de stad voorrang gegeven aan een P+R-functie van de parkeergarage van ROC-Lammenschans. Die garage is in 2011 gereed. Indien marktpartijen voor een eerder tijdstip dan hier genoemd met haalbare plannen komen om parkeercapaciteit toe te voegen op de Garenmarkt, Lammermarkt of Kaasmarkt dan staat het college hier welwillend tegenover. 3.3.2 Ontwikkeling van openbare parkeerplaatsen door medegebruik van particuliere garages en – terreinen, zo mogelijk als P+R Behalve de voorstellen die onder 3.3.1 worden genoemd, wordt voorgesteld waar mogelijk gebruik te maken van parkeergarages en –terreinen van bedrijven en instellingen. Vaak wordt die parkeergelegenheid slechts ten volle benut tijdens werkuren en staat deze op koopavonden en zaterdagen (piekmomenten voor het binnenstadsbezoek) grotendeels leeg. Voorstel: d. In overleg te treden met de eigenaren van particuliere garages en terreinen met als doel te bereiken dat die garages en terreinen openbaar gebruikt kunnen worden op donderdagavond en zaterdag, zo mogelijk met een P+R-functie. 3.3.3 Ontwikkeling Kooipleingarage, voor de eerste tien jaar gratis te gebruiken In het kader van het wijkontwikkelingsplan voor Leiden-Noord zal het in de periode 2012 – 2014 te realiseren project Kooiplein e.o. een parkeercapaciteit bevatten van ca. 1000 plaatsen. Deze worden in gebouwde voorzieningen gerealiseerd en zullen ten dienste staan van de woningen en van de wijkvoorzieningen, waaronder wijkwinkels. Voorgesteld wordt de openbare plaatsen voor tien jaar tegen nultarief te (laten) exploiteren. Daarmee kan worden vermeden dat in de Kooi een parkeerregulering moet worden ingesteld. Op dit moment is daar geen

28


sprake van grote parkeerdruk en is er nu ook geen aanleiding voor het reguleren van het parkeren. Een besluit over de vorm van parkeerregulering na de genoemde tien jaar zal niet eerder worden genomen dan in 2020. Voorstel: e. Indien de financiering van het project Kooiplein (met onder andere deze bouwsteen) sluitend te krijgen is, de openbare plaatsen van de in 2014 te openen Kooipleingarage voor tien jaar tegen nultarief te (laten) exploiteren en tot die tijd geen parkeerregulering op straat in de omgeving in te voeren; een besluit over de vorm van parkeerregulering na de genoemde tien jaar is dan aan de orde in 2020. 3.3.4 Invoering betaald parkeren in Transvaal I na oplevering Morspoortgarage Als de Morspoortgarage in 2010 wordt opgeleverd (zie onder 3.3.1) is te voorzien dat de parkeerdruk in de omgeving zal toenemen. Daar kan immers gratis op straat worden geparkeerd. Daarom is het noodzakelijk dat hier een vorm van parkeerregulering wordt ingevoerd om die hogere parkeerdruk tegen te gaan en om de bezetting van de garage optimaal te laten zijn. De reguleringsvorm die dat het best garandeert is die van parkeerrestrictie door middel van betaald parkeren (parkeerautomaten), zoals in de aangrenzende binnenstad en Vreewijk. Belanghebbenden (bewoners en zakelijk belanghebbenden) kunnen een parkeervergunning aanschaffen. Voorstel: f. Na het gereedkomen van de onder a. genoemde Morspoortgarage in de woonwijk Transvaal tussen Morssingel en het spoor in overleg met de wijkorganisaties het parkeren te reguleren in de vorm van betaald parkeren en belanghebbendenparkeren. 3.3.5 Onderzoeken hoe de voordelen van de Stichting Stadsparkeerplan Leiden voor de stad behouden kunnen worden De Stichting Stadsparkeerplan Leiden (SSL) draagt met de exploitatie van het P+R-terrein aan de Haagweg met de shuttlebusjes bij aan een goede bereikbaarheid van de binnenstad en daarmee aan verbetering van het parkeerimago van Leiden. Het Haagwegterrein wordt behalve door dagbezoekers ook veel gebruikt door mensen die in het centrum of elders in Leiden werken en wonen, en door avondbezoekers van de Stadsgehoorzaal en andere uitgaansgelegenheden in de binnenstad. Het personeelsbestand van SSL bestaat voor het overgrote deel uit mensen die via werkgelegenheidsregelingen aan werk worden geholpen. Verder werken er mensen die een taakstraf uitvoeren en die via de reclassering arbeidservaring opdoen. Gezien het algemene belang waar SSL voor staat, namelijk enerzijds het bijdragen aan een goede bereikbaarheid van het centrum en anderzijds aan het bieden van een opstap naar een reguliere baan aan moeilijk bemiddelbare werkzoekenden, compenseert de gemeente de loonkosten van het personeel voor zover die niet op een andere wijze worden gesubsidieerd. Daarvoor is begin 2007 een overeenkomst gesloten tussen SSL en de gemeente voor de jaren 2006 tot en met 2010. Het betreft een gemeentelijke bijdrage van maximaal € 300.000,- per jaar. Dat is het bedrag dat SSL in 2006 tekort kwam op de exploitatie. Op initiatief van de fractie van de SP hebben alle fracties van de gemeenteraad in juli 2008 een voorstel ingediend om voldoende P+R-parkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad te behouden om zo de bereikbaarheid van de binnenstad te garanderen. De raad ziet daarbij een blijvende rol weggelegd voor de Stichting Stadsparkeerplan Leiden, die bij voorkeur gebruik gaat maken van busjes die op biogas rijden. Voorgesteld wordt om, rekening houdend met dit initiatiefvoorstel van de gemeenteraad, te onderzoeken in welke vorm de voordelen van de activiteiten van de SSL behouden kunnen worden voor de stad. In dit bedrijfsplan zullen meerdere scenario’s worden onderzocht, zoals een grotere samenwerking met de gemeente of met particuliere parkeerexploitanten. Verder zullen de financiële gevolgen voor het vernieuwen en verschonen (biogas) van het wagenpark in beeld worden gebracht, alsmede de mogelijkheden van het optimaliseren van de tarievenstructuur. Voorstel: g. Rekening houdend met het initiatiefvoorstel van de gemeenteraad, te onderzoeken in welke vorm de voordelen van de activiteiten van de SSL behouden kunnen worden voor de stad.


29

3.3.6 Uitbreiding parkeerplaatsen op straat in Bockhorst en Merenwijk In diverse woonwijken is sprake van hoge parkeerdruk omdat het aantal openbare parkeerplaatsen op straat onvoldoende is om aan de parkeerbehoefte van de bewoners te voldoen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de Stevenshof en de Merenwijk. Er is een aantal jaren geleden een keus gemaakt voor de wijken Stevenshof, Bockhorst en Merenwijk. Voor de Stevenshof is een plan in uitvoering en bijna voltooid, Een plan voor de Bockhorst zal in 2009 worden uitgevoerd, terwijl een plan voor de Merenwijk voor 2010 in de planning staat. Geredeneerd werd als volgt. In de schilwijken wordt het probleem van de hoge parkeerdruk veroorzaakt door vreemdparkeerders uit het centrum. Dit probleem zou op te lossen zijn met parkeerregulering. In de buitenwijken zijn de bewoners veelal zelf de oorzaak van de hoge parkeerdruk. Dit probleem vraagt een oplossing door het scheppen van meer plaatsen. Hoe dichter de wijk bebouwd is, hoe lastiger het wordt om extra parkeerruimte te vinden. Dat zal soms alleen lukken door parkeervoorzieningen te stapelen. Voorstel: h. In 2009 het parkeeractieplan uit te voeren om de parkeercapaciteit voor bewoners van Bockhorst te vergroten, en in 2010 een dergelijk plan voor de Merenwijk op te stellen. i. Bij grotere nieuwbouwprojecten in woonwijken zal ontwikkelaars gevraagd worden samen met de gemeente te onderzoeken of er mogelijkheden bestaan voor buurtparkeergarages voor bewoners en hun bezoekers. 3.3.7 In overleg met de wijkorganisaties invoering van (een proef met) blauwe zones (parkeerschijfzones) in diverse woonwijken In 2006 hebben bewoners van Bockhorst een burgerinitiatiefvoorstel bij de raad ingediend met het verzoek een besluit te nemen over twee punten: – uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen in de wijk met 40 parkeerplaatsen; – invoering van een blauwe zone voor een proefperiode van een jaar en bij succes voortzetting daarvan. De raad besloot op 28 februari 2006 aan het eerste verzoek zo veel mogelijk tegemoet te komen, maar aan het tweede niet. Bezwaar was dat deze vorm van parkeerregulering (blauwe zone) niet kostendekkend is, in tegenstelling tot het in de binnenstad geldende regime met betaald parkeren. Bewoners van Tuinstad/Staalwijk hebben begin 2007 een burgerinitiatief ingediend met het verzoek om de parkeeroverlast te beteugelen. Overigens zijn er ook uit veel andere buurten individuele of georganiseerde klachten binnengekomen over parkeeroverlast met het verzoek aan de gemeente tot regulering over te gaan. Het gaat buiten de genoemde buurten Tuinstad-Staalwijk en Bockhorst met name om het Houtkwartier, GroenoordZuid, Noorderkwartier-West, Lammenschansweg en de zg. Krophollerdriehoek rondom de Petruskerk. Ook de aan Bockhorst grenzende flats hebben gevraagd om het weren van parkerende werknemers van bedrijven in de omgeving. Hoewel de Eerste Kamer het wetsvoorstel invoering bestuurlijke boete voor foutparkeren op 18 december 2007 heeft geblokkeerd, en de opbrengst van de boetes daarom niet naar de gemeente maar naar het OM gaan, wordt het nu toch opportuun gevonden in Leiden te experimenteren met deze vorm van parkeerregulering. Rekening moet worden gehouden met extra kosten voor handhaving vanwege het gebrek aan inkomsten en de intensievere handhavingsinzet die nodig is voor deze vorm van parkeerregulering. Voorstel: j. In overleg met de wijkorganisaties zal een voorstel worden voorbereid voor een experiment met parkeerregulering door middel van een blauwe zone gedurende twee jaar in de volgende gebieden (zie kaartje): - Lammenschansweg en omgeving Petruskerk - Bockhorst, Muiderkring, Jan Luijkenlaan en Cruqiuslaan - Houtkwartier (tussen Boerhaavelaan en Houtlaan) - Groenoord-Zuid en Noorderkwartier-West (tussen Haarlemmerweg en Marnixstraat).

30



31

3.3.8 Deelnemen aan een pilotproject over milieuvriendelijke tariefdifferentiatie Het doel van differentiatie van de parkeertarieven is om de toegang voor, en het parkeren van relatief schonere auto’s te stimuleren respectievelijk die van vuilere auto’s te ontmoedigen. Zowel het vorige kabinet als het huidige heeft aangekondigd de Gemeentewet te wijzigen zodat differentiatie van parkeertarieven naar de mate van milieuvervuiling mogelijk wordt gemaakt. Dit is één van de maatregelen die het gebruik van schonere voertuigen stimuleert en van vuilere voertuigen ontmoedigt. De maatregel kan ook een bijdrage leveren aan de verbetering van de Leidse luchtkwaliteit. De wetswijziging zal waarschijnlijk pas eind 2010 van kracht worden. Voorstel: k. Zodra de mogelijkheid zich voordoet zal de gemeente Leiden deelnemen aan een pilotproject van het ministerie van VROM, waarmee ervaring kan worden opgedaan met differentiatie van parkeertarieven naar de mate van milieuvervuiling van auto’s. 3.3.9 Leidse parkeernormen vastleggen in de bouwverordening en het monitoren van de ontwikkeling van het parkeerareaal Het is van groot belang dat streng wordt toegezien op het realiseren van voldoende parkeerplaatsen als nieuwe voorzieningen worden gerealiseerd. Het uitgangspunt is dus de reële parkeervraag te faciliteren. Momenteel is onvoldoende duidelijk vastgelegd welke parkeernormen de gemeente Leiden hanteert voor welke gebieden. Als uitgangspunt voor de Leidse parkeernorm wordt gekozen voor het maximum parkeerkencijfer dat vermeld staat in de meest recente uitgave van de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV ook bekend als CROW-normen) voor zeer sterk stedelijke gebieden. Immers, Leiden behoort tot de dichtst bebouwde steden. De openbare ruimte in Leiden kent een overbelasting van geparkeerde auto’s, terwijl voor veel woonwijken, winkels en bedrijven het parkeerareaal onvoldoende is en de parkeerdruk in de openbare ruimte hoog. Voor vervangende nieuwbouw geldt geen voorwaarde om aan de parkeernorm te voldoen; de situatie verandert immers niet. Als er bij vervangende nieuwbouw sprake is van uitbreiding van de functie, dan geldt de voorwaarde alleen voor die uitbreiding. Als de functie van het gebouw wijzigt wordt het verschil beoordeeld tussen de parkeerbehoefte van de nieuwe en de oude functie, beide berekend volgens de meest recente parkeerkencijfers van de ASVV. Bij een positief saldo is de parkeereis gelijk aan dat saldo. Als een bouwplan binnen een straal van 500 meter rond het NS-station Leiden Centraal (een knooppunt van openbaar vervoer en fietsverkeer) wordt gerealiseerd, geldt als parkeernorm niet het maximum, maar het minimum parkeerkencijfer voor zeer sterk stedelijke gebieden uit de ASVV. De goede bereikbaarheid van dit gebied per openbaar vervoer en fiets compenseert de minder goede bereikbaarheid per auto. Een voorstel voor Leidse parkeernormen zal worden uitgewerkt met bovenstaande uitgangspunten. Na vaststelling door de raad zullen die parkeernormen in de bouwverordening en/of bestemmingsplannen worden vastgelegd. Een helder inzicht in het Leidse parkeerareaal en de ontwikkelingen daarin, is van belang, ofwel een parkeermonitor. In 2006 is de laatste parkeertelling gehouden in het parkeerrestrictiegebied, in 2003 de voorlaatste. Driejaarlijks zal de telling van het aantal plaatsen en de bepaling van de bezettingsgraad plaatsvinden. De resultaten hiervan zijn beschikbaar in rapporten. Het opheffen van parkeerplaatsen (tijdelijk vanwege bouwprojecten of definitief om diverse redenen) of het toevoegen daarvan in de openbare ruimte gaat gepaard met een te publiceren verkeersbesluit door B&W. Hier kan bijvoorbeeld een bijlage aan worden toegevoegd waarop wordt aangegeven welke gevolgen de wijziging heeft voor het totale parkeerareaal in de openbare ruimte. De telling van 2006 geldt als nulmeting. Voorstel: l. In 2009 een voorstel voor Leidse parkeernormen uit te werken met als uitgangs-punten het maximum parkeerkencijfer dat vermeld staat in de meest recente uitgave van de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV, ook bekend als CROW-normen) voor zeer sterk stedelijke gebieden; als een bouwplan binnen een straal van 500 meter rond het NS-station Leiden Centraal

32


(een knooppunt van openbaar vervoer en fietsverkeer) wordt gerealiseerd, geldt als parkeernorm niet het maximum, maar het minimum parkeerkencijfer uit de ASVV voor zeer sterk stedelijke gebieden. m. Een helder inzicht in het Leidse parkeerareaal en de ontwikkelingen daarin te verschaffen in de vorm van een parkeermonitor; driejaarlijks zal een telling van het aantal parkeerplaatsen en een bepaling van de bezettingsgraad plaatsvinden; het opheffen van parkeerplaatsen of het toevoegen daarvan in de openbare ruimte gaat gepaard met een te publiceren verkeersbesluit door B&W waarin wordt aangegeven welke gevolgen de wijziging heeft voor het totale parkeerareaal in de openbare ruimte (parkeerboekhouding). 3.3.10 Gratis parkeren voor gehandicapten Omdat het openbaar vervoer onvoldoende toegankelijk is voor gehandicapten die slecht ter been zijn, is deze groep vaak aangewezen op de auto. Daarom ontvangen zij al sinds lang een parkeerkaart voor gehandicapten om gratis te parkeren op de circa 250 algemene parkeerplaatsen die voor hen gereserveerd zijn. Daarnaast kunnen zij ook, met gebruik van een parkeerschijf, drie uur gratis parkeren in gebieden waar voor anderen een parkeerverbod geldt. Dit is toegestaan mits er geen verkeershinder ontstaat. Het college is bereid, zo nodig vooruitlopend op landelijke wetgeving, het mogelijk te maken dat houders van een parkeerkaart voor gehandicapten gratis kunnen parkeren op parkeerplaatsen met een parkeerautomaat (dus niet op plaatsen voor vergunninghouders). Dit voornemen zal in 2009 worden geformaliseerd in de parkeerverordening. In elke gemeente wordt overigens een ander beleid gevoerd op dit terrein. Voor de betrokken automobilisten is dat bijzonder verwarrend. Tweede-kamerlid Marjo van Dijken (PvdA) heeft deze zomer een voorstel ingediend om de Gemeentewet te wijzigen, zodat het wettelijk ook wordt toegestaan dat houders van gehandicaptenparkeerkaarten vrijgesteld worden van parkeerbelastingen. Voorstel: n. Zo nodig vooruitlopend op landelijke wetgeving, het door aanpassing van de parkeerverordening mogelijk te maken dat houders van een parkeerkaart voor gehandicapten gratis kunnen parkeren op parkeerplaatsen met een parkeerautomaat (niet op plaatsen voor vergunninghouders). 3.3.11 Verbetering parkeerroutering en parkeerverwijzing De voorstellen voor de verbetering van de bereikbaarheid in deze kadernota bereikbaarheid resulteren onder meer in een helder systeem van toevoerroutes naar de parkeervoorzieningen. Vanaf de buitenring en de binnenring leiden de invalsroutes eerst langs transferia en P+R-voorzieningen en uiteindelijk naar centrumgarages. Daarmee komt ook de bezoeker die Leiden (nog) niet kent via een begrijpelijk en betrouwbaar wegensysteem als vanzelf bij de parkeervoorziening die bij zijn parkeerprofiel past. De singelroute zorgt er voor dat als een voorziening “vol” is, die bezoeker zonder onnodig zoekgedrag naar een wel beschikbare parkeerplek wordt geleid. Het geleiden van parkeerders naar de parkeerlocaties door middel van het ParkeerRoute InformatieSysteem (PRIS) kende tot voor kort problemen waarbij op de borden onjuiste informatie werd gegeven. De oorzaak is gelegen in kapotte detectielussen onder in- en uitgang van de parkeervoorzieningen, auto’s die geparkeerd staat op die lussen (waarbij de tellingen staken), en auto’s die niet via de lussen het terrein open afrijden, maar via onofficiële openingen resp. stoepen. Door geregelde, handmatige tellingen wordt het systeem nu wekelijks in de juiste stand gezet, waardoor de afwijkingen op de borden afwezig of gering zijn. Voor een optimale en directe geleiding van de parkeerder wordt de bebording aangepast en het Parkeerroute Informatiesysteem (PRIS) gemoderniseerd (dan wel vervangen). Voorstel: o. Ter ondersteuning van een heldere geleiding van de parkeerder wordt de verwijzing en het Parkeerroute Informatiesysteem (PRIS) gemoderniseerd en zo nodig vervangen. 3.3.12 Middelen Om de hiervoor genoemde oplossingen van de parkeerproblemen te kunnen realiseren worden de volgende maatregelen getroffen met betrekking tot de middelen.


33

1. Het parkeerfonds zal volledig ten dienste staan van doelen die gerelateerd zijn aan parkeren. Dat betekent dat de hoogte van de parkeertarieven de resultante is van de met parkeren verbonden kosten. In de gemeentelijke financiële administratie is de reserve Parkeren (ook wel parkeerfonds genoemd) ingesteld om inkomsten uit parkeren te reserveren voor het realiseren en beheren van parkeervoorzieningen in de stad. Alle autonome ontwikkelingen met betrekking tot de parkeerproducten, positief of negatief, worden in principe verrekend met een storting in resp. onttrekking aan de parkeerreserve. Er worden drie parkeerproducten onderscheiden: ‘straatparkeren’, ‘parkeergarages’ (de Haarlemmerstraatgarage) en ‘baten parkeerbelasting’. Het positieve saldo van uitgaven en inkomsten van deze drie parkeerproducten in de begroting wordt niet in de parkeerreserve gestort, maar komt ten goede aan de algemene middelen. Daarentegen wordt het gerealiseerde resultaat bij de jaarrekening van deze parkeerproducten wel gestort in of onttrokken aan de parkeerreserve. Kortom, het verschil tussen wat vooraf is begroot en achteraf is gerealiseerd komt ten laste of ten gunste van de parkeerreserve. Aanvankelijk was het begrote saldo van de uitgaven en inkomsten van de parkeerproducten en het saldo van de storting in de parkeerreserve in evenwicht. Sinds de instelling van de reserve Parkeren zijn diverse besluiten genomen als gevolg waarvan er elk jaar bedragen worden onttrokken aan deze reserve. De parkeerproducten dragen nu dus bij aan de algemene middelen van de gemeente Leiden, terwijl er bovendien structureel een bedrag uit de parkeerreserve wordt onttrokken. Met deze begrote onttrekking is bij ongewijzigd beleid de parkeerreserve over enkele jaren uitgeput. De volgende acties zullen worden ondernomen. • Er wordt naar het doel toegewerkt waarbij het de reserve parkeren zich volledig zelf zal bedruipen, dus een gesloten financieel systeem is, waarbij uitgaven t.b.v. parkeren worden gedekt uit parkeeropbrengsten. • De bijdrage van de reserve parkeren aan de algemene middelen wordt in de jaren 2010 tot en met 2018 geleidelijk naar nul teruggebracht. 2. De hoogte van parkeertarieven wordt – behalve aan algemene prijsindexeringen – gekoppeld aan de investeringen in parkeervoorzieningen. De parkeertarieven in Leiden zijn sinds 2003 niet aangepast aan de prijsontwikkeling. Verder ligt het tarief voor parkeren in garages in veel middelgrote steden veel hoger dan in Leiden; een flinke inhaalslag van het Leidse tarief is daarom redelijk. Sinds 2003 is het tarief van de Haarlemmerstraatgarage bepaald op de helft van het straattarief om te bereiken dat parkeerders het eerst zouden kiezen voor een parkeerplaats in de garage. De Breestraatgarage heeft dat tarief (€ 1,- per uur) gevolgd in het kader van de samenwerking met de gemeente. Omdat op piekmomenten in het Leidse centrum schaarste aan parkeerruimte voor bezoekers bestaat, ook in de Haarlemmerstraaten Breestraatgarage, zullen bezoekers de keuze voor een parkeerplaats nu eerder laten afhangen van de beschikbaarheid van een plaats dan van het tarief; om die reden heeft het huidige lage garagetarief geen sturende werking meer. Daar komt bij dat het lage garagetarief marktpartijen afschrikt te investeren in openbare garages; zij zouden gedwongen worden hetzelfde lage tarief te hanteren, waarmee zij nooit aan hun rendementseis kunnen voldoen. In 2009 zal een voorstel worden gedaan om de parkeertarieven als volgt te bepalen. Er zal voor straatparkeren een tariefdifferentiatie worden gemaakt in drie gebiedscategorieën, in afnemende tariefhoogte (zie kaartje): • het centrumgebied tussen Hooigracht en Rapenburg, plus het Stationsgebied en Morspoortterrein; dit gebied wordt ‘de beker’ genoemd (zie kaartje); • het gebied buiten deze ‘beker’ en binnen de singel; • het gebied buiten de ‘beker’ en buiten de singel (maar binnen het parkeerrestrictiegebied): Vreewijk, Schuttersveld en de Maredijkbuurt.

34


Het uurtarief voor parkeergarages voor bezoekers van het centrum wordt op termijn gelijkgetrokken met het straattarief in het eerstgenoemde gebied, de beker. Volgens de huidige gegevens leidt dat tot een tarief van € 2,40 per uur (2009). Het tarief van P+R-voorzieningen (inclusief de parkeervoorziening op het Haagwegterrein) moet sterk concurrerend zijn met dat van centrumgarages en inclusief het tarief zijn voor het transport met het openbaar vervoer naar en van het centrum. Aanvankelijk zal alleen sprake zijn van tariefverhoging als gevolg van prijsindexering sinds 2003. Wanneer de Morspoortgarage in gebruik is genomen (2010) en het Haagwegterrein onveranderd een P+Rfunctie heeft, zullen tariefverhogingen worden gekoppeld aan het afdekken van tekorten op te realiseren parkeervoorzieningen.

De rode lijn begrenst ‘de beker’, het centrumgebied met het hoogste parkeertarief.

3. De coördinatie van de gemeentelijke organisatie op het gebied van parkeren en de uitvoering van het parkeerbeleid wordt effectiever en efficiënter gemaakt Ten behoeve van een betere coördinatie en aansturing van de uitvoering van de vele gemeentelijke parkeertaken (van beleid tot vergunningverlening en handhaving, het betreft circa tien afdelingen) wordt sinds december 2008 een project voorbereid. Een coördinerend parkeermanager zal samenhang moeten aanbrengen in de processen op het gebied van parkeren, en waar nodig nog niet in de organisatie belegde taken implementeren. Het toezicht op de uitvoering van het door de gemeenteraad vastgestelde parkeerbeleid zal worden verbeterd. Een discussie over de rol van de gemeente bij parkeerexploitatie van garages zal worden voorbereid en tot besluitvorming worden gebracht. Er zal meer worden gestuurd op het realiseren van betere financiële resultaten van de parkeerproducten.


35

4. De communicatie over de Leidse parkeersituatie wordt verbeterd Zodra de Morspoortgarage is opgeleverd zal een communicatiecampagne worden gevoerd, vooral gericht op bewoners van regiogemeenten. Ook andere prestaties op het gebied van parkeren in Leiden zullen aan de grote klok worden gehangen. In 2009 zal de informatie over parkeren in Leiden op de gemeentelijke website en in brochures op peil worden gebracht en goed vindbaar gemaakt. De communicatie met partijen in de stad die belangen hebben bij parkeren (van SSL tot bedrijven en instellingen met een grote parkeervraag) zal worden verbeterd. Er ontbreekt nu bij de gemeente een centraal aanspreekpunt. Mede daarom is het onder 3. genoemde project opgezet. 3.4 Milieu: luchtkwaliteit en geluidshinder Een schoon milieu is essentieel voor de gezondheid en veiligheid van mensen en draagt bij aan de kwaliteit van de leefomgeving en van de natuur. De leidraad van het Nederlandse milieubeleid is te streven naar duurzame ontwikkeling. Dit betekent op zó’n manier in de behoeften van de huidige generatie voorzien, dat dat niet ten koste gaat van de toekomstige generaties. Problemen mogen evenmin worden afgewenteld op mensen die elders wonen. Er is op het gebied van duurzame ontwikkeling al veel gebeurd. Toch blijft een aantal problemen onopgelost. Het Nederlandse milieubeleid rust op vijf pijlers: • Het handhaven van strenge milieunormen zodat behaalde successen van het milieubeleid niet verloren gaan. • Het oplossen van drie hardnekkige milieuproblemen, namelijk het broeikaseffect, verzuring en geluidhinder. • Meer oog hebben voor de gevolgen van milieuproblemen op de lange termijn. • Streven naar een betere internationale samenwerking bij de aanpak van milieuproblemen. • Een grotere betrokkenheid van burgers en bedrijven bij het oplossen van problemen. 3.4.1 Ambitie: terugdringen van de overlast Voor veel aspecten van lokale milieukwaliteit (geluid, luchtkwaliteit, veiligheid) zijn landelijk minimumniveaus vastgelegd. De ambitie van de gemeente Leiden, vastgelegd in het Milieubeleidsplan3, is om een stap verder te gaan dan dit wettelijk niveau. Zo wordt een optimale leefomgeving gerealiseerd. Concrete doelstellingen zijn: Doelstelling Verkeer in het Milieubeleidsplan: In 2010 zijn door infrastructurele maatregelen de negatieve gevolgen voor het autoverkeer voor de milieukwaliteit teruggebracht. Zo is het aantal geluidgehinderden door verkeer aantoonbaar minder dan in 2003. Er zijn in 2010 geen overschrijdingen van de grenswaarden van het besluit luchtkwaliteit meer. Daarnaast is door diverse activiteiten de groei van het (vracht)autoverkeer binnen aanvaardbare grenzen gebleven en zijn andere vormen van vervoer (fiets, openbaar vervoer) gestimuleerd. Geen overschrijdingen grenswaarden luchtkwaliteit In 2010 vinden geen overschrijdingen uit het besluit luchtkwaliteit meer plaats. Op het merendeel van de plaatsen waar mensen wonen, sporten of anderszins langdurig verblijven is de concentratie aan luchtverontreinigende stoffen beduidend lager dan de toegestane grenswaarden. Geen woningen met een geluidbelasting > 70 dB(A) In 2010 ligt de geluidbelasting van alle woningen en Leiden beneden het wettelijk vastgestelde niveau van 70 dB(A). Van de woningen met een te hoge geluidbelasting, die voorkomen op de A-lijst, is tenminste 50% gesaneerd. Nieuwe wegen moeten in principe voldoen aan de voorkeurswaarde van de Wet Geluidhinder. Het geluidbeleid is uitgewerkt in de concept Geluidsnota van de Milieudienst West-Holland. Gebiedsafhankelijk milieubeleid gerealiseerd In 2010 is een gebiedsafhankelijk milieubeleid gerealiseerd, waarbij voor elk gebiedstype een profiel is opgesteld waarin wordt aangegeven welke milieuaspecten belangrijk zijn, welke milieukwaliteitsdoelen bij het profiel horen en welke kansen en bedreigingen er zijn om milieudoelen te kunnen verwezenlijken. 3.4.2 Luchtkwaliteit Uit de luchtkwaliteitstudie blijkt dat er in 2020 door autonoom beleid op rijksniveau (beperking uitstoot verkeer, industrie en landbouw door allerlei maatregelen) geen probleem meer bestaat voor de Leidse agglomeratie. Deze conclusie wordt onderschreven door de Milieudienst West-Holland.

2

36

Milieubeleidsplan voor Leiden, Leiderdorp, Oegstgeest, Warmond en Zoeterwoude, 2003-2010 , Milieudienst West-Holland, 2004


NO2, jaargemiddelde concentraties (aantal panden in emissieklassen) µg/m3 < 30

2005

2020 autonoom

2020 Programma bereikbaarheid

5,7 %

99,8 %

99,9 %

30– 32

30,9 %

0,1 %

0,1 %

32– 34

24,7 %

0,1 %

0,0 %

34– 36

18,0 %

0,0 %

0,0 %

36– 38

9,3 %

0,0 %

0,0 %

38– 40

4,8 %

0,0 %

0,0 %

40– 42

3,4 %

0,0 %

0,0 %

> 42

3,3 %

0,0 %

0,0 %

PM10 aantal panden overschrijdingssituaties grenswaarden µg/m3 < 15

2005

2020 autonoom


0,4 %

98,6 %

99,4 %

15– 20

20,6 %

1,4 %

0,6 %

20– 25

69,0 %

0,0 %

0,0 %

25– 30

8,2 %

0,0 %

0,0 %

30– 35

1,6 %

0,0 %

0,0 %

35– 40

0,2 %

0,0 %

0,0 %

40– 45

0,0 %

0,0 %

0,0 %

> 45

0,0 %

0,0 %

0,0 %

CO2

Uitstoot in tonnen per etmaal

2005

2020 autonoom


123,67

61,66

58,20

3.4.3 Geluid De geluidbelasting (geluidniveau Lden, uitgedrukt in dB) is berekend aan de gevels ter weerszijden van de in het model opgenomen wegen. Ook zijn de aantallen geluidgevoelige panden bepaald die in de onderscheiden geluidklassen vallen. Tenslotte is een zogenaamde verschilplot gemaakt, waarop te zien is wat het verschil in geluidniveau is ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Conclusie Uit de geluidsbelastingstudie blijkt dat de geluidsbelasting ten aanzien van de autonome situatie 2020 afneemt onder invloed van de maatregelen in het Programma Bereikbaarheid. De komst van de RijnlandRoute is erg belangrijk voor dit effect. Daarnaast vindt een verbetering plaats ten opzichte van de huidige situatie, terwijl er wel een autonome verkeersgroei (1% per jaar) is meegenomen. Deze onderzoeksresultaten worden door de Milieudienst West-Holland onderschreven.


37

Aantal panden in geluidsklasse (percentages)

Lden

2005

2020 autonoom


< 48 dB

23,4 %

22,2 %

23,4 %

48 dB – 53 dB

21,9 %

22,8 %

21,5 %

53 dB – 58 dB

28,5 %

26,8 %

33,2 %

58 dB – 63 dB

22,3 %

22,9 %

18,4 %

63 dB – 68 dB

3,8 %

5,1 %

3,4 %

68 dB – 73 dB

0,1 %

0,2 %

0,1 %

> 73 dB

0,0 %

0,0 %

0,0 %

3.4.4 Maatregelenpakket Leefbaarheid Door de bundeling van (doorgaand) verkeer op de binnen en buitenring ontstaan zones met een verblijfsfunctie. Binnen deze verblijfsfunctie geldt een lage maximumsnelheid (30 km/uur), waardoor de milieubelasting lager is. Verkeersremmende maatregelen in deze zones worden geluidsarm uitgevoerd. Vrachtverkeer –dat extra milieubelastend is – wordt zo veel mogelijk afgewikkeld op de buitenring (milieuzonering). Er wordt zoveel mogelijk geluidsarm asfalt toegepast. Waar mogelijk en nodig worden afschermende voorzieningen of bebouwing toegepast. In uiterste gevallen moet gezocht worden naar (gedeeltelijke) ondertunneling of verdiepte ligging van wegen, zoals nu op de Willem de Zwijgerlaan wordt uitgevoerd. Er is een Luchtkwaliteitsplan 2004 – 2010 opgesteld. Een aantal maatregelen uit dit plan zullen de komende jaren worden uitgevoerd gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in 2010: • In ieder geval zal een groene golf ingesteld worden op de trajecten Plesmanlaan-Dr. Lelylaan-ChurchilllaanVoorschoterweg-Europaweg, Hoge Rijndijk en Willem de Zwijgerlaan; • Invoering van milieuzonering voor vrachtverkeer • In het kader van het Luchtkwaliteitsplan onderzoeken of het mogelijk is straten in Leiden die niet aan de luchtkwaliteitsnormen voldoen, alleen nog toegankelijk te laten zijn voor de minst vervuilende vrachtwagens. In relatie tot ruimtelijke en verkeerskundige planvorming en ontwerp kunnen voor nader te selecteren gebieden en routes op duurzaamheid gestoelde ontwerpmethoden worden toegepast als: • Vervoersprestatie op Locatie (VPL, integrale ontwerpmethode verkeer en stedenbouw, gericht op reductie van CO²-uitstoot). • LARGAS – langzaam rijden gaat sneller: (integrale ontwerpmethode verkeer en stedenbouw voor stedelijke verkeersaders, gericht op lagere snelheden (minder uitstoot en overlast) met behoud dan wel toename van afwikkelingscapaciteit).

38


3.5 Verkeersveiligheid 3.5.1 Onderzoeksaanpak In het kader van het programma Bereikbaarheid en deze kadernota heeft VIA onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid. Dit is gedaan op basis van een analyse van de ongevalgegevens van de huidige situatie en een kwalitatieve toetsing op de beschreven toekomstige situatie, waarin het programma bereikbaarheid is opgenomen. Huidige situatie Uit de analyse van de huidige situatie komen aandachtspunten voor de verkeersveiligheid naar voren. Dit betreft zowel aandachtgroepen als aandachtslocaties. Voor de gemeente Leiden zijn dit bijvoorbeeld de zwakkere verkeersdeelnemers. Daarbij zijn ook de locaties in beeld gebracht waar ongevallen met deze verkeersdeelnemers voornamelijk plaats vinden. Toekomstige situatie Het resultaat van de analyse van de toekomstige situatie betreft aandachtslocaties op basis van de toename dan wel omvang van de autoverkeerintensiteiten die kruisen met het fietsverkeer en de busroutes. Daarbij is de aanname gedaan dat een toename van de intensiteiten leidt tot een hogere conflictkans tussen de verschillende verkeersdeelnemers. Deze situaties worden in deze kwalitatieve studie beschouwd als potentieel onveiliger en worden als aandachtslocatie benoemd. De hierna beschreven aandachtspunten zijn het resultaat van een kwalitatieve toetsing. Gerichte uitspraken over de te verwachten toe- en afname van verkeersveiligheid zijn evenwel alleen verantwoord door middel van meer gedetailleerde analyses. 3.5.2

Ontwikkeling ernstige slachtoffers

figuur 1: ontwikkeling ziekenhuisgewonden in vergelijking met de Nota Mobiliteit doelstelling 140 130 120 110

aantal ziekenhuisgewonden

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

jaren Aantal ziekenhuisgewonden

NoMo

Trendlijn doden


39

11 10 9

aantal dodelijke slachtoffers

8 7 6 5 4 3 2 1 0

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

jaren

Aantal doden

NoMo

figuur 2: ontwikkeling dodelijke slachtoffer in vergelijking met Nota Mobiliteit doelstelling

Aandachtpunt: Ten aanzien van de ziekenhuisgewonden in het beheersgebied is in Leiden een “licht” dalende trend zichtbaar. Indien de trend zo doorzet zal de doelstelling van de Nota Mobiliteit gehaald worden. Deze doelstelling is gebaseerd op het driejaarlijks gemiddelde van 2001-2003. Kanttekening dient gemaakt te worden dat dit driejaarlijks gemiddelde van 2001-2003 voor de gemeente Leiden in vergelijking met de omliggende jaren hoger is, waardoor de doelstelling eerder gehaald kan worden. Het aantal dodelijke slachtoffers in het beheersgebied is dusdanig laag dat geen verantwoorde trendanalyse mogelijk is.

3.5.3

Blackspots

Blackspots 2002-2006

Ongevallen

Slachtoffer ongevallen

Ernstige slacht offers

Doden

ziekenhuisgewonden

Overige gewonden

1

Hooigracht, Kaasmarkt, Oude Rijn, Pelikaanstraat

44

13

3

0

3

11

2

Kagerstraat, Rijnsburgerweg, Wassenaarseweg

31

8

4

0

4

5

3

Boshuizerlaan, Vijf Meilaan

29

9

2

0

2

7

4

Churchilllaan, Vijf Meilaan

28

10

3

0

3

8

5

Noordeindeplein, Witte singel

25

7

1

0

1

6

tabel 1: Blackspot locaties in het beheersgebied van de gemeente Leiden

De blackspots zijn opgesteld aan de hand van de regionale definitie. Daarbij zijn de ongevalgegevens van 20042006 gebruikt. Om een volledig beeld te geven van de verkeersveiligheidsituatie zijn in de tabel de aantallen ongevallen/slachtoffers van 2002-2006 getoond.

40


B-locaties Naast de blackspots heeft de gemeente Leiden ook enkele B-locaties vastgesteld. Deze locaties zijn in deze paragraaf beschreven. Het gaat hier om locaties waar de afgelopen 8 jaar meer dan 12 slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden.

B-locaties 2002-2006

Ongevallen

Ernstige slachtoffers

Doden

ziekenhuisgewonden

Overige gewonden

1

Koninginnelaan, Lammenschansweg

74

6

0

6

19

2

Lammenschansweg, Tomatenstraat

94

5

0

5

16

3

Lammermarkt, Molenwerf

56

2

0

2

14

4

Blauwpoortsbrug, Haarlemmerstraat, Prinsessekade, Turfmarkt

33

3

0

3

12

5

Admiraalsweg, Lage Rijndijk, Sumatrastraat

40

4

0

4

3

6

Breestraat, Kort Rapenburg, Noordeinde, Rapenburg

45

2

1

1

10

7

Debussystraat, Sweelincklaan, Vijf Meilaan

36

4

0

4

8

8

Doctor Lelylaan, Haagse Schouwweg

65

1

0

1

11

9

Rijnsburgerweg, Schuttersveld, Stationsplein

32

3

0

3

9

tabel 2: B-locaties verkeersonveiligheid in het beheersgebied van de gemeente Leiden

Voor de in tabel 2 genoemde punten heeft de gemeente, op basis van een wel of niet aanwezig stijgende trend, een prioriteitstelling gemaakt. De volgorde zoals de locaties zijn opgenomen in de tabel 2 is tevens de prioriteit die aan de punten zijn gegeven door de gemeente Leiden. Een groot deel van bovenstaande blackspots zullen de komende jaren opgelost worden, doordat ze onderdeel zijn van infrastructurele projecten (RijnGouwelijn, Ringweg Oost etc.) of een zelfstandig project zijn (Lammermarkt/ Molenwerf en Langegracht/Korte Mare). Daarnaast loopt er ook een project veilige routes naar scholen in Leiden, waarbinnen ook specifiek gekeken zal worden naar aanwezige blackspots op de routes.

4

De regionale definitie is als volgt: zes of meer slachtofferongevallen in 2002-2006 binnen een straal van 25 meter van elkaar.


41

Hoofdstuk 42


4

4 Regionale OV-visie in relatie tot Leiden Voor de Leidse inwoners speelt het openbaar vervoer een wisselende rol. Van alle verplaatsingen per persoon, per dag, wordt circa 8 % met het openbaar vervoer gemaakt. Geheel anders geldt dat voor de afgelegde afstand. Bijna 25% van alle verplaatsingskilometers worden afgelegd met het openbaar vervoer. Dit wordt vooral verklaard door de relatief sterke positie van de trein voor de Leidenaren, ten opzichte van die van de bus. De trein wordt overwegend voor langere afstanden gebruikt. Het busgebruik blijft duidelijk achter bij vergelijkbare gemeenten. Het openbaar vervoer kan vooral een goede functie vervullen voor verplaatsingen tussen centra en personenvervoerintensieve locaties onderling, bijvoorbeeld concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen. Het cluster aan voorzieningen en bedrijven rond Leiden Centraal is daar een goed voorbeeld van. Daarnaast voorziet het openbaar vervoer in een sociale functie: iedereen moet zich kunnen verplaatsen, onafhankelijk van autobezit en fysieke vaardigheden. Een goed samenhangend OV-netwerk beperkt zich niet tot de stad Leiden, maar moet op regionale schaal vorm krijgen. Holland Rijnland heeft dit najaar een OV-visie voor de regio opgesteld (OV-Visie Holland Rijnland: Schakels in het Zuidvleugelnet, 26 november 2008). In dit hoofdstuk is een eerste vertaling van deze visie naar de specifieke Leidse situatie gemaakt. Tijdens de inspraakperiode zal dit hoofdstuk en de visie nader geanalyseerd worden op de samenhang met onze ruimtelijke visie (structuurvisie), ons programma Binnenstad en de verkeerscirculatie. Dat betekent dat het hier een denkrichting betreft waarvan we de ambitie delen, maar dat de details de komende periode verder uitgewerkt zullen worden. 4.1 Ambitie op verschillende schaalniveaus Meer met het openbaar vervoer Uitgangspunt is dat er een aantrekkelijk vervoerssysteem met een hoog kwaliteitsniveau is dat concurreert met de auto op de belangrijkste verplaatsingsassen. Belangrijke geconcentreerde en gerichte relaties (centra van voorzieningen, winkels, werkgelegenheid, recreatie) worden daarom voorzien van daarop gericht adequaat openbaar vervoer. Concrete doelen zijn: • een reizigersgroei van 5% in 2010 ten opzichte van 2002; • een reizigersgroei van 10% in 2020 ten opzicht van 2002. Comfortabel, logisch, herkenbaar Naast het feit dat er op de relevante relaties openbaar vervoer beschikbaar is, dient het ook gebruiksvriendelijk te zijn. Voor de gebruiker is het openbaar vervoer een comfortabel, logisch en herkenbaar geheel. Dus het openbaar vervoer is goed toegankelijk, rijdt op tijd, is sociaal veilig, halteert op logische plaatsen met goede aanvoerroutes, de vervoersinformatie is bekend en actueel, etc. Veel van deze zaken worden in overleg met de vervoerder uitgewerkt. Meer met de fiets naar het openbaar vervoer Gemiddeld gebruikt 14% van de Leidse busreizigers de fiets in het voortransport van de woning naar de halte. Van alle treinreizigers pakt 33% de fiets daarvoor. Het gebruik van de fiets in het voortransport vergroot in aanzienlijke mate het invloedsgebied van haltes. Concrete taakstelling is het bevorderen van ketenmobiliteit, waarbij de fiets zowel in het voor- als natransport bij het openbaar vervoer een essentiële rol vervult. Doelstelling voor Leiden is minimaal de genoemde gemiddelde percentages te blijven halen. Behoud van alternatieven voor minder kapitaalkrachtigen en afhankelijken Het openbaar vervoer voorziet in een sociale functie: iedereen moet zich kunnen verplaatsen, onafhankelijk van autobezit en fysieke vaardigheden. Daarom zet de gemeente Leiden zich in voor het behoud van een basisnet van openbaar busvervoer, waarmee ook minder drukke gebieden bediend worden en/of de inzet van alternatieve vormen van collectief vervoer waarmee dit op voldoende niveau kan worden bereikt.


43

Samenhangend OV-netwerk op drie niveaus: • Niveau 1: Hoogfrequent (7½’)(inter-)nationaal: snelle treinverbindingen tussen grote kernen • Niveau 2: Hoogfrequent (7½’ – 15’) regionaal op hoofdvervoerassen (HOV) • Niveau 3: Frequent (15’) lokaal verbindend en ontsluitend Deze schaalniveaus moeten onderling verbonden worden door aantrekkelijke knooppunten en intermodale transferpunten:

4.1.1 Niveau 1: nationaal – internationaal Lijnennet en frequentie Voor de verbindingen op langere afstand wordt ingehaakt op lopende (boven)regionale en landelijke ontwikkelingen. Station Leiden Centraal heeft directe treinverbindingen (zonder overstap) in de richting Utrecht, Den Haag en Haarlem/Amsterdam. Met de komst van HSL-zuid, RandstadRail en de Betuweroute in 2007 is ruimte vrijgekomen op de spoorwegverbinding Dordrecht-Rotterdam-Den Haag-Leiden-Haarlem/Schiphol. Dit bood meer ruimte voor stoptreinen (hogere frequenties) en de ontwikkeling van nieuwe stations. Bij de huidige dienstregeling wordt uitgegaan van de volgende frequenties: • 4x per uur intercity Lelystad – Almere – Amsterdam-Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag CS; • 2x per uur intercity Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag CS; • 2x per uur intercity Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Breda; • 2x per uur Stedenbaan Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Roosendaal; • 4x per uur Stedenbaan Amsterdam – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Amstelwijck – Breda (2x per uur). 44


De ambitie is om deze frequentie zeker te behouden en waar mogelijk aan te dringen op verdere uitbouw van de hoeveelheid treinen. Volgens verwachting zal Leiden in de toekomst het 5e station van Nederland zijn. Daarnaast wordt voor de treinverbinding met Utrecht voor de korte termijn minimaal uitgegaan van handhaving van de huidige frequenties. Voor de langere termijn is de ambitie een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening, bijvoorbeeld in de vorm van een intercityverbinding Leiden-Utrecht (uitbreiding van de huidige spitsvoorziening in de daluren). 4.1.2 Niveau 2: regionaal HOV-netwerk Om het openbaar vervoer te stimuleren en de doelen ten aanzien van de reizigersgroei te kunnen bereiken wordt een belangrijke kwaliteitsimpuls aan het openbaar vervoer geven door de aanleg van de RijnGouwelijn. De RijnGouwelijn is de geplande HOV-verbinding tussen Gouda, Leiden en de kust bij Katwijk/Noordwijk. De RijnGouwelijn wordt in twee fasen gerealiseerd. De lijn verbindt daarmee tussen belangrijkste plaatsen waar mensen wonen, werken, winkelen of recreëren, nu en in de toekomst. De RijnGouwelijn is een laagdrempelige en hoogwaardige vorm van openbaar vervoer. Dit houdt in: • Hoogfrequent, iedere 7½ minuut een tram • Betrouwbaar en snel: - Even snel of sneller dan auto in de spits - Vrijliggende busbanen en/of light rail - Gestrekte route, geen snelheidsbeperkingen - Halte afstand tenminste 0,5-1,5 km • Kwaliteit: - Helder en duidelijk - Goede uitstraling / imago (halte + voertuig) - Goede voorzieningen bij halte (wachtruimte, fiets, e.d) - Goede toegankelijkheid voor minder validen - Dynamische reizigersinformatie - Schoon en stil Lange termijn HOV-netwerk In vervolg op de ontwikkeling van de RijnGouweLijn op het traject Gouda-Alphen a/d Rijn-Leiden-kust bij Katwijk/ Noordwijk wordt in de Leidse Regio nagedacht over een verdere uitbreiding van de RijnGouweLijn. Hiervoor is een aantal tracévarianten ontwikkeld. Voor Leiden zijn een drietal routes kansrijk: • Leidschendam/Voorburg – Voorschoten - Leiden - Leiderdorp via onder andere de Willem de Zwijger-laan; met een aansluiting op de RijnGouweLijn fase 1 bij Lammenschansweg en Leiden Centraal. • Leiden – Zoeterwoude – Zoetermeer met een aansluiting op de RijnGouweLijn fase 1 in Leiden bij Lammenschansweg. • Noordwijk/Katwijk-Valkenburg-Wassenaar- Den Haag, met overstap richting Leiden, Alphen en Gouda bij Valkenburg. 4.1.3 niveau 3: lokaal verbindend busnetwerk De RijnGouweLijn vormt samen met de buscorridors het kernnet openbaarvervoer in de stad. De RijnGouweLijn vormt als het ware de ‘ruggengraat’, het busvervoer vormt de ‘ribben’. Dit betekent dat het overige openbaar vervoer in de regio wordt afgestemd op de RijnGouweLijn. Momenteel ontbreekt een schakel tussen het lokale, (boven)-regionale en landelijke schaalniveau. Uitgangspunt is dat parallelle lijnen worden opgeheven. En dat het onderliggend busnet zich richt op de RijnGouweLijn als drager. De verbindende hoofdroutes voor de bus op andere relaties blijven bestaan. De dienstregeling zal op de RijnGouweLijn afgestemd worden. De overige buslijnen met een ontsluitend karakter zullen gaan aansluiten op haltes van de RijnGouweLijn. Het is niet de bedoeling dat de buslijnen concurreren met de RijnGouwelijn. In 2009 wordt in het kader van het programma Binnenstad een verkeeren vervoerskundige studie opgestart waarin onderzocht wordt hoe het busverkeer in Leiden zonder de Breestraat kan worden afgewikkeld en geëxploiteerd.


45

Eisen aan het busnetwerk Voor het netwerk voor het stedelijk openbaar vervoer gelden verder de volgende eisen: • Frequentie: Bijvoorkeur minimaal een bus 4 keer per uur (15 min); • Loopafstanden: De loopafstand van en naar de halte is voor 95% van de bestemmingen maximaal 500 meter (400 meter hemelsbreed); • Bereikbaarheid zorgcentra: In het kader van de toenemende vergrijzing moeten zorgcentra aan een busroute liggen; • Inrichting routes: Rendabel openbaar vervoer moet goed kunnen doorrijden. De infrastructuur moet zoveel mogelijk afgestemd zijn op de bus. Het gebruik van de bus wordt grotendeels bepaald door de snelheid en het comfort van de reis met de bus. Uit dat oogpunt heeft de vervoersmaatschappij daarom een sterke voorkeur voor de lijnvoering van bussen over verkeersaders (stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen). • Doorstroming/regelmaat/stiptheid: De reistijd van een busroute wordt per traject bekeken. Met name bij VRI-regelingen zijn maatregelen mogelijk die de doorstroming voor busvervoer bevorderen. Hiermee kan een eventueel noodzakelijke maatregel die een nadelig effect heeft op de doorstroming gecompenseerd worden. • Voorzieningen bij haltes: Om de combinatie fiets-OV te bevorderen worden fietsparkeervoorzieningen bij de belangrijkste haltes aangebracht. Voor de voertuigen gelden de volgende algemene eisen: • Toegankelijkheid: Om het busvervoer voor een zo groot mogelijke doelgroep en zo comfortabel mogelijk toegankelijk te maken zijn alle nieuwe bussen voorzien van een lage instap. • Milieuvriendelijkheid: Bussen moeten schoon en stil zijn. Concreet moeten ze voldoen aan de regels voor schone voertuigen. 4.1.4 Aanvullende OV-voorzieningen OV-taxi Inwoners van Leiden kunnen sinds november 2001 gebruik maken van de OV-taxi Leidse regio. Dit is een vorm van aanvullend openbaar vervoer (een soort kruising tussen bus en taxi). De OV-taxi Leidse regio rijdt van deur tot deur volgens het zonesysteem van het openbaar busvervoer. Ter verhoging van de serviceverlening zijn in Leiden twee centrale ophaalpunten gerealiseerd: in de Breestraat en achter het Centraal Station. De OV-taxi is toegankelijk voor mensen met een rolstoel en heeft een (voorziening voor een) lage instap. Het gebruik van de OV-taxi neemt gestaag toe. De stiptheid blijft gemiddeld boven het gestelde minimum van 95%. Het aantal ingediende klachten ligt iets boven de landelijk gehanteerde norm van 5 per 1000 ritten. Alhoewel de klachtafhandeling is verbeterd, is monitoring hiervan noodzakelijk. In zijn geheel genomen is een duidelijke kwaliteitsverbetering van het product gerealiseerd, is blijvende aandacht voor klachtafhandeling en informatievoorziening noodzakelijk. Taxi’s Taxi’s vallen niet meer onder regionaal of gemeentelijk beleid, maar onder de gewijzigde Wet Personenvervoer. De inrichting van weginfrastructuur valt wel onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. De belangrijkste routes voor taxi’s vallen namelijk samen met de hoofdroutes voor de auto. Taxistandplaatsen zijn er bij het Leiden Centraal, station Lammenschans, en het stadhuis (Trouwstraatje). De standplaats bij Leiden Centraal wordt overwegend het drukst gebruikt. De bereikbaarheid van deze standplaats, met name voor mensen die slecht ter been zijn, moet nader bezien worden. Naast deze taxistandplaatsen is er in de binnenstad behoefte aan ophaal- en afzetplaatsen (bijvoorbeeld bij de Stadsgehoorzaal en de Schouwburg) als de Breestraat wordt afgesloten. Deze zouden gecombineerd kunnen worden met de laad- en losplaatsen, die dan wel 24 uur per dag gereserveerd moeten worden. Taxi’s zijn een vorm van openbaar vervoer. Daarom zullen taxi’s worden toegelaten op busstroken.

46



47

Hoofdstuk 48


5

5 Fiets: belangrijk voor Leiden Dit hoofdstuk is gebaseerd op het rapport van Ligtermoet: Actualisatie van het GVVP, 2007. Dit rapport is in nauwe samenwerking met de Fietsersbond tot stand gekomen.

5.1 Huidige situatie 5.1.1 Hoog fietsgebruik In Leiden wordt relatief veel gefietst in vergelijking met andere grotere steden. Inschattingen geven aan dat bijna de helft van de ritten korten dan 7,5 km met de fiets worden gemaakt. Het compacte stedelijk gebied met hoge dichtheden werkt daartoe uitnodigend. Gemiddeld worden per persoon per dag in Leiden 3,2 verplaatsingen afgelegd, waarvan 1,1 met de fiets. Leiden behoort daarmee tot de top van fietssteden in Nederland. Een vergelijking met 10 ongeveer even grote oudere steden:

inwoners

aandeel fiets in alle verplaatsingen van inwoners, 2000-2003

Haarlem

149.000

26,3%

Arnhem

143.000

22,2%

's-Hertogenbosch

134.000

21,3%

Amersfoort

133.000

29,1%

Dordrecht

123.000

25,0%

Maastricht

123.000

22,1%

Leiden

118.000

34,7%

Zwolle

112.000

36,9%

Delft

98.000

27,6%

Alkmaar

95.000

30,4%

Deventer

89.000

29,5%

Groningen

177.000

37,2%

Leidse agglomeratie

ruim 180.000

31,9%

Leiden doet het met 35% fietsverplaatsingen temidden van de 10 meest vergelijkbare steden erg goed. Alleen Zwolle scoort beter, evenals Groningen (beide 37%). Opmerkelijk is dat Groningen lange afstanden kent van woonwijken naar centrum, hetgeen het fietsgebruik veelal niet ten goede komt, terwijl Leiden een aaneengesloten bebouwd gebied vormt met een aantal buurgemeenten. Worden de buurgemeenten van Leiden meegeteld, dan evenaart het qua inwonertal Groningen, maar het verschil in fietsgebruik is aanzienlijk: 32% tegen 37% in Groningen. 5.1.2 Autonome stadskenmerken bevorderen fietsgebruik Enkele min of meer ‘autonome’ factoren veroorzaken voor een belangrijk deel het zeer hoge fietsgebruik in Leiden (zie het Verklaringsmodel fietsgebruik van het Fietsberaad): • Leiden is een sterk stedelijke gemeente, bijna zonder groen buitengebied. In verhouding tot andere middelgrote steden is de stedelijke dichtheid er relatief hoog. • Het is een historische stad, met een oude stadsstructuur en een groot binnenstadsgebied. • De grote studentenpopulatie is allicht een derde factor in de verklaring van het hoge fietsgebruik. • De ligging als schakelpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad leidt tot een zeer hoog treingebruik van/naar de nabije grote steden en daarmee tot bijzonder veel fietsers van en naar de treinstations.


49

5.1.3 De fietsvoorzieningen: stand van zaken Naast de autonome factoren, spelen de resultaten van gevoerd fietsbeleid en algemener verkeersbeleid een belangrijke rol in het fietsgebruik. Zo is er een duidelijke spiraal-relatie tussen (hoog) fietsgebruik en (goede) fietsvoorzieningen. In de minst fietsende Nederlandse steden is die spiraal vaak negatief zichtbaar: door slechte voorzieningen (oncomfortabel, onveilig, etc) is er weinig fietsgebruik en daardoor weinig politieke aandacht en politiek vertrouwen in fietsmaatregelen. Maar ook het omgekeerde geldt: bij forse investeringen in fietsvoorzieningen (Groningen, Zwolle, Veenendaal, zie bovenkant ranglijst) zijn er aanzienlijke toenames in fietsgebruik. Naast het hoge fietsgebruik zijn de omstandigheden voor fietsers op straat niet slecht te noemen in Leiden. In de Fietsbalans (2003) scoort Leiden beter dan het gemiddelde van grote(re) steden, zoals het spinnenweb laat zien: De score van Leiden (oranje vlak) is boven het gemiddelde (groene lijn) als het gaat om de omstandigheden die de fietser op straat aantreft: directheid van de fietsroutes, hinder van autoverkeer, comfort van het wegdek, aantrekkelijkheid van de route en concurrentiepositie t.o.v. de auto. Wel is de verkeersveiligheid een duidelijk negatief punt in Leiden. Iets dat overigens in het GVVP 2005 geen specifieke aandacht kreeg.

Een nauwkeuriger vergelijking met de meest overeenkomstige steden (Haarlem, Dordrecht en Delft: in Holland; even groot; ook oud centrum) laat zien dat Leiden op de meest direct aan fietsvoorzieningen gerelateerde aspecten (directheid, hinder, wegdek, aantrekkelijkheid) evenwichtig/neutraal scoort, behalve op het punt van veiligheid.

50


aandeel fiets

direct-heid

comfort: hinder

comfort: wegdek

aantrekkelijkheid

verkeersveiligheid

concurrentie-positie

Haarlem

26,3%

--

-

o

--

o

o

Dordrecht

25,0%

o

+

+

-

o

-

Delft

27,6%

o

-

-

o

++

+

Leiden

34,7%

o

o

o

o

-

++

Zwolle

36,9%

+

++

++

+

+

-

Groningen

37,2%

o

-

++

+

o

++

Bron: www.fietsbalans.nl

Ook Zwolle en Groningen zijn in deze vergelijking opgenomen om te laten zien hoe stimulerend de omstandigheden voor fietsers kunnen zijn - als gevolg van een langdurig consistent fietsbeleid. 5.2 Ambitie Opgave van Nota Mobiliteit dat gemeenten het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur stimuleren. Gemeenten moeten daartoe ondermeer zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen en daarnaast voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. 5.2.1 Hoofdfietsroutes Hoofdfietsroutes die hoofdautoroutes, zoals de stadsring, kruisen, worden zo veel mogelijk ongelijkvloers opgelost. Daarnaast krijgen fietsers op hoofdroutes prioriteit, dit betekent twee keer groen licht in een regelcyclus. Er zijn twee uitzonderingen: daar waar hoofdfietsroutes de RijnGouweLijn kruisen en daar waar hoofdfietsroutes de hoofdautoroutes kruisen en deze niet ongelijkvloers opgelost kunnen worden. Realisatie van een hoofdfietsroutenet dat voldoet aan normen van veiligheid, directheid, comfort en aantrekkelijkheid, is nog steeds een kernpunt voor het Leidse fietsbeleid, ook al is er al veel gerealiseerd. De klassieke kern van fietsbeleid -goede voorzieningen op straat voor de fietsers- kan in Leiden een duidelijke spits hebben, omdat verschillende probleempunten duidelijk aan elkaar gerelateerd zijn: • bovengemiddelde onveiligheid van fietsers; • nog sterk met elkaar verweven fietsen auto-netwerken; • veel routes over fietsstroken - met alle irritaties en gevaarsituaties van dien; • veel VRI’s en irritaties over wachttijden; • beperkt aantal voorrangsituaties voor hoofdfietsroutes boven kruisend autoverkeer • beoogde aanzienlijke vermindering van autoverkeer binnen de ringweg-structuur en concentratie van autoverkeer op die ringweg; • Kruisingen met de ringweg ongelijkvloers maken en in aansluiting daarop hoofdfietsroutes herkenbaar en maximaal autoluw/autovrij maken, is dan de kern van het infra-beleid. Het hoofdnet fiets / ontbrekende schakels op papier: Het GVVP 2005 geeft een uitgebreider netwerk van hoofdfietsroutes dan de Fietsnota 1995. In de praktijk speelt het in het GVVP beschrevene nog een geringe rol, omdat er tegelijkertijd een benadering vanuit de ‘meest kansrijke routes’ is. Het is goed als een omschreven hoofdnet werkelijke richtinggevend is. Niet voor de korte termijn, maar nadrukkelijk als eind-doel: ooit zouden alle routes van dat omschreven hoofdnet aan alle eisen van veiligheid, snelheid en comfort moeten voldoen. Op basis van een conceptuele maaswijdte van 500 meter en een beoordeling van het feitelijk gebruik van bestaande routes, is in overleg met alle betrokken partijen een hoofdnet getekend – zie de kaart op de volgende pagina. Het hoofdnet is enigszins gewijzigd en vooral wat uitgebreid ten opzichte van de Fietsnota 1995. Deze Fietsnota benoemde daarnaast ook 10 specifieke routes, die tezamen echter niet het gehele hoofdnet dekten. Van deze 10 routes is er nu in het aangepaste net één helemaal verdwenen - route 9, de Singels. De andere routes zijn vaak wat langer geworden of kregen extra ‘takjes’. Verder zijn er routes toegevoegd. De kaart onderscheidt alle Kadernota Bereikbaarheid

51

hoofdroutes met kleuren. De routes zijn getekend tot aan de gemeentegrenzen; ze sluiten daar aan op lokale en regionale fietsroutes van andere gemeenten. Het gehele hoofdnet is nu identiek aan benoemde routes:

52


1

rood

Van Merenwijk (Veerpolderpad en Broekweg) naar de binnenstad (met 3 aanrijroutes: Haarlemmerweg/Lange Mare; Volmolengracht/Vollersgracht; Marnixstraat).

2

oranje

Van Zoeterwoude-Dorp naar binnenstad en Hooigracht, met tak Zoeterwoudseweg.

3

roze

Van Leiderdorp naar binnenstad en station via Lage Rijndijk en Langegracht.

4

paars

Van Oegstgeest naar binnenstad via Rijnsburgerweg en Schuttersveld.

5

blauw

Van Stevenshof (Vinkweg) en Boshuizen via Haagweg naar Breestraat, met aantakking vanaf Telderskade.

6

lichtgroen

Van Zoeterwoude-Rijndijk naar binnenstad (Hogewoerd/Levendaal).

7

roze

Van Stevenshof (De Vink) naar binnenstad, via Vijfmeilaan.

8

lichtblauw

Van Merenwijk door Noorderpark naar Oude Herengracht.

9

lichtgroen

Vanuit Stevenshof(-Zuid) en Voorschoten/Leidschendam naar binnenstad en Leiden Centraal (via Morsweg resp. Vondellaan ).

10

oranje

Van Stevenshofdreef naar Leeuwenhoek, via Agaathlaan (tangent).

11

geel

Van Leeuwenhoek naar Fortuinwijk-Zuid, via Lelylaan/Churchilllaan (tangent).

12

groen

Van Wassenaar/Den Haag naar (stadsgrens) Leiden/Haagse Schouwweg.

13

paars

Van Leiderdorp-Noord via W. de Zwijgerlaan naar station en Oegstgeest (tangent).

14

blauw

Vanuit Valkenburg en verder naar Leiden: takken Wassenaarseweg, Plesmanlaan en Rhijnhofweg.

15

lichtroze

Van Boerhavelaan naar LUMC en station, zeezijde en centrumzijde.

16

oranje

Van Merenwijk (IJsselmeerlaan) door De Waard en Burgemeesterswijk naar Herenstraat (tangent).

17

groen

Van Leiderdorp (Stierenbrug) door het nieuwe Matilopark /Roomburg naar binnenstad.

18

blauw

Van Grote Polder en verder naar Lammenschansplein.

In zwart zijn in het stadscentrum enkele routes aangegeven die wel deel uitmaken van het hoofdnet, maar waarvoor niet dezelfde kwaliteit wordt nagestreefd als voor de reguliere hoofdfietsroutes. Deze centrumroutes hebben geen of weinig doorgaande functie en zijn primair gericht op het brengen van fietsers bij hun centrumbestemming. ‘Laatste stukjes’ van een fietsverplaatsing dus. Een lagere kwaliteit (ruimte voor de fietsers en daarmee snelheid; comfort van de verharding) is hier onvermijdelijk, maar ook aanvaardbaar. 5.3 Verkeersveiligheid is een aandachtspunt Wat de slechte score op verkeersveiligheid betreft: In Leiden werd in de Fietsbalans een letselrisico van 38 gemeten (aantal ernstige fietsslachtoffers per 100 mln fietskilometers) over de periode 1997-2001. Ten opzichte van het gemiddelde van 27 in alle grotere steden maar liefst 41% meer risico. Sinds 2001 is het aantal ernstige fietsslachtoffers in Leiden zelfs nog licht toegenomen, terwijl in geheel Nederland het aantal daalde (en het fietsgebruik min of meer constant bleef):

jaar 2001

doden

ziekenhuisgewonden

Leiden

Nederland

Leiden

Nederland

1

194

27

2084

2002

0

167

35

2186

2003

0

187

37

2300

2004

0

157

23

1974

2005

0

151

30

2186

2006

1

index

179

30

2139

92

111

103

Bron: SWOV/Cognos

De conclusie blijft dus staan: fietsen is in Leiden relatief onveilig - en mogelijk nog in sterkere mate dan in 2001 het geval was.


53

In 2005 is een detail-analyse uitgevoerd waarin mogelijke verklaringen voor verschillen in fiets-veiligheid werden gezocht in infra-kenmerken (Goudappel Coffeng, Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid, november 2005). Leiden is daarin als casus gebruikt, naast 5 andere steden. De relatief slechte score van Leiden op fietsveiligheid komt daarin terug. De verklaring lijkt in deze studie in sterke mate te vinden in het feit dat Leidse fietsers relatief veel kruisingen met autoverkeer tegenkomen - en bovendien daarbij nog relatief vaak met hoge auto-intensiteiten (26% boven het gemiddelde). In deze probleemsignalering zit de remedie al enigszins verwerkt: ontvlechting van fietsen autoverkeer. Met de maatregelen die al eerder zijn genomen (Ringweg Oost en RijnGouwelijn) worden de meeste black spots voor fietsers opgelost. Ontvlechting in de vorm van ongelijkvloerse kruisingen van hoofdfietsroutes en de ringstructuur heeft vooral een doorstromingsmotief.

5.4 Maatregelenpakket fiets Voor Leiden zijn er zeker grote kansen om het fietsgebruik gestaag te laten stijgen. 5.4.1 Ontvlechten van fietsverkeer en overige vervoerswijzen - nadruk hoofdfietsroutes ongelijkvloerse kruisingen - meenemen van ambitie voor fiets bij uitvoering van infrastructurele projecten. 5.4.2 Structurele aandacht: communicatie en fine-tuning • De algemene positieve waardering zal zich in de eerste plaats moeten uiten in de status van fietsverkeer in alle ruimtelijke en infrastructurele projecten die voor fietsers relevant zijn: Roomburg, Ringweg-Oost, Nieuw Leyden, Bio Science Park e.a. • Fietsen vraagt om een goede bewegwijzering. Deze is in Leiden deels aanwezig. Vooral in de binnenstad is het uitgebreid en goed geregeld, maar in/door de nieuwere wijken (o.a. Stevenshof) is uitbreiding van de bewegwijzering noodzakelijk. Ook onderhoud en continue aanpassing van de bewegwijzering is een belangrijk punt van aandacht. Verder heeft Leiden geen fietskaart - iets wat veel van de grotere steden in Nederland wel hebben. • Een sterke communicatie met fietsers/burgers. In de eerste plaats informatieverstrekking; zie hierboven bij bewegwijzering. Ook informatie over voorgenomen en uitgevoerd beleid zoals gerealiseerde nieuwe fietsvoorzieningen/-situaties. Maar zeker ook verdient het luisteren naar fietsers/burgers aandacht. Goede communicatie gaat immers twee kanten op. 5.4.3 Kleiner werk: woonomgevingen, onderhoud, handhaving Naast de hoofdfietsroutes is er een groot stelsel aan vaak goed befietsbare routes binnen woonwijken; een net met een geringe maaswijdte. Verbetering daarvan betreft een zeer groot aantal kleinere (en goedkoop op te lossen) knelpunten. Oplossing van kleinere knelpunten zal soms of vaak zaken betreffen die onder de noemer onderhoud zijn te scharen. De overeenkomst is dat het vaak om geringe investeringen gaat en dat zowel signalering als prioritering van de knelpunten betere resultaten geeft als het in sterke samenspraak met fietsers/burgers gebeurt. Optimaal is een constructie waarin er voor woonwijken jaarlijkse ‘verbeterbudgetten kleine fiets-infra’ (of algemener: alle infrastructuur) beschikbaar zijn, waarbij de keuze van projecten mede of vooral een zaak is van de inwoners van de wijken (of wijkverenigingen/districtsoverleggen). In Leiden zijn hiervoor de wijkactieplannen wellicht een goed instrument. Tot slot: Handhaving. Een aantal van de gerealiseerde voorzieningen niet zo werken als beoogd door onjuist (illegaal) verkeersgedrag, vooral -in dit geval- van automobilisten en zeker ook bromfietsers. Problemen die in aanzienlijke mate voorkomen zijn o.a. gebruik van fietsstroken, snelheidsovertredingen en negeren van eenrichtings- en afsluitingsregels. Handhaving is een zaak van de politie en niet van de gemeente, maar dat betekent niet dat de gemeente niets kan doen. 5.4.4 Fietsparkeren bij bestemmingen Leiden loopt qua voorzieningenniveau achter op andere fietssteden als Enschede, Groningen, Nijmegen en Delft. Daarnaast vraagt de wens van een autoluw centrum om gerichte voorzieningen voor alternatieve vervoerwijzen, zoals de fiets. Binnen het fietsparkeerbeleid wordt ondermeer de integraliteit van alle maatregelen

54


die de gemeente Leiden in relatie tot fietsparkeren gaat/wil nemen benadrukt, waarbij doelgroeponderscheid (kortparkeerders/langparkeerders) van belang is. Daarnaast dient er op hoofdlijnen een duidelijk kader te worden geformuleerd met een missie en doelstellingen om het integrale karakter tussen de maatregelen in het uitvoeringsprogramma duidelijker te maken. Mogelijke doelstellingen zijn daarbij: • aanbieden voldoende kwantiteit/kwaliteit; • stimuleren fietsgebruik; • voorkomen fietsdiefstal; • tegengaan chaotisch/foutief stallen ( uitstraling ruimtelijke kwaliteit). Maatregelen uitvoeringsprogramma: • Extra fietsklemmen centrum: 615 stallingplaatsen verspreid over het centrum, voornamelijk voor kortparkeerders. Hier betreft het mensen die gerichte aankopen doen en specifiek in de buurt van de voorziening hun fiets kwijt willen. • Fietsenstalling CS, Zeezijde: 2000 stallingplaatsen. Gericht op fietsparkeerders als onderdeel van ketenmobiliteit. Het betreft hier forensen die gebruik maken van het Centraal Station (inkomend en uitgaand). Dit wordt gefinancierd uit een reeds beschikbaar gesteld budget in het kader voor Ruimte voor de Fiets. Daarnaast wordt ook op de locatie Alphens Perron een kwaliteitsverbetering met een kleine uitbreiding van de fietsparkeervoorziening bewerkstelligd. Het college streeft naar één beheerregime voor de hele stationsomgeving. • Extra fietsklemmen station Lammenschans: 450 extra stallingplaatsen en veranging van 150 bestaande fietsklemmen, die niet meer voldoen aan de huidige eisen. Gericht op fietsparkeerders als onderdeel van ketenmobiliteit. Het betreft hier forensen die gebruik maken van station Lammenschans (inkomend en uitgaand). Deze uitbreiding wordt volledig gefinancierd door ProRail en de provincie Zuid-Holland. Zij dienen hier nog een bouwvraag toe in. • Extra fietsklemmen halteplaatsen/abri’s: ongeveer 150 stallingplaatsen in relatie met de nota haltetoegankelijkheid. Gericht op fietsparkeerders als onderdeel van ketenmobiliteit. Dit wordt gefinancierd vanuit de provinciale subsidie voor het verbeteren van de haltetoegankelijkheid OV. • Zoekopdracht 900 fietsparkeerplaatsen in het centrum, ondergronds of inpandig. De verdere uitwerking van het fietsparkeerbeleid vindt plaats in een aparte nota met daaraan gekoppeld een concreet uitvoeringsprogramma. Dekking hiervan vindt plaats uit het krediet dat vrijgevallen is door het niet doorgaan van de fietsenstalling Stadhuisplein.


55

Bijlage 56


1

Bijlage 1: tijdelijke verkeerscirculatie tijdens bouw Periode nu tot 2012: eerste fase Ringweg Oost Voordat begonnen kan worden met de aanleg van de RijnGouwelijn over de Hooigracht-Langegracht, moet de realisatie van de eerste fase van Ringweg Oost gereed zijn. Deze fase bestaat uit de aanleg van een brug over de Nieuwe Rijn, inclusief aansluiting op de Hoge Rijndijk, en aanleg van de nieuwe fietsbrug (naast de Wilhelminabrug). Hiermee ontstaat een tijdelijke verbinding tussen de Kanaalweg en bedrijventerrein De Waard. Via de bestaande wegen Admiraal Banckertweg, Admiraalsweg en Sumatrastraat/Lage Rijndijk/ Zijldijk kan een verbinding tussen de Kanaalweg en de Willem de Zwijgerlaan tot stand worden gebracht. De capaciteit van deze tijdelijke verbinding is beperkt. Behoudens de Hooigracht zijn in deze tijdelijke fase geen andere autobeperkende ingrepen in het centrum mogelijk. 2012 Start aanleg RGL buiten de binnenstad In 2012 zal gestart worden met de aanleg van het RijnGouwelijn tracé buiten de binnenstad. Een precieze planning is nog niet bekend. De negatieve effecten op de bereikbaarheid zullen naar verwachting beperkt zijn. Op de Lammenschansweg is waarschijnlijk voldoende ruimte om het autoverkeer af te kunnen wikkelen, door gebruik van busbanen, versmalde rijstroken, en dergelijke. 2014 - 2015 Aanleg RGL in de binnenstad In 2014 gaat gestart worden met de aanleg van de RijnGouwelijn door het centrum. De Hooigracht kan niet meer gebruikt worden voor doorgaand verkeer. Welk verkeer gaat naar Ringweg-Oost eerste fase? Het vervangen van de Hooigracht-Langegracht door de Ringweg Oost betekent niet simpelweg dat al het verkeer van de ene route naar de andere route overgaat. Voor sommige automobilisten zal een alternatief nu opeens aantrekkelijker worden. Evenzo komen er motorvoertuigen van andere routes over naar de Ringweg Oost omdat die nu aantrekkelijker geworden is. Zo mag verwacht worden dat verkeer dat uit het zuiden komt en naar de westzijde van het centrum wil, niet van de Ringweg Oost gebruik zal maken, maar via de Churchilllaan naar de westzijde rijdt. Verkeer van de Engelendaal en de Hoge Rijndijk zal nu echter via de Ringweg Oost van/naar het centrum kunnen gaan rijden. Grosso modo kan worden gesteld dat van het verkeer dat nu de route Hooigracht-Langegracht gebruikt een substantieel deel de Ringweg Oost zal gaan gebruiken. Ringweg Oost zal in de tijdelijke situatie een intensiteit krijgen van ca. 12.000 motorvoertuigen per etmaal. Voor het andere (westelijk georiënteerde) deel van de verkeersstroom kan met doorstromingsmaatregelen nog ruimte gemaakt worden op de N206. Aanvullende circulatiemaatregelen aan de westzijde van het centrum zullen ter plekke een juiste routering moeten bevorderen en overlast aanpakken.


57

Wat is de stand van zaken op het Hoofdwegennet per 1 januari 2014? Willem de Zwijgerlaan: Bouwtijd 2009-2012. Daarna open voor alle verkeer; gedimensioneerd op belasting anno 2020. Naar verwachting is in 2014 nog voldoende restcapaciteit beschikbaar. NB: op aan- en afvoerwegen (N445 en N446) is de capaciteit beperkt (veelal 2x1); dat houdt ruimte binnen Leiden vrij (dosering van het verkeer). A4 Fasering onduidelijk. De oorspronkelijke planning was: gereed 2012. Zoals nu bekend is de planning maximaal twee jaar uitgesteld. Dus voldoende capaciteit in 2014. Churchilllaan Krijgt bij afsluiten Hooigracht-Langegracht meer verkeer te verwerken. De toename hangt af van de ruimte die in het centrum wordt geboden, bijvoorbeeld via de singels, maar zal ten minste ca. 15% zijn. In de spitsen wordt de intensiteit-capaciteitverhouding kritisch. Doorstromingsmaatregelen op de hoofdroute kunnen het verkeer gaande houden, maar gaan ten koste van lokale oversteekbaarheid. Plesmanlaan Heeft veel voeding vanuit de Bollenstreek en (iets minder) vanaf A44 en N44. Vanaf de andere kant komt/gaat verkeer in ongeveer gelijke delen van/naar het BioSciencePark in de Leeuwenhoek, de Morspoort(-garage) en de Willem de Zwijgerlaan. Nu al wordt op het eerste deel van de Plesmanlaan veel congestie ervaren; dat ‘probleem’ staat los van de RGL-Hooigracht, maar als onderdeel van de binnenring is doorstroming hier wezenlijk voor het oplossen van de routekeuze van automobilisten. Mogelijke aanvullende maatregelen tijdens bouw RGL-tracé 1. Lokaal autoverkeer vervangen door fietsverkeer Veel verplaatsingen hebben herkomst en bestemming binnen Leiden. Het fietsgebruik moet maximaal worden gestimuleerd door goede en veilige routes met voldoende stallingsgelegenheid (tegen gunstige prijs) op de juiste plekken. Een en ander in combinatie met een communicatieoffensief. 2. Groene golven op onderliggend wegennet Niet bedoeld om extra capaciteit toe te voegen maar om beschikbare tijd/ruimte beter te verdelen. Het kan nodig zijn om tijdens de bouwfase RGL dan wel in de overbruggingsperiode tot de aanleg RijnlandRoute meer groentijd beschikbaar te stellen aan het verkeer op de ringwegen. 3. Dynamisch Verkeersmanagement-pakketten regio Verkeer uit het zuiden bij Sijtwende (N14) naar N44 sturen, verkeer uit het noorden bij Burgerveen via A44 sturen. De mogelijkheden hiervan dienen nader te worden verkend. 4. P&R-voorzieningen bij grote invalswegen; met aanvullende voorzieningen op het onderliggend wegennet (busvervoer op, waar mogelijk, vrije busbanen) Het valt te overwegen om in de overbruggingsperiode extra faciliteiten te bieden (bijv.: gratis of afgeprijsd vooren natransport). De consequenties hiervan dienen nog nader in beeld te worden gebracht. Vooral de maatregelen 1 en 4 zullen gepaard moeten gaan met uitgebreide informatie en communicatie. De weggebruikers moet duidelijk worden gemaakt dat overstappen op de fiets of overstappen op een ov-dienst verreweg de beste kansen biedt de bestemming op tijd te bereiken. Maatregel 3 moet - op de plekken waar deze genomen worden - ondersteund worden met extra informatie over het waarom ervan. Tijdens de bouwfase dient ook de Breestraat eventueel, als terugvaloptie, beschikbaar te komen voor autoverkeer om voldoende vervangende capaciteit te bieden. Conclusie De bereikbaarheid van Leiden is, na ingebruikname van de eerste fase Ringweg-Oost en ten tijde van de aanleg van het RGL-tracé over de Hooigracht, beheersbaar. Daarvoor zullen vroegtijdig activiteiten worden ontplooid. Op de Willem de Zwijgerlaan is capaciteit over (wordt ook meer geleidelijk gevuld omdat N445 en N446 als doseerpunten werken). Ook de Schipholweg kan het verkeersaanbod verwerken. Op de Churchilllaan en op de

58


Plesmanlaan nemen de verkeersintensiteiten toe en zullen doorstromingsmaatregelen genomen moeten worden. De Ringweg Oost (fase 1) fungeert voor deze tijdelijke situatie voldoende als tangent langs de binnenstad. 2015-2018: Tweede fase Ringweg Oost bij variant Zijldijk De tweede fase in de realisatie van Ringweg Oost bestaat uit de aanleg van de tunnel onder de Zijl, de realisatie van het wegtraject op De Waard langs het kanaal en de aanpassing van het traject Zijldijk – Rietschans – Engelendaal (waaronder een fietstunnel langs de Willem de Zwijgerlaan). Hiervoor dienen op meer plaatsen gronden te worden verworven (De Waard, Baanderij), waardoor het mogelijk enige tijd kan duren voordat met het werk kan worden gestart. Tijdens de bouw van fase 2, die vanwege de tunnel naar verwachting 2,5 tot 3 jaar gaat duren, kan overwogen worden om de Sumatrastraat in twee richtingen te gebruiken en het westelijke deel van de Lage Rijndijk in de circulatie te betrekken. Na realisatie van dit gedeelte kan Ringweg Oost in belangrijke mate als ringweg gaan functioneren. Omdat de capaciteit tijdens aanleg van fase 2 beperkt is, kunnen in het centrum van Leiden en op het Engelendaal in Leiderdorp geen autoremmende maatregelen worden genomen (Zijlsingel, Morsweg, Turfmarkt).


59

Kadernota. Bereikbaarheid

Recommend Documents