vormgeven aan bereikbaarheid Technisch onderzoek IBIS-hotel Amsterdam

vormgeven aan bereikbaarheid

Technisch onderzoek IBIS-hotel Amsterdam Rapportage Optimalisering Grondgebruik 2002

Samenvatting Het bestaande IBIS-hotel naast het station Amsterdam Centraal

In hoofdstuk 1 wordt ingegaan op de maatsystemen welke het

zal worden uitgebreid. Deze uitbreiding zal boven de sporen 2,

bouwen boven sporen beduidend anders maken dan het

3 en 4 worden gebouwd naast de kap van het station

bouwen op een vrije kavel. Bij de realisatie van een gebouw

Amsterdam Centraal en worden gefundeerd ter plaatse van het

boven de spoorzone is er sprake van twee totaal verschillende

eerste en tweede perron. De totale uitbreiding heeft zes

functies boven elkaar die elk hun eigen systeemmaten vereisen.

bouwlagen, namelijk de derde tot en met de achtste verdieping

De structuur en constructie van een gebouw zijn anders dan de

en zal voornamelijk bestaan uit hotelkamers. Er zullen 187

structuur van spoorinfrastructuur. Het vereist dus bijzondere

hotelkamers worden gerealiseerd, ontworpen volgens de IBIS-

aandacht om de gebouwconstructie in te passen in de

formule. De hotelgasten in de uitbreiding zullen gebruik

spoorzone.

maken van de entree, de receptie, de (lift)hal en het restaurant

De moeilijkheidsgraad van de inpassing is daarbij sterk

van het bestaande hotel. Deze bestaande voorzieningen zullen

afhankelijk van de positie van het gebouw boven de sporen. Er

hierop moeten worden aangepast bijvoorbeeld door middel

zijn vier verschillende posities waar het gebouw kan worden

van uitbreiding van het aantal vierkante meters. Het bruto

geplaatst boven de spoorinfrastructuur. Het gebouw kan bij het

vloeroppervlak van de uitbreiding inclusief loopbruggen,

overbouwen van sporen worden geplaatst boven perrons. Een

vluchttrappenhuizen, liften en uitbreiding van de bestaande

tweede mogelijkheid is de plaatsing van het gebouw boven

foyer op de begane grond en eerste verdieping zal circa 6000

wisselstraten voorbij de perrons, waar de verschillende sporen

m2 zijn.

zich bundelen tot een kleiner aantal doorgaande sporen. De

HOTELUITBREIDING IBIS ONTWORPEN BOVEN DE SPOORZONE NABIJ

AMSTERDAM CS

EXTRA

HOTELKAMERS ZONDER

RUIMTECLAIM OP

doorgaande sporen leveren de derde positie voor het gebouw Door de bouw van dit project wordt het tekort aan

op. Een vierde mogelijkheid is het bouwen boven

hotelkamers in de Amsterdamse binnenstad verminderd,

emplacementen.

zonder dat hiervoor extra stedelijke ruimte wordt geclaimd.

Een gebouw dat boven het spoor gebouwd gaat worden, kan

Het bouwen van de uitbreiding voor het IBIS-hotel biedt dus

trouwens pas vanaf een minimale hoogte boven de sporen

bijzondere kansen voor de hotelexploitant, maar stelt aan de

worden gebouwd. Deze minimale hoogte wordt bepaald door

andere kant ook bijzondere eisen aan het ontwerp van het

de bovenleiding en de vereiste veiligheidszone van de

gebouw. In opdracht van NS Vastgoed is door Holland

bovenleiding.

AMSTERDAMSE

BINNENSTAD

Railconsult een technisch onderzoek uitgevoerd naar de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel. NS Vastgoed wilde graag inzicht hebben in de (technische) knelpunten en kosten van het project om op een rij te krijgen of het project wel of niet rendabel zou zijn in de uitvoering. In deze rapportage komen de bijzondere eisen en aandachtspunten naar voren die het bouwen boven sporen in algemene zin stelt op de techniekvelden van logistiek, constructief ontwerp, installaties en spoorse zaken en worden de belangrijkste verschillen van het bouwen boven sporen weergegeven in vergelijking tot het bouwen op een vrije kavel. Daarnaast wordt inzicht gegeven in de eisen tengevolge van de specifieke locatie en het project IBIS-hotel. Er zal worden gekeken naar invloeden van de verschillende partijen die met de uitbreiding van het IBIS-hotel Amsterdam te maken hebben, te weten exploitant en adviseurs, op de verschillende partijen als omwonenden, gebouwgebruikers, reizigers en hulpverlenende diensten. Het een en ander zal worden bekeken voor de verschillende levensfasen van het gebouw, namelijk de ontwerpfase, de realisatieperiode en de gebruiksfase. Belangrijke kernwoorden van het verhaal zullen de begrippen kwaliteit en flexibiliteit zijn.

Voorlopig ontwerp uitbreiding IBIS-hotel Amsterdam Centraal

3 Technisch onderzoek IBIS-hotel Amsterdam

BOVENSPOORS

GEBOUW MAG

TREINENLOOP NIET BELEMMEREN

Vervolgens wordt ingegaan op twee belangrijke begrippen bij

De twee belangrijkste verschillen tussen installaties voor

het bouwen boven sporen, namelijk flexibiliteit en kwaliteit. Bij

gebouwen boven sporen ten opzichte van gebouwen op een

het begrip flexibiliteit moet worden gedacht aan flexibiliteit

vrije kavel worden gevormd door de aspecten brandveiligheid

van het gebouw en aan flexibiliteit van de spoorinfrastructuur.

en Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC). Beide aspecten

Van beide wordt een zekere flexibiliteit verwacht in de vorm

vereisen extra voorzieningen die kostenverhogend werken. Ook

van een uitbreiding, aanpassing of functiewijziging.

deze onderwerpen komen aan de orde in hoofdstuk 2 onder de

Bij het begrip kwaliteit komt de belevingswaarde van de

'Gebouwinstallaties'.

reizigers, de gebouwgebruikers en de omwonenden ter sprake.

(BRAND)VEILIGHEID

VORMT

De kwaliteit mag bij een bovenspoors gebouw voor de

In hoofdstuk 3 komen de kosten aan bod. Het bouwen boven

verschillende groepen in ieder geval niet afnemen na plaatsing

sporen is weliswaar duurder door diverse factoren, toch biedt

van het gebouw. Uiteraard is het wenselijk om een verbetering

het bouwen boven sporen bij grote stationslocaties

in kwaliteitsniveau na te streven.

aantrekkelijke mogelijkheden.

De kwaliteit wordt onder andere bepaald door zicht, licht, lucht, materiaalgebruik en uiterlijk of afwerkingsniveau.

EEN BELANGRIJK

De conclusies staan beschreven in hoofdstuk 4. Hierin komt naar voren dat de belangrijkste verschillen tussen het bouwen

AANDACHTSPUNT

Ook komen in hoofdstuk 1 specifieke spoorse zaken aan bod

boven sporen en het bouwen op een vrije kavel de

zoals het Profiel van Vrije Ruimte, het Rode Meetgebied, de

bouwlogistiek en de spoorrisico's zijn. Er moet tijdens het

bovenleiding, kabels & leidingen, interne veiligheid, externe

ontwerp in een vroeg stadium aandacht worden besteed aan

veiligheid en sociale veiligheid.

het beperken van de bouwtijd en van het bouwen in

Een belangrijk verschil tussen het bouwen boven sporen en het

buitendienststellingen, waarbij een belangrijke rol is

bouwen op een vrije kavel is dat het treinverkeer niet of

weggelegd voor de constructeur. Dit is om de hinder voor de

beperkt hinder mag ondervinden van de bouwwerkzaamheden

treinenloop en de reizigers beperkt te houden en de

en het gerealiseerde gebouw. Dit heeft te maken van het

vastgoedontwikkeling rendabel te houden.

Profiel van Vrije Ruimte, het Rode Meetgebied en de

ELEKTROMAGNETISCHE COMPATIBILITEIT IS AANDACHTSPUNT

bovenleiding. Een tweede aspect is dat er een bovenleiding is

Het bouwen boven sporen is technisch zonder meer haalbaar,

die onder spanning staat. Veiligheid staat hierbij centraal voor

mits in een vroeg stadium wordt samengewerkt met

reizigers, hulpverlenende diensten, bouwers en

ontwerpers, opdrachtgever en adviseurs. Het betrekken van

gebouwgebruikers.

een kostendeskundige bij het project reeds in de ontwerpfase

De invloed op de veiligheid van de gebouwgebruikers zal

kan ook zijn voordeel opleveren; dit geeft in een vroeg stadium

redelijk uitgebreid worden besproken. Aangezien het hierbij

een goed inzicht in de kosten van de verschillende

gaat over risico's voor omwonenden ten gevolge van het

ontwerpbeslissingen.

gebruik van infrastructuur zal bij de gebouwgebruikers worden gesproken van externe veiligheid.

Tot slot zijn in hoofdstuk 5 de literatuurverwijzingen te vinden.

Hoofdstuk 2 is meer toegespitst op het project IBIS-hotel. In dit hoofdstuk komen de bouwtechnische eisen ten gevolge van de specifieke locatie en het project IBIS-hotel naar voren. Er zal worden ingegaan op locatiegebonden aspecten zoals de grondgesteldheid ter plaatse van het station Amsterdam Centraal en de aanwezigheid van een bestaande betonfundering van een voormalig landhoofd. Schematische weergave bovenleiding

Het bouwproces van een bovenspoors gebouw zoals de uitbreiding van het IBIS-hotel vormt een belangrijke factor in het constructief ontwerp. Er moet reeds in een vroeg stadium worden nagedacht over zaken als bouwlogistiek, bouwplaats, bouwtijd, bouwvolgorde en bouwhinder in relatie tot de benodigde buitendienststellingen. Deze zaken bepalen uiteindelijk of een ontwerp wel of niet betaalbaar is en vereisen een belangrijke rol voor de constructeur en andere adviseurs/deskundigen op technisch gebied vanaf de eerste ontwerpfase.

BETROKKENHEID

VAN EEN

KOSTENDESKUNDIGE IS IN EEN VROEG STADIUM GEWENST

Technisch onderzoek IBIS-hotel Amsterdam 4

Inhoudsopgave Samenvatting ..................................................................................3

Inhoudsopgave................................................................................5

2. Bouwtechnische aspecten bouwen boven sporen ..............20 2.1

Locatie uitbreiding IBIS-hotel ...................................20

2.2

Bouwen tijdens exploitatie ......................................20

Inleiding ...........................................................................................6

1. Bouwen boven sporen .............................................................7 2.3

2.2.1.

Buitendienststellingen (BDS)

2.2.2.

Beperkte bouwplaats

2.2.3.

Aanvoer materiaal en materieel

2.2.4.

Bouwtijd

2.2.5.

Hinder bouwactiviteiten

2.2.6.

Bouwvolgorde

Gebouwinstallaties ....................................................23

1.1

Maatsystemen .............................................................7

2.3.1.

Brandveiligheid

1.2

Posities gebouw boven spoorinfrastructuur .............7

2.3.2.

Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)

1.2.1.

2.3.3.

Positie installatieruimten

1.3

Flexibiliteit .................................................................10

2.3.5.

Gevelreiningingsinstallaties

1.3.1.

Flexibiliteit spoorinfrastructuur locatie

2.3.6.

Logistiek installaties

uitbreiding IBIS-hotel

2.3.7.

Flexibiliteit installaties

1.3.2.

1.4

Positie uitbreiding IBIS-hotel

Flexibiliteit uitbreiding IBIS-hotel

Kwaliteit ....................................................................12 Belevingswaarde reizigers

1.4.2.

Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel voor

1.4.3.

Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel

4.1.1.

Beperken bouwtijd

gebouwgebruikers

4.1.2.

Bouwen in buitendienststellingen

4.1.3.

Aanwezigheid bovenleiding

reizigers

1.4.4.

4.2

Gebruiksfase ..............................................................28 4.2.1.

Brandveiligheid

1.5.1.

Profiel van Vrije Ruimte (PVR)

4.2.2.


1.5.2.

Hoogte bovenleiding t.o.v. sporen

4.2.3.

EMC

1.5.3.

Bouwhoogte uitbreiding IBIS-hotel

1.5.4.

Veiligheidsaspecten bovenleiding

1.5.5.

Bouwlogistiek bovenleiding uitbreiding IBIS-hotel

4. Conclusies ................................................................................28 4.3

Specifiek projectgebonden conclusies .....................29

Kabels en leidingen ..................................................16

4.3.1.

Binnenstedelijke locatie

1.6.1.

Kabels en leidingen bovenspoors gebouw

4.3.2.

Aanwezige betonfundering

1.6.2.

Logistiek kabels en leidingen uitbreiding

4.4

IBIS-hotel

1.7

Ontwerpfase ..............................................................28

Profiel van Vrije Ruimte en bovenleiding ...............14

uitbreiding IBIS-hotel

1.6

4.1

Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel omwonenden

1.5

3. Kosten bouwen boven sporen ..............................................27

1.4.1.

Kansen/ voordelen bouwen boven sporen .............29 4.4.1.

Oplossing voor schaarse ruimte

Externe veiligheid .....................................................17

4.4.2.

Verbetering stedelijke kwaliteit

1.7.1.

Externe veiligheid gebouwgebruikers

4.4.3.

Goede bereikbaarheid stationslocaties

1.7.2.

Externe veiligheid gebruikers uitbreiding

4.5

Extra kans/ voordeel IBIS-hotel ................................29

IBIS-hotel

1.8

Veiligheid reizigers ...................................................19 1.8.1.

Veiligheid reizigers onder de uitbreiding van het IBIS-hotel


5. Literatuur.................................................................................30

Inleiding Bouwen boven sporen in het algemeen

Onderzoeksopdracht

Sporen en bijbehorende spooremplacementen nemen in

Het bouwen van de uitbreiding voor het IBIS-hotel biedt

Nederlandse stadscentra grote oppervlakten in. Het bouwen

bijzondere kansen voor de hotelexploitant, maar stelt aan de

boven spoorinfrastructuur is in Nederland nog niet op grote

andere kant ook bijzondere eisen/ aandachtspunten aan het

schaal gerealiseerd, volgens [2]. Meervoudig grondgebruik bij

ontwerp van het gebouw op organisatorisch, technisch,

sporen biedt echter bijzondere kansen. Bij het bouwen boven

financieel en veiligheidsgebied. In opdracht van NS Vastgoed is

sporen wordt het stationsgebied versterkt in zijn functioneren

door Holland Railconsult een technisch onderzoek uitgevoerd

door functietoevoeging. Tevens kan de barrière die sporen

naar de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel. NS

vormen worden verminderd door het bovenspoorse gebouw en

Vastgoed wilde graag inzicht hebben in de (technische)

onttrekt het bovenspoorse gebouw de sporen aan het beeld

knelpunten en kosten van het project om op een rij te krijgen

van het publiek (inwoners en bezoekers). Deze aspecten

of het project wel of niet rendabel zou zijn in de uitvoering.

dragen, volgens [8], bij aan een verbetering van de stedelijke kwaliteit.

Deze rapportage is speciaal geschreven voor het

Stations zijn de spil van stedelijke vervoersnetwerken en

Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Gemeente

verzorgen de aansluiting op andere vormen van openbaar

Amsterdam. Het Coördinatieteam wil graag inzicht in een

vervoer, volgens [5]. Stationslocaties hebben dus een goede

dergelijk project om eventueel te kunnen gebruiken in

bereikbaarheid met verschillende vormen van openbaar vervoer

toekomstige overbouwingsprojecten.

en krijgen dagelijks veel mensen te verwerken. Bovendien liggen in de nabijheid van stations vaak vele (culturele)

Uitgangspunten

voorzieningen. Dit maakt dergelijke locaties aantrekkelijk voor

In deze rapportage komen de bijzondere eisen/

exploitanten, waardoor deze spoorse locaties veel geld op

aandachtspunten naar voren die het bouwen boven sporen in

kunnen leveren.

algemene zin stelt op de techniekvelden van logistiek, constructief ontwerp, installaties en spoorse zaken en worden

IBIS-hotel

de belangrijkste verschillen van het bouwen boven sporen

Het bestaande IBIS-hotel naast het station Amsterdam Centraal

weergegeven in vergelijking tot het bouwen op een vrije kavel.

zal worden uitgebreid. Deze uitbreiding zal symmetrisch boven

Daarnaast wordt inzicht gegeven in de eisen tengevolge van de

de sporen 2, 3 en 4 worden gebouwd naast het station

specifieke locatie en het project IBIS-hotel. Er zal worden

Amsterdam Centraal. De totale uitbreiding heeft zes

gekeken naar invloeden van de verschillende partijen die met

bouwlagen, derde tot en met de achtste verdieping en zal

de uitbreiding van het IBIS-hotel Amsterdam te maken, te

voornamelijk bestaan uit hotelkamers. Er zullen 187

weten exploitant en adviseurs, op de verschillende partijen als

hotelkamers worden gerealiseerd, ontworpen volgens de IBIS-

omwonenden, gebouwgebruikers, reizigers en hulpverlenende

formule. De hotelgasten in de uitbreiding zullen gebruik

diensten. Het een en ander zal worden bekeken voor de

maken van de entree, de receptie, de (lift)hal en het restaurant

verschillende levensfasen van het gebouw; het heden, de

van het bestaande hotel. Deze bestaande voorzieningen zullen

realisatieperiode en de gebruiksfase/ toekomst. Belangrijke

hierop moeten worden aangepast bijvoorbeeld door middel

kernwoorden van het verhaal zullen de begrippen kwaliteit en

van uitbreiding van het aantal vierkante meters. Het bruto

flexibiliteit zijn.

vloeroppervlak van de uitbreiding inclusief loopbruggen, vluchttrappenhuizen, liften en uitbreiding van de bestaande

Structuur rapportage

foyer op de begane grond en eerste verdieping zal 5970 m2

In het eerste deel van de rapportage zal worden ingegaan op

zijn. In de onderstaande figuren zijn aanzichten te zien van het

de specifieke eisen/ aandachtspunten die het bouwen boven

IBIS-hotel en zijn omgeving.

sporen in algemene zin stelt. Hierbij komen specifieke spoorse

Door de bouw van dit project wordt het tekort aan

zaken aan bod als PVR, bovenleiding, kabels & leidingen,

hotelkamers in de Amsterdamse binnenstad verminderd,

spoorveiligheid en exploitatie in relatie tot locatie. In beperkte

zonder dat hiervoor extra stedelijke ruimte wordt geclaimd.

mate wordt per onderwerp een doorkijk gegeven naar het project IBIS-hotel. Het tweede deel van de rapportage zal voornamelijk gaan over het project IBIS-hotel, aan de hand waarvan de onderwerpen bouwlogistiek, constructief ontwerp en gebouwinstallaties

Van boven naar beneden:

zullen worden besproken.

Voorzijde huidige IBIS-hotel

Bij de bouwlogistiek is onderzocht de aanvoer van materiaal en

Spoorzijde bestaande IBIS-hotel

materieel over het water, de weg en/ of het spoor en de

Perron t.p.v. overbouwing

bouwvolgorde & bouwtijd in relatie tot buitendienststellingen treinverkeer. Het constructief ontwerp is onderzocht in relatie tot de locatie en het overbouwen en de gebouwinstallaties in relatie tot het overbouwen. Er zijn verschillende technische adviseurs bij dit onderzoek betrokken geweest.


1.

Bouwen boven sporen

1.1

Maatsystemen

1.2

Posities gebouw boven spoorinfrastructuur

DE

CONSTRUCTIEKEUZE VAN

HET GEBOUW IS AFHANKELIJK

Het bouwen boven sporen is beduidend anders dan het

Er zijn vier verschillende posities waar het gebouw kan worden

bouwen op een vrije kavel. Bij de realisatie van een gebouw

geplaatst boven spoorinfrastructuur. Het gebouw kan bij het

boven een spoorzone is er sprake van twee totaal verschillende

overbouwen van sporen worden geplaatst boven perrons. Een

functies boven elkaar die elk hun eigen systeemmaten vereisen.

tweede mogelijkheid is de plaatsing van het gebouw boven

De structuur en constructie van een gebouw zijn anders dan de

wisselstraten voorbij de perrons, waar de verschillende sporen

structuur van spoorinfrastructuur. Het vereist dus bijzondere

zich bundelen tot een kleiner aantal doorgaande sporen. De

aandacht om de gebouwconstructie in te passen in de

doorgaande sporen leveren de derde positie voor het gebouw

spoorzone. In de dwarsrichting van de sporen verschillen beide

op. Een vierde mogelijkheid is het bouwen boven

maatsystemen het meeste. In de lengterichting van de sporen

emplacementen. De verschillende posities van het gebouw

zijn betere mogelijkheden om het spoorsysteem in

zullen hieronder kort worden toegelicht in relatie tot de

overeenstemming te brengen met het gebouwsysteem,

maatsystemen.

TUSSEN

maatsysteem van het gebouw te kiezen en in te passen. Bij het

Bouwen boven perrons

EEN BEPAALDE HOOGTE

bouwen op een vrije kavel kan de gebouwconstructie praktisch

Bij het station ligt de positie van de perrons en de sporen

overal worden gefundeerd.

meestal vast. De gebouwconstructie kan op de perrons worden

VAN SPOORSYSTEMATIEK

SPOOR EN GEBOUW IS

aangezien deze richting meer vrijheden oplevert om het

VEREIST

geplaatst en/ of tussen de sporen, wanneer daar voldoende Sporen liggen vaak in een bocht. Dit levert een extra

ruimte voor is. De lay-out van de perrons maakt het gebruik

aandachtspunt op, maar in principe beïnvloedt dit het gebouw

van een standaard grid voor gebouwen meestal niet mogelijk.

erboven niet en kan dit worden opgelost binnen de

Het benodigde grid voor de sporen en perrons heeft een

gebouwconstructie of met behulp van een

afwijkende maatvoering ten opzichte van het benodigde grid

overgangsconstructie.

voor gebouwen en is bovendien vaak onregelmatig. Er zal dus bijzondere aandacht moeten worden besteed aan de inpassing

Een ander verschil tussen een gebouw op een vrije kavel en een

van de gebouwconstructie ten opzichte van het bouwen op een

bovenspoors gebouw is dat een bovenspoors gebouw pas vanaf

vrije kavel.

een minimale hoogte kan worden gebouwd. Deze minimale hoogte wordt bepaald door de bovenleiding en de vereiste

Een ander belangrijk aandachtsaspect tijdens de

veiligheidszone van de bovenleiding.

bouwwerkzaamheden boven perrons is dat er rekening zal moeten worden gehouden met reizigers die verblijven op de

Er is uiteraard een belangrijk verschil tussen het bouwen over

perrons. Hun veiligheid zal moeten worden gegarandeerd en

bestaande infrastructuur of het bouwen over nog aan te

ze zullen zo min mogelijk hinder mogen ondervinden van de

leggen infrastructuur. In deze rapportage is uitgegaan van het

bouwwerkzaamheden. Dit is oplosbaar met behulp van

bouwen over bestaande infrastructuur, zoals in de situatie van

adequate, tijdelijke maatregelen.

de uitbreiding van het IBIS-hotel het geval is. Bij de bouw boven perrons komen naast kolommen vaak ook stabiliteitselementen op de perrons te staan. Er zal op moeten worden gelet dat deze elementen niet te veel ruimte in beslag nemen op de perrons en dat ze het doorzicht, en daarmee samenhangend de oriëntatie, van de reiziger op het perron niet belemmeren. Wanneer de elementen te veel ruimte op de perrons in beslag nemen, kan dit een verslechtering van het gevoel van sociale veiligheid tot gevolg hebben en een belemmering van de doorstroom op het perron. Een afname van de oriëntatie vraagt daarentegen juist om meer transferruimte. Een oplossing kan worden gevonden door de afmetingen van de stabiliteits- en constructie-elementen en het aantal elementen te beperken. In de figuur is een voorbeeld te zien van een overbouwing boven de perrons, te weten Charing Cross Station te Londen. Gebouwconstructie versus spoorinfrastructuur


Bouwen boven wisselstraten Aan het einde van de perrons komen de verschillende sporen samen in bundels, de wisselstraten. Bouwen over deze wisselstraten is moeilijker dan het bouwen boven perrons, omdat er geen regelmatig grid meer gebruikt kan worden; de wisselstraten liggen zeer onregelmatig, zie rechter figuur. Op deze wisselstraten is het tevens van groot belang dat de sporen aanpasbaar en uitbreidbaar zijn voor eventuele, toekomstige veranderingen in de spoorcapaciteit en dat onderhoud en vervanging aan de wisselstraten mogelijk is. Bouwen boven doorgaande sporen Na de wisselstraten komen de doorgaande sporen, zie de figuur op de volgende pagina. Deze lopen parallel aan elkaar (meestal 2 of 4 sporen). Het bouwen over doorgaande sporen is vrij gemakkelijk, omdat de stabiliteitsconstructie van het gebouw naast en/ of tussen de sporen kan worden geplaatst. Deze locaties zijn echter over het algemeen minder interessant voor de exploitant dan locaties boven perrons, aangezien er

Foto maquette uitbreiding IBIS-hotel

door de grotere afstand in mindere mate kan worden geprofiteerd van de voordelen van stationslocaties: een goede bereikbaarheid met verschillende vormen van openbaar

1.2.1.

vervoer, de vele (culturele) voorzieningen in de nabijheid van

De uitbreiding voor het IBIS-hotel zal symmetrisch boven de

Positie uitbreiding IBIS-hotel

stations en de grote aantallen mensen die een station verwerkt.

sporen 2, 3 en 4 worden gebouwd naast de kap van het station


Een ander verschil van het bouwen boven doorgaande sporen

Amsterdam Centraal. Dit betekent dat er afstand tussen het

Bouwen boven perrons Utrecht Centraal

ten opzichte van het bouwen boven perrons is dat de

bestaande deel en de uitbreiding zal komen. Deze afstand is

Wisselstraten Amsterdam Centraal

bovenleiding over een grotere afstand omlaag zal moeten

bepaald door de volgende aspecten:

Doorgaande sporen

worden gebracht. Bovenleidingportalen staan in het vrije veld

-

Emplacement Utrecht Centraal

(bij doorgaande sporen) over het algemeen op grotere afstand van elkaar dan bijvoorbeeld ter plaatse van stations. Het

-

De bestaande prefab constructie met geschoorde palen voor spoor 1.

omlaagbrengen van de bovenleiding kan slechts over een beperkte maat per travee. Dit betekent dus dat een grotere

De wens om licht en lucht toe te laten in alle kamers van zowel het nieuwe als het bestaande hoteldeel.

-

De wens om daglicht op de perronruimte onder de

afstand nodig is voor het omlaagbrengen van de bovenleiding

uitbreiding te krijgen en deze ruimte sociaal veilig te

in het vrije veld, waarbij meer kosten gemoeid zijn.

houden.

Bouwen boven emplacementen Emplacementen bevatten over het algemeen veel lange kopsporen en wissels, zie figuur van het emplacement Gare d'Austerlitz. Bouwen over deze emplacementen is net zoals het bouwen boven wisselstraten moeilijk, omdat het algemene grid voor een kantoorgebouw niet kan worden gebruikt. Tevens is het ook bij emplacementen van groot belang dat ze flexibel moeten zijn voor de capaciteit. Emplacementen veroorzaken dag en nacht veel geluidshinder door allerlei werkzaamheden. Dit betekent dat er bij functies als een hotel of een woongebouw aandacht zal moeten worden geschonken aan geluidsbeperkende voorzieningen. Dit zal extra kosten met zich meebrengen. Een belangrijk voordeel van het bouwen boven emplacementen is dat met de overbouwing de geluidshinder voor de bestaande omgeving kan worden gereduceerd.


Er is voor gekozen om de hoteluitbreiding door deze afstand

Er wordt gedacht om de kolommen van de hoteluitbreiding te

en door het gebruik van verschillende kamerfomules (IBIS-

plaatsen op twee perrons. Een eis is dat er tussen de kolommen

formule en Arcade-formule) uit te voeren als een aparte massa

en de perronrand vrije ruimte aanwezig moet zijn om het

ten opzichte van het bestaande IBIS-hotel. Dit betekent dat de

passeren van hulpdiensten mogelijk te maken. Wanneer deze

uitbreiding zijn eigen vorm en materiaal krijgt met levendige

ruimte aan één kant van het perron aanwezig is, kan eventueel

gevels. De ligging van de hoteluitbreiding achter het bestaande

toestemming worden verkregen om de ruimte aan de andere

IBIS-hotel komt voort uit de volgende eisen uit het

zijde te verminderen. De kolommen van de uitbreiding voor

Stedenbouwkundig Programma van Eisen en het concept

het IBIS-hotel zullen op 1,5 en 2,5 meter van de perronrand

bestemmingsplan:

worden geplaatst. Er moet bij de plaatsing van kolommen op

-

De zichtlijn vanuit de stad op de perronkappen en de

worden gelet dat de reizigers in geen geval te veel overlast

treinen moet behouden blijven.

mogen ondervinden bij het in- en uitstappen. Dit mag niet bij

De zichtlijn vanuit het IJ naar de stad moet behouden

gebruik, maar ook niet tijdens de bouwwerkzaamheden.

-

blijven. -

De uitbreiding moet los staan van de Wagon-Lits toren (Zilveren Toren) en Amsterdam Centraal Station.

-

De uitbreiding mag niet uitsteken boven het bestaande

-

Het aantal vierkante meters en de hoogte dient volgens het concept bestemmingsplan te zijn.

Foto maquette uitbreiding IBIS-hotel vanaf het

-

Het verbeteren van de architectonische kwaliteit van de

stationsplein

IBIS-gebouw.

kopgevel van het bestaande hotel naar Amsterdam Centraal Station en de stad toe.

PERRONS,

WISSELSTRATEN,

EMPLACEMENTEN EN DOORGAANDE SPOREN LEVEREN GEBOUWPOSITIES OP

IBIS-hotel plattegrond BG

IBIS-hotel plattegrond 3e verdieping




Behalve dragende kolommen zal een gebouw ook

1.3

Flexibiliteit

stabiliteitsvoorzieningen moeten hebben. Waar kolommen vaak nog beperkte afmetingen hebben, nemen

Het ontwerp voor een gebouw in de spoorwegomgeving is

stabiliteitselementen meestal meer ruimte in. Vooral wanneer

gebonden aan regels gemaakt door degenen, die

wordt gekozen voor (lift)schachten of schijven op de perrons.

verantwoordelijk zijn voor de veilige berijdbaarheid van de

Dit belemmert het doorzicht en heeft tot gevolg dat de

sporen (beheer en onderhoud) en de overheid. In Nederland is

reizigers zich minder goed kunnen oriënteren. Dit komt de

dit de regelgeving van ProRail en de regelgeving in de

sociale veiligheid niet ten goede. Het verdient daarom de

Spoorwegwet. Er zijn onder andere eisen gesteld aan de

voorkeur om, indien mogelijk, te kiezen voor een

flexibiliteit van de infrastructuur, zodat deze in de toekomst

stabiliteitsconstructie met beperkte afmetingen op de perrons

aanpasbaar en uitbreidbaar is. De lay-out van de perrons en de

en geen gebruik te maken van dichte schachten of schijven. Een

sporen ertussen is moeilijk te veranderen in de toekomst en ligt

andere oplossing voor dit probleem is het gebruik van

in principe vast. In de praktijk worden hooguit de sporen

transparante schachten en schijven in combinatie met een

verlengd.

geschoord, stalen frame.

De gebouwontwikkelaars daarentegen eisen flexibiliteit voor

De kolommen en stabiliteitselementen belemmeren ook de

de gebouwen die ze willen bouwen. Het moet mogelijk zijn om

doorstroming op de perrons. Hierdoor kan congestie ontstaan.

een volume te plaatsen boven de sporen voor de gewenste

Transparante elementen bieden voor dit probleem géén

functie, dat in de toekomst ook nog aangepast kan worden.

oplossing.

Hierbij kan worden gedacht aan een functiewijziging binnen hetzelfde gebouw of aan een vergroting van het

In de uitbreiding voor het IBIS-hotel is de stabiliteit van het

gebouwvolume. Het bovenspoorse gebouw zal net als bij een

gebouw opgelost door de introductie van portalen en het

gebouw op een vrije kavel ook na functiewijziging moeten

inklemmen van de kolommen in de perrons. Er zullen dus geen

voldoen aan de eisen van het Bouwbesluit voor de betreffende

schijven en schachten worden geplaatst op de perrons die het

functie.

doorzicht en de oriëntatie van de reiziger kunnen belemmeren en de doorstroming op de perrons kunnen verminderen.

Het gebouw heeft een levenscyclus van ongeveer 40 jaar, terwijl de spoorwegen ontworpen zijn voor een periode van 100 jaar. De planningsperiode voor infrastructuur is meer dan 10 jaar, terwijl die voor gebouwen vaak niet meer dan 5 jaar is. Dit betekent dat het gebouw erboven niet alleen zeer flexibel moet zijn om te kunnen worden veranderd, maar ook om eventueel te kunnen worden gesloopt zonder hinder voor het treinverkeer. 1.3.1.

Flexibiliteit spoorinfrastructuur locatie uitbreiding IBIShotel

De flexibiliteit in de lay-out van de perrons en sporen is beperkt. Daar komt bij dat de kolommen van de uitbreiding van het IBIS-hotel rond het hart van de perrons zullen komen te staan en dat een zekere afstand nodig is tussen de kolommen en de perronrand om het passeren van hulpdiensten mogelijk te maken. Veranderingen in de ligging van de perrons zijn daardoor niet erg aannemelijk. De sporen onder de uitbreiding van het IBIS-hotel worden niet belemmerd door constructie-elementen. Veranderingen liggen ook hier echter niet binnen het verwachtingspatroon, aangezien de ligging van de perrons vastligt.

Van boven naar beneden: Transparante lift (station Boxtel) Belemmering doorzicht op perron door liftschacht (station Voorburg) Belemmering doorzicht i.v.m. kolommen onder spoorviaduct (station Voorburg)


1.3.2.

Flexibiliteit uitbreiding IBIS-hotel

Uitbreiding

Geluid en trillingen

Een vergroting van het aantal vierkant meters van de

Ook de flexibiliteit van het gebouw is beperkt. Een

hoteluitbreiding in de toekomst is ook lastig. Een uitbreiding

functiewijziging is beperkt, omdat het gebouw ontworpen is

van het aantal vierkante meters door middel van optoppen is

op de eisen die bestaan voor logiesgebouwen. Zo zijn er voor

niet mogelijk, aangezien de fundering van het gebouw hierop

logiesgebouwen zware eisen gesteld gezien vanuit

niet is berekend. Het bij voorbaat verzwaren van de fundering

brandpreventie, maar bestaan er bijvoorbeeld geen wettelijke

met het oog op de toekomst levert extra investeringskosten op.

eisen op het gebied van trillingen en geluid. Het is dus aan de

Bij uitbreiding in de parallelrichting zullen de afstanden van de

exploitant van het hotel of er aan trillingen en geluid wel of

vluchtwegen een beperkende factor vormen. Bovendien zijn er

geen eisen zullen worden gesteld. Deze zal in afweging van

in het Stedenbouwkundig Programma van Eisen en in het

kosten en gewenste status van het hotel wel of geen

concept bestemmingsplan een aantal beperkende eisen

maatregelen nemen. Er zijn bij de uitbreiding van het IBIS-hotel

opgenomen, zoals reeds eerder genoemd.

door de exploitant wel extra eisen gesteld aan de

Dit betekent dat de hoteluitbreiding in de toekomst niet of

geluidsisolatie van de gevel. Hieraan is aandacht besteed door

nauwelijks kan worden uitgebreid in oostelijke richting,

het toepassen van twee keer dubbele beglazing in de gevel,

westelijke richting en in de hoogte bij gelijkblijvende

zowel aan de binnen- als aan de buitenzijde, met een diepe

stedenbouwkundige eisen.

luchtspouw ertussen. De rest van de gevel is voorzien van een

Indien een toekomstige uitbreiding is gewenst, bestaan er

voldoende dik geluidsisolatiepakket.

goede mogelijkheden dit te doen in de dwarsrichting van de sporen.

GELUID

EN TRILLINGEN

BEMOEILIJKEN EEN FUNCTIEWIJZIGING VAN EEN GEBOUW

DE

CONSTRUCTIEKEUZE KAN

FUNCTIEWIJZIGINGEN UITSLUITEN

Door passerende treinen kunnen via de fundering van het gebouw trillingen optreden. Er is geen regelgeving voor de toelaatbaarheid van trillingen. Wel zijn er streefwaarden opgenomen in de richtlijn van de Stichting Bouwresearch (SBR). Een mogelijke maatregel om trillingen te beperken, is het plaatsen van dempers tussen de funderingen en de draagconstructie. Deze maatregel zal waarschijnlijk worden toegepast bij de hoteluitbreiding. Verder kunnen er wissels

TOEKOMSTIGE

worden gelegd met dempers. Ook kan de oplossing worden gezocht in de stijfheid van het gebouw. Toepassing van deze

HOTELUITBREIDINGEN BEPERKT

maatregelen brengt extra kosten met zich mee. Bovendien heeft de gebouwbeheerder geen zeggenschap over het

DOOR

STEDENBOUWKUNDIG

onderhoud aan zulke spoorse voorzieningen. Door het nemen van deze maatregelen is het gebouw in de toekomst wel

PROGRAMMA

VAN

gemakkelijker te gebruiken voor een andere functie.

HET CONCEPT Functiewijziging Ook de gekozen constructie voor de hoteluitbreiding maakt een eventuele functiewijziging van het gebouw in de toekomst moeilijk. De inrichting van de ruimten is door de constructie gebonden aan bepaalde maten, namelijk de maten voortvloeiend uit de kamers van de formule van het IBIS-hotel. De vrije hoogte van de verdiepingen is afgeleid van het bestaande hoteldeel en is 2,5 meter netto. Deze vrije hoogte is te laag voor kantoorruimten. Toekomstige functiewijzigingen zijn om deze reden dus vrijwel uitgesloten.

Aanzicht zuidgevel IBIS-hotel


BESTEMMINGSPLAN

EISEN

EN

LICHT,

AFWERKINGSNIVEAU,

1.4

Kwaliteit

Afwerking Een ander kwaliteitsaspect komt naar voren in het

MATERIAALKEUZE, WINDKLIMAAT EN GEVOEL VAN VEILIGHEID BEPALEN DE BELEVINGSWAARDE VAN EEN

De kwaliteit van het gebouw en zijn omgeving heeft alles te

afwerkingsniveau. Wanneer perrons worden overbouwd,

maken met belevingswaarde van de reizigers, de

verandert de omgeving van een buitenmilieu naar een

gebouwgebruikers en de omwonenden. Deze kwaliteit mag

binnenmilieu. Het uiterlijk, het afwerkingsniveau, de verlichting

voor de verschillende groepen in ieder geval niet afnemen na

en het materiaalgebruik zal hierop moeten worden aangepast.

plaatsing van het gebouw. Uiteraard is het wenselijk om een

De onderkant van de vloer van het gebouw vormt nu het

betere kwaliteit na te streven voor alle groepen.

plafond van het perron en moet als dusdanig worden

Er is met name sprake van een kwaliteitsverandering voor

behandeld. Een slecht en goed voorbeeld zijn hieronder te

reizigers bij het bouwen boven perrons.

zien. In de linkerfiguur is een afbeelding te zien van station

(VERBLIJFS)GEBIED

Utrecht Centraal. Het plafond is niet afgewerkt en het 1.4.1.

Belevingswaarde reizigers

verlichtingsniveau is minimaal. Ook het contrast tussen het

Wanneer een deel van de perrons wordt overbouwd, heeft dit

verlichtingsniveau in het binnengebied ten opzichte van het

gevolgen voor de ruimtelijke kwaliteit van het perrongebied.

buitengebied is te groot. Hierdoor wordt de suggestie gewekt

De overbouwing en zijn constructie veranderen de

bij de reiziger op het perron dat deze zich onder een viaduct

daglichttoetreding, de openheid en het overzicht op de

bevindt.

perrons. Daarnaast neemt de vrije ruimte op de perrons af bij

ORIËNTATIE

EN DOORZICHT

plaatsing van de gebouwconstructie op de perrons. Een andere

In de figuur is een afbeelding te zien van Charing Cross Station

potentiële verandering kan optreden in het windklimaat.

Londen. Bij dit station is sfeerverlichting toegepast en mooie bekledingsmaterialen; er ontstaat een afgewerkt interieur. Het

ZIJN VAN INVLOED OP HET GEVOEL VAN SOCIALE VEILIGHEID

Verlichting

voorbeeld laat zien dat het goed mogelijk is om de reiziger een

Door het overbouwen van perrons zal in het perrongebied

prettige aanblik te geven.

eronder minder daglicht toetreden en kunnen door de verschillende constructie-elementen de

Er zal bij de keuze voor de afwerking van de onderzijde van de

oriëntatiemogelijkheden van de reizigers afnemen. De

vloerconstructie boven de sporen bij voorkeur gekozen moeten

hoeveelheid weggenomen daglicht zal moeten worden

worden voor een onderhoudsvrij of onderhoudsarm materiaal

gecompenseerd met kunstlicht. Een goed verlichtingsniveau

dat makkelijk kan worden schoongemaakt. Deze afwerking kan

biedt echter nog geen garanties voor de kwaliteit van de

boven de sporen namelijk slechts in buitendienststellingen

ruimte. Het is belangrijk voor de kwaliteit van het overbouwde

worden schoongemaakt en wordt extra vervuild door

perrongebied dat er (dag)licht aanwezig is dat de reiziger kan

spoorstaafslijpsel en bovenleidingslijpsel.

leiden en dat de contrasten binnen en buiten niet te groot zijn. Windklimaat Ook een aandachtspunt in het kader van de belevingswaarde van de reiziger is de mogelijke verandering in het windklimaat op de perrons onder invloed van het overbouwen. De aanwezigheid van een gebouw op de perrons, kan wijzigingen veroorzaken in het windklimaat ter plekke. Met name dient er geïnventariseerd te worden of er door de plaats en vorm van het gebouw extra windhinder ontstaat voor de reizigers. Windhinder is echter geen specifiek aspect bij het bouwen boven sporen en komt ook naar voren bij het bouwen op een Ruimtelijke kwaliteit perrongebied Utrecht Centraal

vrije kavel. De wachtende reiziger zal echter wel meer hinder

Station (links) en Londen Charing Cross Station (rechts)

van wind ondervinden dan een passant.


1.4.2.

Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel voor reizigers

1.4.3.

Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel

SPOORSTAAF-

EN

gebouwgebruikers

Gevoel van veiligheid Wanneer de constructie-elementen op het perron komen te

De belevingswaarde voor de gebouwgebruiker is vooral het

staan, zoals het geval is bij de uitbreiding voor het IBIS-hotel, is

slapen boven de treinen en de nabijheid van het Centraal

het van belang deze elementen zo licht mogelijk te

Station met al zijn levendigheid. Verder heeft de

dimensioneren. Wanneer de kolommen te groot zijn, kunnen

gebouwgebruiker vanuit het hotel een uniek uitzicht over het

mensen zich erachter verbergen wat een sociaal onveilig gevoel

spoor, het IJ en het station Amsterdam Centraal en verblijft

kan opleveren bij een reiziger. Bovendien mogen de reizigers

deze op een plek waar verschillende soorten van vervoer

niet worden gehinderd bij het in- en uitstappen van de trein en

samenkomen hetgeen een optimale bereikbaarheid oplevert.

moet de doorstroming op de perrons zo soepel mogelijk

Een aandachtspunt voor de beleving van de gebouwgebruiker

verlopen. In het constructief ontwerp voor de hoteluitbreiding

is dat het vanuit het oogpunt van veiligheid voor de reizigers

is met deze aspecten rekening gehouden door introductie van

gewenst is om niet te openen ramen toe te passen, zodat er

portalen en het inklemmen van de kolommen die de stabiliteit

geen voorwerpen uit de ramen kunnen vallen.

van het gebouw verzorgen. Hierdoor zijn er geen schijven en

Gebouwgebruikers willen echter het idee hebben dat ze

schachten nodig. Door de vormgeving van de kolommen is

invloed hebben op het klimaat en de ventilatie binnen een

ervoor gezorgd dat de doorstroming op de perrons in de

gebouw. Deze problematiek is vergelijkbaar met die van

toekomst zo goed mogelijk zal zijn.

gebouwen aan de openbare weg. Binnen de hoteluitbreiding zullen het geheel of gedeeltelijk te openen ramen zijn. Er

Verlichting

wordt gedacht aan een klapraam dat zich naar binnen toe

Het gebouwvolume is zoveel mogelijk symmetrisch boven de

opent, eventueel begrensd.

sporen geplaatst, waardoor het gebouwvolume slechts voor een klein deel boven de perrons staat. Op deze manier wordt

1.4.4.

er op de perrons zo min mogelijk daglicht weggenomen, wat

De beleving van de Amsterdammer met betrekking tot dit

de kwaliteit van het perrongebied ten goede zal komen. De

gebied blijft nagenoeg onveranderd, aangezien het gebouw

kolommen kunnen door hun vorm op de perrons worden

nauwelijks zal uitsteken naast en boven het bestaande

geplaatst. De ruimtes tussen de kolommen worden niet

hotelgebouw in verband met de eisen in het

opgevuld en er staan geen gesloten zijwanden.

Stedenbouwkundig Programma van Eisen. Het gebouw

De hoeveelheid weggenomen daglicht zal worden

onttrekt de sporen slechts aan het oog vanuit vogelvlucht en

gecompenseerd met kunstlicht. Er wordt gezocht naar een

vormt géén passerelle van de voor- naar de achterzijde van het

vorm van verlichting, waarbij geen donkere vlekken op de

station.

perrons aanwezig zijn. Afwerking Er is nog geen materiaalkeuze gemaakt voor de gevelbekleding. Er wordt gezocht naar een materiaal waar spoorstaaf- en bovenleidingslijpsel geen brandplekken op kunnen maken, dat zo min mogelijk vervuilt en eenvoudig te reinigen is. Andere aspecten die de gevelkeuze beïnvloeden zijn geluid, uitstraling en relatie met het bestaande IBIS-hotel.

Rechts: Eerste perron t.p.v. overbouwing Links: Voorlopig ontwerp uitbreiding IBIS-hotel Amsterdam Centraal


Belevingswaarde uitbreiding IBIS-hotel omwonenden

BOVENLEIDINGSLIJPSEL LEVEREN EXTRA VERVUILING OP VOOR DE GEVELBEKLEDING

1.5.2.

Hoogte bovenleiding t.o.v. sporen

De hoogte van de bovenleiding ten opzichte van de sporen is afhankelijk van het gebruikte voedingssysteem en de snelheid van de treinen. In de Nederlandse spooromgeving wordt over het algemeen gebruik gemaakt van een 1500 V-systeem. Daarnaast wordt op enkele lijnen nu ook gebruik gemaakt van een nieuw systeem, het 25 kV-systeem, ten behoeve van de hogesnelheidslijn. Bij een 1500 V-systeem hangt de rijdraad standaard op 5500 mm bovenkant spoor (+BS). Bij 25 kV-

PVR weergegeven in dwarsdoorsnede Amsterdam

systemen is de rijdraadhoogte vastgelegd op 5200 tot 5700 +BS

Centraal Station

1.5

Profiel van Vrije Ruimte en bovenleiding

afhankelijk van de snelheid van de treinen. De hoogte van de draagkabel verloopt. Ter plaatse van de

Er is een aantal belangrijke verschillen tussen het bouwen

bovenleidingportalen bevindt de draagkabel zich maximaal op

boven sporen en het bouwen op een vrije kavel. Ten eerste

3 meter boven de rijdraad. Tussen de portalen hangt de draad

mag het treinverkeer niet of beperkt hinder ondervinden van

op een halve meter boven de rijdraad.

de bouwwerkzaamheden en het gerealiseerde gebouw. Een

Bij het bouwen boven de bovenleiding moet rekening worden

tweede aspect is dat er een bovenleiding is die onder spanning

gehouden met de spanningsaarde-afstand, de vereiste afstand

staat. Veiligheid staat hierbij centraal.

in een straal om de rijdraad tot de gebouwconstructie. Bij een 1500 V-systeem moet er worden uitgegaan van een minimale

PVR

straal van 150 mm en bij een 25 kV-systeem van een straal van

PVR en het Rode Meetgebied

1.5.1.

Profiel van Vrije Ruimte (PVR)

270 mm.

Bij het bouwen van een constructie over de sporen is het

HET PROFIEL RUIMTE

VAN

EN HET

MEETGEBIED

VRIJE

RODE

GARANDEREN EN

EEN ONBELEMMERDE TREINENLOOP

uiteraard van belang dat de treinen ongehinderd onder dit

1.5.3.

gebouw door kunnen rijden. De treinenloop mag in principe

Wanneer er geen aanpassingen worden gedaan aan de

Bouwhoogte uitbreiding IBIS-hotel

niet worden belemmerd; niet tijdens de bouwfase en niet

bovenleiding en de bovenleidingportalen dus gehandhaafd

tijdens de gebruiksfase (onderhoud). Hiervoor bestaat het

blijven, zal het gebouw op ongeveer 9 meter boven de

Profiel van Vrije Ruimte (PVR) en het Rode Meetgebied. Het

spoorstaaf moeten worden gebouwd. Voor een geringere

Profiel van Vrije Ruimte is een zone die de maximale grootte

hoogte, zoals voor de uitbreiding van het IBIS-hotel is gewenst,

van een trein aangeeft rekening houdend met scheefstand en

dient de bovenleiding te worden aangepast. Deze kan dan aan

dergelijke. Binnen deze zone mogen zich geen obstakels

de onderste vloer van het gebouw worden gehangen. De

bevinden zoals een bovenleiding en dus ook geen

minimale hoogte ligt bij een 25 kV-systeem circa 6 meter.

gebouwdelen. Het Rode Meetgebied is de ruimte direct buiten

Hoewel er in deze situatie sprake is van een 1500 V-systeem

het Profiel van Vrije Ruimte. Deze ruimte wordt op enkele

moet er worden uitgegaan van een minimale hoogte benodigd

sporen geheel of gedeeltelijk vrij van vaste voorwerpen

voor een 25 kV-systeem, in de toekomst wordt de bestaande

gehouden, zodat het vervoeren van extra brede ladingen

bovenleiding met een 1500 V-systeem namelijk mogelijk

mogelijk is. Het Profiel van Vrije Ruimte toegepast bij de

vervangen door het systeem van 25 kV. In verband met de

treinen op Amsterdam Centraal station is te zien in de

flexibiliteit op het hoofdnet wordt in de ontwerpvoorschriften

volgende figuur.

voor kunstwerken (OVS) een grotere vrije hoogte onder nieuw te maken bouwwerken geëist. Het verschil in bouwhoogte bij beide voltagesystemen is echter klein en zit in de

DE

MINIMALE BOUWHOOGTE

VAN DE VLOER OP CIRCA

spanningsaarde-afstand (ongeveer 120 mm).

6

De aanpassingen aan de bovenleiding beperken zich niet tot de plaats waar de hoteluitbreiding gebouwd gaat worden. De

METER WORDT BEPAALD

bovenleiding zal geleidelijk van een hoogte van ongeveer 9 meter omlaag moeten worden gebracht naar een hoogte van 6

DOOR DE SNELHEID VAN DE

meter. Voor een lage bovenleiding moeten portalen dicht bij elkaar staan. Vaak duurt het vele honderden meters, voordat

TREINEN EN HET GEBRUIKTE

een goede aansluiting is gevonden met de bestaande staffeling. Bij de uitbreiding voor het IBIS-hotel zal de

VOEDINGSSYSTEEM

bovenleiding dus op enige afstand voor en achter het gebouw moeten worden aangepast.

Bovenleidingen tussen de portalen


1.5.4.

Veiligheidsaspecten bovenleiding uitbreiding IBIS-hotel

1.5.5.

Bouwlogistiek bovenleiding uitbreiding IBIS-hotel

De bovenleidingdraagconstructie wordt bij de uitbreiding van

Alvorens er met de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel

het IBIS-hotel geïntegreerd in het gebouw. Het moet

kan worden begonnen, moet de bestaande bovenleiding

onmogelijk zijn om bij onderhoudswerkzaamheden de

worden verlaagd. Dit gebeurt over het algemeen door middel

bovenleiding te dicht te naderen of aan te raken met een

van het vervangen van de bestaande portalen door een dubbel

geleidend voorwerp of met de handen. Daarom moet er altijd

aantal tijdelijke portalen. Vervolgens worden de draden

een afstand tussen de bovenleiding zitten van 1,5 meter tot de

bevestigd aan de tijdelijke portalen en kan er pas met de bouw

draad bij een 1500 V-systeem en een afstand van 2,0 meter bij

van het gebouw worden begonnen. Eventueel kunnen wel al

een 25 kV. Soms is het ook noodzakelijk een extra afscherming

enkele voorbereidingen worden getroffen.

(gaasraam) te plaatsen.

Nadat de eerste vloer van de hoteluitbreiding is gerealiseerd,

ER

MAG NIET WORDEN

GEBOUWD BINNEN DE SPANNINGSAARDE-AFSTAND

kan de bovenleiding hieraan worden opgehangen en kunnen Een ander veiligheidsaspect wordt gevormd door de

de tijdelijke portalen worden verwijderd. Voor de ophanging

zogenaamde paal-spoorstaafverbinding. Deze verbinding zorgt

van de bovenleiding aan het gebouw worden vaak RHS-balken

er in geval van calamiteiten voor dat de spanning wordt

gebruikt. De keuze voor een ophangsysteem is afhankelijk van

uitgeschakeld bijvoorbeeld bij breuk van de bovenleiding. De

de snelheid van de treinen die eronder rijden.

constructie-elementen voor de uitbreiding van het IBIS-hotel op

Met deze ombouw van de bovenleidingen zijn aanzienlijke

de perrons moeten in verband met calamiteiten ook worden

kosten gemoeid.

OM CALAMITEITEN TE

Bij de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel zal

VOORKOMEN

AARDING

VAN CONSTRUCTIE-

ELEMENTEN IS NOODZAKELIJK

geaard. Dit geldt overigens ook voor constructie-elementen van de perronkappen die op het perron staan.

waarschijnlijk een andere bouwlogistiek voor de bovenleiding Blikseminslag

worden toegepast. Er zal waarschijnlijk gebruik worden

De bliksem zal bij inslag altijd de gemakkelijkste route pakken.

gemaakt van een crashdek boven de bovenleidingportalen. Dit

Dat is in dit geval of door het gebouw zelf of door de

crashdek kan worden gebruikt als werkvloer; er kan worden

bovenleidingpalen Het gebouw moet dus in het bezit zijn van

gebouwd tijdens het in dienst zijn van de treinen zonder dat de

een bliksemafleider.

kans bestaat dat bouwmaterialen of bouwmaterieel op de sporen, de bovenleidingen of de perrons vallen, er kunnen

Wind

materialen over dit crashdek heen worden gehesen, dit dek zou

Onder invloed van de wind zou de bovenleiding uit kunnen

kunnen worden gebruikt voor de opslag van materiaal en

wijken. Deze uitwijking mag niet te groot zijn. Er worden dan

materieel en op dit dek kan de 'tafel' (onderste vloer

ook maatregelen getroffen om deze uitwijking te beperken. De

hoteluitbreiding) worden gebouwd.

eis voor de minimale uitwijking van de bovenleiding is ter

Allereerst wordt dus de tafel gebouwd. De tafel wordt in later

plaatse van het gebouw echter niet anders dan in het vrije veld.

stadium naar beneden gevijzeld tot de juiste bouwhoogte van de hoteluitbreiding. De bovenleidingen moeten op dat

HET

GEBRUIK VAN EEN

'CRASHDEK'

MAAKT BOUWEN

BOVEN EEN BOVENLEIDING ZONDER EEN

moment aangepast zijn, maar deze aanpassingen kunnen dus gelijktijdig gebeuren met het bouwen van de tafel.

BUITENDIENSTSTELLING MOGELIJK

Links: Viaductophanging; aangepaste bovenleiding Utrecht Centraal Rechts: Bouwplaatsinrichting uitbreiding IBIS-hotel


Een oplossing wordt gevormd door het gebruik van bijvoorbeeld een kathodische beschermlaag. De zwerfstromen kunnen ook hun weg vinden door de wapening in de fundering van een gebouw met dezelfde gevolgen en oplossingen als bij de kabels en leidingen. Ook de wapening in de fundering van de uitbreiding van het IBIS-hotel zal dus moeten worden beschermd door middel van een kathodische beschermlaag. Een verandering van de tractievoeding van 1500

1.6

Kabels en leidingen

V naar 25 kV is gunstig voor de kabels en leidingen, aangezien deze zwerfstromen alleen aanwezig zijn bij gelijkspanning.

Onder 'Kabels en Leidingen' valt de gehele infrastructuur van kabels en leidingen onder de grond. Hierbij moet worden

Een ander aspect is dat alle kabels en leidingen die het spoor

gedacht aan water, gas, riolering, elektra (laagspanning,

kruisen, naast aan de wettelijke regelgeving, zullen moeten

middenspanning, hoogspanning), telefoonkabels,

voldoen aan de 'Technische Voorschriften bij vergunningen


televisiekabels en beveiligingskabels (seinen).

voor kabels en leidingen', het zogenaamde 'witte' boekje. De

Retourstroom

De kabels en leidingen binnen de sporen en perrons worden

kabels en leidingen zullen echter niet snel over de sporen heen

Zwerfstroom door uittreden retourstroom

beheerd door ProRail (voorheen Railinfrabeheer). ProRail is ook

worden gehaald in verband met vandalisme. Bovendien heeft

eigenaar van deze kabels en leidingen, behalve van de telecom

de UV-straling invloed op de isolerende buitenkant van de

die in het bezit is van O2 (voorheen Telfort). De kabels en

kabels en leidingen.

leidingen buiten de sporen en perrons zijn in het bezit van

EEN

KATHODISCHE LAAG

BIEDT WAPENINGSSTAAL EN KABELS

&

LEIDINGEN

verschillende leidingeigenaren.

Tot slot zal het spoor tijdens de werkzaamheden in bedrijf

Wanneer er een gebouw wordt ontworpen, zal bekeken

moeten blijven, zodat de reizigers geen hinder zullen

moeten worden wat de exacte ligging is van de verschillende

ondervinden van de werkzaamheden. Dit aspect zorgt samen

kabels en leidingen en welke partijen hiervan eigenaar zijn. Er

met de voorschriften van ProRail voor extra kosten, die zo laag

moet immers gekeken worden op welke manier het gebouw

mogelijk moeten worden gehouden.

kan worden aangesloten op de verschillende systemen en bij

BESCHERMING TEGEN CORROSIE

EEN

LEIDINGEIGENAREN-

plaatsing van funderingsblokken van de draagconstructie moet

1.6.2.

de ondergrond uiteraard kabel- en leidingvrij zijn. Hiervoor zal

Bij 'kabels en leidingen' bij een bovenspoors gebouw zijn veel

Logistiek kabels en leidingen uitbreiding IBIS-hotel

overleg moeten worden gevoerd met de verschillende

verschillende partijen betrokken, waardoor het een complex en

eigenaren. De inventarisatie wordt begonnen met een KLIC

tijdrovend verhaal kan zijn. Er zal coördinatie nodig zijn om

voormelding. Dit is een databasesysteem dat aangeeft welke

deze partijen op elkaar af te stemmen en het geheel snel en

leidingeigenaren er binnen welk gebied liggen. Deze

soepel te laten verlopen. Hiertoe wordt geadviseerd het werk

leidingeigenaren zullen moeten worden aangeschreven om de

in een vroeg stadium te bespreken in een centraal

exacte ligging van de kabels en leidingen te weten te komen.

leidingeigenarenoverleg.

Ook wordt er aangegeven of er in het gebied wel/geen

Op en rond station Amsterdam Centraal vinden verscheidene

defensieleidingen aanwezig zijn. Defensieleidingen zijn

bouwwerkzaamheden plaats. Hierbij kan worden gedacht aan

brandstofleidingen die de militaire vliegvelden voeden.

de aanleg van de Noord/Zuidlijn, aanpassingen aan het station (plaatsen roltrappen), perronverlengingen in verband met de

OVERLEG IS VOOR WERKZAAMHEDEN BIJ

AMSTERDAM CENTRAAL STATION

EEN 'MUST'

1.6.1.

Kabels en leidingen bovenspoors gebouw

hoge snelheidslijn en de bouw van een nieuw busstation met

Bij het bouwen in de spoorwegomgeving zijn een aantal zaken

overkapping aan de IJ-zijde. Mogelijk hinderen deze

anders dan in een 'normale' situatie. De kabels en leidingen in

werkzaamheden elkaar waar het gaat om het gebruik van

de spoorzone ondervinden hinder van zwerfstromen bij

terreinen en aanvoerwegen. Bij de bouw van de

gelijkspanning. Er wordt gebruik gemaakt van de spoorstaven

hoteluitbreiding is een centraal leidingeigenarenoverleg een

om de stroom van de trein naar het onderstation te

'must' om het geheel snel en soepel te laten verlopen en te

transporteren, zie linkerfiguur. De spoorstaven zijn elektrisch

voorkomen dat zo min mogelijk zaken dubbel worden

geïsoleerd van de ondergrond. Het blijkt echter niet mogelijk

geregeld.

om alle stroom in deze spoorstaven bijeen te houden. Een deel van de stroom verlaat onderweg de spoorstaaf en zoekt via de grond en allerlei voorwerpen die daarin liggen haar weg terug naar het onderstation. Meestal leidt deze weg slechts over korte afstand door de grond en wordt de grootste afstand afgelegd door buizen en kabels die in de buurt van het spoor zijn ingegraven. De zwerfstromen treden ergens de buis in en verlaten verderop de geleider weer, zie rechterfiguur. Het probleem hierbij is dat dit verlaten van de geleider corrosie geeft.


1.7

Externe veiligheid

1.7.2.

Externe veiligheid gebruikers uitbreiding IBIS-hotel

EXTERNE

VEILIGHEID GAAT

Een brandend treinstel onder het hotel kan een vuurbelasting 1.7.1.

Externe veiligheid gebouwgebruikers

geven op het hotel. De staalconstructie zal daarom worden

Bij het bouwen van een gebouw boven perrons spelen diverse

geïntegreerd in de betonnen vloer van de onderste verdieping.

aspecten op het gebied van veiligheid een rol. Enerzijds vormen

Hoewel een uitslaande brand uiterst zelden voorkomt, zal de

de activiteiten op het station een risico voor de gebruikers van

constructie op een vuurbelasting moeten worden berekend. Er

het gebouw, anderzijds houdt de aanwezigheid van het

zullen maatregelen moeten worden genomen om

gebouw een risico in voor de reizigers en het treinverkeer. De

instortingsgevaar tegen te gaan en er zal bij brand een

invloed op de veiligheid van de gebouwgebruikers zal eerst

waarschuwingssignaal moeten worden gegeven aan de

worden besproken. Aangezien het hierbij gaat over risico's voor

verkeersleiding die eventueel het treinverkeer ter plaatse stil

omwonenden ten gevolge van het gebruik van infrastructuur

kan leggen.

OVER DE RISICO'S VOOR OMWONENDEN TEN GEVOLGE VAN GEBRUIK SPOORINFRASTRUCTUUR

zal bij de gebouwgebruikers worden gesproken van externe veiligheid.

Een ander aandachtspunt bij brand zijn de vluchtwegen. De brandweer eist in principe dat elke vluchtroute uitkomt op

Het is mogelijk, dat er een brandend treinstel onder het

openbaar gebied. Er zal bij de hoteluitbreiding één vluchtroute

gebouw zal komen te staan of dat bij het ontsporen van een

vanuit de uitbreiding van het IBIS-hotel via het bestaande

trein kolommen zullen bezwijken en het gehele gebouw zal

'Hotel IBIS' uitkomen op de openbare weg en één vluchtroute

instorten. Het plaatsen van steunpunten tussen sporen vereist

zal via perron 1 uitkomen op de openbare weg. De huidige

extra aandacht met het oog op mogelijke ontsporingen.

capaciteit van de vluchtwegen in het bestaande hotel zal dus

Oplossingen om te voorkomen dat de kolommen bezwijken ten

moeten worden uitgebreid om de extra vluchtenden te kunnen

gevolge van een ontsporing zijn het verzwaren van de

verwerken. In het huidige conceptontwerp gebeurt dit door het

constructie en/ of het plaatsen van ontsporinggeleiders. Bij

toevoegen van een extra noodtrappenhuis aan de westzijde

plaatsing van kolommen op de perrons is het risico van

van het bestaande hotel. Verder dienen de loopbruggen naar

bezwijken kleiner, aangezien de ontspoorde trein zal worden

het bestaande hotel bij brand voldoende lang bruikbaar

afgeremd door de perronwanden.

blijven.

ONTSPORING,

BRAND EN

VERVOER VAN GEVAARLIJKE STOFFEN ZIJN AANDACHTSPUNTEN BINNEN EXTERNE VEILIGHEID

Door de opbouw van het Nederlandse sporennetwerk met doorvoerstations is het gebruikelijk dat treinen met gevaarlijke stoffen door dichtbevolkte (binnenstedelijke) gebieden rijden met alle gevaren van dien. Dit is in de huidige situatie, los van alle plannen tot intensivering al een groot probleem. In Nederland zullen de risicoanalyses meer calamiteiten bevatten dan brand en ontsporing. Er zal ook moeten worden gekeken naar de aard van de stoffen die eventueel vrij kunnen komen na botsing tussen treinen, bij ontsporing of door een defect aan een ketelwagen en het effect ervan op zijn omgeving. Welke hoeveelheden worden er van de stof vervoerd, wat is de snelheid van het vervoermiddel, wat zijn de veiligheidsbepalende kenmerken van de infrastructuur en wat is de aard van de bebouwing en de bevolkingsverdeling nabij het betreffende spoor. Het transport van gevaarlijke stoffen kan een behoorlijk belemmerende en kostenverhogende factor vormen. Er zal vooraf onderzoek naar moeten worden gedaan, op basis waarvan kan worden besloten om over te gaan op risicoreductie. Een risicoreductie kan worden bereikt door: -

Vermindering van de vervoersomvang van de stoffen.

-

Verlaging van de snelheid op de baan.

-

Inrichting van de baan.

-

Aanpassen van de bebouwing in de omgeving.

Zicht op uitbreiding vanaf het station


BEHEERSTE TOEGANG STATIONS

OP

MAAKT HERZIENING

VLUCHTROUTES NOODZAKELIJK

BTS metrostation Schiedam Centrum

BTS-poortje RET

In de toekomst gaat NS in verband met de sociale veiligheid op

Als de Utrechtboog en Hemboog klaar zijn, vindt er in principe

stations poortjes plaatsen, die alleen gepasseerd kunnen

helemaal geen goederenvervoer meer plaats via station

worden door mensen met een geldig toegangsbewijs. Hiertoe

Amsterdam Centraal. ProRail beschikt echter niet over de

worden niet alleen de perrons beheerst toegankelijk gemaakt,

bevoegdheden om het risico van vervoer van gevaarlijke

maar het aantal ingangen tot het station zal ook beperkt

stoffen over de vrije baan te beheersen met bijvoorbeeld

worden. Dit wordt Beheerste Toegang tot Stations (BTS)

vervoersbeperkende maatregelen. Er moet dus altijd rekening

genoemd. Er zal bij de invoering van BTS op Amsterdam

mee worden gehouden, dat deze route gebruikt kan worden

Centraal opnieuw moeten worden gekeken naar de

als alternatieve route.

vluchtroutes van het IBIS-hotel. Het risico van een aanrijding bij een eventuele ontsporing wordt in het geval van de uitbreiding van het IBIS-hotel

PRORAIL

HEEFT GEEN GEZAG

ondervangen door het plaatsen van steunpunten op de perrons. De perronwanden voorkomen, dat kolommen bij een

OM VERVOER GEVAARLIJKE

ontsporing worden geraakt. Door lage snelheden in de bakken van de sporen 1 & 2 en 3 & 4 is het risico van het opscharen van

STOFFEN TE WEREN OVER

een treinstel verminderd, maar nog niet uitgesloten.

BEPAALDE SPOREN

De kans op het vrijkomen van een gevaarlijke stof en het mogelijke effect van die stof op de omgeving bepaalt het risico van transport van gevaarlijke stoffen voor de gebouwgebruikers en omwonenden. Het effect van een zeer giftig gas kan merkbaar zijn tot op een paar kilometer afstand van het spoor, het effect van een brandbare stof tot op een paar honderd meter. De grootte van het risico is afhankelijk van de soorten stoffen die worden vervoerd, de hoeveelheid stoffen die worden vervoerd, de snelheid van het vervoer, de veiligheidsbepalende kenmerken van de infrastructuur en de aard van de bebouwing en de bevolkingsverdeling nabij het spoor. Omdat de constructie van de uitbreiding van het IBIS-hotel op perronniveau aan alle zijden open is, gelden de veiligheidseisen voor tunnels niet. Op dit moment vindt er wel transport van giftige en brandbare stoffen door Amsterdam Centraal station plaats. Het gaat bij het vervoer van giftige stoffen om het transport van ammoniak. Het aandeel chloor is in deze transporten door Amsterdam Centraal nul. De snelheid van de treinen door Amsterdam Centraal is laag en er wonen nauwelijks mensen in de buurt van dit station. Er zijn bij het onderzoek ten gevolge van het vervoer van gevaarlijke stoffen geen beperkingen aan het licht gekomen voor de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel.


Overbouwing station Utrecht CS, Katreinetoren

1.8

Veiligheid reizigers

1.8.1.

Veiligheid reizigers onder de uitbreiding van het IBIS-

HET

NIEUWE

hotel Een gebouw boven sporen levert met het oog op de reizigers

De vluchtroutes vanuit het gebouw lopen niet alleen via het

en het treinverkeer vergelijkbare aandachtspunten op als bij

bestaande 'Hotel IBIS', maar komen ook uit op perron 1. De

een passerelle of een perronkap. Brand speelt hierbij een

vluchtenden kunnen op deze manier gevaar opleveren voor de

belangrijke rol; enerzijds moet er worden verhinderd dat

reizigers. Verder zullen de vluchttrappenhuizen op de perrons

bluswater op de bovenleiding valt, anderzijds moet worden

een obstakel vormen voor de reizigers. Het transparant houden

voorkomen dat gebouwdelen naar beneden vallen.

van het vluchttrappenhuis kan een uitkomst bieden voor de

In het geval van de hoteluitbreiding eist de brandweer dat de

reizigers op het perron. Dit is echter in strijd met eisen in het

onderste vloer vloeistofdicht zal worden uitgevoerd om te

kader van brandveiligheid; het vluchttrappenhuis zal minimaal

belemmeren dat bluswater op de bovenleiding valt. Dit heeft

60 minuten brandwerend moeten zijn en rook- en waterdicht

consequenties voor het ontwerp.

moeten worden uitgevoerd. Dit is dezelfde situatie als bij

BEHEERSINGSBELEID VAN DE BRANDWEER BOTST MET DE DOELSTELLINGEN VAN

PRORAIL

vluchttrappenhuizen bij een gebouw op een vrije kavel. Een ander aandachtsaspect bij brand word gevormd door naar

Daarnaast moet het vluchttrappenhuis voor de hoteluitbreiding

beneden vallende gebouwdelen. Na een bepaalde tijd is het

winddicht zijn in geval dat gevlucht wordt, terwijl ernaast een

zelfs mogelijk dat het gebouw instort (na de vereiste tijd door

trein in brand staat.

de brandweer). Dit zal de treinenloop gedurende zeer lange

VALLENDE

VOORWERPEN EN

tijd belemmeren. Bij overleg met de betreffende autoriteiten zal dit aan de orde komen.

WATER VANUIT HET

Een ommekeer in brandbestrijding en relevante regelgeving heeft geleid tot een nieuw beleid bij de brandweer. Het

BOVENSPOORSE GEBOUW

behouden van een gebouw heeft in dit nieuwe beleid van de brandweer niet langer prioriteit; het redden van mensen en het

VORMEN POTENTIEEL GEVAAR

beheersen van de calamiteit gaat voor. Het beheersen van de calamiteit zou kunnen betekenen dat de brandweer het gebouw 'beheerst' zal laten uitbranden en zelfs zal laten instorten. Hiermee wijken de doelstellingen van de brandweer af van die van ProRail; ProRail wil namelijk niet dat het gebouw door uitbranden instort op de sporen. Instorten heeft namelijk een grote economische gevolgschade, omdat het Nederlandse treinsysteem uit doorgaande sporen bestaat. Een ander aandachtspunt voor de reiziger wordt gevormd door objecten die hotelgasten uit te openen ramen kunnen laten vallen. Dit moet worden voorkomen door ervoor te zorgen, dat ramen niet of beperkt geopend kunnen worden of dat eventueel vallende voorwerpen worden opgevangen. Vanuit het onderhoud gezien, onder andere glasbewassing, is het praktisch dat de ramen wel geopend kunnen worden, zodat ze van binnenuit kunnen worden schoongemaakt. Een afweging zal moeten worden gemaakt. Deze situatie is niet anders dan bij gebouwen aan de openbare weg en er zijn vele ontwerpoplossingen denkbaar.


VOOR REIZIGERS EN TREINEN

DE

ENGINEERING VAN EEN

BOVENSPOORS GEBOUW KOST MEER TIJD DOOR BOUWLOGISTIEK EN CONSTRUCTIEMETHODIEK

2.

Bouwtechnische aspecten bouwen boven sporen

2.1

Locatie uitbreiding IBIS-hotel

2.2

Bouwen tijdens exploitatie

Grondgesteldheid

Het bouwproces van een bovenspoors gebouw als de

Een zeer draagkrachtige laag bevindt zich ter plaatse van

uitbreiding van het IBIS-hotel vormt een belangrijke factor in

station Amsterdam Centraal op circa 65 meter diepte en een

het constructief ontwerp. Er moet reeds in een vroeg stadium

minder draagkrachtige laag vanaf ongeveer 18 meter diepte.

worden nagedacht over zaken als bouwlogistiek, bouwplaats,

Funderen op de laag op 65 meter diepte houdt in, dat er een

bouwtijd, bouwvolgorde en bouwlawaai in relatie tot de

redelijk complexe fundering gemaakt moet worden. Dit is niet

benodigde buitendienststellingen. Deze zaken bepalen

alleen vanwege de kosten, maar ook vanwege de eis dat het

uiteindelijk of een ontwerp wel of niet betaalbaar is en

treinverkeer en de reizigers niet veel hinder mogen

vereisen een belangrijke rol voor de constructeur vanaf de

ondervinden, niet wenselijk. Het verdient daarom de voorkeur

eerste ontwerpfase. De engineering om het gehele proces te

om op de hoger gelegen zandlaag te funderen. Deze laag is

regelen, kost aanzienlijk meer tijd dan het engineeringproces in

echter minder draagkrachtig. De belasting uit de constructie zal

een bouwproject op een vrije kavel.

daarom verdeeld moeten worden over een grotere hoeveelheid palen. Het verdelen van de belasting uit de naar de palen kan

2.2.1.

gebeuren met een betonnen poer of sloof die onder

Een buitendienststelling houdt in dat er géén treinen rijden op

perronniveau wordt aangebracht. Hoeveel palen hiervoor

de betreffende sporen en kan zowel gedurende de dag als in

nodig zullen zijn, kan bepaald worden aan de hand van een

de nacht plaatsvinden. Er zijn ook buitendienststellingen,

AANVRAAG VOOR EEN

oriënterend grondmechanisch advies.

waarbij ook sprake is van een spanningsloosstelling. In dit geval

BUITENDIENSTSTELLING KAN

Daarnaast is het verstandig de belastingen van de

bovenleidingen. Het is wél mogelijk om werktreinen te laten

hoteluitbreiding zoveel mogelijk te beperken door te kiezen

rijden die diesel als brandstof gebruiken.

voor een lichte constructie en lichte afbouwmaterialen. Te

Een buitendienststelling kan worden aangevraagd bij ProRail.

denken valt aan een staalconstructie met lichte wanden van

Dit moet 13 tot 26 weken van tevoren gebeuren en een

gasbeton of metaal. Dit probleem is grotendeels

aanvraag wordt niet vanzelfsprekend gehonoreerd.

locatiegebonden.

Buitendienststellingen met ingrijpende gevolgen voor de

EEN

AFWIJZING OP EEN

Buitendienststellingen (BDS)

rijden er géén treinen en staat er géén spanning op de

LEIDEN TOT VERTRAGINGEN VAN

3

TOT

6

MAANDEN

reiziger moeten lang van tevoren in de termijnplanning Aanwezigheid bestaande betonfundering

worden aangemeld om de kans op honorering te vergroten.

Een ander specifiek locatiegebonden probleem bij de

Het uitlopen van werkzaamheden die moeten worden

uitbreiding van het IBIS-hotel is de aanwezigheid van een

uitgevoerd in buitendienststellingen heeft grote gevolgen. Bij

bezweken betonfundering, die is achtergebleven onder de

vertraging in het werk zullen er opnieuw

sporen. Deze bezweken fundering ligt ter hoogte van de kop

buitendienststellingen moeten worden aangevraagd, wat kan

van het huidige IBIS-hotel. Dit is een overblijfsel van het

leiden tot vertragingen van 3 tot 6 maanden.

landhoofd van de vroegere westelijke onderdoorgang, die is

Een partij die naast ProRail betrokken is bij een

bezweken doordat de funderingspalen zijn gebroken. De

buitendienststelling is NS Reizigers, de exploitant van het

betonfundering is plaatselijk wel drie meter dik. De onderkant

vervoer.

ligt op circa 11 m -NAP. Bouwen boven het spoor zonder een buitendienststelling is niet Het verwijderen van deze fundering tegen redelijke kosten is

zonder meer mogelijk. Door het bouwen van een gebouw

uitgesloten en het funderen van de hoteluitbreiding door deze

boven sporen ontstaat hinder voor de treinenloop. Over het

fundering heen is zeer complex, maar technisch goed

algemeen dient deze hinder zoveel mogelijk beperkt te blijven.

uitvoerbaar. Er zal met een diamantboorkop, die als verloren

Meestal is het afsluiten van de sporen voor langere periodes

moet worden beschouwd, doorheen geboord moeten worden.

niet toegestaan, aangezien dit teveel hinder zou opleveren

De kosten hiervoor zullen relatief hoog zijn. Het is dus zaak het

voor de reizigers. Het afsluiten voor kortere periodes is slechts

aantal steunpunten van het gebouw, dat dóór deze fundering

beperkt mogelijk.

heen gefundeerd moet worden, tot een minimum te beperken.

Een andere reden om het aantal buitendienststellingen te

Dit staat op gespannen voet met wat de grondgesteldheid

beperken is het kostenaspect. Buitendienststellingen kosten

vereist.

geld en bij veel buitendienststellingen zou het gebouw onrendabel worden. Vooral de vaak onvermijdelijke, nachtelijke buitendienststelling kost veel geld, vanwege de hoge personeelskosten. Daarnaast moet er tijdens een buitendienststelling, indien noodzakelijk, worden gezorgd voor alternatief vervoer (bussen) en voor publiciteitscampagnes (drukken folders, plaatsen advertenties etc.) wat de nodige extra kosten met zich meebrengt. Het is dus zaak om zo min mogelijk te bouwen in buitendienststellingen en een zo kort mogelijke bouwtijd na te streven.


Een oplossing om de bouwtijd te verkorten kan worden

2.2.2.

verkregen door het kiezen van een bepaalde bouwmethode,

De bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel gebeurt op een

Beperkte bouwplaats

zoals het bouwen met behulp van grote elementen. Wanneer

binnenstedelijke locatie in de spoorwegomgeving. Bij

de werkplanning zeer vroeg van tevoren bekend is, een

binnenstedelijke locaties dient over het algemeen rekening te

periode van enkele jaren van tevoren, is het eventueel ook

worden gehouden met een krappe bouwlocatie. Dit is niet

mogelijk om de dienstregeling aan te passen.

anders dan bij het bouwen op een vrije kavel. In het geval van

Een andere oplossing om het aantal buitendienststellingen te

de uitbreiding van het IBIS-hotel kan ook geen ruimte voor

beperken die waarschijnlijk zal worden gebruikt bij de bouw

opslag worden gebruikt op de perrons. Tijdens het

van de hoteluitbreiding is om te bouwen op een crashdek. Hier

ontwerpstadium moet er al rekening worden gehouden met

zal later in deze rapportage onder de paragraaf 'Beperkte

het feit dat er weinig ruimte voor opslag zal zijn op de

bouwplaats' nog op worden ingegaan.

bouwlocatie voor het samenstellen van onderdelen en voor het plaatsen van keten van de aannemer. Dit betekent dat er

Bouwen in een buitendienststelling

zoveel mogelijk gebruik zal moeten worden gemaakt van

Mogelijke bouwplaatsinrichting uitbreiding IBIS-

Enkele bouwwerkzaamheden zullen moeten worden

prefab onderdelen, die direct na aankomst zullen moeten

hotel

uitgevoerd in een buitendienststelling. Deze

worden gemonteerd.

buitendienststellingen vinden in principe plaats, wanneer ze de kleinste groep reizigers op Amsterdam Centraal het minste

Crashdek

overlast bezorgen; tijdens de nachtelijke uren van 01.00 uur tot

Een andere oplossing die gebruikt zou kunnen worden bij de

05.00 uur of gedurende de weekenden. Dit heeft consequenties

bouw van de hoteluitbreiding van het IBIS-hotel is het gebruik

voor het constructieprincipe. Er zal elke keer na een bouwtijd

van een crashdek boven de bovenleidingportalen. Dit crashdek

van vier uur moeten worden gezorgd voor een stabiele en

kan worden gebruikt als werkvloer; er kan worden gebouwd

veilige constructie.

tijdens het in dienst zijn van de treinen zonder dat de kans bestaat dat bouwmaterialen of bouwmaterieel op de sporen,

Bouwen buiten een buitendienststelling

de bovenleidingen of de perrons vallen, er kunnen materialen

Er wordt bij het bouwen boven sporen veel in nachtelijke

over dit crashdek heen worden gehesen, dit dek zou kunnen

buitendienststellingen gewerkt. Het is echter niet zo dat er

worden gebruikt voor de opslag van materiaal en materieel en

overdag helemaal niet kan worden gebouwd. Er zullen echter

op dit dek kan de tafel (onderste vloer hoteluitbreiding)

kostenverhogende maatregelen moeten worden genomen om

worden gebouwd, die in later stadium naar beneden gevijzeld

de veiligheid van de bouwers te waarborgen en te voorkomen

kan worden tot de juiste bouwhoogte van de hoteluitbreiding.

HET

BOUWEN IN EEN

NACHTELIJKE BUITENDIENSTSTELLING STELT EISEN AAN HET CONSTRUCTIEPRINCIPE

dat er dingen op de bovenleiding, reiziger, trein of spoor vallen; alles moet zonder ongelukken te veroorzaken, kunnen

Binnenstedelijke stations, zoals ook het Centraal Station van

vallen. Het treffen van voorzieningen zal goedkoper zijn dan

Amsterdam, zijn niet makkelijk bereikbaar vanaf de weg vooral

om helemaal niet te bouwen. Alle risico's moeten zoveel

met grote bouwelementen. Wanneer onderdelen vanaf de weg

mogelijk worden uitgesloten en er zal vooraf goed bekeken

of een opslagterrein ingehesen moeten worden, is hiervoor een

moeten worden hoe er kan worden gebouwd. De luchtbrug

zware kraan nodig die grote afstanden zal moeten

van het bestaande naar het nieuwe deel moet zo snel mogelijk

overbruggen. De onderdelen zullen over of om het bestaande

worden gemaakt, zodat er lichte elementen ook eventueel

IBIS-hotel heen getild moeten worden. Het hijsen zal moeten

overdag kunnen worden ingehesen over deze brug heen.

gebeuren in een buitendienststelling of over een tafel of crashdek. Bij het gebruik van een tafel of crashdek moet

Buitendienststellingen in relatie met overige werkzaamheden

rekening worden gehouden dat de tafel of het crashdek onder

Op en rond station Amsterdam Centraal vinden verscheidene

de gehele vlucht van de kraan ligt.

bouwwerkzaamheden plaats. Hierbij kan worden gedacht aan de aanleg van de Noord/Zuidlijn, aanpassingen aan het station (plaatsen roltrappen), perronverlengingen in verband met de hoge snelheidslijn en de bouw van een nieuw busstation met overkapping aan de IJ-zijde. Mogelijk hinderen deze werkzaamheden elkaar waar het gaat om het gebruik van terreinen en aanvoerwegen. Hiervoor is afstemming nodig. Wat belangrijker is, is dat er voor de overige werkzaamheden, net als voor de bouw van de uitbreiding van het IBIS-hotel, buitendienststellingen nodig zijn. Er zal coördinatie nodig zijn om deze op elkaar af te stemmen. Hiertoe heeft voor de uitbreiding van het IBIS-hotel reeds een gebruikersoverleg plaatsgevonden, waarin de planning van de bouw van de hoteluitbreiding besproken is met ProRail Capaciteitsplanning (voorheen Railned). Deze planning is goedgekeurd. Situatie IBIS-hotel


HET

GEWENSTE GEBRUIK VAN

2.2.3.

Aanvoer materiaal en materieel

Er is voor de bouw van de hoteluitbreiding een aantal

GROTE BOUWELEMENTEN

mogelijkheden om materiaal en materieel aan te voeren, namelijk over de weg, via het spoor of over het water. Bij

STAAT OP GESPANNEN VOET

aanvoer via het spoor gelden net als bij de aanvoer over de weg beperkingen aan de afmetingen. Bij hijswerkzaamheden

MET DE HIJSCAPACITEIT VAN

vanaf het spoor moet er bovendien ook rekening worden gehouden met de bovenleiding.

Principeopstelling kraan

DE KRAAN De aanvoer via het spoor vereist een bepaald regime. Het moet ruim van tevoren worden aangevraagd bij het Planbureau van NS en er moet rekening mee worden gehouden dat de

2.2.4.

benodigde, aangevraagde tijd niet altijd wordt verkregen. Een

Het treinschema dient slechts minimaal te worden gehinderd.

Bouwtijd

ander probleem is dat deze manier van aanvoeren in een

Een gevolg hiervan is dat de bouwtijd zoveel mogelijk moet

nachtelijke buitendienststelling tijd kost. De werktrein voor de

worden gereduceerd. Dit kan bereikt worden door de keuze

aanvoer van het materiaal mag pas beginnen met rijden,

voor prefab elementen met aanzienlijke afmetingen. De

wanneer de buitendienststelling ingaat.

afmetingen van de bouwelementen worden bij de uitbreiding van het IBIS-hotel echter ook bepaald door de hijscapaciteit van

Aanvoer over het water blijkt na onderzoek eigenlijk geen

de kraan en de aanvoermogelijkheid.

optie te zijn. Er blijken weliswaar voldoende bruggen geopend te kunnen worden om de bouwlocatie te bereiken, maar de

De materiaalkeuze en de keuze voor een montagemethode zijn

tijdelijke fietsenstalling, de zogenaamde fietsflat, vormt een

bij de hoteluitbreiding nog niet gemaakt. Er kan dus gekozen

obstakel bij het inhijsen vanaf het water. Deze stalling wordt,

worden voor staal en beton, waarbij voor beton nog gekozen

naar het zich nu laat aanzien, pas na 2007 verwijderd.

kan worden voor een natte of een droge methode.

Aanvoer over de weg is voor dit project waarschijnlijk de beste optie. Met een kraan kunnen die materialen dan van de

2.2.5.

openbare weg om het IBIS-hotel heen naar de bouwplaats van

Omdat gebouwd wordt in nachtelijke uren in een

Hinder bouwactiviteiten

de hoteluitbreiding gehesen worden. Gelet op de grote

binnenstedelijk gebied zal er zoveel mogelijk moeten worden

afstanden die de kraan moet overbruggen, is het handig te

geprobeerd de lichten geluidshinder veroorzaakt door de

kiezen voor een lichte constructie en afbouw. De elementen

bouwactiviteiten te minimaliseren. In de directe omgeving van

kunnen niet te zwaar en daarmee te groot worden. Dit kan ten

het station bevinden zich weinig woongebouwen. Het is zaak

koste gaan van de bouwsnelheid. De materiaalkeuze voor de

om de gebruikers tijdig in te lichten over de te verwachten

uitbreiding van het IBIS-hotel is nog niet gemaakt.

hinder. Ook moet met de plaatselijke autoriteiten worden afgestemd wat in dit geval toelaatbaar is. In sommige gevallen zijn ontheffingen nodig volgens de Algemene Plaatselijke Verordening. Een deel van de geluidshinder kan ook worden opgelost door de keuze voor bepaalde constructiemethoden met eenvoudige verbindingen. In verband met de ligging van de fundering in de perrons zal er om verzakkingen en andere schade tegen te gaan, gekozen moeten worden voor een trillingsvrij of trillingsarm funderingssysteem. Vanwege de bezweken fundering op 11 meter diepte moet toch al worden gekozen voor een trillingsvrij of trillingsarm funderingssysteem. Dit betekent voor de omgeving dat deze niet of nauwelijks geluidshinder zal ondervinden van de funderingswerkzaamheden. Een aandachtspunt hierbij is, dat trillingsvrije palen meestal een lager draagvermogen hebben, en er dus meer palen nodig zijn. Daarnaast brengen deze palen bovendien hogere kosten met zich mee. Ook dit moet in een grondmechanisch advies naar voren komen. Er zullen op de funderingspalen poeren moeten worden aangebracht. Tijdens het aanbrengen van deze poeren ligt het perron open, wat voor de nodige overlast kan zorgen voor de reizigers.


2.2.6.

Bouwvolgorde

2.3

Gebouwinstallaties

DE

BOVENLEIDINGEN VORMEN

De meest logische bouwvolgorde in relatie tot buitendienststellingen is om zo snel mogelijk een tafel te

De twee belangrijkste verschillen tussen installaties voor

bouwen. Het is het meest efficiënt om deze tafel zo groot

gebouwen boven sporen ten opzichte van gebouwen op een

mogelijk uit te voeren, het liefst tot buiten de spoorbundel,

vrije kavel worden gevormd door de aspecten brandveiligheid

zodat vrijelijk kan worden gebouwd. Aan de andere kant

en Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC). Beide aspecten

vermindert een grotere tafel de kwaliteit voor de reiziger door

vereisen extra voorzieningen die kostenverhogend werken.

EEN GEVAAR BIJ BLUSWERKZAAMHEDEN

een verminderde daglichttoetreding. Installaties

2.3.1.

De installatieruimten zijn in dit ontwerp gepositioneerd op de

Er moet bij de brandveiligheid met name worden gedacht aan

Brandveiligheid

onderste verdieping van het gebouw. De verschillende

de veiligheid tijdens bluswerkzaamheden. Bovenspoorse

installaties zullen na het gereedkomen van de tafel worden

gebouwen zitten vlak boven bovenleidingen. Het verdient niet

ingehesen, omdat dat in een later stadium lastiger zou zijn

de voorkeur om in de buurt van de bovenleidingen met natte

doordat het gebouw dan grotendeels dicht is. Normaliter

blussystemen te werken, vanwege het risico van een continue

komen de installaties pas later aan bod in het bouwproces,

straal bluswater op deze bovenleiding die de betreffende

aangezien de installaties zich over het algemeen op de

brandweerman onder stroom zou kunnen zetten. Een oplossing

bovenste verdieping bevinden.

kan worden gevonden in het gebruik van speciale, droge

Deze plaatsing van de installatieruimten op de onderste

blusvoorzieningen. Deze droge blussystemen zijn ongeveer

verdieping levert in constructief opzicht vrijheden op, omdat

20% duurder dan natte blusvoorzieningen. Toch is het gevaar

een installatieruimte over het algemeen een lagere

van onder stroom komen te staan alleen aanwezig bij het

verdiepingshoogte vraagt dan een gebruiksruimte en de

gebruik van vervuild water dat in een continue straal op de

indeling van de installatieruimte eventueel doorstekende

bovenleiding wordt gezet. Wanneer het water vervuild is, kan

constructie-elementen mogelijk maakt. Er kan dus een speciale

door deze vuildeeltjes wel een stroom via de waterstraal lopen.

overgangsconstructie met een lagere verdiepingshoogte

De brandweercorpsen in de verschillende steden stellen elk hun

worden gemaakt om het verschil in grid van de sporen en het

eigen voorwaarden aan de blusvoorzieningen. Duidelijk is in

gebouw op te vangen zonder dat hierbij ruimte verloren gaat.

ieder geval dat aan dit aspect aandacht zal moeten worden

HET

BOVENSPOORSE GEBOUW

MOET GOED BEREIKBAAR ZIJN VOOR DE BRANDWEER

geschonken en dat er overleg zal moeten worden gevoerd met de plaatselijk brandweer. Afhankelijk van de eisen van de brandweer verdient het de voorkeur om met een nat of droog blussysteem te werken. Een ander aandachtspunt wordt gevormd door de aanvalsroute voor de brandweer, vanwege de nabijheid van treinen. Er zullen voorzieningen moeten worden getroffen om bij brand in het bovenspoorse gebouw de treinenloop stil te kunnen leggen, zodat de brandweer ongehinderd bij het gebouw kan komen en ongehinderd kan blussen. Er kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een voorziening die de bovenleiding spanningsloos kan maken. Deze verschillende aandachtspunten zijn zeker niet onoplosbaar en vaker opgelost binnen reeds bestaande bovenspoorse projecten.

Westtunnel Amsterdam CS zonder roltrappen


HET

GEBRUIKTE VOEDINGS-

SYSTEEM INTRODUCEERT

2.3.2.

Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)

Er is een drietal soorten maatregelen, te weten: het aanpakken

Elektromagnetische compatibiliteit (EMC) is het vermogen van

van de bron, het treffen van maatregelen in de koppelweg en

een systeem om in zijn milieu bevredigend te functioneren

maatregelen aan slachtoffersystemen.

zonder zelf ontoelaatbare stoorsignalen toe te voegen aan

ELEKTROMAGNETISCHE VELDEN

apparatuur of mensen in dat milieu.

Aanpakken van de bron Uitvoerig onderzoek in het verleden heeft uitgewezen dat er

IN EEN STRAAL VAN

30

METER

Bij het bouwen in de spooromgeving zullen de

geen realistische mogelijkheden zijn om de stoorbron aan te

gebouwsystemen worden blootgesteld aan de emissie van het

pakken. Het emissieniveau van het spoorwegsysteem ligt

spoorsysteem. De bovenleidingen leveren potentieel hinder en

hiermee vast.

gevaar op voor de omgeving. Door de spanning op de bovenleiding ontstaan storende elektrische velden rond de

Treffen van maatregelen in de koppelweg

draden. Tevens ontstaan er magnetische velden.

De meest eenvoudige wijze om maatregelen in de koppelweg te nemen is het vergroten van de afstand tussen

Schematische weergave bovenleiding

In de Nederlandse spooromgeving wordt als tractiesysteem

spoorwegsysteem en gebouw. Dit is in het geval van de

gelijkspanning gebruikt met een spanning van 1500 V.

hoteluitbreiding geen realistische optie, aangezien het de wens

Daarnaast wordt op enkele lijnen nu ook gebruik gemaakt van

was om op deze spoorlocatie te bouwen.

een nieuw systeem van wisselspanning met een spanning van

Er kan uiteraard wel rekening worden gehouden bij de

25 kV ten behoeve van de hogesnelheidstrein. Alle

toekenning van de ruimten binnen het gebouw met de

ontwikkelingen rondom het spoor dienen rekening te houden

plaatsing van relatief gevoelige apparatuur verder weg van het

met dit nieuwe systeem. Zowel in de situatie met

spoor. Bij de hoteluitbreiding is helemaal onder in het gebouw

gelijkspanningsvoeding, als in een eventuele, toekomstige

de installatieruimte geplaatst om de afstand te vergroten van

situatie met wisselspanningsvoeding zal er sprake moeten zijn

gebouwgebruiker tot het spoor.

van het bereiken van EMC met voorziene systemen in de

Het gebouw zelf, met zijn constructie, maakt eveneens deel uit

hoteluitbreiding.

van de koppelweg tussen spoorwegsysteem en de systemen binnen het gebouw. Het gebouw als geheel kan een bijdrage

Bij een ontwerp voor een gebouw in de spooromgeving dient

leveren aan het bereiken van EMC. Zo kan de betonwapening

rekening te worden gehouden met een drietal belangrijke

bij het vlechten aan elkaar worden gelast. Dit geldt ook voor

aandachtaspecten, te weten: inductie van spanning

eventuele prefab-elementen. Dit is echter alleen een oplossing

(stoorspanning op klemmen van apparatuur), beïnvloeding van

voor de bestrijding van de symptomen

beeldschermen (trillen/verkleuren van het beeld) en gezondheidsaspecten voor de mens.

Maatregelen aan slachtoffersystemen

Er zal rekening moeten worden gehouden met de beïnvloeding

Bij slachtoffersystemen kan worden gedacht aan

van magnetische velden op apparatuur die hier zeer gevoelig

gebouwinstallaties en aan gebruikerssystemen. Maatregelen

voor is. In de praktijk betreft dit voornamelijk beeldschermen.

voor gebouwinstallaties zijn bijvoorbeeld de keuze voor het

Een oplossing voor dit probleem wordt gevormd door het

onderbrengen van bekabeling in EMC correct aangelegde

gebruik van LCD- of plasmaschermen.

metalen kabelgoten, het gebruik van een geïntegreerd

Door de gezondheidsraad zijn waarden afgegeven voor

aardingssysteem volgens specifieke richtlijnen en de keuze voor

toelaatbare blootstelling van de mens aan elektrische en

een TN-S-stelsel ten behoeve van de elektrische

magnetische velden. Onderzoek zal per situatie uit moeten

energievoorziening en aarding van systemen.

wijzen of de waarden toelaatbaar zijn.

Maatregelen voor gebruikerssystemen zijn bijvoorbeeld het

Magnetische velden en elektrische velden kunnen storingen

hanteren van een EMC-control plan bij aanschaf van

veroorzaken in computersystemen, computerschermen,

apparatuur en de afscherming van kabels van elektrische

televisieschermen, beveiligingsystemen, wandcontactdozen etc.

systemen zoals bijvoorbeeld bij computerschermen, televisieschermen, beveiligingssystemen etc.

Apparatuur boven het spoor zou zich voor bij beide spanningssystemen eigenlijk minimaal op 30 meter boven spoorstaafniveau dienen te bevinden om geen hinder te ondervinden van hun velden. De voorgenomen plaatsing van de hoteluitbreiding op zeer kleine afstand van het spoor en de daardoor optredende geringe compatibiliteitsmarge tussen emissie van het spoorsysteem en immuniteit van de elektrotechnische apparatuur zal vooraf goed moeten worden onderzocht. Dit betekent dat er eventueel extra maatregelen zullen moeten worden genomen om de immuniteit van de apparatuur te verhogen, welke kostenverhogend kunnen werken, maar reeds voorhanden zijn.


2.3.3.

Positie installatieruimten

In het ontwerp van de hoteluitbreiding zullen de installatieruimten op de onderste verdieping (3e verdieping) worden geplaatst, hoewel de installatiedeskundige deze ruimten het liefst op de bovenste verdieping zou willen hebben. Deze positionering komt dan ook niet voort uit installatietechnische motieven, maar vanuit de eis om de mensen wat verder van de bovenleiding af te houden. Bijkomend architectonisch voordeel is dat de bovenste

Dwarsdoorsnede IBIS-hotel

verdieping van het hotel, vanwaar het beste uitzicht over de spooromgeving en de stad is, nu bruikbaar is voor de

2.3.4. Liften

(hotel)gebruiker.

Het bouwen boven sporen heeft consequenties voor de

DOOR

PLAATSING VAN DE

liftinstallaties ten opzichte van gebouwen op een vrije kavel. De plaatsing van de installatieruimten op de onderste

Het bouwen van een lift die uitkomt boven een plek waar zich

verdieping kan verder in constructief opzicht vrijheden

mensen kunnen bevinden, is namelijk in principe verboden.

opleveren. Er kan een overgangsconstructie worden gemaakt

Wanneer er toch een lift moet worden gerealiseerd die uitkomt

om het verschil in maatraster van de sporen en het gebouw op

boven een plek waar zich mensen kunnen bevinden, zullen er

te vangen zonder gebruiksoppervlak te verliezen.

extra maatregelen genomen moeten worden volgens de

INSTALLATIERUIMTE OP DE ONDERSTE VERDIEPING NEEMT DE LENGTE VAN DE

Liftnorm. Dit houdt in dat er een dubbel werkende vang in de De plaatsing van de installatieruimten op de onderste

richting van cabine zal moeten komen en tegengewicht

verdieping geeft een toename van de lengte van de

moeten worden opgenomen en de vloeren ter plaatse van de

rookafvoerleidingen voor de ketelruimte, waardoor de

liften boven het spoor extra moeten worden verstevigd in

installatiekosten zullen toenemen. Verder kan door deze

verband met de doorvalbeveiliging van het contragewicht. In

positionering het dakvlak niet worden gebruikt voor

de uitbreiding van het IBIS-hotel zullen echter geen

installaties. Dit levert binnen het gebouw een groter

personenliften komen, aangezien er op slimme manier gebruik

gebruiksoppervlak op aan installaties.

wordt gemaakt van het bestaande hotel. Via de luchtbruggen

ROOKAFVOERLEIDINGEN TOE

kan gebruik worden gemaakt van de oude en nieuwe liften in het bestaande hoteldeel.

DE

hotel zullen ook op de onderste verdieping worden geplaatst.

Een ander bijzonder aspect bij liftinstallaties boven sporen is

IS DOOR IJZER- EN

De luchtkwaliteit van de spoorzone is door ijzer- en

dat de lift niet lager mag uitkomen dan de onderkant van de

koperdeeltjes slecht voor mens en installatie. Hierdoor zullen

vloer van de onderste verdieping in verband met de

extra en fijnere filters moeten worden toegepast. Het beste is

bovenleidingen en het Profiel van Vrije Ruimte. Dit betekent

om lucht voor de luchtbehandelingkasten op grotere afstand

dat de machinekamer niet onder in de lift kan worden

van de sporen aan te zuigen. Dit betekent bij een positionering

geplaatst. Er zal moeten worden gekozen voor een

van de ruimten op de onderste vloer dat de lengte van de

machinekamerloze lift of een lift met een machinekamer

luchtaanvoerleidingen toe zal nemen om de lucht vanaf

bovenin. Een aandachtaspect blijft de onderuitloop van de lift.

dakniveau aan te kunnen zuigen, waardoor ook de

Deze is afhankelijk van de liftsnelheid en kan variëren van 0,5

installatiekosten zullen toenemen.

meter tot 3 meter. De liftsnelheid is weer afhankelijk van de

Luchtkwaliteit spoorzone

LUCHT IN DE SPOORZONE

De luchtbehandelingruimten van de uitbreiding van het IBIS-

KOPERDEELTJES SLECHT VOOR MENS EN INSTALLATIE

gebouwhoogte. In een project van 1 - 7 verdiepingen, zoals bij Relatie installaties bestaande hotel met installaties uitbreiding

de hoteluitbreiding, zou de liftuitloop circa 0,8 meter zijn. Bij

In eerste instantie is bij de uitbreiding van het IBIS-hotel

gebouwen van 12 verdiepingen kan de liftuitloop oplopen tot

gedacht aan een koppeling van het nieuwe installatiesysteem

3 meter. Een oplossing voor dit probleem is om de lift niet te

aan het oude. De verbindingen tussen beide gebouwdelen

laten stoppen op de onderste verdieping en eventueel een

zullen per verdieping worden geregeld door middel van een

extra korte liftschacht te introduceren met een zeer trage lift.

loopbrug. Dit zou betekenen dat alle aan- en afvoerleidingen van water, gas, riolering, elektriciteit en lucht via deze bruggen zouden moeten gaan. De aan- en afvoer van water, gas, riolering en elektriciteit zal via deze luchtbruggen kunnen lopen zonder problemen op te leveren. Bij de luchtkanalen zou dit met name een probleem zijn geweest in verband met de grote afmetingen. Er is derhalve besloten de beide installatiesystemen te ontkoppelen.


EEN

LIFT BOVEN DE SPOREN

VEREIST BIJZONDERE MAATREGELEN

Een andere oplossing is om de liften niet boven de sporen te

2.3.6.

laten eindigen, maar naast de sporen te plaatsen. In het geval

De bouwplaats rondom het IBIS-hotel is minimaal. Het is een

Logistiek installaties

van de uitbreiding van het IBIS-hotel zouden de liften dan op

krappe, binnenstedelijke locatie, waarbij de perrons zoveel

de perrons moeten worden geplaatst. Dit was op perron 1 niet

mogelijk vrijgehouden moeten worden van obstakels om de

mogelijk in verband met de krappe perronbreedte. Op perron

reizigers geen of zo min mogelijk overlast te bezorgen. De

twee zou de plaatsing van de liften ten koste gaan van enkele

krappe bouwplaats levert bij de verschillende stedelijke

hotelkamers. Bovendien zou dit een extra obstakel vormen op

bouwprojecten eigenlijk nauwelijks problemen op voor de

het perron, dat de doorgang zou belemmeren en het overzicht

logistiek van de installaties. De installaties lopen namelijk

bij een niet-transparante uitvoering. In de uitbreiding van het

achter op het bouwproces en kunnen na aanvoer meteen in het

IBIS-hotel is deze problematiek niet van toepassing, aangezien

gebouw worden geplaatst. In het geval van de hoteluitbreiding

er is gekozen om gebruik te maken van de liften in het

komen de installaties al in vroeg stadium aan bod, vanwege

bestaande hoteldeel. Er is slechts een goederenlift aanwezig in

hun positie onder in het gebouw. Dit levert voor de installaties

de hoteluitbreiding. Deze goederenlift is een zeer trage,

ook geen bijzondere, logistieke problemen op, aangezien

machinekamerloze lift.

installaties als ketels altijd op afroep worden geleverd.

Ontsluiting door liften

Een belangrijk aandachtspunt voor de logistiek van de 2.3.5.

DE

LIFTSNELHEID EN DE

GEBOUWHOOGTE BEPALEN DE ONDERUITLOOP VAN DE LIFT

Gevelreiningingsinstallaties

installaties van de uitbreiding van het IBIS-hotel zijn de natte

Aparte aandacht is nodig voor het uitvoeren van

cellen. Deze worden volgens de IBIS-hotelformule als twee

werkzaamheden aan of nabij de spanningvoerende delen van

complete celdelen aangeleverd, wat grote gevolgen heeft voor

de bovenleiding. ProRail eist dat het water de bovenleiding

het bouwproces. Alle badkamerunits moeten immers tijdens de

niet raakt. Het mag natuurlijk ook niet gebeuren dat een

ruwbouw mee worden gemonteerd. Dit kan leiden tot

gevelreinigingsinstallatie in contact komt met de bovenleiding.

beschadigingen door bouwactiviteiten of diefstal.

Ook voor de persoon in de desbetreffende gevelreinigingsinstallatie moet het niet mogelijk zijn om de

De technische installaties zullen door de ligging boven de

bovenleiding (per ongeluk) aan te raken, niet met zijn lichaam

sporen wel op een duurdere wijze moeten worden gemonteerd

of met een hulpstuk waarmee bijvoorbeeld de ramen worden

met een kraan over of om het IBIS-hotel heen, net zoals de

gewassen.

andere bouwelementen meeliftend op andere nachtelijke

Aan de andere kant zullen ook de reizigers op de perrons

buitendienststellingen. Daarnaast zullen ze in verband met de

moeten worden beschermd. Het zou niet mogelijk moeten zijn

maximale hijslasten in kleinere onderdelen aangevoerd moeten

dat ze water in hun nek.

worden die vervolgens op locatie moeten worden

Dit verhaal is voor de uitbreiding van het IBIS-hotel niet anders

geassembleerd. Dit kan overdag gebeuren net zoals het

dan bij andere bovenspoorse projecten en ook niet anders dan

installeren van de verschillende installaties. Dit alles heeft

bij gebouwen die aan een trottoir staan.

meerkosten voor de technische installaties ten opzichte van een 'normale' locatie tot gevolg. Installaties hebben een kortere levensduur dan het spoor en het gebouw. Het gebouw gaat 40 jaar mee, spoor 100 jaar en installaties als een ketel, luchtbehandelingkast gaan 15 jaar mee. Het verwijderen van verouderde installaties uit de hoteluitbreiding kan alleen in losse, gedemonteerde componenten die door de deur naar buiten kunnen. Het is immers uitgesloten door de ligging op de onderste verdieping dat de componenten eruit kunnen worden gehesen.

2.3.7.

Flexibiliteit installaties

De flexibiliteit van de installaties is afhankelijk van de functiewijziging. Wanneer het hotel een woonfunctie krijgt, kunnen de verwarming, de luchttoevoer en de koelmachine blijven. Het probleem komt voort uit de IBIS-hotelformule, waar de natte cel als complete unit wordt aangeleverd. Deze natte cellen zullen er bij functiewijziging uitgesloopt moeten worden.


3.

Kosten bouwen boven sporen

Het bouwen boven sporen is ten opzichte van het bouwen van

KOSTENVERHOGENDE

een soortgelijk gebouw op een vrije kavel, maar technisch goed uitvoerbaar. Belangrijke kostenverhogende factoren komen

FACTOREN BIJ EEN

voort uit oplossingen voor de bouwlogistiek en de spoorrisico's. Hierbij moet worden gedacht aan de noodzaak van

BOVENSPOORS GEBOUW

buitendienststellingen, beperking hinder voor treinverkeer en reiziger tijdens uitvoering en gebruiksfase, de aanwezigheid

WORDEN VOORNAMELIJK

van een onder spanning staande bovenleiding, EMCproblematiek, de beperkte hijscapaciteit van de kraan in

VEROORZAAKT DOOR

verband met zijn vlucht en (brand)veiligheid.

BOUWLOGISTIEK EN De kostenfactor kan nog groter worden, wanneer bepaalde, complexe aspecten, zoals bouwlogistiek en kabels & leidingen,

SPOORRISICO'S

niet al in een vroeg stadium worden onderzocht en betrokken in het ontwerp. Om de bouwkosten te beperken is het dus belangrijk dat reeds in een vroeg stadium wordt samengewerkt met opdrachtgever en adviseurs op gebieden van spoor, constructie, EMC, bouwlogistiek, architectuur etc. De verschillende adviseurs zullen op een integrale manier tot een ontwerp moeten komen. Het betrekken van een kostendeskundige bij het project reeds

BIJ

EEN BOVENSPOORS

in de ontwerpfase kan ook zijn voordeel opleveren; dit geeft in een vroeg stadium een goed inzicht in de kosten van de

GEBOUW IS EEN INTEGRALE

verschillende ontwerpbeslissingen.

ONTWERPMETHODE In de stadscentra van steden als Rotterdam, Utrecht en Amsterdam is bouwruimte zeer schaars of zelfs helemaal niet

NOODZAKELIJK

aanwezig. Een binnenstedelijk locatie is voor bijvoorbeeld een hotelexploitant bijzonder interessant, aangezien dergelijke locaties veel geld opleveren. Dit is met name het geval bij locaties rond de centrale stations in Nederland. Zo is de bezettingsgraad voor het bestaande IBIS-hotel nabij Amsterdam Centraal Station gemiddeld circa 95%. Dit is voor Accor de hoogste bezettingsgraad van zijn hotels ter wereld. Op deze locatie is het echter niet mogelijk om uit te breiden op een vrije

BOUWEN

BOVEN SPOREN

kavel. Het bouwen boven spoorinfrastructuur is voor de hotelexploitant in dit geval dus een aantrekkelijk alternatief.

MAAKT REALISATIE VAN EEN

Daarnaast biedt het bouwen boven sporen bijzondere kansen

GEBOUW MOGELIJK ZONDER

voor een gemeente of overheid. Door middel van een dergelijk project kan de stedelijke kwaliteit worden verbeterd. Bij het

EXTRA RUIMTEBESLAG

bouwen boven sporen kan de barrière die de sporen vormen, worden verminderd door het bovenspoorse gebouw en onttrekt het bovenspoorse gebouw de sporen aan het beeld van het publiek, inwoners en bezoekers. Om deze reden kan de gemeente of overheid besluiten een bijdrage te leveren.

BARRIEREWERKING

KAN

WORDEN VERHOLPEN MET BEHULP VAN EEN BOVENSPOORS GEBOUW


4.

Conclusies

De belangrijkste, technische verschillen tussen het bouwen

4.2

Gebruiksfase

4.2.1.

Brandveiligheid

boven sporen en het bouwen op een vrije kavel zijn de bouwlogistiek, de constructiemethodiek en de spoorrisico's.

Een belangrijk aandachtspunt zijn de gevolgen van brand op gebouwgebruikers, reizigers en het beleid van de brandweer

4.1

Ontwerpfase

tijdens de gebruiksfase van het gebouw in verband met de gewenste voortgang van de treinenloop.

Bij het bouwen boven sporen is een belangrijke rol weggelegd voor de constructeur, vanwege de specifieke ontwerpwijze die een bovenspoors project vraagt. Deze is anders dan bij het

4.2.2.

bouwen op een vrije kavel en wordt veroorzaakt door de 'must'

De aanwezigheid van een onder spanning staande


om de bouwtijd te beperken en te bouwen in

bovenleidingen levert voor de gebruiksfase aandachtspunten

buitendienststellingen en door de aanwezigheid van een onder

op.

spanning staande bovenleiding. De constructeur houdt zich in het geval van het bouwen boven sporen ook bezig met de bouwlogistiek. De bouwlogistiek wordt bij het bouwen op een

4.2.3.

vrije kavel daarentegen vrijwel geheel verzorgd door de

De bovenleidingen introduceren naast een veiligheidsprobleem

EMC

aannemer.

ook een ander probleem, namelijk de inductiespanningen en zwerfstromen in de grond, de EMC-problematiek. Deze EMCproblematiek vereist extra voorzieningen om de invloed op

4.1.1.

Beperken bouwtijd

elektrotechnische installaties te beperken die kostenverhogend

Het ontwerp voor een gebouw boven het spoor zal gericht

werken. Ook zullen er extra kostenverhogende maatregelen

moeten zijn op het beperken van de bouwtijd, wat een

moeten worden genomen om het corrosie-effect van

specifieke ontwerpwijze vraagt. Dit is om de hinder voor de

zwerfstromen in de grond op kabels & leidingen en

treinenloop en de reizigers beperkt te houden en de

wapeningsstaal tegen te gaan. De elektrotechnische installaties

vastgoedontwikkeling rendabel te houden.

en de kabels & leidingen zullen vergelijkbaar moeten zijn in

Een oplossing om de bouwtijd beperkt te houden, is het

hun gebruik en levensduur ten opzichte van een 'normale'

gebruik van grote, prefab bouwelementen. De grootte van de

situatie.

bouwelementen is echter niet vrij te kiezen, aangezien deze afhankelijk is van de wijze van aanvoer (beperkingen van het

De hierboven genoemde verschillen maken de bouwsom hoger.

transport) en de hijscapaciteit van de kraan, die grote

De grond zal schaars moeten zijn om de hoge investeringen in

afstanden moet overbruggen.

een bovenspoors gebouw aantrekkelijk te maken.

4.1.2.

Bouwen in buitendienststellingen

Het bouwen in (nachtelijke) buitendienststellingen vraagt ook een specifieke ontwerpwijze. Er zal aan het einde van elke buitendienststelling een stabiele constructie moeten staan.

4.1.3.


Daarnaast zal er rekening moeten worden gehouden met het waarborgen van de veiligheid van de bouwers boven de bovenleidingen en de veiligheid van de reizigers. Het gebruik van een crashdek kan uitkomst bieden.


4.3

Specifiek projectgebonden conclusies

4.4

Kansen/ voordelen bouwen boven sporen

Daarnaast zorgt de locatie nog voor verschillen tussen het ene

Het bouwen boven sporen is technisch zonder meer haalbaar,

spoorse gebouw ten opzichte van het andere. Voor de

mits in een vroeg stadium wordt samengewerkt met

uitbreiding van het IBIS-hotel zijn dit de binnenstedelijke

ontwerpers, opdrachtgever en adviseurs. Het betrekken van

locatie, de grondgesteldheid, de aanwezige betonfundering

een kostendeskundige bij het project reeds in de ontwerpfase

van de vroegere westelijke onderdoorgang, de plaatsing van de

kan ook zijn voordeel opleveren; dit geeft in een vroeg stadium

constructie van het gebouw op het hart van de perrons en de

een goed inzicht in de kosten van de verschillende

plaatsing van de installatieruimten op de onderste

ontwerpbeslissingen.

verdiepingsvloer. 4.4.1. 4.3.1.

Binnenstedelijke locatie

Oplossing voor schaarse ruimte

Het bouwen boven sporen is dan een aantrekkelijk alternatief

De binnenstedelijke locatie levert moeilijkheden op voor de

voor het bouwen op een locatie waar ruimte schaars is. Sporen

aanvoer van materiaal en materieel gedurende de spitsuren en

en bijbehorende spooremplacementen nemen in de

de organisatie rond het aanvoeren. De grondgesteldheid stelt

Nederlandse stadscentra grote oppervlakten in en het bouwen

beperkingen aan het gewicht van het gebouw en de

boven spoorinfrastructuur is in Nederland nog niet op grote

gebouwelementen.

schaal gerealiseerd. Er zit dus boven spoorinfrastructuur voldoende bouwruimte.

4.3.2.

Aanwezige betonfundering

De aanwezige betonfundering levert moeilijkheden op voor de

4.4.2.

fundering van het gebouw. De plaatsing van de constructie van

Daarnaast biedt het bouwen boven sporen bijzondere kansen.

Verbetering stedelijke kwaliteit

het gebouw op het hart van de perrons zorgt ervoor dat er

Bij het bouwen boven sporen kan de barrière die de sporen

nagedacht zal moeten worden over de begrippen flexibiliteit

vormen, worden verminderd door het bovenspoorse gebouw

en kwaliteit. Bij het begrip flexibiliteit moet gedacht worden

en onttrekt het bovenspoorse gebouw de sporen aan het beeld

aan de flexibiliteit van de sporen en perrons en die van het

van het publiek, inwoners en bezoekers.

gebouw. Bij het begrip kwaliteit moet worden nagedacht over het effect van de bouw van het gebouw boven de perrons. Dit verschilt in het ene spoorse gebouw ten opzichte van het

4.4.3.

andere.

Wanneer het bovenspoorse gebouw wordt gerealiseerd nabij

Goede bereikbaarheid stationslocaties

het station kan de exploitant of gebouwgebruiker profiteren van de goede bereikbaarheid van deze locatie, de vaak vele (culturele) voorzieningen en de grote aantallen mensen die de stationslocatie bezoeken. Het bouwen boven sporen biedt dus bijzondere kansen op verschillende gebieden.

4.5

Extra kans/ voordeel IBIS-hotel

Bijkomend voordeel bij de uitbreiding voor het IBIS-hotel is dat onderdelen als de entree, de receptie, de (lift)hal en het restaurant van het bestaande deel, na enige aanpassingen, ook voor de uitbreiding kunnen worden gebruikt. Een ruimte als een restaurant en/ of een keuken vereisen veel luchtbehandelinginstallaties Door het gemeenschappelijke gebruik hoeven er nu in de uitbreiding slechts beperkte luchtbehandelinginstallaties te worden aangebracht. De hoteluitbreiding krijgt op deze manier de functie van een 'beddenhuis'.


5.

Literatuur

1. Syllabi Basiscursus Techniek en Basaal Holland Railconsult te Utrecht, 2001 2. ir L.I. Vákár, prof ir H.H. Snijder Railway Station Structures Designed for Densely Populated Urban Areas. Structural Engineering International 2/2001 3. ir drs Th. S. de Wilde, ir L.I. Vákár Bouwen boven sporen. Kansen voor intensief ruimtegebruik in stadscentra Land + Water nummer 9/2001 Holland Railconsult te Utrecht, september 2001 4. J.W. Smeets Inventarisatie Rapport Kabels en Leidingen. Suitehotel Amsterdam Stationsplein Holland Railconsult te Utrecht, 5 september 2002 5. ing. G.E. Hoekman Externe veiligheid Amsterdam CS Holland Railconsult te Utrecht, 24 september 2002 6. ir drs Th. S. de Wilde Meervoudig ruimtegebruik en spoorinfrastructuur. Gebiedsontwikkeling en voorbeeldprojecten Holland Railconsult te Utrecht, oktober 2002 7. ir drs Th. S. de Wilde Underground spaces at new heights ACUUS 2002 International Conference, Urban underground space: a recourse for cities, november 2002 8. ir J.A. Stoop Spoorverdubbeling en de consequenties voor bebouwing te Houten Holland Railconsult te Utrecht, 31 januari 2003 9. ir drs Th. S. de Wilde Bouwen boven sporen 2. Ontwerpen en realiseren Holland Railconsult, Technische Universiteit Delft, Stichting Hoogbouw, februari 2003 10. ir drs Th. S. de Wilde Structures for covering railways with real estate Holland Railconsult te Utrecht, Technische Universiteit Delft 11. ir drs Th. S. de Wilde, ir P.W. Witteman, ir J.M. Heesterbeek Bouwen boven spoor stokt door gebrek aan beleid Land + Water nummer 1/ 2 2003 Holland Railconsult te Utrecht, februari 2003


Colofon Opdrachtgever NS Vastgoed ing. B.M. Ferf Jentink Uitgave Holland Railconsult Smakkelaarsburcht Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon 030 - 265 5207 Telefax 030 - 265 5121 Auteur ir P.W. Witteman BNA ir S. de Graaf Betrokken adviseurs W. van den Heuvel ing. Q.V. Huynh ir C.J. Scheffer J.W. Smeets ir L.I. Vákár W.R. Voorneveld ir drs T.S. de Wilde Architect Ruland + Partner Architekten BNA ir J.C Ruland Projectnummer SK100400 Datum oktober 2003

Alle beeldmateriaal copyright Holland Railconsult, behalve de afbeeldingen van Ruland + Partner Architekten BNA op de pagina's 2 (3D-afbeelding), 8 (1 maquettefoto), 9 (1 maquettefoto + 4 plattegronden), 11 (aanzicht zuidgevel), 13 (3D-afbeelding),14 (PVR weergegeven in dwarsdoorsnede Amsterdam CS), 15 (plattegrond gebruikt als basis), 16 (aanzicht zuidgevel gebruikt als basis voor beide afbeeldingen), 17 (1 maquettefoto), 21 (plattegrond gebruikt als basis), 22 (principe-opstelling kraan), 25 (dwarsdoorsnede) en 26 (liftontsluiting) en de afbeelding op pagina 7 (gebouwconstructie versus spoorinfrastructuur) van Dominique Appia uit 1978.

www.hollandrailconsult.nl

vormgeven aan bereikbaarheid Technisch onderzoek IBIS-hotel Amsterdam

Recommend Documents