Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

Documentbeschrijving

1. Titel publicatie

Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen 2. Verantwoordelijke Uitgever

Danny Wille, OVAM, Stationsstraat 110, 2800 Mechelen 4. Aantal bladzijden

160 6. Prijs*

3. Wettelijk Depot nummer

D/2013/5024/43 5. Aantal tabellen en figuren

24/44 7. Datum Publicatie

januari 2014 8. Trefwoorden

Inzameling afval, scheepsafval, scheepsbedrijfsafval, binnenvaart, CDNI. 9. Samenvatting

De studie formuleert aanbevelingen inzake de optimale dichtheid van het netwerk van ontvangstinrichtingen in Vlaanderen, de kostenefficiënte en milieuperformante inzameling, de wijzen van samenwerking tussen haven- en waterwegbeheerders en eventuele wijzigingen voor het wetgevende kader. 10. Begeleidingsgroep en/of auteur

Johan Verlinden, Peter Loncke, Gudrun Janssens, Peter Van den dries (OVAM), Tim Moerenhout, Jelle Van Rijmenant, Flor Vercammen (ECOREM), Gitte Vandenbergh (TML) 11. Contactperso(o)n(en)

Johan Verlinden 12. Andere titels over dit onderwerp

Gegevens uit dit document mag u overnemen mits duidelijke bronvermelding. De meeste OVAM-publicaties kunt u raadplegen en/of downloaden op de OVAM-website: http://www.ovam.be

Inhoudstafel Samenvatting

7

Executive Summary

9

Résumé

11

Zusammenfassung

13

1

Inleiding

15

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2

Wetgevend kader 17 Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijnen binnenvaart 17 Uitgangspunten en toepassingsgebied 17 Deel A van de uitvoeringsregeling 18 Deel B van de uitvoeringsregeling 19 Deel C van de uitvoeringsregeling 21 Europese wetgeving 22 Vlaamse wetgeving 22 Materialendecreet 22 VLAREMA 22

3 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5

Situatieschets buitenland Duitsland Nederland Luxemburg Frankrijk Zwitserland

24 24 25 25 26 26

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9

Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen Types inzamelinrichtingen Afvalparken Bilgeboten Huisvuilcontainers Inzameling huisvuil, KGA en oliehoudend afval Omschrijving van de beschikbare data Beoordeling van de beschikbare data Ingezamelde hoeveelheden huisvuil, KGA en oliehoudend afval Afval van de lading Geloste goederen in cijfers Inschatting ontstane hoeveelheden waswater Landbouwproducten (NSTR 0) Veevoeder en voedingsproducten (NSTR 1) Vaste minerale brandstoffen (NSTR 2) Aardolie, minerale olie, -producten, gassen (NSTR 3) Metaalafval (NSTR 4) IJzer, staal en non-ferrometalen (NSTR 5) Stenen en grondsoorten (NSTR 6)

28 28 28 29 30 31 31 32 33 35 35 38 39 40 41 42 42 44 44


4/160

4.3.10 4.3.11 4.3.12 4.3.13

Meststoffen (NSTR 7) Chemische producten (NSTR 8) Allerhande goederen (NSTR 9) Inzamelpunten afval van de lading

45 46 47 47

5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5

Beoordeling huidig netwerk Omschrijving dataset scheepsbewegingen Scheepsbewegingen Haven van Antwerpen Scheepsbewegingen Waterwegen en Zeekanaal NV Scheepsbewegingen nv De Scheepvaart Scheepsbewegingen Haven van Gent Koppeling van de verschillende datasets Koppeling scheepvaartintensiteiten & ingezamelde afvalhoeveelheden nv De Scheepvaart Waterwegen en Zeekanaal NV Besluit Schepen die niet langs uitgebreid park passeren Analyse van de scheepsbewegingen Besluit Schepen die niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren Analyse van de scheepsbewegingen - Jaarlijks Analyse van de scheepsbewegingen – 4 maal per jaar Besluit Besluit

49 49 49 50 50 51 52 52 52 57 60 61 61 64 71 71 80 80 81

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.4 6.4.1

Uitwerking varianten 82 Variant 1: Behoud van huidig systeem mits kleine aanpassingen aan het netwerk 82 Impact op de dichtheid van het netwerk 82 Kostenefficiëntie 88 Milieuperformantie 88 Samenwerkingsmogelijkheden 89 Uniformiteit met buitenland 90 Benodigde aanpassingen wetgeving 90 Variant 2:Implementatie van gecontroleerde toegang tot afgiftefaciliteiten 91 Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk 92 Kostenefficiëntie 93 Milieuperformantie 96 Samenwerkingsmogelijkheden 96 Uniformiteit met buitenland 97 Benodigde aanpassingen wetgeving 97 Variant 3: Uitbreiding van de mobiele inzamelmogelijkheden 98 Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk 98 Kostenefficiëntie 99 Milieuperformantie 103 Samenwerkingsmogelijkheden 103 Uniformiteit met buitenland 103 Voorkeursvariant 104 Beoordeling varianten 104

5/160


6.4.2 6.4.3

Samenstelling voorkeursvariant Implementatiemaatregelen

105 105

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Toekomst van de binnenvaart Schaalvergroting Modernisering van de vloot Toename van het aantal vervoerde goederen Regionalisering van bevoegdheden Invloeden op afvalproductie

107 107 108 108 110 110

8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2 8.2.1 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3

113 113 113 113 113 114 114 114 115 115 115

8.3.4 8.4 8.4.1 8.4.2

Aanbevelingen Algemeen Samenwerkingsmogelijkheden en uniformering Registratiesystemen voor scheepsbewegingen Afvalprofielen per type binnenschip Revisie Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling Optimalisatie van de inzameling Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling Interpretatie van de stoffenlijst Voorzieningen voor de behandeling van waswaters Milieu impact ten gevolge van lozingen van ladingrestanten op het oppervlaktewater Bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters Afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling Uniform registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden huisvuil Internationale coördinatie

9

Algemeen Besluit

118

10

Bijlagen

121

116 116 116 116 116

Bijlage 1: Lijst van tabellen

123

Bijlage 2: Lijst van figuren

124

Bijlage 3: Bibliografie

126

Bijlage 4: Begrippenlijst

127

Bijlage 5: Overzichtskaart inzamelinrichtingen

130

Bijlage 6: Geloste goederen in Vlaanderen in 2012

132

Bijlage 7: Bepaling aandeel recycleerbare fracties huisvuil

160


6/160

Samenvatting Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt ‘CDNI’ genoemd) tot stand. Het CDNI is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling en verwerking van afval geproduceerd door binnenschepen en trad op 1 november 2009 in werking. De betrokken landen zijn Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België. Het CDNI geeft aan dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht net’ van ontvangstvoorzieningen voor scheepsbedrijfsafval zonder evenwel in detail de criteria van dit voldoende dicht net te behandelen. Deze studie gaat na in welke mate het inzamelnetwerk voor scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen voldoet aan de vereisten van het CDNI, alsook aan de eisen van de sector van vandaag en morgen. Hierbij diende eveneens onderzocht te worden welke samenwerkingsmogelijkheden bestaan tussen de waterwegen havenbeheerders, hoe de uitbouw van een optimaal netwerk kan afgedwongen worden en welke wijzigingen aan het wetgevende kader eventueel benodigd zijn. In het kader van voorliggende studie werd via de verschillende waterwegbeheerders en havenautoriteiten de volgende informatie gecompileerd: ― Locatie en aard van de ontvangstvoorzieningen; ― Ingezamelde hoeveelheden afval van de binnenvaart in Vlaanderen in 2012; ― Scheepsbewegingsdata met inbegrip van o.a. begin- en eindpunt, tijdstip en vervoerde lading; ― Kosten geassocieerd met de verschillende inzamelsystemen. Bovendien werd, in beperkte mate, nagegaan hoe het CDNI in de andere lidstaten geïmplementeerd wordt. De kernvraag van de studie zit vervat in de titel en luidt: “Hoe kan de inzameling van scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen geoptimaliseerd worden?” Eerst werd het inzamelnetwerk beoordeeld op basis van de geografische spreiding van de bestaande inzamelpunten, de scheepvaartintensiteit op de verschillende waterwegen en de gemiddelde ingezamelde hoeveelheden afval in de verschillende inzamelpunten. Vervolgens werden 3 varianten voor het bestaande inzamelsysteem uitgewerkt: 1. Optimalisatie van het bestaande inzamelsysteem; 2. Omvorming naar een inzamelnetwerk met exclusieve toegang voor de sector; 3. Omvorming naar een inzamelnetwerk met overheersend mobiele inzamelinrichtingen. De verschillende varianten werden beoordeeld op o.a. milieuperformantie, kostenefficiëntie en uniformiteit met de buurlanden. De voorkeursvariant die geselecteerd werd, bestaat uit een combinatie van de sterke aspecten van de verschillende varianten en omvat: ― De inschakeling van een mobiele ontvangstvoorziening in de regio rond Gent; ― Reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de vaarwegen; ― Verbetering van de sorteringsmogelijkheden voor huisvuil; ― De oprichting van een bijkomend afvalpark langs het Albertkanaal. Op basis van de studie kunnen een aantal besluiten geformuleerd worden. Er wordt gesteld dat het systeem voor de inzameling van afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling (olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval) op Vlaams niveau overwegend Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

7/160

goed presteert. Er is evenwel ruimte voor verbetering in de regio rond Gent. Het inschakelen van een bilgewagen in deze regio wordt aanzien als een kostenefficiënte manier om een aanzienlijke optimalisatie van het systeem te bekomen. Met betrekking tot de inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling kon in het kader van de studie geen gedetailleerde informatie met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden waswaters worden gecompileerd. Op basis van bevragingen van vertegenwoordigers van de verwerkingssector wordt echter wel gesteld dat de dekkingsgraad en capaciteit van de voorzieningen voor inname en verwerking van waswaters die afgegeven dienen te worden ter speciale behandeling voldoende is. Dit is ook enigszins te verwachten aangezien het inzamelsysteem gebaseerd is op een markt van vraag en aanbod. De voornaamste besluiten met betrekking tot afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling hebben betrekking op de waswaters van de producten waarvoor de stoffenlijst (aanhangsel III van de uitvoeringsregeling) geen eenduidige behandelingen voorschrijft. Er werd besloten dat er nood is aan een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal stoffen. Om concrete aanbevelingen te kunnen formuleren inzake de voorzieningen is bijkomend onderzoek nodig. Er is op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar aangaande de voorzieningen bij terminals voor de inname van waswaters die op de riolering geloosd moeten worden, of over de opslag op de wal moet gesproeid worden. Ook met betrekking tot de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit die ontstaat ten gevolge van lozing van een aantal stoffen is weinig gekend. De inzameling van huisvuil, KGA, slops en zuiveringsslib wordt in het CDNI behandeld in deel C van de uitvoeringsregeling. Slops en zuiveringsslib werden niet in detail beschouwd in de studie, aangezien deze naar analogie met waswaters door private inzamelaars ingezameld worden in Vlaanderen. De inzameling van huisvuil gebeurt in Vlaanderen hoofdzakelijk via onbewaakte containers langs vaarwegen en nabij sluizen. Op basis van de beschikbare informatie werd besloten dat het netwerk meer dan voldoende dicht is, en dat een aantal locaties kunnen gesloten worden zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening. Er bestaat echter een gebrek aan mogelijkheden voor gescheiden inzameling van recycleerbare fracties, wat een suboptimale milieuperformantie van het systeem tot gevolg heeft. Bovendien is er nood aan een meer uniform en nauwkeuriger registratiesysteem voor de hoeveelheden huisvuil die ingezameld worden via de onbewaakte inrichtingen langs vaarwegen en nabij sluizen. Het huidige registratiesysteem dekt niet alle locaties en laat niet toe om de ingezamelde hoeveelheden nauwkeurig te begroten. Algemeen wordt besloten dat Vlaanderen over een uitgebreid en goed georganiseerd inzamelnetwerk voor afval van de binnenvaart beschikt, dat mits enkele aanpassingen nog verder geoptimaliseerd kan worden. Op internationaal niveau is er met name voor de inzameling van huisvuil en KGA behoefte aan een betere coördinatie. Hoewel het CDNI voorschrijft dat de lidstaten overeenstemmende regelingen dienen te treffen voor de financiering en inzameling van KGA, gebeurt dit in de praktijk niet. Ook met betrekking tot deel B van de uitvoeringsregeling is het nodig om internationaal afgestemde regelingen te treffen om de afgiftevereisten voor waswaters te concretiseren.

8/160


Executive Summary On September 9th, 1996 in Strasbourg, the CDNI Treaty “Convention relative à la collecte, au depot et à la reception des dechets survenant en navigation rhénane et intérieure” (in further writing referred to as ‘CDNI’) came into force. The CDNI encompasses internationally standardized regulations concerning the collection and treatment of waste originating from inland navigation. The CDNI was signed by The Netherlands, Germany, France, Switzerland, Luxembourg and Belgium. The CDNI states that the involved countries are required to establish a ‘sufficiently dense network of reception facilities’ to collect the waste originating from inland navigation, without actually detailing any specific criteria of such a network. Ecorem nv was contracted by OVAM (the public waste agency of Flanders) to study, in corporation with TML, to which extent the existing collection network in Flanders meets the requirements of the CDNI. In addition, it was necessary to investigate whether the network currently meets the demands imposed by the inland navigators and whether it will still be sufficient in the future. Where the current system fails to meet any requirements, suggestions for improvement need to be provided, including possible methods of enforcement and any needs for regulatory alterations. As multiple authorities govern the inland navigation in Flanders, cooperation possibilities between these entities had to be identified as well. In the context of the study, the following information was obtained through the various inland navigation authorities: ― ― ― ―

Geographical location and nature of existing waste collection facilities; Volumes of waste collected in Flanders in 2012; Vessel movement data including routes, timings and transported cargo; Costs associated with the different collection facilities.

The study also includes a limited description of the implementation of the CDNI in the neighboring countries. The key research question is how the collection of ship’s waste originating from inland navigation in Flanders can be optimized. To answer this question, the first step was to analyze the existing collection network, based on the spatial distribution of the (different types of) collection facilities, the navigation intensity along the different waterways and the average amounts of waste collected. Subsequently, 3 alternatives for the existing system were discussed: 1. Optimization of the existing system; 2. Transition to a system with exclusive access to the collection network facilities for the inland navigation sector; 3. Transition to a system with predominantly mobile reception facilities. A number of different aspects such as cost efficiency, environmental performance and conformity to the policies in the neighboring countries are discussed for each alternative. The alternative of choice consists of a combination of the strong aspects of each separate alternative and comprises: ― ― ―

Use of a bilgetruck in the region around Gent; Reduction of the amount of collection facilities for domestic waste; Improvement of segregation possibilities for household waste;


9/160

―

Construction of an additional, extensive reception facility.

Based on the findings of the study, a number of conclusions can be made. On a Flemish level, the system of collection of oily and greasy ship waste is considered to function rather well, although there is room for improvement. A specific suggestion for improvement is made by recommending the use of a truck in the region around Gent. This cost efficient measure was found to significantly improve the service level in the area. Within the scope of the study it was not possible to compile detailed information regarding collected amounts of washing waters originating from washing cargo holds and tanks used for transporting hazardous substances (governed by part B of the CDNI and the so called ‘materials list’). Based on consultations with representatives of the processing sector, however, it is concluded that the existing capacity and coverage of collection facilities for these washing waters is sufficient. This can somewhat be expected as the collection system is driven by demand and supply in a private market. The main conclusions relating to washing waters (governed by part B of the CDNI) refer to those substances for which the materials list does not provide unambiguous treatment requirements. It is decided that the requirements for these substances need to be clarified in order to avoid misinterpretations thereof. In order to make recommendations towards the sufficiency of the existing facilities, additional research is required. There is a lack of information regarding terminals where a sewerage connection is available, or where there are provisions for the spraying of washing water over the shore storage. Additionally, little is known about the impact that is caused by the discharge of washing waters containing cargo residues to the surface water. The collection of domestic waste, dangerous waste, slops and sewage sludge is regulated by part C of the CDNI treaty. Slops and sewage sludge are collected by private service providers in Flanders and are not discussed in detail. The collection of domestic waste from inland navigation is mainly facilitated through the provision of numerous, unsupervised containers along the waterways and near locks. Based on the available information, it was concluded this network provides more than adequate coverage and that a number of facilities can even be omitted without negatively impacting on the service level. On the other hand, the registration system for amounts of waste collected in these unsupervised facilities is not comprehensive nor accurate enough to enable unsophisticated data analysis. Additionally, there is a lack of segregation possibilities, compromising the environmental performance of the network. The analysis of the collection network for dangerous waste did not lead to the identification of any significant deficiencies. Overall it is concluded that Flanders has an extensive and well organized collection system for waste originating from inland navigation, which, with a number of modifications, can be optimized further. On an international level, a need for better coordination between the participating countries exists for the collection of domestic and dangerous waste. Although the CDNI dictates that the participating countries need to take uniform measures for the finance and collection of dangerous waste, this is lacking in reality. Also regarding part B of the CDNI, international dialogue is required to clarify the collection requirements for a number of substances.

10/160


Résumé Le 9 septembre 1996 la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure(nommé ‘CDNI’ dans ce qui suit) a été signée. Le CDNI comprend des normes sur la collecte et le traitement des déchets générés par la navigation intérieure et est rentré en vigueur le 1er novembre 2009. Les pays concernés sont les Pays Bas, l’Allemagne, la France, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique. Le CDNI indique que les pays contractants doivent prévoir ‘un réseau suffisamment dense’ de stations de réception pour les déchets des bateaux sans toutefois détailler les critères de ce réseau. Cette étude examine dans quelle mesure le réseau de collecte des déchets de la navigation intérieure en Flandre satisfait aux exigences du CDNI et les exigences du secteur aujourd’hui et demain. Les autres points examinés sont les possibilités de collaboration entre les gestionnaires des voies navigables et des ports, comment l’élaboration d’un réseau optimal peut être imposée et quels changements éventuels doivent être introduits dans le cadre légal. Dans le cadre de la présente étude, les informations suivantes ont été compilées par le biais des différents gestionnaires des voies navigables et des ports: ― ― ― ―

Localisation et types d’installations de collecte; Quantités des déchets collectés de la navigation intérieure en Flandre en 2012; Données des mouvements des bateaux y compris le point de départ et d’arrivée, l’heure et la cargaison ; Les frais associés avec les différents systèmes de collecte.

En plus, il a été étudié comment implémenter le CDNI dans les autre pays membres, bien qu’avec un degré de détail restreint. La question fondamentale de cette étude est formulée dans le titre: «Comment optimaliser la collecte des déchets de la navigation intérieure en Flandre?» En premier lieu, le réseau existant a été évalué sur base de la dispersion géographique des différents points de collecte, l’intensité de la navigation sur les différents cours d’eau et des quantités moyenne de déchets collectés dans les points de collecte existants. Ensuite, 3 variantes pour le système de collecte ont été élaborées: 1. Optimalisation du système existant; 2. Transformation en un réseau de collecte avec accès exclusif pour le secteur; 3. Transformation du réseau de collecte avec principalement des dispositifs mobiles de collecte. Les différentes variantes ont été évaluées sur e.a. la performance environnementale, l’efficience des coûts et l’uniformité avec les pays voisins. La variante qui a été sélectionnée, comprends une combinaison des aspects forts des différentes variantes et contient : ― ― ― ―

L’activation d’une installation de collecte mobile dans la région de Gand; La réduction (ou fermeture si peu employées) d’un nombre d’installations de collecte non surveillées le long des voies navigables; L’amélioration des possibilités de tri pour les déchets ménagers; L’installation d’un parc de déchets supplémentaire le long du Canal Albert.

Sur base de l’étude, quelques conclusions peuvent être formulées.


11/160

Le système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d’application (huile et les déchets graisseux) fonctionne généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être amélioré dans la région de Gand. L’introduction d’un camion-citerne dans cette région permettrait d’améliorer considérablement le système à un ratio coût-bénéfice intéressant. Dans le cadre de l’étude et en ce qui concerne la collecte des déchets couverts par la partie B du règlement d'application, des informations détaillées concernant les quantités collectées des eaux de lavage n’ont pas pu être compilées. Sur base des enquêtes auprès des représentants du secteur de traitement, il a été constaté que la mesure dans laquelle le réseau est disponible et la capacité de stations de réception et de traitement des eaux de lavage est suffisant. Ceci était prévisible puisque le système de collecte est basé sur un marché de demande et d’offre. Les conclusions principales concernant les déchets couverts par la partie B du règlement d'application se rapportent aux eaux de lavage des produits dont la liste des substances ne prescrit pas de traitement uniforme. Il a été décidé qu’il faut concrétiser les exigences Le système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d'application fonctionne généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être a d’émission d’un certain nombre des substances. Afin de pouvoir formuler des recommandations concrètes, des recherches supplémentaires sont nécessaires. Les informations disponibles aujourd’hui concernant les infrastructures aux terminaux pour la collecte des eaux de lavage qui doivent être versées dans les égouts ou dispersés au-dessus du stockage à terre sont insuffisantes. En ce qui concerne l’impact sur la qualité des eaux de surface des évacuations d’un certain nombre des substances, peu d’informations sont disponibles. La collecte des déchets ménagers, des petits déchets dangereux (PDD), des slops et des boues de curage sont traitée dans la partie C du règlement d'application du CDNI. Les slops et les boues ne sont pas examinés en détail dans cette étude, puisque ils sont collectés par des opérateurs privés en Flandre, en analogie avec les eaux de lavage. La collecte des déchets ménagers se fait principalement par le biais de conteneurs non-surveillés le long des cours d’eau et dans les environs des écluses. Sur base des informations disponibles, la conclusion est que le réseau est suffisamment dense et qu’un nombre de lieux peut être fermé sans compromettre la qualité du service. Toutefois, il y a un manque de possibilités pour la collecte sélective des fractions recyclables, qui se traduit en une performance environnementale suboptimale du système. En plus, il y a un besoin d’un système d’enregistrement plus uniforme et précis pour les quantités des déchets ménagers qui sont collectés par la biais de dispositifs non-surveillés le long des cours d’ eau et dans les environs des écluses. Le système d’enregistrement actuel ne couvre pas tous les lieux et ne permets pas de mesurer précisément les quantités collectées. La conclusion générale est, qu’en Flandre, nous disposons d’un réseau de collecte des déchets de la navigation intérieure assez étendu et bien organisé, mais que ce système peut être optimisé en prévoyant quelques adaptations. Au niveau international, il y a notamment besoin d’une meilleure coordination pour la collecte des déchets ménagers et des petits déchets dangereux. Bien que le CDNI exige que les États membres prennent pour les petits déchets dangereux des dispositions de financement et de collecte correspondantes, dans la pratique, ce n'est pas le cas. En ce qui concerne la partie B du règlement de mise en œuvre, il est nécessaire de prendre des mesures internationales ajustées pour concrétiser les exigences d’émission des eaux de lavage.

12/160


Zusammenfassung Am 9. September 1996 wurde in Straßburg das "Übereinkommen über die Einsammelung, Lieferung und Sammelung von Abfällen in der Rhein-und Binnenschifffahrt" (genannt CDNI) erstellt. Die CDNI umfasst eine Vorschriften für die Einsammelung und Verarbeitung von Abfällen die auf den Schiffen der Binnenschifffahrt erzeugt wird. Am 1. November 2009 ist diese in Kraft getreten. Hierbei handelt es sich um die folgenden Länder: Niederlande,Deutschland, Frankreich,Schweiz, Luxemburg und Belgien. Die CDNI gibt an, dass alle Vertragsstaaten ein ausreichend dichtes Netz von Annahmestellen einzurichten müssen. OVAM gab vorübergehend dem Handelsverband Ecorem NV –TML den Auftrag zu kontrollieren, in welchem Maß das Einsammelnetzwerk von Flandern Anforderungen derCDNI entspricht, sowie den Anforderungen aus dem Sektor von heute und morgen gerecht zu bestimmen. Hierfür sollte auch untersucht werden welche Möglichkeiten bestehen für eine Zusammenarbeit zwischen den Wasserwegen-und Hafenbehörden, wie die Entwicklung für ein optimales Netzwerk durchgesetzt werden kann und welche Änderungen der Gesetzgebungen vielleicht nötig sind. Im Rahmen von dieser Studie wird durch die verschiedenen Wasserwegen.- und Hafenbehörden volgende Information zusammengestellt: ― ― ― ―

Lage und Art der Auffangeinrichtung; Eingesammelte Abfall mengen der Binnenschifffahrt Flandern in 2012; Schiffsbewegungsdaten inbegriffen von unter anderem Beginn- und Endpunkt, Pünktlichkeit und transportierte Fracht; Kosten assoziiert mit den verschiedenen Einsammelsystemen.

Darüber hinaus wurde untersucht, auch wenn mit begrenztem Detailgrad,wie die CDNI in anderen Mitgliedstaaten umgesetzt wird. Die Kernfrage von dieser Studie ist in dem Titel verfasst und lautet: “Wie kann das Einsammeln von Schiffsabfällen aus dem Inland in Flandern optimiert werden?” Um hierfür eine Antwort zu geben,wurde zunächst das bestehende Einsammelnetzwerk beurteilt auf Basis von der geographischen Verteilung der verschiedenen (Typen) Einsammelstellen, die Schiffsfahrtintensität auf verschiedenen Wasserwegen und die gemittelte Menge vom eingesammelten Abfall von den verschiedenen Sammelstellen. Dann wurden drei Varianten der bestehenden Sammelsystemen entwickelt: 1. Optimalisieren von dem bestehenden Einsammelsystem; 2. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit einem exklusiven Zugriff für diesen Sektor. 3. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit hauptsächlich mobielen Einsammeleinrichtungen. Die verschiedenen Varianten wurden unter anderem beurteilt auf Umweltleistung, Kosteneffizienz und Einheitlichkeitmit den Nachbarländern. Die bevorzugte, ausgewählte Variante besteht aus einer Kombination der starken Aspekten der verschiedenen Varianten.Sie enthält: ― Das Einsätzen von den Bilgewagen in und rund der Region von Gent; ― Reduzierung von der Anzahl unbewachter Einsammeleinrichtung entlang den Wasserwegen;


13/160

― ―

Verbesserung von den Sortiermöglichkeiten von Hausabfall; Etablieren von einem extra Müllpark.

Basierend auf der Untersuchung können einige Schlüsse formuliert werden. Es wird festgestellt,dass das Einsammelsystem von Abfall unter Teil A der Durchführungsverordnung (Öl-und fetthaltige Abfälle) auf flämischen Niveau gut arbeitet. Es gibt jedoch noch Raum für Verbesserungen in der Umgebung Gent. Das Einsetzen eines LKW in dieser Region wird als ein kostengünstiger Weg betrachtet, um eine deutliche Optimierung des Systems zu erreichen. Im Hinblick auf die Einsammelung von Abfall unter Teil B der Durchführungsverordnung konnte im Rahmen dieses Untersuchs keine detaillierte Information im Zusammenhang von der eingesammelten Menge Waschwasser zusammengestellt worden.Auf Basis einer Umfrage mit Vertretern des Verarbeitungssektors wurde jedoch festgestellt,dass die Reichweite und Kapazität von Anlagen zur Einsammelung und Verarbeitung von spezial zu behandeltem Waschwasser ausreichend sind. Dies wird auch erwartet, da das Sammelsystem sich auf Angebot und Nachfrage basiert. Die wichtigsten Entscheidungen in Bezug auf Abfall gemäß Teil B von der Durchführungsverordnung bezieht sich auf das Waschwasser von den Produkten, wofür die Materialliste keine eindeutige Behandelung vorschreibt. Es wurde entschieden, dass es Bedarf gibt für die Erteilung von Ausstellungsanforderungen für eine Anzahl von Stoffen. Um eine Empfehlung formulieren zu können folgens der Vorsorgepolitik, ist eine zusätzliche Untersuchung nötig. Es ist nicht genügend Informationen verfügbar über die Anschlüsse zur Aufnahme von Waschwasser an Terminals, das in der Kanalisation entwässert werden soll, oder das über Lagerung gesprüht werden muss. Auch im Hinblick auf die Entstehung der Qualität des Oberflächenwassers, ist die Auswirkung fast nicht bekannt. Die Einsammelung von Müll,gefährliche Haushaltsabfälle, Klärschlamm wird in der CDNI in Teil C der Durchführungsverordnung behandelt. Klärschlamm wurde in dieser Untersuchung nicht ins Detail dargestellt, da dieser in der Analogie mit Waschwasser zur Reinigung von privaten Sammelbetrieben in Flandern eingesammelt wird. Das Einsammeln von Hausabfall geschieht hauptsächlich über unbewachte Container entlang den Wasserwegen und in der Nähe von Schleusen.Anhand von der verfügbaren Informationen wurde beschlossen, dass das Netzwerk mehr als genug geschlossen ist, und dass eine Reihe von Standorten geschlossen werden kann, ohne die Qualität der Dienstleistungen zu vernachlässigen. Es besteht jedoch ein Mangel an Möglichkeiten zur getrennten Einsammelung von wiederverwertbaren Teilen, die eine sub-optimale Umweltfreundlichkeit des Systems als Folge ist. Darüber hinaus besteht ein Bedarf für eine gleichmäßige und genaue Erfassung der Menge des Abfalls, die durch die unbewachten Einrichtungen an Wasserwegen und in der Nähe von Schleusen gesammelt werden.Das aktuelle Anmeldesystem deckt nicht alle Standorte und erlaubt nicht,die gesammelte Menge genau einzuschätzen. Allgemein wird beschlossen, dass Flandern über ein umfangreiches und gut organisiertes Einsammelnetzwerk von Abfall von der Schifffahrt verfügt, welches mit einigen Modifikationen noch weiter optimiert werden kann. Auf internationaler Ebene, insbesondere für die Einsammelung von Hausabfall und KGA, ist eine bessere Koordination notwendig.Obwohl die CDNI es vorschreibt, dass die Mitgliedstaaten eine übereinstimmende Regelungen treffen müssen für die Finanzierung und Einsammelung von gefährlichen Hausmüll, geschieht das in der Praxis nicht. Auch im Hinblick auf die Umsetzung von Teil B von der Ausführungsregelung, ist es notwendig,international vereinbarte Regelungen zu treffen, um die Voraussetzungen für die Erteilung von Waschwasser zu konkretisieren.

14/160


1

Inleiding Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt “CDNI” genoemd) tot stand. De betrokken landen zijn Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België. Het CDNI is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling van afval geproduceerd door binnenschepen. Op 1 november 2009 trad het CDNI in werking. Meer informatie omtrent de inhoud van het CDNI, alsook omtrent de relevante Europese en Vlaamse wetgeving wordt in Hoofdstuk 2 weergegeven. Alvorens de inzameling van afval van de binnenvaart in Vlaanderen te bespreken, wordt in Hoofdstuk 3 kort samengevat hoe de inzameling in de buurlanden gebeurt. De huidige wijze van inzameling van het scheepsbedrijfsafval in Vlaanderen staat beschreven in het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011-2015 welk op Vlaams niveau invulling geeft aan het CDNI en goedgekeurd werd via ministerieel besluit. In opdracht van de Openbare Vlaamse Afvalmaatschappij (OVAM) werd in de voorliggende studie een evaluatie gemaakt van het bestaande afvalinzamelsysteem. Het CDNI (alsook het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011 – 2015) geeft o.a. aan dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht net van ontvangstinrichtingen’ dat bovendien internationaal afgestemd dient te worden. In het kader van de studie werden de in Vlaanderen beschikbare inzamelfaciliteiten voor afval afkomstig van de binnenvaart in kaart gebracht. Het CDNI geeft echter niet specifiek aan wat de eigenschappen van een ‘voldoende dicht net’ zijn. Om een beoordeling van het bestaande inzamelnetwerk te maken, werd tijdens de inventarisatiefase van de studie zo nauwkeurig mogelijke data omtrent de beschikbare inzamelvoorzieningen, de ingezamelde hoeveelheden afval alsook de scheepsbewegingen gecompileerd. Voor het aanleveren van deze informatie werd beroep gedaan op de waterwegbeheerders en havenbedrijven, het Nationale Instituut (ITB) en vertegenwoordigers van de binnenvaartsector. Een opsomming en bespreking van de in Vlaanderen beschikbare inzamelinrichtingen wordt in Hoofdstuk 4 gegeven. Dit hoofdstuk bevat eveneens een overzicht van de in 2012 in Vlaanderen ingezamelde hoeveelheden olieen vethoudend afval, huisvuil en KGA. Informatie met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden waswaters kon binnen het bestek van de studie niet gecompileerd worden. Er werd echter wel een grootteorde inschatting gemaakt op basis van de in Vlaanderen geloste goederen en informatie uit de literatuur. Op basis van de reisgegevens van de binnenschepen werden de scheepvaartintensiteiten voor de verschillende waterwegen in kaart gebracht om de drukst bevaren routes te identificeren. In Hoofdstuk 5 wordt deze informatie gebruikt om het bestaande inzamelnetwerk te beoordelen door voor elke inzamellocatie de gemiddelde hoeveelheid ingezameld afval per voorbijvarend schip te berekenen. De scheepsbewegingsdata worden eveneens gebruikt om na te gaan hoeveel schepen niet op regelmatige basis voorbij een uitgebreid afvalpark of bilgewaterfaciliteit varen en waar deze schepen zich bevinden. Op basis van deze informatie worden groepen van schepen geïdentificeerd waarvoor de beschikbare voorzieningen, vooral voor de afgifte van KGA en olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval, ondermaats zijn. In Hoofdstuk 6 worden 3 verschillende varianten, ter optimalisatie van het bestaande inzamelnetwerk- en systeem, besproken. De varianten worden beoordeeld op o.a. milieuperformantie, kostenefficiëntie en uniformiteit met de buurlanden. Op basis van deze analyses wordt de voorkeursvariant aangeduid en besproken.


15/160

De binnenvaartsector wordt gekenmerkt door een voortdurende evolutie. Na een periode van jaarlijkse groei was er in 2009, ten gevolge van de economische crisis, een aanzienlijke terugval in transport via de binnenlandse waterwegen merkbaar. Sindsdien is er weer sprake van gestage groei. Er wordt dan ook vanuit verschillende niveaus (o.a. vanuit de Europese Unie) ingezet op een verbetering van het watergebonden, binnenlandse transportnetwerk. Het blijft echter moeilijk om te voorspellen welke ontwikkelingen zich in de komende jaren zullen voordoen. In Hoofdstuk 7 worden drie waargenomen trends binnen de sector toegelicht en wordt op een kwalitatieve manier beoordeeld welke impacts deze trends kunnen hebben op de productie van afval van de binnenvaart. Hoofdstuk 8 vat de belangrijkste aanbevelingen die uit de studie naar voor kwamen samen en in Hoofdstuk 9 wordt een algemeen besluit geformuleerd. De gebruikte referenties worden opgelijst in bijlage 3 en Hoofdstuk 10 bevat de bijlagen.

16/160


2

Wetgevend kader In dit hoofdstuk worden de meest relevante wetgevingen met betrekking tot het beheer van scheepsbedrijfsafval op Europees en Vlaams niveau toegelicht. Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 september 1996 (hierna kortweg ‘CDNI’ genoemd) wordt naar voren geschoven als de meest relevante regelgeving met betrekking tot de inzameling van afval afkomstig van de binnenvaart. De tenuitvoerlegging van het CDNI geschiedt door middel van nationale wetgeving binnen de Verdragsluitende Staten.

2.1

Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart

2.1.1

Uitgangspunten en toepassingsgebied Het CDNI legt de principes inzake inzameling en financiering van scheepsafval vast en trad in werking op 1 November 2009. Het algemene uitgangspunt is “de vervuiler betaalt”. Dit wil zeggen dat de afvalproducent de kosten draagt die verbonden zijn aan het inzamelen, bewerken en/of verwerken van het door hem geproduceerde afval. Het voornaamste doel van het Verdrag is het realiseren van een voldoende bescherming van het milieu, een verhoging van de veiligheid en de gezondheid van scheepspersoneel en de binnenscheepvaart in het algemeen en tot slot het verbeteren en beschermen van de kwaliteit van het vaarwater. Dit alles door: ― ― ― ―

het voorkomen van het ontstaan van afval; het veilig en gescheiden inzamelen en verwijderen van scheepsafval waarvan het ontstaan niet vermeden kan worden; het bij de producent van de afvalstoffen in rekening brengen van de kosten van inzameling en verdere verwijdering; het voorkomen van concurrentievervalsing door het stellen van uniforme regels in alle verdragsluitende staten.

Zes binnenvaartlanden hebben de bepalingen van dit Verdrag ondertekend en geratificeerd. Deze landen zijn: ― ― ― ― ― ―

De Bondsrepubliek Duitsland; Het Koninkrijk België; De Franse Republiek; Het Groothertogdom Luxemburg; De Zwitserse Bondsstaat; Het Koninkrijk der Nederlanden.

In België, Nederland en Duitsland, gelden de regels van het Verdrag op alle voor de binnenvaart opengestelde wateren. De andere landen hebben enkel hun grotere vaarwegen onder het Verdrag opgenomen (nl. delen van de Moezel en de Rijn). Inzake de verzameling, afgifte en inname van afval, onderscheidt het CDNI drie delen: ― ― ―

Deel A: Verzameling, afgifte en inname van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval; Deel B: Verzameling, afgifte en inname van afval van de lading; Deel C: Verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfsafval.


17/160

De uitvoeringsregeling van het CDNI geeft voor elk van deze delen weer: ― ― ― ― ―

Welke afvaltypes onder de bepalingen van het betreffende deel vallen; Of er al dan niet een lozingsverbod geldt; Welke vereisten gelden met betrekking tot de opslag en behandeling aan boord; Wat de afgifteprocedures en –vereisten zijn; Hoe de inzameling en verwerking van het afval gefinancierd wordt.

De meest relevante bepalingen met betrekking tot bovenstaande onderwerpen worden, waar van toepassing, in volgende paragrafen kort samengevat. Voor afval afkomstig van passagiersen hotelschepen werden een aantal afwijkende bepalingen opgenomen in het CDNI. Deze worden in het kader van de studie niet beschouwd.

2.1.2

Deel A van de uitvoeringsregeling

2.1.2.1

Afvaltypes Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling kan omschreven worden als olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval. Het kan verder onderverdeeld worden in: ― ― ― ― ―

2.1.2.2

Bilgewater; Afgewerkte olie; Olie- en brandstofresten (motor-, transmissie-, smeerolie enz. in kleine verpakking); Oliehoudend afval (poetsdoeken, absorbentia enz.); Oliefilters.

Verbod van lozing Het is te allen tijde verboden om afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling te lozen in de vaarweg. Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen, vb. naar aanleiding van calamiteiten, dienen de dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.

2.1.2.3

Verzameling en behandeling De tijdelijke opslag aan boord van een schip dient te geschieden in daarvoor bestemde verzamelreservoirs en dient zodanig te gebeuren dat eventuele lekkages eenvoudig opgemerkt en gestopt kunnen worden. Het verbranden van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval aan boord is verboden. Er mag evenmin gebruik gemaakt worden van los aan dek staande verzamelreservoirs en producten die de verwerking van bilgewater bemoeilijken (zoals vb. oplosmiddelen voor olie en vet).

2.1.2.4

Afgifteprocedures De afgifte aan ontvangstinrichtingen gebeurt periodiek en doorgaans op min of meer regelmatige basis, afhankelijk van het gebruik, de ouderdom en de staat van het schip. De exploitant van een ontvangstinrichting voor olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval levert bewijs van een correcte afgifte door dit aan te duiden in het geldige olie-afgifte boekje van het betreffende schip.

18/160


2.1.2.5

Financiering Voor de financiering van de afgifte, inzameling en verwerking van vet- en oliehoudend scheepsbedrijfsafval wordt door de schippers een verwijderingsbijdrage op de aangekochte brandstof betaald. In de praktijk wordt gebruik gemaakt van een tweedelig elektronisch betalingssysteem: de ECO-kaart met daaraan gekoppeld de ECO-rekening. De scheepsexploitant stort op de ECO-rekening het bedrag dat voorzien wordt benodigd te zijn (naargelang het brandstofverbruik). Bij inname van brandstof bij de bunkerleverancier wordt door gebruik van de ECO-kaart de verschuldigde verwijderingsbijdrage van deze rekening afgeboekt. De verwijderingsbijdrage wordt bepaald door het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan en bedraagt 7,5€ per 1000L aangekochte brandstof. Het betalen van de verwijderingsbijdrage geeft schippers het recht om binnen elk van de Verdragsluitende Staten kosteloos hun oliehoudend afval af te geven aan de inzamelinrichtingen die daarvoor door de verschillende lidstaten voorzien worden. De Vlaamse waterwegen havenbeheerders dragen initieel zelf de kosten voor de inzameling en verwerking van vet- en oliehoudend scheepsbedrijfsafval. Zij maken trimestrieel een overzicht van deze kosten op en dienen dit in bij het Belgische Nationaal Instituut, het Instituut voor Transport langs de Binnenwateren vzw (ITB). Het Internationale Verevenings- en Coördinatieorgaan voert de terugbetaling van de kosten uit via de nationale instituten door een herverdeling van de verzamelde verwijderingsbijdragen.

2.1.3

Deel B van de uitvoeringsregeling

2.1.3.1

Afvaltypes Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling omvat scheepsbedrijfsafval dat ontstaat op basis van de lading en bestaat uit een combinatie van ladingrestanten en water dat gebruikt werd voor het wassen van de laadruimte of ladingtank.

2.1.3.2

Verbod van lozing Voor een aantal stoffen, of stoffen in een bepaalde toestand (vb. vervuild of wateroplosbaar) is lozing van waswaters op de vaarweg uitdrukkelijk verboden en moeten deze afgegeven worden ter speciale behandeling. De zogenaamde stoffenlijst, terug te vinden in aanhangsel III van het CDNI, geeft op basis van een grote hoeveelheid verschillende stoffen de voorwaarden weer waaraan voldaan moet worden alvorens een waswater (zijnde water met daarin ladingrestanten) geloosd mag worden op de riolering of de waterweg. De producten werden onderverdeeld op basis van de NSTR-codering die werd ingevoerd ten behoeve van de vervoersstatistiek. Er worden 10 NSTR-hoofdcategorieën onderscheiden: ― ― ― ― ― ― ― ― ― ―

Land- en bosbouw en soortgelijke producten (incl. levende dieren); Andere levensmiddelen en voedermiddelen; Vaste minerale brandstoffen; Aardolie, minerale olie, -producten en gassen; Ertsen en metaalafval; IJzer, staal en non-ferrometalen (incl. halffabricaten); Stenen en grondsoorten (incl. bouwstoffen); Meststoffen; Chemische producten; Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transport-goederen.

Met de inwerkingtreding van het CDNI werd een overgangsperiode van 5 jaar in acht genomen tijdens welke de bepalingen m.b.t. tot waswaters versoepeld toegepast worden. Zo dienen droge Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

19/160

ladingschepen slechts bezemschoon te worden opgeleverd waar vacuümschoon wordt voorgeschreven en mogen waswaters van droge lading die in de riolering geloosd moeten worden, geloosd worden op de waterweg indien voldaan is aan de losstandaard ‘bezemschoon’. Voor tankschepen wordt aangegeven dat nalenzen van ladingtanks enkel vereist is indien een nalenssysteem beschikbaar is. Wanneer goederen waarvoor de stoffenlijst aangeeft dat de overeenkomstige waswaters afgegeven dienen te worden voor speciale behandeling vrijkomen of dreigen vrij te komen, vb. naar aanleiding van calamiteiten, dient de schipper de dichtstbijzijnde bevoegde instantie op de hoogte te stellen. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden. 2.1.3.3

Verzameling en behandeling In het CDNI werden geen specifieke vereisten m.b.t. de opslag van waswaters opgenomen. Doorgaans bevinden de waswaters zich in de laadruimte- of tank tot het moment van lozing of afgifte aan een inzamelinrichting.

2.1.3.4

Afgifteprocedures Het wassen van laadruimen en -tanks is niet automatisch verplicht na het lossen van lading. Volgens de bepalingen van het CDNI dient dit enkel te gebeuren indien: ― ―

Het schip een wasschoon laadruim of een wasschone ladingtank had voor de laatste belading en; Het schip goederen heeft vervoerd waarvan de ladingrestanten overeenkomstig de losstandaarden en afgifte- en innamevoorschriften van de stoffenlijst niet met het waswater in het water geloosd mogen worden.

In de praktijk geldt het principe dat een schip opgeleverd wordt in dezelfde staat als vóór de belading. Het nalossen gebeurt ook niet wanneer schepen onder eenheidstransport of met verenigbare lading varen. Voor iedere lossing uitgevoerd binnen het toepassingsgebied van het CDNI wordt een losverklaring opgesteld. De losverklaring geeft aan: ― ― ― ― ― ―

Welke goederen gelost werden (aanduiding met NSTR-nummer); Of de laadruimtes- en tanks al dan niet ontdaan zijn van restlading; In welke staat de laadruimtes- en tanks werden opgeleverd (bezemschoon, vacuümschoom, nagelensd of wasschoon; Welke volume aan waswaters al dan niet werd overgenomen; Of het waswater van de aangegeven tanks al dan niet in de vaarweg geloosd kan worden indien aan de vereisten volgens de stoffenlijst is voldaan; Of het waswater moet afgegeven worden ter speciale behandeling.

Bij doorverwijzing van de schipper naar een ontvangstinstallatie voor afgifte van waswater erkent ook de exploitant van deze installatie de inname van het waswater door dit aan te geven in de losverklaring. 2.1.3.5

Financiering Bij vervoer van droge lading worden de kosten van het nalossen en wassen van het laadruim en voor de inname van het waswater gedragen door de ladingontvanger. Bij vloeibare lading worden kosten voor het nalossen en het wassen van de ladingtanks en voor de inname van het waswater gedragen door de verlader. 20/160


Kosten voor afgifte van waswater uit laadruimen of ladingtanks die niet met de voorgeschreven losstandaarden overeenstemmen, komen ten laste van de vervoerder.

2.1.4

Deel C van de uitvoeringsregeling

2.1.4.1

Afvaltypes Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling wordt doorgaans omschreven als ‘overig scheepsbedrijfsafval’ en kan verder ingedeeld worden in: ―

Huisvuil;

Huisvuil omvat al het niet-gevaarlijk afval dat niet onder één van de andere categorieën kan ingedeeld worden. ―

Zuiveringsslib;

Onder zuiveringsslib valt het slib dat zich in waterzuiveringsinstallaties bevindt. Dit moet periodiek (gedeeltelijk) verwijderd worden en levert dus ook een afvalstroom op. ―

Slops;

Slops zijn een mengsel zijn van gecumuleerde ladingrestanten eventueel aangevuld met producten afkomstig van de normale bedrijfsvoering van het schip, zoals waswaterrestanten en roest. Slops zijn dus niet hetzelfde als ladingrestanten, omdat deze laatste afkomstig zijn van één enkele lading. ―

KGA.

KGA (Klein Gevaarlijk Afval) omvat alle, in meerdere of mindere mate, schadelijke producten die niet thuishoren onder één van hierboven omschreven categorieën. Voorbeelden zijn: verfpotten en -spuitbussen, batterijen, (TL-) lampen, (verpakkingen van) diverse chemicaliën, afwas- en schoonmaakproducten, etc. 2.1.4.2

Verbod van lozing Het is verboden afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling te lozen in de vaarweg. Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen naar aanleiding van calamiteiten, dienen de dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.

2.1.4.3

Verzameling en behandeling Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling dient gescheiden naar de onder paragraaf 3.1.4.1 vermeldde categorieën verzameld en afgegeven te worden. Verbranding aan boord wordt niet toegestaan.

2.1.4.4

Afgifteprocedures De uitvoeringsregeling geeft aan dat huisvuil, indien mogelijk, gesorteerd opgeslagen en afgegeven dient te worden volgens papier, glas, overige te hergebruiken stoffen en overig afval.


21/160

2.1.4.5

Financiering Volgens de bepalingen van het CDNI mogen geen aparte heffingen geheven worden op de inname en verwijdering van huisvuil. Betreffende de inname en verwijdering van KGA dienen de Verdragsluitende Staten afgestemde regelingen te treffen. De kosten kunnen inbegrepen zijn in haven- of liggelden, of kunnen anders aan het schip opgelegd worden. Voor de inname en verwijdering van slops kunnen de kosten afzonderlijk in rekening worden gebracht.

2.2

Europese wetgeving De EU-richtlijn 2000/59/EG inzake havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen is niet specifiek van toepassing op de binnenvaart. Deze richtlijn heeft immers als doel de bescherming van het mariene milieu te verbeteren, door een vermindering van de lozing van scheepsafval en ladingresiduen in zee, en met name illegale lozingen. Deze richtlijn is van toepassing op de zeegaande vaartuigen en beoogt o.a. de verbetering en het gebruik van de havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen in de havens van de Europese gemeenschap. De essentie van deze richtlijn kan als volgt worden samengevat: ― ― ―

2.3

Havens dienen voldoende ontvangstfaciliteiten te voorzien voor afval afkomstig van schepen die de haven aandoen; Havens dienen afvalbeheersplannen op te stellen; Schepen moeten bijdragen in de kosten voor de voorziening van ontvangstfaciliteiten. De hoogte van de bijdrage dient in overeenstemming te zijn met de verleende diensten.

Vlaamse wetgeving Op Vlaams niveau kan de voornaamste regelgeving met betrekking tot het beheer van afvalstoffen samengevat worden door: ―

― ―

2.3.1

De Wet houdende instemming met het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, met de Bijlagen 1 en 2, en met de Aanhangsels, I, II, III, IV en V, gedaan te Straatsburg op 9 september 1996 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 22 oktober 2009; Het Materialendecreet van 14 december 2011; Het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (VLAREMA) van 17 februari 2012.

Materialendecreet Met het Materialendecreet van 14 december 2011 komt het afvalstoffendecreet van 1981 volledig te vervallen. Het vormt een implementatie van de Europese kaderrichtlijn (EG)2008/98 en verankert het duurzaam beheer van materialen in Vlaanderen. Het decreet veronderstelt dat een integrale kijk op de materiaalketen onontbeerlijk is om een blijvende oplossing te vinden voor het afvalvraagstuk. Het decreet is ingegaan op 1 juni 2012.

2.3.2

VLAREMA Op 17 februari 2012 werd het VLAREMA goedgekeurd, waarmee het VLAREA kwam te vervallen. Het bevat meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere) afvalstoffen, grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, de registerplicht en de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Het VLAREMA trad parallel met het Materialendecreet op 1 juni 2012 in werking. 22/160


Het VLAREMA voorziet (gedeeltelijk) in de uitvoering van het CDNI op Vlaams niveau via de bepalingen in onderafdeling 5.2.11 ‘Afval van de binnenvaart’ en is daarmee ook de meest concrete Vlaamse regelgeving met betrekking tot het onderwerp van voorliggende studie. De voornaamste artikels worden kort toegelicht. Artikel 5.2.11.3 van het VLAREMA vermeldt dat haven- en waterwegbeheerders dienen te (laten) voorzien in een voldoende dicht netwerk van ontvangstinrichtingen voor scheepsafval en afval van lading. Artikel 5.2.11.4 bepaalt dat de haven- en waterwegbeheerders afvalbeheersplannen dienen op te stellen, welke betrekking hebben op alle soorten scheepsafval. De plannen dienen door de minister te worden goedgekeurd en dienen een minimum aantal elementen te bevatten, welke ook in het betreffende artikel toegelicht worden. Artikel 5.2.11.7 geeft het volgende aan: “De kosten voor de inname en verwijdering van het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval worden in eerste instantie betaald door de beheerders van de havens en de waterwegen. De beheerders kunnen die kosten verhalen op het Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren vzw.” Dit is een invulling en toevoeging die op Vlaams niveau aan het CDNI is gegeven, waardoor de haven- en waterwegbeheerders op een directe manier betrokken worden bij de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval.


23/160

3

Situatieschets buitenland 6 verschillende landen ondertekenden het Verdrag en implementeerden het op verschillende manieren. In dit hoofdstuk wordt per land kort samengevat hoe de inzameling van scheepsbedrijfsafval er georganiseerd is. De in dit hoofdstuk opgenomen informatie werd gecompileerd op basis van: ― ― ―

3.1.1

(Tele)communicaties met vertegenwoordigers van de NI en de binnenvaartsector; Informatie beschikbaar via de websites van de NI en het CDNI; Pers- en nieuwsberichten.

Duitsland In Duitsland zijn er een aantal bilgeboten werkzaam die op afroep olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval inzamelen. De bilgeboten bevinden zich in voor de binnenvaart centrale regio’s zoals Duisburg, Mainz en Mannheim. Periodiek begeven de bilgeboten zich op de kleinere waterwegen voor de inzameling van afval van schepen die zelden of nooit één van de grotere havens aandoen. Er wordt jaarlijks een reisschema opgesteld dat aangeeft waar een bepaalde bilgeboot zich zal bevinden op een gegeven tijdstip. Het reisschema is raadpleegbaar via de website van het Duitse Nationale Instituut (BEV). Op plaatsen waar de permanente inzet van een bilgeboot financieel niet te rechtvaardigen is, wordt gebruik gemaakt van een gecombineerde bunker/bilgeboot. Tenslotte worden ook vrachtwagens ingezet voor de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval. Naast deze mobiele inzamelinrichtingen bestaan er in de haven van Hamburg ook enkele vaste, op de wal gelegen inzamelpunten voor afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling. Onderstaande tabel vat de beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval samen.

Regio

Inzamelinrichting

Stroomgebied van de Rijn en zijrivieren, Main- 7 bilgeboten die periodiek ook de zijrivieren Donau kanaal, Donau en Datteln aandoen Weselgebied

1 Bilgeboot die zich voornamelijk in Bremen bevindt, maar periodiek ook in Minden

Haven van Hamburg

Verscheidene vaste inzamelpunten alsook één bilgeboot

Tussen Elbe en Oder

2 gecombineerde bilge- en bunkerboten, 1 duwboot met bak

Tabel 1: Overzicht van de in Duitsland beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval.


24/160

De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling, wordt gefaciliteerd door private dienstverleners. Aan het merendeel van de sluizen op de Wezel, Datteln, Duisburg-Mittelande kanaal en Elsazer kanaal alsook op de zijrivieren van de Rijn (Moezel, Main, Neckar) zijn containers beschikbaar waarin schippers kosteloos hun huisvuil kunnen deponeren. De inzameling van KGA gebeurt via de bilgeboten.

3.1.2

Nederland In Nederland worden in het najaar van 2013 een aantal wijzigingen doorgevoerd met betrekking tot het financieringssysteem en inzamelnetwerk langs rijksvaarwegen en in de haven van Amsterdam. Er wordt een abonnementssysteem ingevoerd voor de inzameling van KGA en huisvuil en het aantal inzamelinrichtingen wordt teruggeschroefd. De bestaande inzamelinrichtingen kunnen als volgt worden samengevat: ― ― ―

Inzameling van KGA via 24 milieuboten en 2 depots (Nieuwegein en Volkerak-zuidzijde); Inzameling van huisvuil via 25 afvalcontainers; Inzameling van grof bedrijfsafval via de depots en een aantal milieuboten.

Om gebruik te kunnen maken van bovenstaande inzamelinrichtingen wordt vanaf 1 november 2013 een abonnementskost aangerekend. Hierdoor gaan binnenvaartschippers zelf de kosten dragen voor de afgifte van huisvuil en KGA. Er zijn twee formules beschikbaar voor de afgifte van: ― ―

niet oliehoudend KGA; niet oliehoudend KGA en huisvuil.

De inzameling van grof vuil wordt betalend a rato van een vast bedrag per kg. Het abonnement wordt gelinkt aan de ECO-kaart, welke voorzien wordt van een chip waarmee de huisvuilcontainers langs rijksvaarwegen geopend kunnen worden. De milieuboten beschikken eveneens over een elektronische terminal voor het inlezen van de chips. De invoer van het abonnementssysteem heeft geen impact op de inzameling van oliehoudend afval. De inzameling gebeurt nog steeds via de bilgeboten en depots en wordt gefinancierd op basis van de verwijderingsbijdrage. In de havengebieden (behoudens in Amsterdam) worden evenmin wijzigingen doorgevoerd, de havenbeheerders blijven daar vrij om te voorzien in inzamelinrichtingen voor scheepsafval. De inzameling en verwerking van afval behorende tot deel B van de uitvoeringsregeling, de waswaters, wordt door private dienstverleners gefaciliteerd.

3.1.3

Luxemburg De Verdragsluitende Staat Luxemburg heeft de taken van het Nationale Instituut overgedragen aan het BEV. Driemaal jaarlijks bevaart een bilgeboot de Moezel van Wasserbillig tot Schengen. (weergegeven in het groen op Figuur 1). Het reisschema is raadpleegbaar via de website van het BEV. Indien er nood is aan bijkomende dienstverlening voor de inzameling van oliehoudend afval, kan ook een vrachtwagen ingezet worden. Hiertoe dienen schippers een schriftelijke aanvraag in te dienen, alsook een motivatie waarom de afgifte niet via een bilgeboot kan geschieden. De inzameling van waswaters geschiedt via private dienstverleners. Voor de inzameling van huisvuil wordt gebruik gemaakt van containers nabij de sluizen. Aan de sluis van Grevenmacher,

25/160


bijvoorbeeld, zijn huisvuil-, glas- en papiercontainers beschikbaar. Het is niet duidelijk of er inzamelinrichtingen voor gevaarlijk afval beschikbaar zijn in Luxemburg.

Figuur 1: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van oliehoudend afval in Luxemburg.

3.1.4

Frankrijk Er kon maar een beperkte hoeveelheid informatie omtrent de voorzieningen voor inzameling van afval van de binnenvaart in Frankrijk gecompileerd worden. Er is wel geweten dat in NoordFrankrijk (vb. regio Lille - Duinkerken) inzamelinrichtingen bestaan nabij sluizen. Het gaat om afgesloten containers voor huisvuil waartoe de sluiswachter toegang kan verlenen. Ook in de haven van Straatsburg zijn er containers beschikbaar voor de inzameling van huisvuil. Bijkomend wordt een mobiele inrichting ingezet voor de inzameling van bilgewater.

3.1.5

Zwitserland Het toepassingsgebied van het CDNI beperkt zich in Zwitserland tot de Rijn in de regio rond Bazel. Bilgeboot ‘Regio’ zamelt hier op afroep vast en vloeibaar oliehoudend afval, huisvuil, slops en gevaarlijk afval in. Aan boord van de ‘Regio’ wordt bilgewater niet alleen opgeslagen maar ook verwerkt door een zuiveringsinstallatie welke bestaat uit een olie-water afscheider waarna een elektrolyse-proces plaatsvindt. Het eindproduct kan geloosd worden op de waterweg. De werkingstijden van de bilgeboot beperken zich tot de weekdagen. De inzameling van afval afkomstig van de lading wordt gefaciliteerd door private dienstverleners. In een beperkt aantal gevallen, waarbij de lading bestaat uit een olieproduct, kan het waswater wel via de bilgeboot ingezameld worden.


26/160

Figuur 2: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van scheepsafval in de regie rond Basel.

27/160


4

Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen In het kader van de studie werd een inventarisatie gedaan van de door de waterwegen havenbeheerders voorziene inzamelfaciliteiten voor oliehoudend afval, KGA en huisvuil afkomstig van de binnenvaart in Vlaanderen. In dit hoofdstuk worden eerst de verschillende types inzamelinrichtingen die beschikbaar zijn in Vlaanderen toegelicht. Vervolgens worden de in 2012 ingezamelde hoeveelheden huisvuil, oliehoudend afval en KGA weergegeven en besproken. De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt door private dienstverleners uitgevoerd en wordt afzonderlijk besproken. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3.

4.1

Types inzamelinrichtingen

4.1.1

Afvalparken Vlaanderen beschikt over vier afvalparken voor afval afkomstig van de binnenvaart. Eén hiervan bevindt zich in het beheersgebied van Waterwegen en Zeekanaal NV, aan de sluis te Evergem. De andere drie, Noordkasteel-, Kallo- en Lillopark (zie Figuur 3), situeren zich in het Antwerpse havengebied.

Figuur 3: Containers in het Lillopark te Antwerpen.

Onder toezicht van een parkwachter kunnen schippers huisvuil, KGA en oliehoudend afval (uitgezonderd bilgewater) afgeven in deze parken. Er wordt hierbij een sterk doorgedreven sortering toegepast. Een aantal categorieën zijn: ― ― ― ― ― ― ―

Gemengd stedelijk afval; Papier en karton; Grofvuil; Hout; PMD; Glas (gekleurd/niet-gekleurd); Lege verpakkingen van gevaarlijke stoffen;


28/160

― ― ― ― ― ― ―

Olie in kleinverpakking; Afgewerkte olieën en smeervetten; Spijsolie en vetten; Koelvloeistof; Verfhoudend afval; TL-lampen; Elektronische apparatuur.

Door de parkwachter wordt o.a. volgende informatie geregistreerd: ― ― ― ―

Naam van het afgevende schip; EU nummer; ECO Card nummer; Hoeveelheid afgegeven afval per bovenvermelde categorie.

Figuur 4: Containers in het afvalpark te Evergem.

Bij de afgifte van oliehoudend afval wordt bewijs van een reguliere afgifte afgeleverd door dit in het geldige olie-afgifteboekje van het betreffende schip aan te duiden. De parken gelegen in de haven van Antwerpen vormen een combinatie tussen afvalafgiftepunt en nutsvoorzieningen zoals een autolosplaats en er kan drinkwater gebunkerd worden. Op deze manier wordt getracht verschillende diensten op een zo efficiënt mogelijke manier aan de havengebruikers aan te bieden. De parken gelegen in de haven van Antwerpen zijn geopend op weekdagen van 07:30u tot 15:30u. Het Lillopark is ook op zaterdagvoormiddag geopend. Het afvalpark te Evergem (Figuur 4) is eveneens geopend op weekdagen van 9:00u tot 17:00u.

4.1.2

Bilgeboten Voor de inzameling van bilgewater wordt in Vlaanderen gebruik gemaakt van bilgeboten. Er is een bilgeboot gestationeerd aan de Rigakaai te Gent waaraan ook vast oliehoudend afval en KGA (waarvoor geen terugnameplicht geldt) kan afgegeven worden. Deze bilgeboot zal echter in januari 2014 uit dienst genomen worden.

29/160


Figuur 5: Bilgeboot "AP1" aan de Rigakaai in de haven van Gent.

Er wordt door het Gentse havenbestuur onderzocht hoe de inzameling van bilgewater in het Gents havengebied dient georganiseerd te worden vanaf begin 2014. Op moment van schrijven werd hieromtrent nog niets concreet meegedeeld. Er werd wel aangegeven dat rekening gehouden wordt met eventuele samenwerkingsverbanden tussen verschillende waterwegen havenbeheerders. In de haven van Antwerpen zamelt de bilgeboot op afroep bilgewater in. Er wordt hierbij een minimum afgiftehoeveelheid van 1m³ en een maximum van 6 m³ gehanteerd. Bij grotere afgiftes wordt het verschil in rekening gebracht. Beide bilgeboten zijn beschikbaar op werkdagen en tijdens kantooruren.

4.1.3

Huisvuilcontainers Aan quasi elke sluis, alsook aan de meeste aanlegplaatsen en loskades worden door de beheerders containers voorzien waarin binnenschippers hun huisvuil kunnen deponeren. Voor een overzicht van al deze locaties wordt verwezen naar de figuur in Bijlage 5. Op een aantal locaties bestaat de mogelijkheid om glas gescheiden af te geven.

Figuur 6: Huisvuil- en glascontainers aan de sluis te Wijnegem.


30/160

4.2

Inzameling huisvuil, KGA en oliehoudend afval In deze paragraaf wordt een samenvatting gemaakt van de hoeveelheden oliehoudend afval, huisvuil en KGA afkomstig van de binnenvaart die ingezameld werden in Vlaanderen in 2012. Er wordt eerst omschreven welke data gebruikt werd om de verschillende afvalstromen in kaart te brengen. Vervolgens wordt deze data kort beoordeeld, waarbij o.a. De beperkingen van de dataset toegelicht worden. Tenslotte worden de afvalhoeveelheden weergegeven en kort besproken aan de hand van een aantal grafieken.

4.2.1

Omschrijving van de beschikbare data ―


De gegevens voor olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval werden gecompileerd uit de rapportage van de waterwegen havenbeheerders aan het ITB voor terugbetaling van de inzamelings- en verwerkingskosten. De beschouwde hoeveelheden omvatten dus enkel het oliehoudend afval dat, in het kader van het CDNI, door de schippers kosteloos werd afgegeven aan faciliteiten in beheer van de Vlaamse waterwegen havenbeheerders. Afgiftes van oliehoudend afval aan private dienstverleners worden niet beschouwd. Op basis van deze rapportage wordt een gedetailleerd beeld verkregen van de ingezamelde hoeveelheden oliehoudend afval voor 2012. Voor bilgewater diende een omrekening van volume-eenheden naar massa-eenheden uitgevoerd te worden. Hierbij werd ervan uitgegaan dat het ingezamelde bilgewater voor 15% uit olie met een densiteit van 0,94 t/m³ bestond. nv De Scheepvaart beschikte in 2012 niet over een inzamelinrichting voor oliehoudend afval of bilgewater. Waterwegen en Zeekanaal NV beschikte in 2012 niet over een inzamelinrichting voor bilgewater.

―


Waswaters worden in Vlaanderen uitsluitend door private dienstverleners ingezameld (voor een overzicht van deze firma’s wordt verwezen naar paragraaf 4.3.13). Er wordt door deze firma’s geen onderscheid gemaakt tussen waswaters afkomstig van de binnenvaart, van de zeevaart of van andere bronnen (vb. reinigen van industriële tanks). Binnen het bestek van voorliggende studie was het niet mogelijk om voldoende concrete informatie omtrent ingezamelde hoeveelheden waswaters te compileren. Voor een inschatting van de ontstane hoeveelheden waswaters wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3. ―


De data met betrekking tot de ingezamelde hoeveelheden huisvuil en KGA werden in verschillende formaten aangeleverd door de waterwegen havenbeheerders. In voorliggend rapport worden enkel de jaartotalen gepresenteerd. Voor gegevens aangeleverd door nv De Scheepvaart diende een omrekening van volume-eenheden naar massa-eenheden uitgevoerd te worden, aangezien een aantal containers op min of meer vaste tijdstippen geledigd worden en een vaste kost in rekening gebracht wordt per lediging. In het kader van de studie werd aangenomen dat: ― De containers steeds volledig gevuld waren; ― Het ingezamelde huisvuil een soortelijk gewicht van 0,5 t/m³ had1 .

1

Naar de “overzichtstabel soortelijk gewicht afvalstromen” zoals beschikbaar gesteld via de website van departement leefmilieu, natuur en energie.

31/160


Voor de haven van Gent werden geen cijfers met betrekking tot KGA en huisvuil opgenomen omdat hieromtrent geen gedetailleerde informatie werd bijgehouden in 2012. Het ingezamelde huisvuil en KGA van de binnenvaart wordt er samen met het afval van het havenbedrijf opgeslagen en afgevoerd. nv De Scheepvaart beschikte in 2012 niet over inzamelfaciliteiten voor KGA.

4.2.2

Beoordeling van de beschikbare data In deze paragraaf wordt kort besproken met welke onzekerheden rekening gehouden dient te worden bij de interpretatie van de weergegeven afvalhoeveelheden. Er wordt ook opgemerkt dat geen rekening gehouden werd met de hoeveelheden huisvuil en KGA die ingezameld werden, maar niet afkomstig zijn van de binnenvaart (vb. sluikstort door omwonenden), aangezien daarrond geen concrete informatie beschikbaar is. ―


Rekening houdende met de bron van de informatie (rapportage van de beheerders aan het ITB), kan ervan uitgegaan worden dat de beschikbare informatie omtrent olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval betrouwbaar en volledig is. Er bestaat een kleine onzekerheid rond de hoeveelheden afval die niet werden ingezameld via de ontvangstinrichtingen die voorzien worden door de waterwegen havenbeheerders. Deze hoeveelheden worden echter verwacht gering te zijn, wat bevestigd werd vanuit de sector van de inzamelaars (Belshore). Concluderend wordt gesteld dat de informatie omtrent ingezamelde hoeveelheden oliehoudend afval representatief is. ―


Omwille van de onder paragraaf 4.2.1 vermeldde redenen, werd geen data met betrekking tot afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling gecompileerd in het kader van voorliggende studie. Er werd wel een grootteorde inschatting gemaakt op basis van theoretisch geproduceerde hoeveelheden waswater. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3 ―


De inzameling van KGA gebeurt voornamelijk in de afvalparken, waar de afgifte nauwkeurig gedocumenteerd wordt. Het onzekerheidsinterval omtrent de hoeveelheden ingezameld KGA situeert zich voornamelijk rond de ongekende hoeveelheid die ingezameld werd in de haven van Gent. Gezien het eerder beperkte, algemene aandeel van de afvalinzameling die plaatsvindt in het Gents havengebied, wordt aangenomen dat de hoeveelheden KGA waarmee rekening gehouden wordt, representatief zijn. De inzameling van huisvuil gebeurt voornamelijk via onbewaakte inrichtingen die niet alleen toegankelijk zijn voor binnenschippers. Er dient rekening gehouden te worden met het feit dat een niet nader te bepalen aandeel van het ingezamelde huisvuil afkomstig kan zijn van buiten de sector (sluikstort). Voor data aangeleverd door nv De Scheepvaart diende een omrekening van volume-eenheden naar massa-eenheden uitgevoerd te worden. Er werd aangenomen dat het ingezamelde huisvuil een soortelijk gewicht van 0,5 t/m³ had, en dat de geledigde containers steeds volledig gevuld waren. De resulterende hoeveelheden zullen vermoedelijk een overschatting van de realiteit zijn, aangezien het onwaarschijnlijk is dat elke container bij lediging steeds volledig gevuld was. Bovendien werd door de betreffende inzamelaar aangegeven dat een volle container (1,1 m³) gemiddeld 300 kg weegt, waardoor de aangenomen densiteit van 0,5 t/m³ vermoedelijk te hoog is. Bij gebrek aan concrete informatie hieromtrent, werd ervoor gekozen om 0,5 t/m³ als gemiddeld soortelijk gewicht te blijven hanteren bij de berekeningen.


32/160

Het aandeel van de haven van Gent in de totale huisvuilinzameling kon eveneens niet in kaart gebracht worden omwille van eerder vermeldde redenen (zie paragraaf 4.2.1). Op basis van deze opmerkingen wordt besloten dat het onzekerheidsinterval met betrekking tot de ingezamelde hoeveelheden huisvuil significant is en dat deze data daarom met de nodige omzichtigheid gehanteerd dient te worden.

4.2.3

Ingezamelde hoeveelheden huisvuil, KGA en oliehoudend afval Figuur 7 geeft een overzicht van de totale hoeveelheden KGA, oliehoudend afval en huisvuil afkomstig van de binnenvaart die ingezameld werden in Vlaanderen in 2012.

Figuur 7: Totale hoeveelheid ingezameld oliehoudend, gevaarlijk afval en huisvuil in Vlaanderen in 2012.

Er werd in totaal zo’n 6.940 t oliehoudend afval, KGA en huisvuil afkomstig van de binnenvaart ingezameld in Vlaanderen in 2012. Het overgrote deel van het ingezameld afval bestond uit bilgewater (49,2%) en huisvuil (46,3%). KGA (1,1%) en overig oliehoudend afval2 (3,4%) vormen beperktere aandelen. Figuur 8 geeft per beheerder de ingezamelde afvalfracties weer en zet de ingezamelde hoeveelheden in perspectief.

2

Oliehoudende emballage, oliefilters, poetsdoeken, afgedraaide olie, etc.

33/160


Hieruit blijkt dat 95,4% van de bilgewater inzameling in Vlaanderen in 2012 plaatsvond in het Antwerps havengebied. De overige 4,6% werd ingezameld via de ‘AP1’ (bilgeboot) in de haven van Gent. Ook de inzameling van gevaarlijk afval gebeurde voornamelijk in de haven van Antwerpen (77,7%). De overige 22,3% werd ingezameld via het afvalpark te Evergem, onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV. Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart stonden samen in voor 95,9% van de totale hoeveelheid ingezameld huisvuil. 4.2.3.1

Onderverdeling ingezamelde hoeveelheden KGA Het merendeel van de inzameling van gevaarlijk afval vond plaats via de afvalparken gelegen in de haven van Antwerpen. Op basis van de ter beschikking gestelde data wordt in Figuur 9 een verdere onderverdeling van het in de haven van Antwerpen ingezamelde KGA weergegeven.


34/160

Figuur 9: Onderverdeling van het KGA ingezameld in de haven van Antwerpen in 2012.

Op basis van deze grafiek kan gesteld worden dat verf, lak en vernis de grootste subcategorie gevaarlijk afval vertegenwoordigen. Lege verpakkingen (van schadelijke producten) vormen eveneens een aanzienlijke deelfractie.

4.3

Afval van de lading De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt in Vlaanderen gefaciliteerd door private dienstverleners. Binnen het bestek van de studie was het niet mogelijk om voldoende informatie omtrent de hoeveelheden ingezamelde waswaters afkomstig van de binnenvaart te compileren. Daarom werd in het kader van voorliggende studie nagegaan welke de voornaamste goederen zijn die gelost werden langs de Vlaamse waterwegen en binnen de havengebieden in 2012, om op basis van die informatie een inschatting te maken van de theoretisch ontstane hoeveelheden waswaters. Er wordt eerst een omschrijving en beoordeling van de gebruikte data gegeven, waarna de geloste hoeveelheden gepresenteerd worden. Vervolgens wordt per NSTR-hoofdcategorie een inschatting gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters en wordt besproken wat de voornaamste geloste goederen binnen de betreffende categorie zijn. Op basis van deze bevindingen worden een aantal conclusies geformuleerd.

4.3.1

Geloste goederen in cijfers

4.3.1.1

Omschrijving van de beschikbare data In eerste instantie worden de hoeveelheden geloste goederen per NSTR-hoofdcategorie beschouwd. Voor lossingen langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV werd hiervoor gebruik gemaakt van de cijfers uit de jaarrapportages. Door de haven van Gent werd data aangeleverd die de totale geloste hoeveelheden goederen per stof uit de stoffenlijst weergeeft. Voor de haven van Antwerpen werd op basis van de gegeven omschrijvingen van de geloste goederen een conversietabel 35/160


opgesteld waarbij elke stof werd ingedeeld onder één van de NSTR-hoofdcategorieën. Er wordt hierbij opgemerkt dat een beperkt aantal omschrijvingen te vaag was om een nauwkeurige classificatie uit te voeren. Deze stoffen (minder dan 1% van de totale hoeveelheid geloste goederen) worden bijgevolg niet beschouwd in de studie. Om een gedetailleerder beeld te verkrijgen van de geloste goederen langs de vaarwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, werd gebruik gemaakt van de dataset die eveneens gebruikt werd om de scheepvaartbewegingen- en intensiteiten (die later in voorliggend rapport gepresenteerd zullen worden) in kaart te brengen. Er wordt hierbij opgemerkt dat de periode waarvoor deze informatie beschikbaar is, loopt van juni 2012 – juni 2013, m.a.w. deze is niet volledig overeenkomstig met het jaar 2012. De scheepsbewegingsdata aangeleverd door nv De Scheepvaart geeft de geloste lading weer op basis van een omschrijving en de overeenkomstige NSTR-code. Er kon dus eenvoudig een overzichtstabel worden opgemaakt per NSTR-hoofdcategorie. Door Waterwegen en Zeekanaal NV wordt echter gebruikt gemaakt van de zogenaamde HS-code (een internationaal gebruikte douane-code voor de onderverdeling van goederen) voor de classificatie van de vervoerde lading. Er werd bijgevolg een conversietabel opgemaakt om de omschreven goederen te classificeren onder één van de NSTR-hoofdcategorieën. 4.3.1.2

Beoordeling van de beschikbare data De data met betrekking tot lossingen van goederen die aangeleverd werd door de havenbeheerders wordt geacht volledig en accuraat te zijn. Het formaat liet toe om de geloste goederen te classificeren onder één van de NSTR-hoofdcategorieën, waarbij enkel voor de haven van Antwerpen minder dan 1% van de geloste goederen niet geclassificeerd kon worden. Tijdens de slotfase van de studie bleek dat de data aangeleverd door de haven van Antwerpen niet volledig was. De totale hoeveelheid geloste goederen in de haven komt niet overeen met de overzichtsdata van het ITB. In de studie wordt rekening gehouden met ca. 26.000 kton geloste goederen in de haven van Antwerpen, terwijl dit in werkelijkheid ca. 40.000 kton was. Het opsporen en corrigeren van de fout bleek niet mogelijk binnen het gegeven tijdsbestek. Door een vertegenwoordiger van de haven werd echter aangegeven dat het onwaarschijnlijk was dat bepaalde goederen niet werden opgenomen, maar eerder dat bepaalde lossingen niet meegenomen waren. De goederen die in de grootste hoeveelheden gelost werden zouden dus nog steeds als dusdanig naar voren moeten komen in de studie. De informatie betreffende lossingen binnen de havengebieden werd aangevuld met cijfers uit de jaarrapportages van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, welke per NSTRhoofdcategorie de totale hoeveelheid geloste goederen in 2012 weergeven. De weergegeven hoeveelheden geloste goederen per beheerder, wordt geacht representatief te zijn, met uitzondering van de data voor de haven van Antwerpen. De relatieve aandelen van de verschillende categorieën binnen de totale hoeveelheid geloste goederen worden geacht representatief te zijn. Om een gedetailleerder beeld te verkrijgen van de goederen die gelost werden langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV werd gebruik gemaakt van de door deze beheerders aangeleverde scheepsbewegingsdata. Hiervoor werd reeds opgemerkt dat de beschouwde periode loopt van juni 2012 tot juni 2013 en dus niet volledig overeenkomt met het jaar 2012. Gezien de aanzienlijke periode van overlap (7 maanden) en gezien lossingen van de voornaamste goederen geacht worden niet onderhavig te zijn aan grote schommelingen op korte termijn, wordt besloten dat de data betreffende lossingen in Vlaanderen in 2012 per stof uit de stoffenlijst representatief genoeg is om besluiten te formuleren omtrent de voornaamste geloste goederen.


36/160

4.3.1.3

Geloste goederen in Vlaanderen in 2012 Tabel 2 en Figuur 10 geven voor de verschillende waterwegbeheerders de hoeveelheden goederen weer die binnen hun beheersgebied gelost werden in 2012 en dit per NSTRhoofdcategorie uit de stoffenlijst.

Figuur 10: Onderverdeling geloste goederen in Vlaanderen in 2012 per NSTR hoofdcategorie.

37/160


Categorie

Waterwegen nv De Haven van en Zeekanaal Scheepvaart Antwerpen NV (t) (t) (t)

Haven van Gent (t)

Totaal (t)

0 Landbouwproducten

1.414.356

1.095.516

101.280

366.100

2.977.252

1 Voedingsproducten en veevoeder

1.490.037

295.273

548.626

945.368

3.279.304

2 Vaste minerale brandstoffen

478.504

859.304

98.408

1.948.800

3.385.016

3 Petroleumproducten

874.435

1.640.516

8.917.999

2.782.538

14.215.488

4 Metaalafval

543.470

205.110

601.947

3.976.021

5.326.548

5 IJzer, staal en nonferrometalen

410.532

413.705

1.877.495

175.207

2.876.939

6.736.286

9.049.340

3.108.554

2.800.638

21.694.818

7 Meststoffen

295.781

1.083.644

324.368

954.822

2.658.615

8 Chemische producten

832.922

1.754.010

5.497.924

432.426

8.517.282

9 Allerhande goederen

461.320

1.315.401

5.022.713

132.763

6.932.197

13.537.643

17.711.819

26.099.314

14.514.683

71.863.459

6 Stenen en grondsoorten

Totaal

Tabel 2: Overzicht van de hoeveelheden geloste goederen (t) per NSTR-hoofdcategorie.

Uit deze gegevens blijkt dat stenen en grondsoorten, petroleumproducten en chemische producten in 2012 de voornaamste geloste goederen waren in Vlaanderen.

4.3.2

Inschatting ontstane hoeveelheden waswater Informatie omtrent de hoeveelheden waswater afkomstig van de binnenvaart die door de verschillende private dienstverleners ingezameld werden is niet gecompileerd, niet uniform of eenvoudigweg niet beschikbaar. Er wordt door die betreffende firma’s ook vaak geen onderscheid gemaakt tussen waswaters afkomstig van binnenschepen, dan wel van zeeschepen. Er is weinig informatie beschikbaar omtrent de gemiddelde hoeveelheid waswater die geproduceerd wordt bij het reinigen van een schip. De meest relevante studie die hieromtrent uitgevoerd werd, dateert van 20013 . In het kader van deze studie werd een beperkte, aselecte steekproef uitgevoerd waarbij 13 lossingen werden geanalyseerd. Daaruit bleek dat er gemiddeld 5,68 m³ waswater geproduceerd werd bij het reinigen van de laadruimte. Er wordt opgemerkt dat de steekproef enkel betrekking had op droge ladingsschepen. Omtrent de benodigde hoeveelheid waswater voor het nalenzen van ladingtanks werd geen informatie opgenomen in de betreffende studie. 3

SGS EcoCare, 2001, Waswateronderzoek emissie ladingrestanten vanuit de beroepsbinnenvaart


38/160

Technisch gezien zou het aantal lossingen van droge ladingsschepen vermenigvuldigd kunnen worden met 5,68m³ om een inschatting te verkrijgen van de totale hoeveelheid waswater die daarbij geproduceerd werd. Er zou dan echter geen rekening gehouden worden met de hoeveelheid schepen die onder eenheidstransport of met verenigbare lading varen, en waarvoor de eis tot nalossen dus komt te vervallen. Een studie uitgevoerd door de AVV4 (op Nederlandse vaarwegen) toonde aan dat ongeveer 50% van de schepen bij een volgende reis eenzelfde lading had. Dit resultaat werd bekomen door na te gaan welke reizen opeenvolgend hetzelfde product (dus met identieke NSTR-code) vervoerden. In de praktijk vind echter ook transport van verenigbare ladingen plaats, waardoor voor meer dan 50% van de reizen nalossen overbodig is. Bij de berekeningen wordt uitgegaan van 50%, waardoor de resultaten dus vermoedelijk hoger liggen dan in realiteit het geval is. Door gebruik te maken van de totale geloste hoeveelheden per NSTR-hoofdcategorie voor het jaar 2012 en door uit te gaan van een gemiddelde belading van 1.150t5 kan ruwweg het aantal lossingen bepaald worden. Door het aantal lossingen te vermenigvuldigen met 5,68m³ (gemiddelde hoeveelheid waswater) en een correctie toe te passen voor het percentage eenheidstransport (50%), kan een grootteorde inschatting van de geproduceerde hoeveelheid waswaters gemaakt worden. In paragrafen 4.3.3 tot 4.3.12 wordt per NSTR-hoofdcategorie besproken welke losstandaarden voorgeschreven worden door de stoffenlijst en welke hoeveelheden waswater theoretisch geproduceerd werden in Vlaanderen in 2012. Verder wordt op basis van de geloste hoeveelheden en aard van de goederen aangegeven welke de producten binnen de verschillende NSTR-hoofdcategorieën zijn die in de grootste hoeveelheden gelost werden. Tenslotte worden per NSTR-hoofdcategorie aanbevelingen geformuleerd, waarbij het uitgangspunt de maximale bescherming van de oppervlaktewaterkwaliteit is. De aanbevelingen hebben zowel betrekking op de heersende wetgeving, als op de bestaande en/of benodigde voorzieningen voor de inname en verwerking van waswaters. Voor een overzicht van de geloste goederen per NSTR-hoofdcategorie en per haven- en waterwegbeheerder wordt verwezen naar Bijlage 6.

4.3.3

Landbouwproducten (NSTR 0) In deze categorie wordt door de stoffenlijst enkel voor ruwe huiden en vellen (NSTR 0911) en gebeitst zaad (NSTR 0991) aangegeven dat de respectievelijke waswaters een speciale behandeling vereisen. Voor ruwe huiden en vellen wordt echter eveneens aangegeven dat er ook op het riool kan geloosd worden mits aan de losstandaard bezemschoon is voldaan. Op basis van de onder paragraaf 4.3.2 omschreven aannames, wordt in onderstaande tabel per beheerder een ruwe inschatting gegeven van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen deze categorie.

Waterwegen & Zeekanaal NV

nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

3.493 m³

2.705 m³

250 m³

904 m³

7.353 m³

Tabel 3: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie landbouwproducten.

4 5

AVV, 1996, Gelost in Nederland. Op basis van informatie verstrekt door de haven van Antwerpen, alsook op basis van de dataset met betrekking tot scheepsbewegingen (aantal reizen en transporthoeveelheden).

39/160


De producten waarvoor speciale afgiftevereisten gelden voor het waswater (gebeitst zaad en ruwe huiden en vellen) worden niet in significante hoeveelheden gelost in Vlaanderen. Het overgrote deel van de lossingen binnen de categorie landbouwproducten vindt plaats langs de waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Voor nv De Scheepvaart bestaat de hoeveelheid geloste landbouwproducten voor 70,4% uit tarwe, mengkoren en maïs. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV maken tarwe, mengkoren, gerst en maïs samen 94,1% van de totale hoeveelheid geloste goederen binnen deze categorie uit. Binnen de havens vindt slechts een beperkte hoeveelheid lossingen van landbouwproducten plaats. Aangezien de stoffenlijst voor het merendeel van de landbouwproducten zowel lozing op het riool als op de vaarweg ‘toestaat’, kan ervan uitgegaan worden dat het merendeel van de lozingen op de vaarweg plaatsvindt. Het op de vaarweg lozen van ladingrestanten afkomstig van graanproducten kan een hoog chemisch zuurstofverbruik veroorzaken. Om een uitspraak te kunnen doen over de impact op de waterkwaliteit ten gevolge van de lozing van deze waswaters op de waterweg zou bijkomend onderzoek naar de hoeveelheid geloosde waswaters en de concentratie aan ladingrestanten (graanresten) daarin nodig zijn. Er wordt niet verwacht dat de milieu-impact ten gevolge van het op de vaarweg lozen van deze waswaters ernstig genoeg is om de inrichting van bijkomende voorzieningen te verantwoorden. Er wordt wel aanbevolen om vooreerst (op Vlaams niveau) de bepalingen van de stoffenlijst te concretiseren door aan te geven dat lozing van waswaters op de riolering verplicht is aan terminals waar deze voorziening voorhanden is en waar deze uitmondt in een zuiveringsinstallatie. In welke mate deze voorzieningen voorhanden zijn, is niet duidelijk. Het verdient dus ook aanbeveling om hiernaar bijkomend onderzoek te verrichten.

4.3.4

Veevoeder en voedingsproducten (NSTR 1) Voor het grootste aantal goederen uit deze categorie wordt doorgaans lozing van de waswaters op de vaarweg en/of het riool toegestaan. Uitzonderingen hierop vormen voeder van dierlijke oorsprong (NSTR 1793), suikerbietensnippers (NSTR 1794), plantaardig voeder en afval (NSTR 1795) en voedertoevoegingen (NSTR 1799). Ook voor deze categorie wordt op basis van de eerder omschreven informatie een inschatting gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters. Waterwegen & Zeekanaal NV

nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

3.680 m³

729 m³

1.355 m³

2.335 m³

8.098m³

Tabel 4: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie veevoeder en voedingsproducten.

Op basis van de beschikbare gegevens kan slechts in beperkte mate een besluit gevormd worden omtrent het belang van deze categorie. De haven van Gent en terminals langs waterwegen in beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV treden op de voorgrond als de voornaamste losplaatsen voor veevoeder en voedingsproducten. De data beschikbaar voor de haven van Gent vertoont een aantal merkwaardigheden. Er worden vb. NSTR-codes vermeld die niet in de stoffenlijst voorkomen zoals ‘NSTR 1833 – raapzaadolie’, wat met 16,4% ook het voornaamste geloste product vormt. Indien echter gekeken wordt naar de producten behorende tot NSTR subcategorie 179* (waarvoor de speciale afgiftevereisten van toepassing zijn) en bijkomend de producten met een, schijnbaar foute, NSTR codering die op basis van de omschrijving ook tot deze subcategorie behoren (vb. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

40/160

pellets), dan vormen deze samen 27,4% van de totaal geloste hoeveelheid goederen binnen deze categorie in de haven van Gent. Bij terminals langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV worden voornamelijk zonnebloemolie (13,0%) en diverse sojaproducten (27,2%) gelost. Voor zonnebloemolie geldt dat het waswater op de riolering geloosd dient te worden bij een nagelensde oplevering van de ladingtank. Naar analogie met de categorie landbouwproducten kan gesteld worden dat het niet helemaal duidelijk is welke milieu impact ontstaat ten gevolge van lozing van bepaalde ladingrestanten uit deze categorie op het oppervlaktewater. Naar analogie met graanproducten kan ook hier een zeker chemisch zuurstofverbruik verwacht worden. Deze impact wordt evenwel niet verwacht ernstig genoeg te zijn om bijkomende voorzieningen te vereisen. Het lozen van de waswaters uit deze categorie op de riool wordt wel geacht een toegevoegde waarde te hebben naar bescherming van de oppervlaktewaterkwaliteit toe. Er wordt daarom aanbevolen om vooreerst (op Vlaams niveau) de bepalingen van de stoffenlijst te concretiseren door aan te geven dat lozing van waswaters op de riolering verplicht is aan terminals waar deze voorziening voorhanden is en waar deze uitmondt in een zuiveringsinstallatie. Het is dan ook aangewezen om na te gaan welke bedrijventerminals beschikking hebben over een riolering die aansluit op een waterzuiveringsinstallatie.

4.3.5

Vaste minerale brandstoffen (NSTR 2) Als speciale behandeling wordt hier voor alle producten ‘sproeien over de walopslag’ aangegeven. Lozing van het waswater op de vaarweg is eveneens toegestaan indien de laadruimte bezemschoon is. Lozing op de riolering wordt niet toegestaan. Onderstaande tabel geeft naar analogie met voorgaande berekeningen een ruwe inschatting van de hoeveelheid geproduceerd waswater behorende tot deze categorie.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

3.680 m³

729 m³

1.355 m³

2.335 m³

8.098m³

Tabel 5: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie vaste brandstoffen.

Voor de haven van Gent bestaat 90,1% van de geloste goederen binnen deze categorie uit steenkool en 8,5% uit cokes van steenkool. Op waterwegen van nv De Scheepvaart valt 98,9% van de geloste goederen onder te brengen onder ‘kolen’ en ‘steenkool’. 55,7% van de goederen gelost langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV valt ook in te delen onder de benamingen kolen, steenkool en steenkool briketten. Een overige 43,0% bestaat hier uit turf. Gezien de aard van de producten en het overgrote aandeel van steenkool wordt verwacht dat een aanzienlijk percentage van de schepen onder eenheidstransport of onder verenigbare lading vaart, waardoor de vereiste tot nalossen komt te vervallen. Hieromtrent zijn echter geen concrete gegevens beschikbaar. Steenkool bevat aanzienlijke fracties zware metalen (o.a. arseen en cadmium), waardoor gesteld kan worden dat de milieu-impact ten gevolge van lozing van waswater op de vaarweg significant kan zijn. Om deze impact te begroten is bijkomend onderzoek benodigd naar de werkelijke emissie van met name steenkoolrestanten naar het oppervlaktewater. Het verplichten 41/160


van losterminals om sproeiinstallaties te voorzien wordt beschouwd als een passende maatregel. Deze vereiste kan opgenomen worden in de milieuvergunningsvoorwaarden. Verder is het wenselijk om na te gaan waar de sproeiinstallaties momenteel al voorhanden zijn. Ook het (in samenspraak met de andere Verdragsluitende Staten) concretiseren van de afgiftevereisten voor waswaters uit deze categorie verdient aanbeveling. Hierbij dient aangegeven te worden dat gebruik gemaakt moet worden van de sproeiinstallatie indien deze voorhanden is.

4.3.6

Aardolie, minerale olie, -producten, gassen (NSTR 3) De waswaters van goederen uit deze categorie dienen steeds afgegeven te worden voor speciale behandeling. Het waswater afkomstig van petroleum- en acetyleencokes (NSTR 3491) mag als speciale behandeling over de walopslag gesproeid worden. De in Vlaanderen geloste hoeveelheid petroleumproducten is significant te noemen (18% van het totale geloste tonnage in 2012). Een inschatting van de hoeveelheid waswaters afkomstig uit deze categorie wordt weergegeven in onderstaande tabel. Hierbij wordt opgemerkt dat de gemiddelde benodigde hoeveelheid waswater van 5,68 m³, waarmee rekening gehouden werd in de berekening, gebaseerd is op de analyse van lossingen van droge ladingsschepen. Er is geen gestaafde informatie beschikbaar omtrent de benodigde hoeveelheid waswater voor het nalenzen van ladingtanks.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

2.159 m³

4.051 m³

18.846 m³

6.872 m³

31.928m³

Tabel 6: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie petroleumproducten.

In de haven van Antwerpen zijn stookolie (37,3%), gasolie (32,0%) en nafta (14,4%) de voornaamste geloste producten. Binnen het Gents havengebied bestaat 45,6% van de geloste goederen uit gasolie en 27,9% uit kerosine. Voor nv De Scheepvaart bestaat 89,9% van de goederen gelost binnen deze categorie uit gasolie. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV bedraagt het percentage geloste gasolie 99,7%. De voorzieningen voor inname en verwerking van waswaters uit deze categorie worden door private bedrijven aangeleverd. Uit gesprekken met vertegenwoordigers van verwerkingscentra TWZ en MAC² is gebleken dat de capaciteit van de bestaande installaties niet ten volle benut wordt, waaruit besloten wordt dat de voorzieningen voor inname van deze waswaters voldoende aanwezig zijn. Gezien de eenduidige bepalingen in de stoffenlijst en gezien verwacht wordt dat de markt steeds zal reageren op de vraag naar extra voorzieningen, worden voor deze categorie geen aanbevelingen geformuleerd.

4.3.7

Metaalafval (NSTR 4) De afgiftevereisten voor waswaters van producten uit deze categorie zijn uiteenlopend te noemen. Voor het grootste deel van de stoffen behorende tot ijzeren staalafval (NSTR 46) alsook voor een aantal non-ferrometaalertsen (NSTR 459) en kopererts (NSTR 4520) is lozing op het riool of de waterweg niet toegestaan. Verder dienen in water oplosbare metaalzouten van een aantal stoffen eveneens afgegeven te worden ter speciale behandeling.


42/160

Sproeien over de walopslag wordt voor een groot aantal van de producten uit deze categorie als speciale afgiftemethode aangegeven. Verder wordt voor verscheidene non-ferrometaalertsen (NSTR 459) een onderscheid gemaakt tussen afval en schroot en ‘overig’ en worden op basis hiervan verschillende losstandaarden voorgeschreven. In onderstaande tabel wordt een inschatting gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen deze categorie.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

1.342 m³

507 m³

1.487 m³

9.819 m³

13.154m³

Tabel 7: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie metaalafval.

Zoals reeds aangegeven variëren de vereisten voor de waswaters sterk naargelang de subcategorie van het goed. In de haven van Antwerpen bestaat 77,7% van de geloste goederen behorende tot deze categorie uit schroot, in de haven van Gent vormt het aandeel schroot 22,2%. Voor nv De Scheepvaart vormt ijzerschroot 60,0% van het totaal geloste tonnage binnen deze categorie. De stoffenlijst geeft aan dat waswater afkomstig van schroot over de opslag op de wal gesproeid moet worden. In de haven van Gent bestaat 70,5% van de geloste goederen binnen deze categorie uit ijzeren andere non-ferrometaalertsen, wat gezien de geloste totalen een belangrijk aandeel van de totale hoeveelheid geloste goederen binnen deze categorie in Vlaanderen vormt. Voor ijzererts wordt sproeien over de walopslag aangegeven als speciale behandeling. Een bijkomende voetnoot geeft aan dat voor wateroplosbare metaalzouten van ijzererts een speciale behandeling vereist is. Het is niet duidelijk of het sproeien over de walopslag ook op deze metaalzouten van toepassing is. Bovendien wordt zowel in de kolom ‘lozing op het riool’ als in de kolom ‘lozing in de vaarweg’ de losstandaard ‘bezemschoon’ voorgeschreven. De aangegeven afgiftevereisten voor waswater zijn complex te noemen. Voor de non-ferrometaalertsen worden naast de, genuanceerde, speciale behandelingen ook losstandaarden voorgeschreven voor lozing op het riool en op de vaarweg. Bij afval en schroot dient het ruim bezemschoon te zijn, en bij ‘overig’ vacuümschoon. Op basis van de overgangsbepalingen is de losstandaard bezemschoon nog van toepassing voor alle nonferrometaalertsen tot 1 november 2014. IJzererts bevat aanzienlijke fracties zware metalen (o.a. arseen, chroom, nikkel en lood) waardoor de emissie van ijzerertsrestanten naar het oppervlaktewater een significante milieuimpact kan hebben. Om deze te begroten is bijkomend onderzoek nodig. Er wordt gesteld dat een concretisering en vereenvoudiging van de afgiftevereisten van de goederen in deze categorie wenselijk is. Er dient aangegeven te worden dat het gebruik van de sproeiinstallatie verplicht is waar deze voorhanden is; de stoffenlijst moet ook hier van rechts naar links gelezen worden. Het in kaart brengen van de losterminals waar sproeiinstallaties voorhanden zijn wordt geacht nodig te zijn voor het vormen van een besluit met betrekking tot de nood aan (bijkomende) voorzieningen. Indien blijkt dat deze slechts in beperkte mate beschikbaar zijn, is het wenselijk om losterminals voor goederen uit deze categorie te verplichten een sproeiinstallatie te laten voorzien. Dit kan opgenomen worden bij de milieuvergunningsvoorwaarden.

43/160


4.3.8

IJzer, staal en non-ferrometalen (NSTR 5) Voor waswaters die ontstaan op basis van goederen uit deze categorie gelden enkel speciale afgiftevereisten indien het materiaal besmeurd is met minerale olie. Indien dit niet het geval is, kan het waswater geloosd worden op de riool en/of op de vaarweg mits aan de opgegeven losstandaard voldaan is. In de meeste gevallen wordt dezelfde losstandaard voorgeschreven voor lozing op de riool en lozing op de vaarweg. De uitzondering hierop vormen lood en loodlegeringen (NSTR 5630) en niet nader gespecificeerde non-ferrometalen en hun legeringen (NSTR 5659), hiervan dienen de waswaters steeds afgegeven te worden voor speciale behandeling. Onderstaande tabel geeft een inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen deze categorie weer.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

1.014 m³

1.022 m³

4.637 m³

433 m³

7.105 m³

Tabel 8: Inschatting van de ontstane waswaters binnen de categorie ijzer, staal en non-ferrometalen.

De haven van Antwerpen wordt aanzien als belangrijkste losplaats voor goederen behorende tot deze categorie. Hier vormen niet nader gespecificeerde ijzer, staal en coils samen 99% van de geloste subcategorieën. Waswaters ontstaan op basis van lossingen van deze producten kunnen volgens de bepalingen van de stoffenlijst geloosd worden op de riool of op de vaarweg indien voldaan werd aan de losstandaard ‘bezemschoon’, behoudens wanneer het product besmeurd was met minerale olie. Met betrekking tot het aandeel waarvoor dit het geval zou zijn, is geen informatie beschikbaar. Voor zink, nikkel, tin en de corresponderende legeringen, alsook voor ijzeren staalpoeder zijn momenteel de overgangsbepalingen nog van kracht. Op basis van de beschikbare informatie blijkt dat deze producten slechts in beperkte mate gelost worden. De geloste hoeveelheid zink in de haven van Antwerpen bedraagt slechts 0,2% van de totale hoeveelheid geloste producten. Met betrekking tot nikkel en tin werden geen lossingen geregistreerd in 2012. De lossingen van lood, niet gespecificeerde non-ferrometalen en legeringen ervan zijn eveneens beperkt te noemen. In de haven van Antwerpen maakt lood 0,2% uit van de totale hoeveelheid geloste goederen binnen deze categorie. In de haven van Gent vormen non-ferrometalen en legeringen 1,8% van het totaal. Een concretisering van de afgiftevereisten is wenselijk voor de producten waarvoor de stoffenlijst zowel in de kolom ‘lozen op het riool’ als ‘lozing in de vaarweg’ losstandaarden voorschrijft. Zonder een uitspraak te doen over de mogelijke effecten van het lozen van waswaters afkomstig van deze producten op de vaarweg, wordt aanbevolen om het lozen van waswater op de riolering verplicht te stellen indien deze mogelijkheid bestaat en de riolering uitmondt in een zuiveringsinstallatie. Het in kaart brengen van deze voorzieningen wordt aanzien als een nuttige insteek naar verdere besluitvorming toe.

4.3.9

Stenen en grondsoorten (NSTR 6) De afgiftevereisten voor waswaters binnen deze categorie variëren naargelang de aard en de toestand (verontreinigd, gedenatureerd) van het product. Doorgaans wordt lozing op het riool niet toegestaan, maar lozing op de vaarweg kan wel indien aan de losstandaard bezemschoon is voldaan. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

44/160

Speciale afgiftevereisten gelden hier onvoorwaardelijk voor asbest- (NSTR 6390) en asfaltproducten (NSTR 6395), bouwpuin en verontreinigde grond (NSTR 6396) en bitteraarde (NSTR 6394). Lozing op het riool wordt volgens de bepalingen in de stoffenlijst niet toegestaan. Producten uit deze categorie vormen samen de grootste hoeveelheid geloste goederen in Vlaanderen (30% van het totaal gelost tonnage in 2012). De cijfers tonen aan dat het merendeel van de lossingen gebeurt langs de vaarwegen en in mindere mate in de havens. Dit is waarschijnlijk te wijten aan het feit dat er langs deze vaarwegen een aanzienlijk aantal bedrijven uit de bouw- en bouwmaterialensector gelegen is.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

16.636 m³

22.348 m³

7.677 m³

6.916 m³

53.577m³

Tabel 9: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie stenen en grondstoffen.

Zand, grind, gips, kalksteen, cement en zout vormen de belangrijkste geloste goederen binnen deze categorie. Voor zand en grind dient enkel een speciale behandeling van het waswater te gebeuren indien de lading besmeurd is met minerale olie. Indien dit niet het geval is, kan het waswater geloosd worden op de vaarweg indien het ruim bezemschoon is. Voor zout gelden gelijkaardige vereisten, daarbij dient enkel een speciale behandeling plaats te vinden indien het zout gedenatureerd is. Op basis van de beschikbare informatie kan er echter geen uitspraak gedaan worden over het aandeel hiervan (er wordt in de dataset geen onderscheid gemaakt tussen zout en gedenatureerd zout). Niet-gedenatureerd zout kan met het waswater op de vaarweg geloosd worden indien het ruim bezemschoon is. Voor kalksteen en gips gelden geen speciale afgiftevereisten voor het waswater. Gezien de eenduidige bepalingen in de stoffenlijst en het beperkte aandeel van geloste goederen waarvan de waswaters speciale behandeling vereisen, worden voor waswaters afkomstig van goederen uit deze categorie geen aanbevelingen geformuleerd.

4.3.10 Meststoffen (NSTR 7) Voor meststoffen gelden verschillende afgiftevereisten naargelang de subcategorie van het goed. Waswater ontstaan op basis van het transport van ammoniakgas (NSTR 7241 ) dient steeds afgegeven te worden voor speciale behandeling. Voor een aantal subcategorieën (met name fosfaatmeststoffen) is afgifte ter speciale behandeling vereist indien niet aan de losstandaard vacuümschoon kan voldaan worden. Op basis van de overgangsbepalingen kan gesteld worden dat lozing op het riool voor deze producten momenteel nog toegestaan wordt indien het laadruim bezemschoon is. Vanaf 1 november 2014 is dit niet langer het geval. Ook voor natuurlijke meststoffen (NSTR 7190) dient het laadruim vanaf dan vacuümschoon te zijn.


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

730 m³

2.676 m³

801 m³

2.358 m³

6.566 m³

Tabel 10: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie meststoffen.

45/160


De totale hoeveelheid geloste meststoffen is vrij beperkt. In Vlaanderen is dit de minst geloste NSTR-hoofdcategorie. Op basis van de beschikbare informatie is het niet mogelijk om het aandeel fosfaatmeststoffen (waarvoor overgangsbepalingen van kracht zijn) nauwkeurig te bepalen. Lossingen gebeuren voornamelijk in de haven van Gent en langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart. Voor een aantal producten wordt lozing op het riool toegestaan, maar niet op de vaarweg. In de Vlaamse havens kan voor deze producten geen lozing van de waswaters op het riool plaatsvinden, aangezien de riolering niet aansluit op een zuiveringsinstallatie. In de haven van Antwerpen is de hoeveelheid geloste meststoffen relatief beperkt. Ongeveer 90% hiervan wordt wel omschreven als ‘kunstmest’ waarvoor lozing op de vaarweg doorgaans niet toegestaan is. Voor de haven van Gent bestaat de geloste hoeveelheid meststoffen voor 56,1% uit mengmeststoffen, ook daarvoor is lozing op de vaarweg niet toegestaan. Kaliumsulfaat vormt voor deze haven 32,2% van de geloste meststoffen. Hiervan mag het waswater bij een bezemschoon ruim wel op de vaarweg geloosd worden. Langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart worden voornamelijk ruwe kalizouten gelost (44,4%), maar ook fosfaatkali (23,9%) en kunstmest (13,0%) zijn belangrijke subcategorieën. Het is aangewezen om voor deze NSTR-hoofdcategorie bijkomend onderzoek te verrichten naar de exacte samenstelling (classificatie) van de geloste meststoffen alsook naar de eventuele nood aan bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters, met name in de havengebieden waar lozing op het riool niet is toegestaan. Er dient vooreerst een beter beeld gevormd te worden over de ontstane hoeveelheid waswater dat niet op de vaarweg geloosd mag worden. Het in kaart brengen van de losterminals waarvan de riolering aansluit op een zuiveringsinstallatie wordt aanzien als een waardevolle insteek naar verdere besluitvorming toe.

4.3.11 Chemische producten (NSTR 8) Chemicaliën worden in aanzienlijke hoeveelheden gelost in Vlaanderen, met name in de haven van Antwerpen, maar ook langs de waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart. Er bestaat een grote diversiteit aan subcategorieën van goederen die gelost worden in Vlaanderen. Op basis van de beschikbare data kan echter niet eenduidig bepaald worden welke de voornaamste subcategorieën zijn aangezien ze vaak samengevat worden als ‘chemicaliën’ of ‘chemische basisproducten’. Voor het overgrote deel van de goederen die binnen deze categorie vallen, gelden speciale afgiftevereisten voor de waswaters. Uitzonderingen hierop worden gevormd door natriumhydroxide (NSTR 812), calciumfosfaat (NSTR 8190), aluminiumoxide en –hydroxide (NSTR 82), celstof en oud papier (NSTR 84), farmaceutische producten behoudens geneesmiddelen (NSTR 893) en zetmeel en gluten (NSTR 895). Waswaters die ontstaan op basis van het vervoer van deze producten dienen niet afgegeven te worden voor speciale behandeling, maar kunnen indien voldaan wordt aan de opgegeven losstandaarden geloosd worden op de vaarweg en/of de riolering. Voor de haven van Antwerpen komt benzeen naar voren als één van de belangrijkste (gedefinieerde) chemische producten die gelost worden. Indien gekeken wordt naar de goederen in deze categorie die het meest langs waterwegen in beheer van nv De Scheepvaart gelost worden, dan komen xyleen-producten, styreen en ‘chemische basisproducten’ als de belangrijkste stoffen naar voren. Fosforzuur en zwavelzuur vormen samen 52,3% van de totale hoeveelheid geloste chemische producten langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV. Natriumhydroxide maakt 12,2% van de totale hoeveelheid geloste chemicaliën in het Gents havengebied uit. In de haven van Antwerpen bestaat 4,1% van de geloste chemische producten uit natronloog. Hiervoor wordt door de stoffenlijst aangegeven dat zowel op de riolering als op de waterweg geloosd kan worden indien aan de opgegeven losstandaard is voldaan.


46/160


nv De Scheepvaart

Haven van Antwerpen

Haven van Gent

Totaal

2.057 m³

4.332 m³

13.577 m³

1.068 m³

21.034m³

Tabel 11: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie chemische producten.

Voor natriumhydroxide is het aangewezen om te concretiseren dat lozing van het waswater op de riolering verplicht is indien deze voorziening voorhanden is en uitmondt in een zuiveringsinstallatie. Het in kaart brengen van de beschikbare voorzieningen wordt aanzien als een relevante insteek naar verdere besluitvorming toe. Voor de waswaters afkomstig van de overige producten worden geen aanbevelingen geformuleerd, gezien de eenduidige bepalingen in de stoffenlijst die hoofdzakelijk speciale behandelingen voorschrijven.

4.3.12 Allerhande goederen (NSTR 9) De goederen die onder deze categorie vallen, omvatten stukgoed zoals o.a. voertuigen, machines en onderdelen alsook containers. Op een paar uitzonderingen na werden in de stoffenlijst geen bepalingen opgenomen voor de lozing van waswaters. Het Verdrag geeft evenwel aan dat bij het transport van deze stukgoederen eventueel ontstaan waswater dient behandeld te worden conform de bepalingen van de stoffenlijst voor de vloeibare of vaste producten die vrijkomen in de laadruimte ten gevolge van lekkages of beschadigingen van de goederen. Gezien hierover geen gedetailleerde informatie bestaat, kan voor deze groep geen inschatting gemaakt van de hoeveelheid ontstane waswaters.

4.3.13 Inzamelpunten afval van de lading Hieronder wordt kort samengevat welke bedrijven instaan voor de inzameling en/of verwerking van waswaters met ladingrestanten in Vlaanderen. Het betreft dan met name de waswaters die verplicht afgegeven moeten worden ter speciale behandeling op basis van de bepalingen van het CDNI. ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ―

TWZ; ATC; Conelso; De Bree; Eurowaste (inzamelaar zonder eigen materiaal); HCI; Indaver; Kayak; MAC² (Recent ontstaan uit een fusie tussen Marpobel, MAC en BOS); Marpos (Groep Shanks); Martens Cleaning; MTD; SITA; Smet Jet; Trunk; TWZ; Van Gansewinkel; Vanheede; WOS.

47/160


Deze inzamelaars en verwerkers zijn gespecialiseerd in het reinigen van laadruimtes en tanks, waarbij doorgaans geen onderscheid gemaakt wordt tussen waswater afkomstig van de binnenvaart, van de zeevaart of van de reiniging van industriële tanks. Een aantal bedrijven beschikken over vaste ontvangstinstallaties nabij eigen kades (vb. TWZ, MAC², MTD). Andere bedrijven maken voornamelijk gebruik van mobiele inzamelinrichtingen zoals vrachtwagens (vb. Van Gansewinkel) of een bilgeboot (vb. Martens Cleaning).


48/160

5

Beoordeling huidig netwerk In dit hoofdstuk wordt het bestaande netwerk van ontvangstinrichtingen beoordeeld aan de hand van verschillende criteria voor de verschillende types afval: ― ― ―

scheepvaartintensiteiten / ingezamelde hoeveelheden per inzamelpunt; schepen die niet jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark passeren; schepen die niet eenmaal of viermaal jaarlijks een bilgewaterfaciliteit passeren.

Het eerste criterium heeft vooral betrekking op de inzameling van afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling, en dan voornamelijk huisvuil. De twee andere criteria hebben betrekking op olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval en KGA.

5.1

Omschrijving dataset scheepsbewegingen De dichtheid van het netwerk wordt geëvalueerd ten opzichte van de meest recente informatie met betrekking tot bewegingen van de binnenschepen. Om deze scheepsbewegingen in kaart te kunnen brengen, werd data verzameld bij de verschillende haven- en waterwegbeheerders; Haven van Antwerpen, Haven van Gent, Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart.

5.1.1

Scheepsbewegingen Haven van Antwerpen Voor de haven van Antwerpen werd informatie verkregen over alle reizen van schepen die zich hebben gemeld bij een meldpunt in de haven gedurende de periode van 1 juni 2012 tot 31 mei 2013. Volgende informatie werd aangeleverd: ―

Informatie over de reis: – – – – –

―

Informatie over het vaartuig: – – – –

―

Identificatienummer van de reis; Meldpunten + tijdstip van melding; Passage van sluizen binnen de haven + tijdstip van invaren en uitvaren; Herkomst en bestemming; Aantal bemanningsleden + aantal passagiers.

Identificatienummer van het schip; Type schip; Dimensies; Laadvermogen.

Informatie over de lading: – –

Type lading; Tonnage.

Deze dataset bevat alle types binnenvaartschepen en is niet beperkt tot de vrachtvervoerende binnenvaart; woonboten, jachten, veerboten, pontons, politieboten, … zijn bijvoorbeeld ook in de dataset aanwezig.


49/160

5.1.2

Scheepsbewegingen Waterwegen en Zeekanaal NV Er werd data verkregen over alle reizen van schepen die op de waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV varen met een reisdocument met datum in de periode van 1 juni 2012 tot 31 mei 2013. Per reis is volgende informatie beschikbaar: ―


―

Informatie over het vaartuig: – – –

―

Identificatienummer van de reis; Datum reisdocument; Herkomst en bestemming; Vaarweg binnen België, gedetailleerd naar waterwegsegmenten; Aantal bemanningsleden + aantal passagiers.

Identificatienummer van het schip (inclusief barges 6); Dimensie van het schip; Laadvermogen van het schip.

Informatie over de lading: – – – –

Type lading; Tonnage; Herkomst en bestemming van de lading; Vaarweg per lading, gedetailleerd naar vaarwegsegmenten.

In deze dataset krijgen alle schepen die tot eenzelfde konvooi of duwbakcombinatie behoren gedurende een bepaalde reis dezelfde reisnummer toegewezen. Hierdoor is het eenvoudig te identificeren welke combinaties er werden gevormd. De vaarweg van de reis is zeer gedetailleerd bekend, waardoor het mogelijk wordt om tot op waterwegsegment 7 het aantal passages te bepalen. Er wordt opgemerkt dat per lading een andere vaarweg kan worden gevolgd, die uiteraard bestaat uit een deel van de vaarweg van de totale reis. In de meeste gevallen is de vaarweg van een lading dezelfde als de vaarweg van de reis.

5.1.3

Scheepsbewegingen nv De Scheepvaart Er werd data verkregen over alle reizen die op de waterwegen varen onder beheer van nv De Scheepvaart met een document met datum in de periode van 1 juli 2012 tot 30 juni 2013. Per reis zijn volgende zaken bekend: ―


―

Informatie over de vaartuigen: – – –

6 7

Identificatienummer van de reis Datum reisdocument Herkomst en bestemming Vaarweg binnen België, gedetailleerd naar waterweg Aantal bemanningsleden (enkel voor 2013)

Identificatienummers van het schip; Dimensies van het schip; Laadvermogen van het schip.

Sleepschepen en duwbakken. Een waterwegsegment wordt gedefinieerd door zijn UN/LOCODE (United Nations Location Code)

50/160


―



Anders dan bij de data van Waterwegen en Zeekanaal NV worden de verschillende waterwegsegmenten waar een schip passeert gedurende de reis niet vermeld. Er wordt enkel melding gedaan van de waterwegen zelf. Echter, rekening houdend met de herkomst en bestemming van de reis, en de waterwegen die worden bevaren, kan de vaarweg wel worden bepaald op niveau van waterwegsegmenten. Ook in deze dataset krijgen alle schepen die tot eenzelfde konvooi of duwbakcombinatie behoren gedurende een bepaalde reis dezelfde reisnummer toegewezen. Het is bijgevolg eenvoudig na te gaan welke combinaties werden gevormd.

5.1.4

Scheepsbewegingen Haven van Gent Voor de Haven van Gent werd data verkregen die als aanvulling dient op de data van Waterwegen en Zeekanaal NV. De reizen die de Haven van Gent passeren (met een herkomst of bestemming in de haven, of louter doorvarend) en die ook passeren op een waterweg beheerd door Waterwegen en Zeekanaal NV zijn immers reeds gekend. Volgende gegevens werden bijkomend verkregen: ― ― ―

De verhalingen binnen de haven gedurende de periode 1 juni 2012 tot 30 juni 2013; Alle inkomende binnenvaartbewegingen vanuit Zelzate gedurende de periode van 1 juni 2012 tot 31 mei 2013, die als bestemming de haven van Gent hebben; Alle uitgaande binnenvaartbewegingen richting Zelzate gedurende de periode van 1 juni 2012 tot 30 juni 2013, die als herkomst de haven van Gent hebben.

Per reis zijn volgende zaken bekend: ―

Informatie over de reis: – – –

―

Informatie over het vaartuig: – – – –

―

Verblijfscode haven Gent; Herkomst en bestemming binnen de haven 8; Vertrek- en aankomsttijdstip.

Identificatienummer van het schip; Type schip; Dimensies van het schip; Laadvermogen.



In deze dataset krijgt elk vaartuig van een konvooi of duwbakcombinatie een afzonderlijke verblijfscode toegewezen. Enkel op basis van aankomst- en vertrektijdstip kunnen combinaties worden geïdentificeerd.

8

Kaainummer of toegang haven aan Zelzate.


51/160

5.1.5

Koppeling van de verschillende datasets De datasets die verkregen werden via de verschillende haven- en waterwegbeheerders, bevatten grotendeels gelijkaardige informatie, maar zijn toch in die mate verschillend dat de verwerking per dataset diende te gebeuren. Het was wel mogelijk om de datasets met elkaar te koppelen. Zowel de dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV als deze van nv De Scheepvaart werken met een meldsysteem op basis van een reisnummer of stamnummer, namelijk het identificatienummer van de reis. Beide beheerders gebruiken hiervoor dezelfde code, waardoor het mogelijk wordt om overlappende reizen tussen beide datasets te detecteren. De datasets van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart overlappen echter niet volledig; door een verschil in beheer van de databanken bevat de data van nv De Scheepvaart gegevens voor juni 2013 en niet voor juni 2012, zoals de dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierdoor is het niet mogelijk om de overlap in reizen volledig te bepalen. Het is moeilijk om de schepen van de Antwerpse haven te matchen met de data van de andere waterwegbeheerders, gezien zij een ander identificatiesysteem gebruiken. Anderzijds gebruiken de drie overige beheerders wel hetzelfde systeem, waar schepen worden geïdentificeerd op basis van hun Europanummer. Mits enige dataverwerking was het mogelijk de schepen tussen deze verschillende databanken met elkaar te matchen. Voor de verschillende analyses werden konvooien en duwvaartcombinaties samen beschouwd. Dit wil zeggen dat een combinatie werd opgenomen als één scheepsbeweging of schip. Duwbakken worden bijgevolg niet als schepen beschouwd.

5.2

Koppeling scheepvaartintensiteiten & ingezamelde afvalhoeveelheden Een eerste manier om de dichtheid van het huidige netwerk te beoordelen is het vergelijken van de ingezamelde hoeveelheid afval in een bepaalde inzamellocatie met de intensiteit aan scheepvaartverkeer. De inzamellocaties die hier bestudeerd worden, zijn de onbewaakte inrichtingen langs de waterwegen. De grote parken en de bilgeboten worden hier niet mee in rekening gebracht. Het aantal scheepsbewegingen op de waterwegen van nv De Scheepvaart zijn te zien op Figuur 11, die van Waterwegen en Zeekanaal NV op Figuur 12. Instinctief zou men kunnen vermoeden dat een grotere intensiteit aan scheepvaart ook zou moeten leiden tot meer afvalafgifte. Sterke afwijkingen van deze norm kunnen dan onderzocht worden en problemen in het netwerk blootleggen. Dit kan zowel een probleem zijn qua dichtheid (te veel afgifteplaatsen te dicht of te ver uit elkaar) als qua gebruiksgemak (vb. slecht bereikbare container, …). Daarnaast kan dit ook een indicatie zijn van een probleem met de aangeleverde data of de manier van dataverzameling.

5.2.1

nv De Scheepvaart De analyse op de data van de scheepvaart is opgedeeld volgens drie waterlopen: het Albertkanaal, het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en het kanaal Bocholt-Herentals – ZuidWillemsvaart. De resultaten van deze analyse en een vergelijking met de absolute hoeveelheden zijn te zien op Figuur 11 en Figuur 15.

52/160


Figuur 11: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van de nv De Scheepvaart. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

53/160


Figuur 12: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal; verwerking: TML

54/160


De data voor een aantal inzamelpunten van nv De Scheepvaart zijn gegeven in volumes (m³) in plaats van in massa (kg). (zie ook paragraaf 4.2.1) Dit verschil is te wijten aan het gebruik van twee soorten containers en bijhorende contracten met de afvalverwerker. Indien in het inzamelpunt een zogenaamde molokcontainer gebruikt wordt, zal het afval bij ophaling gewogen worden. Indien er echter gebruik wordt gemaakt van een rolcontainer wordt deze op regelmatige tijdstippen geledigd en wordt er een vast volume (1,1 m³) aangerekend, ongeacht de vullingsgraad van de container. Om de data toch te kunnen vergelijken, werden deze volumes omgezet naar gewicht via een dichtheid van 500 kg/m³. (Zie ook paragraaf 4.2.1) Daarnaast wordt er verondersteld dat de rolcontainers steeds volledig gevuld zijn wanneer deze worden opgehaald. Deze twee veronderstellingen (dichtheid van afval en het al dan niet vol zijn van de containers) maken dat er met enige omzichtigheid moet omgesprongen worden met de verkregen data. Voor het Albertkanaal zijn de resultaten van deze analyse te zien op onderstaande Figuur 13.

De verschillende inzamelpunten op de x-as zijn zo geplaatst (van links naar rechts) zoals men ze zou tegenkomen indien er van Antwerpen naar Luik gevaren wordt. De grafiek wordt gekenmerkt door een relatief grillig verloop met 1 heel lage uitschieter en 2 hogere uitschieters, zowel op vlak van relatieve als absolute eenheden. Aan de inzamellocatie op de kaai van Tessenderlo Chemie wordt elk jaar slechts 1450 kg restafval verzameld. Dit is minder dan 4 kg per dag en komt neer op slechts enkele afvalcontainers per jaar. Een verklaring voor dit lage cijfer kan gevonden worden in het feit dat enkel schepen die aanleggen op de kaai van Tessenderlo Chemie gebruik maken van de inzamelmogelijkheden. Bovendien zijn er verschillende andere inzamelfaciliteiten in de buurt (Kaaien Hasselt, sluis Hasselt).


55/160

In de inzamellocaties aan de kaaien in Hasselt en in de haven Sappi wordt beduidend meer afval ingezameld dan in de omliggende locaties. Dit verschil kan op twee manieren verklaard worden. De kaaien in Hasselt bestaan uit de Kempische en de Hoogbrugkaai, kaaien die op enkele honderden meters afstand van elkaar gelegen zijn. Daarnaast zijn dit ook inzamelpunten waar de inzameling gebeurt met behulp van rolcontainers. Het feit dat deze twee inzamelpunten een sterke afwijking vertonen tegenover het gemiddelde kan wijzen op het feit dat de opgehaalde rolcontainers niet steeds volledig gevuld waren. Zo wordt de container aan de Hoogbrugkaai elke week geledigd, maar gebeurt dit op de Kempische kaai maar 36 keer per jaar. Het feit dat deze container niet wekelijks geledigd wordt, impliceert dat van deze container minder gebruik gemaakt wordt. Dezelfde analyses zijn uitgevoerd voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten (Figuur 14). Vooral de lage hoeveelheid ingezameld afval in Brecht ter hoogte van brug 9 en de zeer hoge ingezamelde hoeveelheid aan de sluis van Rijkevorsel kunnen als uitschieters bestempeld worden. De lage hoeveelheid afval in Brecht kan verklaard worden door het feit dat er een aanzienlijk aantal andere inzamellocaties in de nabijheid gelegen zijn. Anderzijds is het inzamelstation in Brecht brug 9 het enige waarbij het afval wordt ingezameld per kg en waarvoor dus een nauwkeurigere inschatting van de ingezamelde hoeveelheid verkregen wordt. De andere punten werken met rolcontainers, en dus op basis van vaste volumes. De hoge massa aan afval die jaarlijks wordt opgehaald op de inzamellocatie in Rijkevorsel Sluis 1 kan verklaard worden door het feit dat er, in tegenstelling tot in andere inzamelpunten, twee rolcontainers aanwezig zijn i.p.v. één, die wekelijks geledigd worden. Dit is ook het geval voor de sluis van Schoten.

Figuur 14: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepvaartintensiteit voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten.

Het probleem met de inzameling van afval op basis van vaste volumes wordt het duidelijkst bij de analyse van de gegevens van het kanaal Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart (Figuur 15). Als er gekeken wordt naar de absolute hoeveelheid afval, kan opgemerkt worden dat in 8 inzamelpunten (quasi) dezelfde hoeveelheid afval werd verzameld. Deze ingezamelde hoeveelheden komen in volume overeen met de inhoud van 52 rolcontainers, exact 1 container per week dus.

56/160


Figuur 15: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepsvaartintensiteit voor het kanaal Bocholt Zuid-Willemsvaart.

De twee laagste waarden op dit kanaal zijn deze van de sluis in Herentals en van de laadkaai van Sibelco in Lommel. Voor de laadkaai van Sibelco geldt hetzelfde als voor de laadkaai van Tessenderlo Chemie, vermoedelijk worden de containers enkel gebruikt door aanmerende schepen. Aan de sluis van Herentals wordt het afval per gewicht opgehaald en dus nauwkeuriger begroot. Dit kan een deel van de verklaring zijn, maar gezien de belangrijke ligging van deze sluis (als toegang tot het Albertkanaal) blijft dit een opmerkelijk lage hoeveelheid afval.

5.2.2

Waterwegen en Zeekanaal NV Voor de waterwegen onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV is dezelfde oefening gemaakt. De data die hiervoor gebruikt zijn, hebben betrekking op het jaar 2012. Enkele waterwegen kunnen achterwege gelaten worden gezien er weinig of geen trafiek van binnenschepen is. Dit zijn voornamelijk waterwegen in de kuststreek zoals de IJzer, het Lokanaal, het kanaal Nieuwpoort-Duinkerken, het kanaal Plassendale-Nieuwpoort, het Schipdonkkanaal, de Damse Vaart, en het Leopoldkanaal. Dit zijn kleine kanalen waarlangs weinig of geen professionele binnenvaart is en die vooral nog gebruikt worden voor de pleziervaart. Deze vallen dan ook buiten de scope van de studie. Daarnaast zijn er een aantal minder druk bevaren waterwegen. Het kanaal Leuven-Dijle wordt jaarlijks door ca. 950 schepen gebruikt. Het enige inzamelpunt op dit kanaal is gevestigd aan de sluis in Kampenhout. Van dit inzamelpunt zijn echter geen gegevens beschikbaar over de ingezamelde hoeveelheid afval. Gezien de centrale ligging van het ophaalpunt tussen Leuven en de aansluiting met de Dijle kan wel verondersteld worden dat dit een nuttig inzamelpunt is. Een andere kleinere waterloop is het Netekanaal. Langs dit kanaal zijn twee inzamellocaties gelegen: aan de sluis van Duffel en aan de sluis van Viersel. De intensiteit van het scheepvaartverkeer neemt toe van bijna 800 binnenschepen die jaarlijks de sluis van Duffel passeren naar bijna 1200 schepen per jaar langs de sluis van Viersel. De verhouding tussen het


57/160

aantal scheepsbewegingen en de ingezamelde hoeveelheid afval bedragen respectievelijk 1,19 en 5,02. Ondanks het groter aantal scheepsbewegingen wordt er aan de sluis van Viersel gevoelig meer afval per scheepsbeweging verzameld. Voor het kanaal Brussel-Charleroi zijn enkel gegevens over de ingezamelde hoeveelheden afval beschikbaar voor het inzamelpunt aan de sluis van Ruisbroek. Voor het kanaal Brussel-Schelde (het verlengde van het kanaal Brussel-Charleroi) zijn er wel gegevens beschikbaar over de inzamelpunten aan de sluis van Zemst en Wintam. Deze gegevens worden weergegeven in Tabel 12. Voor de eerste drie locaties zijn geen gegevens beschikbaar. Dit zijn locaties die zich langs het kanaal Brussel-Charleroi bevinden en gelegen zijn tussen de taalgrens en het Brussels Gewest.

Locatie

Hoeveelheid afval (kg)

Scheepsbewegingen

Verhouding

Lembeek

Geen informatie

Geen informatie

Geen informatie

Halle

Geen informatie

Geen informatie

Geen informatie

Lot

Geen informatie

Geen informatie

Geen informatie

Ruisbroek

4.165,00

2.950,00

1,41

Zemst

60.190,00

10.180,00

5,91

Wintam

53.420,00

15.274,00

3,50

Tabel 12: Overzicht van de gegevens voor het kanaal Brussel-Charleroi/Brussel-Schelde.

Het valt op dat de ingezamelde hoeveelheden langs het kanaal Brussel-Schelde gevoelig hoger liggen dan in het kanaal Brussel-Charleroi, ook in verhouding tot het aantal scheepsbewegingen. De Dender is een volgende waterloop in het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV. De scheepvaartintensiteit op de Dender is echter zeer verschillend van locatie tot locatie. Zo passeren er aan de sluis van Geraardsbergen slechts 11 binnenvaartschepen per jaar. Ook verder stroomafwaarts blijven deze aantallen laag: aan de sluis van Aalst passeren jaarlijks 101 binnenvaartschepen. Verder stroomafwaarts neemt de scheepvaarttrafiek wel sterk toe. Hieruit kan besloten worden dat de binnenvaartschepen op de Dender vooral varen tussen de Schelde en Aalst.

58/160


Locatie


Scheepswegingen

Verhouding

Geraardsbergen

5.925,00

11,00

538,64

Idegem

12.245,00

56,00

218,66

Denderleeuw

2.555,00

56,00

45,63

Teralfene

3.070,00

56,00

54,82

Aalst

4.140,00

101,00

40,99

Mespelare

10.635,00

1.893,00

5,62

Dendermonde

10.317,00

2.167,00

4,76

Tabel 13: Overzicht van de gegevens voor de Dender.

Ondanks de beperkte scheepsbewegingen in de stroomopwaartse regio van de Dender worden er relatief grote hoeveelheden afval ingezameld. In Geraardsbergen wordt met slechts 11 scheepsbewegingen per jaar bijna 6 ton afval ingezameld. Het is aannemelijk om te stellen dat een aanzienlijk aandeel van deze afvalhoeveelheid afkomstig is van buiten de sector (vb. sluikstort, pleziervaart, etc.) Volgens cijfers van Waterwegen en Zeekanaal NV passeren er elk jaar 478 passagiersen plezierboten langs de sluis van Geraardsbergen. Dit cijfer is ongeveer gelijk voor alle sluizen op de Dender. De grote hoeveelheid afval die ingezameld wordt in Idegem valt moeilijk te verklaren. Er is relatief weinig scheepvaartverkeer en er is ook niet direct een andere oorzaak aan te wijzen zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van een magazijn of onderhoudsplaats van Waterwegen en Zeekanaal NV. Langs de Bovenschelde bevinden zich slechts 2 inzamellocaties: Oudenaarde en Asper. In de nabijheid van de Bovenschelde bevinden zich echter nog 2 inzamellocaties: aan de sluis in Bossuit (verbinding tussen het kanaal Kortrijk-Schelde en de Schelde) en aan de sluis in Gentbrugge (vlak bij de samenvloeiing van de Schelde en de ringvaart). De gegevens van deze inzamellocaties zijn samengevat in Tabel 14.


59/160

Locatie


Scheepsbewegingen

Verhouding

Bossuit

4.235,00

1.866,00

2,27

Oudenaarde

12.880,00

16.912,00

0,76

Asper

12.780,00

16.754,00

0,76

Geen informatie

Geen informatie

Geen informatie

Gentbrugge

Tabel 14: Overzicht van de gegevens voor de Bovenschelde.

Voor de inzamellocatie aan de sluis van Gentbrugge zijn er geen gegevens beschikbaar. Aan de sluis van Bossuit passeren minder schepen dan op de rest van de Schelde omdat deze sluis aan de monding van het kanaal Kortrijk-Schelde gelegen is. De inzamellocaties aan de sluizen van Oudenaarde en Asper hebben een vergelijkbaar afvalprofiel, wat wijst op een goede spreiding en gelijkaardige benutting van de inzamellocaties. Langsheen de Leie zijn er drie inzamellocaties en één inzamellocatie aan de monding van het kanaal Roeselare-Leie. De gegevens over deze inzamelpunten zijn te zien in Tabel 15.

Locatie


Scheepsbewegingen

Verhouding

Menen

16.628,00

12.057,00

1,38

Harelbeke

20.135,00

12.536,00

1,61

Ooigem

14.060,00

7.700,00

1,83

Sint-Baafs-Vijve

17.415,00

18.162,00

0,96

Tabel 15: Overzicht van de gegevens voor de Leie.

Uit deze tabel blijkt dat alle afvalverhoudingen van min of meer dezelfde grootteorde zijn. Dit wijst erop dat alle inzamelpunten in gelijkaardige mate benut worden. Opmerking hierbij is wel dat er na de sluis van Sint-Baafs-Vijve geen inzamellocaties meer zijn tot Gent.

5.2.3

Besluit Vooreerst wordt er besloten dat er een gebrek bestaat aan nauwkeurige data met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden huisvuil. Zo zorgt het gebruik van containers die gefactureerd worden per vast volume, bijvoorbeeld, voor onzekerheid met betrekking tot de opgehaalde hoeveelheden afval. Een meer uniform systeem van inzameling en facturatie per gewicht zal toelaten een duidelijker beeld te vormen over de afvalstromen.

60/160


De dichtheid van het netwerk blijkt over het algemeen goed voor huisvuil. Er zijn op de Vlaamse waterwegen een groot aantal inzamellocaties beschikbaar welke niet allemaal in dezelfde mate benut worden. Voornamelijk langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart zijn er enkele inzamellocaties die nauwelijks gebruikt worden. Als voorbeelden kunnen de inzamelpunten aan de kaai van Tessenderlo Chemie en aan de laadkaai van Sibelco aangehaald worden. De analyse van de data van de waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV geeft aanleiding tot het vermoeden dat een aantal inzamellocaties niet alleen door de binnenvaart gebruikt worden. Het meest sprekende voorbeeld daarvan is de sluis van Geraardsbergen waar in 2012 slechts 11 binnenschepen passeerden en toch bijna 6 ton huisvuil werd verzameld. Tot slot kan ook worden vastgesteld dat er weinig of geen sortering van het afval plaatsvindt. nv De Scheepvaart heeft aan de meeste sluizen langs het Albertkanaal wel glascontainers staan, maar langs de andere kanalen en ook langs de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV zijn er quasi geen. Voor papier & karton en PMD bestaan geen inzamelmogelijkheden buiten de afvalparken.

5.3

Schepen die niet langs uitgebreid park passeren Voor het overige deel C afval, zoals KGA, afgedankte elektrische en elektronische apparatuur, etc. zijn er minder inzamelpunten beschikbaar. Dit afval kan namelijk enkel afgegeven worden in de uitgebreide afvalparken en in beperkte mate ook aan de bilgeboot in de haven van Gent. Hierbij is het van belang om te vermelden dat de afgifte van KGA enkel kan via een bewaakte inrichting9. Deze afvalparken zijn ook de enige locaties waar deel C-afval gesorteerd kan en moet afgegeven worden. In de Haven van Antwerpen bevinden zich drie afvalparken: Kallopark, Lillopark en Noordkasteelpark. In de buurt van de haven van Gent is er het afvalpark aan de sluis te Evergem. Schepen die gebruik willen maken van deze afgiftefaciliteiten moeten dus passeren langs deze locaties. Gezien de niet bederfbare aard van het KGA en elektro afval, kan verondersteld worden dat een jaarlijkse afvalafgifte in de meeste gevallen kan volstaan. Voor andere fracties zoals papier en karton en PMD is dit niet het geval. Hoewel het geen gevaar oplevert voor het milieu is het niet aangewezen om deze fracties samen met het restafval in hetzelfde recipiënt in te zamelen. Deze fracties moeten zoveel mogelijk gescheiden worden verzameld en afgegeven. Op die manier blijft de restfractie beperkt en blijft de recycleerbare fractie zoals papier en karton en PMD zuiver voor verdere verwerking. Dat geldt ook voor het glasafval.

5.3.1

Analyse van de scheepsbewegingen Om te bepalen of het huidige netwerk volstaat voor dit soort afvalafgiftes, is er een analyse gemaakt van de jaarlijkse scheepsbewegingen op de waterwegen van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierbij is zowel gekeken naar het aantal scheepsbewegingen als het aantal individuele schepen dat binnen de periode van één jaar langs een Vlaams afvalpark passeert. De resultaten van deze analyse zijn samengevat in Tabel 16.

9

Volgens VLAREM II, artikel 5.2.2.2.2. §1 geldt : De aanvoer, de aanvaarding en de sortering van het KGA is enkel toegelaten mits toezicht van de exploitant of zijn bevoegde afgevaardigde. De exploitant of voornoemde afgevaardigde beheerst voldoende scheikunde en heeft voldoende kennis van de eigenschappen en gevaren van de chemische stoffen die mogen worden aanvaard en van de bijhorende veiligheidsvoorschriften. De exploitant deelt de naam van de bevoegde afgevaardigde schriftelijk mee aan de toezichthouder.


61/160

nv De Scheepvaart

Waterwegen en Zeekanaal NV

Overlap

Totaal

Totaal

49.798

60.575

5.140

105.233

Langs Park

34.339

45.243

4.312

75.270

Percentage

69,0%

74,7%

83,9%

71,5%

Totaal

3.244

3.412

2.020

4.636

Langs Park

3.028

3.082

2.008

4.198

Percentage

93,3%

90,3%

99,4%

90,6%

REIZEN

SCHEPEN

Tabel 16: Samenvatting van de analyse van de passage langs de afvalparken.

Uit deze analyse blijkt dat 71,5% van de reizen minstens één maal per jaar langs een uitgebreid afvalpark passeert. Als er naar het aantal individuele schepen gekeken wordt, blijkt dat 90,6% binnen het jaar minstens één keer passeert in de buurt van een afvalpark. De verschillen tussen de schepen die varen op de waterwegen van nv De Scheepvaart en deze die op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen, zijn klein. Indien de schepen worden beschouwd die zowel de waterwegen van nv De Scheepvaart als de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV aandoen, de ‘overlap’ in Tabel 16, blijkt dat deze schepen nagenoeg allemaal (>99%) langs een uitgebreid park passeren. Bij deze cijfers moet wel een kanttekening worden gemaakt: er werd van uitgegaan dat alle schepen die langs de haven van Antwerpen passeren de mogelijkheid hebben om gebruik te maken van de daar beschikbare faciliteiten voor het inleveren van afval. Deze veronderstelling is niet volledig correct. Hoewel de dichtheid van de afvalparken voldoende groot lijkt om aan te nemen dat de meeste schepen die in de haven varen een park zullen passeren, is dit niet noodzakelijk het geval. Voor de reizen in de dataset van nv De Scheepvaart is geen gedetailleerde informatie beschikbaar over de route die werd gevolgd binnen de haven. De dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV bevat echter wel gedetailleerde informatie over de routes die worden gevolgd binnen de haven van Antwerpen. Op basis van deze gegevens is het bijgevolg mogelijk om de fout die de gemaakte veronderstelling met zich meebrengt, in te schatten. Tabel 17 toont het aantal scheepsbewegingen en het aantal individuele schepen die binnen een periode van één jaar langs een afvalpark in de haven van Antwerpen varen op basis van de gegevens van Waterwegen en Zeekanaal NV. Enerzijds wordt het passeren langs de haven van Antwerpen als een voldoende voorwaarde beschouwd om een afvalpark te passeren. Anderzijds worden enkel de werkelijke passages langs de parken beschouwd.

62/160


Reizen

Schepen

Totaal

60.575

3.412

Langs park (A’pen volledig)

45.243

3.082

Werkelijk langs park

39.034

2.794

Percentage (A'pen volledig)

74,7%

90,3%

Percentage (Werkelijk)

64,4%

81,9%

Verschil

10,3%

8,4%

Tabel 17: Overzicht van de meer gedetailleerde analyse van de scheepsbewegingen van Waterwegen en Zeekanaal NV.

Indien aangenomen wordt dat een passage in de haven van Antwerpen ook automatisch leidt tot een passage langs één van de daar gelegen afvalparken, blijkt dit het geval te zijn voor 90,3% van de schepen. Een meer nauwkeurige analyse van de scheepsbewegingen van Waterwegen en Zeekanaal NV toont aan dat 'slechts' 81,9% van de schepen daadwerkelijk langs één van de Vlaamse afvalparken passeert. Specifiek voor de schepen van Waterwegen en Zeekanaal NV die in de haven van Antwerpen varen, blijkt dat 76,6% effectief een afvalpark passeert. Indien aangenomen wordt dat de schepen die enkel op waterwegen van nv De Scheepvaart varen evenveel kans hebben om een afvalpark te passeren indien ze in de haven van Antwerpen varen, kan met behulp van dit percentage een schatting worden gemaakt van het totaal aantal schepen dat minstens eenmaal per jaar werkelijk een afvalpark passeert. Het resultaat van deze berekening is het volgende: 78,1% van alle schepen zal jaarlijks een afvalpark passeren. Dit wil eveneens zeggen dat op basis van de beschikbare gegevens ruim 20% van de schepen nooit een uitgebreid afvalpark zal passeren in Vlaanderen. In de praktijk zal dit percentage hoger liggen, aangezien bij de berekening geen rekening gehouden werd met de openingstijden van de parken. M.a.w, de schepen die wel een park passeerden deden dit mogelijk niet op een moment dat het park daadwerkelijk geopend was. De situering van de schepen die geen park passeerden in Vlaanderen is te zien op Figuur 16 voor de waterwegen van nv De Scheepvaart en op Figuur 17 voor de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV. Voor nv De Scheepvaart situeren de meeste schepen zich op de waterwegen die het verst van de haven van Antwerpen zijn gelegen: het Albertkanaal ten oosten van Kwaadmechelen, het kanaal Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV bevinden deze schepen zich voornamelijk op waterwegen ten oosten van Dendermonde (Zeeschelde en Zeekanaal Brussel-Schelde) of in het zuiden (Leie ten zuiden van Waregem en de Bovenschelde). Hierbij moet een belangrijke kanttekening worden gemaakt. In voorgaande analyse werd er steeds vanuit gegaan dat een schip langs een afvalpark in Vlaanderen moet passeren. Op de Vlaamse waterwegen is er echter veel verkeer aanwezig dat van of naar het buitenland vaart. Een aantal van deze schepen heeft bijgevolg de mogelijkheid om hun afval in een buitenlands park af te geven. Het aandeel van deze schepen, is moeilijk te bepalen, gezien geen


63/160

gedetailleerde informatie over de scheepsbewegingen in de buurlanden gecompileerd werd in het kader van de studie. Het is wel mogelijk om na te gaan welke schepen Vlaanderen nooit verlaten én nooit de kans krijgen om afval af te geven bij een uitgebreid afvalpark, i.e. de lokale schepen. De locatie van deze schepen wordt weergegeven in Figuur 18 voor nv De Scheepvaart en Figuur 19 voor Waterwegen en Zeekanaal NV. Op de waterwegen van nv De Scheepvaart situeren de lokale schepen zich voornamelijk in het westen. Het gaat hier over een beperkt aantal van 22 schepen. Slechts 6% van de schepen op waterwegen van nv De Scheepvaart bleef in Vlaanderen gedurende het hele jaar. En van deze lokale schepen zal slechts 11% nooit een uitgebreid afvalpark passeren. Vooral de route Schoten-Sint-Lenaarts wordt heel frequent gevaren (zie Figuur 20). Verder zijn er ook andere routes te onderscheiden zoals Olen-Genk, of de routes die zich rond Mol situeren. Ook voor Waterwegen en Zeekanaal NV is het aantal lokale schepen dat nooit een uitgebreid afvalpark passeert beperkt, namelijk 60 schepen. Slechts 8% van de schepen op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV zal het ganse jaar in Vlaanderen blijven. Van deze lokale schepen zal 22% nooit een uitgebreid afvalpark passeren. De meeste hiervan bevinden zich ter hoogte van Brugge (Kanaal Gent-Oostende en Boudewijnkanaal) en ter hoogte van Temse (Boven-Zeeschelde). Op deze locaties passeren eveneens de meeste routes (zie Figuur 21).

5.3.2

Besluit Uit de analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat ondanks het feit dat er enkel uitgebreide afvalparken aanwezig zijn in de haven van Antwerpen en in Evergem, bijna 80% van de schepen er jaarlijks passeert. Dit wil zeggen dat de bestaande afvalparken strategisch goed gelegen zijn. Hierbij moet worden opgemerkt dat de afvalparken enkel geopend zijn tijdens de kantooruren, dit om de werkingskosten van deze parken beheersbaar te houden. Dit betekent wel dat niet alle schepen die langs een park passeerden er ook daadwerkelijk gebruik van konden maken. De werkelijke dekkingsgraad zal dus lager zijn dan de geschatte 78,1%. In de haven van Antwerpen is de dichtheid van de afvalparken groot. Uit de cijfers van Waterwegen en Zeekanaal NV blijkt dat van de schepen die jaarlijks in Antwerpen passeren 76,6% minstens eenmaal langs een uitgebreid afvalpark vaart. Hoewel het hier slechts over een fractie gaat van het totale aantal binnenschepen dat in de haven vaart, geeft dit percentage een goede indicatie van de dichtheid weer. De schepen die niet jaarlijks langs een afvalpark passeren, ruim 20%, hebben bijgevolg niet de mogelijkheid om hun afval gescheiden af te geven of om KGA af te geven. Voor bepaalde afvalfracties zoals elektronische apparaten of KGA is dit minder problematisch. Voor andere fracties zoals papier & karton of PMD is dit een groter probleem. Dit zijn namelijk afvalfracties die niet lang aan boord bewaard kunnen worden. Deze fracties worden dan ook naar alle waarschijnlijkheid ingeleverd als huisvuil in de onbewaakte inzamellocaties langs de waterwegen.

64/160


Figuur 16: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

65/160


Figuur 17: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

66/160


Figuur 18: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

67/160


Figuur 19: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

68/160


Figuur 20: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

69/160


Figuur 21: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

70/160


5.4

Schepen die niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren Schepen mogen hun bilgewater niet lozen in de waterlopen, het moet ingezameld worden via de daarvoor voorziene ontvangstfaciliteiten. De voorziene ontvangstfaciliteiten bevinden zich in de havens van Antwerpen en Gent. In Gent is er een bilgeboot, gelegen aan de Rigakaai, maar deze vaart niet meer uit. In Antwerpen is er wel een bilgeboot die op afroep bilgewater inzamelt. Uit een bevraging van de sector is gebleken dat bilgewater 1 tot 4 maal per jaar dient afgegeven te worden, vooral afhankelijk van de ouderdom van het schip. Het volume ingeleverd bilgewater bedraagt gemiddeld 2 à 3m³ per afgifte. De dekkingsgraad van de bestaande ontvangstfaciliteiten voor bilgewater kan dan ook beoordeeld worden door te onderzoeken hoeveel van de binnenschepen minimaal 1 tot 4 maal per jaar langs een bilgewaterfaciliteit passeren.

5.4.1

Analyse van de scheepsbewegingen - Jaarlijks In eerste instantie is er een analyse gemaakt van de jaarlijkse scheepsbewegingen op de waterwegen van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierbij wordt zowel gekeken naar het aantal scheepsbewegingen als het aantal individuele schepen dat binnen de periode van één jaar beroep kan doen op een in Vlaanderen gelegen bilgewaterfaciliteit. Tabel 18 vat de resultaten van deze analyse samen.

71/160


Waterwegen en Zeekanaal nv

Nv De Scheepvaart

Overlap

Totaal

Met Rigakaai

Zonder Rigakaai

Totaal

60.575

60.575

49.798

5.140

105.233

Langs Bilgeboot

19.534

18.839

34.339

4.312

49.561

Percentage

32,2%

31,1%

69,0%

83,9%

47,1%

Totaal

3.412

3.412

3.244

2.020

4.636

Langs Bilgeboot

2.288

2.201

3.028

1.982

3.392

Percentage

67,1%

64,5%

93,3%

98,1%

79,8%

REIZEN

SCHEPEN

Tabel 18: Samenvatting van de analyse van de passage langs de Vlaamse bilgeboten.

Uit deze analyse blijkt dat 79,8% van de schepen jaarlijks een bilgewaterfaciliteit passeert. Er is echter een significant verschil merkbaar tussen Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Voor nv De Scheepvaart passeert 93,3% jaarlijks een bilgewaterfaciliteit, terwijl dit voor Waterwegen en Zeekanaal NV slechts 67,1% bedraagt. Dit verschil is waarschijnlijk te wijten aan de minder gunstige ligging van de bilgeboot in de haven van Gent. Dit blijkt ook uit de cijfers. Wanneer de bilgeboot aan de Rigakaai niet wordt meegenomen bij de berekening doet zich slechts een afname van 2,6% voor in vergelijking met het totale cijfer van schepen op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV die jaarlijks langs een bilgewaterfaciliteit passeren. De cijfers van de Haven van Gent bevestigen dit en zijn bovendien vollediger. Ze bevatten alle scheepsbewegingen in de haven van Gent die niet aanwezig zijn in de dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV. Het betreft verhalingen, dit zijn scheepsbewegingen binnen de haven zelf, en bewegingen die een herkomst hebben in de haven en richting Zelzate varen of omgekeerd. Uit deze dataset blijkt dat van alle reizen er slechts 2,6% aan de Rigakaai passeert. Als het aantal individuele schepen wordt beschouwd, blijkt dat slechts 7,3% jaarlijks de bilgeboot passeert. Figuur 22 en Figuur 23 geven de locaties weer van de schepen die nooit de kans krijgen om hun bilgewater af te geven in Vlaanderen. Voor nv De Scheepvaart is de figuur gelijkaardig aan Figuur 16 waar dezelfde analyse werd gemaakt voor het passeren langs een uitgebreid afvalpark. De Haven van Antwerpen, waar zowel een bilgeboot als drie afvalparken aanwezig zijn, is voor deze schepen immers de belangrijkste locatie voor afgifte van bilgewater of afval. De meeste schepen zonder mogelijkheid voor afgifte van bilgewater bevinden zich op de waterwegen die het verst van Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

72/160

Antwerpen zijn gelegen: het Albertkanaal ten oosten van Kwaadmechelen, het kanaal BocholtHerentals en de Zuid-Willemsvaart. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV is er wel een significant verschil met de analyse die werd gemaakt voor de uitgebreide parken. Indien Figuur 20 wordt vergeleken met Figuur 22, valt op dat het aantal schepen dat geen bilgefaciliteit passeert opvallend groter is dan het aantal schepen dat geen afvalpark passeert. De grootste concentratie van deze schepen is te vinden in de buurt van Gent. Daarnaast is het aantal schepen hoog op de Leie en de Bovenschelde. Concluderend wordt gesteld dat er in eerste instantie nood is aan een faciliteit voor de afgifte van bilgewater in de buurt van Gent. In de voorgaande analyse werd er steeds vanuit gegaan dat een schip langs een bilgewaterfaciliteit in Vlaanderen moet passeren. Op de Vlaamse waterwegen is er echter veel verkeer aanwezig dat van of naar het buitenland vaart. Het is bijgevolg mogelijk dat een aantal van deze schepen daar de mogelijkheid hebben om hun bilgewater af te geven. Om de invloed van dit fenomeen mee in rekening te kunnen brengen worden de scheepvaartbewegingen geanalyseerd op basis van bestemming en herkomst. Op deze manier kan in beeld worden gebracht welke schepen en scheepsreizen Vlaanderen niet verlaten en dus ook geen beroep kunnen doen op een buitenlandse inrichting. In Figuur 24 en Figuur 25 worden de locaties van deze lokale schepen, die nooit langs een bilgefaciliteit varen, weergegeven. Op de waterwegen van nv De Scheepvaart situeren de lokale schepen zich voornamelijk in het westen. Het gaat hier over een beperkte groep van 23 schepen. Vooral de route Schoten-SintLenaarts wordt heel frequent gevaren (zie Figuur 26). Verder zijn er ook andere routes te onderscheiden zoals Olen-Genk, of de routes die zich rond Mol situeren. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV zijn er 99 lokale schepen die nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. De meeste schepen situeren zich in de buurt van Gent. Indien de verschillende routes worden beschouwd die deze schepen varen, valt op dat de Ringvaart om Gent, ter hoogte van Drongen, het drukst wordt bevaren. Daarnaast zijn er eveneens veel routes te vinden op verschillende waterwegen, waarvan de belangrijkste: Kanaal Gent-Terneuzen, de Bovenschelde, de Boven-Zeeschelde en het Kanaal Gent-Oostende tussen Gent en Brugge.

73/160


Figuur 22: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

74/160


Figuur 23: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

75/160


Figuur 24: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

76/160


Figuur 25: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

77/160


Figuur 26: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. : dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

78/160


Figuur 27: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

79/160


5.4.2

Analyse van de scheepsbewegingen – 4 maal per jaar De oudere schepen van de binnenvaartvloot moeten tot 4 maal per jaar hun bilgewater kunnen inleveren. Tabel19 bevat de resultaten van de analyse waarin wordt nagegaan hoeveel schepen eenmaal per kwartaal langs een bilgewaterfaciliteit passeren. Aangezien de datasets geen informatie bevatten over het bouwjaar van de verschillende schepen, kan er geen onderscheid worden gemaakt naar ouderdom. Bijgevolg wordt de volledige dataset beschouwd.

Waterwegen en Zeekanaal NV

nv De Scheepvaart

Overlap

Totaal

3.412

3.244

2.020

4.636

Langs Park

489

614

782

985

Percentage

14,3%

18,9%

38,7%

21,2%

SCHEPEN Totaal

Tabel 19: Analyses van de scheepsbewegingen die 4 maal per jaar beroep kunnen doen op een bilgeboot.

Uit Tabel 19 valt af te leiden dat het aantal schepen dat 4 maal per jaar beroep kan doen op een bilgeboot veel beperkter is. In totaal zal slechts 21,2% van de schepen elk kwartaal beroep kunnen doen op een bilgeboot.

5.4.3

Besluit Uit de analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat bijna 80% van alle schepen jaarlijks de kans heeft om bilgewater af te geven bij een in Vlaanderen gelegen bilgewaterfaciliteit. Er is echter een groot verschil tussen schepen op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV en op waterwegen van nv De Scheepvaart. Voor nv De Scheepvaart zijn de resultaten gelijklopend met de resultaten voor de uitgebreide afvalparken. De belangrijkste locatie voor de afgifte van bilgewater is namelijk de haven van Antwerpen. Hier zijn ook de uitgebreide parken gelegen, die worden het meest gebruikt door de schepen op het netwerk van nv De Scheepvaart. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV is het aantal schepen dat jaarlijks langs een bilgewaterfaciliteit passeert veel kleiner, namelijk 67,1%. De bilgeboot aan de Rigakaai wordt weinig gebruikt, wat ook blijkt uit cijfers van de haven van Gent. Uit de analyses blijkt dat er nood is aan een meer strategisch gelegen of mobiele bilgewaterfaciliteit in de buurt van Gent. Naar analogie met de afvalparken, werd ook hier geen rekening gehouden met het tijdstip waarop een bilgewaterfaciliteit gepasseerd werd, wat voor een niet nader te bepalen overschatting van de dekkingsgraad zorgt.


80/160

5.5

Besluit Algemeen kan besloten worden dat het netwerk om huisvuil in te zamelen via de grotendeels vrij toegankelijke containers langs de waterwegen voldoende dicht is. Er zijn zelfs enkele locaties die relatief weinig gebruikt worden. Hierbij wordt opgemerkt dat het registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden niet overal gelijkaardig is waardoor bepaalde aannames gemaakt werden die een zekere fout tot gevolg hebben. Voor een aantal inzamellocaties onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV was geen informatie beschikbaar. Om een nauwkeurigere analyse te kunnen uitvoeren met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden huisvuil is het aangewezen om aan te sturen op een meer uniform registratiesysteem bij Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Bij voorkeur worden de ingezamelde hoeveelheden geregistreerd op basis van het effectief ingezamelde gewicht en worden deze gegevens voor elk inzamelpunt bijgehouden. KGA kan enkel ingeleverd worden in de uitgebreide afvalparken en in beperkte mate (KGA zonder terugnameplicht) aan de bilgeboot gelegen aan de Rigakaai. Uit analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat bijna 80% van de schepen jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark vaart. Er werd echter geen rekening gehouden met de openingstijden van deze parken. Het werkelijk percentage van schepen die effectief gebruik konden maken van een in Vlaanderen gelegen afvalpark zal bijgevolg iets lager liggen. Uit de analyse van de inzamellocaties voor bilgewater blijkt vooral dat de bilgeboot in Gent weinig gebruikt wordt. Het is voor de schepen in de regio Gent minder eenvoudig om hun bilgewater in te leveren. Ook als enkel het lokaal verkeer in rekening wordt gebracht blijft het in de regio rond Gent moeilijk om bilgewater in te leveren.

81/160


6

Uitwerking varianten In het kader van voorliggende studie en rekening houdend met de vaststellingen die in voorgaande hoofdstukken zijn gedefinieerd, zullen 3 varianten uitgewerkt worden, welke zullen worden beoordeeld op de volgende criteria: ― ― ― ― ― ―

Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk; Kostenefficiëntie; Milieuperformantie; Samenwerkingsmogelijkheden; Uniformiteit met buitenland; Nodige aanpassingen wetgeving.

De varianten zijn gekozen op basis van 3 verschillende denkpistes: het behoud van het huidige systeem mits enkele kleine aanpassingen, de implementatie van een systeem van gecontroleerde toegang tot de ontvangstfaciliteiten en de inzet van mobiele inrichtingen.

6.1

Variant 1: Behoud van huidig systeem mits kleine aanpassingen aan het netwerk De eerste variant gaat uit van het behoud van het huidig systeem. Dit wil zeggen dat de ontvangstinrichtingen langs de waterwegen op dezelfde manier geconfigureerd blijven, onbewaakt en voor huishoudelijk afval. De sorteermogelijkheden voor het huishoudelijk afval zijn onbestaande of beperkt tot enkele glascontainers langsheen het Albertkanaal en de Leie. Het systeem wordt geoptimaliseerd door het laten vallen van inzamellocaties die weinig gebruikt worden, en eventueel het toevoegen van nieuwe inzamellocaties op plaatsen waar er nood aan is. De binnenvaart heeft de mogelijkheid tot het gesorteerd inleveren van de verschillende fracties van het overig scheepsbedrijfsafval in de uitgebreide parken. Om de dekkingsgraad van deze uitgebreide afvalparken te verhogen wordt in deze variant het effect van een extra uitgebreid afvalpark onderzocht.

6.1.1

Impact op de dichtheid van het netwerk De dichtheid van het netwerk is in het vorige hoofdstuk onderzocht. Voor de onbewaakte inzamellocaties voor huisvuil is daaruit gebleken dat het netwerk voldoende dicht is. Er zijn zelfs enkele inzamellocaties die op basis van hun lage jaarlijks ingezamelde hoeveelheid afval of hun ligging op korte afstand van andere inzamellocaties kunnen gesloten worden zonder daarbij in significante mate afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening. Op het Albertkanaal kunnen volgende inzamellocaties onder het beheer van nv De Scheepvaart gesupprimeerd worden: ― ―

Kaai van Tessenderlo Chemie; Kempische Kaai in Hasselt.

De kaai van Tessenderlo Chemie is op korte afstand van het inzamelpunt aan de spoorwegbrug van Ham gelegen. Bovendien wordt er op deze kaai slechts 1.450 kg afval per jaar ingezameld, wat neerkomt op 4 kg per dag. Deze inzamellocatie kan dus gesloten worden zonder dat dit een voelbaar effect heeft op de dichtheid van het netwerk. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

82/160

De Hoogbrugkaai en de Kempische kaai in Hasselt zijn beide op korte afstand van elkaar gelegen in de kanaalkom van Hasselt (Figuur 28). Daarenboven is er aan de sluis van Hasselt, 2,5 km verder richting Luik, ook een inzamellocatie. Uit de analyse van de ingezamelde hoeveelheden afval blijkt dat de rolcontainer aan de Kempische kaai 36 maal per jaar wordt geledigd. Dit is minder dan 1 maal per week, waarbij het bovendien waarschijnlijk is dat de containers niet volledig gevuld zijn. Hieruit kan besloten worden dat de inzamellocatie aan de Kempische kaai in Hasselt kan gesloten worden.

Figuur 28: Overzicht van de inzamellocaties in de regio rond Hasselt.

Op het kanaal Bocholt-Herentals zijn er tussen Herentals en Dessel, 6 inzamellocaties (Figuur 29). Op dit stuk van het kanaal zijn er jaarlijks slechts ca. 730 scheepsbewegingen. De ingezamelde hoeveelheden afval zijn echter van dezelfde grootteorde als deze op het Albertkanaal. Deze vaststelling is een gevolg van: ―

―

De overschatting van de werkelijke ingezamelde hoeveelheid door het gebruik van rolcontainers. Deze worden periodiek geledigd en gefactureerd per containervolume, dit zonder rekening te houden met de werkelijke vullingsgraad van de container. De pleziervaart. Deze schepen deponeren hun afval in de onbewaakte inrichtingen aan de sluizen.

Om te beslissen welke inzamellocaties kunnen gesloten worden, wordt gekeken naar de geografische ligging en de ingezamelde hoeveelheden afval. De inzamellocaties aan de sluis van Herentals en sluis IV in Dessel zijn door hun strategische ligging aan de toegangspunten van dit segment van het kanaal goed gelegen voor afvalinzameling. Van de overige inzamellocaties zamelen de locaties aan sluis 8 en sluis 7 in Geel het minste afval in. Deze kunnen dan ook gesloten worden.

83/160


Figuur 29: Inzamellocaties tussen Herentals en Dessel.

De ingezamelde hoeveelheden langsheen de rest van het kanaal Bocholt-Herentals zijn van een gelijkaardige grootteorde, met twee significante afwijkingen. Aan de inzamellocaties aan het Kanaal naar Beverlo in Lommel en aan de laadkaai van Sibelco worden significant lagere hoeveelheden afval ingezameld. Voor de inzamellocatie aan het Kanaal van Beverlo kan dit verklaard worden door de lagere scheepvaartintensiteit. De inzamellocatie aan de laadkaai van Sibelco wordt enkel gebruikt door de schepen die aanleggen om goederen op of af te laden. Deze locaties kunnen bijgevolg gesloten worden. De inzamellocaties onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV vertonen een goede geografische spreiding. Enkel op het kanaal Brussel-Charleroi is er een overaanbod aan inzamellocaties. Tussen de Waalse en Brusselse grens bevinden zich vier inzamellocaties op een afstand van minder dan 15 km van elkaar. Aangezien er voor slechts 1 van deze 4 locaties gegevens beschikbaar zijn over de ingezamelde hoeveelheden afval, is de geografische ligging het enige criterium om te bepalen welke inzamellocaties kunnen gesloten worden. Om een optimale spreiding van de inzamellocaties te behouden kunnen de inzamellocaties aan de sluis van Lembeek en de sluis van Lot worden gesloten. De uniformering van het registratie- en inzamelsysteem voor huisvuil langsheen de waterwegen blijft een aandachtspunt. Een afvalinzameling en facturatie per gewicht voor alle inzamellocaties zal een veel nauwkeuriger beeld geven over de werkelijk ingezamelde hoeveelheden afval. Daarenboven zal de kost voor de inzameling en verwerking van het afval nauwkeuriger bepaald worden. Finaal kan dit leiden tot een verdere optimalisatie van het systeem voor inzameling van huisvuil. Voor huisvuil en KGA zijn er naast de onbewaakte inzamellocaties langsheen de waterwegen ook nog de uitgebreide afvalparken in de haven van Antwerpen en in Evergem. Uit de analyses uitgevoerd in het vorige hoofdstuk is gebleken dat de dekkingsgraad voor deze parken rond de 80% ligt. Een opmerking die daarbij gemaakt moet worden is dat bij de bepaling van dit percentage geen rekening is gehouden met de openingsuren van deze parken. Om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk van deze 80% werkelijk gebruik kunnen maken van de afvalparken is het aangewezen dat de openingsuren afgestemd zijn op de binnenschippers. Uit een proefproject met een opening op zaterdag van een uitgebreid afvalpark in de haven van Antwerpen is echter gebleken dat het aantal afval afgiftes zeer laag lag, waardoor het economisch niet verantwoord was het park open te houden tijdens het weekend. Om de dichtheid van het netwerk van deze uitgebreide parken te verhogen wordt er geopteerd om een extra uitgebreid afvalpark te openen aan de sluis van Ham. Deze locatie wordt gekozen omwille van zijn centrale ligging in het werkingsgebied van nv De Scheepvaart langsheen een druk bevaren route en nabij een knooppunt met een andere waterweg. Nv De Scheepvaart heeft op dit moment geen uitgebreid afvalpark in beheer. Indien een uitgebreid afvalpark wordt toegevoegd aan de sluis van Ham, zullen meer schepen de mogelijkheid krijgen om afval af te geven bij een afvalpark. Aan de sluis passeert jaarlijks ongeveer 74% van alle schepen die op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen. Een aanzienlijke fractie van deze schepen, namelijk 97,5% zal eveneens jaarlijks de haven van Antwerpen passeren. Echter, een passage doorheen de haven is geen garantie voor passage bij een uitgebreid afvalpark. Ongeveer een Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

84/160

kwart van deze schepen zal bij zijn passage nooit langs een afvalpark varen, en heeft dus baat bij de voorziening van een afvalpark in Ham. Bovendien zijn de schepen afhankelijk van de openingsuren van de parken. De kans dat de schepen een afvalpark voorbijvaren wanneer het geopend is, worden bijgevolg vergroot. Het extra afvalpark zorgt voor een toename van aantal schepen dat een afvalpark zal passeren. Voor alle schepen op waterwegen van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV samen zal 83,2% jaarlijks voorbij een uitgebreid park varen. Dit is een toename van ongeveer 5% ten opzichte van de huidige situatie, waar 78,1% een afvalpark passeert. De toename is het grootst voor de schepen die enkel op waterwegen van nv De Scheepvaart varen. In plaats van 67,5% in de huidige situatie, zal 85,4% van deze schepen een uitgebreid park passeren. Figuur 30 geeft de schepen weer op waterwegen van nv De Scheepvaart, die nog steeds geen uitgebreid park passeren binnen Vlaanderen, in het geval van een uitbreiding van het afvalpark van Ham. De schepen die over het westelijk gedeelte van het Albertkanaal tussen Schoten en Ham varen, zullen bijna allemaal jaarlijks een uitgebreid park passeren. Voor de andere waterwegen zijn er nog steeds een significant aantal schepen die nooit langs een afvalpark varen. Dit aantal is echter licht afgenomen ten opzichte van de huidige situatie.

85/160


86/160

Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen Figuur 30: Aantal individuele schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren met een uitgebreid afvalpark in Ham. bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML

Figuur 31: Lokale schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid park passeren in Vlaanderen met een uitgebreid afvalpark in Ham. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML 87/160


Figuur 31 toont eveneens het aantal schepen dat nooit een uitgebreid park passeert, maar beperkt zich tot de schepen die Vlaanderen nooit verlaten. Dit aantal schepen is eveneens afgenomen ten opzichte van de huidige toestand. De meeste van deze schepen bevinden zich in het westen. Vooral de route Schoten-Sint-Lenaarts springt eruit. Voor de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval, en bilgewater in het bijzonder, worden in deze variant geen aanpassingen van het huidige inzamelnetwerk voorzien.

6.1.2

Kostenefficiëntie Aangezien de beheerders verschillende registratie- en opvolgingssystemen hanteren, is een doorgedreven evaluatie van de kostenefficiëntie nauwelijks te realiseren. Een uniform registratie- en inzamelsysteem zou een correctere vergelijking mogelijk maken en voor een nauwkeurigere afrekening zorgen. Tevens zal op basis van deze meer gedetailleerde informatie het inzamelnetwerk verder geoptimaliseerd kunnen worden. De inzameling van huishoudelijk afval in onbewaakte inzamellocaties langsheen de waterwegen heeft op het vlak van kostenefficiëntie twee belangrijke nadelen. Het eerste nadeel houdt verband met het probleem van sluikstorten. Doordat de inrichtingen onbewaakt zijn kan er ook afval gedeponeerd worden dat niet afkomstig is van de binnenvaart, maar van bijvoorbeeld omwonenden of voorbijgangers. Door een gebrek aan relevante data is het niet mogelijk om de invloed van sluikstorten in te schatten, maar er kan vanuit gegaan worden dat deze niet verwaarloosbaar is. Een tweede nadeel van de onbewaakte inrichtingen is de beperkte sorteermogelijkheid. Huisvuil kan enkel in de uitgebreide afvalparken volledig gescheiden afgegeven worden. In de inzamellocaties langsheen de waterwegen beperkt de mogelijkheid tot gescheiden inzameling zich meestal tot glas. Deze beperkte mogelijkheden voor het gescheiden inleveren van huisvuil in de inzamellocaties langsheen de waterwegen zet een deel van de binnenschippers er toe aan delen van hun huishoudelijk afval daar ongesorteerd in te leveren. Dit afval wordt ingezameld en verwerkt als restafval, ondanks het feit dat het een aanzienlijk aandeel aan recycleerbare fracties bevat. De kosten voor het verwerken van huisvuil zijn hoger dan de kosten voor het verwerken van recycleerbare fracties. De kleine aanpassingen die aan het netwerk zijn doorgevoerd hebben een beperkte invloed op de kostenefficiëntie van het systeem. Het sluiten van enkele minder gebruikte inzamellocaties zal een beperkte vermindering van de vaste kosten met zich meebrengen. De variabele kosten voor het verwerken van het afval blijven gelijk aangezien het afval dat normaal in de verdwenen inzamellocaties werd ingezameld nu in andere stations zal worden ingezameld. De configuratie van de uitgebreide afvalparken (Waar zowel deel A afval, met uitzondering van bilgewater, als deel C afval kan worden ingezameld) blijft dezelfde. Het openen van een extra afvalpark aan de sluis van Ham zal echter een aanzienlijke investeringskost (inrichting, personeel, etc.) met zich meebrengen. Voor de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval via de bilgeboten verandert er niets ten opzichte van het huidige systeem. Er zijn hier dus geen gevolgen op het gebied van de kostenefficiëntie.

6.1.3

Milieuperformantie De milieuperformantie van dit systeem wordt bestudeerd op twee vlakken. In de eerste plaats wordt gekeken naar het benodigde transport van het afval. Al het ingezameld afval moet worden opgehaald en getransporteerd naar een verwerkingsinstallatie. Dit transport gebeurt met behulp van vrachtwagens en gaat gepaard met een uitstoot van broeikasgassen. Een vermindering van het aantal nodige transporten door de vermindering van het aantal inzamellocaties zal leiden tot Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

88/160

een daling van deze uitstoot. Een tweede factor die bekeken wordt is het gescheiden ophalen van afval. Op de meeste inzamellocaties langs de waterwegen is het niet mogelijk om het afval gescheiden af te geven. Enkel langs het Albertkanaal en de Leie is het mogelijk om gebruik te maken van glascontainers, zoals te zien is op Figuur 32, waar de afvalinrichting aan de sluis van Dendermonde is weergegeven. De configuratie van dit inzamelpunt toont bovendien opnieuw de mogelijkheid tot sluikstorten. Zowel de glascontainer als de afvalcontainer zijn onbewaakt en vrij toegankelijk. Het volledig gescheiden inleveren van afval (papier & karton, PMD, elektro, GFT, hout, KGA, …) kan enkel in de uitgebreide afvalparken in de haven van Antwerpen en in het afvalpark van Evergem aan de ringvaart in Gent. Zoals in de vorige paragraaf al is aangehaald, passeren niet alle schepen in Vlaanderen langs een uitgebreid park. Bovendien is het niet zeker dat elk schip dat langs een afvalpark passeert er ook gebruik van maakt. Het openen van een extra afvalpark aan de sluis van Ham zal wel zorgen voor een toename van de mogelijkheden tot gescheiden inlevering van huisvuil, wat een positief effect zal hebben op het milieu.

Figuur 32: Inzamellocatie aan de sluis van Dendermonde.

Als de inrichting van de inzamellocaties blijft zoals deze nu is, dan blijft het aanbod aan mogelijkheden voor het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval beperkt. Voor het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval komt er met een nieuw afvalpark in Ham een extra inzamelmogelijkheid voor de binnenvaart. Hierdoor zullen minder binnenschippers een omweg moeten maken voor het inleveren van hun olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval, wat een licht positief effect zal hebben op de milieuperformantie.

6.1.4

Samenwerkingsmogelijkheden In eerste instantie moet er werk worden gemaakt van een uniform registratie- en inzamelsysteem/bestek. Momenteel is elke waterwegbeheerder zelf verantwoordelijk voor de inzameling en verwerking van huisvuil. Dit heeft tot gevolg dat er verschillende soorten containers en contracten voor verwerking bestaan, soms zelfs onder één en dezelfde waterwegbeheerder. Ten minste voor de registratie van de ingezamelde hoeveelheden afval is het aangewezen een uniform systeem te implementeren en dit zonder te raken aan de bevoegdheden van de betrokken beheerders. Dit zowel naar de inhoud als de vorm van de data. Het is daarbij niet van belang om volledig gelijke systemen te hanteren, maar de data die eruit 89/160


voortvloeit dient wel op een nauwkeurige manier onderling vergelijkbaar te zijn. Het inzamelen van afval op basis van gewicht, waarbij de verantwoordelijke dienstverlener periodiek de ingezamelde hoeveelheden per locatie rapporteert, kan als basiscriterium gebruikt worden om het gewenste resultaat te bekomen. De waterwegen havenbeheerders kunnen eenvoudigweg gewezen worden op de voordelen van deze uniformiteit (eenvoudige uitwisseling van data, betaling van compensatiebedragen op basis van werkelijk ingezamelde hoeveelheden afval, etc.) om een aanzet tot uniformering te geven. Indien nodig, kan in het VLAREM deze noodzaak bijkomend opgenomen worden onder artikel 5.2.11.

6.1.5

Uniformiteit met buitenland Voor de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval wordt in de buurlanden een vergelijkbaar systeem gebruikt als in Vlaanderen. Er wordt gebruik gemaakt van bilgeboten die op afroep bilgewater en ander oliehoudend afval inzamelen. De uitgebreide afvalparken zoals deze in de haven van Antwerpen en in Evergem bestaan ook in Nederland (zogenaamde servicekades aan het Volkerak en te Nieuwegein). Hier wordt zowel oliehoudend afval (behoudens bilgewater) als huisvuil en KGA ingezameld. De onbewaakte inzamellocaties voor huisvuil in Nederland zijn anders geconfigureerd. De afgifte van KGA en huisvuil is betalend, doch niet verplicht. De inzamellocaties kunnen enkel gebruikt worden met de ECO-kaart waarop een chip werd aangebracht. Vanaf 1 november 2013 zal er voor het gebruik van deze chip een abonnementskost worden aangerekend (zie ook paragraaf 3.1.2). Dit is een verschil met het huidige systeem in Vlaanderen waar de onbewaakte inzamelinrichtingen voor huisvuil vrij toegankelijk zijn en waar KGA kosteloos kan afgegeven worden in de afvalparken. De kans bestaat dat door invoering van dit recente strengere systeem in Nederland, er een zekere vorm van afvaltoerisme ontstaat richting Vlaanderen.

6.1.6

Benodigde aanpassingen wetgeving Deze eerste variant ging uit van het behoud van het huidige systeem, mits enkele kleine optimalisaties aan het bestaande systeem en een extra uitgebreid afvalpark in Ham. Aangezien er hiervoor geen structurele veranderingen aan het afgiftesysteem nodig zijn,is er bijgevolg ook geen directe aanpassing aan de wetgeving nodig.

Besluit De eerste variant wordt gekenmerkt door: Deel A-afval: ―

Behoud van het huidige systeem, met extra afvalpark in Ham voor het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval (behoudens bilgewater)

Deel B-afval: ―

Behoud van het huidige systeem


90/160

Deel C-afval:

6.2

―

Optimalisatie van het netwerk door het sluiten 8 inefficiënte onbewaakte inzamellocaties voor huishoudelijk afval;

―

Uniformeren van het registratiesysteem voor de ingezamelde hoeveelheden afval;

―

Extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham;

―

Kans op afvaltoerisme door wijziging inzamelsysteem in Nederland.

Variant 2:Implementatie van gecontroleerde toegang tot afgiftefaciliteiten Deze variant heeft als basisidee dat de toegang tot alle afgiftefaciliteiten gecontroleerd is door middel van een elektronische ID. Dit is een kaart die enkel aan binnenschippers wordt uitgereikt en waarin een chip verwerkt zit met de coördinaten van de binnenschipper. Op deze manier kunnen enkel binnenschippers van de inzamelfaciliteiten gebruik maken en kan de afvalafgifte nauwkeurig in kaart worden gebracht. Dit systeem kan op verschillende manieren gerealiseerd worden. De meest gebruikelijke manier is gelijkaardig aan het systeem dat al bestaat in verschillenden steden en gemeenten waar er gewerkt wordt met het DIFTAR-systeem. Dit systeem bestaat uit een reeks ondergrondse containers voor de verschillende afvalfracties. Deze containers zijn enkel toegankelijk door middel van een elektronische ID. Een voorbeeld van dergelijke container is te zien op Figuur 33. Een alternatief voor deze gesloten containers bestaat uit het gebruik van containers binnen een gesloten omheining die geopend kan worden via de elektronische ID. Hierbij bestaat de mogelijkheid om voor een beperktere kost meerdere containers aan te bieden waardoor recycleerbare fracties gescheiden kunnen ingezameld worden. In voorliggende studie wordt enkel het eerstgenoemde alternatief uitgewerkt.

Figuur 33: Voorbeeld van een container met gecontroleerde toegang voor de inzameling van huisvuil (bron : www.sabni.nl)

91/160


Om dit systeem optimaal te laten werken is het noodzakelijk dat alle inzamellocaties voor huisvuil worden uitgerust met deze containers. Bij uitbreiding zouden uitbaters van afvalparken, bilgeboten en ook private inzamelaars van waswaters gebruik kunnen maken van een elektronische terminal om via de chip op de ECOkaart alle van de binnenvaart afkomstige afvalafgiftes te registreren. Dit zou statistisch waardevolle data met betrekking tot het afgiftegedrag van de binnenvaartvloot opleveren. Aangezien het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval in het huidige systeem enkel mogelijk is in de uitgebreide afvalparken, is dit nog niet algemeen ingeburgerd bij de binnenschippers. Om dit systeem te laten werken zal een uitgebreide informatie- en sensibiliseringscampagne nodig zijn om de binnenschippers aan te moedigen al hun huishoudelijk afval steeds gescheiden in te leveren.

6.2.1

Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk De manier van inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval zal in deze variant niet veranderen. Bij het afleveren van bilgewater wordt deze afgifte naast de conventionele registratie via het olie-afgifteboekje, ook geregistreerd via de elektronische ID. Uiteindelijk bestaat de mogelijkheid dat conventionele registratie in de toekomst verdwijnt. Dit heeft echter geen invloed op de dichtheid van het inzamelnetwerk voor olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval. Voor de inzameling van huisvuil worden zowel de uitgebreide afvalparken als de inzamellocaties langsheen de waterwegen enkel toegankelijk voor mensen in het bezit van de elektronische ID. Aan de configuratie van de uitgebreide afvalparken verandert er niets. Het invoeren van een systeem waarbij de containers enkel geopend kunnen worden met een elektronische ID vergt echter grote investeringen. Daarom is het aangewezen het aantal inzamellocaties langsheen de waterlopen te beperken tot de meest efficiënte. Dit zowel op het vlak van geografische ligging als op de ingezamelde hoeveelheden. Bij de uitwerking van de eerste variant is al gebleken dat enkele inzamellocaties gesloten kunnen worden. Langsheen het Albertkanaal kunnen verschillende locaties worden gesloten, nl.:de inzamellocatie aan de spoorwegbrug in Ham, Hoogbrugkaai in Hasselt, Sluis van Diepenbeek, Sluis van Genk en aan de jachthaven Kanne. In deze locaties wordt in verhouding tot de andere locaties weinig afval ingezameld. De overgebleven inzamellocaties langsheen het Albertkanaal die best open blijven, zijn dan: ― ― ― ― ―

Sas Wijnegem; Sluis Olen; Sluis Ham; Sluis Hasselt; Haven Sappi.

Dezelfde analyse kan gemaakt worden voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en het kanaal Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart. De inzamellocaties die dan nog open blijven zijn: ― ― ― ― ―

Sluis 10 in Schoten; Sluis 1 in Rijkevorsel; Suis 9 in Geel; Sluis 1 in Lommel; Sluis 18 in Bocholt.


92/160

Voor de waterwegen onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV blijven volgende inzamellocaties open: ― ― ― ― ― ― ― ― ―

Sluis Ruisbroek; Sluis Zemst; Sluis Mespelare (Denderbelle); Sluis Oudenaarde; Sluis Asper; Sluis Harelbeke; Sluis Sint-Baafs-Vijve; Sluis Viersel; Sluis Kampenhout.

De inzamellocatie in Ruisbroek wordt behouden als enige inzamellocatie op het kanaal BrusselCharleroi. De sluis van Zemst heeft een centrale ligging op het kanaal Brussel-Schelde. Op de Dender is er voor Aalst weinig binnenvaartverkeer, daarom wordt enkel de inzamellocatie aan de sluis van Denderbelle (centraal gelegen tussen Aalst en Dendermonde) weerhouden. Op de Bovenschelde wordt de inzamellocatie van Bossuit gesloten wegens de lage scheepvaartintensiteit. Op de Leie worden de inzamellocaties van Harelbeke en Sint-Baafs-Vijve weerhouden vanwege de hoge scheepvaartintensiteit en de hoge ingezamelde hoeveelheden afval. De inzamellocaties aan de Sluis van Viersel en Kampenhout worden opgehouden als enigste inzamellocaties op respectievelijk het Netekanaal en het Kanaal Leuven-Dijle. Samengevat betekend dit dat er nog 19 inzamellocaties overblijven in Vlaanderen. Deze zullen allemaal worden uitgerust met containers die enkel toegankelijk zijn voor de houders van een elektronische ID.

6.2.2

Kostenefficiëntie Het implementeren van dit systeem zal in eerste instantie een significante investeringskost met zich meebrengen. Het vervangen van alle onbewaakte inzamellocaties door nieuwe, bewaakte inzamellocaties vergt grote aanpassingen. De constructie van deze nieuwe systemen zal een significante, eenmalige investeringskost met zich meebrengen. De werkelijke investeringskost van dit systeem zal nader te bepalen zijn indien het systeem werkelijk geïmplementeerd wordt. Om toch een grootteorde inschatting van de investeringskosten te kunnen maken wordt gekeken naar de investeringskost van gelijkaardige systemen voor huishoudelijk afval dat al bestaat in bepaalde steden en gemeenten. De investeringskosten voor een volledige uitgeruste en geïnstalleerde ondergrondse container met toegangscontrole kunnen oplopen tot 24.750,00 EUR. Indien er op de overgebleven 19 locaties telkens 4 containers (voor elke afvalfractie 1) worden geïnstalleerd komt dit neer op een totale investeringskost voor heel Vlaanderen van 1.881.000,00 EUR. Naast de initiële investeringskost zijn er ook verhoogde onderhoudskosten. Er zijn de klassieke verwerkingskosten van het afval, maar daarbovenop komen nu ook de onderhoudskosten voor de elektronische toegangssystemen. Voor gelijkaardige systemen wordt de onderhoudskost van een ondergrondse container geraamd op 655,00 EUR per jaar. Dit omvat het onderhoud, eventuele reparaties en reiniging. Voor alle containers verspreid over heel Vlaanderen komt dit neer op een jaarlijkse onderhoudskost van 49.780,00 EUR. Daarnaast zal dit systeem ook meer administratie vereisen (uitreiken elektronische ID’s, …), een extra kost die ook door iemand moet worden gedragen. De opvolging van deze administratie gebeurt best door een centrale administratie om een duidelijk overzicht en de uitgaven van de kosten te bewaken. Door de implementatie van dit systeem kan er op een aantal punten bespaard worden. Zo helpt dit systeem sluikstorten tegen te gaan, aangezien het niet meer mogelijk is voor mensen die niet tewerkgesteld zijn in de binnenvaart om gebruikt te maken van de afvalcontainers. Zoals eerder vermeld is het aandeel aan afval dat afkomstig is van 93/160


sluikstorten moeilijk te bepalen. Toch kan aangenomen worden dat er een niet verwaarloosbaar deel van het ingezamelde huisvuil niet afkomstig is van de binnenvaart. Door dit systeem zou dit aandeel sterk moeten verminderen, wat leidt tot kleinere totale hoeveelheden afval en tot een verminderde verwerkingskost. Daarnaast biedt deze configuratie ook sorteermogelijkheden aan. In elk park zou glas, papier & karton en PMD apart kunnen ingezameld worden. De tarieven voor de verwerking van deze types afval zijn veel lager dan deze voor restafval. De uiteindelijke tarieven voor de verwerking van deze verschillende fracties afval zal afhangen van het bestek. Een aantal richtcijfers voor de tarieven voor de inzameling en verwerking van de verschillende fracties is gegeven in Tabel 2010 . Afvalfractie

Kost inzamelen (EUR/inzamel.)

Kost verwerking (EUR/ton)

Restafval

104,00

142,00

Papier en karton

35,00

0,00

Glas

35,00

0,80

PMD

35,00

20,00

Tabel 20: Overzicht van indicatieve kosten voor het inzamelen en verwerken van verschillende fracties huisvuil.

Uit Tabel 20 blijkt dat de inzamelen verwerkingskosten voor restafval vele malen hoger liggen dan voor de recycleerbare fracties. Zo moeten er voor papier en karton geen verwerkingsbijdragen betaald worden, en voor glas slechts 0,80 EUR per ton. In Bijlage 7 is reeds een inschatting gemaakt van de samenstelling van het restafval dat wordt ingeleverd in de inzamellocaties langs de waterwegen. Rekening houdend met deze cijfers, de totale ingezamelde hoeveelheden langs de waterwegen en de kosten gegeven in Tabel 20, worden de resultaten weergegeven in Tabel 21.

10 Bron : bestek afvalinzameling waterwegbeheerder, 2012 Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

94/160

Afvalfractie

Ingezamelde hoeveelheid (ton)

Kost inzamelen Kost verwerking (EUR) (EUR)

Totale kost (EUR)

Restafval

1.297,25

37.476,23

184.210,07

221.686,29

Papier en karton

1.142,82

39.998,67

-

39.998,67

Glas

463,31

16.215,68

370,64

16.586,32

PMD

185,32

6.486,27

5.559,66

12.045,93

TOTAAL

3.088,7

100.176,84

190.140,37

290.317,21

Indien 100% restafval

3.088,7

89.229,11

438.595,40

527.824,51

-10.947,73

248.455,03

237.507,3

VERSCHIL

Tabel 21: Overzicht van de theoretische besparingsmogelijkheid bij het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval.

Uit de berekeningen in Tabel 21 blijkt dat er door het gescheiden inleveren van het huishoudelijk afval in theorie jaarlijks meer dan 200.000 euro kan bespaard worden. Na de aftrek van de extra onderhoudskosten (49.780,00 EUR/jaar) blijft er een jaarlijks positief saldo van 187.727,30 EUR/jaar. Gezien de totale investering in het systeem 1.881.000,00 EUR bedragen, komt de eenvoudige terugverdientijd op 10 jaar. Een overzicht van de financiële gegevens is te zien in Tabel 22.

Totale investeringskost

1.881.000,00 EUR

Jaarlijkse onderhoudskost

49.780,00 EUR

Jaarlijkse besparing

237.507,30 EUR

Resultaat

187.727,3 EUR

Terugverdientijd

10 jaar

Tabel 22: Overzicht van het financiële resultaat voor de tweede variant.

Deze cijfers schetsen een grootteorde. In eerste instantie is de exacte samenstelling van het huisvuil dat door de binnenvaart wordt gedeponeerd in de onbewaakte inrichtingen niet gekend. Bovendien zijn de hierboven vermelde kosten voor de inzameling en verwerking van de verschillende fracties indicatief, daar de werkelijke prijzen pas zullen bepaald worden bij de aanbesteding. Tot slot is ook de bereidheid tot sorteren bij de binnenschippers van groot belang. Om dit te bereiken zal er nood zijn aan een uitgebreide informatie- en sensibiliseringscampagne.

95/160


Op basis van de bepalingen in het CDNI is het doorvoeren van een directe heffing op de inzameling van huisvuil niet toegestaan. Er kan in overleg met de lidstaten aangestuurd worden op het aanpassen van het CDNI om deze bepaling te laten annuleren. In dat geval kan voor het gebruik van de elektronische ID een abonnementskost aangerekend worden, of kan de inzameling desgewenst betalend gemaakt worden per afgifte. Vaargelden worden geïnd door de waterwegbeheerders en worden betaald door schepen die ook effectief gebruik maken van de respectievelijke vaarwaters. Op deze moment geeft het betalen van deze gelden in principe ook het recht om gebruik te maken van de inzamelfaciliteiten. Als 2e mogelijkheid zou via deze gelden het gebruik van de afvalcontainers inbegrepen kunnen worden door het activeren van de chip voor de containers binnen de respectievelijke beheersgebieden. Op deze manier kunnen de kosten van de afvalinzameling gedekt worden in overeenstemming met de huidige bepalingen van het CDNI. De haalbaarheid van deze maatregel werd in het kader van deze studie niet verder onderzocht.

6.2.3

Milieuperformantie De milieuperformantie van dit systeem kan opnieuw beoordeeld worden op zowel het benodigde transport als op de mogelijkheid tot het gescheiden inzamelen van het afval. Het grote voordeel van deze variant, met verschillende afgesloten containers voor de verschillende afvalfracties, is dat de mogelijkheid wordt geboden om langsheen alle waterwegen het afval gescheiden in te leveren. Hierdoor zal de hoeveelheid restafval sterk dalen. In het gemiddeld Vlaamse gezin wordt 70% van de totale massa geproduceerd huisvuil gesorteerd ingezameld11 . Aangezien een aantal van deze gesorteerde fracties handelen over afval dat niet of nauwelijks door binnenschippers wordt geproduceerd (bv. groenafval), wordt het aannemelijk dat tot 50 % van de massa aan ingezameld huisvuil kan gerecycleerd worden. De details van deze berekening zijn te vinden in Bijlage 7. De verschillende fracties ingezameld afval moeten naar de overeenkomstige verwerkingsfaciliteit getransporteerd worden. Hierdoor zullen er in vergelijking met het huidige systeem meer kilometers worden afgelegd in functie van het afvaltransport en bijgevolg zal de uitstoot van broeikasgassen hoger liggen. Dit is op het vlak van milieuperformantie het belangrijkste nadeel, maar het effect hiervan op het totale systeem zal verwaarloosbaar zijn.

6.2.4

Samenwerkingsmogelijkheden Het invoeren van een elektronische ID voor de binnenschippers waarmee deze toegang krijgen tot zowel de uitgebreide afvalparken als tot de inzamellocaties langsheen de waterwegen, vergt een verregaande uniformering. In de eerste plaats moeten deze elektronische ID’s uitgereikt worden aan de binnenschippers. Dit moet een ID zijn die in heel Vlaanderen bruikbaar is. Het is dan ook aangewezen dat deze ID’s worden uitgereikt door een centrale administratie of een overkoepelende instelling. Op Vlaams niveau moeten de inzamellocaties langsheen de waterwegen alleszins uitgerust worden met eenzelfde of minstens vergelijkbaar systeem van ondergrondse containers die enkel te openen zijn met behulp van de elektronische ID die exclusief wordt uitgereikt aan de binnenschippers. Hiervoor moeten tussen de waterwegbeheerders afspraken worden gemaakt om tot een uniforme configuratie te komen. De installatie, onderhoud en uitbating van deze inzamellocaties kan dan wel onder het beheer van de waterwegbeheerders blijven. Voor de registratie van de ingezamelde hoeveelheden bilgewater moeten tussen de haven van Antwerpen en Gent (de twee locaties in Vlaanderen waar bilgewater kan worden afgegeven ) afspraken gemaakt worden om tot een uniform registratiesysteem te komen. Aangezien het hier 11 Bron : Jaarverslag OVAM 2011 Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

96/160

over een beperkt aantal inrichtingen gaat, kan het beheer van deze gegevens bij de respectievelijke uitbaters blijven.

6.2.5

Uniformiteit met buitenland Het basisidee van deze variant is het uitreiken van een elektronische ID aan de binnenschippers om op deze manier de registratie van de afvalafgiftes te verbeteren en er voor te zorgen dat enkel de binnenschippers van de inzamelfaciliteiten gebruik kunnen maken. Dit systeem bestaat reeds in Nederland. Daar beschikken de binnenschippers over een ECO-kaart met chip waarmee de huisvuilcontainers kunnen geopend worden. De bilgeboten beschikken er eveneens over een elektronische terminal waarmee de chip kan ingelezen worden om zo de afgifte van KGA te controleren. Nederlandse schippers of schippers die vaak in Nederland komen zullen al vertrouwd zijn met het systeem. De coördinatie van dit systeem in Nederland gebeurt door het Nederlandse nationaal instituut.

6.2.6

Benodigde aanpassingen wetgeving Het invoeren van een elektronische ID voor de binnenschippers vereist regelgeving die de binnenschippers in eerste instantie verplicht om een elektronische ID aan te schaffen. Deze bestaat echter reeds grotendeels, in de vorm van de ECO-kaart. Daarnaast moeten de binnenschippers ook verplicht worden hun afval aan boord te sorteren en gescheiden af te geven. Momenteel geeft het CDNI (artikel 9.03) echter aan dat de verschillende recycleerbare huisvuilfracties enkel ‘indien mogelijk’ gescheiden dienen afgegeven te worden. Er is dus eveneens nood aan internationale coördinatie om deze vereiste te concretiseren. Wijzigingen aan het CDNI dienen voorgelegd te worden op de Conferentie der Verdragsluitende Partijen en alle lidstaten dienen ermee in te stemmen. Om misbruiken en sluikstorten te voorkomen is het in eerste instantie belangrijk om de binnenschippers te informeren en sensibiliseren rond het maatschappelijk belang van het gescheiden afgeven van huishoudelijk afval. Nadien is het voor de bevoegde autoriteiten ook belangrijk om gerichte controles uit te voeren.

Besluit De tweede variant wordt gekenmerkt door: Deel A-afval: ―

Mogelijkheid tot registratie van de ingezamelde hoeveelheid via de elektronische ID12

Deel B-afval: ―

Mogelijkheid tot registratie van de ingezamelde hoeveelheid via de elektronische ID12

Deel C-afval: ― ― ― ―

Reductie van het aantal inzamellocaties langs de waterwegen voor huisvuil tot 19 inzamellocaties; Gebruik van afgesloten containers die enkel toegankelijk zijn door middel van een elektronische ID die wordt uitgereikt aan de binnenschippers; Vier verschillende containers voor vier verschillende afvalfracties (restafval, papier & karton, glas, PMD); Een eenmalige investeringskost van een geraamde 1.900.000,00 EUR;

12 Het gebruik van een elektronische ID biedt een bijkomende registratie mogelijkheid voor het scheepsafval 97/160


6.3

Variant 3: Uitbreiding van de mobiele inzamelmogelijkheden Het basisidee van de derde en laatste variant is het wegwerken van blinde vlekken in het inzamelnetwerk door gebruik te maken van mobiele inzamelinrichtingen. Voor olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval is er in de haven van Antwerpen reeds een mobiele inrichting onder de vorm van een bilgeboot. In de haven van Gent is er ook een bilgeboot, maar deze is niet mobiel en minder goed gelegen voor de binnenschepen. Dit maakt dat deze inrichting weinig gebruikt wordt. Om dit probleem op te lossen wordt er in deze variant een nieuwe mobiele inrichting voor de inzameling van bilgewater voorzien in de regio van Gent. Deze nieuwe inrichting kan de vorm aannemen van een bilgeboot die wordt uitgebaat zoals dit gebeurt in de Haven van Antwerpen. Een andere optie is het gebruik van een bilgewagen. Dit is een vrachtwagen met de mogelijkheid om bilgewater op te nemen. Deze configuratie is zowel qua investeringskost als operationele kost goedkoper dan de bilgeboot. De regio die het meeste nood heeft aan een geoptimaliseerde ontvangstinrichting voor bilgewater is de regio rond Gent. De bilgeboot die daar nu gebruikt wordt, vaart niet meer uit, waardoor alle schepen die bilgewater willen afgeven zich richting de Rigakaai moeten begeven. Er word opgemerkt dat de bilgeboot in het verleden wel op afroep afval inzamelde, maar dat deze niet dagelijks diende uit te varen. De kosten voor het stand-by houden van de boot stonden toen niet in verhouding tot de ingezamelde hoeveelheden afval. Dit feit spreekt in het voordeel (zeker op financieel vlak) van de bilgeboot. Het werkelijke verschil in kosten zal in onderstaande paragrafen verder besproken worden. Om het bilgewater te kunnen inzamelen moet het voor de bilgewagen mogelijk zijn om tot bij de binnenschepen te komen, wat niet altijd vanzelfsprekend is. Zo zijn niet alle plaatsen in de havens of langs de kanalen bereikbaar voor een vrachtwagen. Er dienen bijgevolg goede afspraken te worden gemaakt tussen de ophaler en de binnenschipper over tijdstip en locatie van de inzameling. Uiteraard moet de haven- en/of waterwegbeheerder en de eventuele uitbater van een kaai, aanlegplaats, jaagpad, etc. akkoord zijn met het gebruik ervan. Voor de inzameling van huisvuil worden geen wijzigingen voorzien.

6.3.1

Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk Om de invloed van een extra mobiele bilgewaterfaciliteit te onderzoeken, wordt eenzelfde analyse van de scheepsbewegingen gemaakt zoals deze in vorig hoofdstuk, waarbij wordt gekeken hoeveel schepen er al dan niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren gedurende een periode van één jaar. Indien wordt aangenomen dat de mobiele bilgewaterfaciliteit beschikbaar is in de haven van Gent, onder andere op het segment aan de Langerbruggekaai, zal een aanzienlijk groter aandeel van schepen van Waterwegen en Zeekanaal NV toegang hebben tot een bilgewaterfaciliteit. 89,6% van de schepen zal zijn bilgewater kunnen afgeven, ten opzichte van 67,1% in de huidige situatie. Indien de mobiele bilgewaterfaciliteit eveneens het afvalpark te Evergem kan aandoen, is er een lichte stijging waar te nemen: 90,4% van de schepen die varen op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV hebben dan toegang tot een bilgewaterfaciliteit. De dekkingsgraad van de bilgewaterfaciliteiten in Vlaanderen wordt dan gelijkaardig aan de dekkingsgraad van de Vlaamse afvalparken. Indien ook het segment aan Drongen, op de Ringvaart om Gent, wordt toegevoegd aan het bereik van de faciliteit, zal 91,5% van de schepen kunnen worden bediend. Deze cijfers worden samengevat in Tabel 23.


98/160

Bestaande toestand

Langerbrugge

Langerbrugge Evergem

Langerbrugge Evergem -Drongen

Totaal

3.412

3.412

3.412

3.412

Langs Bilgefaciliteit

2.288

3.057

3.086

3.121

Percentage

67,1%

89,6%

90,4%

91,5%

SCHEPEN

Tabel 23: Analyse van het effect van een bilgewaterfaciliteit in de Gentse regio.

Figuur 34 geeft aan waar de schepen die geen toegang hebben tot een bilgewaterfaciliteit zich bevinden, in de veronderstelling dat de locaties Langerbrugge-Evergem-Drongen worden aangedaan door de nieuwe bilgewaterfaciliteit. Figuur 35 toont hetzelfde maar er wordt enkel rekening gehouden met de schepen die Vlaanderen nooit verlaten. Deze figuren zijn zeer gelijkaardig aan de figuren die werden gemaakt voor de huidige situatie, over schepen die nooit een uitgebreid park passeren (Figuur 16 en Figuur 17). Dit is logisch aangezien voor beide situaties de faciliteiten gelegen zijn in de haven van Antwerpen en Evergem. Het enige verschil is het feit dat de bilgewaterfaciliteit ook het segment Drongen zal aandoen, waardoor het aandeel van schepen dat zijn bilgewater kan afgeven hoger is dan het aandeel dat langs een uitgebreid park passeert. Het verschil is echter klein. Zoals eerder vermeld zorgt de toevoeging van Drongen slechts voor een stijging van 1% ten opzichte van de situatie waar de bilgewaterfaciliteit enkel Langerbrugge-Evergem zou aandoen. Ongeveer 10% van de schepen in het vaargebied van Waterwegen en Zeekanaal NV worden niet bereikt door de nieuwe bilgewaterfaciliteit rond Gent. Deze bevinden zich op enkele specifieke locaties, verspreid over het vaarwegennetwerk. Deze schepen kunnen wel bediend worden met behulp van een bilgewagen die gedurende specifieke periodes en op afroep deze locaties zou aandoen. Hetzelfde geldt voor de schepen op het netwerk van nv De Scheepvaart die nooit in de haven van Antwerpen komen, ook ongeveer 10%, en dus nooit hun bilgewater daar kunnen afgeven. Aangezien de meeste schepen die zowel op de waterwegen van nv De Scheepvaart als Waterwegen en Zeekanaal NV varen langs de haven van Antwerpen passeren, zal de ingebruikname van deze nieuwe mobiele inrichting in de regio rond Gent weinig invloed hebben op de dekkingsgraad voor de inzameling van bilgewater in het werkingsgebied van nv De Scheepvaart.

6.3.2

Kostenefficiëntie Zoals reeds vermeld in de algemene omschrijving van deze variant, is de voltijdse inzet van een bilgeboot in de haven van Gent financieel moeilijk te verantwoorden. Het probleem met een bilgeboot is dat deze altijd beschikbaar moet zijn. Ook als deze taak wordt uitbesteed aan een privé onderneming die het bilgewater inzamelt op afroep. Aangezien een bilgeboot voor een beperkt aantal taken kan gebruikt worden, verwachten deze ondernemingen voldoende afnames teneinde een aanvaardbaar rendement te bekomen. Het tarief dat wordt aangerekend voor de beschikbaarheid van een bilgeboot bedraagt tussen de 700 en de 1.400 euro per dag. Hierbij wordt er dus wel vanuit gegaan dat deze boot een heel

99/160


jaar beschikbaar moet zijn. Met +/- 250 werkdagen per jaar komt dit op een jaarlijkse kost tussen de 175.000 EUR en 350.000 EUR. Het tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling. Dit lijkt in eerste instantie van dezelfde grootteorde als een bilgeboot, maar het verschil zit hem in het feit dat een bilgewagen flexibeler inzetbaar is, ook voor andere taken. Hierdoor hoeft deze wagen niet permanent beschikbaar te zijn. De kosten die gemaakt zouden worden met een bilgeboot kunnen tot 875 inzamelingen met een bilgewagen dekken. Hieruit kan besloten worden dat het inzamelen van bilgewater voor de regio Gent en de andere afgelegen regio’s het meest kostenefficiënt kan uitgevoerd worden met een bilgewagen.


100/160

Figuur 34: Scenario mobiele bilgewaterfaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

101/160


Figuur 35: Scenario nieuwe mobiele bilgefaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Lokale schepen die driejaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML

102/160


6.3.3

Milieuperformantie Het inschakelen van een bilgewagen zal (zeker in vergelijking met een bilgeboot) een eerder beperkte milieubelasting met zich meebrengen. Aangezien de bilgewagen nu mobiel de regio in en rond Gent kan bedienen, zullen schepen niet meer genoodzaakt zijn om een omweg te maken naar de Rigakaai of naar de haven van Antwerpen. Dat levert alvast een besparing op aan brandstof, en minder uitstoot. Hetzelfde geldt voor de schepen in de regio rond Schoten of op het Zuidoostelijke stuk van het Albertkanaal.

6.3.4

Samenwerkingsmogelijkheden Om de schepen die enkel lokaal varen en nooit in de haven van Antwerpen of Gent passeren, toch te kunnen bedienen, kan de bilgewagen een bepaald aantal periodes per jaar in bepaalde regio’s bilgewater ontvangen. De waterwegbeheerders en de havens kunnen daarvoor zelf een onderneming aanstellen. Wel is het aangeraden dat op basis van de exacte noden afspraken te maken, om deze inzameling zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.

6.3.5

Uniformiteit met buitenland In Nederland en Duitsland wordt het systeem van mobiele inrichtingen veelvuldig toegepast. Zo zijn er in Nederland verschillende milieuboten werkzaam welke bilgewater maar ook overige afvaltypes zoals vb. KGA inzamelen. In Duitsland wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van bilgeboten en –wagens. In Zwitserland is er eveneens een milieuboot werkzaam in de regio rond de haven van Bazel, waarmee huisvuil, KGA en olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval ingezameld wordt. Het gebruik van mobiele inrichtingen voor de inzameling van afval is m.a.w. geen nieuwigheid. De werkings- en kostenefficiëntie van buitenlandse inzamelsystemen worden in voorliggende studie niet beschouwd.

Besluit De derde variant wordt gekenmerkt door: Deel A-afval: ― ―

De inzet van een bilgewagen voor de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent; De bilgewagen kan ook ingezet worden om lokaal varende groepen van schepen te bedienen.

Deel B-afval ―


Deel C-afval ―



103/160

6.4

Voorkeursvariant

6.4.1

Beoordeling varianten Om een voorkeursvariant te kunnen selecteren worden de drie alternatieven met elkaar vergeleken via een waarderingstabel. In deze tabel wordt voor elk criterium een score toegekend, variërend van zeer slecht (- - -) , geen verandering (0) tot zeer goed (+++). Op deze manier komen alle sterke punten van elke variant naar voor. De resultaten van deze waardering zijn te zien in onderstaande tabel.

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Kostenefficiëntie

+

0

+

Milieuperformantie

-

+++

0

Dekking

+

-

++

Samenwerkingsmogelijkhe den

0

+

+

Uniformiteit (met buitenland)

-

++

+

++

-

++

Wetgevingsaanpassingen Tabel 24: Waarderingstabel varianten.

De eerste variant, het huidig systeem behouden met enkele kleine wijzigingen, scoort goed op het gebied van kostenefficiëntie en wetgevingsaanpassingen. Door het conservatieve karakter van deze variant zijn er weinig aanpassingen nodig aan het huidige netwerk en zijn er dus ook geen grote investeringskosten. Grote nadelen zijn de beperkte milieuperformantie (door de niet gescheiden inzameling van huishoudelijk afval langs de waterwegen) en de uniformiteit met het buitenland. Dit laatste is een gevolg van het feit dat het inzamelsysteem voor huisvuil en KGA in Nederland in het najaar van 2013 zal aangepast worden naar een betalend abonnementssysteem (zie ook paragraaf 3.1.2), wat het ontstaan van afvaltoerisme richting Vlaanderen tot gevolg kan hebben. De variant die inzet op gesloten containers die enkel te openen zijn met een elektronische ID scoort vooral goed op het gebied van milieuperformantie. Dit is een gevolg van de mogelijkheid die deze variant voorziet voor het gescheiden inleveren van huisvuil in de inzamel locaties langs de waterwegen. Hierdoor kan de fractie restafval die verbrand wordt aanzienlijk verminderd worden, in theorie zelfs met meer dan 50%. Bovendien ligt dit systeem meer in lijn met het systeem waarnaar Nederland geëvolueerd is, waardoor afvaltoerisme vanuit Nederland wordt ontmoedigd. Nadeel hierbij is de hoge initiële investeringskost en de verminderde dekkingsgraad door het openhouden van ‘slechts’ 19 inzamellocaties langsheen de waterwegen. De initiële investeringskost wordt wel gecompenseerd door de verminderde verwerkingskosten. De derde variant, waarbij de hiaten in het inzamelnetwerk worden opgevangen door mobiele inrichtingen, scoort sterk op het vlak van de dichtheid van het netwerk. Een bilgewagen in de

104/160


Haven van Gent kan niet alleen de Haven van Gent bedienen, maar ook regio’s met veel lokaal verkeer.

6.4.2

Samenstelling voorkeursvariant Het basisidee van de uiteindelijke voorkeursvariant is een zo optimaal mogelijke dekking te bekomen voor de inzameling van alle verschillende soorten afval, en dit tegen een aanvaardbare kost. Dit wordt bekomen door zowel de dichtheid van het systeem te optimaliseren als de manier van inzameling. Om tot dit optimaal systeem te komen worden alle sterke punten van de verschillende varianten, die in de vorige paragraaf besproken zijn, gecombineerd, waarbij rekening wordt gehouden met een optimalisatie van het netwerk volgens de analyse van de scheepsbewegingen. Zoals eerder aangehaald wordt er vanuit gegaan dat aangezien de verwerking van waswaters waarvoor een speciale behandeling vereist is volledig in handen is van private bedrijven, de dekkingsgraad en efficiëntie van de inzameling ervan voldoende is. Voor olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval is gebleken dat het netwerk in en rond Gent niet voldoende dekkend is. De problematiek werd bij de uitwerking van de derde variant behandeld. Het inzetten van een mobiele inrichting voor de inzameling van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval in de regio rond Gent zal het percentage van de schepen op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV die minstens 1 maal per jaar langs een bilgewater faciliteit passeren, doen stijgen van 67% naar meer dan 90%. Deze mobiele inrichting kan zowel een bilgeboot als een bilgewagen zijn. Er wordt echter geopteerd voor de inzet van een bilgewagen. Toen de Haven van Gent nog gebruik maakte van een varende bilgeboot is gebleken dat deze niet op dagelijkse basis bilgewater of oliehoudend afval inzamelde. Hieruit volgt dat de vraag naar een bilgewaterfaciliteit niet groot genoeg is om de ingebruikname van een nieuwe bilgeboot te rechtvaardigen. Bovendien is uit de analyse van de kosten gebleken dat door deze lagere vraag naar een mobiele bligewaterfaciliteit de bilgewagen kostenefficiënter is dan de bilgeboot. Daarom wordt in het voorkeursalternatief geopteerd voor een bilgewagen. Het tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling. Voor de inzameling van huisvuil draagt het systeem van afgesloten containers die enkel toegankelijk zijn met een elektronische ID de voorkeur. Het aantal inzamelinrichtingen langs de waterwegen wordt gereduceerd tot 19, op basis van geografische ligging en ingezamelde hoeveelheden afval. De totale eenmalige investeringskosten (voor de containers) van een geraamde 1.881.000,00 EUR die gepaard gaan met de implementatie van dit systeem kunnen gerecupereerd worden in 10 jaar tijd op basis van de verminderde verwerkingskosten van het huishoudelijk afval. De extra administratieve kost van dit systeem kan worden inbegrepen in de haven- en vaargelden. Voor de overige fracties deel C-afval (KGA, elektro, …) zijn de binnenschippers aangewezen op de uitgebreide afvalparken. Om deze dekkingsgraad te verhogen en een optimale geografische spreiding van de uitgebreide afvalparken te bekomen, wordt in de voorkeursvariant ook het voorstel voor een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham weerhouden. Deze implementatie van een extra afvalpark zal ervoor zorgen dat het aantal schepen dat jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark passeert in Vlaanderen zal stijgen met 5%.

6.4.3

Implementatiemaatregelen De studie toont aan dat de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent niet optimaal functioneert en dat de schepen die uitsluitend op waterwegen van nv De Scheepvaart varen niet voldoende in aanraking komen met een uitgebreid afvalpark voor de inzameling van deel A-afval (met uitzondering van bilgewater) en deel C-afval. Er kan dus gesteld worden dat het huidig inzamelnetwerk op deze plaatsen niet voldoende dicht is. Op basis van de bepalingen van het CDNI en het VLAREMA dient er bijgevolg een optimalisatie doorgevoerd te worden.


105/160

De inzameling van huisvuil via de onbewaakte containers langs vaarwegen en nabij sluizen gebeurt momenteel niet voldoende in overeenstemming met het kader dat gecreëerd wordt door het VLAREMA en het Materialendecreet. Deze beogen immers een duurzaam beheer van materialen, waarbij het storten van afvalstoffen als laatste optie gehanteerd wordt. Gezien het significant percentage recycleerbare fracties dat zich in huisvuil bevindt, wordt gesteld dat een ongescheiden inzameling van huisvuil niet in overeenstemming is met de vernoemde wetgeving. De verplichting van de waterwegen havenbeheerders tot het (laten) voorzien in een voldoende dicht ontvangstnetwerk, gecombineerd met de gewestelijke doelstelling tot duurzaam beheer van materialen, impliceert dat ook de waterwegbeheerders dienen te (laten) voorzien in mogelijkheden tot gescheiden inzameling van recycleerbare afvalfracties. Naar wetgevend kader toe is het van belang om het huidige afvalbeheersplan voor de binnenvaart aan te passen aan de huidige VLAREMA bepalingen, de nieuwe stand van zaken en bijkomend is het noodzakelijk om een beschrijving te geven van de mate waarin het netwerk van ontvangstinrichtingen een voldoende dicht netwerk vormt voor de inzameling van scheepsafval. De resultaten van voorliggende studie kunnen daar in voldoende mate invulling aan geven.

Besluit De voorkeursvariant bestaat uit: ― ― ― ― ―

Een bilgewagen in de regio rond Gent die ook tijdelijk kan ingezet worden voor waterwegen met veel lokaal verkeer; Een reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de waterwegen tot 19; Deze 19 inzamellocaties zullen bestaan uit 4 afgesloten containers (restafval, PMD, papier & karton, glas) die enkel toegankelijk zijn met een elektronische ID; De binnenschippers worden verplicht hun afval gescheiden in te leveren; Een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham.

106/160


7

Toekomst van de binnenvaart De voorgaande analyses gebeurden op basis van data die beschikbaar is voor de huidige situatie. De binnenvaartsector evolueert echter doorheen de tijd. Met betrekking tot de afgelopen jaren worden drie trends waargenomen: ― ― ―

Schaalvergroting; Modernisering van de vloot; Toename van het aantal vervoerde goederen.

Er wordt verwacht dat deze trends zich in de komende jaren zullen verderzetten, aangezien er op nationaal, maar ook op internationaal niveau gewerkt wordt aan de verbetering van het watergebonden transportnetwerk. Zo mocht Vlaanderen vanuit de Europese Unie subsidies ontvangen voor 5 watergebonden projecten in het kader van het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T). Het gaat meer bepaald om volgende projecten: ― ― ― ― ―

de Deurganckdoksluis in de Waaslandhaven (tweede sluis); de studies voor een nieuwe zeesluis in Terneuzen; verbeteringswerken aan het Albertkanaal; extra studies voor de optimalisatie van het Seine- Scheldenetwerk; een moderniseringsprogramma voor het Zeekanaal Brussel-Schelde.

In dit hoofdstuk worden de drie eerder vermelde trends verder toegelicht en worden de mogelijke invloeden van deze ontwikkelingen op de productie van scheepsafval besproken.

7.1

Schaalvergroting De eerste waargenomen trend is de toename van het laadvermogen van de schepen. Cijfers die beschikbaar zijn via het ITB tonen aan dat het gemiddelde vervoerde tonnage van de Belgische schepen ca. 40% hoger lag in 2011 ten opzichte van 2001. Deze trend doet zich zowel voor bij droge ladingschepen (Figuur 36) als bij tankschepen (Figuur 37). Anderzijds blijkt dat het aantal schepen afneemt. Een verklaring hiervoor kan gezocht worden in de schaalvergroting;er zijn minder schepen nodig om eenzelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. De terugval van het aantal schepen is voornamelijk van toepassing op droge ladingschepen (Figuur 36). Bij de tankschepen (Figuur 37) en duw- en sleepboten is de evolutie minder uitgesproken. De cijfers van het ITB beschrijven enkel de Belgische vloot, maar uit een studie met betrekking tot de binnenvaart in het Scheldegebied 13 blijkt dat de schaalvergroting zich ook voordoet bij de buitenlandse schepen die op de Vlaamse waterwegen varen.

13 En vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied, Ecorys Nederland bv, Resource Analysis 2009 Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

107/160

Figuur 36: Evolutie van de Belgische drogeladingschepen. Bron: Promotie Binnenvaart, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB

Figuur 37: Evolutie van de Belgische tankschepen. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB

7.2

Modernisering van de vloot Een tweede waargenomen trend heeft betrekking op de modernisering van de binnenvaartvloot. De modernisering manifesteert zich uiteraard vooral door de bouw van nieuwe schepen, maar ook oudere schepen worden gemoderniseerd: motoren worden aan het einde van hun levensduur vervangen door zuinigere en milieuvriendelijkere exemplaren 14 . Moderne schroefasdichtingen zorgen ook voor een afname in de hoeveelheid geproduceerd bilgewater. De productie van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval ligt voor nieuwere schepen bijgevolg lager dan voor oudere exemplaren. Hieromtrent is echter geen concrete informatie beschikbaar.

7.3

Toename van het aantal vervoerde goederen Hoewel er een afname is in het aantal schepen op de Vlaamse waterwegen, is er een toename van het totaal aantal vervoerde goederen merkbaar. Zowel het tonnage dat wordt vervoerd (nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV) als de tonkilometers zijn met bijna 50% gestegen sinds 1997 (Figuur 38 en Figuur 39). Een uitzondering binnen deze trend is het recessiejaar 2009 en ook 2012 (niet op de figuur) was een moeilijk jaar voor de binnenvaart, met een daling in trafiek tot gevolg. 14 Bron : Promotie Binnenvaart Vlaanderen. 108/160


Een sterkere stijging is waar te nemen in de containertrafiek (Figuur 40). Ook het aantal ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen (nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV) evolueert in stijgende lijn (Figuur 41).

Figuur 38: Evolutie van het vervoerde aantal goederen, uitgedrukt in tonnage. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV

Figuur 39: Evolutie van het vervoerde aantal goederen uitgedrukt in tonkilometer. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV

Figuur 40: Evolutie van het aantal vervoerde containers, uitgedrukt in TEU. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV


109/160

Figuur 41: Evolutie van het aantal ladingen en lossingen op Vlaamse waterwegen, uitgedrukt in tonnage. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV

7.4

Regionalisering van bevoegdheden In kader van de 6e Staatshervorming worden een aantal bevoegdheden overgeheveld van de federale overheid naar de deelstaten, waardoor verkeer en mobiliteit een Gewestelijke aangelegenheid wordt. Zo wordt ook de reglementering van de binnenvaart en de politionele bevoegdheid ter zake geregionaliseerd. De vrijheid van de deelstaten om invulling te geven aan reglementering met betrekking tot o.a. bemanning, toegang tot het beroep, certificatie, etc. kan ervoor zorgen dat de vereisten voor transport langs de binnenwateren binnen België kunnen verschillen van gewest tot gewest. De impact van de regionalisering op het transport langs de binnenwateren kan op deze moment niet ingeschat worden, gezien het gebrek aan informatie omtrent de concrete invulling van de reglementeringen.

7.5

Invloeden op afvalproductie Een kwantitatieve beoordeling van de impact van de waargenomen trends in de binnenvaartsector op de productie van scheepsafval kon in het kader van voorliggende studie niet gemaakt worden aangezien daarvoor een afvalprofiel per type schip benodigd is. Onder hoofdstuk 0wordt dit verder toegelicht. Algemeen wordt gesteld dat de productie van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval zal afnemen naarmate de vloot moderniseert. Het gebruik van moderne technologieën bij de (om)bouw van schepen, zoals zuinigere motoren en efficiëntere schroefasdichtingen, leidt tot een verlaagde productie van afvalolie enerzijds en bilgewater anderzijds. Ook de reductie van het aantal schepen, omwille van schaalvergroting, kan dit effect verder bevorderen. Indien de waargenomen stijging van het aantal getransporteerde goederen langs de binnenwateren zich blijft doorzetten, zou dit op korte termijn tot een stijging van het geproduceerde olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval kunnen leiden, omwille van een intensiever gebruik van de beschikbare schepen.

110/160


De impact van de waargenomen trends op de productie van waswaters is moeilijk in te schatten. Een toename van de hoeveelheid geloste goederen heeft niet noodzakelijk een grotere waswaterproductie tot gevolg. De waargenomen schaalvergroting zou immers een daling van het aantal lossingen tot gevolg moeten hebben, waardoor ook het aantal nalossingen zou moeten dalen. Anderzijds is het aannemelijk dat voor het reinigen van grotere laadruimen ook meer waswater benodigd is, waardoor het effect van schaalvergroting eerder beperkt zou zijn. Samenvattend wordt gesteld dat er te weinig (historische) data omtrent de geproduceerde hoeveelheden waswaters beschikbaar is om een besluit te vormen naar verwachte evolutie toe. Globaal kan gesteld worden dat de productie van huisvuil en huishoudelijk afvalwater aan boord van een schip min of meer evenredig zal stijgen of dalen naarmate er zich meer of minder bemanningsleden aan boord bevinden. Het is moeilijk om een uitspraak te doen over de algemene evolutie van het aantal in de binnenvaart tewerkgestelde bemanningsleden. Een reductie van het aantal schepen heeft niet noodzakelijk een effect op dit aantal, aangezien de schaalvergroting mogelijk een hoger aantal bemanningsleden/schip vereist. Uit de cijfers van ITB en RSVZ is door Promotie Binnenvaart Vlaanderen afgeleid dat het aantal zelfstandige binnenvaartondernemers licht daalt (Figuur 42). Het aantal loontrekkenden ( Figuur 43) daalde in 2008 en 2010 sterk, maar het is onduidelijk welke evolutie kan worden verwacht op basis van deze gegevens. De productie van KGA en slops wordt geacht niet afhankelijk te zijn van het aantal bemanningsleden, maar eerder van het type schip. Het opstellen van een afvalprofiel per type schip zou ook voor deze afvalstromen een nuttige insteek vormen voor besluitvorming naar verdere evolutie toe.

Figuur 42: Evolutie van het aantal zelfstandige binnenvaartondernemers in België. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB en RSVZ


111/160

Figuur 43: Evolutie van het aantal loontrekkenden in de Belgische binnenvaart. Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van RSVZ

112/160


8

Aanbevelingen Dit hoofdstuk formuleert een aantal belangrijke aanbevelingen waartoe aanleiding werd gegeven tijdens het verloop van de studie. De aanbevelingen hebben betrekking op leemten in de kennis, duiden op tekortkomingen in het beleid of geven concreet aan hoe het inzamelsysteem voor bepaalde afvalcategorieën verbeterd kan worden.

8.1

Algemeen

8.1.1

Samenwerkingsmogelijkheden en uniformering In de studie wordt regelmatig gewezen op het belang van samenwerking tussen de verschillende beheerders alsook op de waarde van het gebruik van uniforme registratiesystemen voor scheepsbewegingen en afvalinzameling. Er wordt opgemerkt dat met de aanbevolen uniformering niet noodzakelijk de implementatie van volledig gelijke systemen wordt aanbevolen, maar dat de gegevens die eruit voortvloeien wel eenvoudig onderling vergelijkbaar moeten zijn. Het opzetten van een samenwerking tussen de verschillende beheerders heeft weinig juridische complicaties en kan desgewenst eenvoudig opgezet worden. Het invoeren van uniforme registratiesystemen is met name waardevol vanuit statistisch oogpunt en faciliteert een eenvoudige uitwisseling van informatie. Hierdoor wordt het bijvoorbeeld mogelijk om op een relatief eenvoudige manier ook een gewestelijk jaarverslag op te stellen voor de Vlaamse binnenvaart. Nu zit die informatie met betrekking tot transport over de binnenwateren in Vlaanderen vervat in een aantal verschillende rapporten, waardoor het overzicht enigszins verloren gaat.

8.1.2

Registratiesystemen voor scheepsbewegingen De Vlaamse haven- en waterwegbeheerders beschikken elk over een uitgebreid systeem voor registratie van de vaarbewegingen op de waterwegen binnen hun beheersgebied. De systemen zijn gelijkaardig, maar bevatten toch een aantal verschillen. Er zijn bijgevolg evenveel systemen in gebruik als er beheerders zijn. Het verdient daarom aanbeveling om aan te sturen op een uniform registratiesysteem voor het volledige Vlaamse vaarwegennet. Dit zou het analyseren van gegevens vereenvoudigen en nauwkeurigere onderzoeksresultaten tot gevolg hebben. De regionalisering van de bevoegdheden met betrekking tot verkeer en mobiliteit kan eveneens aangegrepen worden als een middel om een uniformering door te voeren in de gehanteerde registratiesystemen voor scheepsbewegingen.

8.1.3

Afvalprofielen per type binnenschip Het opstellen van een afvalprofiel per type schip kon binnen het kader van de studie niet uitgevoerd worden, aangezien de beschikbare data dit niet toeliet. Dit wordt echter wel aanzien als waardevolle informatie naar verdere besluitvorming toe en eventueel benodigde aanpassingen aan inzamelinfrastructuur . Er kan op basis van de samenstelling van de vloot, en de verwachte evolutie hiervan, een beeld gevormd worden van de benodigde inzamelcapaciteit.


113/160

Binnen het huidige systeem van afvalinzameling van de binnenvaart bestaan een aantal knelpunten die het opstellen van een afvalprofiel bemoeilijken. De voornaamste hiervan zijn: ― ― ―

Het internationale karakter van de binnenvaart. Informatie met betrekking tot afgiftes in de buurlanden dient eveneens gecompileerd te worden voor schepen die internationaal varen. Ongeregistreerde afgiftes. Afgiftes van met name huisvuil bij onbewaakte inrichtingen zijn niet te koppelen aan een bepaald schip. Gebrek aan een uniform registratiesysteem voor afvalafgiftes. Momenteel worden de afgiftes in de afvalparken het best gedocumenteerd. Er wordt echter geen gebruik gemaakt van een uniform systeem, waardoor het compileren van datasets gepaard gaat met onzekerheidsintervallen.

Om een betrouwbaar resultaat te bekomen is het nodig om alle afvalafgiftes van een bepaald type schip op te volgen over een representatieve tijdsperiode. Het is aangewezen om de verschillende types van schepen vast te leggen voor het hele CDNI-netwerk. De meest aangewezen methode om dit op korte termijn te realiseren, is het uitvoeren van een steekproef. Er dienen een aantal schepen geselecteerd te worden waarvan de schippers gevraagd worden om gedurende een periode van één jaar hun afvalafgiftes nauwkeurig bij te houden aan de hand van een uniform en vooraf opgesteld registratiesysteem. Via vertegenwoordigers vanuit de sector kan op zoek gegaan worden naar de schippers die het meest gemotiveerd zijn om hieraan mee te werken.

8.1.4

Revisie Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart Naar aanleiding van de inwerkingtreding van het VLAREMA en Materialendecreet en het daarmee beoogde duurzaam materialenbeheer, alsook op basis van deze studie dringt een revisie van het vernoemde document zich op Additionele informatie die dient opgenomen te worden is: ― ―

Een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal waswaters (zie ook aanbeveling 8.3.1.) De locaties en aard voor de voorzieningen voor inname van waswaters nabij terminals (zie ook aanbeveling 8.3.2)

8.2

Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling

8.2.1

Optimalisatie van de inzameling De regio rond Gent werd aangeduid als voornaamste plaats waar de inzameling van bilgewater geoptimaliseerd dient te worden. Als meest kostenefficiënte manier om dit te bewerkstelligen, wordt geopteerd voor de inschakeling van een bilgewagen. De oprichting van een bijkomend afvalpark nabij Ham is nodig om een groter percentage schepen de mogelijkheid te geven minstens jaarlijks gebruik te kunnen maken van een afgiftefaciliteit voor vast oliehoudend afval. Er wordt dan ook een betere geografische spreiding van de afvalparken bekomen, wat een relevant criterium is bij de beoordeling van de dichtheid van het netwerk.

114/160


8.3

Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling

8.3.1

Interpretatie van de stoffenlijst De interpretatie van de losstandaarden opgenomen in aanhangsel III bij de uitvoeringsregeling is voor een aantal stoffen onvoldoende sluitend. Een voorbeeld daarvan is steenkool. Zo staat er een ‘S’ in kolom 5, wat in dit geval wil zeggen dat het waswater over de walopslag gesproeid dient te worden. Er staat echter eveneens een ‘A’ in kolom 3, wat wil zeggen dat het waswater bij een bezemschoon laadruim op de vaarweg geloosd kan worden. Er bestaat ruimte voor interpretatie aangezien de aanwijzingen voor toepassing van de tabel in aanhangsel III geen uitsluitsel geven over hoe in dergelijke gevallen gehandeld dient te worden. Er wordt aanbevolen om in eerste instantie vast te leggen (op Vlaams niveau) dat de meest rechtse losstandaard dient gerespecteerd te worden, indien de betreffende voorziening beschikbaar is. Zo hebben speciale behandelingen en lozingen op het riool steeds voorrang op lozingen op de vaarweg, wat, vanuit milieustandpunt, gunstig te noemen is. Deze toelichting kan opgenomen worden in het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart. Het verdient echter eveneens aanbeveling deze toelichting ook op niveau van het CDNI te maken.

8.3.2

Voorzieningen voor de behandeling van waswaters Er dient nagegaan te worden waar er momenteel voorzieningen bestaan voor de afgifte van waswaters waarvoor de stoffenlijst aangeeft dat waswaters op het riool geloosd dienen te worden, of over de walopslag gesproeid dienen te worden. Het is dus aangewezen om in kaart te brengen aan welke losterminals er een: ― ―

rioolaansluiting aanwezig is die in een (eigen of gemeentelijke) zuiveringsinstallatie uitmondt; sproeiinstallatie voorhanden is voor het over de walopslag sproeien van waswater.

Op basis van artikel 5.2.11 §3 van het VLAREMA dienen haven- en waterwegbeheerders in hun afvalbeheersplan te voorzien in een oplijsting van de binnen hun beheersgebied gelegen ontvangstvoorzieningen voor alle soorten scheepsafval. Hieronder vallen ook de vernoemde voorzieningen. Vooral het met het oog op de overgangsbepalingen (zie ook paragraaf 2.1.3.2) die nog tot 1 november 2014 van kracht zijn, is het belangrijk om de genoemde voorzieningen te inventariseren. Er dient namelijk geverifieerd te worden of deze voorzieningen in voldoende mate aanwezig zijn voor de binnenvaart om aan de vanaf 1 november 2014 geldende, strengere afgiftevoorwaarden te kunnen voldoen. Het aanschrijven of telefonisch contacteren van de bedrijven met overslaginstallaties in de havens en langs de vaarwegen kan op korte tijd de benodigde informatie opleveren.


115/160

8.3.3

Milieu impact ten gevolge van lozingen van ladingrestanten op het oppervlaktewater Het is momenteel niet duidelijk in welke mate er een negatieve milieu impact ontstaat ten gevolge van lozingen van waswaters op het oppervlaktewater. De inschatting van deze impact vormt de basis voor besluitvorming omtrent de nood aan bijkomende voorzieningen en kan enkel bepaald worden door na te gaan: ― ― ― ―

welke ladingsrestanten met het waswater in het vaarwater terecht komen; hoeveel ladingrestant er met het waswater in het vaarwater terecht komt; waar deze ladingrestanten in het vaarwater terecht komen; welke gevolgen dit heeft voor de waterkwaliteit.

De impact die ontstaat door het lozen van ladingrestanten kan zich voordoen op grote schaal (milieukwaliteit van een waterloop) maar kan ook zeer lokaal zijn (vb. nabij een bepaalde overslaginstallatie).

8.3.4

Bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters Op basis van de bekomen informatie bekomen met betrekking tot bestaande voorzieningen en de effectieve milieu impact ten gevolge van lozingen van waswaters op het oppervlaktewater kan nagegaan worden in welke mate er een gebrek is aan voorzieningen (rioolaansluitingen en sproeiinstallaties) voor de inname van waswaters. Indien blijkt dat er nood is aan bijkomende voorzieningen, kunnen losterminals verplicht worden hierin te voorzien door dit op te nemen in de milieuvergunningsvoorwaarden. Voor overslaginstallaties van steenkool en andere minerale brandstoffen wordt dit sowieso aangeraden om verontreiniging van het oppervlaktewater te verhinderen.

8.4

Afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling

8.4.1

Uniform registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden huisvuil Tijdens de studie is gebleken dat er een onzekerheidsinterval bestaat rond de hoeveelheden huisvuil die via onbewaakte inrichtingen ingezameld werden. Voor bepaalde locaties was geen informatie beschikbaar en voor andere locaties diende aannames met betrekking tot de vullingsgraad van containers gemaakt te worden. Bovendien dienden volume-eenheden omgerekend te worden naar massa-eenheden door gebruik te maken van een op literatuur gebaseerde waarde voor gemiddeld soortelijk gewicht. Het verdient dus aanbeveling om aan te sturen op een uniform en nauwkeurig registratiesysteem voor huisvuil dat via onbewaakte inrichtingen ingezameld wordt. Dit is met name relevant om de langs deze weg ingezamelde hoeveelheden huisvuil op een betrouwbare manier te kunnen begroten. Er wordt voorgesteld om voor elke locatie de ingezamelde hoeveelheid te registreren op basis van massa-eenheden. De waterwegbeheerders kunnen de vereiste tot periodieke rapportage van ingezamelde hoeveelheden huisvuil per locatie opnemen in het bestek dat uitgeschreven wordt voor de lediging van de containers.

8.4.2

Internationale coördinatie Op basis van de bevindingen van de studie kan gesteld worden dat er nood is aan bijkomende, internationale coördinatie op het gebied van financiering en inzameling van afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling. 116/160


Het feit dat het CDNI een internationaal afgestemd financieringssysteem voor de inzameling en verwerking van KGA voorschrijft, is niet in overeenstemming met de praktijk. Nederland voerde in het najaar van 2013 een nieuw systeem in via een abonnementskost voor de inzameling van KGA, waarbij een alternatief abonnement voorziet in de mogelijkheid om ook huisvuil af te geven langs de Rijksvaarwegen. De overige lidstaten hanteren alternatieve systemen. Om het ontstaan van afvaltoerisme naar de meest gunstige lidstaat te voorkomen, is het nog steeds noodzakelijk dat alle lidstaten extra inspanningen leveren om te komen tot een meer uniform financieringssysteem voor de inzameling van KGA. Er dient op internationaal niveau aangestuurd te worden op een concretisering van de vereisten met betrekking tot gescheiden afgifte van huisvuil. Momenteel geeft het CDNI (Hoofdstuk IX, artikel 9.03) aan dat ‘huisvuil, indien mogelijk, gescheiden naar de categorieën papier, glas, overige te hergebruiken stoffen en overig afval dient te worden afgegeven’. Vanuit milieustandpunt, en rekening houdende met het in het VLAREMA verankerde duurzame beheer van materialen, verdient het aanbeveling dat de verschillende categorieën duidelijk omschreven worden, dat de gescheiden afgifte verplicht wordt en dat er overeenkomstig ook voorzien wordt in mogelijkheden voor een gescheiden inzameling.


117/160

9

Algemeen Besluit De studie heeft het huidige inzamelsysteem voor afval van de binnenvaart in Vlaanderen beschreven en beoordeeld. Het voorgaande hoofdstuk formuleert een aantal concrete aanbevelingen naar verdere optimalisatie toe. De studie is gebaseerd op de door de verschillende Vlaamse haven- en waterwegbeheerders aangeleverde informatie met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden afval en scheepsbewegingen. De data werden in de relevante hoofdstukken beoordeeld op nauwkeurigheid en volledigheid, waarbij in een aantal gevallen enkele kanttekeningen gemaakt werden. Het analyseren van de data werd vooral bemoeilijkt door: ― ―

het gebruik van de door de beheerders gehanteerde, verschillende registratiesystemen voor zowel afvalhoeveelheden als scheepsbewegingen; het ontbreken van data voor een aantal inzamellocaties.

Naargelang het type afval, kunnen met wisselende nauwkeurigheid enkele besluiten geformuleerd worden over het bestaande inzamelsysteem en eventuele optimalisatie ervan. Op basis van de resultaten van de studie kan gesteld worden dat in Vlaanderen het systeem voor de inzameling van afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling, het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval, overwegend goed presteert. Een verdere optimalisatie kan bekomen worden door de inzet van een mobiele inzamelfaciliteit in de regio rond Gent. Ook de oprichting van een bijkomend afvalpark te Ham zou een positief effect hebben op met name de inzameling van vast oliehoudend afval, maar ook op de inzameling van KGA. Met betrekking tot de inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling, het afval van de lading, bestaat een significante onzekerheid. Er is onvoldoende concrete informatie beschikbaar met betrekking tot: ― ― ― ―

ingezamelde hoeveelheden waswaters; voorzieningen (rioolaansluitingen en sproeiinstallaties) voor inname van waswaters nabij overslaginstallaties; aard en hoeveelheden van op het oppervlaktewater geloosde ladingrestanten; milieu impact die ontstaat ten gevolge van het lozen van ladingrestanten op het oppervlaktewater.

Er wordt echter opgemerkt dat noch op basis van gesprekken met vertegenwoordigers van de inzamelsector, noch op basis van gesprekken met de binnenvaartsector is gebleken dat er een tekort aan inzamelen verwerkingscapaciteit is in Vlaanderen voor de waswaters die ter speciale behandeling dienen afgegeven te worden. Er kan dus gesteld worden dat de belangrijkste onzekerheden betrekking hebben op de waswaters waarvoor aanhangsel III van de uitvoeringsregeling (de stoffenlijst) zowel afgifte ter speciale behandeling, als lozing op het riool en/of de vaarweg aangeeft. Voor de afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt besloten dat er nood is aan bijkomend onderzoek, alsook aan een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal waswaters. De inzameling van afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling en meer specifiek het huisvuil en KGA (slops en huishoudelijk afvalwater werden niet beschouwd) is overwegend goed georganiseerd in Vlaanderen. De afgifte van KGA verloopt via de verschillende afvalparken, alsook via de bilgeboot in de haven van Gent. De inzameling van huisvuil gebeurt hoofdzakelijk Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

118/160

via langs de vaarwegen aanwezige containers. Op basis van de verzamelde gegevens bleek dat er een overaanbod aan containers bestaat, waardoor hun aantal kan teruggedrongen worden, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening. Er bestaat echter een tekort aan mogelijkheden voor gescheiden inzameling van recycleerbare fracties. Het analyseren van de data met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden huisvuil diende te gebeuren op basis van een aantal aannames, waardoor de nauwkeurigheid afneemt. Ook ontbrak informatie voor een aantal inzamellocaties. Het gebrek aan een uniform en volledig registratiesysteem voor de ingezamelde hoeveelheden huisvuil wordt aanzien als een belangrijk gebrek.

119/160



120/160

10

Bijlagen


121/160

122/160


Bijlage 1: Lijst van tabellen Tabel 1: Overzicht van de in Duitsland beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval. 24 Tabel 2: Overzicht van de hoeveelheden geloste goederen (t) per NSTR-hoofdcategorie. 38 Tabel 3: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie landbouwproducten. 39 Tabel 4: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie veevoeder en voedingsproducten. 40 Tabel 5: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie vaste brandstoffen. 41 Tabel 6: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie petroleumproducten. 42 Tabel 7: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie metaalafval. 43 Tabel 8: Inschatting van de ontstane waswaters binnen de categorie ijzer, staal en nonferrometalen. 44 Tabel 9: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie stenen en grondstoffen. 45 Tabel 10: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie meststoffen. 45 Tabel 11: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie chemische producten. 47 Tabel 12: Overzicht van de gegevens voor het kanaal Brussel-Charleroi/BrusselSchelde. 58 Tabel 13: Overzicht van de gegevens voor de Dender. 59 Tabel 14: Overzicht van de gegevens voor de Bovenschelde. 60 Tabel 15: Overzicht van de gegevens voor de Leie. 60 Tabel 16: Samenvatting van de analyse van de passage langs de afvalparken. 62 Tabel 17: Overzicht van de meer gedetailleerde analyse van de scheepsbewegingen van Waterwegen en Zeekanaal NV. 63 Tabel 18: Samenvatting van de analyse van de passage langs de Vlaamse bilgeboten. 72 Tabel 19: Analyses van de scheepsbewegingen die 4 maal per jaar beroep kunnen doen op een bilgeboot. 80 Tabel 20: Overzicht van indicatieve kosten voor het inzamelen en verwerken van verschillende fracties huisvuil. 93 Tabel 21: Overzicht van de theoretische besparingsmogelijkheid bij het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval. 94 Tabel 22: Overzicht van het financiële resultaat voor de tweede variant. 94 Tabel 23: Analyse van het effect van een bilgewaterfaciliteit in de Gentse regio. 98 Tabel 24: Waarderingstabel varianten. 103


123/160

Bijlage 2: Lijst van figuren Figuur 1: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van oliehoudend afval in Luxemburg. 26 Figuur 2: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van scheepsafval in de regie rond Basel. 27 Figuur 3: Containers in het Lillopark te Antwerpen. 28 Figuur 4: Containers in het afvalpark te Evergem. 29 Figuur 5: Bilgeboot "AP1" aan de Rigakaai in de haven van Gent. 30 Figuur 6: Huisvuil- en glascontainers aan de sluis te Wijnegem. 30 Figuur 7: Totale hoeveelheid ingezameld oliehoudend, gevaarlijk afval en huisvuil in Vlaanderen in 2012. 33 Figuur 8: Hoeveelheden ingezameld oliehoudend-, gevaarlijk afval en huisvuil in Vlaanderen in 2012. 34 Figuur 9: Onderverdeling van het KGA ingezameld in de haven van Antwerpen in 2012. 35 Figuur 10: Onderverdeling geloste goederen in Vlaanderen in 2012 per NSTR hoofdcategorie. 37 Figuur 11: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van de nv De Scheepvaart. 53 Figuur 12: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv. 54 Figuur 13: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepvaartintensiteit voor het Albertkanaal. 55 Figuur 14: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepvaartintensiteit voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten. 56 Figuur 15: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepsvaartintensiteit voor het kanaal Bocholt Zuid-Willemsvaart. 57 Figuur 16: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen. 65 Figuur 17: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen. 66 Figuur 18: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. 67 Figuur 19: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. 68 Figuur 20: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. 69 Figuur 21: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. 70 Figuur 22: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

124/160

74 Figuur 23: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. 75 Figuur 24: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. 76 Figuur 25: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. 77 Figuur 26: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. 78 Figuur 27: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. 79 Figuur 28: Overzicht van de inzamellocaties in de regio rond Hasselt. 83 Figuur 29: Inzamellocaties tussen Herentals en Dessel. 84 Figuur 30: Aantal individuele schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren met een uitgebreid afvalpark in Ham. 86 Figuur 31: Lokale schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid park passeren in Vlaanderen met een uitgebreid afvalpark in Ham. 86 Figuur 32: Inzamellocatie aan de sluis van Dendermonde. 88 Figuur 33: Voorbeeld van een container met gecontroleerde toegang voor de inzameling van huisvuil (bron : www.sabni.nl) 90 Figuur 34: Scenario mobiele bilgewaterfaciliteit in Gent (Langerbrugge-EvergemDrongen). Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. 100 Figuur 35: Scenario nieuwe mobiele bilgefaciliteit in Gent (Langerbrugge-EvergemDrongen). Lokale schepen die driejaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen. 101 Figuur 36: Evolutie van de Belgische drogeladingschepen. 107 Figuur 37: Evolutie van de Belgische tankschepen. 107 Figuur 38: Evolutie van het vervoerde aantal goederen, uitgedrukt in tonnage. 108 Figuur 39: Evolutie van het vervoerde aantal goederen uitgedrukt in tonkilometer. 108 Figuur 40: Evolutie van het aantal vervoerde containers, uitgedrukt in TEU. 108 Figuur 41: Evolutie van het aantal ladingen en lossingen op Vlaamse waterwegen, uitgedrukt in tonnage. 109 Figuur 42: Evolutie van het aantal zelfstandige binnenvaartondernemers in België. 110 Figuur 43: Evolutie van het aantal loontrekkenden in de Belgische binnenvaart. 111 Figuur 44: Aandeel verschillende fracties huisvuil (bron : jaarverslag OVAM 2011). 160

125/160


Bijlage 3: Bibliografie Centrale Commissie voor de Rijnvaart, 1996, Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (in November 2002 vastgestelde editie) SGS EcoCare, 2001, Waswateronderzoek emissie ladingrestanten vanuit de beroepsbinnenvaart AVV, 1996, Gelost in Nederland ECORYS Nederland BV, 2009, Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied nv De Scheepvaart, 2013, Statistisch jaarverslag 2012 Waterwegen en Zeekanaal NV, 2013, Statistiek van het vervoer op de waterwegen beheerd door Waterwegen en Zeekanaal NV SAB, 2013,persbericht RWS/SAB 23-10-2013 en addendum van 14-11-2013, geraadpleegd via http://www.sabni.nl/index.php/nieuws3 op 26 november 2013 Zonder auteur, 2011, Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart 2011-2015 Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, Cijfers met vaart, de Vlaamse binnenvaart in beeld TNO, 2010, Vlootontwikkeling binnenvaart ITB, 2011, Marktobservatie: binnenvaartvloot toebehorend aan in België gevestigde eigenaars; ladingen en lossingen met binnenschepen op Belgische waterwegen


126/160

Bijlage 4: Begrippenlijst Afgewerkte/afgedraaide olie: Alle soorten minerale of synthetische olie die ongeschikt is geworden voor het gebruik waarvoor ze oorspronkelijk bestemd was (vb. gebruikte olie van versnellingsbakken en verbrandingsmotoren). Afval van de lading: afval en afvalwater, dat in verband met de lading aan boord van het schip ontstaat. Hiertoe behoren niet de restlading en overslagresten, bedoeld in Deel B van de Uitvoeringsregeling. Bezemschoon laadruim: laadruim waaruit de restlading is verwijderd met behulp van reinigingsapparaten, zoals bezems en veegmachines, doch zonder gebruikmaking van zuigende of spoelende apparaten, en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden. Bilgewater: met olie verontreinigd water dat zich in de bilge van de machinekamer bevindt, maar ook in de voor- en achterpiek, de kofferdammen en de ruimten tussen zijwand en beunwand. Bunkerbedrijf: bedrijf waarvan schepen gasolie betrekken. CDNI: Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 september 1996. Eenheidstransporten: transporten waarbij tijdens opeenvolgende reizen in het laadruim of de ladingtank van het schip dezelfde lading of andere lading, waarvan het transport geen reiniging van het laadruim of de ladingtank vereist, wordt vervoerd. Exploitant van de overslaginstallatie: degene die beroepsmatig het laden en lossen van schepen uitvoert. Hotelschip: een passagiersschip met hutten voor de overnachting van passagiers. HS code: Internationaal gestandaardiseerd coderingssysteem voor de classificatie van verhandelde goederen dat ingevoerd werd door de Wereld Douane Organisatie. Huishoudelijk afvalwater: afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens, alsmede toiletwater. Huisvuil: organisch en anorganisch afval afkomstig uit het huishouden en van restaurants, echter zonder bestanddelen van het overig gedefinieerde scheepsbedrijfsafval. Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan: orgaan dat o.a. zorg draagt voor de financiële verevening tussen de nationale instituten m.b.t. de inname en verwijdering van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval. Het orgaan bestaat uit twee vertegenwoordigers van elk NI, waarvan één afkomstig is uit de binnenvaartbranche. ITB: Het Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren vzw, in België aangewezen als verantwoordelijk voor de organisatie van het financieringssysteem en het innen van de verwijderingsbijdrage in kader van het CDNI.


127/160

KGA (Klein Gevaarlijk Afval): scheepsbedrijfsafval, met uitzondering van het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval, huisvuil, slops, huishoudelijk afvalwater en zuiveringsslib. Ladingontvanger: degene die gerechtigd is de goederen in ontvangst te nemen. Ladingrestanten: vloeibare lading die niet door het nalenssysteem uit de ladingtank en het leidingsysteem verwijderd kan worden, alsmede droge lading die niet door gebruikmaking van veegmachines, bezems of vacuümreinigers uit het laadruim verwijderd kan worden. Nagelensde ladingtank: ladingtank waaruit de restlading met behulp van een nalenssysteem is verwijderd en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden. Nalenssysteem: systeem voor het zo volledig mogelijk legen van de ladingtanks en het leidingsysteem, overeenkomstig Aanhangsel II, waarbij slechts de niet lensbare ladingrestanten achterblijven. Nalossen: het verwijderen van restlading uit de laadruimen, ladingtanks en leidingsystemen met behulp van daartoe geschikte middelen (bijv. bezems, veegmachines, afzuiging, nalenssysteem), waardoor de losstandaard “bezemschoon laadruim” of “vacuümschoon laadruim” of “nagelensde ladingtank” wordt verkregen, alsmede het verwijderen van overslagresten en verpakkings- en stuwmateriaal. Nationaal instituut (NI): Nationaal orgaan verantwoordelijk voor de organisatie van het financieringssysteem en de inrichting van een afvalinzamelnetwerk in kader van het CDNI. NSTR-code: Meercijferige code die gebruikt wordt voor de classificatie van goederen in 10 hoofdstukken en 52 groepen en die ingevoerd werd ten behoeve van de vervoersstatistiek in de Europese Unie. Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling van het CDNI maakt eveneens gebruik van deze codering en geeft per stof aan welke afgiftevereisten gelden voor de respectievelijke waswaters. Olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval: afgewerkte olie, bilgewater, en overig olieen vethoudend afval, zoals afgewerkt vet, gebruikte filters, gebruikte poetslappen, vaten en verpakkingsmateriaal van dit afval. Ontvangstinrichting: een schip dan wel een inrichting aan land, door de bevoegde autoriteiten toegelaten voor het in ontvangst nemen van scheepsafval. Overig scheepsbedrijfsafval: huishoudelijk afvalwater, huisvuil, zuiveringsslib, slops en klein gevaarlijk afval, bedoeld in Deel C van de Uitvoeringsregeling. Overslagresten: lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt. Passagiersschip: een voor het vervoer van passagiers gebouwd en ingericht schip. Restlading: vloeibare lading die na het lossen, zonder gebruikmaking van een nalenssysteem in de ladingtank en in het leidingsysteem achterblijft, alsmede droge lading die na het lossen zonder gebruikmaking van bezems, veegmachines of vacuümreinigers in het laadruim achterblijft. Scheepsbedrijfsafval: afval en afvalwater, dat bij het in bedrijf zijn en het onderhoud van het vaartuig aan boord ontstaat. Hieronder valt het olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval en het overige scheepsbedrijfsafval. Schipper: degene onder wiens leiding het schip staat.

128/160


Slops: Een verpompbaar of niet verpompbaar mengsel van gecumuleerde ladingrestanten eventueel aangevuld met producten afkomstig van de normale bedrijfsvoering van het schip, zoals waswaterrestanten en roest. Vacuümschoon laadruim: laadruim waaruit de restlading door middel van afzuiging is verwijderd en waarin zich beduidend minder ladingrestanten bevinden dan in een bezemschoon laadruim. Verlader: degene die de vervoersopdracht heeft verleend. Vervoerder: degene die zich beroepsmatig tot het vervoer van goederen verbindt. Wassen: het verwijderen van ladingrestanten uit een bezemschoon of een vacuümschoon laadruim dan wel uit een nagelensde ladingtank door middel van gebruik van stoom of water. Waswater: water dat gebruikt is bij het wassen van een bezemschoon of vacuümschoon laadruim dan wel een nagelensde ladingtank. Hiertoe wordt eveneens gerekend het ballastwater en regenwater dat uit deze laadruimen of ladingtanks komt. Zuiveringsslib: restanten, die bij gebruik van een zuiveringsinstallatie aan boord van het schip ontstaan.


129/160

Bijlage 5: Overzichtskaart inzamelinrichtingen


130/160

131/160


Bijlage 6: Geloste goederen in Vlaanderen in 2012


132/160

Landbouwproducten Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Gerst Graan Mais Tarwe Soja Zonnebloempitten Lijnzaad Spelt Hout

Gelost (t) Percentage 38.414 37,9% 20.019 19,8% 18.085 17,9% 15.197 15,0% 6.000 5,9% 1.775 1,8% 840 0,8% 600 0,6% 350 0,3%

Haven van Gent NSTR 0150 0110 0570 0120 0571 0920 0560 0999

Goederensoort Maïs Tarwe Houtafval en kurk Gerst Houtafval als brandstof Natuurlijke en synthetisch rubber Gezaagd hout Plantaardig en dierlijke ruwe producten

Gelost (t) Percentage 209.234 57,2% 91.252 24,9% 23.628 6,5% 19.829 5,4% 16.803 4,6% 3.642 1,0% 971 0,3% 741 0,2%

nv De Scheepvaart NSTR 011000 055001 015000 016000 012000 099903 051001 056000 056001 013000 014000 055000 056000

Goederensoort Gelost (t) Percentage TARWE EN MENGKOREN 635.709 60,2% BOOMSTAMMEN 120.541 11,4% MAIS 107.932 10,2% RIJST 92.142 8,7% GERST 38.545 3,6% KOOLZAAD 20.676 2,0% HOUTPULP 10.800 1,0% HOUT, ONBEWERKT 9.222 0,9% HOUT, GEZAAGD NAALDHOUT MET DIKTE GR 6 MM 3.935 0,4% ROGGE 3.620 0,3% HAVER 2.832 0,3% HOUT, ONBEWERKT 2.440 0,2% HOUT, RUW ROOD BAKAU MERANTI 2.424 0,2% HOUT OVERLANGS GEZAAGD AFGESTOKEN GESCHUURD 056001 GR 6 M 1.569 0,1%

133/160


016000 RIJST GEBROKEN 057000 BRANDHOUT RONDE BLOKKEN, RIJSHOUT E.D. KOKOSVEZEL MANILLAHENNEP ANDERE PLANT 045900 TEXTIELVEZEL 035201 APPELS, VERS 060001 BIETEN 056001 HOUT, GEZAAGD EIKENHOUT MET DIKTE GR 6 MM

1.500 1.290

0,1% 0,1%

700 600 280 50

0,1% 0,1% 0,0% 0,0%

Waterwegen en Zeekanaal NV NSTR

Goederensoort Gelost (t) Percentage TARWE EN MENGKOREN 478.902 38,5% GERST 368.344 29,6% MAIS 323.843 26,0% HAVER 37.459 3,0% RIJST 18.871 1,5% GRANEN 4.381 0,4% TRITICALE 3.100 0,2% ROGGE 3.000 0,2% RODE-, WITTE-, BOEREN- EN BLOEMKOOL SPRUITJES E.D. 2.000 0,2% KOKOSVEZEL MANILLAHENNEP ANDERE PLANT TEXTIELVEZEL 1.423 0,1% RIJST GEBROKEN 1.099 0,1% RIJST GEMALEN, GEPOLIJST, GEGLANSD OOK HALFWIT 981 0,1% BOEKWEIT, GIERST KANARIEZAAD E.A. GRANEN 703 0,1% BIETEN 574 0,0% MILLETZAAD GIERST (M.U.V. GRAANSORGHO) 258 0,0%


134/160

Veevoeder en Voedingsproducten Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Koolzaad Veevoeder Mout Bloem Zaden Plantaardige olien Raapolie Rijst Soja-schr Graanproducten Zonnebloemolie Soja-meel Soja-olie Suiker Vetten

Gelost (t) Percentage 218.412 39,8% 78.289 14,3% 75.072 13,7% 67.198 12,2% 34.590 6,3% 28.681 5,2% 21.512 3,9% 8.617 1,6% 6.085 1,1% 5.426 1,0% 1.250 0,2% 1.184 0,2% 1.000 0,2% 960 0,2% 350 0,1%

Haven van Gent NSTR 1833 1799 1838 1814 1791 1811 1822 1741 1831 1813 1130 1839 1829 1731 1793 1834 1749 1815 1745 1819 1832

Goederensoort Raapzaadolie Ander veevoeder Palmolie Koolzaad Sojaschroot Sojabonen Dierlijke oliën en vetten Sojapellets Sojaolie Raapzaad Melasse Andere plantaardige oliën en vetten Olie, eetbaar Sojameel Maïsgluten Koolzaadolie Andere pellets Lijnzaad Pellets op basis van granen Andere oliehoudende zaden Zonnebloemolie

Gelost (t) Percentage 154.683 16,4% 134.871 14,3% 108.414 11,5% 85.260 9,0% 81.646 8,6% 64.427 6,8% 57.099 6,0% 42.707 4,5% 42.707 4,5% 33.174 3,5% 31.854 3,4% 20.631 2,2% 16.644 1,8% 15.688 1,7% 9.864 1,0% 6.240 0,7% 5.880 0,6% 5.711 0,6% 5.060 0,5% 5.000 0,5% 4.700 0,5%


135/160

1630 1250 1823 1835 1821 1747

Andere graanproducten Andere alcoholische dranken Visolie Lijnolie Industriële vetzuren Pellets op basis van suikerbieten

3.587 3.515 1.738 1.706 1.501 1.061

0,4% 0,4% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1%

nv De Scheepvaart NSTR 179500 179020 181906 179000 163001 172014 172010 125000 179007 161000 179000 181909 181903 125000 139000 161001 179200 172003 166002 161000 172012 136002 182200 113000 179012 181906 163001 163001 163003 182913 139000

Goederensoort Gelost (t) Percentage SOJAPELLETS 57.938 17,9% LUPINE, VEEVOEDER 48.780 15,0% SOJAMEEL 32.508 10,0% VEEVOER MEEL ETC. VAN VLEES; KANEN 24.741 7,6% BEWERKTE GRAAN EN GERST 24.024 7,4% RAAPZAADSCHROOT 19.180 5,9% ZONNEBLOEMPELLEN 17.232 5,3% ETHYLALCOHOL MET EEN ALCOHOL-VOLUMEGEHALTE VAN >= 16.595 5,1% TARWEPELLETS 8.383 2,6% MEEL BEHALVE VAN TARWE, MENGKOREN, ROGGE, MAIS, RI 8.367 2,6% VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D. 5.586 1,7% ZONNEBLOEMPITTEN, OOK INDIEN GEBROKEN 5.522 1,7% PALMPITTEN 5.332 1,6% ETHYLALCOHOL MET EEN ALCOHOL-VOLUMEGEHALTE VAN >= 4.950 1,5% GRAAN, MEEL, ZETMEEL OF MELK PRODUCTEN; GEBAK 4.429 1,4% MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN 3.621 1,1% SUIKERBIETENPELLETS, MELASSE 2.929 0,9% PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT 2.625 0,8% UIEN IN AZIJN 2.597 0,8% MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN 2.235 0,7% PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT 2.103 0,6% GLUCOSE 2.050 0,6% PLANTAARDIGE VETTEN, OLIEN, JOJOBA- LIJNZAAD OLIE 2.039 0,6% MELASSE NA DE RAFFINAGE OF EXTRACTIE VAN SUIKER 1.998 0,6% VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D. 1.700 0,5% SOJABONENMEEL 1.500 0,5% GRAANPRODUCTEN UIT POFFEN EN ROOSTEREN CORN FLAKES 1.050 0,3% GRANEN 1.050 0,3% TRITICALE 1.050 0,3% RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE 1.050 0,3% GIST OOK INDIEN INACTIEF, BAKPOEDER 1.000 0,3%


136/160

179023 VEEVOER, VLOEIBAAR OLIEHOUDENDE ZADEN; KATOEN, SESAM, MOSTERD 181900 ZAAD 162001 MOUT, OOK INDIEN GEBRAND 181901 KOOL- EN RAAPZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN 181902 LIJNZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN 182903 PALMOLIE 182905 RAAPZAADOLIE 182904 RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE 179009 AFVAL VAN ZETMEEL BIETENPULP GEPERST SUIKERRIET 181906 VISMEEL, -POEDER, -PELLETS VOOR CONSUMPTIE 182106 DIERLIJKE VETTEN, OLIEN EN DELEN NIET CHEMISCH 182904 PALMOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD 182919 PALMPITVETZUREN 182902 KOKOSOLIE 111000 SUIKER EN SUIKERWERK 182908 VETZUREN 179019 MAISPELLETS 112000 RIETSUIKER, BIETWORTELSUIKER EN SACHAROSE

1.000

0,3%

993 975 780 731 550 550 525 524 501 496 450 440 400 282 282 271 252

0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%


Goederensoort ZONNEBLOEMOLIE SOJABONEN, OOK INDIEN GEBROKEN SOJAMEEL SOJAPELLETS LIJNZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN RAAPZAADSCHROOT RAAPOLIE ZONNEBLOEMPELLEN BEWERKTE GRAAN EN GERST TARWEPELLETS KOOLZAAD LUPINE, VEEVOEDER RAAPZAADOLIE TARWEZETMEEL ZONNEBLOEMPITTEN, OOK INDIEN GEBROKEN MEEL BEHALVE VAN TARWE, MENGKOREN, ROGGE, MAIS, RI PALMPITTEN VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D. SOJABONENMEEL PALMOLIE MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN

Gelost (t) Percentage 198.253 13,0% 141.493 9,3% 136.975 9,0% 135.557 8,9% 130.676 8,6% 88.597 5,8% 65.339 4,3% 61.051 4,0% 50.126 3,3% 49.303 3,2% 47.943 3,1% 34.293 2,2% 31.495 2,1% 28.366 1,9% 27.421 1,8% 24.012 23.228 19.786 19.441 18.343 18.279


1,6% 1,5% 1,3% 1,3% 1,2% 1,2%

137/160

RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT MEEL VAN GRAAN GEEN TARWE OF MENGKOREN SOJAOLIE EN DELEN OOK GERAFFINEERD NIET CHEMISCH MAISOLIE GRONDNOOTOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD VEEVOER MEEL ETC. VAN VLEES; KANEN STEARINE GRAAN, MEEL, ZETMEEL OF MELK PRODUCTEN; GEBAK TARWEGLUTEN, OOK INDIEN GEDROOGD ZEMELEN, ZEEFRESTEN VAN BEWERKING GRAAN MAISPELLETS KOOL- EN RAAPZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN ERWTEN, GEDROOGD (PISUM SATIVUM) KOKOSOLIE, PALMPIT-, BABASSUNOTENOLIE OLIE EN FRACTIES UIT LIJNZAAD LUZERNE PELLETS PLANTAARDIGE VETTEN, OLIEN, JOJOBA- LIJNZAAD OLIE LIJNOLIE SUIKERBIETENPELLETS, MELASSE PALMPITVETZUREN SPIJSOLIE ZONNEBLOEM-, SAFFLOER-, KATOENZAADOLIE VLEES VAN RUNDEREN, GEZOUTEN PALMPITOLIE AFVAL VAN ZETMEEL BIETENPULP GEPERST SUIKERRIET KOKOS-, PARA- EN CASHEWNOOT VERS GEDROOGD PALMOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD GRONDNOTENPELLEN GRIES, GRIESMEEL EN PELLETS VAN GRANEN VEEVOER, VLOEIBAAR VETTEN EN OLIEN EN DISSOCIATIEPRODUKTEN SPIJSVET; SOJASAUS GRAANPRODUCTEN UIT POFFEN EN ROOSTEREN CORN FLAKES AARDAPPELPELLETS VERSE OF GEDROOGDE GRAPEFRUITS COCOSPRODUCTEN GUAVE, FRUITPULP DOZEN MALT RIJSTZEMELEN BEWERKTE GRAAN ZOALS PELLEN, PLETTEN, VLOKKEN

18.262 16.423 14.549 12.465 11.887 11.516 9.347 8.237 7.155 6.921 6.448 4.228 4.124 3.749 3.479 3.311 3.256 3.117 2.625 2.475 2.291 2.266 2.204 2.200 2.071 1.834 1.550 1.545 1.200 1.028 1.020 1.000 836

1,2% 1,1% 1,0% 0,8% 0,8% 0,8% 0,6% 0,5% 0,5% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

620 539 500 500 282 262 251 250

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


138/160

Vaste Minerale Brandstoffen Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Kolen Steenkool

Gelost (t) Percentage 96.188 97,7% 2.220 2,3%

Haven van Gent NSTR 2119 2310 2330 2111 2112

Goederensoort Andere steenkool Cokes van steenkool Cokes van bruinkool Antraciet Steenkool voor productie van cokes

Gelost (t) Percentage 1.755.233 90,1% 166.401 8,5% 15.048 0,8% 10.880 0,6% 1.238 0,1%

nv De Scheepvaart NSTR 211002 211003 211000 233000 224000

Goederensoort KOLEN STEENKOOL STEENKOOL; BRIKETTEN, EIERKOLEN VASTE BRANDSTOF BRUINKOOL, COKES TURF INCL. TURFSTROOISEL OOK INDIEN GEPERST

Gelost (t) Percentage 922.317 90,5% 84.798 8,3% 8.027 0,8% 2.098 0,2% 1.438 0,1%


Goederensoort TURF INCL. TURFSTROOISEL OOK INDIEN GEPERST KOLEN STEENKOOL STEENKOOL; BRIKETTEN, EIERKOLEN VASTE BRANDSTOF STEENKOOL; BRIKETTEN, ANTRACIET STEENKOOL, BRIKETTEN BRUINKOOL, COKES

Gelost (t) Percentage 155.562 43,0% 144.911 40,1% 47.979 13,3% 4.994 1,4% 3.412 0,9% 3.410 0,9% 968 0,3% 440 0,1%


139/160

Aardolie, Minerale Olie, -producten, gassen Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Stookolie Gasolie Nafta Benzine Dieselolie Biodiesel Kerosine / Jetfuel Smeerolie Olie Vacuum gasolie Diesel k Petroleum Liquid petrol gas LPG Petr derivaten Afvalolie Benzine K Mazout Stookolie k

Gelost (t) Percentage 3.320.446 37,2% 2.850.134 32,0% 1.286.850 14,4% 383.562 4,3% 355.564 4,0% 245.680 2,8% 155.231 1,7% 132.411 1,5% 76.556 0,9% 34.231 0,4% 19.932 0,2% 16.268 0,2% 14.316 0,2% 10.568 0,1% 10.057 0,1% 2.625 0,0% 2.090 0,0% 1.478 0,0%

Haven van Gent NSTR 3251 3230 3270 3439 3411 3210 3491 3499 3412 3309 3299

Goederensoort Gasolie en dieselolie Kerosine jet fuel Halfzware en zware stookolie Bitumineuze mengsels Smeeroliën Benzine Petroleumcokes Andere petroleumproducten Smeerolie additieven Andere energiegassen Andere petroleumbrandstoffen

Gelost (t) Percentage 1.267.542 45,6% 776.783 27,9% 265.370 9,5% 180.351 6,5% 122.108 4,4% 82.107 3,0% 67.230 2,4% 17.377 0,6% 1.400 0,1% 1.300 0,0% 970 0,0%

nv De Scheepvaart NSTR 325000 321000 327000

Goederensoort GASOLIE , DIESEL MOTORBENZINE STOOKOLIE, VLAMP 100 C

Gelost (t) Percentage 1.468.038 89,8% 95.469 5,8% 26.523 1,6%


140/160

327000 STOOKOLIE 330000 PROPAAN 323000 KEROSINE KOOLWATERSTOFFEN IN GASVORMIGE TOESTAND, 330900 N.E.G. (M 330000 AARDGAS

13.862 13.143 11.753

0,8% 0,8% 0,7%

5.022 1.043

0,3% 0,1%


Goederensoort GASOLIE , DIESEL NATUURLIJK BITUMEN EN ASFALT BITUMINEUZE LEISTEEN VLOEIBAAR GEMAAKT AARDGAS SMEERMIDDELEN, KOELOLIE, PENETRERENDE OLIE, KAYDOL

Gelost (t) Percentage 933.949 99,7% 2.543 506

0,3% 0,1%

165

0,0%


141/160

Metaalafv al Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Schroot Erts Blik Damplanken Spoorstaven Ijzererts Zinkerts Bauxiet

Gelost (t) Percentage 467.934 77,7% 54.436 9,0% 37.817 6,3% 21.433 3,6% 14.252 2,4% 2.650 0,4% 1.875 0,3% 1.550 0,3%

Haven van Gent NSTR 4599 4100 4620 4650 4 4510 4530 4595 4550

Goederensoort Andere non-ferro-ertsen IJzererts Schroot Hoogoven- en ijzerslakken slakkenzand ERTSEN EN METAALRESIDUEN Afval van non-ferrometalen Aluminiumerts Titaanerts Mangaanerts

Gelost (t) Percentage 1.534.488 38,6% 1.269.953 31,9% 884.502 22,2% 221.020 5,6% 35.300 0,9% 15.318 0,4% 10.091 0,3% 4.600 0,1% 749 0,0%

nv De Scheepvaart NSTR 462004 462000 459200 459904 459900 410000 462005 410000 459901 459902 459900 459911 459900

Goederensoort IJZERSCHROOT IJZERSCHROOT ZINKERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN CHROOMERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN ERTSEN, SLAKKEN EN ASSEN ERTSEN, SLAKKEN EN ASSEN CHROOMSTAAL IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS CHROOMERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN LOODERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN ERTSEN VAN EDELE METALEN EN CONCENTRATEN DAARVAN VLOEISPAAT URANIUM- OF THORIUMERTSEN EN CONCENTRATEN

Gelost (t) Percentage 45.864 32,2% 39.487 27,7% 9.112 6,4% 8.389 5,9% 5.268 3,7% 4.381 3,1% 3.677 2,6% 3.440 2,4% 3.319 2,3% 2.970 2,1% 2.651 2.588 2.500


1,9% 1,8% 1,8%

142/160

459900 459900 453001 451005 453000 466001 410001

URANIUM- OF THORIUMERTSEN EN CONCENTRATEN DAARVAN NIKKELERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN BAUXIET, ALUMINIUMERTS, CONCENTRATEN SLAKKEN, METAAL ALUMINIUMERTS IJZERSLAKKEN IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS

2.500 2.418 1.752 1.211 1.206 1.130 1.001

1,8% 1,7% 1,2% 0,9% 0,8% 0,8% 0,7%


Goederensoort GRANULAAT CHROOMZAND IJZERSCHROOT IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS CHROOMZAND aangepast ALUMINIUMERTS

Gelost (t) Percentage 358.430 50,1% 313.542 43,9% 37.872 5,3% 3.300 0,5% 1.335 0,2% 474 0,1%


143/160

Ijzer, staal en non-ferrometalen Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Coils Ijzer Staal Aluminium Walsdraad Koper Lood Zink

Gelost (t) Percentage 736.130 39,2% 587.635 31,3% 532.774 28,4% 5.946 0,3% 4.250 0,2% 4.003 0,2% 3.600 0,2% 3.157 0,2%

Haven van Gent NSTR 5400 5200 5120 5650 5131

Goederensoort Plaatstaal en plaatijzer Bloom billets bramen ijzer staal Ruw ijzer en ruw staal en ingots Andere non-ferrometalen en legeringen Ferromangaan

Gelost (t) Percentage 66.487 37,9% 59.283 33,8% 44.533 25,4% 3.154 1,8% 1.750 1,0%

nv De Scheepvaart NSTR Goederensoort Gelost (t) Percentage 540000 COILS 143.224 36,8% 522003 COILS 99.559 25,6% FERROCHROOM BEVATTENDE > 6 GEWICHTSPERCENTEN 513000 KOOLS 21.395 5,5% 561000 KOPER, GERAFFINEERD 19.992 5,1% 561000 KOPER EN WERKEN VAN KOPER 16.564 4,3% FERROCHROOM BEVATTENDE > 6 513000 GEWICHTSPERCENTEN KOOLS 12.017 3,1% 542001 PLAATSTAAL 10.942 2,8% 568001 ALUMINIUMSCHROOT 10.245 2,6% 513000 FERRONIKKEL 6.063 1,6% FERROCHROOM, BEVATTENDE <= 0,05 513000 GEWICHTSPERCENT KO 4.014 1,0% 545000 BANDSTAAL 3.891 1,0% 568000 DRAAD VAN KOPER 3.614 0,9% 568000 PLATEN, BLADEN EN STRIPPEN, VAN KOPER GR 0,15 MM 3.202 0,8% 536004 DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL 2.702 0,7% 542003 IJZER, ROLLEN 2.448 0,6% 542000 GEWALST PLAT PROD ROESTVRIJ STAAL BREEDTE KL600 2.282 0,6%


144/160

513000 512002 513000 515001 535000 540000 532000 512000 564000 515000 515001 536001 561000 512004 551002 545001 565000 532004 551000 568000 562000 551001

FERROCHROOM, BEVATTENDE > 0,05, DOCH <= 0,5 GEWICH FERRO MANGAAN FERROCHROOM, BEVATTENDE > 4, DOCH <= 6 GEWICHTSPER FERROPRODUCTEN UIT REDUCEREN VAN IJZERERTS WALSDRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL IJZER, ROLLEN BETONIJZER IJZER, RUW ZINK, RUW STAAL ROESTVRIJ STAAL INGOTS OF ANDERE PRIMAIRE VORMEN DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL KOPER, GERAFFINEERD EN KOPERLEGERINGEN, RUW PIEKIJZER BUIZEN, IJZEREN BANDSTAAL METALEN, NON FERRO STAAL, ROND HULPSTUKKEN (FITTINGS) VOOR BUISLEIDINGEN STAVEN EN PROFIELEN, VAN KOPER ALUMINIUM, RUW BUIZEN, IJZEREN

2.014 2.001

0,5% 0,5%

2.001 2.000 1.989 1.926 1.858 1.524 1.345 1.067

0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3%

1.055 1.055 1.036 1.002 846 830 750 737 550 548 356 40

0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0%


Goederensoort Gelost (t) Percentage COILS 107.974 22,5% PIEKIJZER 77.226 16,1% HOUTVEZELS 71.329 14,9% WALSDRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL 63.430 13,2% ALUMINIUM, RUW 28.153 5,9% DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL 25.971 5,4% FERRO-SILICIUM, NIET ADNR 15.608 3,3% HOUT, ONBEWERKT 6.918 1,4% HOUT BEWERKT 1 KANT OOK VOOR PARKETVLOEREN 6.607 1,4% FERROCHROOM BEVATTENDE > 6 GEWICHTSPERCENTEN KOOLS 6.072 1,3% DRAAD VAN ROESTVRIJ STAAL 5.473 1,1% DRAAD VAN ANDER GELEGEERD STAAL 5.213 1,1% IJZER, ROLLEN 4.700 1,0% FERRO-SILICIUM-MANGAAN 3.920 0,8% PLAATSTAAL 3.532 0,7%


145/160

BUIZEN, IJZEREN HOUT, GEZAAGD NAALDHOUT MET DIKTE GR 6 MM HOUT, GEZAAGD EIKENHOUT MET DIKTE GR 6 MM PLAATSTAAL (ANDER) FERRO MANGAAN STAAL STAAL, ROND FERROCHROOM, BEVATTENDE <= 0,05 GEWICHTSPERCENT KO ANDERE STAVEN VAN IJZER OFNIET-GELEGEERD STAAL STAVEN EN PROFIELEN, VAN ALUMINIUM HOUT OVERLANGS GEZAAGD AFGESTOKEN GESCHUURD GR 6 M BANDSTAAL BUIZEN, PIJPEN EN HOLLE PROFIELEN, VAN GIETIJZER BETONIJZER CONSTRUCTIE-IJZER CONSTRUCTIEVORMEN FERROSILICIUM BEVATTENDE <= 55 GEWICHTSPERCENTEN S BRANDHOUT RONDE BLOKKEN, RIJSHOUT E.D. GIETIJZER, IJZER EN STAAL STAVEN EN PROFIELEN VAN ANDER GELEGEERD STAAL HOL SPAANPLAAT E.D. VAN HOUT OF HOUTACHTIG STOFFEN BANDSTAAL HOUTSKOOL OOK GEPERST FINEER HOUT IN PLATEN KL =6 MM DIKTE, NAALDHOUT DRAAD STAAF BUIZEN PLATEN ELEKTRODEN ONEDEL METAAL BLADALUMINIUM OOK OP DRAGER POTLODEN, GRIFFELS, PASTEL,KOOL, KRIJT, HOUTSKOOL HOUT, KEMPAS, RAMIN, KAPUR, TEAK, MERBAU FINEER HOUT IN PLATEN KL =6 MM DIKTE, GEEN NAALDHO BUIZEN EN PIJPEN (ANDERE) ROND PROFIEL DIAM KL40 HOUT, RUW ROOD BAKAU MERANTI TAFEL- EN KEUKENGEREI VAN HOUT

146/160

3.434 3.287 3.238 2.572 2.500 2.500 2.500

0,7% 0,7% 0,7% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%

2.214 2.027 2.000

0,5% 0,4% 0,4%

1.871 1.860 1.673 1.531 1.460 1.459

0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3%

1.300 1.200 1.172

0,3% 0,3% 0,2%

1.145 1.128 1.028 924 903

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

625 544 486 355

0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

247 187 4 2

0,1% 0,0% 0,0% 0,0%


Stenen en grondsoorten Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Zand Zout Gips Grind Constructie- materiaal Cement Stenen Kalksteen Graniet Steen Witzand Klinkers Aarde Fosfaat Split Macadam Chinaklei Vliegasse Steenslag Bitumen Talk Steenafval Slakken Asfalt Marmer Dolomietsteen Kalk Kaolin (cfr chinaklei) Bims (=puimsteen) Calciumcarbonaat Krijt

Gelost (t) Percentage 1.124.806 36,2% 666.803 21,5% 256.497 8,3% 168.189 5,4% 141.277 4,5% 136.579 4,4% 71.134 2,3% 70.170 2,3% 57.484 1,8% 56.549 1,8% 51.155 1,6% 48.235 1,6% 41.605 1,3% 34.531 1,1% 34.173 1,1% 32.106 1,0% 20.000 0,6% 19.654 0,6% 19.194 0,6% 15.867 0,5% 14.304 0,5% 7.364 0,2% 4.735 0,2% 3.610 0,1% 3.000 0,1% 2.836 0,1% 2.500 0,1% 1.097 0,0% 1.050 0,0% 1.050 0,0% 1.000 0,0%

nv De Scheepvaart NSTR Goederensoort 612200 GRIND ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL 612100 HOUDEND 612108 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN 633001 KALKSTEEN

Gelost (t) Percentage 1.153.549 13,0% 902.864 796.992 781.766


10,2% 9,0% 8,8%

147/160

612202 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL 611000 HOUDEND 614018 GROND 611001 WIT ZAND, ZILVERZAND, INDUSTRIEZAND 631004 MACADAM 639008 AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND 639000 AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND 615008 SLAKKENZAND 614003 CHINAKLEI 631006 STEENSLAG 615003 GRANULAAT 621000 ZOUT, TAFELZOUT NATRIUMCHLORIDE, ZEEZOUT 615007 SCORRIES 621000 STROOIZOUT 623001 ZWAVEL 614006 KLEIAARDE, PIJPAARDE,TOONAARDE 641001 HOOGOVENCEMENT 632003 GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN 631002 KEISTENEN ED 691005 KALKZANDSTEEN 631001 GRINT 612100 ZAND 612000 CHROOMZAND 632000 GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN 631000 BETON 631005 STEENSLAG VAN BOUWAFVAL 631003 LAVA 615016 ASFALTPUIN 642000 KALK KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN 639019 BETON 615001 HOOGOVENSLAKKEN 615001 ASFALTPUIN 633000 DOLOMIET, GESINTERD GEBRAND OOK IN BLOKKEN KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN 633004 TOESLAG 612202 KIESSPLIT, SPLIT 611000 ZAND 634000 KRIJT 641000 ALUMINIUMCEMENT 614005 KLEI ZOALS ANDALUSIET, KYANIET, SILLIMANIET 612108 ZAND 612000 ZAND

776.128

8,7%

737.691 665.709 339.191 292.350 266.105 207.726 191.212 178.480 156.034 133.999 131.713 123.279 84.775 82.435 74.843 72.897 67.304 65.496 49.559 48.644 45.506 42.052 41.011

8,3% 7,5% 3,8% 3,3% 3,0% 2,3% 2,2% 2,0% 1,8% 1,5% 1,5% 1,4% 1,0% 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%

25.240 23.829 23.290 22.051 21.591

0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2%

20.221 18.896 16.039 15.953

0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

14.830 14.332 14.284 14.089 12.180 11.188 9.693 6.811

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%


148/160

692005 STENEN 639027 ASFALT WERKEN VAN CEMENT BETON, KUNSTSTEEN OOK 691000 GEWAPEND 639008 KWARTS GEEN ZAND OOK IN BLOKKEN 632001 GRANIETEN BLOKKEN OF PLATEN DOOR ZAGEN SPLIJTEN 612000 CHROOMZAND AANGEPAST 639026 MINERALENSLIB 641002 KLINKER 631008 MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN 633003 TOESLAG 639008 FLUORSPAAT WIT PORTLANDCEMENT, OOK INDIEN KUNSTMATIG 641000 GEKLEURD 614005 ANDALUSITE 639000 ASFALT 632000 NATUURSTEEN 612000 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN 639001 BARIET 691003 KLEIKORRELS 639012 POTGROND, TUINAARDE, VEENAARDE 642001 ONGEBLUSTE KALK BOUWSTENEN VAN MARMER, VAN TRAVERTIJN OF 691000 ALBAST CEMENTEN BLOKKEN EN STENEN VOOR HET 691000 BOUWBEDRIJF HYDRAULISCH CEMENT EN CEMENTKLINKER OOK 641000 GEKLEURD 614012 WATER MET KLEI 639008 KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET 691001 BETONPLATEN 692006 BAKSTEEN 611000 2505000000 692002 BAKSTENEN 631000 MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM PUIMSTEEN, AMARIL, KORUND ANDERE 613000 NATUURSCHUURSTEEN 639031 KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET 631009 BASALTSPLIT 611000 CHROOMZAND VUURVAST CEMENT, 691000 MORTEL, -BETON E.D. 691002 BETONPALEN 691000 BOUWMATERIALEN 611000 8112200000

5.971 5.790

0,1% 0,1%

5.049 4.531 4.360 4.250 4.211 3.874 3.502

0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

3.465 3.152

0,0% 0,0%

3.095 2.927 2.900 2.841 2.840 2.729 2.326 2.301 2.251

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

2.250

0,0%

2.199

0,0%

2.009 2.000 1.976 1.934 1.735 1.614 1.526 1.498

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

1.481 1.343 1.000 961

0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

500 460 400 380

0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


149/160


Goederensoort ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL HOUDEND WIT ZAND, ZILVERZAND, INDUSTRIEZAND GROND MACADAM AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND GRIND KALKSTEEN STEENSLAG GIPS; ANHYDRIET HOOGOVENCEMENT GIPS ARTIKELEN GEEN PLANKEN VELLEN PLATEN, TEGELS GRINT KLEIAARDE, PIJPAARDE,TOONAARDE MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM DOLOMIET, GESINTERD GEBRAND OOK IN BLOKKEN CHINAKLEI KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN BETON STROOIZOUT GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN POTGROND, TUINAARDE, VEENAARDE LAVA ALUMINIUMCEMENT ZOUT, TAFELZOUT NATRIUMCHLORIDE, ZEEZOUT STINOX, ANDERE SLAKKEN VAN STAAL PERLIET ASFALT ASFALTPUIN GIPS; ANHYDRIET; GEBRANDE GIPS OOK INDIEN GEKLEURD SLAKKENZAND GIPSSTEEN BLEEKAARDE EN VOLLERSAARDE KALK KIESSPLIT, SPLIT MINERALENSLIB WERKEN VAN GIPS OF VAN GIPSPREPARATEN STENEN KLEIKORRELS

Gelost (t) Percentage 1.546.996 23,2% 1.351.671 1.310.697 395.219 337.944 333.399 199.283 196.511 125.533 124.217 69.087 68.865 55.625 54.299 46.966 31.065 27.181

20,3% 19,7% 5,9% 5,1% 5,0% 3,0% 3,0% 1,9% 1,9% 1,0% 1,0% 0,8% 0,8% 0,7% 0,5% 0,4%

26.501 23.446 22.884 20.280 20.105 18.405 17.950 17.626 13.606 12.916 12.884

0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2%

12.609 12.086 11.657 11.366 10.425 10.153 9.510 9.054 7.353 5.982

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%


150/160

LAVA, ANDERE RUWE MINERALEN HOOGOVENSLAKKEN GRANIETEN BLOKKEN OF PLATEN DOOR ZAGEN SPLIJTEN KALKZANDSTEEN MIJNSTEEN KEISTENEN ED KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN TOESLAG NATUURSTEEN GIPS PLANKEN, VELLEN, PLATEN, TEGELS ETC. KWARTS GEEN ZAND OOK IN BLOKKEN BAKSTENEN KLINKER BETONPALEN KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET BAKSTEEN RUWE MINERALEN, ANDERE SILICATEN; ALKALIMETAALSILICATEN HANDELSKWALITEIT KLEI ZOALS ANDALUSIET, KYANIET, SILLIMANIET CEMENTEN BLOKKEN EN STENEN VOOR HET BOUWBEDRIJF ONGEBLUSTE KALK GRAFIETSTENEN BOUWMATERIALEN ZWAVEL WERKEN VAN CEMENT BETON, KUNSTSTEEN OOK GEWAPEND BAKSTEEN BALKBEKLEDING E.D. KERAMISCHE ARTIKELEN VUURVAST CEMENT, -MORTEL, -BETON E.D. BAKSTEEN WIT PORTLANDCEMENT, OOK INDIEN KUNSTMATIG GEKLEURD

5.544 5.370 5.075 4.984 4.840 4.760

0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

4.699 4.373 3.802 3.548 3.527 3.326 2.819 2.730 2.391 2.202 2.104 2.099

0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

2.028 1.913 1.600 1.557 1.502

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

540

0,0%

533 504 393

0,0% 0,0% 0,0%

246

0,0%


151/160

Meststoffen Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Kunstmest Kali K Mest Meststof

Gelost (t) Percentage 291.529 89,9% 22.807 7,0% 6.757 2,1% 3.275 1,0%

Haven van Gent NSTR 7290 7232 7241 7120 7249 7199 7130 7229 7221

Goederensoort Mengmeststoffen Kaliumsulfaat Ureum Ruwe fosfaat Andere stikstofhoudende meststoffen Andere natuurlijke meststoffen Ruwe kalizouten potas Andere fosfaatmeststoffen Ammoniumfosfaten

Gelost (t) Percentage 535.791 56,1% 307.087 32,2% 68.556 7,2% 15.461 1,6% 12.945 1,4% 9.250 1,0% 3.396 0,4% 1.860 0,2% 476 0,0%

nv De Scheepvaart NSTR 713000 722001 724000 723001 722004 713002 724004 722003 719000 723004 722000 723003 724005 724003 729002 721001 724010 724001

Goederensoort KALIZOUTEN, RUW FOSFAATKALI KUNSTMEST KALI SUPERFOSFAAT KALIZOUTEN, RUW UREUM KALIUMFOSFAAT MESTSTOFFEN POTAS FOSFAATMESTST CHLOORKALIUM CALCIUMAMMONIUMNITRAAT MESTSTOFFEN, STIKSTOFHOUDEND MESTSTOFFEN FOSFAATSLAKKEN MINERALE OF CHEMISCHE STIKSTOFHOUDENDE MESTSTOFFEN KALKAMMONSALPETER

Gelost (t) Percentage 486.865 44,4% 261.350 23,9% 142.485 13,0% 39.766 3,6% 39.071 3,6% 37.282 3,4% 18.802 1,7% 18.779 1,7% 11.447 1,0% 10.497 1,0% 9.596 0,9% 4.890 0,4% 3.200 0,3% 3.100 0,3% 2.691 0,2% 2.528 0,2% 2.000 1.004


0,2% 0,1%

152/160


Goederensoort Gelost (t) Percentage KUNSTMEST 184.269 72,7% MESTSTOFFEN 14.584 5,8% KALI 12.008 4,7% KALIZOUTEN, RUW 10.927 4,3% ANORGANISCHE ZOUTEN, PEROXOZOUTEN GEEN AZIDEN 8.261 3,3% KALKAMMONSALPETER 7.276 2,9% FOSFOR 4.054 1,6% AMMONIUMFOSFAAT 2.814 1,1% CALCIUMAMMONIUMNITRAAT 1.100 0,4% MESTSTOFFEN, STIKSTOFHOUDEND 1.000 0,4% VLOEIBARE KUNSTMEST 998 0,4% POTAS 819 0,3% KALIUMFOSFAAT 817 0,3% KALI MAGNESIA 806 0,3% AMMONIUMNITRAAT 800 0,3% FOSFAATKALI 755 0,3% UREUM 717 0,3% AMMONIUMSULFAAT 690 0,3% MINERALE OF CHEMISCH MESTSTOF MET STIKSTOF, FOSFOR 602 0,2%


153/160

Chemische Producten Haven van Antwerpen NSTR

Goederensoort Chemikalien Benzeen Gas Methanol Natronloog Kali oft kalihydroxide Butaan Styreen Zwavelzuur Salpeter Ethanol Propyleen Zwavel Azijnzuur Cokes Propaan Potas Ammoniak Loog (=natronloog ?) Aceton Cellullose Sulfaat Fosforzuur Chem derivaten Parafine Papier Alcohol / ethanol Ureum Ammoniak-sulfaat Natrium Silicone Soda Teer Tolueen Kunststoffen

Gelost (t) Percentage 3.140.210 57,1% 493.918 9,0% 347.756 6,3% 270.823 4,9% 225.937 4,1% 211.700 3,9% 152.874 2,8% 129.576 2,4% 120.070 2,2% 79.709 1,4% 66.447 1,2% 40.032 0,7% 37.283 0,7% 29.745 0,5% 28.257 0,5% 27.175 0,5% 23.504 0,4% 14.131 0,3% 12.548 0,2% 9.093 0,2% 7.883 0,1% 7.534 0,1% 3.949 0,1% 3.891 0,1% 3.000 0,1% 2.700 0,0% 2.220 0,0% 1.185 0,0% 1.000 0,0% 1.000 0,0% 898 0,0% 650 0,0% 600 0,0% 525 0,0% 101 0,0%

Haven van Gent NSTR 8190

Goederensoort Andere chemische basisproducten

Gelost (t) Percentage 313.342 72,5%


154/160

8120 8969 8110 8390 8930 8420

Natriumhydroxide bijtende soda Andere chemische producten Zwavelzuur Pek teer chemische derivaten van steenkool Farmaceutica parfumerie reinigingsmiddelen Oud papier en papierafval

52.814 40.540 12.836 8.204 3.390 1.300

12,2% 9,4% 3,0% 1,9% 0,8% 0,3%

nv De Scheepvaart NSTR 819000 819000 819000 819000 819000 819000 819000 819000 891000 811000 891000 819030 896046 841003 819000 839000 819017 851001 811000 819000 841000 819000 819000 831000 819000 819009 895001 819000 896077 819045 819000 819000

Goederensoort Gelost (t) Percentage PARA-XYLEEN 258.639 14,6% MENGSELS VAN XYLEENISOMEREN 254.130 14,4% META-XYLEEN 239.499 13,6% STYREEN 200.449 11,3% CHEMISCHE BASISPRODUCTEN 88.233 5,0% O-XYLEEN 86.223 4,9% METHANOL "METHYLALCOHOL" 83.985 4,8% FOSFORZUUR EN POLYFOSFORZUREN, OOK INDIEN CHEMISCH 42.197 2,4% POLYMEREN VAN STYREEN, IN PRIMAIRE VORMEN 41.997 2,4% ZWAVELZUUR 41.720 2,4% CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS 28.791 1,6% AZIJNZUUR, OPLOSSING KL25% ZUUR 26.912 1,5% UREUM 26.392 1,5% HOUTVEZELS 25.992 1,5% FURFURYLALCOHOL EN TETRAHYDROFURFURYLALCOHOL 23.695 1,3% XYLENOLEN EN ZOUTEN DAARVAN 22.195 1,3% KOOLWATERSTOFFEN, ACYCLISCH, ONVERZADIGD (M.U.V. E 19.949 1,1% HOUTPULP 18.191 1,0% ZWAVELZUUR aangepast 16.383 0,9% METHANAL "FORMALDEHYD" 14.368 0,8% GEDEELTELIJK HOUTSLIJP HALFCHEMISCHE HOUTPULP 12.729 0,7% 2-FURALDEHYD "FURFURALDEHYD" 12.714 0,7% ACYCLISCHE KOOLWATERSTOFFEN 12.416 0,7% BENZEEN 9.783 0,6% AZIJNZUURANHYDRIDE 9.700 0,5% UREA 7.810 0,4% TARWEGLUTEN, OOK INDIEN GEDROOGD 7.472 0,4% FOSFOR 7.033 0,4% VACUUMGASOLIE 6.554 0,4% IJZEROXIDE, NIET ADNR 5.837 0,3% AMMONIAK IN WATERIGE OPLOSSING "AMMONIA" 5.649 0,3% FOSFINATEN, FOSFONATENFOSFATEN EN POLYFOSFATEN 5.146 0,3%


155/160

841000 CHEMISCHE PULP VAN NAALDHOUT ONGEBLEEKT 896071 GLYCOL 839011 CARBON BLACK FOSFORZURE ESTERS EN ZOUTEN DAARVAN, INCL. 819000 LACTOFO ANORGANISCHE ZOUTEN, PEROXOZOUTEN GEEN 819000 AZIDEN FOSFORSULFIDEN, INCL. FOSFORTRISULFIDE IN 819000 HANDELSK 841002 HOUTPULP EN PULP VAN CELLULOSE; RESTEN EN AFVAL CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS 891000 AANPAS 819000 ANILINE EN ZOUTEN DAARVAN 819000 FLUOR 819000 IJZERCHLORIDEN 819015 CALCIUMCARBONAAT PETROLEUM-, CUMARONINDEENHARSEN, 891000 POLYTERPENEN E.D. 893100 CAFEINE EN ZOUTEN DAARVAN HOUTCELLULOSE VOOR OPLOSSINGEN ("VOOR 841000 OPLOSSING") 891000 POLYMEREN VAN VINYLCHLORIDE PRIMAIRE VORM 819000 VINYLACETAAT 896023 BUTYLDIGLYCOL 896084 MONOETHYLEENGLYCOL ANTIVRIESPREPARAAT EN VLOEIBAAR 896007 ONTDOOIINGSMIDDEL 819000 ETHANAL "ACEETALDEHYD" 895001 TARWEZETMEEL INDUSTRIEEL EENWAARDIG VETZUUR ACID-OIL 896000 VETALCOHOL KALIUMHYDROXIDE "BIJTENDE POTAS", IN WATERIGE 819000 OPLO CALCIUMOXIDE, CALCIUMHYDROXIDE EN 819000 CALCIUMPEROXIDE aangepast 896032 FORMETANAATHYDROCHLORIDE XYLIDINEN EN DERIVATEN DAARVAN; ZOUTEN VAN DEZE 819000 PR 819000 KOOLWATERSTOFFEN, ACYCLISCH, VERZADIGD 819000 METHYLACRYLAAT 819000 NATRIUMPEROXIDE EN KALIUMPEROXIDE AMIDOVERBINDINGEN VAN CARBONZUREN OF VAN 819000 KOOLZUUR 819000 METHACRYLZUUR EN ZOUTEN DAARVAN 819000 ANDERE ORGANISCHE VERBINDINGEN 819008 CALCIUMSULFAAT

5.131 4.552 4.540

0,3% 0,3% 0,3%

4.412

0,2%

3.974

0,2%

3.974 3.912

0,2% 0,2%

3.884 3.805 3.685 3.017 2.989

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

2.916 2.620

0,2% 0,1%

2.565 2.553 2.550 2.054 2.026

0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

2.000 1.997 1.937

0,1% 0,1% 0,1%

1.907

0,1%

1.892

0,1%

1.800 1.699

0,1% 0,1%

1.602 1.600 1.600 1.600

0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

1.500 1.422 1.200 1.095

0,1% 0,1% 0,1% 0,1%


156/160

819035 CALCIUMCHLORIDE, VASTE STOF 819000 NATRIUMFLUOROSILICAAT EN KALIUMFLUOROSILICAAT BUTANOLEN (M.U.V. BUTAAN-1-OL "N-BUTYLALCOHOL" 819000 EN 896035 NEOPENTYLGLYCOL 895004 TARWEZETMEEL 819000 ISOBUTYLACETAAT CARBONZUREN, ACYCLISCH, MEERWAARDIG, DAARVAN 819000 AFGEL DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN DIE ENKEL 819000 SULFOGROE ZOUTEN VAN AZIJNZUUR (M.U.V. NATRIUMACETAAT EN 819000 KOB NATRIUMHYDROXIDE "BIJTENDE SODA", IN WATERIGE 812000 OPLO 896063 DECANOL DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN, DIE ENKEL 819000 NITRO- O 819000 ETHYLACRYLAAT 819000 HYDROCHINON EN ZOUTEN DAARVAN 896048 VETZUUR 896065 DODECYLBENZEEN 819000 CHLOROZWAVELZUUR 819000 ACRYLONITRIL 819000 METHYLMETHACRYLAAT 819000 POTASSIUM

1.020 1.003

0,1% 0,1%

1.000 996 950 948

0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

928

0,1%

901

0,1%

899

0,1%

840 800

0,0% 0,0%

762 650 650 505 500 483 351 349 28

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


Goederensoort FOSFORZUUR EN POLYFOSFORZUREN, OOK INDIEN CHEMISCH HOUTPULP ZWAVELZUUR ZWAVELZUUR aangepast ZWAVELVERBINDINGEN VAN NIET-METALEN (M.U.V. FOSFOR INDUSTRIEEL EENWAARDIG VETZUUR ACID-OIL VETALCOHOL CHEMISCHE BASISPRODUCTEN CHEMISCHE BASISPRODUCTEN MOTORBENZINE WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF" aangepast GEDEELTELIJK HOUTSLIJP HALFCHEMISCHE HOUTPULP FOSFORSULFIDEN, INCL. FOSFORTRISULFIDE IN HANDELSK

Gelost (t) Percentage 206.692 88.180 84.188 61.062

30,7% 13,1% 12,5% 9,1%

30.161

4,5%

25.910 25.211 18.470 15.051 12.256 11.812

3,9% 3,7% 2,7% 2,2% 1,8% 1,8%

7.867

1,2%


157/160

TEER UIT STEENKOOL TURF E.D., MINERALE TEERSOORTEN WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF" FOSFORZURE ESTERS EN ZOUTEN DAARVAN, INCL. LACTOFO TEEROLIE ANILINE EN ZOUTEN DAARVAN CHEMISCHE PULP VAN NAALDHOUT ONGEBLEEKT HOUTCELLULOSE VOOR OPLOSSINGEN ("VOOR OPLOSSING") ACYCLISCHE KOOLWATERSTOFFEN WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF" aangepast PAPIER, KARTON RESTEN, AFVAL VOOR TERUGWINNEN HOUTPULP EN PULP VAN CELLULOSE; RESTEN EN AFVAL GLYCERINE CHEMISCHE BASISPRODUCTEN VACUUMGASOLIE WATERSTOF AMMONIAK IN WATERIGE OPLOSSING "AMMONIA" BENZEEN FLUOROSILICATEN, FLUOROALUMINATEN EN ANDERE COMPLE STOOKOLIE, aanpassen STYREEN SILICONEN IN PRIMAIRE VORMEN RESIDULOOG VAN HOUTCELLULOSE ONTSUIKERD SILICIDEN, OOK INDIEN CHEMISCH WELBEPAALD (M.U.V. NYLONZOUT, OPLOSSING PAPIER EN KARTON CELLULOSE- PAPIER- EN KARTONWAREN PAPIER ISOBUTYLACETAAT CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS WATERSTOFCHLORIDE "ZOUTZUUR" CAFEINE EN ZOUTEN DAARVAN WATERSTOFCHLORIDE "ZOUTZUUR" aangepast NATRON- EN SULFAAT-HOUTCELLULOSE GEEN OPLOSSINGEN KALILOOG, NATRONLOOG CALCIUMCHLORIDE, OPL. IN WATER PEK EN PEKCOKES VAN STEENKOOLTEER OF MINERALE TEER SYNTHETISCHE RUBBER EN FACTIS UIT OLIE (SBR,XSBR) FLUORIDEN; FLUOROSILICATE E.D. FLUORZOUTEN DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN, DIE ENKEL NITRO- O

7.043 6.225

1,0% 0,9%

5.893 5.419 5.300 4.713

0,9% 0,8% 0,8% 0,7%

4.242 3.792 3.147 3.090 2.958 2.750 2.000 1.808 1.767 1.700 1.508

0,6% 0,6% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2%

1.480 1.400 1.398 1.249 1.202 1.156 1.140

0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%

1.130 1.004 1.000 960 918 901 893

0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%

892 839 800

0,1% 0,1% 0,1%

748 730 699

0,1% 0,1% 0,1%

640

0,1%


158/160

KOOLSTOFDISULFIDE "ZWAVELKOOLSTOF" AFVALOLIE DIE HOOFDZAKELIJK AARDOLIE EN OLIE UIT B PULP VAN VEZELS UIT TERUGGEWONNEN PAPIER, KARTON AFVALOLIE, BEVATTENDE POLYCHLOORBIFENYLEN "PCB'S",

447 304

0,1% 0,0%

270

0,0%

66

0,0%


159/160

Bijlage 7: Bepaling aandeel recycleerbare fracties huisvuil Het aandeel aan recycleerbare fracties in het huishoudelijk scheepsafval is bij een gebrek aan referentiedata moeilijk te bepalen. Om toch benaderende cijfers te bekomen, wordt gekeken naar de verschillende fracties huisvuil die geproduceerd worden door het gemiddeld Vlaams gezin. Deze verdeling kan gezien worden op Figuur 43.

Figuur 44: Aandeel verschillende fracties huisvuil (bron : jaarverslag OVAM 2011).

Indien er vanuit wordt gegaan dat de binnenvaart geen groenafval, bouw- en sloopafval en hout produceren, veranderen de verhoudingen van de overige fracties. De nieuwe verhoudingen bedragen dan: ― 37% Papier en Karton ― 15% Glas ― 6% PMD ― 42% Restafval


160/160

Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen

Recommend Documents