UNIVERSITEIT GENT FACUULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2006-2007
RUIMTELIJKE ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE OVERSLAGMOGELIJKHEDEN LANGSHEEN BINNENVAART IN VLAANDEREN
Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de Economische Wetenschappen
Bart Amez onder leiding van Prof. Georges Allaert
UNIVERSITEIT GENT FACUULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2006-2007
RUIMTELIJKE ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE OVERSLAGMOGELIJKHEDEN LANGSHEEN BINNENVAART IN VLAANDEREN
Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de Economische Wetenschappen
Bart Amez onder leiding van Prof. Georges Allaert
PERMISSION
“Ondergetekende, Bart Amez, bevestigt hierbij dat de onderhavige scriptie mag worden geraadpleegd en vrij mag worden gefotokopieerd voor persoonlijk gebruik. Bij het citeren moet steeds de titel en de auteur van de scriptie vermeld worden.”
WOORD VOORAF Als klein jongentje ging ik met mijn opa vaak kijken naar de binnenvaartschepen die in mijn gemeente (Ooigem) tussen het kanaal Roeselare-Leie en de Leie werden versast. Pas vele jaren later werd mij dankzij de interessante lessen van Prof. Allaert duidelijk dat deze binnenvaart een belangrijke economische waarde bezit. Daar ik vroeger dacht dat de binnenvaart iets nostalgisch was dat met uitsterven werd bedreigd, bleek dit totaal niet het geval te zijn. Ik was dan ook sterk verwonderd van de vele potenties waarover de binnenvaart beschikt en ben blij dat ik de kans gekregen heb om dit van naderbij te mogen onderzoeken. Ik wens hierbij mijn uitdrukkelijke dank te betuigen aan mijn promotor Prof. Dr. Georges Allaert, voor de het vertrouwen die hij in mij stelde en voor zijn hulp op weg naar dit eindresultaat. Verder zou ik ook de mensen van Promotie Binnenvaart Vlaanderen willen bedanken voor de vele informatie die zij gratis ter mijne beschikking stelden en voor de snelle reacties van Paul Lambrechts en Petra De Somere op mijn vragen. Andere organisaties die ik wens te bedanken voor het verschaffen van informatie en voor het beantwoorden van mijn vragen zijn Waterwegen en Zeekanaal NV (Willem Van Crombrugge: Projectleider Seine-Schelde), het VIL (Bart Vannieuwenhuyse) en RSD (Maja Verbeeck: Projectcoördinator RoBrAnt+). Ook de containerterminals die ondanks alle drukte toch tijd konden vrijmaken om mijn vragen te beantwoorden, wens ik te bedanken. In het bijzonder dank ik Hans Dasbach (BATOP), Dieter Descamps (RTW), Frank Vanoutryve (IPG), Guy Govers en Inge Wouters (WCT), Rene Beckers (GCT) en Ruben Swerts (Transport Gheys) voor hun snelle en spontane reacties. Ik dank ook de mensen die de moeite genomen hebben om stukken van mijn thesis te herlezen en verbeteringen aan te brengen. Mathieu Beirlaen, Marijn De Vos, Thomas Vandewalle en Jörge Callewaert verdienen hierbij dan ook een vermelding. Ook Wouter Hublé, die mij toegang verleende tot interessante informatie, ben ik dankbaar. Voorts wens ik ook mijn dank te betuigen aan mijn ouders, familie en vrienden voor alle steun die zij mij schonken. Tot slot wil ik nog alle mensen die ik hierboven ben vergeten te vermelden, bedanken voor de medewerking. Dank U! Bart Amez, 2007 I
INHOUD Voorwoord ............................................................................................................................. I Inhoud................................................................................................................................... II Lijst van figuren ...................................................................................................................IV Lijst van tabellen ..................................................................................................................IV Lijst met afkortingen ............................................................................................................. V Inleiding ................................................................................................................................. 1 1
2
Binnenvaart .................................................................................................................... 5 1.1
Voordelen ............................................................................................................... 6
1.2
Nadelen ................................................................................................................ 14
1.3
Binnenvaart in Vlaanderen.................................................................................... 15
1.3.1
Feiten, evoluties en ontwikkelingen............................................................... 16
1.3.2
De moderne vloot.......................................................................................... 20
De overslag .................................................................................................................. 22 2.1
Wat wordt er vervoerd via de binnenvaart? ........................................................... 22
2.2
Waar bevinden zich de overslagmogelijkheden? ................................................... 24
2.2.1
Containerterminals ........................................................................................ 25
a)
BATOP............................................................................................................. 26
b)
Cargovil container terminal (CCT) .................................................................... 27
c)
Haven Genk n.v. ............................................................................................... 27
d)
Gosselin’s Container Terminal (GCT)............................................................... 28
e)
Intermodaal Platform Gent (IPG) ...................................................................... 29
f)
Trimodal Container Terminal Willebroek (TCT)............................................... 29
g)
River Terminal Wielsbeke (RTW) .................................................................... 30
h)
Water Container Transport (WCT) Meerhout .................................................... 32
i)
Avelgem container terminal (AVCT) ................................................................ 32
j)
Inland terminal langs het kanaal Dessel-Kwaadmechelen .................................. 33
2.2.2
Andere overslagmogelijkheden ..................................................................... 34
2.3
Netwerken met de containerterminals als Hub....................................................... 35
2.4
Creatie van toegevoegde waarde ........................................................................... 42
2.5
Koppeling met Nederland en Frankrijk ................................................................. 45
2.5.1
Koppeling met de Nederlandse binnenvaart: Rijn-Schelde delta .................... 46
3.5.1.1 Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie.............................................. 47 3.5.1.2 RobrAnt+ ...................................................................................................... 49
II
3.5.1.3 Relevantie RoBrAnt+ voor de binnenvaart: koppeling Schelde-Rijn.............. 53 3.5.1.3 Ruimtelijke kwaliteitsverhoging via parkmanagement................................... 58 2.5.2
Koppeling met de Franse Binnenvaart: Seine-Schelde ................................... 61
3.5.2.1 Indeling van het project ................................................................................. 62 3.5.2.2 Verloop van het project ................................................................................. 64 3.5.2.3 Toepassing in de praktijk .............................................................................. 67 3
Toekomstperspectieven ................................................................................................ 69 3.1
4
Initiatieven vanwege overheden ............................................................................ 69
3.1.1
Vlaamse overheid.......................................................................................... 70
a)
Het kaaimurenprogramma: een publiek-private samenwerking (PPS)................ 71
b)
De verlaging van de vaarrechten voor de binnenvaart........................................ 75
c)
Liberalisering van de binnenvaart...................................................................... 77
d)
Optimalisatie bediening van bruggen en sluizen ................................................ 78
e)
Telematica ........................................................................................................ 78
f)
Promotie via Promotie Binnenvaart Vlaanderen. ............................................... 79
3.1.2
Federale overheid .......................................................................................... 80
3.1.3
Europees beleid............................................................................................. 81
a)
Het Marco Polo II project.................................................................................. 81
b)
De TEN-T projecten ......................................................................................... 85
c)
NAIADES action programme ........................................................................... 85
d)
Onderzoeksprojecten in de context van de Europese Kaderprogramma’s........... 97
Eigen kritische reflectie ................................................................................................ 99
Besluit................................................................................................................................ 105 Lijst van geraadpleegde werken............................................................................................VI Bijlagen.............................................................................................................................. XV
III
LIJST VAN FIGUREN Figuur 0.1: De intermodale transportketen
3
Figuur 1.1: Uitstoot van binnenvaart en vrachtverkeer, 1990-2010
10
Figuur 1.2: Vergelijking van milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het wegtransport. (Vlaanderen 2000 en 2010)
11
Figuur 1.3: Evolutie aantal tonkm afgelegd door de binnenvaart, x 1 miljard, 1965-2006
16
Figuur 1.4: Modale verdeling: binnenvaart, volgens tonkm, in % (2004)
18
Figuur 1.5: Dichtheid waterwegennetwerk, in km per km², x 1.000 (2002)
19
Figuur 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart procentuele verdeling (voor België), 1970-2004
24
Figuur 2.2: Containerbinnenvaart Vlaamse Containerterminals in TEU, 1997-2006
26
Figuur 2.3: Antwerp Intermodal Network
39
Figuur 2.4: SKIZNEB
41
Figuur 2.5: Totaal ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen in ton, 1997-2006
43
Figuur 2.6: De Rijn-Schelde delta
47
Figuur 2.7: De Rijn-Schelde delta in detail
47
Figuur 2.8: Studiegebied RoBrAnt+
49
Figuur 2.9: Vergelijking planningsstructuur van Nederland en Vlaanderen
55
Figuur 2.10: Triple-P benadering
58
Figuur 2.11: Parkmanagement
60
Figuur 3.1: PPS – Aantal vermeden vrachtwagenritten, 2000-2005
74
LIJST VAN TABELLEN Tabel 1.1: Evolutie van de gemiddelde verbruikscijfers van de vloot in Vlaanderen/België, in l/1000 tonkm, 1990-2010 Tabel 1.2: Becijfering totale externe kosten: VITO, EC, Planco - €/1.000 tonkm
7 13
Tabel 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart in miljoen tonkm (voor België), 1970-2004 23 Tabel 3.1: PPS-projecten per waterweg, 2005
75
IV
LIJST MET AFKORTINGEN AIN:
Antwerp Intermodal Network
AVCT:
Avelgem container terminal
AWZ:
Administratie Waterwegen en Zeewezen
BBI:
Babcock & Brown Infrastructure
BIVAS:
Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem
CCT:
Cargovil container terminal
CIW:
Coördinatiecommissie Integraal Waterbeleid
CT:
container terminal
ECT:
Europe Container terminals
FOD:
Federale overheidsdienst
GCT:
Gosselin’s Container Terminal
HTS:
Heuvelman Transport Systems
IBIS:
Informatiesysteem Binnenscheepvaart
INE:
Inland Navigation Europe
IPG:
Intermodaal Platform Gent
MMA:
Masterplan Mobiliteit Antwerpen
NVVP:
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
PBV:
Promotie binnenvaart Vlaanderen
PPS:
publiek-private samenwerking
RIS:
River Information Services
RSD:
Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie
RSV:
Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
RTW:
River Terminal Wielsbeke
SPIN-TN:
Stategy to Promote Inland Navigation in Europe - Thematic Network
TCT:
Trimodal Container Terminal
TEN-T:
The Trans-European Transport Networks.
TEU:
Twenty foot equivalent unit
tonkm of tkm:
tonkilometer
VIL:
Vlaams Instituut voor de Logistiek
VITO:
Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek
W&Z:
Waterwegen en Zeekanaal
WCT:
Water Container Transport V
INLEIDING De transportsector is een sector die dankzij de groeiende economie en een toenemende globalisering steeds grotere proporties aanneemt. De gevolgen hiervan kunnen dan ook niet lang uitblijven. Zo raken de wegen steeds meer verzadigd en ook het milieu komt hierbij onder een steeds zwaardere druk te staan. De schreeuw naar duurzame alternatieven voor het wegtransport weerklinkt dan ook steeds luider. Transport per spoor, over water of via pijpleiding zijn hier de meest voor de hand liggende oplossingen. Voor Vlaanderen lijkt vooral het transport per binnenvaart een interessant alternatief te vormen. Dit is een transportmodus die nog beschikt over een ruim groeipotentieel en bovendien kunnen we in Vlaanderen rekenen op een enorm fijnmazig netwerk van waterwegen, wat in deze context een belangrijke troef vormt. De vraag die we ons dan moeten stellen is waarom toch nog vele bedrijven halsstarrig blijven vasthouden aan het wegtransport en hoe we deze organisaties eventueel zouden kunnen overtuigen om toch het alternatief van de binnenvaart in overweging te nemen. Om deze probleemstelling na te gaan zullen we starten met een algemene analyse van de binnenvaart. Daaruit zal blijken dat de binnenvaart vaak efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en milieuvriendelijker is dan andere transportmodi. Ook de hoeveelheid externe kosten ligt voor de binnenvaart beduidend lager dan bij andere modaliteiten. Echter, door de sterke inspanningen van het wegtransport op het vlak van ecologie en de te ‘relaxte’ houding van de binnenvaart in deze context, krimpt dit laatste voordeel zienderogen en dringt het nemen van maatregelen zich steeds sterker op. De meeste van de veelgenoemde nadelen, waarbij de binnenvaart vaak wordt afgeschilderd als zijnde een te trage, ouderwetse transportmodaliteit, kunnen sterk gerelativeerd worden. Getuige hiervan de Vlaamse vloot die toch wel modern kan genoemd worden. Desalniettemin is de binnenvaart ook op dit vlak nog voor verbetering vatbaar en moet er worden meegeëvolueerd. De RIS-richtlijn (River Information Services) zal hier in de nabije toekomst een belangrijke rol kunnen in spelen. Het belangrijkste nadeel is waarschijnlijk nog steeds de prijs. Vooral wat het vervoer over kortere afstanden betreft, waar de schaalvoordelen van de binnenvaart slechts een klein deel uitmaken van de gehele intermodale transportketen, blijkt dit een grote hindernis te vormen. Als we dan de analyse van de binnenvaart doortrekken naar Vlaanderen, merken we dat de binnenvaart sinds midden de jaren ’90 aan een knappe revival bezig is. De liberalisatie van de binnenvaartmarkt en de reductie van de binnenvaartrechten zijn hier zeker niet vreemd aan. Ook andere initiatieven zoals het promoten via Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) en
1
het kaaimurenprogramma van de Vlaamse overheid zorgden hier voor positieve impulsen. Desalniettemin kende de totale trafiekprestatie van de binnenvaart de laatste twee jaar een afname, waardoor nieuwe beleidsimpulsen zoals bijvoorbeeld het Europese Naiades geen moment te vroeg komen. Als we de vergelijking maken tussen Vlaanderen en andere Europese landen, kunnen we duidelijk vaststellen dat Vlaanderen tot de beteren van zijn klas behoort. De reden hiervoor is voor een groot stuk terug te vinden in de fijnmazigheid van ons waterwegennet dat, op Nederland na, uniek is in Europa. De boodschap is dus om dit fijnmazig netwerk te koesteren door het te onderhouden en uit te bouwen waar nodig. Ondanks bepaalde tekortkomingen blijft het algemeen beeld van de binnenvaart eerder positief, waardoor er dus nog andere redenen moeten zijn die bedrijven beletten om over te schakelen op de binnenvaart. Er kan hierbij gekeken worden naar zowel de vraagzijde als naar de aanbodzijde. Wat de vraagzijde betreft zou men bijvoorbeeld taksen kunnen heffen op het vervoer over de weg, waardoor de vraag naar het wegvervoer afneemt en er bijgevolg een verschuiving naar onder andere de binnenvaart zou kunnen op gang komen. Toch is het gevaarlijk om zo te redeneren want het gevaar bestaat erin dat bedrijven toch niet overschakelen waardoor je op die manier enkel welvaartsverlies creëert (Panelgesprek met WINKELMANS W., 23-03-2007, Gent). Het is namelijk zo dat niet altijd alle bedrijven in de mogelijkheid zijn om over te schakelen op alternatieve vervoersmodaliteiten, veel hangt af van het aanbod. Daarom is het in deze context vooral belangrijk om eens te gaan kijken naar de ontwikkeling van dit aanbod en meer bepaald naar de mogelijkheden tot overslag langsheen binnenvaart. Bij de overslagmogelijkheden dienen we een onderscheid te maken tussen twee soorten. Enerzijds heb je bedrijven die langs het water gelegen zijn en over een bedrijfsgebonden overslaginfrastructuur beschikken. Anderzijds heb je ook onafhankelijke bedrijven (terminals) die de overslag verzorgen voor de bedrijven in hun omgeving en op die manier een belangrijke schakel vormen in de intermodale transportketen. “Het intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert. Hierbij wordt de sterkte van elke modus optimaal benut, namelijk de flexibiliteit van het wegtransport en de schaalvoordelen van de binnenvaart en het spoorvervoer. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een eenheidslading (container, wissellaadbak …) zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen.” (MIRA, 2005, blz. 98)
2
Figuur 0.1: De intermodale transportketen.
Bron: MIRA, 2005, blz. 99
Het is vooral dit intermodaal transport dat moet gezien worden als een mogelijke oplossing voor het overvloedige wegtransport, want bedrijven die aan het water gelegen zijn, zullen in de meeste gevallen reeds gebruik maken van de binnenvaart. Bedrijven die echter niet langs het water gelegen zijn, kunnen dankzij het intermodaal transport ook gebruik gaan maken van deze binnenvaart. Het intermodaal transport is evenwel een complementair verhaal en je kunt dit bijgevolg niet gaan bekijken zonder rekening te houden met het voor- en natransport. Hier spelen de overslagmogelijkheden dan ook een vooraanstaande rol in, ze zijn namelijk de cruciale schakels in de transportketen. Een analyse van de overslag is hier dan ook op zijn plaats. Bij deze analyse gaan we eerst na wat er zoal over het water getransporteerd wordt. Daar merken we dat het vooral bulkgoederen zijn die door de binnenvaart worden getransporteerd. Verder is ook de toename van goederen die voornamelijk in containers worden vervoerd opmerkelijk. Dit is dan ook een logisch gevolg van het toenemend aantal containerterminals langs de Vlaamse waterwegen en de daarmee gepaard gaande stijging in het binnenvaartcontainertransport. Dit recente verschijnsel, dat zorgt voor de opgang van het intermodaal transport, zullen we dan ook wat beter onder de loep nemen door de tien Vlaamse inlandse containerterminals één voor één te bekijken. Het is in deze context ook belangrijk om de situatie eens van op een hoger schaalniveau in beschouwing te nemen en te zoeken naar netwerken tussen de verschillende terminals onderling. Samenwerking kan de efficiëntie van de binnenvaart aanzienlijk verhogen, maar de terminals zien elkaar tot op heden nog te veel als concurrenten, waardoor samenwerking zelden tot stand komt. Daarnaast is het ook van belang om eens na te gaan welke (potentiële) toegevoegde waarde overslagfaciliteiten 3
met zich meebrengen. Op die manier krijgen we een beter beeld van de economische waarde van de overslagterminals voor zowel Vlaanderen als voor hun omgeving. Hierbij zal blijken dat het vooral de indirecte toegevoegde waarde is die ervoor zorgt dat deze terminals economisch waardevol zijn. We moeten evenwel stellen dat binnenvaart niet stopt aan de grenzen en dat het in het kader van de achterlandverbinding van de Vlaamse zeehavens belangrijk is dat er landinwaarts een degelijke infrastructuur wordt uitgebouwd. Het is evenwel noodzakelijk om in deze context grensoverschrijdend tewerk te gaan. We vinden hierbij twee belangrijke initiatieven terug namelijk het RoBrAnt+-project (van de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie) en het Seine-Scheldeproject die respectievelijk de koppeling met Nederland en Frankrijk maken. Het RoBrAnt+-project is evenwel enkel een poging om de verschillende alleenstaande projecten aan elkaar te koppelen, waardoor er volgens mij nog steeds een gebrek is aan één duidelijke globale visie over het gebied. Het Seine-Scheldeproject doet het op dat vlak dan wel weer goed, want het heeft in samenwerking met Frankrijk voor het Vlaamse grondgebied één geïntegreerd strategisch plan opgemaakt dat aansluiting vindt op het deel van het project dat aan Franse zijde wordt gerealiseerd. Hierdoor is er wel duidelijk één globale strategisch visie voor de binnenvaart weergegeven. Het is de bedoeling dat verbinding tussen Seine en Schelde uiteindelijk toegankelijk wordt voor duwvaart tot 4.400 ton. De opvallendste vaststelling binnen beide projecten is dat er veel aandacht besteed wordt aan de multifunctionaliteit van de rivieren en dat er geopteerd wordt voor een geïntegreerde aanpak. Niet enkel economie maar ook ecologie wordt meegenomen in de planvorming. Naar de toekomst toe zal het belangrijk zijn dat de overheden blijven impulsen geven ter stimulatie van alternatieve transportmodaliteiten. Vandaar dat we best ook eens gaan kijken naar de initiatieven die de verschillende overheden hebben genomen. Voor de binnenvaart zal het hierbij voornamelijk moeten komen van het beleid op Vlaams en op Europees niveau. De belangrijkste initiatieven die op dit vlak werden genomen zijn: het Marco Polo project en het Naiades actieplan van de EU en het kaaimurenprogramma van de Vlaamse overheid. Vooral de toepassing van het Europese Naiades op Vlaanderen zal voor de komende jaren een grote uitdaging vormen. Promotie Binnenvaart Vlaanderen deed in dit kader alvast twaalf interessante beleidsaanbevelingen. Uiteindelijk zal deze scriptie worden besloten met een eigen kritische reflectie en een algemene besluitvorming.
4
1 BINNENVAART De transportsector is een sector die dankzij de groeiende economie sterk in de lift zit (zie bijlage 1). Vaak wordt er dan teruggegrepen naar het vervoer over de weg omdat dit in de meeste gevallen de gemakkelijkste oplossing is. Toch is dit niet steeds de goedkoopste of efficiëntste transportmodus. Daarenboven wordt het wegvervoer steeds vaker met zijn beperkingen geconfronteerd. Zo zijn de uitlaatgassen die de vrachtwagens produceren nefast voor het milieu. Denk maar aan de brandend actuele thema’s als de opwarming van de aarde met de daaraan verbonden Kyoto-normen en de alarmerende berichten over een te sterke concentratie aan fijn stof in de lucht. In het kader van deze problematieken wordt vaak met een beschuldigende vinger richting het wegvervoer gewezen. Daarnaast krijgt men ook steeds meer te maken met capaciteitsproblemen op het Vlaamse wegennet. Dit leidt tot vele files wat jaarlijks een enorme kost voor de Belgische economie met zich meebrengt1. Daarom moet worden uitgekeken naar alternatieven zoals het vervoer per spoor of het vervoer over water. Vooral dit laatste zou wel eens in de nabije toekomst een oplossing kunnen bieden daar deze modus nog over een ruim groeipotentieel beschikt. Vervoer via binnenscheepvaart is daarenboven ook vaak goedkoper en ecologisch gezien veel minder vervuilend. Daar tegenover staat echter wel dat binnenvaart sterk te kampen heeft met een imagoprobleem en vaak wordt afgeschilderd als een trage en ouderwetse vervoersmethode. Niets is echter minder waar. Daarnaast schiet het binnenvaarttransport ook nog vaak te kort op competitief vlak en dan vooral wat betreft het transport over korte afstanden. Ondanks de vele voordelen en het ruime groeipotentieel mag er echter niet vanuit gegaan worden dat de binnenvaart voor “de oplossing” zal zorgen in de toekomst. Wel moet het aanzien worden als een onderdeel van een globale oplossing. Andere duurzame transportmodi als spoor en pijpleidingen moeten mee in het verhaal worden genomen. Daarenboven zal er ook moeten worden gezocht naar nieuwe modaliteiten om de alsmaar toenemende transportstromen toch te kunnen opvangen op een efficiënte en duurzame manier (Panelgesprek met WINKELMANS W., 23-03-2007, Gent). Naast een analyse van de voor- en nadelen van de binnenvaart gaan we ook eens kijken naar de situatie in Vlaanderen. Hoe staat de binnenvaart ervoor, hoe evolueert ze en hoe modern is de Vlaamse vloot? Dit zijn één voor één vragen waar we in dit hoofdstuk een antwoord zullen trachten op te vinden. 1
“Volgens de federale minister van mobiliteit kostten de files in België 154,1 miljoen euro per jaar. De voertuigen die in de file staan verliezen samen jaarlijks 12,67 miljoen uur. Een vrachtwagen die een uur in de file staat kost aan de wegvervoerder of aan zijn klant 46 euro.” (PBV, 2006a, blz. 17)
5
1.1 Voordelen De binnenvaart kent een heel pak voordelen t.o.v. andere vervoersmodaliteiten. Zo is het vervoer per binnenschip vaak efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en milieuvriendelijker. Het kent eveneens een hogere traceerbaarheid van de lading.
Efficiëntie De binnenscheepvaart is efficiënter t.o.v. andere transportmiddelen om twee redenen. Enerzijds kan men goederen vervoeren aan een lagere kost, anderzijds is er ook sprake van schaalvoordelen. Dit eerste kan geïllustreerd worden aan de hand van een eenvoudig voorbeeldje. Als de vergelijking wordt gemaakt van het gewicht dat met eenzelfde hoeveelheid energie kan worden vervoerd, dan vindt men dat men met één liter brandstof over een afstand van één kilometer: 50 ton kan vervoeren over de weg, 97 ton per spoor en maar liefst 127 ton per schip (DE PALACIO L., 2001, blz.41). De schaalvoordelen waarover de binnenscheepvaart beschikt hebben uiteraard betrekking op de omvang van de schepen, iets wat vooral het vervoer over de weg niet kan bieden (Europese Gemeenschappen, 2003, blz.4).
Betrouwbaarheid. Een tweede voordeel dat de binnenvaart biedt is de betrouwbaarheid. Vandaag de dag is niet zozeer de snelheid belangrijk, maar wel de betrouwbaarheid van de voorspelde aankomsttijd (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Doordat de binnenvaart geen problemen heeft met files en opstoppingen zoals het vervoer over de weg wel kent, kan men schepen laten varen zonder rekening te moeten houden met vertragingen (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 4). Dit is een belangrijke troef, vooral voor bedrijven waar het op tijd leveren van prioritair belang is. Denken we hierbij bijvoorbeeld aan de medische sector waar men het zich niet kan veroorloven om te laat te leveren aan ziekenhuizen (Bijvoorbeeld Baxter en AVCT, cf. infra: blz. 32). Ook op het fenomeen van “just-in-time delivery” kan de binnenscheepvaart door zijn betrouwbaarheid gemakkelijk inspelen.
Veiligheid Een derde troef waarover de binnenscheepvaart beschikt is de veiligheid. Schepen worden regelmatig
onderworpen
aan
onderzoeken
van
classificeringsmaatschappijen
en
scheepvaartinspecteurs. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen of vloeibare chemicaliën zijn schepen vaak uitgerust met een dubbele wand en/of een afzuiginstallatie, zodat
6
gevaarlijke, vrijkomende dampen kunnen worden afgezogen en opgevangen. Het aantal ongevallen binnen de binnenscheepvaart is dan ook bijzonder laag en als er zich dan al eens een ongeval voordoet is de schade meestal beperkt (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 4). Dit staat in schril contrast met de vrachtwagens die aan 90 km/u over de autosnelwegen scheuren en vaak rijdende bommen zijn (bvb bij het transport van gevaarlijke gassen). Een ongeval met een vrachtwagen heeft dan ook bijna altijd zwaardere gevolgen dan een scheepvaartongeval.
Ecologie De opwarming van de aarde is de laatste tijd niet meer weg te denken uit de actualiteit. Nu men algemeen lijkt te aanvaarden dat de opwarming van het klimaat het gevolg is van menselijk handelen, zullen er oplossingen moeten worden gezocht om toch nog te redden wat te redden valt. Daarom is het belangrijk dat we eens nagaan in welke mate een shift naar de binnenvaart kan bijdragen tot deze doelstelling. In dit kader werd er in 2004 door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) een studie uitgevoerd. Deze studie probeert op een wetenschappelijk verantwoorde wijze het groene imago van de binnenvaart aan te tonen en te documenteren (PBV, 2004, blz. 2). Een eerste zaak die wordt nagegaan is het brandstofverbruik. Rekening houdend met leegvaart, verbruikten schepen in 2004 12% minder dan in 1990, in 2010 zou dit reeds 15% moeten zijn (zie tabel 1.1).
Tabel 1.1: Evolutie van de gemiddelde verbruikscijfers van de vloot in Vlaanderen/België, in l/1000 tonkm, 1990-2010 jaar
Aandrijfmotor(en)
Totaal schip*
Zonder leegvaart Met leegvaart Zonder leegvaart Met leegvaart 1990
7,1
10,8
8,2
12,4
2000
6,8
9,7
7,8
11,2
2002
6,7
9,6
7,7
11
2010
6,6
9,1
7,6
10,5
Bron: PBV, 2004, blz. 6.
*cijfers van het totaal schip zijn gebaseerd op enquêtes over energieverbruik van ondermeer de generatoren voor de kajuit, de woonvertrekken,…
7
Er is dus een gunstige evolutie te merken op dit vlak. Er moet wel worden bijgezegd dat veel afhangt van de infrastructuur. Zo zal een grotere diepgang gepaard gaan met een lager brandstof verbruik, m.a.w. onderhoud en uitbouw van de binnenvaartinfrastructuur is naast het economisch aspect ook belangrijk vanuit ecologisch oogpunt. Bij een vergelijking van het energieverbruik tussen de verschillende transportmodi, maakt de VITO een onderscheid tussen het primaire en het finale energieverbruik. Vaak wordt enkel met deze laatste rekening gehouden. Het finaal verbruik slaat op de energie die nodig is om de transportmodus in kwestie te verplaatsen, terwijl het primaire verbruik rekening houdt met de energie die nodig is om de energiedrager, diesel of elektriciteit, in de gewenste vorm aan de modi ter beschikking te stellen. Zo is de opwekking van elektriciteit bijvoorbeeld vaak milieubelastend terwijl het finaal gebruik dikwijls als milieuvriendelijk wordt voorgesteld. Het is echter om het even op welke manier men het energieverbruik benadert. In elk scenario is de binnenvaart veel milieuvriendelijker dan het wegtransport. De binnenvaart verbruikt drie tot zes keer minder energie dan het wegtransport. Als een vergelijking wordt gemaakt van het primair verbruik, dan verbruikt het wegtransport ongeveer dubbel zo veel als het spoortransport, dat op zijn beurt nog eens dubbel zoveel verbruikt als de binnenvaart (PBV, 2004, blz. 5). Een tweede en misschien wel belangrijker aspect dat wordt nagegaan is de uitstoot van uitlaatgassen per tonkm2. Ook hier kan men voor de periode 1990-2010 een daling vaststellen. Wat koolstofdioxide (CO2) betreft (het belangrijkste broeikasgas), voorspelt men voor deze periode een daling van 15% per tonkm. Voor stikstofdioxide (NOx) en voor zwaveldioxide (SO2) is er volgens de berekeningen van de VITO een daling van respectievelijk 37% en 58%. Deze twee polluenten zijn ondermeer de boosdoeners van zure regen en van smogvorming. Tot slot is er nog het fijn stof (PM), dat verantwoordelijk is voor aandoeningen aan de luchtwegen of voor vroegtijdig sterven, het giftige koolstofmonoxide (CO) en de vluchtige organische stoffen (VOS). Voor deze stoffen voorspelt de VITO respectievelijk een daling van 52% (PM), 52% (CO) en 56% (VOS) (PBV, 2004, blz. 7). De uitstoot van CO2 is en blijft wel nog steeds het belangrijkst. In vergelijking met de andere schadelijke stoffen kunnen we hier zelfs spreken van een schaal die duizend keer groter is. Enkel bij elektrische treinen en in termen van finaal gebruik is dit uitlaatgas verwaarloosbaar. CO2 is trouwens het enige van bovenvermelde uitlaatgassen dat nog steeds een toename kent. Dit is vooral onder impuls van het personenvervoer over de weg. De grafiek in bijlage 2 geeft
2
“Een tonkilometer is de uniforme maateenheid voor de vervoersprestatie en komt overeen met het transport van één ton goederen (of het volumetrische equivalent) over een afstand van één kilometer.” (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2007)
8
een duidelijk beeld van de evolutie die de verschillende uitlaatgassen sinds 1990 maakten. Afhankelijk van vlot verkeer of file stoten vrachtwagens (van 32-40 ton) per tonkm twee tot drie keer meer uit dan een dieseltrein die op zijn beurt ook dubbel zoveel uitstoot als een binnenschip (PBV, 2004, blz. 7). Wat NOx betreft heeft de scheepvaart nog een klein voordeel t.o.v. vrachtwagens in vlot verkeer en nog een groot voordeel t.o.v. vrachtwagen in file. Toch zal men zijn voordeel verliezen als er niet wordt ingegrepen, want in tegenstelling tot de binnenvaart maakt het wegtransport op dit vlak wel sterke vorderingen. De SCR-katalysator3 kan hier echter voor een oplossing bieden. Deze katalysator kan de NOx met 80% of meer reduceren waardoor de binnenvaart ver onder de standaarden kan blijven die Europa vanaf 2008 wil opleggen aan nieuwe motoren voor de binnenvaart (INE, datum onbekend, blz. 7). Wat de uitstoot van SO2 betreft scoort de binnenvaart het slechtst. Dit is grotendeels het gevolg van de strenge brandstofnormen die aan het wegvervoer zijn opgelegd (dit geldt in de praktijk ook voor dieselgoederentreinen). Dit nadeel heeft weliswaar een verwaarloosbare impact op de externe kosten en zou door gebruik te maken van zwavelarme brandstof kunnen worden weggewerkt (PBV, 2004, blz. 7). Tenslotte is er nog de uitstoot van fijn stof. Ook hier dreigt de binnenvaart zijn voordeel te verliezen door sterke verbeteringen van het wegvervoer, terwijl deze bij de binnenvaart opnieuw te beperkt waren. Hier zou een CRT-filter (een roet filter) het voordeel kunnen consolideren. Hieronder vind je de uitstoot van een binnenvaartschip en van een vrachtwagen (al dan niet in file) per schadelijke stof. Het rood geeft telkens aan wat de bovenvermelde reductietechniek zou teweegbrengen voor de binnenscheepvaart (zie figuur 1.1). Ondanks het feit dat het wegtransport grote inspanningen heeft gedaan en voor bepaalde schadelijke stoffen de binnenvaart heeft bijgebeend of zelfs heeft voorbijgestoken, wegen deze factoren niet op tegen “het globale plaatje van externe milieukosten ten gevolge van schadelijke uitlaatgassen, waarvoor de binnenvaart beter blijft scoren” (PBV, 2004, blz. 10). De binnenvaart mag echter niet op zijn lauweren rusten (zoals ze dat in het verleden te vaak heeft gedaan), maar moet zich trachten te verbeteren waar mogelijk. PBV heeft in dit kader dan ook enkele interessante voorstellen gedaan die terug te vinden zijn onder Naiades toegepast op Vlaanderen (cf. infra: blz. 89)
3
Selective Catalytic Reduction: een katalysator met verschillende voordelen zoals minder benzine verbruik, minder uitstoot CO, maar allerbelangrijkst minder uitstoot van NOx.(INE, datum onbekend, blz. 7)
9
Figuur 1.1: Uitstoot van binnenvaart en vrachtverkeer, 1990-2010 1990
2000
2002
2010
Low emission
Bron: VITO 2004 uit INE, datum onbekend, blz. 7.
De vraag die vervolgens kan worden gesteld is hoe het komt dat de binnenvaart veel trager evolueert dan het wegtransport. Wel, enerzijds kan er gesteld worden dat schepen een veel langere levensduur hebben, waardoor aanpassingen veel trager worden geïmplementeerd. De scheepvaart maakt echter wel gebruik van motoren die in dezelfde fabrieken geproduceerd worden als deze van het wegtransport, waardoor dus verwacht kan worden dat in de toekomst de binnenvaart zal kunnen profiteren van de technologische vooruitgang die geboekt is bij de vrachtwagens (PBV, 2004, blz. 10). Anderzijds kan men ook stellen dat het verschil in evolutie het gevolg is van het beleid. Zo werden de auto en de vrachtwagens in het verleden sterk aangepakt en hebben zich als gevolg van de normeringen sterk verbeterd. De binnenvaart en andere modi die het goed deden of dachten goed te doen, zaten op dat moment in een zetel met als gevolg dat ze werden bijgebeend of zelfs voorbijgesneld. Er is dus nood aan normering voor de binnenvaart zodoende dat er een besef groeit dat ook zij milieuvriendelijker kunnen varen en op die manier een bijdrage kunnen leveren aan de vermindering van de uitstoot (Panelgesprek met IMMERS B., 23-03-2007, Gent). Aangezien
10
schepen een lange levensduur hebben is het ook belangrijk om ver genoeg vooruit te kijken en reeds toekomstgericht te anticiperen. Voorts is het ook noodzakelijk dat het probleem op een zo hoog mogelijk niveau wordt aangepakt zodoende dat een grensoverschrijdende sector als het transport niet met concurrentienadelen wordt opgezadeld. Normering op Europees niveau is hier dus de boodschap (Panelgesprek met GRIETENS E., 23-03-2007, Gent). Zoals hierboven vermeld kunnen enkele technologische ingrepen al mooie resultaten boeken (SCR katalysator, zwavelarme brandstof, roetfilters), maar men moet durven verder gaan en trachten het olieregime achter zich te laten (Panelgesprek met MACHARIS C., 23-03-2007, Gent). We denken hierbij dan bijvoorbeeld aan waterstoftechnologie of aan elektrische aandrijving waarbij de elektriciteit op duurzame manier werd gegenereerd. Desalniettemin scoort de binnenvaart op het vlak van ecologie nog steeds beter dan het wegtransport. Dit is vooral de verdienste van het lager gehalte aan CO2 uitstoot. We mogen echter niet uit het oog verliezen dat er bij intermodaal transport, dat gebruik maakt van de binnenvaart, rekening moet worden gehouden met het voor- en natransport en dat er bijgevolg naar het hele plaatje moet worden gekeken. In het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2005) werden hieromtrent enkele interessante reflecties gemaakt. Er werd hierin ondermeer een figuur opgenomen die nagaat in welke omstandigheden het intermodaal vervoer milieuvriendelijker is dan het rechtstreekse vervoer over de weg. Figuur 1.2: Vergelijking van milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het wegtransport. (Vlaanderen 2000 en 2010)
Bron: Berekening Macharis op basis van de marginale milieuschadekosten voor goederenvervoer in De Vlieger et al. (2005) met conversie 1 TEU = 10,5 ton Bron: MIRA, 2005, blz. 103-104.
11
De figuur dient als volgt geïnterpreteerd te worden. “De verhouding van de lengte van het voor- en natransport ten opzichte van de lengte van het hoofdtransport (via spoor of binnenvaart) van het intermodale vervoer wordt vergeleken met de verhouding van de lengte van het rechtstreekse wegtransport ten opzichte van de lengte van het hoofdtransport van het intermodale vervoer, in functie van de milieuschade. De punten op de rechten geven die verhoudingen weer waarbij de milieuschade van het intermodale transport gelijk is aan de milieuschade van het rechtstreekse wegtransport. Al de punten rechts onder de rechten kunnen worden gezien als intermodale trajecten die milieuvriendelijker zijn dan het wegvervoer.” (MIRA, 2005, blz. 103) Dit kan verduidelijkt worden aan de hand van één van de voorbeelden die op de figuur is aangeduid. We nemen hier voorbeeld 1, dat het wegtransport vergelijkt met het intermodale binnenvaart/wegvervoer. “De figuur toont aan dat indien de lengte van het rechtstreekse wegtransport gelijk is aan de lengte van het hoofdtransport via de binnenvaart (in het jaar 2000) (= 1 op de x-as), het intermodale vervoer milieuvriendelijker is indien de afstand van het voor- en natransport kleiner is dan 72 % van het hoofdtransport (= 0,72 op de y-as)” (MIRA, 2005, blz. 103). Dus indien bijvoorbeeld het rechtstreeks via de weg transporteren 100 km bedraagt, en het transport via de binnenvaart is voor het binnenschip eveneens 100 km. Dan mag het voor- en natransport maximaal 72 km bedragen. Dus in het geval van maritieme containerstroom zoals in figuur 0.1 (2de gedeelte), moet het bedrijf zich binnen een straal van 72 km van de terminal bevinden om milieuvriendelijker te zijn dan het rechtstreeks transport over de weg. In praktijk zal deze voorwaarde zo goed als altijd voldaan zijn daar het typische marktgebied van een terminal een straal van 25 tot 30 km bedraagt. We kunnen aan de hand van deze berekeningen dus besluiten dat het intermodaal transport in de meeste realistische gevallen milieuvriendelijker is en dat dit in de toekomst ook zo zal blijven (MIRA, 2005, blz. 104). Strengere standaarden voor de alternatieve modi vanwege overheden kunnen deze voordelen in toekomst enkel maar positief gaan beïnvloeden. Naast dit ecologisch aspect is het echter ook interessant om eens naar het volledige externe kostenplaatje te gaan kijken.
Minder externe kosten Uit een studie van de Europese Commissie naar de sociaal-economische kosten van de verschillende
soorten
transport,
veroorzaakt
door:
ongelukken,
luchtvervuiling,
klimaatverandering, geluidsoverlast, verkeersopstoppingen, schadelijke gevolgen voor het platteland en de stedelijke omgeving, bleek dat het wegvervoer instond voor 91,5% van deze 12
kosten, het luchtvervoer 6%, het spoorwegvervoer 2% en binnenvaart amper 0,5% (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 5). Voor Vlaanderen bijvoorbeeld berekende de VITO dat men voor het wegtransport jaarlijks te maken krijgt met gemiddeld 150 ongevallen per miljard tonkm. Voor het treinvervoer is dit cijfer met een factor 10 en voor de binnenvaart zelfs met een factor 20 lager. Wat het aantal doden bij ongevallen betreft ligt dit cijfer bij de binnenvaart 240 keer lager dan bij het vervoer over de weg en voor het aantal zwaargewonden is dit cijfer zelfs 1.300 keer lager. Ook de bevindingen over congestie en geluidsoverlast bevestigen de betere score van de binnenvaart (PBV, 2004, blz. 12). De totale externe kosten werden door de VITO becijferd en zijn in onderstaande tabel weergegeven (zie tabel 1.2). Ter vergelijking zijn ook de berekeningen van de Europese Commissie en van Planco (een Duits consulting bureau) in de tabel opgenomen. De Europese Commissie berekende ook nog dat men per 52 tonkm € 1 bespaart door via de binnenvaart i.p.v. via de weg te transporteren (PBV, 2007, webpagina 2).
Tabel 1.2: Becijfering totale externe kosten: VITO, EC, Planco - €/1.000 tonkm Externaliteit
Vrachtwagen Vito EC
Binnenschip
Trein
Planco Vito EC Planco
Vito
EC Planco
0,3
1,6
1,5
2,3
0
2,8
3,5
12,7
0,4-9,46 4,3
3,5
Ongelukken
22,8 5,4
37,8
0,1
Lawaai
4,4
2,1
7,4
<0,1 0
Emissies
9,1
8,7
29,1
5,4
Congestie
5,4
5,5
1,2
vw* vw*
0
vw*
0,2
0
Infrastructuur
1,9
2,5
0
0,7
0
0,2
2,9
0
Ruimtebeslag
-
1,3
-
0
-
0,4
Bodem- en watervervuiling
-
8,6
-
0
-
0
85,4
6,2
5
4,5
7,1
12,3
37 19
80,8
36,4
11,8 66,3
Totaal Verschil met vrachtwagen Bron: PBV, 2004, blz. 14.
43,5 24,1 -
-
-
0
3
1
4,2
19
(*vw = verwaarloosbaar)
Uit het onderzoek van de VITO blijkt dat de totale externe kosten voor een binnenschip zeven keer lager liggen dan voor het wegverkeer (PBV, 2004, blz. 13). Wanneer men bovenop deze externe kosten van de exploitatie ook nog eens externe kosten van de gehele levenscyclus in rekening neemt (met inbegrip van productie en onderhoud van zowel infrastructuur als van vaar- en voertuigen), dan is het voordeel van de binnenvaart nog groter daar schepen en scheepvaartinfrastructuur een langere levensduur hebben dan bij andere modi (PBV, 2004, blz. 13). Er moet wel gesteld worden dat het voordeel dat de binnenvaart nu geniet tegen 2010 13
zou kunnen verminderen als de sector niet zou meegaan in de trend naar zuiniger en properder motoren (PBV, 2004, blz. 3). Vandaar ook dat er dit jaar een initiatief is ontstaan vanwege de Vlaamse Overheid (05-03-2007) om steun te verlenen aan schepen die een emissiearme motor plaatsen. Deze emissiearme motoren stoten minder CO, NOx en fijn stof uit (PBV, 2007, webpagina 3). Dit is reeds een eerste stap in de goede richting. Deze lage externe kosten samen met het lage brandstofverbruik (cf. supra: blz. 6) zorgen ervoor dat de binnenscheepvaart vandaag de dag één van de meest duurzame vormen van transport vormt (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 5). De VITO besluit dan ook dat op basis van haar bevindingen over milieu en andere externe kosten, de binnenvaart een transportmodaliteit is die zijn duurzame imago verdient (PBV, 2004, blz. 13).
Traceerbaarheid Informatie- en communicatietechnologie spelen een grote rol in de binnenscheepvaart. Moderne schepen zijn dan ook vaak uitgerust met mobiele telefonie, internet, GPRS en High Speed Data en elektronische scheepskaarten. Deze technologische snufjes dragen allemaal bij tot een grotere traceerbaarheid van ladingen (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 23). In deze context werd door de Europese Unie een belangrijke stap gezet met het invoeren van de RISrichtlijn (2005/44/EG) (River Information Services) (cf. infra: blz. 20), dit zou naar de toekomst toe de traceerbaarheid van ladingen moeten vergroten.
1.2 Nadelen Naast de vele voordelen zijn er uiteraard ook enkele nadelen, waardoor er ondermeer toch nog vaak voor het vervoer over de weg wordt gekozen. Als belangrijkste nadelen worden vaak de prijs, de snelheid en de flexibiliteit aangehaald.
De prijs Door de laadcapaciteit van de binnenvaartschepen t.o.v. andere vervoersmodaliteiten, kan men rekenen op schaalvoordelen (cf. supra: blz. 6). Door deze hogere efficiëntie en dus lagere kosten zou het transport via de binnenvaart in feite goedkoper moeten verlopen. Echter, het voor- en natransport en de daarmee gepaard gaande overslag, zorgt er vaak voor dat de totale kost van het transport duurder uitvalt dan het vervoer over de weg (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Dit heeft tot gevolg dat de binnenvaart voor vervoer over lange afstand vaak competitiever is met het wegtransport dan het vervoer over korte afstand. Het is namelijk zo dat hoe groter het aandeel van het vervoer over binnenwateren in de gehele transportketen is, 14
hoe meer de efficiëntie van de binnenvaart doorweegt in het totale transport en dus de competitiviteit van de binnenvaart verhoogt.
Snelheid De binnenvaart wordt vaak bestempeld als een trage vervoersmodaliteit, omdat de gemiddelde snelheid van een schip beduidend laag ligt in vergelijking met deze van een vrachtwagen of van een trein (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Toch kan dit vermeend nadeel sterk gerelativeerd worden. Zoals hierboven reeds werd aangegeven is de snelheid vaak niet meer van primordiaal belang en is het vaak de stiptheid van aankomst die op de eerste plaats komt (cfr supra). Daarenboven krijg je een totaal ander beeld als je de vervoerde hoeveelheid in rekening brengt. Dit kan geïllustreerd worden aan de hand van een Nederlands voorbeeldje. De Nederlandse binnenvaart kan 50.000 ton in minder dan 24 uur van Rotterdam naar Nijmegen vervoeren. Vanuit deze optiek kan geen enkel ander transportmiddel deze snelheid evenaren (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22).
Flexibiliteit Wanneer je als bedrijf een lading klaar hebt om te transporteren, dan kan een vrachtwagen deze zonder problemen komen ophalen op het bedrijventerrein zelf. Vervolgens brengt hij de vracht naar de bestemming waar hij eveneens “tot aan de deur” kan rijden. Bij de binnenvaart ligt dit iets complexer. Enerzijds moet je, indien je er gebruik wilt van maken, gelegen zijn aan een waterweg of moet er in de buurt een terminal gevestigd zijn die overslag verzorgt voor derden. Anderzijds zal de lading niet de kortste weg naar zijn eindbestemming afleggen, men moet immers de vaarwegen volgen en dit netwerk is niet zo fijnmazig als het wegennet. Daartegenover staat wel dat bedrijven die gebruik maken van de binnenvaart vaak een grotere flexibiliteit ondervinden wat hun voorraden betreft. Doordat binnenvaart staat voor een grote stiptheid, moet men minder voorraden aanleggen en kan men flexibeler inspelen op bestellingen. Het Just-In-Time-systeem is hier een perfect voorbeeld van.
1.3 Binnenvaart in Vlaanderen We kennen nu de voor- en nadelen van de binnenvaart en kunnen dus eens gaan kijken of dit zijn invloed heeft op de keuze tussen de verschillende transportmodaliteiten in de praktijk. We bekijken hierbij de evoluties in de Vlaamse binnenvaart en maken de vergelijking met andere Europese landen. We zullen ook eens nagaan hoe modern de Vlaamse vloot in praktijk wel is. 15
1.3.1 Feiten, evoluties en ontwikkelingen De binnenvaart was in de geschiedenis vaak een populair transportmiddel, daar men via het water grotere hoeveelheden kon transporteren dan bijvoorbeeld met paard en kar. Paarden konden hierbij worden ingezet om langs het kanaal of de rivier te lopen en het schip op sleeptouw te nemen. Getuige daarvan de jaagpaden die nu nog steeds langs de Vlaamse waterwegen terug te vinden zijn. Dit waren vroeger de loopstroken voor de trekpaarden. Door de opkomst van de vrachtwagen echter, die vooral in de tweede helft van de 20ste eeuw een sterke opmars kende, raakte het transport via de binnenvaart steeds meer in onbruik en verkozen bedrijven er steeds vaker voor om vrachtwagens in te zetten voor het transport. Het transport via de binnenvaart werd dan ook steeds meer bestempeld als ouderwets en voorbijgestreefd. Onderstaande cijfers lijken deze trend te bevestigen, de beschikbare statistieken tonen de neerwaartse trend vanaf de jaren ’70. In 1965 lag het aantal tonkm dat door de binnenvaart werd afgelegd op 6,09 miljard (FOD Economie, 2006, blz. 4). Dit wil zeggen dat er tussen 1965 en 1970 nog een stijging was, maar dat het vervolgens in de jaren ‘70 bergaf ging.
Figuur 1.3: Evolutie aantal tonkm afgelegd door de binnenvaart, x 1 miljard, 1965-2006 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
België
België
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1980
1970
1965
2,00
Vlaams Gewest
1965
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
6,09
6,73
5,85
5,45
5,23
5,08
5,01
5,58
5,81
5,79
2,90
3,07
2005
2006
4,57
4,55
Vlaams Gewest 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
België
5,93
6,10
6,46
7,31
7,73
8,15
8,30
8,46
Vlaams Gewest
3,13
3,26
3,50
4,06
4,22
4,40
4,50
4,69
Bron: EC DG TREN, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest), MET (Waals Gewest) Terug te vinden op: APS, 2006; aangevuld met cijfers van de PBV-website en FOD Economie, 2006, blz. 4.
16
Er was dus nood aan een nieuwe impulsen en die kwamen er ook in de tweede helft van de jaren ’90. Op deze initiatieven wordt er verder in deze tekst dieper op ingegaan (cf. infra: blz. 70). We merken wel duidelijk aan de cijfers dat de oprichting van PBV in 1992, het Vlaams binnenvaartplan in 1996 en de liberalisering van de binnenvaart in 1998 voor positieve impulsen hebben gezorgd. “De laatste 10 jaar is de voorruitgang die geboekt werd qua imago en perceptie ronduit spectaculair te noemen. Er is in een tijdspanne van één decennium een evolutie tot stand gekomen waarbij een aftandse en volgens sommigen achterhaalde transportmodaliteit evolueerde naar een moderne, kapitaalintensieve, milieuvriendelijke transportvorm met reguliere lijndiensten die stipt zorgen voor de aan- en afvoer van goederen op de maritieme terminals. Weinig sectoren kenden op zo’n korte tijd zo’n ommezwaai, geen enkele industrie legde zo snel het traject af van verguisd naar aanbeden.” (PBV, 2006a, blz. 5) Er zijn hierbij twee belangrijke trends te bemerken: enerzijds is er een sterke toename van het containertransport en anderzijds is er een stijgende trend van ladingen en lossingen langs rivieren en kanalen. Dit laatste wijst erop dat de stijgende binnenvaart niet enkel het gevolg is van transitverkeer, maar dus effectief toegevoegde waarde creëert voor Vlaanderen (PBV, 2006a, blz. 5-6). De binnenvaart speelt ook een belangrijke rol in de Vlaamse haveneconomie en dit niet alleen in de afvoer van maritieme vrachten naar het hinterland. De binnenvaart speelt namelijk ook een steeds grotere rol in het transport van goederen die gegenereerd zijn door de havengebonden bedrijven en logistieke ondernemingen in het havengebied (PBV, 2006a, blz. 12). In 2005 overschreed het binnenvaartverkeer in de vier Vlaamse zeehavens de kaap van 101 miljoen ton en werden maar liefst 2,65 miljoen TEU op de binnenschepen overgeslagen (PBV, 2006a, blz. 6). Het streefdoel voor de achterlandverbinding van de havens is een ‘modal split’ van 40/40/20 (weg/water/spoor). De binnenvaart is hierin op goede weg en realiseerde vorig jaar reeds een marktaandeel van 37,5%, voor het spoorvervoer daarentegen lijkt de doelstelling in de nabije toekomst onhaalbaar (Cargo traffic…, 2006, blz. 3). In 2005 was voor het eerst in 10 jaar een daling in de globale trafiekprestatie van de binnenvaart vast te stellen. Als belangrijkste redenen werden de vertraagde economische groei (een daling van 2,7% naar 1,5% van het BBP) en de afbouw van de staalnijverheid in Wallonië, waardoor er transittrafieken van vaste brandstoffen en ertsen tussen Antwerpen en Luik wegvielen, aangehaald. De heropleving van de economie met terug een groei van 3,0% in 2006 heeft echter niet voor een relance kunnen zorgen, er is dus waarschijnlijk meer aan de hand. Daarom komt het Naiades-programma van de EU geen moment te vroeg om de 17
binnenvaart een nieuwe impuls te geven (cf. infra: blz. 85). Met de hoge olieprijzen komen de exploitatiemarges steeds meer onder druk te staan. Er zal dus in het bijzonder aandacht moeten worden besteed aan een rendabiliteitverbetering (PBV, 2006a, blz. 6, 9-10). Er moet echter wel bij vermeld worden dat ondanks de daling van 2005 en 2006 de ladingen en lossingen langs Vlaamse binnenwateren bleven toenemen, wat betekent dat het voornamelijk het transitverkeer is dat is afgenomen (PBV, 2007, webpagina 1). Als we de Vlaamse (of Belgische) binnenvaart even vergelijken met het buitenland op het vlak van modale verdeling, dan merken we dat we het in vergelijking met andere Europese landen niet zo slecht doen. Cijfers uit 2004 tonen aan dat in Europa Nederland er met kop en schouders bovenuitsteekt (31,2%) (zie figuur 1.4). Dit is meer dan het dubbele van de tweede, Duitsland die kort gevolgd wordt door België (en Vlaanderen). De binnenvaart in deze landen heeft op zijn beurt een aandeel dat meer is dan het dubbele van de volgende landen in de rangschikking. In de onderstaande grafiek vind je de percentages die het aandeel van de binnenvaart in de respectievelijke landen van de Europese Unie (en het Vlaamse gewest) weergeven. De landen zoals Spanje, Italië, … waar het percentage onbeduidend klein of onbestaand is, zijn niet weergegeven.
Figuur 1.4: Modale verdeling: binnenvaart, volgens tonkm, in % (2004)
Vlaams Gewest
Verenigd Koninkrijk
Tsjechië
Slovakije
Polen
Oostenrijk
Nederland
Luxemburg
Hongarije
Frankrijk
Finland
EU25
Duitsland
België
31,2 35,0 30,0 25,0 20,0 13,2 14,0 12,5 15,0 10,0 5,9 6,2 3,5 3,2 3,0 2,6 5,0 0,7 0,7 0,1 0,3 0,0
Opmerkingen: - tonkm's gepresteerd in het betreffende land, ongeacht het land van registratie van het vaartuig - % van Italië, Griekenland en Litouwen is < 0,05% - % van Cyprus, Denemarken, Estland, Ierland, Letland, Malta, Portugal, Slovenië, Spanje en Zweden = 0% Bron: EC DG TREN, PBV, NMBS, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering (wegvervoer Vlaams Gewest); terug te vinden op: APS, 2006.
18
De reden waarom we het op gebied van binnenvaart zo goed doen in vergelijking met andere Europese landen, heeft veel te maken met ons fijnmazig netwerk van waterwegen, dat bovendien aansluiting vindt op de Vlaamse zeehavens. Wanneer we de dichtheid van de waterwegen in de EU25 vergelijken (zie figuur 1.5), merken we dat ook hier Nederland er sterk bovenuitsteekt. Ook het Vlaamse gewest, dat hier op de tweede plaats terug te vinden is en qua dichtheid slechts de helft is van Nederland, steekt er in vergelijking met andere lidstaten toch serieus bovenuit. Een koppeling van het Vlaamse met het Nederlandse waterwegennet biedt dus enorme perspectieven. Dit wordt uitgebreid nagegaan in het stuk over de Rijn-Schelde Delta (cf. infra: blz. 47). We moeten hier echter ook de opmerking maken dat een grote dichtheid van bevaarbare waterwegen niet perse uitmondt in een groter aandeel van de binnenvaart in het transportgebeuren. Als we bijvoorbeeld kijken naar Finland, dan beschikken zij over een relatief dicht waterwegennetwerk, maar het percentage van het transport dat door de binnenvaart wordt verzorgd is daarentegen ondermaats. Er zullen dus ook nog andere factoren meespelen.
Figuur 1.5: Dichtheid waterwegennetwerk, in km per km², x 1.000 (2002) 140
74
Zweden
Verenigd Koninkrijk
1 Waals Gewest
4 Vlaams Gewest
8 Tsjechië
27 4 Slovakije
Portugal
Polen
Oostenrijk
4 12 1 Nederland
Luxemburg
7 12 Litouwen
Italië
Hongarije
10 15 5 Frankrijk
23 Finland
9 EU25
Estland
Duitsland
België
160 140 120 100 80 60 49 40 19 7 20 0
Opmerkingen: Waterwegen = bevaarbare binnenlandse waterwegen Geen bevaarbare binnenwaters (meer) in Cyprus, Denemarken, Ierland, Letland, Slovenië en Malta. Dichtheid bevaarbare waterwegen van Spanje en Griekenland is < 1 Voor de berekening van de EU25 in 2002 werden de waarden van 2002 gebruikt, behalve voor Nederland, Portugal, Zweden (telkens 1998) en Spanje (1999). Vlaams Gewest: enkel waterwegen gebruikt voor handelsvaart. Daarnaast zijn er nog eens 316.686 meter die niet voor handelsvaart gebruikt worden Bron: EC DG TREN, PBV (Vlaams Gewest), MET (Waals Gewest), Eurostat (bewerking Studiedienst van de Vlaamse Regering); terug te vinden op: APS, 2006.
19
Wat de ‘modal shift’ naar de binnenvaart betreft doen we het dus in vergelijking met andere lidstaten van de EU zeker niet slecht. We beschikken dan ook over een bijna uniek fijnmazig netwerk van bevaarbare waterwegen waardoor er zich veel opportuniteiten aanbieden. We mogen echter niet op onze lauweren gaan rusten. Het zal nu vooral zaak zijn om de infrastructuur te onderhouden, uit te bouwen en de knelpunten aan te pakken om ons voordeel dat we nu hebben te behouden zoniet te versterken.
1.3.2 De moderne vloot Zoals eerder al werd aangegeven wordt de binnenvaart vaak aanzien als een ouderwetse transportmodus. Niets is echter minder waar want de nieuwste binnenschepen bevatten stuk voor stuk de modernste technologieën om toch maar zo efficiënt mogelijk het transport te kunnen verzorgen. We denken hierbij in het bijzonder aan de informatie-, communicatie- en navigatiesystemen die in de hedendaagse schepen terug te vinden zijn. Uit een enquête van PBV bleek dat 88% van de 141 schippers die geantwoord hadden, over pc beschikken op hun schip. 54% van deze groep beschikt eveneens over een internetaansluiting. Dat de toename van het informaticagebruik een positief effect kan hebben op de efficiëntie kan geïllustreerd worden aan de hand van een voorbeeldje uit de praktijk. Schipper Marc Rottiers liet in 2006 een nieuw schip te water dat beschikte over het software programma Stuwplan 2000. Dankzij dit programma kan veel tijd en denkwerk worden uitgespaard. Vroeger was het namelijk een heel gepuzzel om de meest uitgebalanceerde verdeling van de lading containers te bekomen. Er moet bij het laden namelijk rekening gehouden worden met het evenwicht, de diepgang en de hoogte van het schip, de volgorde waarin de containers moeten worden gelost, hun gewicht, hun eventuele gevaarlijke inhoud, enzovoort. Dankzij het nieuwe softwareprogramma dient men enkel de binnengekomen elektronische laad- en loslijst te laten inlezen door het systeem, waarna het vervolgens de ideale stuwplanning simuleert (Bestemming Bazel, 2007, blz. 7). Het gebruik van informatica in combinatie met draadloze communicatie zorgt voor een efficiëntere werking van de binnenvaart (cf. infra: blz. 78). De overheid nam op dit vlak enkele initiatieven waardoor het zich met IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) en BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) aan de spits van de telematica ontwikkelingen profileert (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 3). Er is echter nog steeds nood aan een verdere uitbouw van de informatieverstrekking om de efficiëntie verder te verhogen. De binnenvaart stopt echter niet aan de grenzen en daardoor is er in deze context op Europees niveau
een
initiatief
ontstaan
ter
stimulatie
van
moderne
informatie-
en 20
communicatietechnologieën die bijdragen tot een beter beheer van het verkeer en het vervoer op de Europese binnenwateren. In het kader van het EU onderzoeksproject INDRIS is het RIS (River Information Services) ontstaan, dat in de toekomst het volledige Europese waterwegennet zal moeten bestrijken (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 3). “RIS zijn de geharmoniseerde
informatiediensten
ter
ondersteuning
van
het
verkeers-
en
vervoersmanagement voor de binnenvaart, inclusief technisch haalbare koppelingen met andere vervoerswijzen” (Europese Gemeenschappen, 2005b, blz. 2)4. Op 30 september 2005 werd de RIS-richtlijn (2005/44/EG) afgekondigd. “Deze legt de lidstaten op om in de binnenvaart minimale informatiediensten ter beschikking te stellen om het verkeers- en vervoersmanagement te ondersteunen. Deze diensten moeten technisch aan andere vervoerswijzen kunnen gekoppeld worden. Het gaat o.a. om berichten aan de schipperij,
elektronische
scheepsrapportering,
systemen
voor
tracking
&
tracing,
elektronische navigatiekaarten en de daaraan verbonden informatie over de waterweg, enz.” (PBV, 2006a, blz. 28-29) Alle actoren die betrokken zijn bij het binnenvaartgebeuren zullen dankzij RIS sneller en beter geïnformeerd worden waardoor iedereen op een efficiëntere manier kan handelen. Op 20 oktober van dit jaar zal de RIS-richtlijn moeten opgenomen zijn in het nationaal recht van alle lidstaten en tussen eind 2008 en midden 2009 zullen er nationale maatregelen moeten getroffen zijn om aan de technische normen te voldoen. De diensten zullen beschikbaar moeten worden gesteld op alle vaarwegen van de klasse IV of hoger, m.a.w. op alle belangrijke Vlaamse vervoersassen (PBV, 2006a, blz. 29). De Vlaamse overheid zal dus zijn inspanningen inzake technologiebeleid voor de binnenvaart nog wat moeten opdrijven.
4
“RIS hebben geen betrekking op interne commerciële activiteiten tussen een of meer betrokken bedrijven, maar kunnen wel aan commerciële activiteiten worden gekoppeld. RIS omvat diensten als vaarweginformatie, verkeersinformatie, verkeersbeheer, ondersteuning van calamiteitenbestrijding, informatie voor vervoersmanagement, statistieken en douanediensten en waterwegheffingen en havengelden;” (Europese Gemeenschappen, 2005b, blz. 2)
21
2 DE OVERSLAG De overslag speelt een belangrijke rol in het binnenvaartgebeuren. Zonder mogelijkheden tot overslag zou de binnenvaart nogal zinloos zijn, waardoor beide aspecten niet los van elkaar kunnen worden gezien. De overslagmogelijkheden spelen dus een belangrijke rol aan de aanbodzijde van de binnenvaart. Zo zullen er een heel pak bedrijven niet in de mogelijkheid zijn om gebruik te maken van de binnenvaart. Hun keuze zal voor deze bedrijven bijgevolg niets te maken hebben met de voor- en/of nadelen van de binnenvaart maar wel met het gebrek aan mogelijkheden tot overslag. In dit hoofdstuk zullen we dan ook nagaan wat er zoal via de binnenvaart wordt vervoerd en waar dit kan worden overgeslagen. We zullen ook proberen de overslag te linken aan de internationale binnenvaartkoppelingen met Nederland en Frankrijk
2.1 Wat wordt er vervoerd via de binnenvaart? Vandaag de dag kunnen we stellen dat zowat alles kan vervoerd worden via de binnenvaart. Je kunt het namelijk zo gek niet bedenken of het wordt via containers verscheept. Gosselin World Wide Moving is hiervan het levende bewijs, vaak wordt zowat de gehele inboedel van klanten in containers gestopt om deze vervolgens via de binnenscheepvaart te vervoeren (cf. infra: blz. 28). De statistieken die beschikbaar zijn over de hoeveelheden die vervoerd worden via de binnenvaart, worden weergegeven volgens de Nomenclatuur Vervoersstatistiek (NVS). Dit betekent dat de goederen worden onderverdeeld in negen groepen: -
Groep 0 : landbouwproducten en levende dieren
-
Groep 1 : voedingsproducten en veevoeders
-
Groep 2 : vaste brandstoffen
-
Groep 3 : petroleumproducten
-
Groep 4 : ertsen en metaalresiduen
-
Groep 5 : metaalproducten
-
Groep 6 : ruwe of verwerkte mineralen en bouwmaterialen
-
Groep 7 : meststoffen
-
Groep 8 : carbochemische en chemische producten
-
Groep 9 : machines, voertuigen, diverse fabrikaten en afgewerkte producten.
(BISA cel statistiek, 2006, blz. 12)
22
Wanneer we kijken naar het verleden van de Belgische binnenvaart (zie tabel 2.1), dan valt op dat vooral groep zes in de jaren ’70 er met kop en schouders bovenuit stak. Dit is voornamelijk bulktransport zoals bijvoorbeeld het vervoer van zand of grind. De slechtst presterende groep in de jaren ’70 was de groep van machines, voertuigen, diverse fabrikaten en afgewerkte producten (groep 9). In de daarop volgende jaren merken we, zoals eerder reeds aangegeven, dat het totale transport (in tonkm) afneemt. Zowat alle groepen moeten hier inboeten wat transport via de binnenvaart betreft, maar het is voornamelijk groep zes die het zwaarst getroffen wordt met een daling van bijna 40% op 15 jaar tijd. Vanaf de jaren ’90 kan men opnieuw rekenen op een herstel en het is opnieuw groep zes die de motor vormt achter deze groei. Wat ook opmerkelijk is, is de groei van groep negen. Deze groep kende de laatste 15 jaar (vanaf ’90) maar liefst meer dan een verzesvoudiging van zijn hoeveelheid binnenvaarttransport. Dit heeft veel te maken met de opkomst van de containerterminals langsheen binnenvaart en de bijhorende stijging in containerbinnenvaart (cf. infra: blz. 25). Het containertransport biedt namelijk de mogelijkheid om diverse fabrikaten en afgewerkte producten veilig en efficiënt te transporteren, waardoor de goederen uit groep negen steeds vaker de weg naar de binnenvaart vonden.
Tabel 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart in miljoen tonkm (voor België), 1970-2004 groep 0 groep 1 groep 2 groep 3 groep 4 groep 5 groep 6 groep 7 groep 8 groep 9 Totaal 1970
634
311
752
868
448
609
2424
169
464
55
6734
1980
654
414
464
943
389
516
1736
288
407
42
5853
1985
514
340
449
785
419
368
1479
351
303
55
5063
1990
376
373
462
839
456
323
1815
278
443
82
5488
1995
350
253
402
930
536
316
2080
330
401
209
5807
1997
284
236
438
920
605
297
2106
357
426
261
5932
1998
333
248
470
958
590
309
2127
363
443
271
6113
1999
410
234
558
922
686
316
2219
342
471
269
6455
2000
453
233
772
937
741
453
2492
386
500
346
7313
2001
453
261
948
1025
855
453
2447
437
469
383
7732
2002
434
244
952
1065
933
391
2713
442
554
420
8148
2003
445
261
896
1078
904
436
2804
459
567
452
8302
2004
423
248
1001
1114
790
480
2898
450
549
507
8459
Bron: FOD Economie, 2006, blz. 7.
Als we dan naar dan naar de procentuele verdeling gaan kijken (zie figuur 2.1), dan kunnen we voornamelijk twee zaken opmerken. Enerzijds zien we dat groep zes het grootste aandeel 23
heeft met zowat een derde van alle binnenvaarttrafiek. Dit was al zo in 1970 en het heeft zijn aandeel kunnen handhaven door de jaren heen. Anderzijds zien we duidelijk de opkomst van groep negen. Daar waar in 1970 het percentage nog geen 1% telde, is dit in 2004 reeds 6%. Verder zijn er geen noemenswaardige wijzigingen.
Figuur 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart procentuele verdeling (voor België), 1970-2004 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
groep 9 groep 8 groep 7 groep 6 groep 5 groep 4 groep 3 groep 2 2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1995
1990
1985
1980
1970
groep 1 groep 0
Bron: FOD Economie, 2006, blz. 7.
De belangrijkste conclusie die we hier uit kunnen trekken is dat vervoer per binnenschip vooral bestaat uit bulkgoederen. Hiermee bedoelen we zowel de droge bulk (bvb. etsen, kolen, veevoeders, zand, grind, …) als de natte bulk (bvb. ruwe olie, chemicaliën en eetbare oliën) die zowat het gros van de groepen uitmaakt.
2.2 Waar bevinden zich de overslagmogelijkheden? In dit stuk dient er een onderscheid gemaakt te worden tussen twee soorten overslagmogelijkheden. Enerzijds heb je de overslag van bedrijven die aan het water gelegen zijn en over hun eigen laad- en loskade beschikken. Anderzijds heb je ook de overslag die verzorgd wordt door derden en die voornamelijk op intermodaal vervoer gericht is. Bij de eerste soort zal het voornamelijk gaan om bulk (bvb. aanvoer van grondstoffen). Bij de tweede soort zullen het voornamelijk containers zijn die via deze terminals worden overgeslagen, want zoals in de inleiding reeds werd vermeld, wordt er bij intermodaal transport vooral gebruik gemaakt van eenheidsladingen om de overslag zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Deze terminals zullen er dan meestal ook voor opteren om zich zo dicht 24
mogelijk bij potentiële klanten te vestigen, dus in industrierijke gebieden. Het is vooral dit type van overslag dat ervoor kan zorgen dat er vervoer van over de weg per binnenschip wordt vervoerd. Bedrijven die langs het water gelegen zijn, kunnen reeds geruime tijd van de binnenvaartmogelijkheden gebruik maken, terwijl terminals opportuniteiten scheppen voor die bedrijven die niet aan het water gelegen zijn en voordien deze mogelijkheden niet hadden.
2.2.1 Containerterminals5 Om intermodaal transport te kunnen aanbieden is er nood aan terminals die de overslag tussen verschillende modi verzorgen. Voor de binnenvaart kunnen we hier spreken van een tamelijk recent verschijnsel. Begin de jaren ‘90 startte de eerste binnenvaartterminal te Avelgem (AVCT) en in 1996 volgde een tweede te Meerhout (WCT). Op het einde van de jaren ’90 en bij het begin van het nieuwe millennium was er dan een ware boom en schoten de terminals werkelijk als paddestoelen uit de grond. Bijgevolg kent Vlaanderen vandaag 10 binnenvaartterminals die via vaste lijndiensten met de zeehavens zijn verbonden. Van deze 10 terminals kunnen er enkelen zelfs trimodaal genoemd worden, daar ze eveneens aangesloten zijn op het spoorwegennet. Een belangrijk initiatief dat heeft bijgedragen tot deze sterke groei in aantal, is het PPS-programma van de overheid. Dit programma is erop gericht de drempel tot investeren in overslaginstallaties aanzienlijk te verlagen. Dit wordt verder in deze scriptie in het gedeelte over de initiatieven van de overheid uitgebreid besproken (cf. infra: blz. 71) (VIL, 2006a, blz. 5). Een van de belangrijkste evoluties in de binnenvaart de laatste jaren is een sterke stijging van het vervoer van containers (zie figuur 2.2). De sterke toename van het aantal terminals is uiteraard één van de motoren achter deze groei. Om een beter zicht te krijgen op de verschillende terminals worden deze hieronder één voor één besproken. In bijlage 3 is er een kaart weergegeven die de geografische positionering van de verschillende terminals verduidelijkt.
5
We beperken ons hier tot het bespreken van de inlandse terminals die in Vlaanderen gelegen zijn. Dus de terminals in de havens van Zeebrugge, Oostende, Antwerpen en Brussel en de terminal te Luik worden hier buiten beschouwing gelaten.
25
Figuur 2.2: Containerbinnenvaart Vlaamse Containerterminals in TEU6, 1997-2006 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
in TEU 59.700 75.138 104.003 162.500 195.649 247.003 291.967 403.951 456.279 466.429
Bron: PBV, 2007, webpagina 1.
a)
BATOP
De containerterminal BATOP werd in 2003 opgericht onder impuls van het moutbedrijf Cargill, die het kanaal Leuven-Dijle wilde gebruiken om zijn containers van Herent naar Antwerpen te transporteren (zie bijlage 3, nr. 9). Voordien werden deze containers allemaal via de weg vervoerd (ongeveer 4000 TEU/jaar op dat moment) (HEINEN K., 2006a, blz.13). Het is de bedoeling om zo’n 80% à 90% via de binnenvaart te transporteren (bestellingen die bvb. te laat worden doorgegeven, worden nog met vrachtwagens vervoerd) (VIL, 2006d, blz. 7). In 2006 werden bijna 4500 TEU verscheept, dit is een stijging van bijna 25% in vergelijking met het eerste volledige operationele jaar (2004) (Correspondentie met DASBACH H, 09-03-2007). Gesteund door de Vlaamse overheid (via PPS, cf. infra: blz. 71) investeerde men in een kaaimuur van 80 meter lang en bouwde men een terminal met een oppervlakte van 6.000 m2. BATOP werd hiervoor de logistieke partner. BATOP is een joint venture van drie logistieke ondernemingen namelijk: Transmarcom (expediteur van Cargill), Benerijn (binnenvaartbevrachter) en Zuidnatie (stouwerij). Cargill is in dit geval de enige klant. Het 6
“Twenty Foot Equivalent Unit. TEU is de eenheid van de capaciteit van een containerschip, van een containerterminal en van de statistieken van de containeroverslag in een haven. De twee meest voorkomende international gestandaardiseerde containers zijn deze van twintig en van veertig voet lang. Al naargelang het schip twintig of veertig voet containers, of een combinatie van beide, laadt, zal het aantal containers dat het schip aan boord heeft verschillen. Om de capaciteit van een containerschip op een uniforme manier uit te drukken wordt het aantal containers dat het schip kan laden omgezet in een aantal containers van de kleinste maat, namelijk die van twintig voet lang. Een container van veertig voet wordt beschouwd als twee containers van twintig voet of 2 TEU.” (SERV, 2003, webpagina 2). “Een TEU is 20 voet lang x 8 voet breed x 8 voet hoog (1 voet = 30,48 cm)” (Def. APS Vlaanderen)
26
geval van Cargill toont aan dat ook op kleinere vaarwegen de containerbinnenvaart een kostenefficiënte oplossing kan zijn, ondanks het feit dat kleinere schepen schaalnadelen hebben t.o.v. de grotere. Het is vooral de samenwerking van een binnenvaartbevrachter, een expediteur en een stouwerij die het mogelijk maken om de totale logistieke organisatie van de vragende partij over te nemen en zo uiteindelijk tot een lagere logistieke kost te komen. Reeds in 1996 werden er door Cargill enkele aanvragen in die zin gelanceerd, maar kostprijsvergelijkingen bleken toen niet interessant. Door het kaaimurenprogramma (PPS, cf. infra: blz. 71) dat door de Vlaamse Overheid werd opgezet, heeft men de mogelijkheden opnieuw bekeken en werd uiteindelijk de containerterminal BATOP opgestart. Het duurt tussen de acht en tien uur om vanuit Herent per binnenschip Antwerpen te bereiken (HEINEN K., 2006a, blz.13 & VIL, 2006d, blz. 3-8). b)
Cargovil container terminal (CCT)
De Cargovil container terminal werd opgericht in 2002 en is gelegen langs het zeekanaal Brussel-Schelde te Grimbergen (zie bijlage 3, nr. 5). De terminal zelf wordt gerund door IBO (Independent Barge Operators). IBO werd in 2001 opgericht als een 100% zusterbedrijf van Hessenatie Logistics (een logistieke provider) om de terminal te besturen. CCT verwerkte in 2005 een volume van 23.000 TEU en bezit een capaciteit van ergens tussen de 30.000 en 35.000 TEU. De terminal beschikt over een kaaimuur van 150 meter en een opslagcapaciteit van 800 containers. De totale oppervlakte van CCT bedraagt 2 ha (HEINEN K., 2006b, blz. 14). In februari van 2006 heeft de terminal een belangrijk samenwerkingsakkoord afgesloten met de TCT terminal in Willebroek. Dit hield in dat TCT de vaarplanning beheert terwijl CCT zorgt voor een dagelijkse afvaart naar Antwerpen en een wekelijkse afvaart naar Rotterdam (cf. infra: blz. 35) (HEINEN K., 2006b, blz. 14). c)
Haven Genk n.v.
De nv Haven Genk is gelegen langs het Albertkanaal en voorziet sedert april 2000 in de overslag van containers (zie bijlage 3, nr. 8). De laad- en loskaai is in totaal 500 meter lang en men beschikt over een werkterrein van 7 ha met een opslagcapaciteit van 5.000 TEU en een jaarlijkse overslagcapaciteit van 80.000 TEU (Haven Genk Barge Terminal, datum onbekend, blz. 1). Jaarlijks worden om en bij de 50.000 TEU verscheept via de drie schepen die de Haven Genk n.v. inzet (HEINEN K., 2006c, blz. 16).
27
Sinds 1997 is de haven van Genk in het bezit van de Groep Machiels en ALZ (onderdeel van de Arcelor groep) die beiden 50% van de aandelen bezitten. De toenmalige “Steenkoolhaven van Genk” werd omgedoopt tot “nv Haven Genk” en het idee ontstond om een overslagmogelijkheid voor containers te creëren. Sinds 10 april 2000 is deze terminal in gebruik genomen waarbij er vooral gevaren werd tussen Antwerpen en Genk, sinds 2001 werd ook Rotterdam aangedaan. De haven van Genk is ook aangesloten op het spoornet, waardoor we eigenlijk kunnen spreken van een multimodaal logsitiek platform (spoor-, wateren wegtransport). Naast containers is het in de haven van Genk ook mogelijk om steenkool en bulk- en stukgoederen over te slaan (Haven Genk – historiek, datum onbekend). Het ligt in de bedoeling van Haven Genk nv om verder te gaan dan enkel maritieme aan- en afvoer van goederen en grondstoffen. Zo wil men stuffing en stripping7 activiteiten uitbouwen en wil men het niet-maritieme transport verzorgen van en naar Genk, zoals transportstromen tussen Genk en Duitsland (HEINEN K., 2006c, blz. 16). d)
Gosselin’s Container Terminal (GCT)
De Gosselin’s Container Terminal (GCT) is gelegen langs het Albertkanaal te Deurne en is operationeel sinds 2002 (zie bijlage 3, nr. 6). Met een oppervlakte van 4 ha verwerkte de terminal in 2005 46.000 TEU. Dit betekent een sterke groei voor GCT in de laatste jaren want in 2002 was men begonnen met 20.000 TEU (HEINEN K., 2006d, blz. 17). In 2006 was er opnieuw een groei te noteren en stond er 51.700 TEU op de teller (Correspondentie met de Heer BECKERS R. op 19-03-2007). Gosselin is een internationale verhuisfirma, die zowel zorgt voor het verhuizen van de inboedel van particulieren, firma’s, ambassades en militairen. Gosselin bewijst dat je zowat alles kunt vervoeren in binnenvaartcontainers. Vaak wordt bijna de gehele inboedel van klanten in containers gestopt om te transporteren (Uitgeladen: container…, 2006, blz. 11). 50% van de containers die via de GCT worden verscheept, zijn afkomstig van eigen verhuisactiviteiten. De andere 50% wordt ingevuld door transport voor derden. Het is belangrijk dat men ook dit transport voor derden kan verzorgen via de GCT want de
7
“Dit is de aangevoerde containers waar nodig leeghalen, de daarin vervoerde producten eventueel tijdelijk opslaan en indien gewenst in een andere samenstelling overladen in andere containers” (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 10).”Struffen en strippen komt voor bij LCL-ladingen (Less than Container Load). Men spreekt van LCL wanneer de rederij of de vervoerder van containers ook partijen goederen, die in volume kleiner zijn dan de inhoud van een container, ter vervoer aanneemt. De vervoerder zal verschillende dergelijke kleine partijen bundelen tot hij er één container kan mee vullen. Het laden en lossen van diverse kleine partijen in en uit één container noemt men respectievelijk stuffen en strippen.” (SERV, 2003, webpagina 1)
28
verhuisactiviteiten blijken vooral seizoensgerelateerd te zijn met een piek van vier tot vijf maanden per jaar, daarom is het belangrijk dat het aandeel van derden zo groot mogelijk is. Gosselin biedt dagelijks een transport aan naar Antwerpen en drie maal per week een transport naar Rotterdam. GCT probeert ook samen te werken met WTC in Meerhout, de Haven Genk en met Transport Fluvial de Conteneurs in Luik met als één van de objectieven de optimalisering van de verbinding met Rotterdam (HEINEN K., 2006d, blz. 17). Een samenwerking is echter, zoals we later nog zullen op terugkomen, niet evident. e)
Intermodaal Platform Gent (IPG)
In december 2002 werd het Intermodaal Platform Gent (IPG) opgestart uit een 50/50 joint venture tussen goederenbehandelaar Stukwerkers en binnenvaartoperator Rhinecontainer (zie bijlage 3, nr. 3). Zo werd de containertrafiek per binnenschip terug opgestart nadat Container Terminal Gent er in 1999 mee was opgehouden (VANDEVOORDE J.-L., 2006, blz. 19). De terminal is gelegen aan het Mercator dok en heeft een oppervlakte van 1,5 ha met de mogelijkheid tot uitbreiding. Daarnaast beschikt men ook over een magazijn van 9.300 m2 om goederen op te slaan en om de stuffing en stripping van containers te verzorgen. De ligging van de terminal is qua bereikbaarheid zowat ideaal. Men is gelegen aan de zeehaven van Gent, men beschikt over een spooraansluiting en men bevindt zich vlakbij het autosnelwegenknooppunt E17-E40 (IPG wil Gent …, 2002). In 2004 werd de aandeelhoudersstructuur gewijzigd door de terugtrekking van Rhinecontainer en de toetreding van Heuvelman Transport Systems (HTS). De HTS groep is één van de grootste containeroperatoren van Nederland. In 2005 werd er door IPG in totaal 14.780 TEUs verwerkt. Het grootste gedeelte daarvan komt op naam van HTS dat twee maal per week een schip naar Gent stuurt, dit transport is dan vooral naar Rotterdam gericht (HEINEN K., 2006e, blz. 19). f)
Trimodal Container Terminal Willebroek (TCT)
TCT Willebroek, opgericht in 1999, is een trimodale containerterminal die gelegen is langs het Zeekanaal Brussel-Schelde en is volledig in handen van ECT (Europe Container terminals) (zie bijlage 3, nr. 4) (HPH, 2001). ECT zelf is dan weer voor 98% in handen van Hutchison Port Holdings, de grootste container terminal operator ter wereld (ECT, datum onbekend, webpagina 1). ECT is de grootste en naar hun eigen zeggen de meest klantgerichte container terminal operator in Europa. Men behandelt bijna drie vierde van alle containers die de haven van
29
Rotterdam passeren en men is er op uit om een netwerk te bouwen van binnenscheepvaart terminals om het intermodaal transport naar het Europees hinterland te vergemakkelijken. Om dit netwerk uit te bouwen beschikt men naast de inland container terminal te Willebroek ook over een terminal te Venlo (Nederland) en één te Duisburg (Duitsland) (ECT, datum onbekend, webpagina 2). Dit netwerk wordt treffend gevat in volgend citaat: “All of ECT's terminals, both inside and outside of Rotterdam, are situated at the crossroads of visible container flows and invisible information flows” (ECT, datum onbekend, webpagina 2). De terminal te Willebroek, met zijn kade van 350m, verwerkte in 2005 een totaal van 87.000 TEU, dit was een groei van maar liefst 14.000 TEU in vergelijking met het jaar ervoor. Voor 2006 werd zelfs een totaal van 100.000 TEU voorspeld. Door deze sterke groei van de jongste jaren zag men zich genoodzaakt het werkterrein van de terminal uit te breiden van 4,5 ha tot 6,5 ha. Ondanks deze eerste uitbreiding beschikt men nog steeds over extra uitbreidingsmogelijkheden. Er is namelijk nog een stuk van 3,5 ha grond beschikbaar waardoor een expansie naar 10 ha nog tot de mogelijkheden behoort. Men vaart twee keer per dag op Antwerpen en één keer per dag op Rotterdam. Verder worden ook Zeebrugge en Germersheim ( Duitsland) aangedaan. Het objectief is om op lange termijn 150.000 tot 200.000 TEU te behandelen (HEINEN K., 2006e, blz. 21 & ECT, datum onbekend, webpagina 3). TCT beschikt eveneens over drie treinsporen, maar deze worden voor het ogenblik niet gebruikt. Volgens de terminal manager M. Hiel zou het werken met vervoer per spoor op dit moment zowel door het prijs als door het dienstverleningsaspect onhoudbaar zijn (HEINEN K., 2006e, blz. 21). Een belangrijke kracht achter de sterke groei is de ontwikkeling van een logistiek platform dat aansluit op de terminal. Verschillende belangrijke logistieke bedrijven zijn zich daar komen vestigen door de aanwezigheid van de containerterminal. Daardoor ontstaat er een win-win situatie voor beide partijen. Het logistiek platform geeft positieve impulsen aan de terminal en viceversa (HEINEN K., 2006e, blz. 21). g)
River Terminal Wielsbeke (RTW)
De containerterminal, gelegen te Wielsbeke langs de Leie, ging van start met zijn activiteiten in mei 2004 (zie bijlage 3, nr. 1). De terminal is ontstaan uit een partnership tussen Katoen Natie, Ideal Invest, de gemeente Wielsbeke en de waterwegbeheerder. Dit is een toepassing van het zogenaamde PPS-programma van de Vlaamse overheid, waarbij de overheid instond voor 80% van de financiering van de overslaginfrastructuur maar waarbij voor het gebruik een vergoeding moet worden betaald en waarbij een vastgesteld volume moet worden bereikt 30
om boetes te vermijden (cf. infra: blz. 71). In haar eerste volledige operationeel jaar (2005) verwerkte ze reeds 19.000 TEU, in 2006 kende het overslagvolume echter een terugval tot 12.500 TEU. Terminal manager D. Descamps haalt hiervoor verschillende verklaringen aan. Zo werd één van de belangrijkste klanten overgenomen door een Amerikaanse groep. Door deze overname is de export naar de VS teruggevallen en wordt de productie voor de VS voornamelijk in de Amerikaanse vestigingen zelf geproduceerd. Een tweede reden is een procentuele daling van het aantal lege containers dat vervoerd wordt. Dit komt voornamelijk omdat het vertrouwen vanwege de rederijen in RTW gestegen is, met als gevolg dat importcontainers die leeg komen in Wielsbeke mogen worden bijgehouden om te herladen voor export. Een derde mogelijke reden voor de daling is de gestegen concurrentie van de nieuwe container terminal van APM terminals die vorig jaar in Zeebrugge operationeel werd (Correspondentie met De Heer DESCAMPS D., 12-03-2007). De sterke Zuid-West-Vlaamse industrie zorgt ervoor dat er in de omgeving van de containerterminal (met een straal van ongeveer 15 km) een potentieel van 100.000 TEUs terug te vinden is. De terminal beschikt over een kade van 255 m en een grondgebied van 10 ha. Van deze 10 ha is er tot op heden zo’n 2 ha van beklinkerd waardoor men over een initiële capaciteit van 40.000 TEU beschikt (Gesprek met De Heer VERHELST S., 22 november 2005, Wielsbeke). Katoen Natie is een internationale gevestigde waarde op het vlak van logistieke dienstverlening. Men richt zich vooral op dienstverlening die een toegevoegde waarde biedt (bijvoorbeeld verpakken of opslaan van goederen), dus niet enkel laden en lossen. Dit wil men ook implementeren in Wielsbeke en bijvoorbeeld Alpro toonde interesse voor een silopark, maar deze onderhandelingen sprongen af. Men gaat nu vooral op zoek naar geïnteresseerden uit de lokale industrie met het oog op vestiging van magazijnruimtes die zoveel mogelijk toegevoegde waarde met zich meebrengen (HEINEN K., 2006f, blz. 22 & Correspondentie met de Heer DESCAMPS D., 12-03-2007). Vanuit Wielsbeke vaart men vijf keer per week op Antwerpen, Gent, Terneuzen en Rotterdam (Sailing Schedules, 2006, blz.24). Door de recente verhoging van de brug te Sint-Baafs-Vijve is men nu ook in de mogelijkheid om schepen te beladen met containers in drie lagen hoog. Dit opent perspectieven tot samenwerking met andere binnenscheepvaartoperatoren en terminals die stroomopwaarts gevestigd zijn. Stroomopwaarts zijn namelijk niet alle bruggen aangepast voor schepen met containers in drie lagen hoog gestapeld. Het gevolg is dat schepen tot in Wielsbeke maar in twee lagen kunnen worden gestapeld, maar vanaf daar kan er een derde laag bovenop 31
gestapeld worden. Zo zijn er gesprekken geweest tussen RTW en de haven van Lille om samen te werken wat betreft de vracht naar Zeebrugge. De schepen vanuit Lille met eindbestemming Zeebrugge moeten sowieso passeren in Wielsbeke en ze zijn tot in Wielsbeke beperkt tot een lading van twee lagen hoog. In Wielsbeke kan men daar dus een derde laag bovenop zetten (HEINEN K., 2006f, blz. 22). h)
Water Container Transport (WCT) Meerhout
De Water Container Transport terminal is gelegen langs het Albertkanaal te Meerhout (zie bijlage 3, nr. 7). De WCT terminal in één van de oudere inlandse terminals van Vlaanderen en werd opgericht in 1996 (HEINEN K., 2006g, blz. 23). Op dat moment zagen omwonenden en de Haven van Antwerpen de terminal niet graag komen en ook mobiliteitsspecialisten hadden hun twijfels. Ondertussen is ruimschoots gebleken dat deze twijfels onterecht waren want ondertussen is de terminal uitgegroeid tot de grootste niet in een zeehaven gelegen containerterminal van Europa gemeten naar omzet (Het succesverhaal…, 2006). In 2006 verwerkte de terminal bijna 185.000 TEU, wat evenveel betekent als een stijging met ongeveer 6% t.o.v. het jaar ervoor. Men is dus nog steeds aan het groeien (Correspondentie met de Heer GOVERS G., 13-03-2007). Ondanks het feit dat men reeds operationeel was vooraleer het PPS-programma van de Vlaamse overheid werd opgestart (1998, cf. infra: blz. 71), heeft men toch gebruik kunnen maken van dit initiatief. In 2000 werd namelijk de kaai uitgebreid van 200 naar 350 meter en daarvoor heeft men een beroep kunnen doen op het PPS (Correspondentie met de Heer GOVERS G., 13-03-2007). De WCT terminal werd recent ook nog uitgebreid met een spoorverbinding waardoor we nu kunnen spreken van een trimodale terminal. Ondermeer door deze aansluiting op het spoorwegennet zou WCT in de toekomst containers naar Spanje en Italië willen versturen (Het succesverhaal…, 2006). WCT is sinds kort wel in handen gekomen van de Australische investeerder Babcock & Brown Infrastructure (BBI) dat de terminal overnam via zijn Britse dochteronderneming PD Ports. BBI heeft 51% van de aandelen in zijn bezit en beschikt over een ‘call option’ voor de overige 49% (BBI, 2007, blz. 11). i)
Avelgem container terminal (AVCT)
AVCT, gelegen aan de Bovenschelde te Avelgem, werd opgericht begin de jaren ’90 en is hierdoor de oudste inlandse container terminal in Vlaanderen (zie bijlage 3, nr. 2). De terminal beschikt over een werkterrein van 1,5 ha en een opslagcapaciteit van 1.800 TEU
32
(Container terminals, 2006, blz. 46). Hoe groot de overslag via deze terminal is, valt moeilijk in te schatten daar men vanuit de terminal geen overslagcijfers wil bekend maken. Het enige wat we weten is dat Antwerpen wekelijks vier keer en Rotterdam wekelijks zes keer wordt aangedaan (Sailing Schedules, 2006, blz. 31). Sinds november 2005 is de terminal te Avelgem een cruciale schakel geworden in de logistieke keten van de Henegouwse farmaciereus Baxter (o.a. producent van baxters). Daar het bij Baxter om levensnoodzakelijk medisch materiaal gaat, is het belangrijk dat Baxter zijn klanten continuïteit kan garanderen. Men werd echter steeds meer met congestieproblemen van het wegtransport geconfronteerd, waardoor men op zoek ging naar een alternatief om containers die aankwamen in de zeehavens tot in Lessen (Lessines) te vervoeren. Bij hun zoektocht naar een alternatief kwam men uit bij AVCT dat slechts op zo’n 35 km van Lessen verwijderd ligt. Men ontdekte dat binnenscheepvaart vele voordelen met zich meebracht (zoals: flexibiliteit, milieuvriendelijkheid, betrouwbaarheid,…) en men heeft dan ook besloten om zijn gehele importstrategie op Avelgem af te stemmen. Op termijn wil Baxter de binnenvaart ook inschakelen om de export te verzorgen naar andere continenten, m.a.w. transport van Avelgem naar de zeehavens. Het feit dat Baxter de stap gewaagd heeft om over te schakelen op binnenvaart zou wel eens voor navolging kunnen zorgen in Henegouwen. Baxter is namelijk het grootste bedrijf in die streek en heeft als het ware een soort voorbeeldfunctie. Het feit dat zij binnenvaart succesvol wisten te integreren zou ook wel eens andere bedrijven uit de streek kunnen aanzetten om deze succesformule toe te passen (Baxter kiest voluit…, 2006, blz.8). j)
Inland terminal langs het kanaal Dessel-Kwaadmechelen
Transport Gheys is een familiebedrijfje dat in Mol gevestigd is langs het kanaal DesselKwaadmechelen en dat geëvolueerd is van een wegtransportbedrijf tot een intermodale speler die logistieke diensten aanbiedt (zie bijlage 3, nr. 10). Toen ze hoorden dat de afvalbeheerder IOK een kaai bouwde om huishoudelijk afval via de binnenvaart te transporteren, hebben ze gevraagd om die kaaimuur ook te mogen gebruiken. Sinds vorig jaar hebben ze dan aan de overkant van het kanaal, waar ook hun magazijnen gevestigd zijn, met behulp van het PPSprogramma hun eigen kaai gebouwd. Via de IOK kaai wordt sindsdien nog enkel bulklading verwerkt, terwijl op de eigen kaai voornamelijk verpakte lading zal worden geladen en gelost. Men heeft bijvoorbeeld testen uitgevoerd waarbij in het ruim van de vaartuigen een lift werd geïnstalleerd waardoor een heftruck in het ruim kon worden gelaten en op die manier rechtstreeks de goederen in het magazijn kan rijden zonder dat de containers uit het schip 33
moeten worden gehaald. Deze werkwijze is echter niet meer operationeel. (HEINEN K., 2006h, blz. 11 & Correspondentie met SWERTS R., 18-04-2007). In 2006 verwerkte Transport Gheys zo’n 2500 TEU. In tegenstelling tot vele andere inland terminals beschikt Transport Gheys over magazijnen en een silo park op zijn terminal, waardoor ze zich zelf niet meteen als een pure container terminal beschouwen. Dit concept is voorlopig nog uniek in Vlaanderen, de Antwerpse haven niet in acht genomen. Het ligt dan ook niet in de bedoeling van Transport Gheys om het verwerken van grote hoeveelheden containers na te streven, men beschikt over voldoende andere kwaliteiten (HEINEN K., 2006h, blz. 12 & Correspondentie met SWERTS R., 18-04-2007).
2.2.2 Andere overslagmogelijkheden Naast de containerterminals heb je nog een pak andere overslagmogelijkheden in Vlaanderen. Het gaat hier dan in de meeste gevallen om kaaimuren van bedrijven zelf die aan het water liggen en de binnenscheepvaart gebruiken om bijvoorbeeld hun grondstoffen aan te voeren. Het is met andere woorden niet interessant om deze materialen via intermodaal transport te vervoeren, daar de overslag van binnenschip op vrachtwagen bij dit soort goederen niet altijd even efficiënt is (vaak moeilijker over te slaan dan eenheidsladingen). We kunnen hierbij een onderscheid maken tussen volgende soorten: -
Bulk8
-
Afval
-
Ondeelbare stukken (vermindering uitzonderlijk vervoer over de weg)
-
Stukgoederen
-
Overslag vanuit tankschepen (natte bulk)
In tegenstelling tot containerterminals, die voornamelijk langs de grotere vaarwegen gelegen zijn, kunnen we deze overslagfaciliteiten zowel langs grote als langs kleinere waterwegen terugvinden. De laad- en losplaatsen langs alle Vlaamse bevaarbare waterwegen zijn door PBV geïnventariseerd en zijn terug te vinden op de site van PBV (<www.binnenvaart.be>) of in het vademecum dat door PBV in 2000 werd uitgegeven. Ook de kaart die de verschillende PPS-projecten weergeeft (zie bijlage 4), toont aan dat verschillende van de nieuwe projecten, die langs kleinere waterwegen gelegen zijn, voornamelijk bulk en afval vertegenwoordigen.
8
Er zijn evenwel ook gevallen bekend waar men bulk in containers transporteerde.
34
2.3 Netwerken met de containerterminals als Hub. “Een netwerk kan gezien worden als een verzameling van knooppunten en verbindingen (hub en
spoke) met een gemeenschappelijke communicatiecode/een gemeenschappelijke
doelstelling” (ALLAERT G. R., 2005, blz. 7). De vestiging van een overslagterminal, die door derden wordt uitgebaat, kan op twee manieren een positieve invloed uitoefenen op de bedrijvigheid in de omgeving. Enerzijds kan ze een aantrekkingspool vormen voor nieuwe bedrijven die zich dan in de omgeving van deze terminal komen vestigen (denk maar aan het logistieke platform dat zich ontwikkeld heeft aansluitend op TCT). Deze kunnen nieuwe technologieën meebrengen die op hun beurt voor een innovatieve boost kunnen zorgen bij de reeds aanwezige bedrijven. Anderzijds creëert ze ook een band tussen de reeds aanwezige bedrijven. Ze zorgt voor een binding en een verankering van deze bedrijven in de regio waardoor er een cluster ontstaat die kan uitgroeien tot een economisch knooppunt. Bijgevolg zullen bedrijven door deze verankering normaal gezien minder snel geneigd zijn om weg te trekken. We kunnen dit laatste illustreren aan de hand van een eenvoudig voorbeeldje. We nemen hiervoor het voorbeeld van Wielsbeke dat sinds mei 2004 beschikt over een containerterminal namelijk RTW (cf. supra: blz. 30). In Wielsbeke en zijn omgeving was er reeds een sterke industrie aanwezig, maar vooral voor wat transport betrof leefden de meeste bedrijven op een eiland. Stel dat een Wielsbeeks bedrijf de goederen die het geproduceerd heeft, wil laten verschepen in de haven van Antwerpen. Daarvoor moet het eerst een lege container laten overkomen van de Antwerpse haven. Om de kosten te beperken zal men hoogst waarschijnlijk beroep doen op een transportbedrijf uit het Antwerpse. Eenmaal de container aangekomen is kan men hem volstouwen om hem vervolgens terug naar Antwerpen te laten vervoeren. Dit betekent dus dat 50% van dit transport bestaat uit het vervoeren van een lege container. Sinds de komst van de terminal kan dit proces evenwel veel efficiënter verlopen. De terminal zal in de omgeving op zoek gaan naar enerzijds bedrijven die grondstoffen vanuit Antwerpen laten aanvoeren en anderzijds naar bedrijven die afgewerkte producten in de Antwerpse haven willen laten verschepen. Eenmaal ze de respectievelijke bedrijven gevonden heeft, kan ze het transport van beide firma’s gaan koppelen. Ze zal dus eerst, gebruik makend van de binnenvaart, een volle container met grondstoffen voor het ene bedrijf laten aanrukken. Deze zal dan via locale transportfirma’s naar het bedrijf in kwestie worden gevoerd waar de container geledigd wordt. Deze lege container kan dan vervolgens ter beschikking worden gesteld van het bedrijf dat afgewerkte producten wil laten verschepen. De volle container
35
maakt dan uiteindelijk de omgekeerde beweging om via de terminal met een binnenschip naar Antwerpen vervoerd te worden. Het is natuurlijk niet evident om twee bedrijven te vinden waarbij ze juist tezelfdertijd, de één een volle en de ander een lege, container nodig hebben. Om aan deze tijdsinconsistentie tegemoet te komen beschikken de terminals over een stapelruimte waar men de containers, die geledigd werden, stapelt. Wanneer een bedrijf dan een lege container nodig heeft, kan deze op zijn wenken bediend worden (Gesprek met De Heer VERHELST S., 22 november 2005, Wielsbeke). De terminal fungeert dus als hub voor de bedrijven in zijn omgeving. Daar waar ze vroeger op eigen houtje voor hun transport zorgden, werken ze nu, zonder het soms zelf te beseffen, samen dankzij de tussenkomst van de terminal. Ook de lokale transportfirma’s kunnen door de komst van de terminal hun graantje meepikken, want het zullen vooral deze bedrijven zijn die het tussentransport van en naar de terminal verzorgen. Dit alles zal er uiteindelijk toe leiden dat er een lokaal netwerk ontstaat tussen bedrijven die allemaal dezelfde doelstelling hebben namelijk het transport van en naar de Antwerpse haven (spoke). Naast de lokale netwerken kunnen we ook op zoek gaan naar netwerken op een hoger schaalniveau. We denken hierbij dan vooral aan netwerken die gevormd worden door de verschillende terminals en zeehavens. De meest frequente problemen zijn: -
Een tekort aan containers waardoor ofwel schepen niet volledig vol worden geladen ofwel er aan een te lage frequentie naar de haven wordt gevaren.
-
Een gebrek aan overeenstemming tussen import- en exportcontainers waardoor er ofwel een overschot ofwel een tekort aan lege containers is met een trafiek van lege containers tot gevolg (containers zijn eigendom van de rederijen en moeten, indien niet gebruikt, worden teruggebracht naar het depot van de rederij wat zich meestal in de haven bevindt).
Het vormen van netwerken kan hiervoor een oplossing bieden. “Het vermijden van lege vervoerstromen in de containerbinnenvaart door het beter afstemmen van invoer- en uitvoerstromen waarbij het terminalnetwerk optimaal gebruikt wordt” zou hierbij het objectief moeten vormen (VIL, 2006a, blz. 1). Terminals die op dezelfde vaarroute naar de haven liggen zouden bijvoorbeeld kunnen samenwerken. Stel dat er twee terminals op dezelfde route liggen en dat beide per dag slechts containers hebben om een half schip te vullen. Dan kunnen deze door samen te werken in plaats van om de twee dagen een schip volledig te laden, iedere dag elk de helft van dat schip laden. Zo heeft men dagelijks een afvaart naar de haven en gaat er geen vrije laadruimte verloren. Voorts kunnen twee terminals waarbij de één een overschot en de ander een tekort aan lege containers heeft, samenwerken. In plaats van dat de één zijn 36
overschot naar de haven voert, waar de andere deze dan ophaalt, kunnen deze beter rechtstreeks met elkaar in contact treden en tot een overeenkomst komen. Het zogehete herpositioneren van containers vermindert zowel de kosten van beide operatoren als de congestie in de haven. Ondanks het feit dat het theoretisch mooi oogt om samen te werken, aanzien de verschillende terminals elkaar vaak nog eerder als concurrenten dan als partners. Toch zijn er terminals die pogingen ondernemen om een samenwerking op gang te brengen. Zoals eerder aangegeven probeert Gosselin’s container terminal samen te werken met WCT in Meerhout, de Haven Genk en met Transport Fluvial de Conteneurs in Luik met als één van de objectieven de optimalisering van de verbinding met Rotterdam (cf. supra, blz. 28). Volgens René Beckers, operations manager van GCT, is een samenwerking echter niet evident. Vooral het feit dat iedere terminal liever op zijn eigen werkt en dat de eigen belangen (de klanten) primeren is nog vaak een breekpunt (Correspondentie met de Heer BECKERS R. op 19-03-2007). Ook TCT Willebroek ziet wel graten in een samenwerking. Zo tekende het een samenwerkingsovereenkomst met CCT waarbij TCT de binnenvaart planning van CCT overneemt. Een van de schepen die TCT aandoet, vaart door naar CCT terwijl de centrale binnenvaart planning gecoördineerd wordt bij TCT. Een logische volgende stap is het concept te kopiëren naar de containerterminal in de haven van Brussel (HEINEN K., 2006e, blz.21). Één van de beste voorbeelden dat samenwerking tot meerwaarde kan leiden is misschien wel dat van RTW. Tot Wielsbeke is er stroomafwaarts slechts toegang voor schepen met containers die twee lagen hoog gestapeld zijn, vanaf Wielsbeke is er daarentegen toegang voor drielaagscontainerschepen. RTW kan dus een derde laag plaatsen op schepen die vanuit de richting van Frankrijk komen. Op die manier kan men ondanks de beperkingen van de Leie het maximaal mogelijke uit deze binnenvaartschepen halen (cf. supra: blz. 30). Voorts heeft de terminal van Wielsbeke het voordeel dat zijn uitbater, Katoen Natie, ook de terminal in Terneuzen beheert waardoor schepen die niet vol geraken in Wielsbeke, langs Terneuzen kunnen passeren om de vrije laadruimtes op te vullen. Verder is het ook mogelijk dat men in Wielsbeke bijvoorbeeld veel importcontainers heeft, maar weinig exportcontainers. In plaats van deze dan leeg terug te moeten voeren naar de maritieme haven, kan men deze naar Terneuzen voeren waar ze dan gevuld kunnen worden. Ze kunnen dus binnen het terminalnetwerk worden gebruikt. Op die manier spaart men op de maritieme terminal ‘handlings’ uit en verlicht men de congestie in de haven (VIL, 2006a, blz. 5-6). Omdat het hier gaat om een netwerk dat door de operator zelf wordt opgebouwd, is er van concurrentie geen enkele sprake. In feite zou men er dus moeten toe komen om dit soort van netwerken 37
ook te realiseren tussen terminals met verschillende operatoren. Enkel op die manier kan er optimaal gebruik gemaakt worden van de binnenvaartschepen en van hun containers. Ook de haven van Antwerpen zag in dat een samenwerking tussen verschillende terminals en de haven een extra voordeel kon opleveren. Door de steeds groter wordende transportstromen schermde de haven meer en meer met verkeerscongestie. Ook de toen aangekondigde werken aan de Antwerpse ring (2004-2005), konden de situatie enkel maar verergeren, waardoor de haven zich genoodzaakt zag om in te grijpen en snel resultaten te boeken (VIL, 2006b, blz. 3). Ondermeer om deze redenen pakte de Antwerpse haven uit met het “Antwerp Intermodal Network” (AIN), een betere bereikbaarheid zorgt namelijk voor een groter groeipotentieel. Het AIN is een grensoverschrijdend project waarbij de Antwerpse haven een samenwerking afsloot met 18 partners ter bevordering van het intermodaal transport op korte afstand. Omdat het ging om een grensoverschrijdend project dat ter bevordering werkt van het intermodaal transport kwam het in aanmerking voor een subsidie van het Europese Marco Polo programma (cf. infra: blz. 81). Bij de call van 2003 heeft men dan ook een voorstel ingediend bij de Europese Commissie. Bij die call werden 92 projecten ingediend en de Europese Commissie besliste om de 19 beste financiële steun te verlenen. Het AIN-project werd op de derde plaats gerangschikt en kon zo rekenen op een Europese subsidie van 1,72 miljoen euro verspreid over drie jaar (European Communities, 2005b, blz. 1). Onder de 18 partners zaten vier Nederlandse, drie Franse en tien Belgische binnenvaartcontainerterminals en één Duitse spoorterminal. In België namen bijna alle binnenvaartcontainerterminals deel namelijk: AVCT (Avelgem), RTW (Wielsbeke), IPG (Gent), de containerterminal in de haven van Brussel, CCT (Grimbergen), TCT (Willebroek), Transport Fluvial de Conteneurs (Luik), Haven Genk nv, WCT (Meerhout) en GCT (Deurne). Voor Frankrijk was dit de haven van Lille, Conterneurs Combinés – Escaut Service (Prouvy) en Conterneurs Combinés – Escaut Service (Béthune). De Nederlandse deelnemers waren Zeeland Container Terminal (Terneuzen), Barge Terminal (Born), Oosterhout Container Terminal en de haven van Moerdijk en de Duitse partner tenslotte was de CTS container terminal uit Keulen (een spoorterminal) (Port of Antwerp…, 2005, blz. 5) (zie figuur 2.3).
38
Figuur 2.3: Antwerp Intermodal Network
Bron: Port of Antwerp…, 2005, blz. 5
De verschillende terminals van de samenwerking kunnen gegroepeerd worden in vier corridors (of vier clusters). Ten eerste is er de zuidelijke as naar Lille met als belangrijkste rivieren de Leie en de Schelde. Deze sectie bevat de terminals van Prouvy-Valenciennes, Béthune, Lille, Avelgem, Wielsbeke, Gent, Brussel, Grimbergen, Willebroek en Terneuzen. Daarnaast is er een oostelijke as naar Born met de terminals van Born, Deurne, Meerhout, Genk en Luik. De belangrijkste waterwegen hier zijn het Albertkanaal, de Maas en het Juliana kanaal. Vervolgens heb je ook nog een noordelijke corridor die naar de haven van Moerdijk en de terminal van Oosterhout loopt, met als belangrijkste vaarwegen het Hollands Diep en de Rijn-Schelde verbinding. En tot slot heb je nog de spoorverbinding tussen Antwerpen en Keulen (Port of Antwerp…, 2005, blz. 5). Al deze containerterminals liggen binnen een straal van 250 km van de Haven van Antwerpen. Als je daarenboven weet dat 80% van het containertransport van en naar de haven van Antwerpen zijn oorsprong of zijn bestemming kent binnen deze straal, dan kun je stellen dat een groot gedeelte van de aan- en/of afvoer van containers van de Antwerpse haven gemakkelijk via alternatieve transportmodi (zoals de binnenvaart of het spoortransport) kan worden vervoerd (Port of Antwerp…, 2005, blz. 5).
39
Wat het AIN-project betreft stelde elke partner zijn eigen plannen op in het kader van de ontwikkeling van het project. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft vervolgens deze initiatieven gebundeld om op die manier aan de voorwaarden van het Marco Polo programma te voldoen. De subsidie moest ervoor zorgen dat de verschillende deelprojecten sneller (toen belangrijk met het oog op de aangekondigde werken rond Antwerpen) en gemakkelijker konden worden gerealiseerd en dat de opstartrisico’s van nieuwe diensten werden afgedekt. Na drie jaar moeten de projecten dan in staat zijn om op eigen benen te staan. Via het zogenaamde “modal shift actions”-programma wordt iedere 500 tonkm die van de weg naar het intermodaal vervoer wordt verschoven gesubsidieerd met 1 euro. Daar de subsidie afhangt van de gerealiseerde modal shift is er monitoring en een jaarlijkse feedback vereist. Dit is de taak van de coördinator van het project. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
is
sterk
gebaat
bij
een
groter
aanbod
van
efficiënte
multimodale
achterlanddiensten en heeft bovendien een goed zicht op de verschillend initiatieven. Daarom is zij de best geplaatste speler om de coördinatie van deze verschillende deelprojecten op zich te nemen. Ondertussen hebben enkele bedrijven zich reeds teruggetrokken met als motivatie een te geringe meerwaarde van de samenwerking. Dit kan voortkomen uit het feit dat er door een te lage gerealiseerde overslag, te weinig subsidies worden ontvangen waardoor deze niet tegemoet komen aan de extra administratieve inspanningen. Een ander motief is de privacygevoeligheid van de gegevens die moeten overhandigd worden, m.a.w. opnieuw de onderlinge concurrentie die de samenwerking in de weg staat (VIL, 2006b, blz. 3-9). Alles samengenomen moest AIN resulteren in een hogere vaarfrequentie (of treinfrequentie wat Keulen betreft) en een grotere capaciteit met meer en grotere schepen. De doelstelling was om in de periode van de projectduur (2004 tot eind 2006) een modal shift te realiseren van 600 miljoen tonkm. In het eerste jaar (2004) realiseerde men een groei in volume van 129.436 TEU, een stijging van 63% t.o.v. 2003. Hierbij werd ruim 120.000 TEU overgeheveld van de weg naar de binnenvaart en ruim 8.000 TEU naar het spoorvervoer. Dit komt overeen met zo’n 100 miljoen netto tonkm. Uit de corridor naar Lille trokken zich enkele partners terug waardoor de prognose niet werd gehaald, anderzijds werden de verwachtingen in de corridor naar Born overstegen. Voor de jaren 2005, 2006 en 2007 verwachte men ten gevolge van het project een groei van respectievelijk 200.010 TEU, 249.761 TEU en 288.620, of deze cijfers ook effectief gehaald zijn is nog niet duidelijk (VIL, 2006b, blz. 10 & Port of Antwerp…, 2005, blz. 5). Het project is dus effectief gebleken om transport van de weg te halen en te laten vervoeren door alternatieve modi. Maar misschien nog belangrijker dan de gerealiseerde shift, is de 40
samenwerking die gerealiseerd werd, zelfs met operatoren uit het buitenland. Dit is een belangrijke stap die het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen als coördinator van het project hier zette. Dit opent namelijk perspectieven naar de toekomst toe om de verschillende partners nauwer te laten samenwerken en een hecht netwerk uit te bouwen wat zou kunnen bijdragen tot een optimalisatie van de hinterlandverbindingen. We denken hier dan bijvoorbeeld aan het herpositioneren van lege containers met alle partners, wat op deze schaal veel effectiever zou kunnen zijn dan gelijkaardige initiatieven tussen enkele terminals onderling. Om na te gaan of herpositionering van lege containers op grotere schaal mogelijk is, werd het
project
Samenwerking
Figuur 2.4: SKIZNEB
Intermodale
Knooppunten in Zuid-Nederland en België (SIKZNEB) op touw gezet. Dit was een pilot waar 24 binnenvaartterminals aan meewerkten en die liep over een periode van 26 weken. Het initiatief werd genomen door Incodelta in samenwerking met NV De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal en kwam tot stand mede dankzij subsidies van het Interregprogramma van de Europese Commissie. Het was de bedoeling om met behulp van een ITsysteem vraag naar en aanbod van lege containers beter op elkaar af te stemmen. Met
Bron: VIL, 2006c, blz. 1
de pilot wilde Incondelta voornamelijk twee zaken aantonen: -
De transportefficiëntie kan verbeterd worden dankzij een aanvullend systeem voor de herpositionering van lege containers.
-
De bezettingsgraad van binnenschepen kan verhoogd worden door een herschikking en bundeling van lading.
(VIL, 2006c, blz. 7) Het grootste probleem van deze pilot was ook hier een gebrek aan vertrouwen. Zeker wanneer het gaat over het verstrekken van marktgevoelige informatie in een concurrentiële omgeving, staat men vaak argwanend tegenover een samenwerking. In Nederland lijkt dit probleem nog groter dan in Vlaanderen daar de terminals in Nederland dichter bij elkaar gevestigd zijn en dus meer in elkaar vaarwater terecht komen, terwijl in Vlaanderen de meeste terminals (voorlopig) een eigen afzetgebied hebben (zie figuur 2.4). In Nederland zal de concurrentie 41
dus een stuk groter zijn. Desalniettemin groeide in de loop van de pilot het vertrouwen in de “centrale unit” van SIKZNEB daar de gegevens vertrouwelijk werden behandeld en in geen geval werden doorgegeven aan de concurrentie. Uiteindelijk werden in totaal 18.000 TEU aan lege containers hergepositioneerd. Er moet wel worden bij vermeld dat er van die 18.000 maar liefst 16.000 in de laatste 13 weken tussen de verschillende terminals werden vervoerd. Het bleek ook dat het hoofdzakelijk twee terminals waren (BTB Born en OCT Oosterhout) die veelvuldig van het concept gebruik hebben gemaakt. Het grootste gedeelte werkte slechts passief mee, wat nog maar eens de moeilijkheid van samenwerking tussen concurrerende terminals in de verf zet (VIL, 2006c, blz. 9). Na de pilot heeft HTS samen met een groepje inland terminals dit concept overgenomen. Binnen dit groepje is de kritische succesfactor, het onderlinge vertrouwen, beter gewaarborgd daar HTS (mede)eigenaar is van de terminals in Oosterhout, Kampen, Gorinchem, Harderwijk, Duisburg en Gent. Daardoor is er (naar analogie van het voorbeeld van Katoen Natie (cf. supra: blz. 37 )) van concurrentie weinig sprake (VIL, 2006c, blz. 9). Als men dergelijke projecten naar de toekomst toe wil realiseren zal er gewerkt moeten worden aan het onderling vertrouwen. Een centrale onafhankelijke eenheid die ervoor zorgt dat marktgevoelige informatie niet zichtbaar is voor concurrenten en die het vertrouwen kan winnen van alle spelers zou hier voor de oplossing kunnen zorgen. Uit interviews met marktspelers is gebleken dat de noodzaak tot samenwerking er vermoedelijk slechts zal komen als resultaat van een neerwaartse druk op de marges. Sommige marktspelers zien dan weer vooral heil in een één-op-één samenwerking met een ‘bevriende’ terminal die niet meteen een concurrentiële bedreiging vormt (VIL, 2006c, blz. 10). Het aandeel van lege containers is aanzienlijk en het ziet er niet meteen naar uit dat de mismatch tussen export- en importcontainers op de verschillende terminals zichzelf in balans zal brengen (VIL, 2006c, blz. 10). Daarom is een samenwerking om een herpositionering van lege containers te verwezenlijken echt wel aan de orde. De overheid zou hier als neutrale speler een belangrijke rol in kunnen vertolken.
2.4 Creatie van toegevoegde waarde Om de economische meerwaarde van de binnenvaart na te gaan, is het belangrijk om eens te gaan kijken naar de toegevoegde waarde die deze sector in Vlaanderen creëert. Wegens de beperktheid van deze studie in zowel tijd als omvang is het hier niet aan de orde om dit cijfermatig na te gaan. We zullen ons hierdoor beperken tot het bespreken van de 42
verschillende manieren waarop de binnenvaart en de overslagfaciliteiten kunnen bijdragen tot creatie van toegevoegde waarde. Zoals reeds eerder aangegeven is het niet de hoeveelheid goederen die via de binnenvaart wordt vervoerd die zorgt voor toegevoegde waarde in Vlaanderen, maar wel het aantal ladingen en lossingen langs Vlaamse binnenwateren. Transitvervoer levert namelijk geen toegevoegde waarde op voor Vlaanderen. De toegevoegde waarde wordt met andere woorden enkel gecreëerd door overslag. Als we de ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen bekijken zien we de laatste tien jaar bij beide een stijgende trend. Wat ook opvalt is dat de hoeveelheid die gelost wordt stukken hoger ligt dan de ladingen, m.a.w. de binnenvaart wordt voornamelijk gebruikt om grondstoffen aan te voeren. Toch zien we ook dat steeds meer en meer bedrijven ook voor hun afvoer van bijvoorbeeld eindproducten de binnenvaart ontdekt hebben want de hoeveelheid ladingen is bezig aan een inhaalmanoeuvre. Bij ladingen valt er namelijk in de periode 1997-2006 een groei van 62,8% te noteren terwijl deze groei bij de lossingen maar 26,9% bedraagt. Desalniettemin is er nog steeds een ruime kloof tussen beide.
Figuur 2.5: Totaal ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen in ton, 1997-2006 a) ladingen (in ton)
b) lossingen (in ton)
9.000.000
32.000.000
8.000.000
29.000.000
7.000.000
26.000.000
6.000.000
23.000.000
5.000.000
ladingen
1998
1999
2000
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
06
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
20
99
1997
20
98
19
19
19
97
20.000.000
2001
5.292.382 5.409.641 5.799.752 6.405.205 6.343.481
Lossingen 24.132.591 23.821.685 24.801.054 27.619.159 27.389.715 2002 ladingen
2003
2004
2005
2006
6.522.529 7.017.377 7.294.682 8.046.039 8.617.764
Lossingen 27.515.141 27.315.543 28.616.844 29.535.164 30.621.953 Bron: PBV, 2007, webpagina 1.
De directe toegevoegde waarde die de overslagterminals creëren is meestal eerder beperkt. Ook de directe werkgelegenheid op de terminals blijft vaak beperkt tot minder dan 10
43
personen9. Enkel WCT Meerhout (40 personen) en AVCT Avelgem (22 personen), de twee oudste terminals, overschrijden deze grens (deze cijfers werden per email of telefonisch verkregen bij de terminals in kwestie). Toch mag men daar niet uit besluiten dat de terminals weinig economische waarde hebben. Hun economische waarde zit hem namelijk vooral in de indirecte toegevoegde waarde.
Zo zullen onder andere lichters en lokale transporteurs
meeprofiteren van de opstart van een terminal. Daarnaast kan de vestiging van een overslagterminal een aantrekkingspool vormen voor nieuwe bedrijven. Deze nieuwe bedrijven kunnen enerzijds positieve impulsen geven aan de reeds aanwezige industrie, doordat innovaties die door deze bedrijven gebruikt worden, overslaan op de aanwezige bedrijven (technologische polarisatie). Anderzijds kan het ook gaan om dienstverlenende bedrijfjes, die ervoor zorgen dat er een hecht netwerk ontstaat rond deze terminal. Door het ontstaan van zo’n netwerk creëert men een verankering van de bestaande industrie in de regio, waardoor een vertrek van deze bedrijven naar andere regio’s minder evident wordt. Dit zal dan ook uitmonden in een economisch knooppunt. We denken hierbij dan voornamelijk aan het voorbeeld van TCT. Door de komst van de terminal zijn er zich daar verschillende logistieke bedrijven komen vestigen waardoor er een logistiek platform is ontstaan dat aansluiting vindt op de terminal (cf. supra: blz. 29). Deze verankering kan ook het gevolg zijn van de ontwikkeling van een logistiek platform op de terminal zelf. Dit betekent dat men op de terminal zelf de zogenaamde ‘value added logistics’ gaat aanbieden en op die manier de bedrijven rondom zich, zelf verankert. Met deze ‘value added logistics’ worden logistieke diensten als bijvoorbeeld verpakking en labeling bedoeld. Sommige terminals streven er immers naar om meer dan enkel de overslag (en het transport) te verzorgen en eveneens diensten met een hoger informatie- en kennisgehalte aan te bieden10. “Door de technologische vooruitgang (en het ontstaan van een netwerkeconomie) organiseren
bedrijven
steeds
meer
wereldwijde
aanbodketens,
waarbij
ze
hun
productienetwerk koppelen aan gespreide toeleveringsnetwerken, met een toenemende ruimtelijke flexibiliteit in investeringen tot gevolg. In deze economie winnen de immateriële producten met een hoog informatie- en kennisgehalte sterk aan belang.” (ALLAERT G. R., 2005, blz. 9) Hierdoor ontstaan er opportuniteiten waar de terminals gemakkelijk kunnen op inspelen. We kunnen dit illustreren aan de hand van een fictief voorbeeldje. Stel, er is een 9
Het aantal werknemers per terminal: Haven Genk nv: 8, Batop: 3, RTW: 4, IPG: 3, GCT: 9, CCT: 5, CT Transport Gheys: 9 en TCT: onbekend (cijfers werden bekomen per email of telefonisch bij de terminals in kwestie). 10 Voorbeelden hiervan zijn: semi-industriële handelingen (bvb. labeling, verpakking, etc.), stockage, klantenbeheer, stuffing & stripping, etc.
44
Latijns-Amerikaans bedrijf dat ananas inblikt die bestemd is voor de Europese markt. Dit bedrijf zou dan om haar gehele klantenbestand bij te houden, de distributie te verzorgen en de blikken te voorzien van etiketten in de juiste taal, over een enorm grote databank moeten beschikken. Ze moet eveneens in het bezit zijn van een enorme kennis die totaal los staat van haar kernactiviteit. Daarom doet ze er beter aan om deze activiteiten uit te besteden en zich volledig op de kernactiviteit te concentreren. Hier kunnen de terminals dan op de kar springen. Wanneer deze toch instaan voor de lokale distributie van deze conserven, kunnen ze eveneens extra logistieke diensten aanbieden. Ze kunnen bijvoorbeeld het lokale klantenbestand van het bedrijf bijhouden, de etikettering overnemen, etc. Het ZuidAmerikaanse bedrijf moet zich dan enkel nog concentreren op het inblikken van ananas, m.a.w. op de kernactiviteit. Daarna verzendt het deze blikken zonder etiket via een containerschip naar de Antwerpse haven waar de containers kunnen worden overgeslagen op binnenvaartschepen. Vervolgens transporteren deze schepen de containers naar de terminal die instaat voor de distributie. Eenmaal op de terminal aangekomen worden de blikken uitgeladen, wordt het juiste etiket (in de juiste taal) opgekleefd en worden ze in de juiste hoeveelheden verpakt. Tenslotte kunnen deze pakketten dan vervoerd worden naar hun bestemming. Dit proces heeft tot gevolg dat niet enkel de pure kracht van de overslag maar ook de productiefactor kennis aan bod komt. Dit resulteert meteen ook in een grotere directe toegevoegde waarde van de terminal zelf en ook de werkgelegenheid op de terminal zal hierdoor een toename kennen (Gesprek met De Heer VERHELST S., 22 november 2005, Wielsbeke).
2.5 Koppeling met Nederland en Frankrijk Een combinatie van enkele factoren zoals de ligging aan zee, de toegangspoorten via de havens en de fijnmazige netwerken van zowel weg, spoor als waterwegen die ook nog eens aansluiting vinden op deze havens, heeft Vlaanderen tot een uitzonderlijke logistieke regio in Europa gemaakt. Voor vele goederen wordt onze regio dan ook vaak benut als draaischijf voor centrale distributie en als toegangspoort (PBV, datum onbekend, blz. 3). Als men de functie van draaischijf wil behouden zal het dus belangrijk zijn dat de achterlandverbindingen van onze toegangspoorten optimaal worden uitgebouwd. Het transport over de weg komt hierbij steeds meer in de problemen wat betreft capaciteit. Binnenvaart, die nog een potentieel aan groeimarge bezit, lijkt hierbij een geschikt alternatief. Er moet evenwel worden gesteld dat het voordeel van het fijnmazige netwerk dat we nu bezitten en die ons een voorsprong op 45
andere regio’s opleverde, teniet zal gaan indien er niet geïnvesteerd wordt in de uitbouw van deze infrastructuur. België is evenwel een klein land en voor de uitbouw van de achterlandverbinding moet men ook verder durven kijken dan de grenzen. Een koppeling van de Vlaamse toegangspoorten met de Seine in het zuiden en met de Rijn in het noorden kan in de nabije toekomst een belangrijke noord-zuid corridor vormen. Vandaag de dag lopen hieromtrent twee belangrijke projecten namelijk het RoBrAnt+-project van de Rijn-Schelde Delta Samenwerking (RSD) en het Seine-Scheldeproject. Uiteindelijk zouden deze twee projecten op elkaar aansluiting moeten vinden om tot een corridor Rotterdam-Parijs te komen. De opvallendste vaststelling hierbij is dat men niet enkel economie, maar ook ecologie en landschapsfuncties hoog in het vaandel draagt. Dit was in het verleden vaak anders. Binnen deze twee projecten wordt bijgevolg veel aandacht besteed aan de multifunctionaliteit van de rivieren en wordt er geopteerd voor een geïntegreerde aanpak. Men zal dus in de toekomst niet zomaar eender waar nieuwe overslagmogelijkheden kunnen oprichten, maar men zal goed moeten nadenken over een optimale ruimtelijke inplanting, rekening houdend met diverse factoren. Overslag dient dus geïntegreerd te worden in een grensoverschrijdende visie. Het probleem bij grensoverschrijdende projecten is echter vaak dat men te maken krijgt met bestuurlijke versnippering wat tot gevolg heeft dat er in de verschillende gebieden veel plannen en projecten zijn zonder enige vorm van samenhang. Daarom is er nood aan sturing van op een hoger schaalniveau om tot succesvolle projecten te komen, de zogenaamde ‘topdown’ benadering.
2.5.1 Koppeling met de Nederlandse binnenvaart: Rijn-Schelde delta “De Rijn-Schelde Delta is een grensoverschrijdend gebied in het westelijke deel van België en Nederland. De regio omvat het estuariumgebied van de Rijn, de Maas en de Schelde” (RSD GIS, POM Antwerpen, datum onbekend, webpagina 1). De Rijn-Schelde Delta is economisch een belangrijk gebied. Ze bezit enkele belangrijke havens die de toegangspoort vormen tot het Europese vasteland. Daar het gebied zowel deels in Vlaanderen als deels in Nederland ligt is het noodzakelijk om een visie te vormen van op een hoger schaalniveau. Vanuit deze optiek is dan ook de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD) gegroeid. In het kader van deze scriptie is het belangrijkste project van deze samenwerkingsorganisatie het RoBrAnt+-project. We zullen dit project dan ook van wat nader gaan bekijken. Wat er vooral opvalt in het RoBrAnt+-project, is dat er veel aandacht wordt besteed aan ruimtelijke kwaliteit. Het is daarom ook interessant om in dit kader eens een reflectie te maken naar parkmanagement. 46
Figuur 2.6: De Rijn-Schelde delta
Bron: RSD GIS, POM Antwerpen, datum onbekend, webpagina 1.
Figuur 2.7: De Rijn-Schelde delta in detail
Bron: RSD GIS, POM Antwerpen, datum onbekend, webpagina 2.
3.5.1.1 Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie In de jaren ’90 bestond de overtuiging dat de inwoners van de Rijn-Schelde delta op vele vlakken met elkaar gebonden waren. Vanuit deze filosofie ontstond in 1995 dan ook het initiatief tot de oprichting van de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD). Dit 47
resulteerde in een eerste Delta-Akkoord dat op 17 mei 1999 door tal van organisaties te Brugge werd ondertekend en dat sindsdien tevens de grond vormt van het functioneren van RSD. Het doel van dit akkoord was om de samenwerkingsorganisatie te bestendigen in een meer duurzame organisatie (RSD, 2005a, blz. 3). RSD zoals we de organisatie vandaag kennen, is een publieke-private grensoverschrijdende samenwerking met partners in de delta van de Rijn, Maas en Schelde; globaal begrensd door de grootstedelijke agglomeraties van Rotterdam, Dordrecht, Breda, Antwerpen, Gent, Brugge, Oostende en de kustlijn. Het is een gemeenschappelijk overlegorgaan waarbij de samenwerking zelf zich voornamelijk afspeelt op het vlak van economie, mobiliteit, ecologie, cultuur, toerisme en recreatie. Er wordt getracht projectmatig en resultaatgericht te werken aan geïntegreerde afstemming, keuzes en visievorming voor de ganse delta die op hun beurt moeten uitmonden in concrete plannen en activiteiten. (RSD, datum onbekend, webpagina 1). RSD wil kansen bieden aan bestuurders en andere publieke en private actoren om een optimale balans voor woon-, werk- en leefmilieu in de delta te stimuleren en door samenwerking een structuurversterkende samenhang te realiseren (RSD, 2005a, blz. 7). Door de toenemende mondialisering en het steeds groeiende belang van Europa wordt het steeds belangrijker voor de eigen dossiers van de verschillende partners om meer aandacht te schenken aan de afstemming en netwerking op een hoger schaalniveau. Het wordt dan ook steeds noodzakelijker dat de besturen in de grensgebieden hun beleid op elkaar afstemmen en gaan samenwerken. Activiteiten kunnen namelijk aan effectiviteit winnen en vertragingen kunnen worden vermeden indien er in het beleid en in de planvorming meer aandacht wordt besteed aan de Europese bestuurslaag. Grensoverschrijdend biedt RSD dan ook zowel inhoudelijk als territoriaal opportuniteiten om een noodzakelijke eenduidige identiteit en samenhang in Europa (en op wereldniveau) te presenteren (RSD, 2005a, blz. 5). Het eerste Delta-Akkoord kende een vooropgestelde looptijd tot 2006 en mede door de ontwikkeling die de samenwerking doormaakte, drong een actualisatie zich op. Dit resulteerde in een tweede Delta-Akkoord dat geldt voor de periode van 1 januari 2006 tot 2011 (RSD, 2005a, blz. 3). In het eerste akkoord lag de nadruk vooral op het onderkennen van de opportuniteiten van een samenwerking omtrent nieuwe ontwikkelingen die verband hielden met het vinden van de optimale balans voor een geïntegreerde duurzame ontwikkeling van de delta. Het was vooral de bedoeling om gezamenlijk meer tot stand te kunnen brengen dan dat iedere organisatie afzonderlijk zou kunnen verwezenlijken. Door samenwerking wordt het namelijk mogelijk
48
om dingen tot stand te brengen die anders niet (of niet optimaal) tot stand zouden kunnen komen (RSD, 2005a, blz. 5). Het tweede Delta-Akkoord gaat verder dan enkel het onderkennen van kansen. Het heeft de ambitie om te werken aan afstemming, keuzes en visievorming voor de ganse delta die resultaatgericht zijn en die uitmonden in concrete plannen en activiteiten (RSD, 2005a, blz. 5). Het akkoord geeft echter geen inhoud aan de samenwerking. Het schept wel een kader waarbinnen de samenwerking kan plaatsvinden maar de inhoud zelf moet door de partners in kwestie nog worden ingevuld. Op die manier kunnen deze zelf het ambitieniveau van de samenwerking en van de activiteiten volgens hun eigen wensen bepalen (RSD, 2005a, blz. 9). In het kader van deze thesis is het vooral interessant wat dieper in te gaan op het mobiliteitsaspect van RSD namelijk RoBrAnt+. 3.5.1.2 RobrAnt+ RoBrAnt+ is een gebiedsgericht project van het
Figuur 2.8: Studiegebied RoBrAnt+
Samenwerkingsverband Rijn-Schelde Delta en staat voor Rotterdam, Brabant en Antwerpen, verruimd tot (+) de kanaalzone Gent-Terneuzen en (de omgeving van) het hoofdwaterwegennet van Hansweert via de Krammersluizen tot in Rotterdam (RSD, 2004a, blz. 7). Met Brabant wordt in dit geval West-Brabant bedoeld met Breda als de hoofdkern en Roosendaal en Bergen op
Zoom
als
belangrijkste
nevenkernen.
RoBrAnt+ kan opgehangen worden aan een internationaal
netwerk
van
(hoofd-)
Bron: RSD, 2004a, blz. 8
infrastructuren en vormt de verbindende schakel tussen enerzijds de Nederlandse Randstad11 (tegenwoordig ook Deltametropool genoemd) en anderzijds de Vlaamse Ruit12 (zie bijlage 5) met vertakkingen naar het Rijn-Ruhrgebied in het oosten, de kanaaltunnel in het westen en Parijs in het zuiden (RSD, 2004a, blz. 7). Het gebied waarop RoBrAnt+ zich focust is een bijzonder complex geheel. Enerzijds doorkruisen en doorsnijden
de
voornamelijk
noord-zuid
georiënteerde
transportinfrastructuren
de
11
Is een stedelijk netwerk met als grootste steden: Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag (Nederlandse tegenhanger van de Vlaamse Ruit). 12 Is een stedelijk netwerk met als belangrijkste steden Antwerpen, Brussel en Gent.
49
voornamelijk oost-west georiënteerde landschapsstructuren. Anderzijds overschrijdt het gebied zowel gemeente- en provinciegrenzen als de landsgrens tussen Nederland en België, wat een samenhangend beleid bemoeilijkt. Nochtans kunnen met een juiste afstemming verschillende plannen en projecten elkaar versterken. Dit is dan ook hetgeen RSD via RoBrAnt+ probeert te verwezenlijken met zowel de economische als de ecologische ontwikkeling van de Delta als doelstelling. Het wil via deze weg een platform aanbieden om deze grensoverschrijdende afstemming van ontwikkeling en plannen sturing te geven (RSD, 2004a, blz. 7 en RSD, 2002, blz. 5). Het gebied zelf is echter zodanig gunstig gelegen en heeft zo’n grote economische potentie dat een confrontatie met landschaps- en natuurwaarden in principe als een gegeven dient te worden beschouwd. Wanneer men evenwel in deelgebieden individuele initiatieven op touw zet om ongunstige evoluties tegen te gaan zal men in de meeste gevallen de spanning niet wegnemen, maar verplaatsen naar een ander nabijgelegen deelgebied. Dit creëert een vorm van deeloptimalisatie waarbij er telkens winnaars maar eveneens ook verliezers zullen zijn. Een integrale gebiedsgerichte benadering kan hier de oplossing bieden door incoherenties om te zetten in synergieën. Het gevaar bestaat er dan wel in dat gebieden die net buiten de integrale gebiedsgerichte benadering vallen, opgezadeld zullen worden met spanningen die men uit de integrale gebiedsgerichte benadering tracht te weren. Het is dus belangrijk dat deze gebiedsgerichte aanpak op een zo hoog mogelijk schaalniveau plaatsvindt (zoals op RoBrAnt+ schaalniveau) om tot een optimale inrichting en ontwikkeling te komen (RSD, 2002, blz. 39-40). De afstemming en visievorming op het vlak van vervoers- en verkeersstromen en infrastructuur kent een verloop in drie fasen: -
fase 1: een bestuurlijk gedragen gemeenschappelijke probleemstelling (een ‘bottomup’ benadering met specifieke problemen als vertrekpunt)
-
fase 2: een bestuurlijk gedragen perspectief met acties om dit te realiseren (een ‘topdown’ benadering van op een hoger schaalniveau)
-
fase 3: het aangeven van concrete afstemmingsmogelijkheden, nader grensoverschrijdend onderzoek en monitoring
(RSD, datum onbekend, webpagina 2 & RSD, 2004b, blz. 29) In elke fase is er een mogelijkheid tot inbreng vanwege de stakeholders via workshops en ateliers die worden georganiseerd (RSD, 2005b, blz. 59). De eerste fase, de gemeenschappelijke probleemstelling, bestond uit het opstellen van een start- en probleemstellingsnota. Deze nota’s werden voorafgegaan door een “RoBrAnt+ Quick Scan” (RSD, 2004a, blz. 13). Deze Quick Scan probeert de wirwar aan plannen, 50
projecten en initiatieven wat overzichtelijker te maken en de hoofdzaken eruit te filteren. Op die manier tracht men tot enkele strategische vaststellingen en aanbevelingen te komen over de onderlinge coherentie en incoherentie. Deze Quick Scan werd in september 2002 voltooid (RSD, 2002, blz. 5). In december 2003 ging men dan met de eigenlijke eerste fase van start met als belangrijkste publicaties de Startnota (maart 2004) en de Probleemstellingsnota (mei 2004). In de startnota worden de kansen tot samenwerking en de obstakels die overwonnen moeten worden om deze kansen te kunnen benutten, geanalyseerd. De Quick Scan werd geactualiseerd en diende als basis voor deze nota. Er wordt gezocht naar samenhang en incongruentie (incoherentie) in het gebied. Dit gebeurt voor de aanpak en visie op mobiliteit en voor de prioritering en uitvoering van infrastructuurprojecten. Vervolgens wordt dit gespecificeerd met enkele voorbeelden waar dan enkele uitdagingen voor de toekomst, met een grensoverschrijdende inhoud, uit voortvloeien (RSD, 2004a, blz. 13). Twee maanden na de Startnota werd de Probleemstellingsnota gepubliceerd. Deze nota kan aanzien worden als een soort samenvatting van de Startnota met daarbij een eerste aanduiding van de prioriteiten. De goedkeuring van de Probleemstellingsnota door de RSD-stuurgroep kondigde meteen ook de start van de tweede fase aan (RSD, 2004a, blz. 13). De tweede fase tracht de belangrijkste informatie in grote mate te bundelen om vervolgens een bestuurlijk gedragen geïntegreerd streef- en wensbeeld op te stellen. Hierin zijn ook acties opgenomen die binnen een afsprakenkader moeten worden gerealiseerd en dit op basis van een gemeenschappelijke planningstaal. Het streefbeeld dat wordt opgesteld heeft vooral de intentie om een visie weer te geven over de functies van de verschillende infrastructuren (RSD, 2004a, blz. 13). Het wensbeeld dat men voor ogen houdt, kan eigenlijk beschouwd worden als een combinatie van Vlaamse en Nederlandse beleidsdocumenten met dien verschil dat er wordt gestreefd naar een sterkere samenhang tussen de verschillende documenten (RSD, 2004b, blz. 7). In deze fase wordt ook het overleg tussen de verscheidene partijen belangrijk zodoende dat men tot een wensbeeld kan komen dat door alle partijen gedragen wordt. De verschillende actoren moeten hier worden samengebracht om overeenstemming te krijgen in de prioriteiten en wensen van de verschillende infrastructuurprojecten (bvb. de creatie van een overslagmogelijkheid). Op die manier moet er meer samenhang komen tussen deze verschillende projecten (RSD, 2004a, blz. 13). Uiteindelijk resulteerde deze fase in: “een besluitvormende nota met het grensoverschrijdende streefbeeld en actuele concrete afstemmingsvoorstellen” (RSD, datum onbekend, webpagina 3). Voortvloeiend uit dit
51
streefbeeld werd er eind 2005, begin 2006 door alle partners13 een intentieverklaring ondertekend waarbij ze aangeven dat ze: -
de grensoverschrijdende samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer zullen intensiveren, mede in het kader van programma’s die door de Europese Unie worden ontwikkeld.
-
de vigerende beleidsvisies voor wat betreft verkeer en vervoer zo mogelijk zullen af stemmen met de samenhangende RoBrAnt+-visie.
-
de
vigerende
beleidsvisies
in
de
toekomst
zullen
kaderen
binnen
de
grensoverschrijdende (delta)context en zo mogelijk elementen uit de vigerende beleidsvisies zullen integreren in een totale samenhangende Delta-visie. -
ontwikkelingen
met
een
impact
op
de
stromen
in
het
RSD-gebied
in
grensoverschrijdend verband zullen analyseren en bewaken. (Bijna letterlijke overname uit: RSD, datum onbekend, webpagina 3) Daar de eerste fase voornamelijk een inventariserend karakter had, werd er in de tweede fase meer aan visievorming gewerkt (RSD, 2005b, blz. 60). De belangrijkste publicatie uit deze tweede fase is “Het Grensoverschrijdend Perspectief” (oktober 2005). Deze publicatie moet in de eerste plaats gezien worden als een soort discussiedocument waarbij een vervolgtraject wordt uitgestippeld. Het is vervolgens aan de verschillende beleidsniveaus en hun bestuurders om het discussieforum een concrete vorm te geven (RSD, 2005b, blz. 9). De derde fase, een uitvoeringsplan dat zowel een monitor als mogelijke vervolgacties ter realisatie bevat, is in 2006 van start gegaan (RSD, 2004b, blz. 7). Volgende vervolgacties kenden hun aanvang in of zijn gepland voor de periode 2006-2008 en worden als noodzakelijk beschouwd: -
Het inbedden van het RoBrAnt+-project in een Benelux- en Europees kader (TEN’s (cf. infra: blz. 85), Europese richtlijnen, etc.).
-
Een innovatieve visie voor het transport van gevaarlijke stoffen.
13
“De bestuurlijke trekkers van het project zijn de provincie Noord-Brabant (gedeputeerde Eric Janse de Jonge) en de stad Gent (schepen Karin Temmerman). Andere partners van het project zijn de provincies OostVlaanderen, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Zeeland; de steden Gent, Antwerpen (in samenspraak met het Antwerpse Havenbedrijf) en Breda; het Vlaamse Gewest (minister Kris Peeters); het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGG); de Benelux Economische Unie; en het Rotterdamse Havenbedrijf (in samenspraak met de gemeente Rotterdam)” (RSD, 2005b, blz. 58-59).
52
-
Een jaarlijkse monitoring van RoBrAnt+ op projectniveau. Deze monitoring beperkt zich echter wel tot projecten in relatie tot vervoer en verkeer. Van de partners wordt hierbij verwacht dat zij de inventarisatie van de projecten in de Quick Scan en de Startnota aanvullen en verbeteren zodat de monitor zich op deze inventarisatie kan baseren. Dit kan eveneens een platform bieden aan RSD-partners en/of andere relevante organisaties om elkaar te informeren over nieuwe plannen en projecten in relatie tot verkeer en vervoer.
-
De koppeling van verkeers- en vervoersstromen. Een voorstudie heeft reeds onderzocht welke verkeersmodellen en databestanden in Nederland en Vlaanderen bestaan en of deze al dan niet en zo ja op welke manier, aan elkaar gekoppeld kunnen worden. Op grond van deze voorstudie worden volgende vervolgacties vormgegeven: o De
periodieke
monitoring
van
grensoverschrijdende
verkeers-
en
vervoersstromen door Vlaamse en Nederlandse databestanden vergelijkend te koppelen. o Het voorspellen van grensoverschrijdende verkeers- en vervoersstromen aan de hand van trends en groeifactoren. o Het ontwikkelen van een grensoverschrijdend verkeersmodel waarbij via manipulaties het grensoverschrijdend effect van mogelijke maatregelen zichtbaar wordt gemaakt. (Deze opsomming is terug te vinden op: RSD, datum onbekend, webpagina 4 en 5)
3.5.1.3 Relevantie RoBrAnt+ voor de binnenvaart: koppeling Schelde-Rijn Om te gaan kijken hoe we de Nederlandse binnenvaart optimaal kunnen koppelen aan de Vlaamse tot een noord-zuid-corridor, moet er eerst gekeken worden naar beide situaties individueel. In Nederland wordt er voornamelijk gestreefd naar een optimale ontwikkeling van de binnenvaart gekoppeld aan een optimale benutting van het vaarwegennet. Het uitgangspunt daarbij is dat men zich voor investeringen vooral moet richten op een betere benutting van bestaande vaarwegen en op die verbindingen waar de verwachte vraag een investering rechtvaardigt. In het NVVP14 werd geen aanleg van nieuwe vaarwegen voorzien. Voor het
14
Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan in Nederland.
53
netwerk van hoofdwaterwegen15 heeft men bepaalde kwaliteitseisen uitgevaardigd. Zo moeten de hoofdvaarwegen die zorgen voor de achterlandverbinding van de belangrijkste zeehavens ten minste bevaarbaar zijn voor schepen uit de VIb-klasse16 en voor vierlaagscontainervaart17. De doorgaande nationale hoofdvaarwegen moeten dan weer bevaarbaar zijn voor schepen uit de V-klasse en voor drielaagscontainervaart. Voorts wordt er in het NVVP gestreefd naar een 24/24 bediening van sluizen en bruggen op de doorgaande nationale vaarwegen en wordt er aandacht besteed aan capaciteitsknelpunten bij sluizen. Wachttijden van meer dan 30 minuten moeten kunnen voorkomen worden (RSD, 2004a, blz. 59). Naast het NVVP is er ook nog het Rotterdams Havenplan 2020, waarin men het vooral nodig acht dat de manoeuvreerruimte aan de ingang van de Tweede Maasvlakte, het Breeddiep en de doorvaarhoogte van de Hartelbruggen aan te passen (situering zie bijlage 5). Tot slot is er nog het verkeers- en vervoersplan van de stadsregio Rotterdam. Volgens dit plan ligt de belangrijkste opgave voor de regio in het verbeteren van de overslagmogelijkheden (RSD, 2004a, blz. 59). Voor Vlaanderen zijn in het kader van RoBrAnt+ vooral het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (MMA) van belang. De belangrijkste projecten voor de binnenvaart in het MMA zijn de renovaties van zowel de Royersluis als van de Van Cauwelaertsluis (de belangrijkste binnenvaartsluis van de Antwerpse haven) (zie bijlage 7). In het RSV is in het kader van dit project vooral de modernisatie van het Albertkanaal tussen het sluizencomplex van Wijnegem en het Straatsburgdok een prioriteit. Deze bottleneck moet aangepakt worden door eerst de bruggen aan te passen en later het kanaal zelf te verbreden (RSD, 2004a, blz. 59). Om de koppeling tussen Vlaanderen en Nederland te verwezenlijken, is er in eerste instantie een samenhang tussen beide planvormingen noodzakelijk. Hier stoten we reeds op een eerste probleem. De verschillende planningsdocumenten van zowel Nederland als Vlaanderen verwijzen wel af en toe naar elkaar, en worden bij de realisatie vaak op elkaar afgestemd, maar interfereren niet met elkaar. Zo ontbreekt het bijvoorbeeld vaak aan een gemeenschappelijk (eventueel grensoverschrijdend) onderzoek of een breed gedragen visie (RSD, 2004b, blz. 16). Voorts lopen de procedures niet synchroon waardoor beslissingsmomenten niet samenvallen en daarenboven is er een verschil in de bevoegdheden van gelijkaardige instanties. Zo zijn bijvoorbeeld de bevoegdheden van de Nederlandse 15
“Het hoofdvaarwegennet verbindt de vanuit het goederenvervoer belangrijkste landsdelen met elkaar en met het buitenland. Deze vaarwegen hebben voor het NVVP per jaar een vervoersvolume dat structureel groter is dan vijf miljoen ton.” (RSD, 2004a, blz. 59) 16 Voor een overzicht van de verschillende klassen van vaarwegen en types van schepen, zie bijlage 6. 17 Containers kunnen hierbij in vier lagen hoog gestapeld worden.
54
provincies een stuk ruimer dan die van de Vlaamse. Ook de structuur van de planvorming is compleet verschillend. Zo kent men in Nederland een trechterstructuur terwijl dit in Vlaanderen eerder een mozaïekstructuur is (zie figuur 2.9) (RSD, 2004b, blz. 15).
Figuur 2.9: Vergelijking planningsstructuur van Nederland en Vlaanderen.
Bron: RSD, 2004b, blz. 15.
In realiteit zijn er heel wat belangrijke netwerkrelaties terug te vinden tussen Antwerpen en Rotterdam, maar in de planvorming is daar aan beide kanten van de grens18 maar weinig van te merken (RSD, 2004b, blz. 16). Andere problemen zijn bijvoorbeeld : -
Het gebrek aan informatie-uitwisseling waardoor men soms als gevolg van projecten aan de ene kant van de grens, voor verrassingen komt te staan aan de andere kant.
-
Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is er vaak onvoldoende zicht op de lading wanneer een schip bijvoorbeeld het Schelde-Rijn kanaal aandoet.
-
Hoewel RoBrAnt+ meer samenwerking nastreeft blijft een ‘top-down’ benadering van op een hoger schaalniveau noodzakelijk. RoBrAnt+ focust zich namelijk vooral op het ‘hoefijzer’ Rotterdam-Antwerpen-Gent, maar men mag de vertakkingen en relaties met het Ruhrgebied, Noord-Frankrijk en andere gebieden in Nederland en Vlaanderen,
18
Ontwerp Planologische KernBeslissing Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening voor Nederland en het RSV voor Vlaanderen.
55
zoals bijvoorbeeld de haven van Zeebrugge, niet uit het oog verliezen. (RSD, 2004b, blz. 16-20) Om de verbinding voor de binnenvaart tussen de Rijn en de Schelde in het RoBrAnt+ gebied zo vlot mogelijk te maken, werden er in de probleemstellingsnota (mei 2004) enkele problemen aangekaart waarbij enkele aanpassingen zich opdringen. Een eerste probleem dat werd aangevoerd, is dat er vooral tussen Antwerpen en Rotterdam verschillende sluizen kampen met een capaciteitsprobleem. Bovendien bevindt er zich ter hoogte van de Dordtse Kil een ‘bottleneck’ in de binnenvaartstructuur (RSD, 2004b, blz. 23). Daarnaast was het ook belangrijk
dat
het
resultaat
van
Vlaams-Nederlands
overleg
over
de
nautische
toegankelijkheid van de kanaalzone Gent-Terneuzen, geïmplementeerd werd in het RoBrAnt+-project. Indien uit dit overleg zou blijken dat de nautische toegankelijkheid voor deze kanaalzone niet kan worden verzekerd, dan zouden investeringen in infrastructuur (bvb. bedrijventerreinen, wegen, etc) voor deze zone wellicht niet rendabel zijn. Voor de kanaalzone Gent-Terneuzen is er niet echt sprake van capaciteitsproblemen wat de bereikbaarheid voor de binnenvaart betreft. Zuidwaarts, richting Frankrijk, zijn er wel verbeteringen mogelijk, maar deze zouden moeten worden gerealiseerd door het SeineScheldeproject (cf. infra: blz. 61) (RSD, 2004b, blz. 24). Verder is het belangrijk dat de resultaten van ProSes19 geïntegreerd worden in het RoBrAnt+-project en dan vooral deze die betrekking hebben op de toegankelijkheid van zeeschepen tot de Antwerpse haven (RSD, 2004b, blz. 24). Sinds de probleemstellingsnota hebben de Vlaamse en Nederlandse regering ondertussen een Ontwikkelingsschets 2010 voor het Schelde-estuarium vastgesteld (op 11 maart 2005). Deze ontwikkelingsschets, die door ProSes werd voorbereid, geeft op strategisch niveau aan welke projecten en maatregelen moeten worden gerealiseerd om ervoor te zorgen dat de schelde in 2010 veilig tegen overstromingen, toegankelijk en natuurlijk zal zijn. Voor de realisatie van de verschillende projecten en maatregelen werd de Projectdirectie uitvoering ontwikkelingsschets Schelde-estuarium (ProSes2010) ingesteld. Dit was opnieuw een gezamenlijk initiatief van de Vlaamse en de Nederlandse regering. Op de schouders van deze projectdirectie rust de belangrijke taak om ervoor te zorgen dat er samenhang is en blijft tussen de verschillende projecten en dat ook de voortgang van de uitvoering gewaarborgd blijft (Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-esturarium, datum onbekend, webpagina 1). Tot slot is het volgens de probleemstellingsnota voor de Antwerpse haven van belang dat de nautische toegankelijkheid op zijn minst wordt behouden, dat er een grensoverschrijdende afstemming
19
(Vlaams-Nederlandse) Projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde-estuarium (ProSes).
56
komt tussen de Antwerpse haven en andere economische knooppunten en dat er grensoverschrijdend onderzoek wordt ingesteld naar de effecten van de ontwikkeling van de Linkeroever. De laatste jaren is de containertrafiek in de Antwerpse haven sterk toegenomen en de komst van het nieuwe Deurganckdok op Linkeroever lijkt deze tendens enkel maar te versterken. De verwachte groei van de binnenvaart en de containertrafiek zal dus moeten worden opgevangen. De ontlasting van de Kallosluis door de bouw van een nieuwe sluis wordt hierbij als een prioriteit gezien. De Kallosluis is voorlopig de enige verbinding van de Schelde met de Waaslandhaven en door de stijgende trafiek wordt dit een steeds groter knelpunt (zie bijlage 7 voor situering). Ook de renovatie van de Royersluis en de Van Cauwelaertsluis dringen zich op. Deze sluizen zorgen voor een goede verbinding over de Schelde naar de binnenvaartterminals, de Rechteroever en het Albertkanaal (zie bijlage 7). Er moet tevens werk gemaakt worden van een verbreding van het Albertkanaal waardoor deze bevaarbaar wordt voor schepen met een capaciteit tot 4500 ton. Al deze investeringen, die grotendeels in de planvorming zijn opgenomen, zouden een zinloze kost vormen wanneer de nautische toegankelijkheid van de Antwerpse haven niet wordt behouden (of verbeterd) (RSD, 2004b, blz. 24-25). De hierboven beschreven aanpassingen die noodzakelijk worden geacht en die beschreven staan in de probleemstellingsnota, werden hier, zoals eerder vermeld, besproken vanuit een ‘bottom-up’ benadering. Dit wil zeggen dat men de concrete problemen als een vertrekpunt neemt. In een volgende fase komt het er dan op aan om van op een hoger schaalniveau ‘topdown’ een samenhang te vinden tussen de verschillende gebieden en infrastructuren (RSD, 2004b, blz. 29). In de RoBrAnt+ visie (van op een hoger schaalniveau) kan men twee verschillende soorten visies onderscheiden. Enerzijds is er de functionele systeemvisie en anderzijds is er de ruimtelijk-functionele visie (respectievelijk bijlage 8 en 9). Deze eerste benaderd de situatie enkel en alleen vanuit het verkeers- en vervoerssysteem terwijl de laatste vertrekt vanuit het verkeers- en vervoerssysteem maar eveneens een vertaling maakt naar de ruimtelijke totaliteit. Multimodaliteit vormt in deze ruimtelijk-functionele visie een belangrijk aspect. Het behouden of verbeteren van ruimtelijke kwaliteit door aandacht te schenken aan de leefbaarheid en veiligheid in de steden speelt hierin een belangrijke rol. Naast deze twee visies is er ook nog een lange termijnvisie uitgewerkt. Deze gaat echter uit van een ideale ontwikkeling in het RSD-gebied waardoor ze door sommigen misschien wel als visionair te beschouwen is (RSD, 2005b, blz. 8-9).
57
Het zal er dus voor de beleidsvoerders (en de partners) op aankomen dat ze bij het plannen en het uitvoeren van projecten rekening gaan houden met deze visies. Zo zal er bij het plannen van overslagfaciliteiten rekening moeten worden gehouden met diverse aspecten uit de omgeving en zal men er van op een hoger schaalniveau een grensoverschrijdende visie aan koppelen. Een verplichting is er evenwel niet waardoor een samenhang niet kan worden gewaarborgd. Desalniettemin vormt het vormt een goede aanzet. Daar ruimtelijke kwaliteit een belangrijk aspect vormt in de RoBrAnt+-visie, zal er in de nabije toekomst een belangrijke rol weggelegd zijn voor het steeds populairder wordende parkmanagement. We zullen dit relatief recent fenomeen dan ook eens van wat naderbij gaan bekijken. 3.5.1.3 Ruimtelijke kwaliteitsverhoging via parkmanagement Zoals eerder aangegeven speelt de ruimtelijke kwaliteit een belangrijke rol in het RoBrAnt+project. Er wordt dan ook steeds meer aandacht besteed aan het concept van “duurzaam bedrijfsterrein”. Dit kan een belangrijk aspect vormen in het opstarten van bijvoorbeeld een overslagterminal. kunnen
Duurzame
omschreven
“samenwerking
tussen
bedrijfsterreinen
worden
als
Figuur 2.10: Triple-P benadering
een
bedrijven onderling en met
overheden op bedrijventerreinen, gericht op het verbeteren
van
het
(bedrijfs-)
economisch
resultaat, de vermindering van de milieubelasting en een efficiënter ruimtegebruik” (Ministerie van Econ. Zaken zoals geciteerd in: RSD, 2004c, blz. 5). Om de verduurzaming van bedrijfsterreinen te verwezenlijken is er nood aan parkmanagement. Het parkmanagement of de kwaliteitsverbetering van bedrijventerreinen heeft tot doel het (bedrijfs) economisch resultaat te verbeteren, de belasting van
het
milieu
ruimtegebruik
te
te
reduceren
en/of
het
verminderen.
Om
de
verduurzaming te kwantificeren wordt vaak gebruik gemaakt van de ‘triple-P’ methode (zie figuur 2.10a). Hierbij worden drie aspecten: Profit (financiële winst), People (sociale winst) en
Bron: RSD, 2004c, blz. 8
58
Planet (winst voor het milieu) in beschouwing genomen. Op deze manier kan met tot een beoordeling van het parkmanagement komen (RSD, 2004c, blz. 7). Een vierde essentiële pijler die we er nog kunnen aan toevoegen voor een volwaardig parkmanagement is efficiënt ruimtegebruik (zie figuur 2.10b). Ruimte is namelijk zowel in Vlaanderen als in Nederland een schaars goed geworden. Daarom dient een scan van de functionaliteit en de werkelijk benodigde hoeveelheid ruimte voor het bedrijf uitgevoerd te worden om op die manier het ruimtegebruik te kunnen optimaliseren. Dit betekent niet dat de ruimte simpelweg zo intensief mogelijk moet worden benut. Er dient hierbij terdege rekening te worden gehouden met twee belangrijke randvoorwaarden namelijk het onbelemmerd kunnen functioneren van het bedrijf en een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit (RSD, 2004c, blz. 8). Er kan hier ondermeer ook gedacht worden aan een ontwikkeling in verschillende lagen (ondergronds, gelijkgronds en bovengronds ruimtegebruik) (ALLAERT G.R., 2005, blz. 63). In de jaren ’90 werden er in het kader van parkmanagement veel initiatieven met een al even grote verscheidenheid op touw gezet. Ondanks inspanningen van overheden en organisaties om deze initiatieven beter op elkaar af te stemmen, is het parkmanagement toch een ondoorzichtig kluwen geworden (RSD, 2004c, blz. 5). Deze grote verscheidenheid in types parkmanagement-initiatieven vinden we zowel in Vlaanderen als in Nederland terug. Als we deze types via een ‘bottom-up’ manier benaderen, kunnen we ze onderverdelen in vier types van parkmanagement: -
Een interbedrijfssamenwerking met terreinfocus: De initiatiefnemer is een groep van bedrijven die op het bedrijventerrein gevestigd zijn en die hun energie en middelen samenbrengen (eventueel met input van derden) om bvb. een gemeenschappelijke investering te realiseren (bvb. de uitbouw van een containerterminal).
-
Een interbedrijfssamenwerking met bedrijfsfocus: De initiatiefnemer is een groep van bedrijven die op het bedrijventerrein gevestigd zijn en die hun energie en middelen samenbrengen (eventueel met input van derden) om bvb. een gemeenschappelijke dienst of levering te realiseren (bvb. de realisatie van een groepsaankoop).
-
Clustering: De initiatiefnemers zijn de terreinbeheerder en zijn partners (bvb. een overheidsdienst of een ingehuurde consultant) die hun energie en middelen samenbrengen (eventueel met input van derden) om bvb. een gemeenschappelijke milieuwinst te boeken (bvb. aanleg van een leiding ter benutting van restwarmte).
-
Verfraaiing: De initiatiefnemers zijn de terreinbeheerder en zijn partners (bvb. een overheidsdienst of een ingehuurde consultant) die hun energie en middelen
59
samenbrengen (eventueel met input van derden) om een gemeenschappelijke verfraaiing te realiseren (bvb. optimalisatie van straatbeeld en beplanting). (bijna letterlijke overname van de opsomming uit: RSD, 2004c, blz. 10)
Figuur 2.11: Parkmanagement
Brede uitbouw van parkmanagement vergt vooral energie en middelen
Bron: RSD, 2004c, blz. 13
Er kan echter ook een opdeling gemaakt worden naar intensiteit van samenwerking en de daaruit voortvloeiende aangeboden diensten op het bedrijventerrein. -
Site management: Beperkt zich tot het beheer van openbaren ruimtes en private kavels.
-
Facility management: Richt zich op het centraal aanbieden van bepaalde diensten zoals horeca, veiligheid, kinderopvang, etc. Ook de uitwerking van een organisatie om gemeenschappelijk welbepaalde kantoorartikelen aan te kopen kan men hieronder plaatsen.
-
Utility management: Hier gaat men nog een stap verder, ook energie- en telecomservices,
afvaldiensten,
waterbeheersing,
koerierdiensten,
etc.
worden
gemeenschappelijk ingekocht. -
Vestigingsmanagement: Hier wordt het terrein als een eenheid beschouwd. Het vestigingsmanagement is daarbij verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het terrein, voor de marketing, voor het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid en voor een eventuele revitalisatie van het terrein.
(grotendeels een overname uit: ALLAERT G.R., 2005, blz. 183) 60
De succesfactoren van parkmanagement-initiatieven zijn zowel in Vlaanderen als in Nederland gelijk namelijk het al dan niet aanwezig zijn van een potentieel aan winst voor de terreinbeheerder en/of voor de gevestigde bedrijven. Alle betrokkenen dienen evenwel tijd en energie te besteden aan de uitbouw en de werking om een effectieve kwaliteitsverhoging te kunnen realiseren. Soms is deze potentiële winst niet hoog genoeg en dient bvb. de overheid hier een financieel zetje te geven (RSD, 2004c, blz. 11). Verder is het vooral belangrijk dat men begint met kleine stapjes en dat er vooral goede afspraken gemaakt worden tussen bedrijven onderling op het bedrijventerrein (ALLAERT G.R., 2005, blz. 184) Verschillen in het beheer en de ontwikkeling tussen Nederland en Vlaanderen ligt hem voornamelijk in de organisatie. In Vlaanderen nemen vooral intercommunales, gemeentelijke of provinciale besturen deze taak op zich terwijl dit in Nederland vaak door privé ondernemers, al dan niet in samenwerking met het gemeentelijk bestuur, gebeurt. Het resultaat van dit verschil is dat er in Vlaanderen een betere mogelijkheid bestaat tot regionale afstemming (RSD, 2004c, blz. 11-12). Het moet wel gezegd worden dat Nederland op het gebied van Parkmanagement een stap verder staat. Qua aantallen opgestarte initiatieven wordt in Vlaanderen evenwel een inhaalbeweging vastgesteld (RSD, 2004c, blz. 9). Een kwaliteitsverhoging van de bedrijventerreinen zal naar de toekomst toe steeds belangrijker worden. Dit kan alleen maar positief zijn voor het multimodaal transport. Bedrijven kunnen namelijk door het parkmanagement gezamenlijk instaan voor overslag waardoor de kosten van multimodaal transport kunnen gereduceerd worden. Daardoor kan één van de belangrijkste hinderpalen om gebruik te maken van transport via de binnenvaart, namelijk de hoge kosten van de overslag, omzeild worden.
Naast de koppeling die we gemaakt hebben met Nederland (naar het noorden), is het eveneens interessant om onze analyse door te trekken naar het zuiden, namelijk naar Frankrijk toe. Het project dat hier werk van maakt en waar we nu uitgebreid zullen op in gaan is het SeineScheldeproject.
2.5.2 Koppeling met de Franse Binnenvaart: Seine-Schelde Sinds enkele jaren wordt er zowel in Frankrijk als in België werk gemaakt van het creëren van een vlotte binnenvaartverbinding tussen beide landen. Dit alles gebeurt onder de naam “Seine-Scheldeproject”. Het is de bedoeling dat er een vlotte connectie ontstaat tussen de
61
Vlaamse zeehavens en het Seinebekken die bijdraagt tot een betere achterlandverbinding van deze zeehavens via de binnenvaart. 3.5.2.1 Indeling van het project Het project betreft de verbinding van de Noordzeehavens, die al dan niet rechtstreeks aansluiten op het Scheldebekken, met het project Seine-Nord in Frankrijk en kent zijn oorsprong in een beslissing die getroffen werd door de Raad van de Europese Unie op 29 oktober 1993 over het Trans-Europees waterwegennet (93/630/CEE). Deze beslissing had betrekking op ondermeer het wegwerken van knelpunten en het realiseren van ontbrekende schakels in het Europees waterwegennet (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A2). In 2004 zette de Europese Unie deze beslissing nog wat kracht bij door in het kader van TransEuropese Transportnetwerken (TEN-T) (cf.infra: blz. 85) een lijst met dertig prioritaire projecten vast te leggen, teneinde
de cruciale grenstrajecten te versnellen. Deze dertig
projecten moeten nog vóór 2010 van start gaan. Ook het project Seine-Schelde werd in deze lijst opgenomen (nummer 30) wat meteen een aanduiding is van het belang dat de Europese Unie aan dit project hecht (Europese Gemeenschappen, 2005a). Er zijn dus twee projecten die ervoor moeten zorgen dat de Seine-Scheldeverbinding tot stand komt. Deze twee projecten zijn het Franse Seine-Nord project en het Belgische SeineScheldeproject. Voor de verbinding van het Seinebekken met het Scheldebekken konden verschillende trajecten gevolgd worden. In Frankrijk moest men kiezen tussen het Canal de St. Quentin en het Canal du Nord (zie bijlage 10). Na een onderzoek opteerde men ervoor om te kiezen voor een opwaardering van het Canal du Nord. Ook voor het Belgische gedeelte van het project waren er meerdere opties mogelijk. Zo kon men kiezen tussen een verbinding via de Bovenschelde (via Oudenaarde en Bossuit: via Kortrijk kanaal in bijlage 11) of via een opwaardering van de Leie (via Kortrijk en Rijsel) (zie bijlage 11). Om verschillende redenen heeft men voor deze laatste optie gekozen. Ook voor het bereiken van Antwerpen waren er twee opties. Zo was er de keuze tussen een traject via de Boven-Zeeschelde of via de Ringvaart naar het kanaal Gent-Terneuzen om zo de Scheldemonding te bereiken. Hier werd in eerste instantie voor het tweede traject gekozen (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. 6-7). Het project Seine-Schelde bestaat aan Belgische kant uit vier onderdelen: -
De Leie tussen Deûlénmont en Deinze.
-
Het afleidingskanaal van de Leie.
-
Het kanaal Gent-Oostende (tussen Schipdonk en de Gentse Ringvaart). 62
-
Het Noordervak van de Ringvaart tot aan het kanaal Gent-Terneuzen.
Het Franse project Seine-Nord van zijn kant kan opgedeeld worden in drie onderdelen: -
De opwaardering van het Canal du Nord tot een Canal Seine-Nord.
-
Werken tussen Compiègne, Parijs en Rouen - Le Havre met voornamelijk werken aan sluizen en stuwen.
-
Werken aan het kanaal Duinkerke-Schelde en aan de verbinding met België (DeûleLeie).
(AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. 6-7)
Het is de bedoeling dat verbinding tussen Seine en Schelde uiteindelijk toegankelijk wordt voor duwvaart tot 4.400 ton. In het stuk tussen Deûlémont en Deinze is de band tussen de Leie en haar alluviale vlakte verloren gegaan doordat men in het verleden bij het beheer van de inrichting teveel aandacht schonk aan de optimalisatie van de scheepvaart- en afvoerfuncties van deze rivier. Daardoor kwamen andere functies zoals ondermeer: recreatie, natuur en landschap in de verdrukking. Deze strategie heeft geresulteerd in een gekanaliseerde Leie met daarnaast een groot aantal (meestal afgesloten) oude Leiearmen (AWZ Afdeling Bovenschelde 2003, blz. 5). De opwaardering van de Leie in het kader van de Seine-Scheldeverbinding vormt hierbij een uitgelezen kans om met de verschillende actoren op een gestructureerde manier te reflecteren over de toekomst van de Leie en haar vallei, zonder daarbij in de plaats te willen treden van bestaande of geplande projecten20 (W&Z
NV
– Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
datum onbekend, webpagina: Situering). Daarom werd er specifiek voor het traject WervikDeinze aan het Seine-Scheldeproject een projectluik rivierherstel Leie gekoppeld (zie bijlage 13). Hiermee wil AWZ Afdeling Bovenschelde21 via een geïntegreerd gebiedsgericht project de rivier herstellen en de Leievallei herwaarderen. In dit projectluik wordt er meer aandacht geschonken aan de Leie als multifunctionele rivier zonder dat daarbij de hoofdfunctie (transport) in gevaar komt (AWZ Afdeling Bovenschelde 2003, blz. 5). De visie die in deze context is opgebouwd, vertrekt van de gekanaliseerde Leie als harde ruggengraat en de oude 20
Voorbeelden hiervan zijn: ruimtelijke structuurplannen op verschillende niveau’s; ruimtelijke uitvoeringsplannen; ruimtelijke visie landbouw, natuur en bos voor de Leiestreek,… . 21 Afdeling Bovenschelde is sinds 1 juli 2004 opgegaan in het nieuwe agentschap Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 10). Ook AWZ zelf bestaat sinds 1 april 2006 niet meer. Ze is volledig opgegaan in de nieuwe structuur van de Vlaamse Overheid en haar taken worden overgenomen door: het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, nv De Scheepvaart en nv Waterwegen en Zeekanaal (Departement Leefmilieu en Infrastructuur, 2006).
63
Leiearmen als zachte ruggengraat. Wat de harde ruggengraat betreft primeert uiteraard de economische functie bestaande uit de binnenvaart, maar desalniettemin wordt gepoogd om zoveel mogelijk aandacht te schenken aan de zachte functies van de rivier door bijvoorbeeld het aanleggen van natuurlijke oevers of door aandacht te schenken aan de landschappelijke aspecten. Op de zachte ruggengraat primeert logischerwijs het omgekeerde. Ecologie, recreatie, landschap en erfgoed zijn hier belangrijker dan de economische functie. Dit betekent meteen ook dat de zachte ruggengraat de drager zal zijn van het projectluik rivierherstel. Dit projectluik heeft volgende concrete projecten voor ogen: “het voorzien van luwe oeverzones als paaiplaats voor vissen of broedplaats voor vogels, het ontwikkelen en uitbreiden van natuurgebieden, het opwaarderen van de recreatiemogelijkheden langs de Leie en het instandhouden en beschermen van het historische landschap en bijhorende erfgoed” (Kabinet van KRIS PEETERS, 2006). Deze visie komt ook in grote mate overeen met de Europese Kaderrichtlijn Water22 die op 18 juli 2003 werd omgezet naar het Vlaamse decreet betreffende het integraal waterbeleid. In dit kaderdecreet wordt sterk de nadruk gelegd op de multifunctionaliteit van watersystemen, maar aangezien het om een kaderdecreet gaat, zijn er, om de beleidslijnen te concretiseren, wel nog uitvoeringsbesluiten nodig (CIW, datum onbekend). Ook andere, recentere principes en beleidsvisies zoals ondermeer het integraal waterbeheer, de meervoudige rivierfuncties, de duurzame ontwikkeling en het geïntegreerd gebiedsgericht beleid sluiten hier nauw bij aan (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 10). De Leie kan volgens de terminologie die gehanteerd wordt in de Europese Kaderrichtlijn Water, geklasseerd worden als een sterk veranderd waterlichaam waardoor er tegen 2015 zal moeten worden gestreefd naar een eerste invulling van het begrip “goed ecologisch potentieel”. Daarom is het oeverherstel op natuurvriendelijke wijze en de aanleg van vispassages voor de Leie tegen 2015 gepland (W&Z
NV
– Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap, datum onbekend, webpagina: Situering) (zie ook bijlage 12). 3.5.2.2 Verloop van het project In Vlaanderen ging het project Seine-Schelde eind de jaren ’90 van start met de eerste stap in de voorbereiding23. Er werd toen in opdracht van AWZ Afdeling Bovenschelde werk gemaakt van een economische studie (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A2). Voor deze studie werd er in 1997 een Europese subsidie toegewezen. Deze studie werd ruim gedefinieerd en 22
richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid. 23 Voor een overzicht van de verschillende fases in de voorbereiding van het Seine-Scheldeproject: zie bijlage 12.
64
het omvatte zowel onderzoek naar de verbinding zelf als naar de aansluiting op het Vlaamse waterwegennet van de Vlaamse havens (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2002, blz. 9). In deze studie kwamen twee belangrijke onderdelen aan bod namelijk: de verbinding tussen het kanaal Duinkerke-Schelde (Dunkerque-Escaut) en de Gentse ringvaart en de aansluiting van dit stuk op de havens van Antwerpen en Gent (met een belangrijke rol voor de sluis van Evergem24). Een derde onderdeel, een eerste aanzet tot verbetering van de omsluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende, behoorden niet tot het domein van deze studie (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A2). De studie zelf kan worden opgedeeld in drie deelstudies: -
Totaalproject modernisering verbinding Seine-Schelde.
-
Ontdubbeling sluis Evergem.
-
Inplanting intermodale binnenvaartterminals.
Het hoofdonderwerp van deze studie werd voornamelijk gevormd door een socioeconomische analyse. Deze analyseerde de effecten van een uitbreiding van de Leie tot een transportcapaciteit van 4.400 ton waarbij zes projectalternatieven met verschillende gradaties in realisatie tegen elkaar worden afgewogen. Deze socio-economische analyse bestaat uit zes deelcomponenten namelijk: een technische voorstudie, een trafiekprognose, een sociale kostenbaten analyse, een milieu-impact analyse, een macro-economische impact studie en een eclectische multicriteria analyse25. Deze zes deelcomponenten worden telkens bekeken voor de zes projectalternatieven (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A3). De conclusie van de studie luidde dat het interessant is voor Vlaanderen om te investeren in de uitbouw van de Seine-Schelde verbinding. Tevens kan door een gefaseerde aanpak een voorzichtig beleid gevoerd worden en kan men indien nodig in de toekomst na tussentijdse evaluaties de verdere uitvoering van het project eventueel nog wat bijsturen (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. 11). Na de agenderingsfase (2000-2001), waarbij een door AWZ opgesteld agenderingsnota voorgesteld werd aan de bevoegde minister, werd er overgegaan tot de startfase (2002-2003). In deze fase worden eerst alle bestaande visies, plannen en projecten geïdentificeerd. Het
24
Deze sluis geeft toegang tot de Gentse zeehaven via de Gentse Ringvaart en tot de Antwerpse Zeehaven via het kanaal Gent-Terneuzen en de Zeeschelde (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A2). 25 “Dit is een techniek die beoogt om op een consistente en wetenschappelijk verantwoorde wijze, een ‘totaalevaluatie’ te verschaffen van het project met inbegrip van alle door beleidsvoerders en/of stakeholders relevant geachte parameters” (AWZ Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. A11).
65
eindresultaat van deze startfase vormt de startnota. Deze startnota kan gezien worden als een oriënterende nota die de verschillende elementen uit voorafgaande studies (uit de zoekfase) beschrijft. De probleemstelling en het objectief worden er in weergegeven en ook een eerste versie van een mogelijke ontwikkelingsvisie en enkele oplossingsrichtingen zijn erin terug te vinden. Daarna volgt dan de formele start van het geïntegreerd gebiedsgericht proces. Dit gaat gepaard met een overleg rond deze startnota en deze zal eventueel hier en daar nog wat bijgestuurd worden. Uiteindelijk moet dit alles resulteren in een goedgekeurde startnota en in een startovereenkomst waarbij alle betrokken stakeholders zich akkoord verklaren met het objectief en met de probleemstellingen zoals deze in de startnota zijn verwoord en zich engageren om hun rol in het beschreven proces op te nemen (AWZ – Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. 5, 13) (zie ook bijlage 12 voor de timing van het proces). Na de startfase geheel te hebben doorlopen werd er overgegaan tot de plan- en besluitvormingsfase (bijlage 12). Deze fase heeft dan uiteindelijk geleid tot een Geïntegreerd Strategisch Plan voor het traject tussen Deûlément en Deinze. Dit plan is samen met een actualisatie van de economische Seine-Scheldestudie terug te vinden in de tweede vervolgstudie: “Vervolgstudie Seine-Schelde / Rivierherstel Leie” (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 10). Deze vervolgstudie bestaat uit vier grote delen. Een eerste deel leidt de vervolgstudie in waarbij de doelstellingen worden weergegeven en waarbij het gebied van de vervolgstudie wordt afgebakend (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 9-16). In een tweede deel werd er onderzoek gevoerd naar de beleidscontext, zowel op Europees, Vlaams, Provinciaal als op lokaal niveau, voor de aspecten die van belang zijn voor dit project. Daarnaast wordt er in dit gedeelte ook een gebiedsanalyse voorgesteld. Hierin worden de aspecten, van de inventarisatiestudie die werd gevoerd, die relevant zijn voor de opbouw van een ruimtelijke visie weergegeven. Met de opbouw van een ruimtelijke visie wordt hier de ruimtelijke uitwerking en het eigenlijke strategische plan zelf bedoeld. (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 15, 16-84). Een derde deel vervolgens bevat een technische en economische analyse. De technische analyse bevat een overzicht van vier projectalternatieven die voor de vaarweg zijn uitgewerkt en de mogelijke scenario’s voor de verwerking van grondspecie die vrijkomt bij de uitvoering van elk projectalternatief. De economische analyse is niets minder dan een geactualiseerde beschrijving van de resultaten van de zes studieonderdelen uit de studie die gevoerd werd voor het Seine-Scheldeproject eind de jaren ’90 (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 15, 84-102). 66
Een vierde deel tot slot bevat het Strategisch Plan zelf. In dit gedeelte wordt eerst de (ruimtelijke) visie op het project uitgewerkt. Daarna wordt het ontwikkelingsplan beschreven voor het projectalternatief (één van de vier) dat na een kosten-batenanalyse en een eclectische multi-criteria-analyse als meest geschikt werd bevonden. Dit ontwikkelingsplan bestaat uit een overzicht van de inrichtingsprincipes die gebruikt worden en een ruimtelijke uitwerking op plan van de voorgestelde maatregelen. Uiteindelijk wordt het Geïntegreerd Strategisch Plan weergegeven onder de vorm van projecten. Verschillende strategische projecten worden hierin uitgewerkt waarbij onder meer het project zelf, het belang van het project, de timing, de initiatiefnemer(s) en de betrokken partijen schematisch worden beschreven (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 15 en 102-195). Na de plan- en besluitvormingsfase worden verdere vervolgstudies uitgevoerd (2006-2008). Deze studies doen onderzoek naar landbouw, eco-hydrologie en landschaps- en kunstintegratie. Ook het opstellen van een plan - milieu effectenrapport, een ruimtelijk uitvoeringsplan en een project – milieu effectenrapport, behoort tot deze fase (zie bijlage 12). Uiteindelijk kan dan vanaf 2009 overgegaan worden tot de uitvoering van het project (zie bijlage 12). 3.5.2.3 Toepassing in de praktijk Op voorstel van K. Peeters (Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur) heeft de Vlaamse regering op 16 juni 2006 haar goedkeuring gehecht aan het SeineScheldeproject voor wat betreft de noodzakelijke investeringen op het Vlaamse grondgebied. Met haar beslissing heeft de Vlaamse regering kennis genomen van de stand van zaken in de voorbereiding van dit geïntegreerd plan (zowel het luik binnenvaart als het luik rivierherstel) en gaf het de opdracht om in dezelfde zin verder te gaan met studies en onderzoek (PEETERS K., 2006b, blz.19). Werken die nu reeds bezig zijn zoals de werken aan de doortocht in Kortrijk houden in hun uitvoering al rekening met het Seine-Scheldeproject. Aan de opwaartse en aan de afwaartse kant werd reeds een bochtafsnijding gerealiseerd waarvoor vorig jaar € 11,8 miljoen werd uitgetrokken. Dit jaar zal een inspanning van dezelfde orde grootte geleverd worden (PEETERS K., 2006b, blz.19). Een ander project dat reeds loopt is de bouw van een tweede sluis te Evergem, de huidige sluis is gelegen in het Noordervak van de Gentse ringvaart en ligt dus op het traject Deûlément-Gent van de verbinding Seine-Schelde. In 2005 en 2006 werd er telkens € 4 miljoen voorzien voor de afwerking van deze tweede sluis. Verwacht wordt dat ze operationeel zal zijn in de eerste helft van 2008. De huidige sluis die nagenoeg haar maximale capaciteit heeft bereikt biedt toegang tot schepen van het type 67
Va. Daarom werd er beslist om een tweede sluis te bouwen die toegang biedt tot schepen van het type Vb en op die manier perfect past in het nog te realiseren Seine-Scheldeproject (Kabinet van KRIS PEETERS, 2006) (zie bijlage 6 voor CEMT-classificatie). Één van de belangrijkste knelpunten in het kader van de overslag langsheen het Vlaamse gedeelte van het Seine-Scheldetraject is de ruimtelijke ordening van bedrijventerreinen. Er is een te laag aanbod van beschikbare bedrijventerreinen in de regio, er zijn relatief te veel zonevreemde bedrijven aanwezig en de terreinen langs de Leie worden onvoldoende benut voor watergebonden bedrijvigheid (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 80). Anderzijds zijn er ook economische potenties langs dit traject aanwezig. We denken hier bijvoorbeeld aan de container terminal te Wielsbeke (RTW) (cf. supra: blz. 30) die een sterke stimulans vormt voor watergebonden activiteiten. Een andere potentie, eveneens te Wielsbeke, is de grote beschikbaarheid van grond op het watergebonden bedrijventerrein D’Hooie (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 82). Naar de toekomst toe zal het dus belangrijk zijn dat het beheer van bedrijventerreinen wordt geoptimaliseerd om op die manier een betere benutting van de terreinen te creëren. Een koppeling met het reeds eerder besproken parkmanagement is hierbij zeker aan de orde (cf. supra: blz. 58). Voorts biedt de sterke aanwezigheid van de hout- en meubelindustrie, de audio- en videosector, de textielsector en de veevoedersector mogelijkheden tot de uitbouw van clusters van deze sectoren waardoor een extra groeipotentieel gecreëerd wordt (W&Z Afdeling Bovenschelde, 2005, blz. 82). De koppeling van deze clusters met de binnenvaart via het creëren van overslagfaciliteiten, eventueel met behulp van parkmanagement, kan hierbij deze clusterdynamiek versterken.
68
3 TOEKOMSTPERSPECTIEVEN In de nabije toekomst zal het erop aankomen een zo goed mogelijk kader te creëren voor de ontwikkeling van het potentieel van de binnenvaart. Eveneens zal het belangrijk zijn om deze vervoersmodaliteit optimaal te integreren in het intermodaal transport en de bedrijven aan te moedigen om meer gebruik te maken van de binnenvaart (PBV, datum onbekend, blz. 3). Een blijvende stimulans voor de binnenvaart zal ook in de toekomst noodzakelijk zijn om een optimaal duurzaam transport te realiseren. In het kader van de verdere uitbouw van de binnenvaart is er dan ook een plan voor de periode tot 2010 opgesteld. De belangrijkste maatregelen in dit plan zijn: -
Infrastructuurwerken om de bestaande infrastructuur operationeel te houden en om ze te verbeteren. Hieronder kan o.a. verstaan worden: het verhogen van bruggen, verbreden en verdiepen van rivieren en kanalen, renoveren van sluizen, etc.
-
De organisatie en de dienstverlening aan de scheepvaart op en langs de Vlaamse waterwegen blijven verbeteren door bijvoorbeeld een verdere uitbreiding van de bedieningstijden van de bruggen en sluizen.
-
Meer
onderzoek
naar
kostenbesparende
overslagtechnieken
en
innoverende
vervoerstechnieken ter bevordering van een modale verschuiving naar de binnenvaart. -
Bedrijven stimuleren om zich langs waterwegen te vestigen en de bouw van overslagmogelijkheden en kaaimuren blijven ondersteunen.
-
Het beroep van schipper aantrekkelijker maken door bijvoorbeeld het aanleggen van aantrekkelijke wachtplaatsen voor schepen, het voorzien van opleidingen, … .
(Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 4) Omdat de verschillende overheden een belangrijke rol zullen spelen in zowel de ontwikkeling van de binnenvaart als in de realisatie van de modal shift van de weg naar het water, is het van belang om even na te gaan welke initiatieven er allemaal in deze context zijn genomen en wat er kan/moet veranderen in de nabije toekomst.
3.1 Initiatieven vanwege overheden De overheden zien vaak in het intermodaal transport de oplossing voor de steeds toenemende verkeerscongestie die de economie jaarlijks pakken geld kost. “Volgens de federale minister van mobiliteit kostten de files in België 154,1 miljoen euro per jaar. De voertuigen die in de file staan verliezen samen jaarlijks 12,67 miljoen uur. Een vrachtwagen die een uur in de file staat kost aan de wegvervoerder of aan zijn klant 46 euro.” (PBV, 2006a, blz. 17) Op
69
Europees niveau zouden tegen kosten van congestie en vervuiling tegen 2010 oplopen tot 1% van het Europese BBP (Europese Gemeenschappen, 2006, blz 2). Ook in het kader van de milieuproblematiek (de opwarming van de aarde, het halen van de Kyoto normen) wordt vaak naar intermodaal vervoer verwezen als een belangrijke schakel in een duurzaam mobiliteitsbeleid. Het vormt immers een oplossing om het aantal vrachtwagenritten te reduceren en zo een bijdrage te leveren tot de milieudoelstellingen. Voor het transport in Vlaanderen kunnen we drie overheidsniveaus onderscheiden: het Vlaamse niveau, het federale niveau en het Europese niveau. Door de spreiding van verschillende materies over de verschillende niveaus kunnen problemen ontstaan bij het voeren van een optimaal beleid. Zo is bijvoorbeeld een beleid ter optimalisering van het intermodaal vervoer niet altijd even eenvoudig daar de binnenvaart een bevoegdheid is van het Vlaamse gewest terwijl de spoorwegen een federale materie is (MIRA, 2005, blz. 98 en 105). Overslagmogelijkheden langsheen binnenvaart en de binnenvaart zelf zijn twee elementen die een samenhang vormen en die onlosmakelijk van elkaar moeten worden gezien. M.a.w. bij een stimulans vanwege een overheid voor één van beide elementen moet ook het andere element kunnen mee evolueren. Zoniet kunnen er capaciteitsproblemen ontstaan waardoor de stimulans niet het gewenste effect heeft (bvb. teveel overslagfaciliteiten voor te weinig schepen en/of overslaggoederen of omgekeerd). De overheid zal dus telkens met beide aspecten rekening moeten houden om haar doelstellingen te verwezenlijken. Het is natuurlijk niet uitgesloten dat het stimuleren van het ene eveneens stimulerend kan werken voor het andere. Zo kan de stimulans van overslagfaciliteiten uitmonden in een stimulans voor het gebruik van de binnenvaart. We zullen hieronder nagaan welke initiatieven de verschillende overheden precies hebben genomen, wat het effect ervan was en welke eventuele verbeteringen er nog mogelijk zijn.
3.1.1 Vlaamse overheid In het kader van de doelstelling van de Vlaamse regering om het goederentransport via alternatieve vervoersmodaliteiten te stimuleren om op die manier het vervoer over de weg te ontlasten, kwam ze voor de binnenvaart met enkele belangrijke initiatieven op de proppen namelijk: -
Het kaaimuren programma (publiek-private samenwerking).
-
De verlaging van de vaarrechten voor de binnenvaart.
-
De Liberalisering van de binnenvaart.
-
Optimalisatie bediening van bruggen en sluizen. 70
-
Telematica
-
Promotie via Promotie Binnenvaart Vlaanderen.
(nv De Scheepvaart, PBV & Waterwegen en Zeekanaal NV, 2005, blz. 5 & Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 1-4). a)
Het kaaimurenprogramma: een publiek-private samenwerking (PPS)
Om het gebruik van de waterwegen voor het transport verder te stimuleren is het belangrijk dat er voldoende overslagmogelijkheden zijn. Daarom pakte de Vlaamse overheid in 1998 uit met het kaaimurenprogramma. Dit programma komt er in grote lijnen op neer dat de bedrijven kunnen rekenen op een overheidsinbreng tot 80% van de kosten voor het bouwen van overslaginfrastructuur, indien het bedrijf aan bepaalde voorwaarden voldoet (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 7).
Goedkeuring op Europees niveau vereist Het programma werd bij het ontstaan ervan in 1998 eerst aan een controle van de Europese commissie onderworpen en werd goedgekeurd op basis van EG-verordening EG 1107/70. Vanaf 2000 was dit op basis van beslissing N550/2001 van de Europese Commissie van 11 december 2001. In 2004 gaf de Vlaamse regering in haar beleidsverklaring aan dat ze haar beleid inzake het bevorderen van alternatieve transportmodi wou voortzetten. Vlaams minister van openbare werken (Kris Peeters) kondigde dan ook aan in zijn beleidsnota 20042009 dat hij de PPS-regeling inzake de bouw van laad- en losinstallaties wou verderzetten (Commissie kaaimuren, 2006, blz. 3). De verlenging van deze regeling moest opnieuw worden aangevraagd bij de Europese Commissie en werd in 2004 wederom verenigbaar verklaard met het EG-verdrag. De goedkeuring die werd verleend is geldig tot eind 2010 (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 5) .
Wat houdt dit programma in? Bedrijven of organisaties die gebruik willen maken van de binnenvaart kunnen niet altijd terecht bij bestaande installaties of logistieke operatoren. Daarom zal er in veel gevallen moeten
worden
geïnvesteerd
in
de
aanleg
van
een
nieuwe
bedrijfsgebonden
overslaginfrastructuur. Indien men niet zou kunnen rekenen op de PPS, dan zou dit van de bedrijven niet alleen een zware financiële inbreng vergen, maar eveneens zouden deze bedrijven over voldoende kennis omtrent overslag moeten beschikken. Door de PPS voor de bouw van laad- en losinstallaties wordt de financiële last verlicht en wordt de knowhow van 71
de waterwegbeheerder en de private partner gebundeld om binnen een redelijke termijn een overslaginstallatie op maat te creëren. M.a.w., bedrijven zullen minder risico lopen en zullen sneller de stap naar binnenvaart wagen (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 7). Wat de financiële kant van de PPS betreft kunnen bedrijven in principe rekenen op een inbreng van de overheid (de waterwegbeheerder) tot 80% van de voor de PPS in aanmerking komende kosten voor de aanleg van de overslaginfrastructuur (voor de lijst van de in aanmerking komende kosten: zie bijlage 14). Hieraan zijn echter beperking en voorwaarden verbonden. Zo zal de overheidsinbreng beperkt worden tot 50% van de totale projectkosten, rekening houdend met eventuele overheidssteun die voor het project werd verkregen op basis van andere regelingen. Daarnaast geldt de voorwaarde dat het aandeel dat de private partner ontvangt in de PPS-regeling, niet mag worden aangewend om prijsconcurrentie met andere terminals aan te gaan. Indien tijdens de looptijd van de PPS signalen worden opgevangen dat dit wel het geval is, kan de bevoegde minister een studie laten uitvoeren naar concurrentievervalsing en op basis van de besluiten van deze studie beslissen om geheel of gedeeltelijk de overheidssteun van de PPS terug te vorderen (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 7-8). Het Vlaamse Gewest zelf kan evenwel enkel investeren in de bouw van overslaginfrastructuur indien deze als openbaar domein haar volledige eigendom wordt of blijft. De privéonderneming wordt dus geen eigenaar van de infrastructuur, maar kan na de bouw een licentie verkrijgen of een concessieovereenkomst afsluiten met de waterwegbeheerder waardoor de privé-onderneming de infrastructuur mag gebruiken tegen het betalen een bepaalde vergoeding (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 7).
Wie komt er in aanmerking? Alle publieke en private ondernemingen die wensen te investeren in een laad- of losinstallatie langs Vlaamse bevaarbare waterwegen buiten de zeehavengebieden, komen in aanmerking voor de PPS-regeling ongeacht hun nationaliteit of activiteit (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 9). De regeling is van toepassing op zowel openbare als bedrijfsgebonden overslaginstallaties. Bij openbare overslaginstallaties treed de privé-partner op als beheerder van de installatie en moet hij op een non-discriminatoire wijze toegankelijk zijn voor alle mogelijke gebruikers. In het geval van een bedrijfsgebonden installatie heeft de privé-partner met voorrang het recht om deze te gebruiken, toch zal deze onder bepaalde omstandigheden verplicht zijn om derden toe te staan deze installatie te gebruiken (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 9). 72
Welke projecten komen in aanmerking? “Alle projecten die een minimum PPS-rendement26 van minstens 6% garanderen, komen in aanmerking” (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 11). Bij de berekening (zie bijlage 15) komen enkele beleidsaccenten tot uitdrukking door bepaalde vrachtcategorieën extra te waarderen. Zo krijgen afvalproducten, containers en ondeelbare en zware voorwerpen, die niet geschikt zijn om als normaal transport langs de weg te worden vervoerd, een zwaardere wegingcoëfficiënt in de berekening. Ook projecten met ladingen worden hoger ingeschat dan projecten waarbij enkel wordt gelost (Hoe zwaar weegt…, 2006, blz.8-9 & nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 15-17). Voor bepaalde projecten geldt er echter een specifieke regeling. Zo is de 6%-regel niet van toepassing op projecten die van algemeen strategisch of economisch belang zijn (bijvoorbeeld: om veiligheidsredenen bij gevaarlijke producten, om verkeers- en infrastructuurredenen bij zware ondeelbare goederen, …). Bij projecten die het herlokaliseren van een kaaimuur inhouden en waarbij de huidige ligging niet in overeenstemming is met de vereiste ecologische of ruimtelijke inpassing, blijft de 6%-regel van toepassing maar wordt zowel de reeds bestaande als de nieuwe overslag in rekening gebracht. Indien de 6%-drempel toch niet gehaald wordt kan de minister nog steeds, weliswaar na een gemotiveerd advies, beslissen om toch met een PPS van start te gaan. Ook bij projecten die het herbouwen of revaloriseren van een oude kaaimuur of nagenoeg onbestaande overslagplaats betreffen, blijft de 6%-drempel van toepassing maar mag op de nieuwe locatie zowel de reeds bestaande als de nieuwe overslag in rekening worden gebracht (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z NV, 2005, blz. 11).
Evaluatie Bij de laatste telling in juli van vorig jaar bleek dat er sinds 1998 124 projecten zijn goedgekeurd, waarvan er reeds 53 operationeel zijn (Hoe zwaar weegt…, 2006, blz. 8) (voor situering: zie bijlage 4). De projecten die operationeel zijn worden jaarlijks geëvalueerd. Indien door de private partner de jaarlijkse beoogde overslagwaarde niet wordt gerealiseerd, wordt de onderneming in kwestie beboet. Het bedrag dat aan de overheid moet worden overgedragen wordt berekend aan de hand van volgende formule:
26
Het PPS-rendement is gebaseerd op de verhouding van de nieuwe trafiek over het water t.o.v. het aandeel van
de overheid in de PPS. Voor de berekening van het PPS-rendement: zie bijlage 15.
73
(k - k*) x S* K Waarbij: k K k* S*
= de beoogde jaarlijkse overslagwaarde; = de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde; = de bereikte jaarlijkse overslagwaarde; = het definitieve aandeel van de overheid in de PPS.
Indien de beoogde jaarlijkse overslagwaarde wordt overschreden, wordt het saldo overgedragen naar het volgende jaar (nv De Scheepvaart, PBV & W&Z
NV,
2005, blz. 21).
Het boetesysteem is zodanig uitgewerkt dat in het slechtste geval de kaaimuur volledig door de private partner moet worden betaald terwijl hij wel eigendom wordt van de overheid27 (Hoe zwaar weegt…, 2006, blz. 8).
Impact op mobiliteit De oorspronkelijke doelstelling van de Vlaamse regering was om via het PPS-programma het goederentransport via binnenscheepvaart te stimuleren om op die manier het vervoer over de weg te ontlasten. Indien er wordt vanuit gegaan dat één vrachtwagen gemiddeld equivalent is aan 20 ton, 1,5 TEU of 50 m3, dan kan uit de cijfers van de jaarlijkse gerealiseerde overslag van de 44 projecten die in 2005 reeds werden geëvalueerd, het totaal aantal vermeden geladen vrachtenwagen ritten berekend worden (Commissie kaaimuren, 2006, blz. 6). Zo hebben de PPS-kaaimuren in 2005 een extra binnenvaarttrafiek opgeleverd van 5 miljoen ton, 603.000 m3 en 315.866 TEU. Dit komt overeen met ongeveer 475.000 vermeden vrachtwagenritten in 2005 (Hoe zwaar weegt…, 2006, blz. 9). Figuur 3.1: PPS – Aantal vermeden vrachtwagenritten, 2000-2005 Verm eden vrachtw agenritten 474.853
500.000 370.533
400.000 300.000 200.000
160.158
162.961
188.128
2000-2001
2002
2003
100.000 0 2004
2005
Bron: Commissie kaaimuren, 2006, blz. 7. 27
Dit kan mathematisch eenvoudig aangetoond worden: Indien k* 10 jaar op rij 0 bedraagt, dan is de jaarlijkse boete (k x S*)/K of dan bedraagt de boete na 10 jaar 10 x (k x S*)/K = K x S*/K = S* (want 10 x k = K) of m.a.w. het definitieve aandeel van de overheid in de PPS moet volledig worden terugbetaald in de vorm van boetes.
74
Tabel 3.1: PPS-projecten per waterweg, 2005. overzicht PPS-cijfers per waterweg, eind 2005 waterweg
Aantal PPSkaaimuren
ton
m3
Containers in TEU
12 5 2 3 2 2 2 2 2 2 2 8 44
1.777.928 248.037 159.952 410.863 73.273 263.365 80.666 129.228 371.000 326.214 242.181 961.633 5.044.340
28.746 121.018
185.401 4.530
Albertkanaal Bovenschelde Dender + Kanaal Bocholt-Herentals Kanaal Bossuit-Kortrijk Kanaal Briegden + Zuid-Willemsvaart Kanaal Gent-Oostende + Leie Kanaal Leuven-Dijle Kanaal naar Charleroi + Kanaal Dessel-Turnhout Kanaal Roeselare-Leie Moervaart Ringvaart Gent + Kanaal van Zwijnaarde Zeekanaal Brussel-Schelde Eindtotaal Bron: Hoe zwaar weegt…, 2006, blz. 10.
18.858
329.175
123.970 602.909
107.077 315.866
In bovenstaande tabel worden de PPS-kaaimuren per waterweg weergegeven. Belangrijk is hierbij op te merken dat eind 2005 slechts 44 kaaimuren werden geëvalueerd terwijl er bij de laatste telling in juli 2006 reeds 53 PPS-kaaimuren bleken operationeel te zijn, wat dus normaliter zal leiden tot nog meer vermeden vrachtwagenritten (Hoe zwaar weegt…, 2006, blz. 10). Bijlage 4 geeft de verschillende projecten weer op kaart.
Conclusie Het kaaimurenprogramma boekt duidelijk resultaten. Met slechts 44 van de 124 aanvaarde projecten die eind 2005 in bedrijf waren genomen, vermeed men reeds 475.000 vrachtwagenritten per jaar. De geraamde kostprijs voor de overheid van alle aangevraagde projecten bedraagt 66,5 miljoen euro, daarvan werd tot augustus 2006 reeds zo’n 46 miljoen uitgegeven (Commissie kaaimuren, 2006, blz. 7).
b)
De verlaging van de vaarrechten voor de binnenvaart
Het vorderen van vaarrechten is een systeem dat discriminerend werkt voor de binnenvaart t.o.v. van andere vervoersmodaliteiten. Er is namelijk geen enkele andere vervoersmodus die heffingen moet betalen waarbij de heffingen gebaseerd zijn op de prestatie van de verkeersdeelnemer (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2). Op 1 januari 2000 werden de vaarrechten dan ook teruggebracht naar 0,00025 eurocent / ton km (FOD Mobiliteit en Vervoer 75
- Maritiem Vervoer, 2007, art. 79 blz. 28). Deze vaarrechten zijn sinds 2000 nog slechts 10% van hetgeen ervoor werd gevorderd (toen een vermindering van 0,1 BEF naar 0,01 BEF per tonkilometer) (STEVAERT S., 2000, blz.8). De reglementering wat betreft de heffing van vaarrechten is federaal, maar de bevoegdheid om de hoogte van het tarief in te vullen ligt bij de gewesten. In Wallonië werden de vaarrechten in maart vorig jaar tot op nul gebracht en dus kan de vraag gesteld worden waarom men deze in Vlaanderen niet tot nul herleid ter bevordering van de binnenscheepvaart. Deze vraag werd dan ook gesteld aan Vlaams minister Kris Peeters (Vlaams minister van openbare werken, energie, leefmilieu en natuur). Volgens Kris Peeters opteert het Vlaamse gewest ervoor om de vaarrechten niet naar nul te reduceren, onder meer omdat de registraties die gebeuren in het kader van deze vaarrechten kunnen gebruikt worden om aan de internationale verplichtingen zoals o.a. het aanleveren van statistieken te voldoen. Indien men deze vaarrechten naar nul zou herleiden zou men een meldplicht moeten invoeren om deze verplichtingen te kunnen nakomen. Er werd tevens geargumenteerd dat het verschil in vaarrechten tussen Vlaanderen (en Brussel) en Wallonië ertoe zou kunnen leiden dat schepen hun routes aanpassen (zoveel mogelijk over Waalse waterwegen varen, eventueel met een beperkte langere route), maar volgens de minister is dit gevaar miniem daar uit ervaring blijkt dat de hoogte van de rechten en de lay-out van het netwerk geen aanleiding geven tot substantiële andere routekeuzes (PEETERS K., 2006a). Volgens een kosten-batenanalyse die werd uitgevoerd eind de jaren ’90 bleek dat de afschaffing van de toen geldende vaarrechten van 0,1 BEF per tonkilometer de vrachtprijzen op de Vlaamse waterwegen met ongeveer 10% zou doen dalen. Dit zou zijn goed geweest voor een toename van de vraag naar vervoer via binnenvaart met 390 tot 434 miljoen tonkilometer zonder daarbij rekening te houden met de extra buitenlandse trafiek die door deze afschaffing zou worden aangetrokken. Deze toename zou om en bij de 70.000 vrachtwagens van de weg houden en zou 75 tot 80 nieuwe banen in de binnenvaartsector creëren (Vlaamse regering vermindert, 1999). De vaarrechten werden echter niet afgeschaft, maar sterk gereduceerd, of deze effecten al dan niet door de reductie benaderd werden moest blijken uit een evaluatie na de proefperiode van 18 maanden. Na één jaar werd er reeds een evaluatie gedaan door PBV en daaruit bleek dat het beoogde effect werd gerealiseerd. Er werd dan ook gepleit om deze reductie te bestendigen en geen beslissing te nemen tot wijziging van het besluit (PBV, 2001, blz. 11).
76
c)
Liberalisering van de binnenvaart
Door een richtlijn die in 1996 door Europa werd uitgevaardigd (richtlijn nr. 96/75/EG), werd een liberalisering van de binnenvaartmarkt voorop gesteld vanaf 1 januari 2000. Dit werd door de federale overheid in België, mede onder druk van het Vlaamse Gewest, reeds ingevoerd op 30 november 1998. Door deze liberalisatie werd o.a. het toerbeurtsysteem28 afgeschaft (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2). Door het toerbeurtsysteem was er te weinig stimulans voor de schippers om aan klantenbinding te doen en was de ‘incentive’ om te investeren in de vernieuwing en modernisering van de vloot veel te laag (Voorhamme R., 1996, blz. 2).
Door de liberalisatie spelen enkel nog de marktomstandigheden bij het
totstandkomen
van
een
overeenkomst
tussen
de
binnenvaarttransporteur
en
de
opdrachtgevende onderneming. De opdrachtgever en de transporteur zullen rechtstreeks en vrij met elkaar onderhandelen over de prijs. Enkele begeleidende en stimulerende maatregelen hebben ervoor gezorgd dat deze overgang naar een vrije markteconomie vlot verliep (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2). Deze begeleidende maatregelen waren nodig om een destabilisering van de binnenvaartmarkt tegen te gaan. Zo waren er bijvoorbeeld sloopacties en bedrijfsbeëindigingpremies voor oudere schippers (Binnenvaart vanaf…, 1996). Door de liberalisering zou er namelijk een overcapaciteit ontstaan van de communautaire vloot, waardoor volgens schattingen van de Europese Commissie 15% van de toenmalige vloot overtollig was. De overcapaciteit zorgt bij vrije prijsvorming voor een sterke neerwaartse druk op de prijzen en brengt negatieve sociale gevolgen voor de schippers met zich mee. Daarom was de afbouw van de communautaire vloot belangrijk. De sloopactie die in dit kader werd opgezet, moest voldoende selectief zijn en gebaseerd zijn op wetenschappelijk onderzoek zodoende dat men een optimale vloot kreeg zowel qua grootte als qua samenstelling (Voorhamme R., 1996, blz. 2). Andere begeleidende maatregelen die zich opdrongen waren o.a.: opleiding van schippers tot moderne ondernemers die zelfstandig trafieken verwerven in een concurrentiële omgeving, modernisering
van
de
binnenvloot
en
de
verdere
ontwikkeling
van
de
binnenvaartinfrastructuur versnellen (Voorhamme R., 1996, blz. 2, 5).
28
"bevrachtingssysteem volgens toerbeurt: een systeem waarbij de aanvragen van scheepsruimte van de opdrachtgevers op een bevrachtingsbeurs tegen vastgestelde prijzen en bekendgemaakte voorwaarden worden verdeeld in de volgorde waarin de schepen na lossing beschikbaar komen. De vervoerders wordt verzocht in de volgorde van aanmelding bij toerbeurt te reflecteren op één van de ladingen die hun worden aangeboden. Degenen die niet reflecteren, behouden desondanks hun plaats op de lijst van aangemelde schepen.” (Richtlijn 96/75/EG, 1996)
77
De overschakeling naar een vrije markteconomie zorgde desalniettemin voor een sterke druk op de vrachtprijzen en op bepaalde trajecten waren de prijzen zelfs 30% tot 40% gedaald (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2). Samen met een stijging van de olieprijzen, een belangrijke kost voor de binnenvaart, zorgde dit voor een enorme economische druk op de binnenvaartondernemers. In 2000 begon de vrije markt echter heilzaam te werken, de hoeveelheid vrachten steeg en ook de vrachtprijzen begonnen opnieuw aan te trekken (Binnenvaart haalt…, 2001). De hoeveelheid vrachten die via de binnenscheepvaart werden vervoerd, steeg zelfs op bepaalde momenten zo sterk dat er een tekort ontstond aan schepen van bepaalde types (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2).
d)
Optimalisatie bediening van bruggen en sluizen
Hoe populairder de binnenscheepvaart wordt, hoe groter de kans wordt dat er wachttijden ontstaan aan bruggen en sluizen. Om files op de waterwegen te vermijden, is het dus belangrijk dat de bediening van bruggen en sluizen wordt geoptimaliseerd. De Administratie Waterwegen en Zeewegen (AWZ)29 streefde er dan ook naar om de modernste middelen in te zetten voor de bediening van bruggen en sluizen. Deze modernisering, zoals het inschakelen van motoren, de automatisering en het bedienen van meerdere bruggen op afstand, reduceerde de wachttijden gevoelsmatig ten opzichte van manuele bediening. Eén van de belangrijkste wijzigingen de laatste jaren is evenwel de uitbreiding van de bedieningstijden. Op sommige waterwegen worden bruggen en sluizen zelfs 24 op 24 bediend, wat er bijvoorbeeld voor kan zorgen dat de goederen die ‘s avonds aankomen in de haven de volgende morgen reeds bij een inlandse terminal kunnen aankomen (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 2).
e)
Telematica
Het gebruik van informatica in combinatie met draadloze communicatie zorgt voor een efficiëntere werking van de binnenvaart. De belangrijkste initiatieven die hier op dit vlak van de overheid kwamen waren IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) en BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem). Hiermee profileert het zich aan de spits van de telematica ontwikkelingen (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 3).
29
AWZ bestaat niet meer sinds 1 april 2006, zie hieromtrent voetnoot 21.
78
BIVAS is een systeem dat de matching tussen binnenvaartondernemers en ladingaanbieders vergemakkelijkt. De ladingaanbieder kan via internet de gegevens omtrent de aard van de lading,
het
traject
en
de
technische
vereisten
van
het
schip
ingeven.
De
binnenvaartondernemer kan vervolgens het ladingsaanbod opvragen en het voor hem meest geschikte aanbod uitkiezen. Deze gegevens worden allemaal door de BIVAS-server opgeslagen en deze kan dan een matching doen tussen lading en schip (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 3). IBIS is een systeem dat zorgt voor de automatisering van het beheer van de waterwegen door middel van een opvolgingssysteem. Dankzij het IBIS-systeem moet de schipper niet meer aan iedere sluis aantonen dat hij over alle nodige papieren en vergunningen beschikt. Hij kan bij het vertrek zijn gegevens invoeren en deze worden dan doorgestuurd naar alle passagepunten die hij bij zijn transport zal aandoen. Aangezien men reeds vroeg op de hoogte is van de komst van een schip, kan men indien er opstoppingen, werken of wachttijden zijn, het schip tijdig op de hoogte brengen zodat deze nog zijn vaarroute of zijn vaarsnelheid kan aanpassen (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 3). Ondanks het feit dat we met BIVAS en IBIS goed scoren op het vlak van telematica, is er nog steeds nood aan een verdere uitbouw van de informatiesystemen om de efficiëntie nog verder te verhogen. Bij informatica is stilstaan namelijk equivalent aan achteruitgaan. Een belangrijk initiatief dat hieromtrent werd genomen, is de Europese RIS-richtlijn. Deze richtlijn zal, zoals we eerder zagen, op 20 oktober van dit jaar moeten opgenomen zijn in het nationaal recht van alle lidstaten en tussen eind 2008 en midden 2009 zullen er nationale maatregelen moeten getroffen zijn om aan de technische normen te voldoen. De diensten zullen beschikbaar moeten worden gesteld op alle belangrijke Vlaamse vervoersassen, wat betekent dat de Vlaamse overheid zijn inspanningen inzake technologiebeleid voor de binnenvaart nog wat zal moeten verhogen (cf. supra: blz. 21).
f)
Promotie via Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Via de vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen probeert het Vlaamse gewest sinds 1992 de binnenvaart te promoten (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 4). Dit was en is noodzakelijk daar veel bedrijven nauwelijks op de hoogte zijn van de mogelijkheden die de binnenvaart biedt en eveneens vaak een totaal verkeerd beeld van deze transportmodaliteit voor ogen hebben. De PBV heeft een zeer overzichtelijke site (<www.binnenvaart.be>), waar voor alle geïnteresseerden (ondernemers, klanten, pers,…) informatie ter beschikking wordt gesteld. 79
De vzw PBV zelf is door de jaren heen ook geëvolueerd. Daar het accent vroeger vooral op het zuivere promoten met promotionele acties lag, is dit nu meer verschoven naar het zelf prospecteren en begeleiden van geïnteresseerden in de binnenvaart (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 4). Het effect van deze promotie is moeilijk te kwantificeren, maar men kan toch duidelijk vaststellen dat de interesse voor het vervoer via de binnenvaart is toegenomen. Eenmaal de interesse is gewekt, is het de taak van PBV om samen met de waterwegbeheerder het transport via de binnenvaart ook effectief op te starten (Scheepvaart in de lift, 2003, blz. 4).
3.1.2 Federale overheid De federale overheid speelt weinig rol van betekenis in de hedendaagse binnenvaart daar de binnenvaart vandaag een gewestelijke materie is. Desalniettemin heeft ze in het verleden af en toe belangrijke beslissingen genomen. Zo is de reglementering voor het heffen van vaarrechten federaal (tariefbepaling gebeurt wel door de gewesten) en ook wat de Europese richtlijn 96/75/EG betrof, die de liberalisering van de binnenvaart betrof, was het de federale overheid die deze moest uitvoeren (cf. supra: blz. 77). Één van de zeldzame initiatieven dat recentelijk vanwege de federale overheid tot stand is gekomen, is de fiscale steun voor investeringen aan binnenschepen. Om het met de woorden van federaal minister van Mobiliteit Renaat Landuyt te zeggen: ”Vanaf 2007 zal in België de meerwaarde die je als binnenvaartondernemer realiseert door je schip te vernieuwen, niet langer worden belast als je die opnieuw in een schip investeert.” (Steun voor…, 2006, blz. 10) Dit is een poging om binnenvaartondernemers te stimuleren om op korte termijn te moderniseren. De fiscale maatregel wil op die manier de bestaande vloot verbeteren en eveneens de capaciteit ervan verhogen. Er zijn echter wel voorwaarden aan deze fiscale vrijstelling verbonden. Zo moet je nieuwe schip enerzijds aan één van de door de overheid voorop gestelde, niet wettelijk verplichte ecologische voorwaarden voldoen. Daarnaast zijn er ook enkele voorwaarden opgesteld waardoor je nieuwe schip jonger, groter en moderner moet zijn dan het schip dat je verkocht hebt (Steun voor…, 2006, blz. 10). Het is alvast een initiatief waar muziek inzit, maar of het ook effectief zijn doel zal bereiken, zal de komende jaren nog moeten blijken. Verder zal het voor de Federale overheid vooral van belang zijn om samen te werken met de gewesten in het kader van het multimodaal transport. De spoorwegen zijn immers in
80
tegenstelling tot de binnenvaart wel een federale materie, waardoor de federale overheid een belangrijke rol kan spelen in de overslag tussen spoorwegen en binnenvaart.
3.1.3 Europees beleid Reeds geruime tijd onderkent ook de Europese Unie het potentieel van de binnenscheepvaart voor het vervoer van goederen en personen. Daarom streeft de Europese Commissie ernaar om het transport via waterwegen te stimuleren om zo tot een efficiënter, betrouwbaarder en milieuvriendelijker transport te komen. Tegelijkertijd wil zij van de binnenvaart een essentieel onderdeel maken van het Europese intermodale transport. Dit werd treffend uiteengezet in het witboek van de Commissie van 2001: Europees vervoersbeleid tot 2010: tijd om te kiezen. In dit kader hoopt de Europese Commissie een koppeling te creëren tussen de waterwegen, het spoorvervoer en de korte zeevaart (Shortsea Shipping30) als toegankelijk, economisch, veilig en milieuvriendelijk alternatief voor het sterk vervuilende wegvervoer dat daarenboven nog eens sterk te kampen heeft met verzadigde wegennetten (Europese Gemeenschappen, 2003, blz.1). Zonder maatregelen zou het vervoer over de weg in de Europese Unie tegen 2010 nog met 50% toenemen (DE PALACIO, L., 2001, blz. 13). Initiatieven die van Europa uitgaan zijn o.a.:
a)
-
Het Marco Polo II project.
-
De TEN-T projecten
-
NAIADES
-
Onderzoeksprojecten in de context van de Europese Kaderprogramma’s Het Marco Polo II project
Het Marco Polo II project dat vandaag de dag loopt, kent zijn wortels reeds 15 jaar terug. Zo begon het allemaal met het Pact-programma dat dan later door zijn succes werd verder gezet onder de naam Marco Polo Project. Ook aan dit project werd nog een vervolg gebreid waardoor we vanaf dit jaar kunnen spreken van het Marco Polo II project.
30
“Het omvat het vervoer te water van goederen of passagiers over een traject dat tenminste voor een deel uit zee of oceaan bestaat, maar waarbij de oceaan niet wordt gekruist.” (definitie Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen: www.shortsea.be) (Wat is Shortsea Shipping?, 2004).
81
Het Pact-programma Het Marco Polo project kent zijn oorsprong in 1992 toen de Europese Commissie het Pactprogramma (Pilot Actions for Combined Transport) lanceerde ter bevordering van het gecombineerd transport. Gecombineerd vervoer betreft hier het transport van goederen tussen lidstaten dat gebruik maakt van ten minste twee vervoersmodaliteiten zonder dat de goederen zelf
moeten
worden
overgeladen.
Bedrijven
of
organisaties
die
in
dit
kader
haalbaarheidsstudies of innoverende operationele projecten wilden uitvoeren, konden bij de Europese Commissie een aanvraag tot financiële steun indienen (De Commissie keurt …, 1996). In totaal werd zo’n 53 miljoen euro besteed aan bedrijven met projecten ter bevordering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer per spoor, binnenvaart en korte vaart (Europese Gemeenschappen, 2003, blz.6). Het programma liep oorspronkelijk tot 31 december 1996, maar werd in 1996 verlengd tot 31 december 2001 (De Commissie kent …, 1996). Tussen 1992 en 2000 werden zo’n 167 projecten opgestart (Europese Gemeenschappen, 2003, blz.6). In 2001 werden uiteindelijk de laatste 7,5 miljoen euro steun in het kader van het PACT-programma over 17 projecten verdeeld (De Commissie kent …, 2001).
Marco Polo (2003-2006) Na het aflopen van het PACT-programma liet de opvolger niet lang op zich wachten. In 2003 werd er namelijk van start gegaan met het eerste Marco Polo programma. Het Marco Polo programma liep van 2003 tot eind 2006 met een budget van 100 miljoen euro. Het doel van dit programma is een vermindering van de verkeerscongestie en een verbetering van de milieu-impact van het vrachtvervoer binnen de Europese Unie. Dit houdt in dat men projecten ondersteund die zorgen voor de omschakeling van het vervoer over de weg naar alternatieven die minder belastend zijn voor het milieu zoals daar zijn de binnenvaart, de korte zeevaart en het vervoer per spoor. De projecten die een overschakeling inhouden tussen deze alternatieven onderling komen uiteraard niet in aanmerking voor deze financiële steun (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap …, 2005, blz. 194). Om in aanmerking te komen voor het Marco Polo programma moet het gaan om commerciële ondernemingen (deze kunnen evenwel in handen zijn van overheden of administraties). De projecten moeten tevens door tenminste twee partners in ten minste twee lidstaten ingediend worden. Er zijn drie types van projecten die in aanmerking komen voor financiële steun op voorwaarde dat deze steun niet concurrentievervalsend werkt.
82
Deze projecten31 zijn: -
Wijziging van vervoersmodus: “Ondersteuning bij het opstarten van dienstverlening, waarbij er tonkilometers (tonkm) omgezet worden van de weg naar de andere modi” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap …, 2005, blz. 194).
-
Katalysator: “Ondersteuning voor innovatieve projecten die structurele marktbarrières doorbreken” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap …, 2005, blz. 194).
-
Samenwerking en leren: “Het verbeteren van samenwerking en het uitwisselen van know-how voor de complexe transport en logistieke markt” (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap …, 2005, blz. 194).
Jaarlijks wordt een oproep gedaan waarbij de bedrijven de mogelijkheid krijgen om voorstellen in te dienen. Er wordt dan een rangschikking opgemaakt van de verschillende projecten en afhankelijk van het budget wordt er dan aan een twintigtal projecten een subsidie toegekend (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap …, 2005, blz. 194-195). Zo besliste de Europese Commissie in oktober 2006 om 16 projecten van de 63 voorstellen, die ze had binnengekregen bij de derde oproep in 2005, te steunen met een totaal budget van ongeveer 21,7 miljoen euro. De 63 voorstellen vroegen samen zo’n kleine 92 miljoen euro terwijl het budget voor vier jaar maar 100 miljoen euro bedraagt. Daarom kiest de Europese Commissie een aantal van de in haar ogen beste projecten, die binnen het budget passen, om te financieren. De 16 gekozen projecten zouden zorgen voor een verschuiving van 10,3 miljard tonkilometer vracht van het wegtransport naar alternatieve modaliteiten. Dit komt overeen met het jaarlijkse equivalent van 134.100 vrachtwagens die de route RotterdamRome rijden. Deze 16 projecten vragen tevens nog een private investering van ongeveer 350 miljoen euro (The European Commission …, 2006). Een voorbeeld van een project dat in 2003 steun werd toegewezen is het Antwerp intermodal network (AIN). Men werd een som van 1,72 miljoen euro toegewezen (cf. supra: blz. 38).
31
Voor een gedetailleerder overzicht: zie bijlage 16 of zie Verordening (EG) nr. 1382/2003 van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2003 betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo-programma").
(18-02-2007)
83
Marco Polo II (2007-2013) Het Marco Polo I project kende zijn laatste oproep in 2006. Om die reden heeft de Europese Commissie reeds in 2004 een voorstel ingediend tot het starten van het Marco Polo II programma. Dit werd eind vorig jaar door het Europees Parlement en de Europese Raad goedgekeurd en treedt vanaf dit jaar in werking. Het programma eindigt in 2013 en beschikt over een budget 400 miljoen euro te verspreiden over 6 jaar. De Commissie schat dat elke euro die aan het Marco Polo project wordt toegekend zal zorgen voor 6 euro in sociale en milieu gerelateerde voordelen (European Communities, 2007a). Het Marco Polo II programma zelf leunt sterk aan tegen het Marco Polo I programma. De types van projecten32 die in aanmerking komen voor steun zijn dezelfde als het eerste programma (cf. supra: blz. 83) maar er komen twee types bij namelijk: -
Snelwegen op zee: “Innovatieve acties die een impuls geven aan hoogfrequente intermodale diensten voor zeer grootschalig goederenvervoer via de korte vaart, eventueel ondersteund door spoor- en binnenvaartverbindingen met het hinterland” (Vlaamse overheid …, 2006, blz. 212).
-
Verkeersvermijdingsacties: “Acties waarbij door integratie van de productielogistiek in de vervoerslogistiek de efficiëntie van het goederenvervoer kan vergroot worden. Hierbij wordt gestreefd naar wijziging van de productie- en/of distributieprocessen, en zodoende te komen tot kortere afstanden, hogere laadfactoren, minder lege ritten, vermindering van de afvalstromen of enig ander effect dat leidt tot een aanzienlijke vermindering van het goederenvervoer over de weg” (Vlaamse overheid …, 2006, blz. 212).
De aanvraag- en toekenningprocedure zijn ongewijzigd gebleven in vergelijking met Marco Polo I.
32
Voor een gedetailleerder overzicht: zie bijlage 17 of verordening (EG) Nr. 1692/2006 van het Europees parlement en de raad van 24 oktober 2006 tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoerssysteem te verbeteren („Marco Polo II”) en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1382/2003. (18-022007)
84
b)
De TEN-T projecten
In het streven van de Europese Unie naar een ontwikkeling van de interne markt en in een poging om de sociale en economische cohesie te versterken, werd een Trans-Europees transport netwerk als één van de belangrijkste elementen aanzien ter bevordering van de economische competitiviteit en de gebalanceerde duurzame ontwikkeling van de Europese Unie (European Communities, 2007b). Het gaat hierbij om richtlijnen en financiële ondersteuning in het uitbouwen van een Europees transportnetwerk dat rekening houdt met alle vormen van transport. Het wegwerken van knelpunten in het binnenvaartnetwerk en de ondersteuning van intermodaal transport via overslaginstallaties vormen dus maar een klein deeltje van dit TEN-T programma. In het kader van dit programma heeft de Europese Unie in 2004, in uitvoering van de aanbevelingen 2003 van de groep “Van Miert” van hoog niveau inzake de trans-Europese vervoersnetwerken, een nieuwe lijst van dertig prioritaire projecten opgesteld. Dit zijn dertig projecten met cruciale grenstrajecten en om deze verwezenlijking te versnellen worden deze dertig projecten als zijnde van Europees belang verklaard. Het is vooral de bedoeling om meer duurzame mobiliteitssystemen tot stand te brengen en dus vooral de focus te richten op het vervoer per spoor of per water. De totale kostprijs van deze lijst wordt geraamd op zo’n 225 miljard euro (Europese Gemeenschappen, 2005a). Een voorbeeld van een project dat in dit programma kadert en die opgenomen is in de lijst van dertig prioritaire projecten, is de verwezenlijking van de as Seine-Schelde (cf. supra: blz. 61). Op sommige stukken van deze as kunnen slechts schepen van 400 tot 750 ton passeren. Het is de bedoeling dat deze as toegankelijk wordt voor schepen tot 4.400 ton (European Communities, 2005a, blz. 70).
c)
NAIADES action programme
Op 17 januari 2006 heeft de Europese Commissie een mededeling goedgekeurd waarin ze een ambitieus actieplan voorstelde ter stimulatie van de binnenscheepvaart. Het actieplan werd NAIADES genoemd, dit staat voor: Navigation And Inland waterways Action and Development in Europe33. Het actieprogramma loopt van 2006 tot en met 2013 en het bevat maatregelen in vijf voor de binnenscheepvaart belangrijke strategische domeinen. Deze
33
Deze naam heeft ook een symbolische betekenis. Naiaden zijn namelijk in de Griekse mythologie zoetwaternimfen. Volgens de Grieken waakten zij over de rivieren, de beken, de bronnen, de meren en de moerassen (Europese gemeenschappen, 2006, blz. 5).
85
domeinen zijn vijf onderling afhankelijke aspecten van een algemeen binnenvaartbeleid namelijk: markt, vloot, werkgelegenheid en vaardigheden, imago en infrastructuur. Het programma geeft enkele aanbevelingen die door de Europese Gemeenschap, de lidstaten of andere betrokken partijen moeten worden uitgevoerd. Het gaat hierbij om wettelijke-, coördinatie- en steunmaatregelen. Voor de uitvoering van het programma is een nauwe samenwerking vereist van de nationale en regionale overheden, riviercommissies en de Europese industrie (Europese gemeenschappen, 2006, blz. 5). Aan het actieplan van de Europese Commissie ging een grondige voorbereiding en overleg met de lidstaten en de industrie vooraf34 (Europese gemeenschappen, 2006, blz. 5). Daarin speelden de activiteiten van SPIN-TN een belangrijke rol. SPIN-TN, Stategy to Promote Inland Navigation in Europe - Thematic Network, is “een thematisch netwerk van de Europese Commissie dat van juli 2002 tot november 2005 expertise bijeenbracht en aanbevelingen formuleerde” (PBV, 2006a, blz.16). De doelstelling van SPIN vloeide voort uit de White Paper35 en was erop gericht om een gemeenschappelijke Europese strategie te vormen in het bevorderen van het aandeel van de binnenvaart in het totale Europese transport (KOPPLER I., 2003, blz. 1). Het netwerk werd geleid door een consortium van vijf partners die hun kennis en expertise bundelden, namelijk: via donau (AT), Adviesdienst Vervoer en Verkeer (NL) (het transportonderzoekscentrum voor het ministerie van transport, openbare werken en water management in Nederland), France Développement Conseil (FR), Europäisches, Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschiffahrt (DE) en Promotie Binnenvaart Vlaanderen (KOPPLER I., 2003, blz. 2-3). De Europese Commissie heeft aan deze vijf partners gevraagd om haar eigen communicatie te helpen uitwerken en daaruit vloeide dan het NAIADES actieprogramma voort (PBV, 2006a, blz.16). Jacques Barrot, Europees Transportcommissaris en vice-voorzitter van de Europese Commissie, noemde het NAIADES programma ooit een “plan naar Belgisch model”. Door de marktontwikkelingen in de Europese Unie zal volgens de Europese Commissie het transport van goederen tegen 2015 met nog een derde toenemen. Dit zal nefaste gevolgen hebben voor het wegtransport en daarom wil men binnenvaart stimuleren. Dit kan men doen door bijvoorbeeld tegemoet te komen aan de gebrekkige financiering, het tekort aan politieke aandacht en het slechte imago (PBV, 2006a, blz.16). Het actieplan schetst enkel de 34
Voorbeelden hiervan zijn: “De studie “Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe” (PINE), september 2004; de stakeholderworkshop op 25/02/2005; de publieke raadpleging van 15/07 tot 31/08/2005 en de overlegvergaderingen met de stakeholders en lidstaten in september 2005.” (Europese gemeenschappen, 2006, blz. 5) 35 White Paper: European transport policy for 2010: time to decide.
86
krachtlijnen van een sectoraal beleid, maar deze moeten dan nog omgezet worden in specifieke programma’s. Eenmaal de krachtlijnen zijn omgezet in specifieke doelstellingen, kan ook de budgettaire invulling gebeuren (PBV, 2006a, blz.16).
NAIADES in de vijf strategische domeinen
1. MARKTEN De binnenvaart staat al jaren sterk in het transporteren van bulk en sinds kort is er in West Europa ook een doorbraak waar te nemen van het containervervoer. Echter in Centraal- en Oost Europa staat deze ontwikkeling nog in zijn kinderschoenen en is er dus nog veel potentieel. Er zijn ook recent nieuwe marktniches ontwikkeld zoals het transport van afval, gevaarlijke stoffen, voertuigen en zeer grote ondeelbare goederen. De betrouwbare deur tot deur binnenvaartdiensten moeten ook op deze groeimarkten een ingang vinden zodat de binnenvaart beter geïntegreerd kan worden in de logistieke transportketen (Europese Gemeenschappen, 2006, blz.5). Het bereiken van nieuwe markten, het stimuleren van ondernemerschap in de binnenvaart en een verbetering en vereenvoudiging van het administratief en regelgevend kader staan in dit strategisch domein centraal (Europese Gemeenschappen, 2006, blz.5 – 6).
2. VLOOT De
binnenvaart
is
efficiënter,
veiliger
en
milieuvriendelijker
dan
andere
transportmodaliteiten (cf. supra: blz. 6). Om dit concurrentievoordeel t.o.v. van andere modi te behouden, zijn investeringen in modernisering en innovaties noodzakelijk (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 6). De verbetering van de logistieke efficiëntie en de verbetering van de milieu- en veiligheidsprestaties van de binnenvaart staan hierin centraal. Nieuwe technieken die zorgen voor een reductie van het brandstof verbruik en de bijhorende emissies zijn hier een voorbeeld van (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 7).
3. BANEN en VAARDIGHEDEN Een tekort aan personeel en ondernemerschap zijn een groot probleem. In de jaren ’90 werd dit probleem deels opgelost door een verbetering van de technologie en door een toename van de arbeidsmobiliteit van bemanning zowel binnen als buiten de EU. Deze oplossing was echter slechts tijdelijk waardoor een ingreep van de overheid vandaag 87
noodzakelijk is. Men kan bijvoorbeeld de arbeidsmobiliteit proberen te stimuleren door betere arbeids- en sociale omstandigheden te creëren en dit op basis van een constructief Europees overleg. Ook een ruimere erkenning van kwalificaties van werknemers in de binnenvaart door de verschillende lidstaten zou hier bevorderend kunnen werken. Voorts is ook het investeren in menselijk kapitaal van groot belang (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 8).
4. IMAGO De binnenvaart heeft vaak te kampen met imagoproblemen. Hoewel er op dit vlak reeds sterke vooruitgang is geboekt is er nog veel werk aan de winkel. De kennis bij de bedrijven over het potentieel van de binnenvaart op het gebied van betrouwbaarheid, kwaliteit en efficiëntie is nog vaak ondermaats. In dit domein zou dan ook een vooraanstaande rol zijn weggelegd voor een Europees netwerk van nationale promotie- en ontwikkelingscentra naar het model van reeds bestaande centra zoals PBV in Vlaanderen (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 9 – 10). Om op bepaalde markttendensen te kunnen inspelen is ook de monitoring van trends en ontwikkelingen op de binnenvaartmarkt belangrijk. De overheid kan hieraan tegemoetkomen door het verstrekken van statistieken (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 10).
5. INFRASTRUCTUUR Ondanks het feit dat het merendeel van de waterwegen nog over een capaciteitsreserve beschikt, wordt een optimale benutting vaak door te weinig diepgang, te lage bruggen of te korte sluizen verhinderd. Investeringen in de infrastructuur zijn dus noodzakelijk om de concurrentiepositie van de binnenvaart te versterken (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 10). Daarnaast is ook de uitbouw van het multimodaal transportnetwerk belangrijk. Daarom is er nood aan een Europees ontwikkelingsplan ter verbetering en onderhoud van de binnenwateren en de overslagfaciliteiten. Deze moet dan als leidraad dienen voor de financiering van die projecten die juist instaan voor het onderhoud en de verbetering van vaarwegen en overslagfaciliteiten. Het plan moet tevens helpen bij het opheffen van knelpunten en moet verschillende beleidsprioriteiten bijvoorbeeld op het vlak van vervoer, milieu, energie en duurzame mobiliteit met elkaar weten verzoenen. Dit plan kan het best
88
afgestemd worden op het TEN-T netwerk (cf. supra: blz. 85), maar het moet ook kleinere netwerken omvatten (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 11). Om de infrastructuur te kunnen financieren zou een kader kunnen gecreëerd worden dat vervoersmodaliteiten laat betalen voor het gebruik van de infrastructuur om op die manier de externe kosten te internaliseren. Dit moet dan wel worden ingevoerd voor alle modaliteiten zodat er geen concurrentienadeel ontstaat t.o.v. andere modi. Daar, zoals we eerder reeds zagen, de binnenvaart over de laagste externe kosten beschikt, zal deze werkwijze dan ook waarschijnlijk stimulerend werken voor de binnenvaart (cf. supra: blz. 12) (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 11). Voor nieuwe lidstaten en toetredingslanden zal het er voornamelijk op aankomen om hun achterstand op het gebied van waterweginfrastructuur en overslagfaciliteiten weg te werken (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 11). Tot slot is ook de invoering van het RIS (cf.supra: blz. 20) een belangrijk element dat in het kader van de trans-Europese netwerken op een gecoördineerde manier verder moet worden ontwikkeld en ingevoerd, ter versterking van de concurrentiepositie van de binnenvaart (Europese Gemeenschappen, 2006, blz. 12).
NAIADES toegepast op Vlaanderen 10 jaar na het Vlaamse binnenvaartbeleidsplan (27 juni 1996) was er nood aan nieuwe beleidsimpulsen. Des te meer omdat het beleidsplan van ’96 effectief concrete en zichtbare resultaten had opgeleverd, maar door de verzwakkende groei van de globale trafiekprestatie de laatste jaren (met zelf een lichte afname de laatste twee jaar (cf. supra: blz. 16)), leek het effect ervan wat uitgewerkt. De laatste tien jaar werd het imago van de Vlaamse binnenvaart grondig bijgestuurd waardoor het aantal tonkilometer met 57% is gestegen. De private publieke samenwerking voor de bouw van kaaimuren (cf. supra: blz. 71) heeft daar een niet onbelangrijke rol ingespeeld (PBV, 2006a, blz. 17). Het beleid dat de Vlaamse overheid voert sluit grotendeels aan op het NAIADES. Zo zijn in de beleidsbrieven (regeerakkoord, beleidsnota 2005-2009, beleidsbrief 2005-2006 en beleidsbrief 2006-2007) een aantal van de Europese aanbevelingen vermeld (PBV, 2006b, blz. 2). Volgende beleidsdoelstellingen komen bijvoorbeeld voor in de beleidsbrief 2006-2007 van minister Peeters: capaciteitsuitbreidingen van het hoofdwaterwegennet, de uitbouw van intelligente en hoogtechnologische transportsystemen (Europese RIS-richtlijn uitvoeren), planmatig onderhoud van de infrastructuur en het stimuleren van het transport via de waterweg (PEETERS K., 2006b, blz. 18-25). 89
Het NAIADES-plan bevat maatregelen en krachtlijnen waarop de regionale overheden kunnen voortbouwen. Promotie Binnenvaart Vlaanderen speelde hier dan ook op in en werkte twaalf concrete beleidsvoorstellen uit die de Europese visie vertalen naar het Vlaams niveau. Deze voorstellen werden vorig jaar door PBV-voorzitter Filip Martens, op vraag van de Vlaams minister van Opendbare Werken Kris Peeters, in de Commissie Mobiliteit van het Vlaams parlement toegelicht (12 stimulansen …, 2006, blz. 4). Zoals eerder vermeld bestrijkt het NAIADES-programma vijf strategische domeinen van de binnenvaart namelijk: markt, vloot, werkgelegenheid en vaardigheden, imago en infrastructuur (cf.supra: blz. 85). De twaalf aanbevelingen van PBV zijn dan ook over deze vijf domeinen gespreid.
Markten 1. Vlaams Marco Polo-programma voor modal shift Het Europees Marco Polo programma co-financiert projecten (tot 30%) die zorgen voor de omschakeling van het vervoer over de weg naar alternatieven die minder belastend zijn voor het milieu. Dit programma is echter gericht op grootschalige projecten
waarbij
het
gaat
over
minstens
250
miljoen
tonkilometer
grensoverschrijdend transport (cf. supra: blz. 81 & bijlage 17). PBV stelt voor om een gelijkaardig programma voor onze Vlaamse KMO-regio op te richten, waarbij het grensoverschrijdend aspect wegvalt en waarbij de hoeveelheden afgestemd zijn op de kleinschaligere KMO’s in vlaanderen. De volgende aspecten zouden dan moeten worden ondersteund: het voorafgaand onderzoek, de vereiste investeringen, de opstartkosten en de innovatie-, demonstratie- en leerprojecten (12 stimulansen …, 2006, blz. 4). Dit is reeds van toepassing in Frankrijk en voor een deel in Wallonië (PBV, 2006b, blz.8). 2. Kleine schepen in de markt houden Ongeveer 45% van het waterwegennetwerk in Vlaanderen bestaat uit kleine waterwegen die niet bevaarbaar zijn voor grotere schepen. Deze waterwegen beschikken vaak over kaaimuren of er worden nieuwe kaaimuren gebouwd via het kaaimurenprogramma waardoor er langs deze wegen nog heel wat groeipotentieel terug te vinden is voor wat het goederenvervoer betreft. Het aandeel kleinere schepen in de actieve vloot dat deze waterwegen kan bevaren neemt echter af omdat sinds het eind van de jaren ’60 om bedrijfseconomische redenen nagenoeg geen kleine schepen meer gebouwd worden (PBV, 2006b, blz.11). Om de bestaande infrastructuur toch zo 90
goed mogelijk te benutten en de instroom in de binnenvaartsector te stimuleren, stelt PBV voor om de aankoop van een klein schip door jonge ondernemers (-35 jaar), nieuwe binnenvaartondernemers en loontrekkende die hun eigen binnenvaartbedrijf starten te steunen (12 stimulansen …, 2006, blz. 4). Dit zal ervoor zorgen dat er minder kleine binnenvaartschepen naar het buitenland verhuizen en tot woonboot of hotelboot worden omgebouwd. Zo’n steunmaatregel is reeds van toepassing in Frankrijk (PBV, 2006b, blz. 11 & 8). In Frankrijk is men er zelfs in geslaagd om in het najaar van 2005 voor het eerst in 40 jaar drie nieuwe spitsen36 te water te laten. De Franse waterwegbeheerder VNF (Voies Navigables
de
France)
en
de
overheidsinstelling
ADEME
(Agence
de
l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) stonden samen in voor 10% van de totale kostprijs (€ 450.000 van de € 1,35 miljoen per schip). De drie spitsen werden gebouwd in opdracht van de binnenvaartcoöperatie SCAT (Société Coopérative Artisanele de Transport) en het granulaatbedrijf Sagram. Ze transporteren continu granulaten van een zandgroeve in Thaon-les-Vosges naar een verwerkingsinstallatie aan de andere kant van de gemeente. Dit is een interessant experiment dat misschien ook voor de Belgische spitsvaart nieuwe perspectieven kan openen (Waarom zou dit …, 2007, blz. 10).
3. Modernisering vloot Om de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaart te vrijwaren is er nood aan nieuwe impulsen ter modernisering van de Vlaamse vloot. De Franse en Waalse overheden ondersteunen namelijk investeringen in modernisatie van de binnenvaart en in Nederland en Duitsland kan men rekenen op gunstige fiscale maatregelen. Daarom pleit PBV voor steun aan investeringen die nodig zijn om technische aanpassingen van de scheepsinstallatie, de stuurinrichting en de scheepsstructuur te verwezenlijken. Daarnaast pleit ze ook voor steun aan investeringen in logeerfaciliteiten voor stagairs en studenten. Dit laatste dient om de combinatie leren – werken praktisch te realiseren (12 stimulansen …, 2006, blz. 4-5, & PBV, 2006b, blz.8, 12).
36
De spits is het kleinste type binnenvaartschip, de drie nieuwe spitsen zijn 38m lang, 5m breed en 2,40m diep.
Voor een overzicht van de scheepstypes: zie bijlage 6.
91
4. Vlaams Waarborgfonds Dit is een voorstel naar het beeld van het Nederlandse regime, waar de overheid al enkele jaren een waarborginstrument voor scheepsinvesteringen hanteert. De sterke positie van de Nederlandse binnenvaart wordt voor een belangrijk deel aan deze maatregel toegeschreven (PBV, 2006b, blz. 13). De bouw van een binnenvaartschip kost al gauw twee tot vier miljoen euro. Deze hoge investeringskost in combinatie met een stijging van het aandeel eigen vermogen bij investeringen (zowel absoluut als relatief) en het conservatieve kredietbeleid van de financiële instellingen, zijn een rem op zowel de nieuwbouw als op de specialisatie. Ook de concurrentiepositie t.o.v. Nederland wordt aangetast. Daarom stelt de PBV voor om een waarborgfonds op te richten dat bij de financiering van nieuwbouwschepen een overheidsgarantie biedt van 75% (12 stimulansen …, 2006, blz. 5 & PBV, 2006b, blz. 13).
5. Financiering van de binnenvaartinfrastructuur in havens Zoals reeds eerder vermeld is het PPS-kaaimurenprogramma slechts van toepassing buiten zeehavengebieden (cf. supra: blz. 72). In de havens zelf gelden namelijk andere financieringsmechanismen, deze zijn vervat in het havendecreet (PBV, 2006b, blz. 14). Het havendecreet voorziet echter een afbouw van de tussenkomsten van het Vlaamse Gewest. Zo komt het Vlaamse Gewest nog slechts voor 20% tussen in de investeringen van nieuwe projecten, de overige 80% komt volledig ten laste van de havenbedrijven. Aangezien de investeringen in watergebonden infrastructuur zeer hoog kunnen oplopen kiezen de havenbedrijven heel zorgvuldig hun nieuwe projecten. Ook de valorisatie van de bestaande gronden en infrastructuur is aan een zeer gerichte politiek onderworpen. Het is daardoor dat havenbedrijven zich in de eerste plaats vooral focussen op maritieme goederenstromen. Het gevolg van deze situatie is dat het enorm moeilijk is om binnenvaartprojecten binnen het havengebied te verwezenlijken en dat er intussen belangrijke kansen worden gemist. Daarbij komt nog dat de operationele kosten in het havengebied vaak hoger liggen dan langs de binnenwateren (bijvoorbeeld door de verplichting om havenarbeiders in te zetten) (PBV, 2006b, blz. 14). PBV stelt voor om ofwel het kaaimurenprogramma uit te breiden tot de havengebieden, maar geeft zelf aan dat dit moeilijk te realiseren valt aangezien de havenbedrijven over een autonome bevoegdheid beschikken binnen hun havengebied. 92
Een andere mogelijkheid is een differentiatie van de gewestbijdrage in het havendecreet mogelijk maken waardoor het Vlaamse Gewest dezelfde verdeelsleutel hanteert als het PPS-programma voor kaaimuren langs binnenwateren. Zo zou het Vlaamse Gewest voor specifieke binnenvaartprojecten voor 80% kunnen tussenkomen terwijl de havenbedrijven nog voor 20% moeten instaan. Om dit succesvol te laten verlopen zullen echter ook de concessievoorwaarden voor de binnenvaarttrafieken worden aangepast (PBV, 2006b, blz. 14). Deze strategie zou er kunnen voor zorgen dat het trafiekgenererend karakter van het kaaimurenprogramma ook mogelijk wordt gemaakt binnen de havens. Daarnaast zal dit ook voordelen met zich meebrengen in het kader van de ruimtelijke ordening. De overslagactiviteiten kunnen dan geconcentreerd worden in het havengebied terwijl deze er nu vaak net buiten liggen om de hogere investering- en exploitatiekosten te vermijden (PBV, 2006b, blz. 14).
6. Geïntegreerd administratief knooppunt Door de uitbreiding van de wetgeving (bijvoorbeeld qua veiligheid, technische voorschriften, milieu,…), de toenemende administratieve rompslomp en het gebrek aan transparantie (vooral bij herschikkingen van bevoegdheden na interne herstructureringen van overheidsdiensten),
nemen de exploitatiekosten van de
binnenvaartondernemers toe. Daarom is er nood aan de oprichting van een geïntegreerd administratief contactpunt, een zogenaamd one-window-shop waar informatie over formaliteiten en regelgevingen wordt verschaft. Het is van belang dat dit contactpunt toegankelijk en bereikbaar is. Dit wil zeggen dat het niet enkel een digitaal loket mag zijn en dat de openingsuren op de binnenvaart moeten zijn afgestemd (PBV, 2006b, blz. 15).
Vloot 7. Reductie fijn stof en CO2 De Europese Commissie vraagt in het NAIADES-plan expliciet om het gebruik van milieuvriendelijke installaties te stimuleren. Ondanks het feit dat de binnenscheepvaart op het gebied van sociaal-economische transportkosten enorm goed scoort t.o.v. andere vervoersmodaliteiten (een aandeel van 0,5%) (cf. supra: blz. 12), mag er niet worden stilgestaan. De milieuprestaties in de binnenvaart kunnen namelijk nog veel beter door meer investeringen in energiezuinige en emissiearme motoren en nabehandelingsystemen (PBV, 2006b, blz. 18). 93
Ook de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaart dreigt in gevaar te komen wanneer men geen ondersteuning biedt aan milieuvriendelijke investeringen. Wanneer er namelijk normen of doelstellingen worden geformuleerd van buiten af (bijvoorbeeld: Kyoto en de CAFE-doelstellingen37), dan zijn investeringen onvermijdelijk. Dit terwijl de Nederlandse en Franse overheid het plaatsen van milieuen emissiebesparende installaties wel subsidieert (PBV, 2006b, blz. 18). PBV doet in dit verband volgende voorstellen: Vlaamse steunmaatregelen:
De aankoop en installatie van scheepsdieselmotoren ondersteunen.
De investeringen in energie- en milieubesparende installaties ondersteunen.
Vlaamse beleidsmaatregelen:
Binnenvaartdeskundigen voor energie-audits aanstellen.
Een handboek: “best practices binnenvaart” uitwerken.
Federale beleidsmaatregelen:
Een overeenkomst afsluiten met de petroleumsector voor de distributie van de EN590 gasolie extra38 (de oliemaatschappijen distribueren deze zwavelarme gasolie namelijk niet op de binnenvaartmarkt).
Zorgen voor een fiscale aftrekbaarheid van een energie-audit voor zowel het schip (machine) als de woning.
(PBV, 2006b, blz. 18)
8. Van reservefonds naar innovatiefonds Door verordening EG nr. 718/1999 van de raad werd er in der tijd een reservefonds voor de binnenvaart opgericht met het oog op het strenge capaciteitsbeleid dat gevoerd zou moeten worden na de liberalisatie van de binnenvaartmarkt (cf. supra: blz. 77). Vier jaar lang droeg de sector bij tot dit fonds en men beschikt op heden over een financiële reserve van om en bij de 40 miljoen euro. De middelen worden ter beschikking gesteld aan de sector als de binnenvaartvertegenwoordigers hier unaniem om vragen en wanneer het gaat om een actie die vermeld staat in de verordening. Deze
37
CAFE staat voor “Clean Air For Europe” of “schone lucht voor Europa” (COM(2001) 245), het is een programma van de Europese Commissie dat gericht is op het reduceren van de luchtverontreiniging in Europa (Europese Gemeenschappen, 2001, blz. 7-8). 38 “Gasolie extra EN590 is dé milieuvriendelijke brandstof bij uitstek. Ze bevat nauwelijks zwavel. De uitstoot van SO2 - een gas dat zure regen veroorzaakt - is dan ook bijna onbestaande.” (Gasolie extra EN590, datum onbekend)
94
unanimiteit blijkt echter in de praktijk niet mogelijk en ook de acties die vermeld zijn in de verordening zijn voornamelijk gericht op het begeleiden van het capaciteitsbeleid.
Daarom
stellen
de
Europese
Commissie
en
de
binnenvaartvertegenwoordigers voor om het reservefonds om te vormen naar een innovatiefonds en om de acties beter af te stemmen op de noden van de sector. Ook zouden meer middelen ter beschikken moeten worden gesteld waarbij 1/3 door de EU, 1/3 door de lidstaten en 1/3 door de sector moet worden gefinancierd (PBV, 2006b, blz. 19). Volgens PBV moet de Vlaamse overheid instemmen met de hervorming van het reservefonds en tevens bijdragen à rato het door de lidstaten te financieren deel (PBV, 2006b, blz. 19).
Banen en vaardigheden 9. Instroom in opleidingen en beroep De binnensector kent al enkele jaren een tekort aan matrozen en werknemers. De evolutie naar een 24-ureneconomie en de tendens naar grotere schepen doen hier absoluut geen goed aan. Het probleem is vaak dat te hoge eisen worden gesteld aan de bemanning en dat de carrièremogelijkheden in de binnenvaart buiten de sector te weinig gekend zijn (PBV, 2006b, blz. 22). De PBV stelt voor om op Vlaams niveau de opleidingsmogelijkheden te verruimen door:
het leerplan van de Rijn- en binnenvaartopleiding aan te passen zodoende dat alle afgestudeerden over de nodige patenten en certificaten beschikken.
de vormingsmogelijkheden voor volwassenenonderwijs uit te breiden.
de combinatie leren-werken reeds op secundair niveau in te voeren.
(PBV, 2006b, blz. 22 & 12 stimulansen …, 2006, blz. 6) Daarnaast
dient
men,
tevens
op
Vlaams
niveau,
communicatie-
en
informatiecampagnes op te zetten.
Voor jongeren met gerichte acties via de bestaande kanalen (bvb. beroepsbeurzen).
Volwassenen die niet uit de sector komen over bijscholing of herscholing informeren.
(PBV, 2006b, blz. 22 & 12 stimulansen …, 2006, blz. 6)
95
Op het federaal niveau moet het Cenflumarin39 (in plaats van een federaal examen) erkend worden en moeten nieuwe opleidingen worden uitgewerkt (PBV, 2006b, blz. 22).
Imago 10. Imago en perceptie binnenvaartactiviteit bij logistieke beslissers Het imago van de binnenvaart is er de laatste jaren sterk op voorruit gegaan. Echter, een positief imago van de binnenvaart bij de bedrijven leidt niet noodzakelijk tot meer transport per binnenschip. Om effectief de modal shift te bewerkstelligen is er nood aan gerichte informatie voor bedrijven zodat deze hun kennisniveau hieromtrent kunnen verhogen (PBV, 2006b, blz. 25). PBV stelt voor om meer te investeren in Public relations, public affairs40 en infocommercials.
Daarbij
is
er
zowel
een
regionale
afgebakende
communicatiestrategie als een sectorale marketing- en communicatiestrategie nodig (PBV, 2006b, blz. 25).
Infrastructuur 11. Steunmaatregel voor het gebruik van RIS Als gevolg van de EU-richtlijn 2005/44/EG zullen de bevoegde autoriteiten enkele investeringen moeten doen om te kunnen voorzien in een aantal diensten die minimaal beschikbaar dienen te zijn op de Vlaamse waterwegen (River Information Services) (cf. supra: blz. 20). Het gebruik van deze diensten is niet verplicht, maar om een optimaal gebruik en rendement te bekomen is een grote gebruikersgroep noodzakelijk. Ook de richtlijn vraagt de lidstaten expliciet om de gebruikers te stimuleren (PBV, 2006b, blz. 28 & 12 stimulansen …, 2006, blz. 6). PBV stelt voor om:
de aanschaf, installatie en configuratie van RIS gerelateerde hard- en software te steunen.
draadloze internetverbindingen te steunen.
39
“KTA-Zwijndrecht Cenflumarin leidt leerlingen op met als einddoel het vlot instappen in de maritieme sector. De school vormt leerlingen die in de toekomst zullen uitgroeien tot schippers, stuurmannen en officieren.” (). 40 “Het strategische proces van inspelen op politieke besluitvorming, op veranderingen in de maatschappij en in de publieke opinie, die van invloed zijn op het functioneren van de eigen organisatie.” (definitie van de Beroepsvereniging voor Public Affairs; Bron: Wat is Public Affairs?, datum onbekend)
96
te voorzien in een helpdesk ondersteuning.
informatie- en communicatiecampagnes te lanceren.
(PBV, 2006b, blz. 28) Door het RIS te gebruiken als basis voor de dienstverlening van de binnenvaart, kan de binnenvaart een betere servicegraad aanbieden aan haar (potentiële) klanten (PBV, 2006b, blz. 28). Ook de efficiëntie van de binnenvaart zal hierdoor toenemen.
12. Aanmeer- en rustplaatsen – beleidsmaatregel Ondanks het feit dat de binnenvaart sinds 1999 jaarlijks met gemiddeld 4% toeneemt, groeide het aantal aanmeer- en rustplaatsen niet mee (12 stimulansen …, 2006, blz. 6). Tezelfdertijd zal de vraag naar aangepaste aanlegplaatsen nog sterk toenemen door factoren als de 24-uren economie, de verruiming van de bedieningstijden van bruggen en sluizen, de geplande invoering van de ADNR-wetgeving41 en een verwachte wetgeving voor vaar- en rusttijden (PBV, 2006b, blz. 29). PBV stelt voor om op korte termijn extra ligplaatsen te creëren door kleine aanpassingen uit te voeren aan minder gebruikte kaaien. Op langere termijn zullen echter nieuwe wacht- en ligplaatsen en plaatsen voor een langer verblijf worden aangelegd. Het ruimtelijk ordeningsbeleid zal er moeten voor zorgen dat deze plaatsen beschikbaar zijn (PBV, 2006b, blz. 29). Dit zal uitmonden in betere arbeid- en sociale omstandigheden, veiligere scheepvaart en exploitatie en een betere benutting van de capaciteit van het binnenvaartnetwerk. Zo zal binnenvaart beter kunnen worden geïntegreerd in de logistieke keten (PBV, 2006b, blz. 29).
De bal ligt nu in het kamp van de Vlaamse overheid om met deze beleidsaanbevelingen ook effectief iets te gaan doen.
d)
Onderzoeksprojecten in de context van de Europese Kaderprogramma’s
“De Europese kaderprogramma’s van de Europese Unie zijn de voornaamste instrumenten voor de financiering van wetenschappelijk onderzoek” (Universiteit Gent, 2007). Ieder
41
Accord Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par voie de Navigation du Rhin. Het gaat hier voornamelijk om het voorzien van aangepaste aanlegplaatsen voor schepen met een gevaarlijke lading.
97
kaderprogramma loopt telkens voor een welbepaalde periode en dit jaar is men reeds van start gegaan met het zevende kaderprogramma (2007-2013). In de kaderprogramma’s wordt er ook aandacht besteed aan het transport. Vooral onderzoek naar duurzaam transport, bijvoorbeeld studies naar intermodaal transport, worden hierdoor gesteund. Het voornaamste doel van dit onderzoek is een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van de politieke beleidsopties en het ondersteunen van de ontwikkeling van nieuwe technologieën die tegelijkertijd zowel de duurzame mobiliteit, de Europese concurrentiekracht als de veiligheid bevorderen. Het onderzoek kwantificeert onder meer de tendensen in het Europees vervoer en beoordeelt verschillende politieke beslissingen. Op die manier kunnen de politieke beleidsvoerders notie nemen van de veranderende behoeften van de Gemeenschap. De ontwikkeling van het transport in zowel de EU-lidstaten als in de buurlanden, die samengaan met verzadigde wegen, fileproblematiek en de steeds toenemende druk op het milieu, bevestigen het belang van onderzoek naar milieuvriendelijkere en duurzamere technologieën en transportalternatieven (Europese gemeenschappen, 2007). Het onderzoek naar intermodaal transport, de binnenvaart en technologieën ter verbetering van deze transportmodaliteit, zal hierin dan ook een belangrijk aspect vormen.
Al deze verschillende initiatieven op de verschillende niveau’s moeten allemaal bijdragen tot een modal shift van de weg naar het water. Het bekomen van duurzaam transport is hierbij het hoofddoel en zal in de nabije toekomst steeds aan belang toenemen. Het zal dan ook vooral belangrijk zijn dat er een gezonde verstandhouding heerst tussen de verschillende autoriteiten op de verschillende overheidsniveau’s zodat deze via samenwerking de gemeenschappelijke doelstellingen kunnen verwezenlijken (Europees, nationaal, regionaal, lokaal) (PBV, datum onbekend, blz. 15).
98
4 EIGEN KRITISCHE REFLECTIE De binnenvaart is in Vlaanderen aan een sterke opmars bezig en doet het in vergelijking met andere landen behoorlijk goed. We merken duidelijk de resultaten van de inspanningen die de verschillende overheden het laatste decennia hebben gevoerd. Toch wordt er op tal van vlakken nog serieus tekort geschoten en is er nog sterke verbetering mogelijk. Het is dan ook belangrijk om even te reflecteren over bepaalde opportuniteiten en knelpunten en een poging te ondernemen
om
enkele beleidsaanbevelingen
te formuleren. De belangrijkste
beleidsaanbevelingen werden evenwel, zoals hierboven uitgebreid besproken in het kader van Naiades, reeds door PBV gedaan en zullen hier dan ook niet meer worden herhaald (cf. supra: blz. 89).
Capaciteit Heden ten dage beschikt de binnenvaart nog steeds over een ruim groeipotentieel. De vraag die men zich echter moet durven stellen, is of er in de toekomst door te veel te focussen op de modal shift van het wegtransport naar de binnenvaart, ook daar geen capaciteitsproblemen zullen ontstaan. We denken hierbij dan aan langere wachttijden aan sluizen en bruggen waardoor er toch files ontstaan, langere wachttijden aan overslagfaciliteiten door een tekort aan capaciteit, teveel boten op de rivieren,… . Nu reeds hebben bepaalde sluizen capaciteitsproblemen, maar deze kunnen door een uitbreiding worden weggewerkt. De vraag is echter voor hoelang. Er mag dus zeker niet verwacht worden dat de binnenvaart voor dé oplossing zal zorgen om in de toekomst het wegvervoer te reduceren, men moet ook andere duurzame transportmodi zoals het transport per spoor of via pijpleidingen stimuleren en daarenboven zoeken naar nog andere en nieuwe transportmodi. Dit laatste werd ook geopperd op het symposium 100 jaar bovenschelde (Panelgesprek met WINKELMANS W., 23-03-2007, Gent).
Verankering We kunnen de bedenking maken of overslagfaciliteiten geen belangrijk element kunnen vormen in de verankering van grotere bedrijven in Vlaanderen. Door deze terminals kan men deze bedrijven integreren in netwerken waardoor deze dan minder snel geneigd zullen zijn om weg te trekken. Op die manier kan de werkgelegenheid gehandhaafd worden. Vele vooral arbeidsintensieve sectoren trekken weg uit Vlaanderen door de te hoge arbeidskosten en we evolueren daarenboven steeds meer naar een diensteneconomie. Daarom denk ik dat terminals
99
die bijkomende diensten verlenen op twee vlakken kunnen bijdragen tot een blijvende werkgelegenheid. Enerzijds door de bedrijven in de Vlaamse economie te verankeren, en anderzijds door zelf meer mensen tewerk te stellen in hun logistieke dienstverlening. Toch dient men deze verankering misschien wel te relativeren. Autofabrieken zitten immers ook in netwerken van toeleveranciers en zoals recentelijk is gebleken kunnen deze hun productie toch relatief gemakkelijk verplaatsen. Veel zal afhangen van het feit of men al dan niet reeds over vestigingen in het buitenland beschikt die daar eveneens geïntegreerd zijn in een netwerk. Ook logistieke providers zoals Katoen Natie die vaak hun klanten volgen wanneer deze naar het buitenland trekken, werken deze verankering tegen. Op die manier wordt er namelijk voor gezorgd dat deze bedrijven zich in het buitenland sneller kunnen integreren en met een vertrouwde partner kunnen blijven samenwerken. De drempel om zich dan in het buitenland te vestigen wordt op die manier voor deze bedrijven sterk verlaagd (Gesprek met De Heer VERHELST S., 22 november 2005, Wielsbeke).
Beschikbare industrie grond Er zal naar de toekomst toe moeten worden gezocht naar beschikbare industriegronden langs waterwegen. Het zal belangrijk zijn dat deze gronden dan ook effectief terecht komen bij organisaties die deze grond ook effectief willen gebruiken in functie van het water (watergebonden bedrijventerreinen). M.a.w. de juiste gronden aan de juiste bedrijven toekennen. Het kan hier gaan om één bedrijf, maar om zoveel mogelijk bedrijven in de mogelijkheid te stellen gebruik te maken van de binnenvaart, is het beter dan men ofwel een onafhankelijke
(zoals
de
containerterminals)
ofwel
een
gemeenschappelijke
overslaginstallatie realiseert. Dit laatste kan gerealiseerd worden in het kader van parkmanagement. Dit parkmanagement kan namelijk op bedrijventerreinen die dicht bij het water gelegen zijn een stimulans geven aan de bedrijven om samen te werken in het realiseren van een overslagmogelijkheid (eventueel met behulp van het PPS programma). Het is in deze context echter ook belangrijk dat er rekening wordt gehouden met de andere functies van de rivieren, denk maar aan het vele fietsverkeer op de jachtpaden, de visser langs waterwegen, de natuur, de recreatie,… . Deze multifunctionaliteit van de rivieren komt ruimschoots aan bod in de projecten Seine-Schelde en RoBrAnt+. Deze zouden dus, voor de waterwegen in de respectievelijke gebieden, in principe het beste zicht moeten hebben op de ruimtes
die
beschikbaar
zouden
kunnen
worden
gemaakt
voor
watergebonden
industrieterreinen. Deze projecten vormen dan ook de ideale aanzet tot reflectie over deze problematiek. In het Seine-Scheldeproject zijn er reeds onderzoeken van die aard geweest. Zo 100
waren er bijvoorbeeld voor de driehoek Menen-Kortrijk-Deinze rapporten opgesteld op basis van het toenmalig vigerende structuurplan, die mogelijke locaties voor intermodale terminals onderzochten. Deze besteedden echter te weinig aandacht aan het draagvlak voor (en de vraag naar) terminalactiviteiten in de directe omgeving van deze locaties. Daarom heeft het SeineScheldeproject twee mogelijke locaties verder onderzocht namelijk Roeselare en Wielsbeke (AWZ, 1999, blz. 5). Wielsbeke kwam hier als beste uit en scoorde zelfs beter dan de twee ‘benchmark’ terminals AVCT en WCT (AWZ, 1999, blz. 58). De studie werd uitgevoerd in 1999 en ondertussen is er in Wielsbeke reeds drie jaar een intermodale terminal actief (RTW). Het Seine-Schelde project zal ongetwijfeld het intermodaal binnenvaartvervoer verder blijven stimuleren en studies van dezelfde aard voor mogelijke intermodale terminals in de omgeving van Wervik en Kortrijk moeten hierbij dan ook tot de mogelijkheden behoren (AWZ, 1999, blz. 60). Ook RoBrAnt+ zou in dezelfde zin onderzoek moeten voeren voor de Rijn-Schelde Delta.
Gebrek aan een duidelijke globale visie bij RoBrAnt+ In het RoBrAnt+-project neemt men alle individuele projecten samen en probeert men ze te sturen door een grensoverschrijdende visie te geven van op een hoger schaalniveau. Toch denk ik dat het beter zou zijn om effectief de planvorming en het beleid te voeren van op dat hogere niveau. Nu zijn er geen verplichtingen en bestaat de kans dat er toch inconsistenties blijven bestaan. Ik vind trouwens dat de globale visie voor dat gebied niet echt duidelijk is weergegeven, er wordt nog steeds een te projectmatige benadering toegepast (men kijkt nog teveel naar de losstaande projecten). Ik mis hierbij een echte visie voor het hele gebied per transportmodi. Men neemt eigenlijk gewoon de projecten samen en probeert er dan een visie aan te geven in plaats van te starten van een globale visie en vervolgens de projecten uit te zetten. Zo denk ik dat het Seine-Scheldeproject betere resultaten zal boeken. Men creëert hierbij één geïntegreerd plan voor Vlaanderen dat perfect aansluit op het Franse deel van het project. Er wordt hierbij vertrokken van een visie op een hoger niveau waarna men vervolgens de verschillende projecten uitzet.
Samenwerking tussen terminals bevorderen Containerterminals laten samenwerken is zeker geen sinecure. De terminals zijn namelijk meer bezig met elkaar te beconcurreren dan een samenwerking in overweging te nemen. De schrik dat de concurrentie zou profiteren van informatie die bij de samenwerking zou moeten worden vrijgegeven, zit er goed in. Het feit dat sommige terminals weigeren om 101
overslagcijfers uit het verleden vrij te geven spreekt boekdelen. De samenwerking zou nochtans de efficiëntie van de binnenvaart sterk verhogen. Men zou bijvoorbeeld kunnen proberen om de samenwerking van op een hoger niveau te sturen. Hiervoor zou men een neutrale instantie kunnen oprichten die alles coördineert zonder informatie aan de containerterminals vrij te geven die negatieve gevolgen zouden kunnen hebben voor de containerterminals in kwestie. Op die manier zou men misschien bepaalde terminals over de streep kunnen trekken alhoewel ook dit sterk te betwijfelen valt. Deze instantie zou dan moeten zorgen voor het centrale beheer van de binnenscheepvaartplanning voor wat het containertransport betreft. Waar zijn lege containers, wie heeft lege containers nodig en waar varen schepen die nog niet volgeladen zijn? Systemen die in die richting gaan zijn het Nederlands barge planning 2.0 of 2.1 en het Antwerpse BTS (opvolger van CBPA - central barge planning Antwerp). Dit is een soort meldpunt voor schippers zodat de haven een beter zicht krijgt op het binnenvaartverkeer om zodoende beter te kunnen anticiperen en efficiënter te plannen. Dit is reeds een stap in de goede richting maar deze systemen zou moeten uitgewerkt worden met nog meer informatiestromen waarbij ook binnenvaartterminals informatie uitwisselen. Veel containerterminals zullen hier zoals eerder reeds vermeld waarschijnlijk niet aan willen meewerken.. Het RIS toepassen in Vlaanderen kan hier misschien ook een belangrijke rol in gaan spelen.
Milieustandaarden Standaarden in verband met milieunormen moeten ook voor de scheepvaart worden opgelegd zodat ook deze inspanningen moeten leveren. Er is namelijk op dit vlak nog een sterke verbetering mogelijk. Daar transport een grensoverschrijdend fenomeen is zouden deze standaarden dan ook het best op Europees niveau worden uitgevaardigd, zodoende dat de concurrentie tussen schepen uit verschillende landen niet verstoord wordt (Panelgesprek met GRIETENS E., 23-03-2007, Gent).
Logistieke omsluiting Het aanbieden van logistieke diensten op de terminals zelf kan in de toekomst misschien zorgen voor positieve impulsen voor de binnenvaart. Als de terminals bijvoorbeeld totaalpakketten zouden kunnen aanbieden, met enerzijds logistieke diensten (zoals labeling, verpakking,… ) en anderzijds de overslag en het transport, dan zou men misschien het meeste rendement uit de logistieke diensten kunnen halen. Bijgevolg zal men dan in de mogelijkheid verkeren om de prijs van de overslag zelf, te drukken wat tot gevolg zal hebben dat men meer 102
concurrentie zal kunnen bieden aan het vervoer over de weg. Nu moet de winst van de terminals vaak louter en alleen komen uit het overslaan van containers, wat dan ook meestal de overslag duur doet uitvallen. Het gevolg is dan ook dat het transport op korte afstand, waarbij de schaalvoordelen van de binnenvaart minder spelen (op korte afstand bestaat een kleiner gedeelte van de totale transportketen uit binnenvaart waardoor de overslagkosten een groter deel van de totale kostprijs innemen), via de weg vaak goedkoper is.
Innovaties Innovaties kunnen net als in andere sectoren de efficiëntie enorm verhogen. Als we het hebben over innovatieve overslagtechnieken denken we in de eerste plaats aan de drijvende portaalkraan en aan de drijvende kade. De drijvende portaalkraan kan ingezet worden om een schip dat langs de kade ligt en gelost wordt, langs beide kanten te lossen. De drijvende portaalkraan zal hierbij de kranen op de kade assisteren. Een andere innovatie die ook gericht is op het dubbelzijdig afhandelen van containerschepen, is de drijvende kade. Deze techniek is nog niet getest en is eigenlijk bedoeld voor het lossen van megacontainerschepen, maar mogelijk zal deze toepassing ook in de binnenvaart kunnen worden toegepast (VIL, 2006e, blz. 9-10). Daarnaast is ook het gebruik van duwbakken een techniek die de efficiëntie van het laden en lossen beduidend kan verhogen. Zo kan een duwbak geladen worden nog voor het schip (de duwer) er is. Deze kan dan bij aankomst een volle/lege bak achterlaten en meteen een volle/geleegde bak meenemen. Tenslotte zijn er ook nog de testen van W&Z en het VIL voor het gebruik van een containerkraanschip (een containerschip met een laad/loskraan aan boord). In Nederland is reeds een gelijkaardig schip operationeel. Dit zou ertoe moeten leiden dat ook kades die niet over een portaalkraan beschikken ook containers kunnen laden of lossen op hun kade. Het bedenken, het testen en het invoeren van zulke technieken zou door de overheid nog sterker moeten worden aangemoedigd en gesteund.
Bekendheid van terminals Iets wat ik proefondervindelijk kon vaststellen bij het onderzoek dat ik hier gevoerd heb, is dat er zeer weinig informatie beschikbaar is over de verschillende containerterminals. Slechts weinigen beschikken bijvoorbeeld over een website en ook bij het opvragen van informatie werd slechts met mondjesmaat gereageerd. Het zou daarom goed zijn dat de verschillende terminals werk maken van een marketingstrategie, zodoende dat ze bekend geraken bij het 103
brede publiek en dus ook bij potentiële klanten. Nu weten de meeste bedrijven amper waar de terminals gevestigd zijn, om dan nog niet te spreken van de mogelijkheden die de verschillende terminals bieden. PBV kan hierbij een belangrijke rol vervullen.
De hierboven geopperde aandachtspunten zijn evenwel eigen reflecties waarbij in de meeste gevallen noch de haalbaarheid, noch de effectiviteit ervan is aangetoond. Het zal dus zaak zijn om deze verschillende aspecten aan verder onderzoek te onderwerpen.
104
5 BESLUIT In deze scriptie probeerden we na te gaan hoe het komt dat vele bedrijven nog steeds het wegtransport verkiezen boven het transport via binnenvaart. We vertrokken daarbij vanuit een analyse van de binnenvaart waaruit bleek dat deze transportmodaliteit vaak efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en milieuvriendelijker is dan andere transportmodi. Ook de totale externe kosten liggen voor de binnenvaart een stuk lager dan bij andere modaliteiten. We kunnen echter wel vaststellen dat de binnenvaart door haar gunstige positie in het verleden weinig inspanningen heeft geleverd om nog beter te gaan doen op dit vlak. Het wegtransport daarentegen heeft, al dan niet door de overheid verplicht, wel zware inspanningen geleverd, waardoor het voordeel van de binnenvaart alsmaar kleiner wordt en maatregelen zich steeds meer opdringen. Het gros van de meest geopperde nadelen van de binnenvaart, waarbij de binnenvaart vaak als een ouderwetse en trage transportmodaliteit wordt afgeschilderd, kunnen sterk gerelativeerd worden. De Vlaamse vloot is tamelijk modern en niet de snelheid maar de stiptheid is in de hedendaagse economie vaak het belangrijkste. Het grootste nadeel is en blijft wellicht de prijs. Bij transport over kortere afstanden kan men de extra kosten van overslag niet altijd goedmaken door de schaalvoordelen van de binnenvaart, daar de binnenvaart in deze situatie een te klein onderdeel van de transportketen vormt. Op korte afstand lijkt de binnenvaart dan ook niet meteen een competitief alternatief te zijn voor het vervoer over de weg. Wanneer we de analyse van de binnenvaart doortrokken naar Vlaanderen, merkten we dat de binnenvaart sinds het midden van de jaren ’90 aan een heropleving bezig is. Deze heropleving kan hierbij voornamelijk toegeschreven worden aan de positieve impulsen die de overheid, door onder andere de liberalisatie van de binnenvaartmarkt en de reductie van de binnenvaartrechten, aan de binnenvaart gaf. Ook de initiatieven van de verschillende overheden die we in het laatste hoofdstuk bespraken, hebben hiertoe bijgedragen. De laatste twee jaar gaat het evenwel opnieuw wat minder goed met lichte dalingen van de totale trafiekprestaties van de binnenvaart als gevolg. Daarom is het belangrijk dat overheden blijven impulsen geven. Het recente Europese programma Naiades komt hier dan ook geen moment te vroeg. Op Europees niveau doet de Vlaamse binnenvaart het trouwens bijlange niet slecht en mogen we ons zelfs bij de beteren van Europa beschouwen. De belangrijkste reden hiervoor is hoogstwaarschijnlijk het fijnmazig waterwegennet waar we over beschikken. Op Nederland na is dit namelijk uniek in Europa. Het zal dus belangrijk zijn om dit in de toekomst goed te onderhouden en verder uit te bouwen waar nodig.
105
Uit de analyse van de binnenvaart blijkt dus dat er buiten het prijsaspect op korte afstand weinig redenen zijn om de binnenvaart links te laten liggen. Er moeten dus nog andere factoren zijn die meespelen in de beslissing van de bedrijven om al dan niet over te schakelen op binnenvaart. We hebben ons hierbij vooral gefocust op de aanbodzijde, m.a.w. is het binnenvaartaanbod wel voldoende uitgebouwd? Om dit na te gaan zijn we de verschillende overslagmogelijkheden van wat dichterbij gaan bekijken. Daarbij dienden we een onderscheid te maken tussen enerzijds de bedrijfsgebonden overslaginstallaties, van bedrijven die langs het water gelegen zijn, en anderzijds de onafhankelijke terminals die de overslag verzorgen voor de bedrijven in hun omgeving. Deze laatste vormen een belangrijke schakel in de intermodale transportketen en zullen dus een belangrijke rol spelen in de ‘modal shift’ van wegtransport naar binnenvaart. Deze terminals zorgen er namelijk voor dat bedrijven die niet langs het water gelegen zijn ook de opportuniteit krijgen om via het water te transporteren en dus hun wegtransport te reduceren. Om een beter zicht te krijgen op deze overslagfaciliteiten in Vlaanderen, gingen we eerst na wat er zoal vervoerd wordt via de binnenvaart. De opvallendste vaststelling was dat het voornamelijk bulkgoederen zijn die van de binnenvaart gebruik maken. Daarnaast was het ook opmerkelijk dat goederen zoals afgewerkte producten, die gemakkelijk in containers kunnen worden getransporteerd, de laatste 15 jaar een sterke opmars kenden. Dit is één van de logische gevolgen van het stijgende aantal containerterminals langs Vlaamse waterwegen en de daarmee gepaard gaande toename van het binnenvaartcontainertransport. We hebben aan deze recente evolutie dan ook onze aandacht geschonken door de verschillende containerterminals één voor één te gaan bekijken. De economische waarde van deze terminals lijkt vooral in de indirecte toegevoegde waarde te liggen. We zijn daarenboven ook nagegaan of er netwerken terug te vinden zijn tussen deze terminals onderling. De opvallendste vaststelling hierbij was dat de meeste containerterminals elkaar als concurrenten beschouwen en samenwerking als uitgesloten achten. Er diende in deze analyse ook een koppeling gemaakt te worden met de buurlanden. De binnenvaart stopt niet aan de grenzen en moet dus ook vanuit een supranationaal perspectief bekeken worden. Voor Vlaanderen vonden we in dit verband twee belangrijke projecten terug. Enerzijds is er het RoBrAnt+-project van RSD, dat probeert de verschillende projecten uit het gebied te koppelen en er een globale visie aan te geven. Toch wordt er hierbij nog steeds te projectmatig te werk gegaan en ontbreekt er in mijn ogen één duidelijke globale visie over het gehele gebied. Het Seine-Scheldeproject doet het op dit vlak stukken beter daar men vertrokken is vanuit een globale visie en daarna voor het Vlaamse grondgebied, in samenwerking met Frankrijk, één geïntegreerd strategisch plan heeft opgesteld dat aansluiting 106
vindt op het Franse gedeelte van het project. Dat moet er uiteindelijk toe leiden dat de verbinding tussen de Seine en de Schelde toegankelijk wordt voor duwvaart tot 4.400 ton. Wat meest opviel bij het bestuderen van deze twee projecten was dat er veel aandacht wordt besteed aan de multifunctionaliteit van de rivieren. De tijd waarin alles moest wijken voor de transportfunctie is duidelijk voorbij. Toekomst gericht zal het belangrijk zijn dat de overheden impulsen blijven geven om de alternatieve vervoersmodaliteiten, zoals de binnenvaart, te stimuleren. De verschillende initiatieven die de overheden op verschillende beleidsniveaus de laatste jaren hebben genomen, kwamen in deze thesis aan bod. De belangrijkste initiatieven zijn: van de Vlaamse overheid, het PPS-kaaimurenprogramma en vanuit de EU het Marco Polo project en het Naiades actieplan. Vooral het toepassen van het Europese Naiades op Vlaanderen zal voor de komende jaren een grote uitdaging vormen voor de Vlaamse overheid. Samenwerking tussen de verschillende beleidsniveau’s en een interactie met alle belanghebbende actoren is hierbij van cruciaal belang. PBV deed in deze context alvast twaalf interessante voorstellen waar de Vlaamse overheid de komende jaren best werk van zou maken. We kunnen algemeen besluiten dat de binnenvaart in de lift zit en dat we de goede richting uitgaan. Desalniettemin is er nog veel ruimte voor verbetering en mag men zeker niet op zijn lauweren gaan rusten, want stilstaan is achteruitgaan. Er is dus nog een lange weg af te leggen.
107
LIJST VAN GERAADPLEEGDE WERKEN 12 stimulansen van en voor de binnenvaart, 2006, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 28, juni 2006, blz. 4-6. ALLAERT G. R., 2005, Wegwijs in Ruimtelijke Economie, Doorkijk naar planning en management van ruimte, Academia Press, blz. 7, 9, 63, 181, 183-184. APS, 2006, Vlaamse statistieken, strategisch management en surveyonderzoek. url: (12-04-2007) AWZ - Administratie Waterwegen en Zeewezen – Afdeling Bovenschelde, 1999, Economische studie Seine-Scheldeverbinding – Evaluatie van intermodale terminalprojecten, Studie uitgevoerd door Technum NV – ESEG in opdracht van AWZ Afdeling Bovenschelde, blz. 5, 58, 60. AWZ - Administratie Waterwegen en Zeewezen – Afdeling Bovenschelde, 2003, Vervolgstudie Seine-Schelde “Rivierherstel Leie” – Startnota, Studie uitgevoerd door Resource Analysis in opdracht van AWZ Afdeling Bovenschelde, blz. 5-7, 9, 11, 13, A2, A3, A11. AWZ - Administratie Waterwegen en Zeewezen – Afdeling Bovenschelde, 2002, Jaarboek 2001 Afdeling Bovenschelde, blz. 9. Baxter kiest voluit voor binnenvaart – De beste Garantie op continuïteit, 2006, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 26, februari 2006, blz. 8-9. BBI - Babcock & Brown Infrastructure, 2007, Half Year Results to 31 december 2006 and Placement 7 February 2007. BECKERS R., 2007, Operations manager Gosselin’s container terminal, correspondentie op 1903-2007. Bestemming Bazel, 2007, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 31, februari-maart 2007, blz. 7. Binnenvaart haalt kwart miljoen vrachtwagens weg, 2001, De Financieel-Economische Tijd 02-02-2001. Binnenvaart vanaf 30 november geliberaliseerd, 1996, De Financieel-Economische Tijd 27/06/1998. BISA cel statistiek - Min. Brussels Hoofdstedelijk Gewest - “Beding van afwijzing van aansprakelijkheid”, 2006, statistische indicatoren 2006, blz. 12. Cargo traffic to Flemish inland navigation terminals growing most strongly, 2006, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 3. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2007, Toelichting, Voorburg/Heerlen, url:
NL/menu/_unique/_concept/default.htm?postingguid=%7B33E73416-7FCE-4D98-85E427023EC936A7%7D&concept=Tonkilometer> (24-04-2007) CIW - Coördinatiecommissie Integraal Waterbeleid, datum onbekend, Het decreet betreffende het integraal waterbeleid & De Europese Kaderrichtlijn Water. url: (16-03-2007) & (16-03-2007) Commissie kaaimuren, 2006, Publieke-Private Samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties – Evaluatierapport 1998-2005 opgemaakt door de commissie kaaimuren, blz. 3, 5. url: . Container terminals, 2006, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 46. DASBACH H, 2007, Managing director BATOP, correspondentie op 09-03-2007. De Commissie kent 7,5 miljoen euro toe aan 17 innoverende projecten inzake gecombineerd vervoer, 2001, , the press releases database for main European Institutions, Reference: IP/01/1112, 26-07-2001. url: (15-02-2007). De Commissie keurt de verlenging van de regeling ter bevordering van het gecombineerd vervoer goed en stelt een uitbreiding van het budget voor, 1996, the press releases database for main European Institutions, Reference: IP/96/697, 24-07-1996. url: (15-02-2007) DE PALACIO,
L., 2001, White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, Office for official publications of the European communities, blz. 41. Departement Leefmilieu en Infrastructuur, 2006, AWZ gaat op in nieuwe structuur Vlaamse overheid. url: (17-03-2007)
DESCAMPS D., 2007, terminal manager RTW, correspondentie op 12-03-2007. ECT, datum onbekend, webpagina 1: Shareholders as per December 2003. webpagina 2: ECT: Europe Container Terminals. webpagina 3: TCT Belgium url: (17-04-2007).
VII
European Communities, 2005a, Trans-European Transport Network – TEN-T priority axes and projects 2005, blz. 70-71. European Communities, 2005b, Marco Polo – Call 2003, Best 19 Projects out of a Total of 92 Projects Submitted Subset of 13 Projects (of 19 best) finally contracted, blz. 1) European Communities, 2007a, The Marco Polo II Programme (2007-2013). url’s: (laatste update: 22-01-2007) (17-02-2007) (laatste update: 24-01-2007) (17-02-2007) (laatste update: 22-01-2007) (17-02-2007) European Communities, 2007b, The Trans-European Transport Networks “TEN-T”. url: (laatste update: 06-02-2007) (19-02-2007) European conference of ministers of transport, 1992, ECMT resolution 92/2 on New Classification of Inland Waterways, CEMT/CM(92)6/FINAL, blz. 3. Europese Gemeenschappen, 2001, Mededeling van de Commissie – Het programma “Schone lucht voor Europa” (CAFE): Naar een thematische strategie voor luchtverkwaliteit, Brussel, 04-05-2001, COM(2001) 245 definitief, blz. 7-8. Europese Gemeenschappen, 2003, De binnenvaart: een vervoerswijze die werkt, blz. 1, 3, 4-6. url: http://www.binnenvaart.be/nl_downloads/meerweten/folders/Binnenvaart%20een%20vervoer swijze%20die%20werkt.pdf (14-02-2007) Europese Gemeenschappen, 2005a, Communautaire richtlijnen voor de opbouw van een trans-Europees vervoersnetwerk. url: (laatste update 27-01-2005) (16-032007) Europese Gemeenschappen, 2005b, RICHTLIJN 2005/44/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap, blz. 2. Europese Gemeenschappen, 2006, Mededeling van de Commissie betreffende het bevorderen van de binnenvaart “NAIADES” – Geïntegreerd Europees Actieplan voor de binnenvaart, COM(2006) 6 definitief, Brussel 17-01-2006, blz. 5-12. Europese Gemeenschappen, 2007, Binnenvaart – Onderzoek. url: (laatste update: 20-02-2007) (25-02-2007) Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer - Maritiem Vervoer, 2007, Algemeen reglement van de scheepvaartwegen van het koninkrijk (Koninklijk besluit van 15 oktober 1935) – bijgewerkt tot 01-01-2007, art. 79 blz. 28. VIII
url: (12-02-2007). FOD Economie – Algemene directie statistiek en economische informatie, 2006, Vervoer – Binnenscheepvaart – 2004, blz. 4, 7. Gasolie extra EN590, datum onbekend, url: (27-02-2007). GOVERS G., 2007, Managing director WCT, correspondentie op 13-03-2007. GRIETENS E., 2007, afgevaardigde Bond Beter Leefmilieu, Panelgesprek op het symposium van Waterwegen en Zeekanaal: 100 jaar Afdeling Bovenschelde, Gent, 23-03-2007. Haven Genk – Historiek, datum onbekend. url: (16-04-2007) Haven Genk Barge Terminal, datum onbekend, blz. 1. url: (16-04-2007) HEINEN, K., 2006a, Batop to introduce a third vessel on the canal Leuven-Dijle, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 13. HEINEN, K., 2006b, Fresh impetus for cargovil container terminal, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 14. HEINEN, K., 2006c, The port of Genk wants to further expand iets activities, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 16. HEINEN, K., 2006d, Gosselin’s Container Terminal has 50.000 TEUs within reach, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 17. HEINEN, K., 2006e, TCT Willebroek, a logistic pole of attraction, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 21. HEINEN, K., 2006f, River Terminal Wielsbeke has surpassed its objectives, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 22. HEINEN, K., 2006g, WCT Meerhout launches Amsterdam service, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 23. HEINEN, K., 2006h, Inland terminal with an added value along the canal DesselKwaadmechelen, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 11-12. Het succesverhaal van Water Container terminal, 2006, De Tijd 05-08-2006.
IX
Hoe zwaar weegt het PPS-programma, 2006, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 30, december 2006 – januari 2007, blz. 8-10. HPH, 2001, Trimodal Container Terminal Belgium. url: (17-04-2007) IMMERS B., 2007, Senior Research Fellow TNO (Ned. Organisatie voor Toegepaste Natuurwetenschappelijk Onderzoek) en buitengewoon gasthoogleraar. aan de KU Leuven, Panelgesprek op het symposium van Waterwegen en Zeekanaal: 100 jaar Afdeling Bovenschelde, Gent, 23-03-2007. Inland Navigation Europe (INE), datum onbekend, Water transport: environment and sustainability, blz. 3, 7. url: (200609-28) IPG wil Gent opnieuw op kaart van containertrafieken per binnenschip plaatsen, 2002, De Lloyd, 04/12/2002. url: (26-11-06) Kabinet van KRIS PEETERS, , Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, 2006, Persmededeling van de Vlaamse overheid (16-06-2006) - Seine-Schelde: een belangrijk waterproject voor het volgende decennium. url: (16-03-2007) KOPPLER I., 2003, SPINletter – Strategies to Promote Inland Navigation, SPIN-TN newsletter 1, January 2003, © FDC, blz. 1-3. MACHARIS C., 2007, docente aan de Vrije Universiteit Brussel, Panelgesprek op het symposium van Waterwegen en Zeekanaal: 100 jaar Afdeling Bovenschelde, Gent, 23-032007. MEUWISSEN I.M.P., 2005, Multimodaal goederenvervoer: bij optimaal gebruik bespaart u kosten, blz. 10, 21-25. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Administratie Economie Afdeling Europa Economie– Euro Info Centre, 2005, Subsidiewegwijzer voor ondernemingen 2005, blz. 194195. url: http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/subsidiewegwijzer/SVO2005.pdf (02-10-2006). MIRA, 2005, Hoofdstuk 5: Transport alternatieven voor een milieuvriendelijker vervoer, Milieurapport Vlaanderen: thema’s – MIRA-T 2005, blz. 98, 103-104, 105. url: (12-02-2007). MIRA, 2006, Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport. url: (10-04-2007)
X
nv De Scheepvaart, Promotie binnenvaart Vlaanderen & Waterwegen en Zeekanaal NV, 2005, Publiek-Private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties, blz. 5-9, 1517, 23-25. Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-esturarium, datum onbekend. webpagina 1: Startpagina. url: (04-04-2007) PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2000, VADEMECUM, 3. Schepen; 5. Havens – 1. Antwerpen. PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2001, Vermindering van de scheepvaartrechten op Vlaamse waterwegen – opvolgingsrapport, februari 2001, blz. 11. PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2004, Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen: studie uitgevoerd door de Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek (samenvatting VITO-studie), blz. 2-3, 5, 7-10, 12-14. url: (2006-09-28) PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2006a, Jaarverslag 2005, blz. 5-6, 12, 16-17, 28-29. url: (200609-28) PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2006b, NAIADES – Geïntegreerd Europees actieplan voor de binnenvaart, voorstellen voor de uitvoering van het programma in Vlaanderen, blz. 2, 8-16, 18-19, 22, 25, 28-29. PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2007, webpagina 1: Feiten en cijfers. url: (13-04-2007). webpagina 2: Troeven van de binnenvaart. url: (19-04-2007). webpagina 3: Vlaams impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen. url: http://www.binnenvaart.be/nl_html/klanten/index.asp?../klanten/steun-impuls-home.asp> (19-04-2007). webpagina 4: Waterwegenkaarten. url: (20-04-2007) PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, datum onbekend, Memorandum: ontwikkeling van het vervoer over water, blz. 3, 15. url: (2006-09-28)
XI
PEETERS K., 2006a, Vlaams Parlement – Schriftelijke vragen, Antwoord op vraag nr. 513 van 21 juni 2006 van Marc Cordeel. PEETERS K., 2006b, Beleidsbrief openbaren werken – beleidsprioriteiten 2006-2007, zitting 2006-2007, 27 oktober 2006, blz. 18-25. Port of Antwerp: The Intermodal Companion, December 2005, Eighteen partners join forces in Antwerp Intermodal Network, blz. 5. url: http://www.portofantwerp.be/html/05_PORTBROCHURES/AGHApdfNEW/PoA_intermodal .pdf (2006-09-28) Richtlijn 96/75/EG, 1996, Richtlijn 96/75/EG van de Raad van 19 november 1996 houdende voorschriften inzake bevrachting en prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap. url: (13-022007) RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2002, Quick scan van plannen en projecten in het grensgebied tussen Rotterdam-Brabant en Antwerpen, verruimd tot de kanaalzone Gent-Terneuzen, blz. 5, 39-40. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2004a, RoBrAnt+ Startnota [RSD mei 2004], blz. 7, 59, 20. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2004b, Probleemstellingsnota RoBrAnt+, blz. 7, 15-20, 23-25, 29. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2004c, Parkmanagement in Nederland en Vlaanderen, blz. 5, 7-13. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2005a, Ontwerp Tweede DeltaAkkoord, blz. 3, 5, 7 en 9. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, 2005b, Grensoverschrijdend Perspectief – RoBrAnt+ visie en onderzoek, blz. 8, 9, 58-60, binnenzijde achterplat, binnenzijde voorplat. RSD - Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, datum onbekend, webpagina 1: homepage url: (26-03-2007) webpagina 2: Doel url: (26-03-2007) webpagina 3: RoBrAnt+: Resultaten url: (29-03-2007) webpagina 3: RoBrAnt+: Opzet url: (02-04-2007) webpagina 4: RoBrAnt+: Ontwikkeling
XII
url: (02-04-2007) RSD GIS, POM Antwerpen, datum onbekend, Rijn Schelde delta. webpagina 1: RSD: Rijn-Schelde-delta. url: (26-03-2007). webpagina 2: De delta in detail - Havens. url: (26-03-2007). Sailing Schedules, 2006, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 31, 34. Scheepvaart in de Lift, 2003, Waterspiegel – Maandelijks infomagazine Departement Leefmilieu en Infrastructuur AWZ, januari 2003 nr. 1, blz. 1-4. SCHOETERS, M., 2006, Brussels establisches itself as an inland container port, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 15. SERV, 2003, Haven- en scheepvaartjargon. Webpagina 1: Containertermen. url: (02-04-2007) Webpagina 2: Maritieme afkortingen. url: (02-04-2007) Steun voor binnenvaartinvesteringen en een nieuw reglement, 2006, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 29, oktober 2006, blz. 10-12. STEVAERT S., 2000, Beleidsbrief – mobiliteit en openbare werken – beleidsprioriteiten 20002001, zitting 2000-2001 – 6 november 2000, blz. 8. SWERTS R., 2007, Business Development Manager Transport Gheys, correspondentie op 1804-2007. The European Commission has selected 16 Marco Polo projects, 2006, Reference: IP/06/1352, Brussel, 11 oktober 2006. Uitgeladen: containers vol huisraad, 2006, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 27, april-mei 2006, blz. 11. Universiteit Gent, 2007, Europese kaderprogramma’s. url: (laatste update 08-02-2005) (2402-2007) VANDEVOORDE, J.-L., 2006, IPG prefers to grow slowly but steadily, Lloyd special report: The analysis supplement of De Lloyd and Le Lloyd, blz. 19-20. VERHELST S., 2005, Commercial manager RTW, Interview op 22 november 2005, plaats: Katoen Natie: River Terminal Wielsbeke NV. VIL, 2006a, Praktijkgetuigenis Multimodaal Vervoer – River Terminal Wielsbeke, blz. 1, 5-6.
XIII
VIL, 2006b, Praktijkgetuigenis Multimodaal Vervoer – Antwerp Intermodal Network (AIN), blz. 3-10. VIL, 2006c, Praktijkgetuigenis Multimodaal Vervoer – Herpositioneren lege containers door samenwerking tussen inland terminals, blz. 7, 9-10. VIL, 2006d, Praktijkgetuigenis Multimodaal Vervoer – BATOP/Cargill: de mogelijkheid van binnenvaart op kleine waterwegen, blz. 3-8. VIL, 2006e, Overslagtechnieken tussen binnenvaart en wegvervoer, VIL-series 2006.003, blz. 9-10. Vlaamse overheid – Agentschap Economie – Afdeling Europa Economie - Euro Info Centre, 2006, Subsidiewegwijzer voor ondernemingen 2006-2007, blz. 211-212. Vlaamse regering vermindert vaarrechten vanaf 2000, 1999, De Financieel-Economische Tijd van 22-04-1999. VNF, 2007, Le Transport fluviale en France et en Europe, blz. 2. url: (26-04-2007) Voorhamme R., 1996, Vlaams Parlement – Voorstel tot resolutie betreffende de liberalisering van de binnenvaart en de nood aan begeleidende maatregelen, blz. 2, 5. W&Z Afdeling Bovenschelde - Waterwegen en Zeekanaal Afdeling Bovenschelde, 2005, Vervolgstudie Seine-Schelde / Rivierherstel Leie – Geïntegreerd Strategisch Plan, uitgevoerd door Belconsulting N.V. in samenwerking met DHV en Idea Consulting in opdracht van W&Z Afdeling Bovenschelde, 15 juni 2005, blz. 1-195. W&Z NV - Waterwegen en Zeekanaal nv. – Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, datum onbekend, Seine-Scheldeverbinding, webpagina’s: Timing van het proces, Situering. url: (16-03-2007) Waarom zou dit in België niet kunnen?, 2007, Binnenvaart: Magazine voor vervoer over water, PBV, nr. 31, februari-maart 2007, blz. 10. Wat is Public Affairs?, datum onbekend, Beroepsvereniging voor Public Affairs, url: (27-04-2007) Wat is Shortsea Shipping?, 2004, Shortsea Shipping. url: (20-02-2007) WINKELMANS W., 2007, professor emeritus aan de universiteit Antwerpen, Panelgesprek op het symposium van Waterwegen en Zeekanaal: 100 jaar Afdeling Bovenschelde, Gent, 23-032007.
XIV
BIJLAGEN Bijlage 1: Statistieken transport in België. ............................................................................. i Bijlage 2: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005) ....................................................................................................... iv Bijlage 3: Binnenvaart terminals in Vlaanderen.....................................................................v Bijlage 4: PPS-programma: Nieuwe projecten. .................................................................... vi Bijlage 5: De Rijn-Schelde Delta: RoBrAnt+...................................................................... vii Bijlage 6: Scheepstypes + CEMT-classificatie................................................................... viii Bijlage 7: De haven van Antwerpen. ..................................................................................... x Bijlage 8: functionele systeemvisie RoBrAnt+..................................................................... xi Bijlage 9: Ruimtelijk-functionele visie RoBrAnt+ ............................................................. xiii Bijlage 10: Gebied Seine-Schelde ....................................................................................... xv Bijlage 11: Gebied Seine-Schelde: Vlaams gedeelte uitvergroot ....................................... xvi Bijlage 12: Seine-Scheldeverbinding: Timing van het proces........................................... xvii Bijlage 13: Situering projectluik Rivierherstel Leie ........................................................... xix Bijlage 14: Lijst van de in aanmerking komende kosten..................................................... xx Bijlage 15: Berekening van het PPS-rendement............................................................... xxiii Bijlage 16: Marco Polo projecten ...................................................................................... xxv Bijlage 17: Marco Polo II projecten.................................................................................. xxvi
XV
Bijlage 1: Statistieken transport in België. Goederenvervoer op Belgisch grondgebied : voornaamste vervoersmodi (1999-2005) Voornaamste vervoersmodi
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Vervoerde hoeveelheden (in 1.000 ton) Binnenscheepvaart Spoorwegen Wegvervoer (a) binnenlands vervoer aanvoer Afvoer doorvoer zonder overlading Gepresteerde tonkilometers (in miljoen tkm) Binnenscheepvaart Spoorwegen Wegvervoer (a) binnenlands vervoer aanvoer Afvoer doorvoer zonder overlading
591.486 110.309 59.149 422.028 267.490 61.661 74.387 18.491 56.061 6.455 7.392 42.214 19.033 9.249 11.158 2.774
684.235 120.944 61.279 502.012 320.494 74.905 90.556 16.057 65.754 7.313 7.674 50.767 23.539 11.236 13.583 2.409
668.561 128.561 57.050 482.950 297.596 74.092 92.740 18.521 67.296 7.732 7.080 52.484 24.681 11.114 13.911 2.778
676.655 135.115 57.198 484.342 306.290 72.710 87.936 17.406 66.646 8.150 7.298 51.198 24.491 10.906 13.190 2.611
680.077 137.755 55.732 486.590 299.199 73.317 86.836 27.237 66.743 8.302 7.293 51.147 23.038 10.998 13.025 4.086
691.840 147.765 58.454 485.621 274.580 78.828 88.977 43.236 71.006 8.459 7.691 54.856 23.200 11.824 13.346 6.485
696.077 168.093 60.976 467.008 271.903 75.234 81.568 38.303 69.387 8.720 8.130 52.537 23.272 11.285 12.235 5.745
2005/2004 +0,60% +13,80% +4,30% -3,80% -1,00% -4,60% -8,30% -11,40% -2,30% +3,10% +5,70% -4,20% +0,30% -4,60% -8,30% -11,40%
Vervoer op Belgisch grondgebied door Belgische en in de Europese Unie geïmmatriculeerde voertuigen, vaartuigen en treinstellen. (a) Vervoer uitgevoerd door voertuigen met een nuttig laadvermogen van 1 ton en meer. Bron (verplichte vermelding): FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en NMBS.
i
Trends in het goederenvervoer: het totaalbeeld en de binnenvaart Vervoerde hoeveelheden (in 1000 ton)
Gepresteerde tonkilometers (in miljoen tkm)
750.000
75.000 70.000
700.000
65.000
650.000
60.000
600.000
55.000
550.000
50.000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1999
2005
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Totaal
Totaal
Vervoerde hoeveelheden (in 1000 ton)
Gepresteerde tonkilometers (in miljoen tkm)
180.000
9.000 8.500
160.000
8.000 7.500
140.000
7.000
120.000
6.500 6.000
100.000 1999
2000
2001
2002
2003
Binnenscheepvaart
2004
2005
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Binnenscheepvaart
ii
Binnenscheepvaart (1980-2005) Evolutie Evolutie 1980 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2005/2004 2005/1995 61,10% Ladingen (in 1.000 t) 52.529 49.926 52.620 56.776 63.597 64.943 71.669 72.645 76.826 84.756 10,30% 65,60% Lossingen (in 1.000 t) 64.313 68.073 69.185 72.013 79.107 86.932 89.911 91.898 102.542 114.545 11,70%
Bron (verplichte vermelding): FOD Economie - Algemene Directie Statistiek. Registratie door de gewesten. Binnenscheepvaart 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 1980 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ladingen (in 1.000 t)
Lossingen (in 1.000 t)
Bron (voor gehele bijlage 1): FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, 19982007, Vervoer. url: (09-04-2007)
iii
Bijlage 2: Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005) emissie (1990=100)
140 120 100 80 60 luchtvaart binnenvaart
40
spoor 20
weg - goederen weg - personen
0 90 95 00 05*
CO2
90
95 00 05*
NOx
90 95 00 05*
NMVOS
95 00 05*
PM2, 5
90 95 00 05*
SO2
MIRA, op basis van gegevens van Energiebalans Vlaanderen VITO, VITO, VMM * voorlopige cijfers bron: MIRA, 2006, Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport. url: (10-04-2007)
iv
Bijlage 3: Binnenvaart terminals in Vlaanderen
Bron: PVB, 2007, webpagina 4: Waterwegenkaarten (+ eigen toevoegingen). url: (20-04-2007) . v
Bijlage 4: PPS-programma: Nieuwe projecten.
Bron: PVB, 2007, webpagina 4: Waterwegenkaarten. url: (20-04-2007) vi
Bijlage 5: De Rijn-Schelde Delta: RoBrAnt+
Situering van de bestaande en gewenste infrastructuren en knooppunten in het RoBrAnt+ gebied. Omwille van de leesbaarheid zijn alle wegen en spoorlijnen op dezelfde manier aangegeven (wegen steenrood, spoorlijnen grijs). De infrastructuur die uitgebreid wordt behandelt is prominentere aangegeven (ringweg rood/geel, overige wegen dieprood, spoorlijnen grijs/wit geblokt). Infrastructuur in aanleg en mogelijke nieuwe tracés zijn gestippeld weergegeven. Bron: Eigen bewerking van: Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD), 2004a, RoBrAnt+ Startnota [RSD mei 2004], blz. 20.
vii
Bijlage 6: Scheepstypes + CEMT-classificatie
Bron: PBV - Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW, 2000, VADEMECUM, 3. Schepen.
viii
Bron: European conference of ministers of transport, 1992, ECMT resolution 92/2 on New Classification of Inland Waterways, CEMT/CM(92)6/FINAL, blz. 3.
ix
Bijlage 7: De haven van Antwerpen.
Legende: 1 = Kallosluis 2 = Cauwelaertsluis 3 = Royersluis 4 = Deurganckdok 5 = Waaslandhaven Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2000, VADEMECUM, 5. Havens – 1. Antwerpen. x
Bijlage 8: functionele systeemvisie RoBrAnt+
Bron: Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD), 2005b, Grensoverschrijdend Perspectief – RoBrAnt+ visie en onderzoek, binnenzijde achterplat.
xi
Toelichting: “Deze functionele systeemvisie gaat uit van een samenhangende systeemvisie voor het verkeerssysteem van de volledige Delta. De functie en het niveau worden op basis van een netwerkanalyse die door RSD werd uitgevoerd, aan de infrastructuur toegekend. Om tot dit vervoersperspectief te komen, heeft men gebruik gemaakt van bestaande beleidsdocumenten waardoor het perspectief ondanks het feit dat het geen juridische kracht heeft, toch voeling met de realiteit bewaart. Afwijkingen van de realiteit met dit perspectief zijn echter wel mogelijk omdat de redenering werd opgebouwd vanuit een grensoverschrijdende visie (terwijl de beleidsdocumenten gericht zijn op het gebied binnen de grenzen) en omdat er wordt gestreefd naar een evenwicht tussen de verschillende beleidsdocumenten over verkeer en vervoer die van kracht zijn. De kaart geeft het studiegebied weer tussen Den Haag en Brussel, dit is ruimer dan het onderzoeksgebied van RSD. Het RoBrAnt+ gebied wordt op deze kaart gepositioneerd in een groter kader omdat de RSD-verbindingen zelf ook deel uitmaken van een groter geheel. Het is echter wel niet de bedoeling dat er door RSD gedetailleerde uitspraken worden gedaan over de verbindingen die gelegen zijn buiten het RSD-gebied. Op basis van het aangeboden geoptimaliseerde netwerk kan er door de verantwoordelijke overheden een modal-shift-beleid gevoerd worden en kan er discussie gevoerd worden over de rol en de functie van de verschillende schakels in het infrastructuurnetwerk.”
Bron: Lichte aanpassing van de tekst: Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD), 2005b, Grensoverschrijdend Perspectief – RoBrAnt+ visie en onderzoek, binnenzijde achterplat.
xii
Bijlage 9: Ruimtelijk-functionele visie RoBrAnt+
Stedelijke kern
Gebundelde infrastructuur
Belangrijke (inter)nationale rol, RSD-categorie 1
Economische (inter)nationale stroomfunctie, havennetwerk
Havengebied
Stedelijk regionaal verbindende functie en evenwaardige (inter)nationale economische stroomfunctie
Recreatie In combinatie met stedelijke ontwikkeling of groen
In combinatie met toeristische aan- en afvoerroute
Bron: Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD), 2005b, Grensoverschrijdend Perspectief – RoBrAnt+ visie en onderzoek, binnenzijde voorplat.
xiii
Toelichting: “Deze visie vormt het geïntegreerde samenhangende geheel van verschillende ruimtelijke deelvisies voor de periode 2025. Er wordt hierbij uitgegaan van een samenhangende systeemvisie voor het verkeerssysteem van de gehele Delta. Net als bij de functionele systeemvisie heeft men om tot dit vervoersperspectief te komen, gebruik gemaakt van bestaande beleidsdocumenten waardoor het perspectief ondanks het feit dat het geen juridische kracht heeft, toch voeling met de realiteit bewaart. Afwijkingen van de realiteit met dit perspectief zijn echter wel mogelijk omdat de redenering werd opgebouwd vanuit een grensoverschrijdende visie (terwijl de beleidsdocumenten gericht zijn op het gebied binnen de grenzen) en omdat er wordt gestreefd naar een evenwicht tussen de verschillende beleidsdocumenten over verkeer en vervoer die van kracht zijn. Deze visie onthoudt zich ervan om over de rol, de functie en de ontwikkeling van het gebied en zijn verbindingen gedetailleerde uitspraken te doen. Men tracht enkel een systematiek voor de ontwikkeling van het RSD-gebied duidelijk te maken. Daarom is deze visie te beschouwen als een maximaal na te streven richting op schaal van de RSD-regio, met als vertrekpunt verkeer en vervoer. Vanuit het vervoersperspectief (uit bijlage 10) wordt in deze visie een doorkijk naar de ruimtelijke totaliteit gemaakt waaruit aanbevelingen over de locatie van hoog- en laagdynamische activiteiten in de Delta volgen. De hoogdynamische ontwikkelingen worden voorzien waar de ontsluitingspotenties het hoogste zijn. Ook hier wordt het onderzoeksgebied van RSD gepositioneerd in een groter kader omdat de RSD verbindingen zelf ook deel uitmaken van een groter geheel. Toch is het niet de bedoeling dat er over verbindingen die buiten het RSD-gebied liggen, gedetailleerde uitspraken te doen.”
Bron: Lichte aanpassing van de tekst: Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie (RSD), 2005b, Grensoverschrijdend Perspectief – RoBrAnt+ visie en onderzoek, binnenzijde voorplat.
xiv
Bijlage 10: Gebied Seine-Schelde
Legende: Haven/terminal Haven met spooraansluiting Binnenvaart-zeevaart-as Stad Autosnelweg Klasse VI Klasse V Klasse IV
Klasse III Klasse II Klasse I Niet bevaarbaar
Bron: VNF, 2007, Le Transport fluviale en France et en Europe, blz. 2. url: (26-04-2007)
xv
Bijlage 11: Gebied Seine-Schelde: Vlaams gedeelte uitvergroot
Legende: Haven/terminal* Haven met spooraansluiting Binnenvaart-zeevaart-as Stad Autosnelweg Klasse VI Klasse V Klasse IV
Klasse III Klasse II Klasse I Niet bevaarbaar
Bron: VNF, 2007, Le Transport fluviale en France et en Europe, blz. 2. url: (26-04-2007)
*Opmerking: de weergave van de terminals is niet altijd even accuraat, voor een gedetailleerder overzicht: zie bijlage 3.
xvi
Bijlage 12: Seine-Scheldeverbinding: Timing van het proces Voorbereiding 1998-1999: Economische studie Seine-Schelde 2000-2001: Agenderingsfase 2002-2003: Startfase (eerste vervolgstudie) -
Startnota
-
Startovereenkomst en formele start
2004-2005: Plan- en besluitvormingsfase (tweede vervolgstudie) -
Opmaak en onderzoek voorstellen
-
Opmaak geïntegreerd strategisch plan
-
Actualisatie economische studie
-
Voorontwerp en projectnota
2006-2008: Vervolgstudies (derde en verdere vervolgstudies) -
Landbouw
-
Eco-hydrologie
-
Landschaps- en kunstintegratie
-
Plan - milieu effectenrapport (plan - m.e.r.)
-
Ruimtelijk uitvoeringsplan (R.U.P.)
-
Project-m.e.r.'s
Bron: AWZ – Afdeling Bovenschelde, 2003, blz. 13.
2009 e.v.: uitvoering
Uitvoering 1. Binnenvaart
xvii
De investeringen voor het luik binnenvaartverbinding Seine-Schelde worden gelijkmatig gespreid over de periode 2009-2016. De werken worden uitgevoerd van noord naar zuid. Er wordt dus begonnen met het aanpassen van het Noordervak van de Ringvaart te Gent. Het project langs Franse zijde (het project Seine-Nord Europe) wordt tussen 2008 en 2012 uitgevoerd (trekker: VNF - Mission Seine-Nord Europe).
2. Rivierherstel Leie / Landinrichtingsprojecten
Voor de planning van projecten in het kader van Rivierherstel Leie nemen we de Kaderrichtlijn Water als leidraad. Mijlpalen hierin zijn 2015, 2021 en 2027. Afgewerkt tegen 2015: -
herinrichting van de oevers met milieuvriendelijk technieken;
-
uitgraven van de aansluiting van de meanders op de gekanaliseerde Leie;
-
bouwen van kunstwerken die de meanders met de gekanaliseerde Leie verbinden.
-
vispassages.
Afgewerkt tegen 2021: -
ontslibben van de meanders.
Afgewerkt tegen 2027: -
opkopen van meanderdelen in privébezit;
-
uitgraven van gedempte meanders;
-
landinrichtingsprojecten.
Bron: Waterwegen en Zeekanaal nv. – Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, datum onbekend, Seine-Scheldeverbinding, webpagina: Timing van het proces. url: (15-03-2007) (letterlijke overname)
xviii
Bijlage 13: Situering projectluik Rivierherstel Leie
Bron: Waterwegen en Zeekanaal nv. – Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, datum onbekend, Seine-Scheldeverbinding, webpagina: Situering. url: (16-03-2007)
xix
Bijlage 14: Lijst van de in aanmerking komende kosten Deze lijst van totale projectkosten is richtinggevend en niet limitatief. De totale projectkosten omvatten zowel degene opgenomen onder deel A als deze opgenomen onder deel B hierna.
Deel A: kosten die in aanmerking komen voor de PPS regeling: Vaste infrastructuur •
Kosten aan de vaarweg, waaronder: infrastructuurbaggerwerken; golfbreker; bebording scheepvaart; stortkosten baggerspecie.
•
Kosten voor afmeerfaciliteiten/kade, waaronder: riviersteiger; kaaimuurconstructie (damwand, betonnen kesp,....); meerpalen/bolders.
•
Kosten aan het terrein, waaronder: terreinverharding; afwatering (riolering); reinigen van de grond (saneren); ophogen terrein; bouwrijp maken terrein; afbraakwerken; kraanbaan (exclusief rails en railbevestiging); grondwerken; losplateau.
•
Kosten voor een wegaansluiting, waaronder: toegangsweg; interne wegenis.
•
Bijkomende kosten, waaronder: cultuurtechnische werken aan bermen en taluds (voor zover bouwtechnisch vereist); milieukosten ingevolge vigerende milieuwetgeving.
•
Studiekosten voor de vaste infrastructuur kosten voor het opmaken van het voorontwerp; kosten voor het opmaken van het definitief ontwerp; kosten voor het opmaken van aanbestedingsdocumenten; kosten met betrekking tot projectmanagement.
•
Kosten voor vaste uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de vaarweg. stortbak; bunker; xx
overkapping (voor het conditioneren van goederen); losleidingen/persleidingen.
Deel B: Kosten die niet in aanmerking komen voor de PPS regeling Vaste infrastructuur •
Kosten voor: lichtmasten; terreinverlichting; andere nutsvoorzieningen dan riolering; terreinafsluiting.
Uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de vaarweg •
Kosten voor mobiele uitrusting, waaronder: kadekraan/kraan/hijswerken; transportbanden e.d.; voordoseerder, tugmaster, spreader; interne transportmiddelen voorzover onlosmakelijk met de terminal verbonden, zoals reachstackers en straddlecarriers; chassis, containerchassis.
•
Kosten voor vaste uitrusting, waaronder: trechter (ev. met overkapping); silo; magazijnstellingen; weegunit (niet zijnde een weegbrug ten behoeve van het wegvervoer); pompen.
•
Kosten van wettelijk te nemen maatregelen, waaronder: geluidsisolatie; voorkomen stofhinder.
Overige kosten met betrekking tot de hier onder deel B opgesomde vaste infrastructuur en met betrekking tot de uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de waterweg • • • • •
Kosten voor het opmaken van het voorontwerp; Kosten voor het opmaken van het definitief ontwerp; Kosten voor het opmaken van aanbestedingsdocumenten; Kosten met betrekking tot projectmanagement; Kosten met betrekking tot automatisering.
Diversen •
Kosten voor dossieraanmaak en het bekomen van vergunningen, waaronder: milieuvergunning;
xxi
bouwvergunning; domeinvergoeding; bovenop de dossierkosten kunnen ook geen kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT-kosten) worden berekend. •
Eenmalige kosten, algemene kosten en vergoedingen, waaronder: uitvoeringskosten; engineering (in de betekenis van ‘voorbereiding’ valt engineering onder VAT-kosten); montage/in bedrijf stellen; bouwrente (de bouwrente is gelijk aan de rente van de meest recente staatslening op het moment van gunning van het werk.).
Bron: nv De Scheepvaart, Promotie binnenvaart Vlaanderen & Waterwegen en Zeekanaal NV, 2005, blz. 23-25 (letterlijke overname)
xxii
Bijlage 15: Berekening van het PPS-rendement Het PPS-rendement R wordt berekend door middel van onderstaande formules. Een tabel met indicatieve voorbeelden is opgenomen ter verduidelijking.
1. De jaarlijkse overslagwaarde De beoogde jaarlijkse overslagwaarde van de installatie wordt bepaald door de formule: k=axgxjxr waarbij: a = aantal m3 en/of ton waarvoor de aanvrager garandeert dat ze dat jaar overgeslagen zullen worden. Het betreft hier wel nieuwe hoeveelheden. Ingeval van m3 wordt bedoeld de inhoud van de kleinste balk, die de lading of de deellading omschrijft. g = goederencoëfficiënt met als waarde: 1 voor alle goederen behalve de hierna vermelde; 1,2 voor: - afvalproducten; - containers;
- ondeelbare en zware voorwerpen, die niet geschikt zijn om als normaal transport langs de weg te worden vervoerd. j = jaarcoëfficiënt met als waarde: 1,4 voor het eerste volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,3 voor het tweede volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,2 voor het derde volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,1 voor het vierde volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1 voor het vijfde jaar en de daarop volgende jaren vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie. r = richtingscoëfficiënt met als waarde 1 voor geloste goederen; 1,5 voor geladen goederen. Voor het laden van containers wordt evenwel de waarde 1 aangehouden.
2. De tienjaarlijkse overslagwaarde De beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie wordt bepaald door de formule: K = k1 + k2 + ......................... k10 waarbij:
K = de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie; k1 = de overslagwaarde van het eerste volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie, enz.
xxiii
3. Het aandeel van de overheid in de PPS S=
maximaal 80% van de kost voor de vaste infrastructuur en maximaal 50% van de totale projectkost.
4. Het PPS-rendement Het PPS-rendement wordt dan als volgt berekend: R=
K 40,3399 x S
waarbij: R = het publiek-private samenwerkingsrendement; K = de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie; S = het aandeel van de overheid in de PPS (uitgedrukt in euro). Enkel die projecten waarvoor R groter is dan of gelijk is aan 6% worden in aanmerking genomen, tenzij voor het project een specifieke regeling geldt.
Indicatieve voorbeelden ter verduidelijking van het rendementsprincipe voorbeeld van project Aanleg van een steiger Aanleg van een steiger en ontsluitingsweg Aanleg nieuwe kaaimuur Aanleg nieuwe kaaimuur met ontsluitingsweg
geraamde kostprijs (100%) € 250.000,00 € 625.000,00 € 1.000.000,00 € 1.375.000,00
Gemiddelde Totale 10jaarlijkse jaarlijkse te behalen tonnage overslagwaarde (normale goederen) 550.000 50.000 ton lossen 1.400.000 130.000 ton lossen 2.000.000 180.000 ton lossen 2.750.000 260.000 ton lossen
Deze voorbeelden zijn bedoeld om u een idee te geven van de ordegrootte van de investeringen en de te behalen tonnage om voor een project de goedkeuring te verkrijgen. Deze waarden zijn richtwaarden, en dienen voor elk project apart bekeken te worden.
Bron: nv De Scheepvaart, Promotie binnenvaart Vlaanderen & Waterwegen en Zeekanaal NV, 2005, blz. 15-17 (letterlijke overname)
xxiv
Bijlage 16: Marco Polo projecten Er zijn drie types van projecten die ondersteund kunnen worden, op voorwaarde dat ze de concurrentie niet onnodig verstoren: 1. Wijziging van vervoersmodus Ondersteuning bij het opstarten van dienstverlening, waarbij er tonkilometers (tonkm) omgezet wordt van de weg naar de andere modi. Tijdens het project moet in maximaal 3 jaar minimaal 250 miljoen tonkm van modus veranderd worden. Het project moet economisch levensvatbaar zijn na de periode van subsidiëring. Dankzij het project moet minstens 250 miljoen tonkm van modus veranderd zijn. De minimale subsidie bedraagt 0,5 miljoen euro. De hulpinfrastructuur kan voor maximaal 20 % van de subsidie ondersteund worden. De subsidie zelf bedraagt maximaal 30 % van de kosten die in aanmerking komen.
2. Katalysator Ondersteuning voor innovatieve projecten die structurele marktbarrières doorbreken. Projecten worden maximaal vier jaar ondersteund. Het project moet economisch leefbaar zijn na het einde van de subsidies. De minimale subsidie bedraagt 1,5 miljoen euro. De hulpinfrastructuur kan voor maximaal 20% van de subsidie ondersteund worden. De subsidie zelf bedraagt maximum 35% van de kosten die in aanmerking komen.
3. Samenwerking en leren Het verbeteren van samenwerking en het uitwisselen van know-how voor de complexe transport en logistieke markt. Projecten kunnen maximaal twee jaar subsidie ontvangen. De resultaten van het project moeten aan het doelpubliek beschikbaar gesteld worden. De minimale subsidie bedraagt 0,25 miljoen euro. Tot 50 % van de kosten die in aanmerking komen, kunnen vergoed worden.
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Administratie Economie Afdeling Europa Economie– Euro Info Centre, 2005, Subsidiewegwijzer voor ondernemingen 2005, blz. 194. url: http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/subsidiewegwijzer/SVO2005.pdf (02-10-2006). (letterlijke overname)
xxv
Bijlage 17: Marco Polo II projecten Er zijn drie types van projecten die ondersteund kunnen worden, op voorwaarde dat ze de concurrentie niet onnodig verstoren (vanaf 2007 zijn er 5 types projecten): 1. Wijziging van vervoersmodus Ondersteuning bij het opstarten van dienstverlening, waarbij er tonkilometers (tonkm) omgezet wordt van de weg naar de andere modi (ook kubiekemeter-kilometers waarbij 1m3 staat voor 1 ton worden aanvaard). Tijdens het project moet in maximaal 3 jaar minimaal 250 miljoen tonkm van modus veranderd worden. Het project moet economisch levensvatbaar zijn na de periode van subsidiëring. Dankzij het project moet minstens 250 miljoen tonkm van modus veranderd zijn. De minimale subsidie bedraagt 0,5 miljoen euro. De hulpinfrastructuur kan voor maximaal 20 % van de subsidie ondersteund worden. De subsidie zelf bedraagt maximaal 30 % van de kosten die in aanmerking komen. Vanaf 2007 bedraagt de steun 35% van de kosten die in aanmerking komen. 2. Katalysator Ondersteuning voor innovatieve projecten die structurele marktbarrières doorbreken. Projecten worden maximaal vier jaar ondersteund. Het project moet economisch leefbaar zijn na het einde van de subsidies. De minimale subsidie bedraagt 1,5 miljoen euro. De hulpinfrastructuur kan voor maximaal 20 % van de subsidie ondersteund worden. De subsidie zelf bedraagt maximum 35 % van de kosten die in aanmerking komen. Voor de periode 2007-2013 wordt het minimumbedrag aan subsidie 1 miljoen euro en de maximale duur 60 maanden. Het steunpercentage zal 35% bedragen, ook voor de aanvullende infrastructuur. 3. Samenwerking en leren Het verbeteren van samenwerking en het uitwisselen van know-how voor de complexe transport en logistieke markt. Projecten kunnen maximaal twee jaar subsidie ontvangen. De resultaten van het project moeten aan het doelpubliek beschikbaar gesteld worden. De minimale subsidie bedraagt 0,25 miljoen euro. Tot 50 % van de kosten die in aanmerking komen, kunnen vergoed worden. 4 Snelwegen op zee (vanaf 2007) Innovatieve acties die een impuls geven aan hoogfrequente intermodale diensten voor zeer grootschalig goederenvervoer via de korte vaart, eventueel ondersteund door spoor- en binnenvaartverbindingen met het hinterland. Er wordt een werkelijke, meetbare en duurzame modal shift verwacht van goederenvervoer op de weg naar de korte vaart en de binnenvaart.
xxvi
De steun bedraagt maximaal 35% van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie, inclusief voorbereidingen en aanvullende infrastructuur. Er is een indicatieve bijdrage van EUR 1 per 500 tonkilometer goederenvervoer over de weg die werd overgeheveld. De minimumdrempel wordt voorzien op EUR 2 000 000 per actie, Te bereiken binnen een termijn van maximum 60 maanden. 5 Verkeersvermijdingsacties (vanaf 2007) Acties waarbij door integratie van de productielogistiek in de vervoerslogistiek de efficiëntie van het goederenvervoer kan vergroot worden. Hierbij wordt gestreefd naar wijziging van de productie- en/of distributieprocessen, en zodoende te komen tot kortere afstanden, hogere laadfactoren, minder lege ritten, vermindering van de afvalstromen of enig ander effect dat leidt tot een aanzienlijke vermindering van het goederenvervoer over de weg. De steun bedraagt maximaal 35% van het totaalbedrag van de uitgaven die noodzakelijk zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van de actie, inclusief voorbereidingen en aanvullende infrastructuur. Er is een indicatieve bijdrage van EUR 1 per 500 tonkilometer goederenvervoer over de weg die werd overgeheveld. De minimumdrempel wordt voorzien op EUR 500 000 per actie, te bereiken binnen een termijn van maximum 60 maanden.
Bron: Vlaamse overheid – Agentschap Economie – Afdeling Europa Economie - Euro Info Centre, 2006, Subsidiewegwijzer voor ondernemingen 2006-2007, blz. 211-212. url: (17-02-2007). (Letterlijke overname)
xxvii
xxviii
