SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

2014

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR 2014 TRANSPORTORGANISATOREN

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 –

D/2014/10.552/1 Uitgegeven in 2014 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Auteur: Luc Van Cappellen

Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.


Inhoudsopgave

LIJST VAN DE TABELLEN

5

LIJST VAN GRAFIEKEN

6

INLEIDING

8

DEEL 1 – SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

10

1.

Populatie

11

2.

Transportorganisatoren: en gedifferentieerde, duale sector

12

3.

Verschillende deelsectoren

14

DEEL 2 – INDICATOREN

15

Hoofdstuk 1 – Financiële indicatoren

18

1.

Rendabiliteit

19

A. Rendabiliteit van de verkopen

19

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen

23

Solvabiliteit

27

A. Eigen vermogen

27

B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

30

C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

33

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

35

Liquiditeit

40

A. Nettobedrijfskapitaal

40

B. Current ratio

43

C. Nettokasratio

45

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

47

2.

3.

-3-


Hoofdstuk 2 – Sociale indicatoren

53

1.

Tewerkstelling

53

2.

Personeelskost

55

3.

Opleidingen

58

A. Evolutie

58

B. Opleidingskosten

62

Hoofdstuk 3 – Toegevoegde waarde

63

1.

Definitie

64

2.

Evolutie toegevoegde waarde

65

A. Toegevoegde waarde per bedrijf

65

B. Toegevoegde waarde per werknemer

66

BESLUIT

68

BIJLAGEN

71

1.

Neerlegging van jaarrekeningen

72

2.

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

73

3.

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

74

-4-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – LIJST VAN DE TABELLEN

Lijst van de tabellen

1.

Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code

13

2.

Deelsectoren

14

3.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

19

4.

Nettorendement eigen vermogen –transportorganisatoren

24

5.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

27

6.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

30

7.

Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

33

8.

Cashflow – transportorganisatoren

35

9.

Dekkingsratio’s – transportorganisatoren

38

10. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

40

11. Current ratio – transportorganisatoren

43

12. Nettokasratio – transportorganisatoren

45

13. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

47

14. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

50

15. Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer –transportorganisatoren

66

-5-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

Lijst van de grafieken

1.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

20

2.

Boxplot – Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

21

3.

Nettoverkoopmarge (mediaan) – deelsectoren

22

4.

Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

23

5.

Nettorendement eigen vermogen voor belastingen – transportorganisatoren

24

6.

Boxplot – Nettorendement eigen vermogen – transportorganisatoren

25

7.

Nettorendement eigen vermogen na belastingen – deelsectoren

25

8.

Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen – deelsectoren

26

9.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

28

10. Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen (mediaan) – deelsectoren (in 1.000 €)

29

11. Boxplot – Evolutie financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

31

12. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

32

13. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

34

14. Evolutie cashflow – transportorganisatoren

36

15. Boxplot – Evolutie cashflow tegen constante prijzen – transportorganisatoren

36

16. Evolutie cashflow in lopende prijzen – deelsectoren (in 1.000 €)

37

17. Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow

39

18. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

41

19. Nettobedrijfskapitaal (in lopende prijzen) – deelsectoren

42

20. Current ratio – transportorganisatoren

44

21. Current ratio - deelsectoren

44

22. Nettokasratio – deelsectoren

46

23. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

48

24. Boxplot – Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

48

25. Dagen klantenkrediet – deelsectoren

49

26. Boxplot – Dagen klantenkrediet – 2012 – deelsectoren

49

27. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

51

28. Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

51

29. Boxplot – Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

52

30. Evolutie vacatures sector Transport & Logistiek

53

31. Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector – op het einde van het boekjaar

54

32. Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector

54

33. Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf

55 -6-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

34. Evolutie van de kost per werknemer

56

35. Boxplot – Evolutie personeelkost per werknemer – 2012 – deelsectoren (in 1.000 €)

57

36. Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

59

37. Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand

59

38. Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand

60

39. Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer

60

40. Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer

61

41. Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

62

42. Toegevoegde waarde per bedrijf – deelsectoren

65

43. Boxplot – Evolutie toegevoegde waarde per werknemer – transportorganisatoren

66

44. Boxplot – Toegevoegde waarde per werknemer – 2012 – deelsectoren

67

-7-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – INLEIDING

INLEIDING

-8-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – INLEIDING

De transport & logistieke sector leeft sinds de financieel-economische crisis van 2008/2009 al enkele jaren in een grote onzekerheid. Na een initiële relance in 2010, waar het herstel moeizaam op gang kwam, kreeg de sector midden 2011 opnieuw af te rekenen met een neerwaartse tendens. In deze analyse wordt onder meer nagegaan in hoeverre er in 2012 sprake was van enige beterschap.

In deze onzekere en snel veranderende economische omgeving is het absoluut belangrijk om de sector correct te kunnen inschatten op basis van objectieve indicatoren. Daarom ook werd onze socio-economische analyse van de sector Transportorganisatoren voor de zevende maal uitgevoerd. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van 1

de boekjaren 2003 tot en met 2012 .

De analyse richt zich voornamelijk op de sector ‘Transportorganisatoren’, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of –makelaar uit te 2

oefenen . Deze ‘deelsector’ vervult een cruciale rol in de totale transport- en logistieke sector.

De resultaten worden in de studie verder uitgediept door de vergelijking met de cijfers van andere relevante deelsectoren in de wereld van Transport & Logistiek. Dit levert extra interessante informatie op en plaatst de sector van de transportorganisatoren in de bredere context van de transport & logistieke sector.

In het eerste deel wordt een algemeen beeld geschetst van de (deel)sector(en).

Vervolgens worden er een aantal parameters geanalyseerd, die betrekking hebben op sociale, operationele en financiële gegevens.

In het algemeen besluit worden de meest opvallende bevindingen geïnventariseerd.

1 2

Bijlage 1: Neerlegging van jaarrekeningen. De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni 1967.

-9-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – DEEL 1

DEEL 1 -

SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

- 10 -


In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst.

Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. Vervolgens wordt de sector van de transportorganisatoren uitgetekend. Tenslotte worden de verschillende (deel)sectoren, die in de studie geanalyseerd worden, gedefinieerd.

1. Populatie

Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die op 31.12.2012 een vergunning hadden van vervoercommissionair en/of vervoermakelaar.

Vervolgens werd deze database gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België – editie januari 2014.

Met deze koppeling van databases kwamen wij voor boekjaar 2012 tot een lijst van 1.094 transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren.

- 11 -


2. Transportorganisatoren: een gedifferentieerde, duale sector 3

In de vorige studies werd gewezen op het heterogeen en complex beeld van de sector.

Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven 4

volgens hun NACE-code .

Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden: enerzijds de transportorganisatoren die vallen onder code 49410 (goederenvervoer over de weg) werden aangeduid als ‘Transportorganisatoren/Wvv’ en anderzijds de transportorganisatoren onder code 52100 t/m 52290. Deze noemen wij ‘Transportorganisatoren/EL’ waarbij ‘EL’ slaat op expeditie- en logistieke bedrijven.

3

Zie ook de vorige socio-economische analyses en de “Enquête Vergunninghouders Vervoercommissionair & Vervoermakelaar 2008”. Deze kan u vinden op de website www.bito-ibot.be. 4 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister).

- 12 -


Tabel 1 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code

Omschrijving

49410/49420

Goederenvervoer over de weg – verhuisdiensten

50200

Goederenvervoer zee & kust

50400

Binnenvaart

51100

Luchtvaart

Transportorganisatoren/EL

52

Aantal bedrijven

449 9 10 2

535

52100

Opslag

23

52210/20/30

Diensten i.v.m. vervoer van goederen

16

52241/52249

Vrachtbehandeling

42

52290

Overige vervoerondersteunende activiteiten

53200

Koerierdiensten Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek TOTAAL

453

42 1.047 47 1.094

Opmerking: de classificatie van de NACEBEL-codes werd in 2009 volledig gewijzigd. Een vergelijking met de classificaties van de vorige jaren is daardoor niet mogelijk. Ook een uitsplitsing van de klasse 52290 ‘overige vervoerondersteunende activiteiten’ naar expeditiekantoren, bevrachting, douaneagentschappen, en dergelijke is niet meer mogelijk.

- 13 -


3. Verschillende deelsectoren

De verschillende, onderzochte indicatoren worden eveneens gerelateerd tot een aantal ‘deelsectoren’ uit de transport en logistieke omgeving.

In de eerste plaats zijn er de transportorganisatoren (verder aangeduid met: ‘TO’). Zoals hierboven

onderverdeeld

in

enerzijds

‘Transportorganisatoren/Wvv’

en

anderzijds

‘Transportorganisatoren/EL’. Verder wordt er in deze studie ook gekeken naar de totale sector van het wegvervoer (NACEcodes 49410 en 49420 en aangeduid als ‘Wvv’). Tabel 2 Deelsectoren Deelsector Transportorganisatoren Transportorganisatoren/Expeditie en Logistiek Transportorganisatoren/wegvervoerders Sector Wegvervoer

5

Afkorting

Aantal bedrijven

TO

1.094

TO/EL

535

TO - Wvv

449

Wvv

5

7.098

Aantal ondernemingen die voor boekjaar 2012 hun jaarrekening neergelegd hebben – cfr. database NBB, editie januari 2014.

- 14 -


DEEL 2 -

INDICATOREN

- 15 -


Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt: 

Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken.



Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen.



Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft.

Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt: door een zo uitgebreide analyse met ratio’s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden de tendensen uitgetekend door de indicatoren te vergelijken over de verschillende jaren én tussen de verschillende deelsectoren.

In een eerste hoofdstuk wordt met de klassieke financiële ratio’s een beeld geschetst van de sector op vlak van rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hieruit zal duidelijk de impact van de financieel-economische crisis blijken.

Vervolgens worden sociale gegevens, zoals tewerkstelling, opleiding, e.d. nader bekeken.

In het laatste hoofdstuk komen de operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector aan bod.

- 16 -


Methodologie 6

Bij de sectorale analyses richtten wij ons voornamelijk op de mediaanwaarde en de kwartielen .

De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening: dit vermijdt het probleem van ‘outliers’ én van de lichte schommeling in het aantal onderzochte bedrijven tussen de verschillende boekjaren.

Vanaf deze editie van de analyse brengen wij de (deel)sectoren ook in kaart met behulp van zgn. “box plots”. Dit is een grafische voorstelling waarmee de verdelingen van verschillende populaties vergeleken kunnen worden. In de beschrijvende statistiek is een box plot (of doosdiagram) een grafische weergave van vijf 7

significante getallen: het eerste Deciel , het eerste Kwartiel, de Mediaan (of tweede Kwartiel), het derde Kwartiel en het negende Deciel van de waargenomen data (zie grafiek hieronder). Een box plot is daarmee een weliswaar sterk vereenvoudigde, maar zeer bruikbare, voorstelling van de verdeling van de data.

6

Mediaanwaarde: de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1ste kwartiel: getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1ste kwartiel. 3de kwartiel: getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3de kwartiel. 7 ste Het 1 deciel duidt de waarde aan waar 10 % van de data kleiner of gelijk aan zijn, het 9de deciel is de waarde waar 90 % van de data kleiner of gelijk aan zijn.

- 17 -


Hoofdstuk 1

Financiële indicatoren

In dit hoofdstuk evalueren wij de financiële toestand van de (deel)sector(en) aan de hand van financiële indicatoren voor rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit.

Voor deze analyses werden telkens voor elke onderneming de ratio’s berekend. Deze ondernemingsratio’s werden op hun beurt geëvalueerd binnen de sectorale context.

Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector/deelsector.

- 18 -


1. Rendabiliteit

Rendabiliteitratio’s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. Met een bijzondere aandacht wordt hier gekeken naar de invloed van de algemene economische toestand op de rentabiliteit van de ondernemingen.

De geanalyseerde rendabiliteitsratio’s zijn:

A. Rendabiliteit van de verkopen (nettoverkoopmarge) B.

Rendabiliteit van het eigen vermogen

C.

Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen

A. Rendabiliteit van de verkopen De ratio die wij hiervoor gebruiken is de ‘nettoverkoopmarge’. Deze ratio geeft aan hoe 8

groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen .

Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen

Tabel 3 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren Nettoverkoopmarge 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,20

0,20

0,10

-0,35

-2,3

-0,3

0,1

-0,4

1,70

1,80

2,00

1,50

0,9

1.5

1,7

1,4

5,20

4,70

5,20

4,9

3,9

4.5

4,8

4,3

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

8

Opmerking: deze ratio wordt enkel berekend voor de bedrijven die de volledige jaarrekening neerlegden.

- 19 -


In de loop van 2011 stelden wij een verzwakking van de economische conjunctuur vast in de sector Transport en Logistiek. Deze verzwakking lijkt zich ook in de loop van 2012 gemanifesteerd te hebben. De nettoverkoopmarges waren in 2012 lager dan in het boekjaar ervoor en lagen zelfs onder het niveau van 2008. Grafiek 1 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

2

1,9

1,6 1,8

1,7

1,7

1,8

1,4

1,5 0,9

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Mediaan

In de volgende boxplot wordt de sectorale evolutie duidelijk in kaart gebracht. Hieruit blijkt duidelijk dat de crisis in 2009 in de volledige sector toesloeg, met uitschieters in de negatieve waarden. De verbetering in 2010 geldt voor de gehele sector. Ook in 2011 werd een lichte verbetering gerealiseerd. In 2012 daalden de verkoopmarges en stonden op het laagste niveau in de post-crisis jaren.

- 20 -


Grafiek 2 Boxplot – Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

15

10

5

0

-5

-10 2008

2009

2010

2011

2012

Bij het oplijsten van de nettoverkoopmarges in de verschillende deelsectoren in grafiek 3, valt direct op dat de nettoverkoopmarges in de sector van de expeditie/logistieke bedrijven in de crisisjaren sterk afnamen. Bij deze bedrijven herstelden de marges zich in 2010 en 2011, maar kenden een relatief grote terugval in 2012.

De (conjunctuurgevoelige) expeditie/logistieke bedrijven kenden een sterkere daling dan de wegvervoerders.

Opmerkelijk is het verschil tussen de TO-Wvv en de totale wegvervoersector (bijna 50 % lager!). In een vorige analyse werd duidelijk aangetoond dat de wegvervoerders met een vergunning van transportorganisatoren de grotere transportbedrijven zijn. Het verschil lijkt ons verklaarbaar door het feit dat de grotere wegtransporten meer gericht zijn op het internationaal vervoer, waar de concurrentie met de “lage-loon-bedrijven’ harder speelt…

- 21 -


Grafiek 3 Nettoverkoopmarge (mediaan) – deelsectoren

2,4 2,4

2,3 2,3

2,1 1,6

1,5

1,8

1,7

1,6 1,4

2,1 1,7 1,3

0,9

TO/EL 2008

1,3

1,0

0,9

TO

1,2

2009

1,1

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

In een andere wijze van benaderen van de nettoverkoopmarges kunnen wij gaan kijken naar de ondernemingen die een negatieve nettoverkoopmarge hebben.

Hier constateren wij, na de forse stijging in 2009, een vermindering van het aantal bedrijven met een negatieve nettoverkoopmarge in 2010 en 2011 (zie grafiek 4). In 2012 zien wij in de hele sector terug een stijging van het aantal bedrijven dat met negatieve rendementen te kampen hadden (zie ook grafiek 8). Ook hier wordt duidelijk dat het jaar 2012 in economisch opzicht niet schitterend was.

(Op basis van deze indicator gaat het te ver om te beweren dat al deze bedrijven financieel ongezond zijn. Alleszins is het bedrijfsmatig niet aan te raden om jaar na jaar een negatieve verkoopmarge te hebben.)

- 22 -


Grafiek 4 Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

38%

37%

26%

36% 29%

29%

27%

26%

26%

30%

30%

31% 29%

30% 27%

26%

23%

23%

20%

TO

20%

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen9 De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is natuurlijk de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij ook de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit.

Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen

Uit tabel 4 blijkt dat de nettorendabiliteit van het eigen vermogen in de sector transportorganisatoren vrij goed was en verbeterde in de periode 2003-2007. De economische crisis liet zich reeds in 2008 aftekenen met een daling. De crisis sloeg ten volle toe in 2009: de mediaanwaarde van het rendement van het eigen vermogen daalde met bijna 60 %. De cijfers van 2010 en 2011 toonden een remonte. Het rendement op het eigen vermogen kende een zeer lichte verbetering in 2012.

9

Deze indicator wordt berekend voor alle bedrijven uit de deelsector(en): zowel voor die de volledige jaarrekening als die de verkorte jaareking neerlegden.

- 23 -


Tabel 4 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen

2005

2006

2007

2008

2009

1,50

3,20

3,50

0,90

- 7,1

12,10

14,60

15,60

11,10

33,60

39,90

40,10

0,60

2,15

8,60 24,00

2010

2011

2012

-0,38

0,35

0,68

5,0

8,05

10,50

10,75

36,50

23,5

28,7

30,40

31,25

2,05

0,10

-7,35

-1,00

0,10

0,18

10,30

11,50

8,50

3,60

5,95

7,90

8,05

26,60

29,40

25,30

17,25

21,10

23,10

23,50

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Na belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Grafiek 5 Nettorendement eigen vermogen na belastingen – transportorganisatoren

14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ook uit de boxplots blijkt dat, sectoraal gezien, het nettorendement een lichte verbetering aantoont t.o.v. het niveau van 2011 (grafiek 6).

- 24 -


Grafiek 6 Boxplot – Nettorendement eigen vermogen – transportorganisatoren

60 40 20 -20 -40 -60 2008

2009

2010

2011

2012

Alle deelsectoren kenden in 2010 en in 2011 een remonte inzake het nettorendement (grafiek 7). Grafiek 7 Nettorendement eigen vermogen na belastingen – deelsectoren

13 11 10 9

8

9

8

6

7

7

6

6 5 4

4

5

5

7

5

2

TO

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 25 -


In 2012 hebben vooral de expeditie/logistieke bedrijven een zwakkere rendabiliteit verwezenlijkt. De sector van het wegvervoer blijkt zeer lichtjes in te leveren op dit vlak.

Grafiek 8 toont aan dat het aantal ondernemingen met een negatief rendement op het eigen vermogen gestegen is in 2012.

Ook deze indicator duidt aan dat het economisch jaar 2012 algemeen gezien zwakker was dan 2011.

Grafiek 8 Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen – deelsectoren

39% 35%

34% 31% 24%

26% 25%

30%

27% 20%

TO

22%

28%

30%

30%

31% 31% 32%

24% 21%

TO/EL 2008

30%

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 26 -


2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio’s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, …) na te komen. Deze ratio’s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio’s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan.

Volgende indicatoren worden geanalyseerd: A. Eigen vermogen B.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

C.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies.

In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 5 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

1ste kwartiel

103.885

115.562

121.238

116.079

102.358

106.962

105.125

111.138

Mediaan

341.407

371.950

405.255

408.562

423.056

424.487

448.008

465.936

1.006.190

1.141.801

1.228.818

1.268.205

1.303.239

1.341.097

1.419.224

1.512.503

99.461

108.154

111.460

102.121

90.050

91.985

87.432

90.091

326.869

348.105

372.569

359.435

372.186

365.049

372.608

377.698

963.345

1.068.604

1.129.708

1.115.711

1.146.532

1.153.312

1.180.367

1.226.069

Evolutie mediaanwaarde tegen -1,02 % constante prijzen

6,50 %

7,03 %

-3,53 %

3,56 %

-1,92 %

2,07 %

1,37 %

Tegen lopende prijzen

3de kwartiel Tegen constante prijzen10 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel

10

Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is 2000. Cfr. AMECO Database.

- 27 -


Grafiek 9 Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 2003

2004

2005

2006

Tegen Lopende prijzen

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Tegen constante prijzen

Het eigen vermogen is sinds 2007 nagenoeg gelijk gebleven (in constante prijzen, dus zonder inflatie). Tegen lopende prijzen is er een lichte stijging van het Eigen Vermogen merkbaar (grafiek 9).

Ter informatie: het effect van de ‘notionele’ intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad, had vermoedelijk een positieve invloed in 2006 en 2007 (het eigen vermogen steeg toen met 13,4 %).

- 28 -


Bij de analyse van de verschillende deelsectoren (tegen lopende prijzen) stellen wij verschillende evoluties vast. Daar waar het Eigen Vermogen in de hele sector van de Transportorganisatoren gestaag groeide, blijkt het eigen vermogen bij de expeditie/logistieke bedrijven, na 2 jaar daling, in de laatste 2 jaar te stijgen. Bij de wegtransporteurs steeg het Eigen Vermogen in 2012 in de hele sector. Grafiek 10 Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen (mediaan) – deelsectoren (in 1.000 €)

700 566 576 546

600 500

409 423 424

448 466 370 359 352

400

530

556

408 422

300 200 74 72 75 75 85

100 TO

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 29 -


B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden.

Anderzijds kan deze indicator positief bekeken worden: een hogere graad van financiële onafhankelijkheid betekent dat een onderneming, indien nodig, makkelijker nieuw vreemd vermogen kan aantrekken, leningen kan aangaan, én dat de financiële lasten in principe kleiner worden.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen

De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is sinds 2007 in de hele sector Transportorganisatoren licht verbeterd. Tabel 6 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

11,20

11,60

12,25

12,60

12,9

11,68

12,30

13.50

24,40

24,60

26,20

25,15

26,7

24,65

26,00

27,80

43,20

45,00

46,80

47,83

50,3

49,20

48,80

50,60

In grafiek 11 blijkt duidelijk dat de crisis relatief weinig invloed had op de financiële onafhankelijkheid van de bedrijven in de sector.

- 30 -


Grafiek 11 Boxplot – Evolutie financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2008

2009

2010

2011

2012

Integendeel, zelfs het beeld dat uit deze grafiek naar voor komt is er een van een geleidelijke verbetering van de solvabiliteitstoestand.

Wat betreft de verschillende deelsectoren is uit grafiek 12 duidelijk af te lezen dat de financiële onafhankelijkheid het hoogst is in de sector van het wegvervoer. De expeditie en logistieke bedrijven scoren hier het laagst.

In 2010 ging de financiële onafhankelijkheid t.o.v. 2009 achteruit in alle deelsectoren (zie grafiek 12). In 2011 verbeterde deze indicator lichtjes, in tegenstelling tot de doorsnee Belgische onderneming waar stabiel bleef of licht daalde. In 2012 is er opnieuw over de hele lijn een verbetering merkbaar.

- 31 -


Grafiek 12 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren

35 35 31 31 31

25

26

34

35

31 31

25 22

TO

31 31

33 33

33

29 29 29 28

28

27 25

32

33

23

22

23

TO/EL 2008

TO - Wvv 2009

Wvv 2010

Bel KMO 2011

Bel GO

2012

Algemeen kan gesteld worden dat de financiële onafhankelijkheid in tijden van crisis goed stand heeft gehouden in de sector Transport & Logistiek.

Ten opzichte van de cijfers van de Belgische ondernemingen loopt de expeditie/logistieke bedrijven wat achter: dit zowel t.o.v. de KMO’s (Bel KMO) als van de ‘grote 11

ondernemingen’ (Bel GO) .

Anderzijds scoort de sector beter dan het geheel van de Belgische vennootschappen op het vlak van bedrijven met een negatief Eigen Vermogen. In 2012 steeg het aantal hiervan op Belgisch niveau tot 17, 3 %. Voor de sector van het wegvervoer bedroeg dit 15,0 %, in de sector van de Transportorganisatoren hadden 7,6 % van de bedrijven een negatief eigen vermogen.

11

Bron: Nationale Bank van België, Economisch Tijdschrift december 2010, december 2011 en december 2013.

- 32 -


C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de financiële onafhankelijkheid op lange termijn onderzocht.

Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen 12 permanent vermogen

Op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode 2003-2012 bij de transportorganisatoren vrij goed is en slechts licht fluctueert. Tabel 7 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

50,53

51,10

53,30

51,40

50,70

50,80

51,82

54,18

83,35

84,30

86,50

84,65

84,80

88,55

87,90

86,90

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

De financiële onafhankelijkheid op lange termijn veranderde zeer lichtjes. De mediaanwaarde daalde met 1 procentpunt in 2012.

Uit de vergelijking tussen de verschillende deelsectoren in grafiek 13 komt duidelijk naar voor dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn in de wegvervoersector sinds 2008 verbeterde. Bij de expeditie/logistieke bedrijven ligt de mediaanwaarde zeer hoog. Dit duidt aan dat er in deze deelsector meer met vreemd vermogen op korte termijn gewerkt wordt.

12

Permanent vermogen: eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn.

- 33 -


Grafiek 13 Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

89 88 87 85 85

96 96 97 95 95 70 72

TO

TO/EL 2008

2009

78 77 79

79 74 77 69 71

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

Ook hier kan men vaststellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn nauwelijks beïnvloed werd door de crisis.

In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de terugbetalingscapaciteit van de schulden.

- 34 -


D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen) moet

eerder

13

is geen ‘verbeterde’ versie van de winst of het verlies, maar

beschouwd

worden

als

een

algemene

maatstaf

voor

de

zelffinancieringscapaciteit van een onderneming.

De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden.

1.

Evolutie van de cashflow

Algemeen gezien is de cashflow van de transportorganisatoren sterk gedaald. Dit is toe te schrijven aan de verminderde rentabiliteit. Tabel 8 Cashflow – transportorganisatoren Cashflow

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

28.822

32.938

36.199

27.619

8.238

17.630

23.370

19.391

129.775

142.808

153.163

140.215

88.027

113.210

133.163

111.792

423.000

466.639

511.860

489.524

372.664

404.788

442.967

424.480

27.595

30.826

33.279

24.298

7.247

15.161

21.100

15.719

124.249

133.563

140.810

123.355

77.442

97.358

110.752

90.621

404.988

436.724

470.576

436.662

327.853

348.108

368.415

344.093

Tegen lopende prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Tegen constante prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen -3,43 %

7,57 %

5,35 % -12,40 % - 37,22 % 25,72 %

13,76% - 18,18 %

De cashflow kreeg vooral in 2009 een enorme dreun. In de twee crisisjaren 2008 en 2009 ging de cashflow enorm achteruit. In 2010 en 2011 kon de sector het verlies aan cashflow slechts gedeeltelijk goedmaken (zie grafiek 14). In constante prijzen blijkt duidelijk dat de cashflow nog serieus onder het pré-crisis niveau ligt. In 2012 daalde de Cash Flow opnieuw als gevolg van de zwakkere rentabiliteit. 13

Cashflow: winst of verlies van het boekjaar + “niet-kaskosten” (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, …).

- 35 -


Grafiek 14 Evolutie cashflow – transportorganisatoren

160.000 150.000 140.000 130.000 120.000 110.000 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tegen Lopende prijzen

2009

2010

2011

2012


In de volgende boxplots blijkt duidelijk dat meer dan 75 % van de Transportorganisatoren een reductie van de Cash Flow kenden. Grafiek 15 Boxplot – Evolutie cashflow tegen constante prijzen – transportorganisatoren

1.500.000 1.300.000 1.100.000 900.000 700.000 500.000 300.000 100.000 -100.000 2008

2009

2010

2011

2012

- 36 -


Grafiek 16 Evolutie cashflow in lopende prijzen– deelsectoren (in 1.000 €)

239 200 171 179 141

167

133 113

112

88

102

98

92

74 48

TO

41 36 38 38 40

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

De Cash Flow nam af in elke deel van de sector van de Transportorganisatoren. In de sector van het wegvervoer werd over het algemeen genomen een lichte verbetering merkbaar. De grotere transporteurs zagen hun Cash Flow afnemen.

2.

Dekkingsratio’s

Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden.

In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio’s, nl.: 

De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingcapaciteit van een onderneming te meten.



De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn.



De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen.

- 37 -


Tabel 9 Dekkingsratio’s – transportorganisatoren Dekkingsratio’s

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel

4,50

4,60

5,00

4,50

1,50

3,30

4,38

3,60

13,35

14,00

14,90

14,70

11,30

11,80

12,15

12,00

27,20

27,40

30,93

29,40

25,63

25,50

26,05

26,30

Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1ste kwartiel

27,78

29,10

33,70

23,58

11,60

17,45

20,98

19,60

Mediaan

78,75

75,00

81,35

66,60

49,55

65,00

69,65

66,60

248,40

209,45

262,15

217,18

169,73

225,75

220,50

174,25

3de kwartiel

Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel

96,20

109,55

113,48

93,13

45,60

81,80

82,28

86,60

171,30

194,90

204,35

181,80

124,00

152,20

166,15

166,70

394,90

435,08

532,90

471,28

308,55

358,90

406,70

341,50

Het beeld van de boxplots in grafiek 15 (zie pagina 36) is analoog aan de dekkingscijfers van het totale vreemd vermogen: bij het gros van de bedrijven vermindert de Cash Flow én dekkingsgraad, bij een klein aantal verbeterde dit.

De dekkingscoëfficiënt van het vreemd vermogen op lange termijn daalde lichtjes.

De dekkingscoëfficiënt van de schulden, die binnen het jaar vervallen, werd iets beter.

- 38 -


Grafiek 17 Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow

23 22

21

22 22 23

19 17 18

18

15 13 12 11 12 10 6

TO

8

9

9

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

De dekkingsgraad evolueerde lichtjes in elke deelsector. Opmerkelijk is toch dat het niveau van vóór de crisis in 2009 nog niet bereikt werd. Ook dit toont aan dat het herstel tot hiertoe zeer moeizaam is verlopen.

- 39 -


3. Liquiditeit In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen.

De liquiditeitsratio’s, die besproken worden, zijn:

A. Nettobedrijfskapitaal B.

Current ratio

C.

Nettokasratio

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa.

Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar

Tabel 10 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

- 33.345

- 5.846

- 12.478

- 13.084

- 39.364

-36.602

-43.988

-28.990

105.168

137.175

141.793

149.193

131.345

125.127

135.173

156.962

423.517

535.069

561.017

568.135

589.304

628.225

624.884

637.479

- 31.925

- 5.471

- 11.472

- 11.511

- 34.631

-31.477

-36.547

-23.477

100.690

128.381

130.357

131.253

113.552

107.606

112.315

127.114

405.483

500.767

515.768

489.944

518.444

540.259

519.213

516.256

Tegen lopende prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Tegen constante prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Evolutie mediaan tegen constante prijzen 20,82 %

27,50 %

1,54 %

0,69 %

- 11,96 %

- 6,88 %

4,38 %

13,18 %

- 40 -


Grafiek 18 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 2003

2004

2005

2006

Tegen lopende prijzen

2007

2008

2009

2010

2011

2012


De mediaanwaarden van het nettobedrijfskapitaal stegen in 2012 zowel in constante (gedeflateerde) als in lopende prijzen (zie grafiek 18). De verzwakking in het NBK als gevolg van de crisis lijkt overwonnen.

In grafiek 19 blijkt duidelijk dat alle Transportorganisatoren een verhoging van het NBK gekend hebben in 2012. In de wegvervoersector is er in 2012 op dit vlak een lichte verbetering merkbaar.

- 41 -


Grafiek 19 Nettobedrijfskapitaal (in lopende prijzen) – deelsectoren

182 157

149 131

125

135

164

155

173 154

143 124 121

112 112

17 17 18 19 23

TO

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

Opmerkelijk blijft ook het lage nettobedrijfskapitaal in de totale wegvervoer. Dit wijst ook hier op een groot aantal kleine bedrijven in deze deelsectoren.

- 42 -


B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze “current ratio” is een relatieve maatstaf van de liquiditeit.

Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn

Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen.

M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de ‘veiligheidsmarge’ en hoe sterker de liquiditeitstoestand.

Na een verzwakking in 2010 merken wij een verbetering in 2011 en 2012 van de liquiditeitspositie in onze sector. In grafiek 20 wordt ook duidelijk dat de Current Ratio in de beschouwde periode gestaag verbeterde. Tabel 11 Current ratio – transportorganisatoren Current ratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,96

0,99

0,98

0,99

0,94

0,94

0,95

0,96

1,17

1,18

1,22

1,21

1,23

1,20

1,22

1,25

1,57

1,67

1,73

1,76

1,86

1,76

1,80

1,79

29,10 % 25,80 % 27,50 % 28,90 % 30,40 %

29,20%

29,8 %

27,9 %

Bemoedigend is ook de daling van het aantal bedrijven met een Current Ratio kleiner dan 1.

- 43 -


Grafiek 20 Current ratio – transportorganisatoren

1,25

1,23

1,22

1,22

1,21

1,2

1,18 1,17 1,14

2003

1,14

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Mediaan

Na de verzwakking in 2010 en na de lichte verbetering in 2011 blijken alle deelsectoren in 2012, een hogere (betere) current ratio te hebben. Grafiek 21 Current ratio - deelsectoren

1,28 1,25 1,24 1,23

1,23 1,22

1,23 1,22

1,21

1,21 1,2

1,21

1,23

1,21 1,21

1,2 1,19

TO

TO/EL 2008

2009

1,20 1,191,19

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 44 -


C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn.

Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen – financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa

Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 12 Nettokasratio – transportorganisatoren Nettokasratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,00

0,10

0,10

0,20

0,20

0,20

0,50

0,00

11,05

12,30

12,20

12,65

12,60

13,30

13,10

12,50

29,48

31,80

34,75

35,23

38,18

35,63

35,10

34,08

De onmiddellijke liquiditeit, uitgedrukt door de nettokasratio, steeg in 2010. De mediaanwaarde is zelfs nooit zo hoog geweest in de 8 geanalyseerde jaren. In 2011 en 2012

ging

de

nettokasratio

achteruit.

Opmerkelijk

is

dat

25

%

van

de

transportorganisatoren eind 2012 geen nettokas-reserves hadden.

In de deelsectoren zijn er een aantal verschillende evoluties merkbaar (zie grafiek 22). Terwijl het er bij de expeditie/logistieke bedrijven op lijkt dat de groei in nettokas stopte, groeit deze ratio in de totale sector van het wegvervoer, met uitzondering van de grotere transporteurs.

- 45 -


Grafiek 22 Nettokasratio - deelsectoren

12,7 12,6

13,3 13,1

12,5

12,6

13,2

15,3 15,3

14,5 14,2 14,0 12,0

11,5

12,2

15,8

14,6 14,9

11,6 10,4

TO

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

De sector blijft op dit punt sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze hadden gemiddeld een nettokasratio van 20,19 in 2004.

- 46 -


D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen.

Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365

In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde een lange tijd zeer stabiel en schommelde tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd met liefst 6 dagen. In 2008 daalde dit krediet nog eens met 8 dagen. Op het einde van 2009 nam het klantenkrediet echter toe met 6 dagen. Dit duidt op een toenemende financiële druk in economische crisis. Sindsdien daalde deze ratio elk jaar. Tabel 13 Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

52,00

51,00

49,00

43,00

44,00

46,00

44,00

43,00

68,00

69,00

63,00

55,00

61,00

60,00

58,00

56,00

96,25

92,00

85,00

75,50

81,00

81,25

78,00

77,00

Een tendens tot afbouw van het klantenkrediet sinds 2003 is duidelijk te zien in volgende grafiek 23: sinds 2003 is de mediaanwaarde met 19 % gedaald. Ook wordt duidelijk dat de crisis voor een kortstondige stijging van het klantenkrediet heeft gezorgd.

- 47 -


Grafiek 23 Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

75 70 65 60 55 50 45 40 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Aan de hand van de boxplots wordt kan gesteld worden dat de daling van het aantal dagen klantenkrediet geleidelijk plaatsvindt en dat veel bedrijven hoge kredietlijnen geeft. Grafiek 24 Boxplot – Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

250

200

150

100

50

0 2008

2009

2010

2011

2012

- 48 -


In de verschillende deelsectoren is het klantenkrediet in 2012 gedaald. Toch blijven de expeditie/logistieke bedrijven een relatief hoog aantal dagen krediet te geven Grafiek 25 Dagen klantenkrediet - deelsectoren

62 62 61

61 60

60

60 59

58

58

60 59

58 57

56

56 55 55

55

53

TO

TO/EL 2008

2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

Grafiek 26 Boxplot – Dagen klantenkrediet – 2012 - deelsectoren

250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

- 49 -


Uit de vorige boxplot blijkt ook dat klantenkrediet een probleem blijft voor alle transport en logistieke deelsectoren. Zoals eerder aangegeven is het opmerkelijk dat bij de expeditie en logistieke bedrijven 10 % méér dan 215 dagen klantenkrediet toestaat, anderzijds hebben de grotere wegvervoerders het betalingsgedrag van hun klanten meer onder controle.

Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op ‘liquiditeitsstress’ omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen.

Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / 365

De evolutie van het aantal dagen leverancierskrediet volgt deze van het klantenkrediet: een gestage daling met een kortstondige verhoging in het crisisjaar 2009. Tabel 14 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

42,00

42,00

40,50

35,00

39,00

43,00

38,00

37,00

64,00

63,00

63,00

53,00

57,00

59,00

54,00

52,00

97,00

91,00

91,50

79,00

87,00

85,50

79,00

76,00

- 50 -


Grafiek 27 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

75 70 65 60 55 50 45 40 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ook in elke deelsector is dezelfde evolutie te zien (grafiek 28). Grafiek 28 Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

53

57 59

62 61 55

54 52

56 56

55 56 54 49

47

TO

TO/EL 2008

2009

43

46 48 48 44

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 51 -


Een vergelijking met het klantenkrediet leert om dat de leveranciers sneller betaald worden dan de transport- en logistieke bedrijven zelf.

Het (deel-)sectoraal overzicht dat geschetst wordt aan de hand van de boxplots toont een beeld dat gelijkaardig is als dat van het klantenkrediet. Grafiek 29 Boxplot – Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

De expeditie/logistieke bedrijven kennen een hoger aantal dagen leverancierskrediet, de grotere wegvervoerders betalen stipter.

- 52 -


Hoofdstuk 2

Sociale indicatoren

1. Tewerkstelling Het jaar 2012 was qua tewerkstelling geen topper. Een voorafspiegeling tekende zich af in de 14

evolutie van de vacatures in de sector Transport & Logistiek . Deze index, die maandelijks door het BITO gepubliceerd wordt, toonde aan dat de vraag naar personeel continu verminderde vanaf midden 2011, een lichte verbetering kende in de maanden maart tot juni, maar dan sterk terugliep (zie grafiek 30).

Grafiek 30 Evolutie vacatures sector Transport & Logistiek

30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% Juli Aug Sept Okt Nov Dec

Juli Aug Sept Okt Nov Dec Jan 2012 Feb Maa Apr Mei Juni

Sept Okt Nov Dec Jan 2011 Feb Maa Apr Mei Juni

-15,0%

De tewerkstelling stond in elke deelsector onder druk (grafiek 31). De expeditie/logistieke e

bedrijven kenden voor het 2 opeenvolgende jaar een daling.

14

http://www.bito-ibot.be/?navigatieid=68

- 53 -


Grafiek 31 Evolutie van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector – op het einde van het boekjaar

5,90% 2,89% 1,57%

2,76% 0,88%

0,62%

-0,73% -2,29%

1,25%

-5,14%

-5,39%

-6,08%

-0,67%

-1,39%

-2,29%

-7,87%

TO

TO - E/L 2009

TO - Wvv

2010

Wvv

2011

2012

Ook aan de hand van de analyse van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf (zie grafiek 32) wordt duidelijk dat 2012 een zwak jaar was op vlak van de tewerkstelling in elke deelsector. De evolutie van de tewerkstelling is ook moeizamer in de sector van de Transportorganisatoren dan in de sector van het wegvervoer. Grafiek 32 Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector

6,5% 4,7%

2,3%

2,0% 0,4%

-0,3%

-1,1%

-1,4%

-2,3%

-2,1%

-2,1%

-3,8%

-4,6%

-2,2% -4,3%

-7,9%

TO

TO - E/L 2009

2010

TO - Wvv 2011

Wvv 2012

- 54 -


2. Personeelskost In de sociale balans worden de personeelskosten van de in het register ingeschreven werknemers opgenomen. Deze kosten zijn de bezoldigingen en directe sociale voordelen, de patronale bijdragen, de bovenwettelijke verzekeringspremies en de overige personeelskosten (zoals maaltijd- en ecocheques, verzekering arbeidsongevallen). Ouderdoms- en overlevingspensioenen worden hierbij niet meegerekend.

De evolutie van de totale personeelskost per bedrijf (grafiek 33) toont aan dat in elke deelsector de personeelskost matig gestegen is. Deze kost is de som van de evolutie van de 15

tewerkstelling én van de kost per werknemer .

Grafiek 33 Evolutie totale personeelskost per bedrijf

10,5% 8,2% 4,8% 3,4% 0,9%

1,4%

0,7%

0,9%

0,8%

-0,7%

-1,4%

-1,7%

-3,7%

-4,4%

-5,3% -6,3%

TO

TO/EL 2009

2010

TO - Wvv 2011

Wvv 2012

Uit de volgende grafiek 34, die de mediaanwaarde van de gewogen personeelskost per 16

werknemer weergeeft, valt af te lezen dat de loonkost per werknemer in 2012 gestegen. Bij de grotere wegvervoerders lag deze onder de inflatie (2,23 % in 2012).

15 16

Voor alle duidelijkheid dienen deze kosten gekaderd te worden in de personeelsstructuur (arbeidsstelsel, anciënniteit, opleidingsniveau, enz.). Methodiek: zie bijlage 3.

- 55 -


Grafiek 34 Evolutie van de kost per werknemer

7,35%

3,69%

3,63%

3,33% 2,56% 2,74%

2,21%2,11%

1,73%

1,50%

1,00%

0,46%

3,46%

2,37%

-0,93% -1,62%

TO

TO/EL 2009

TO - Wvv 2010

2011

Wvv 2012

De (gewogen) personeelskost per werknemer (zie grafiek 35) verschilt zeer sterk naargelang de deelsector. Een en ander heeft te maken met het statuut (arbeiders/bedienden) en de kwalificatie, opleidingsniveau van het personeel.

Een wezenlijk onderscheid kan hierbij gemaakt worden tussen de expeditie/logistieke bedrijven en het wegvervoer.

- 56 -


Grafiek 35 Boxplot – gewogen personeelskost per werknemer – 2012 – deelsectoren (in €)

80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 TO

TO E/L

TO Wvv

Wvv

- 57 -


3. Opleidingen In de sociale balans worden de opleidingsinitiatieven in drie delen onderverdeeld.

In het eerste deel worden de ‘formele’ opleidingen vermeld. Dit zijn voortgezette, vooraf geplande beroepsopleidingen voor werknemers en hebben betrekking op door lesgevers uitgewerkte cursussen en stages met de bedoeling om de kennis en de vaardigheden van de werknemers te verbeteren. Daarnaast zijn er de ‘informele of minder formele’ opleidingen. Dit omvat de andere opleidingsinitiatieven die gepland worden aan de hand van de individuele behoeften van de werknemer. Een derde deel zijn de zgn. ‘initiële’ beroepsopleidingen voor werknemers in het kader van alternerend leren en werken.

A. Evolutie Ook in 2012 steeg het aantal bedrijven dat opleidingsinitiatieven ten behoeve van het 17

personeel organiseerde (zie grafiek 36).

Opvallend is ook dat de hele sector van het wegvervoer nog vrij zwak scoort. Bij de grotere wegvervoerders én de expeditie/logistieke bedrijven hebben 40 % opleidingsinitiatieven.

17

Een bedrijf heeft opleidingsactiviteiten wanneer de netto-opleidingskosten niet gelijk zijn aan nul.

- 58 -


Grafiek 36 Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

40%

39%

39%

35% 32%

31% 30%

30%

27%

26% 26% 23%

20%

22% 22%

6% 7% 3% 3%

TO

TO/EL 2008

TO-Wvv

2009

2010

5%

Wvv

2011

2012

De toename van de opleidingsinitiatieven is voornamelijk toe te schrijven op het conto van de formele opleidingen (zie grafiek 37). Opmerkelijk blijft het verschil tussen de expeditie/logistieke bedrijven en de sector van het wegvervoer.

Grafiek 37 Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand

46% 42% 38%

38%

35% 32% 31%

34% 29%

29%

25%

24% 19% 15%

18%

8%

7%

TO

TO/EL 2008

2009

16%

TO-Wvv 2010

2011

10% 11%

Wvv 2012

Ook inzake informele opleidingen scoort het wegvervoer zeer zwak, hoewel het zeer lichtjes verbeterde. - 59 -


Grafiek 38 Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand

25% 20%

20% 19%

21% 21% 21% 18% 15%

14%

12% 12% 12% 8% 7% 7%

7% 8% 5% 5%

TO

TO/EL 2008

2009

TO-Wvv 2010

2011

Wvv

2012

Het aantal uren formele opleiding per deelnemer daalde lichtjes (zie grafiek 39).

Grafiek 39 Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer

51 43 37 32

32

28 21

18

22

19

TO

25 24 19 17 19 18 19

TO/EL 2008

2009

18

TO-Wvv 2010

2011

15 15

Wvv 2012

Het aantal uren Informele opleiding daarentegen steeg dan weer in elke deelsector (grafiek 40). - 60 -


Grafiek 40 Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer

65

48

45

19

23 16 15 17

17

TO

13

16

21 18 19 16

TO/EL 2008

2009

25

24 19 19 19

TO-Wvv 2010

2011

Wvv 2012

- 61 -


B. Opleidingskosten In België bedroegen de netto-opleidingskosten

18

1,67 % van de personeelskosten in 2011.

Dit is iets minder dan in 2010 (1,71 %). De transport & logistieke sector scoort hier beduidend lager ondanks de stijgende trend in de laatste jaren. De sector van het wegvervoer blijft ver achter maar lijkt een inhaalbeweging uit te voeren. Grafiek 41 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

1,3%

1,0% 0,9%

0,9%

0,9% 0,8% 0,8%

0,8%

0,7% 0,7% 0,6%

0,6%

0,5% 0,3%

0,4%

0,3% 0,2%

TO

TO/EL 2008

2009

TO-Wvv 2010

2011

0,4%

0,2% 0,3%

Wvv 2012

De expeditie- & logistieke bedrijven geven, in percentage van de totale personeelskosten, meer dan het dubbele uit aan opleiding dan de wegvervoerders.

18

De ‘netto-opleidingskosten’ worden onder deze definitie in de sociale balans opgenomen.

- 62 -


Hoofdstuk 3

Toegevoegde waarde

Globaal kan men een economie van een land als één groot netwerk van ondernemingen zien, waarvan de gecumuleerde toegevoegde waarde het Bruto Binnenlands Product vormt.

De door een onderneming en/of een sector voortgebrachte toegevoegde waarde dient als 19

vergoeding voor de productiefactoren : 

het personeel: wedden en lonen;



de materiële (en immateriële) uitrusting: afschrijvingen;



de financieringsbronnen: rente op vreemd vermogen en (al dan niet uitgekeerde) winst op eigen vermogen;



de overheidsinfrastructuur (b.v. weginfrastructuur, onderwijs, enz.): belastingen.

Algemeen kan toegevoegde waarde ook gedefinieerd worden als de waarde van de productie (van goederen en diensten die de klant betaald) verminderd met de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde kan m.a.w. beschouwd worden als een indicator van de economische prestaties van bedrijven, een sector of een regio.

De analyse van de toegevoegde waarde bestudeert de globale functie van een bedrijf of een sector in haar economische omgeving en is dus een belangrijk element, zowel op niveau van beleidsbeslissingen in een onderneming, als op het sectorale vlak als op het niveau van de nationale (economische) politiek.

19

Ooghe & Van Wymeersch, Handboek financiële analyse van de onderneming, Intersentia, 2003.

- 63 -


1. Definitie

Zoals hiervoor reeds aangegeven, kan toegevoegde waarde gedefinieerd worden als de waarde van de productie verminderd met de waarde van de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde = waarde van de productie – intermediair verbruik

20

Een andere definitie , die o.i. meer informatie geeft, gaat uit van de productiefactoren. Hierbij wordt toegevoegde waarde gedefinieerd als de som van de personeelskosten, de financiële kosten voor het Vreemd Vermogen, de zgn. ‘niet-kaskosten’ (afschrijvingen), de belastingen en het toegevoegd resultaat.

Personeelskosten + financiële kosten vreemd vermogen Toegevoegde waarde =

+ ’niet-kaskosten’ + belastingen + toegevoegd resultaat

Een analyse van de bestanddelen van de toegevoegde waarde leert ons dat het aandeel van de personeelskosten en de niet-kaskosten gedaald is. Het aandeel van het toegevoegd resultaat is gestegen.

20

Het resultaat van de definities is gelijk.

- 64 -


2. Evolutie toegevoegde waarde

A. Toegevoegde waarde per bedrijf De impact van de financieel-economische crisis kwam duidelijk tot uiting in de analyse van de

toegevoegde

waarde:

in

2009

daalde

de

gemiddelde

TW

per

bedrijf

(Transportorganisator) met bijna 9 % (grafiek 42).

In 2012 steeg de Toegevoegde Waarde per bedrijf in elke deelsector. De grotere wegvervoerders kenden de zwakste groei. Grafiek 42 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf21 – deelsectoren

14,7%

2,2%

4,0%

6,2%

6,0% 2,5%

2,1%

4,5% 1,9% 1,6%

-0,9% -4,1% -8,7%

TO

TO - E/L 2009

21

-7,3%

-8,9%

-9,3%

2010

TO - Wvv 2011

Wvv 2012

In deze studie werd de toegevoegde waarde van de bedrijven mét personeel geanalyseerd.

- 65 -


B. Toegevoegde waarde per werknemer

Uit volgende grafiek 43 kunnen wij nogmaals het effect van de economische crisis aflezen. De toegevoegde waarde per werknemer viel in 2009 sterk terug. Nadien ontwikkelde deze ratio zich jaarlijks in de goede richting. Ook in 2012 stellen wij een verbetering vast. Grafiek 43 Boxplot - Evolutie toegevoegde waarde per werknemer – transportorganisatoren

150.000 130.000 110.000 90.000 70.000 50.000 30.000 2008

2009

2010

2011

2012

De stijging komt ook tot uiting in de berekening van de gemiddelde toegevoegde waarde 22

per werknemer in tabel 15 .

Tabel 15 Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer(in €) – transportorganisatoren

22

2008

2009

2010

2011

2012

71.549

66.727

70.423

72.151

74.814

De methodiek van deze analyse vindt u terug in bijlage 2.

- 66 -


De creatie van toegevoegde waarde per werknemer ligt in het wegvervoer een stuk lager dan bij de expeditie/logistieke bedrijven. Opvallend is toch dat de grotere wegvervoerders op dit vlak iets zwakker scoren dan de hele sector van het wegvervoer, ondanks de grotere spreiding bij deze laatste (zie grafiek 44).

Grafiek 44 Boxplot – Toegevoegde waarde per werknemer – 2012 – deelsectoren

200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 TO

TO - El

To - Wvv

Wvv

- 67 -

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2014 – BESLUIT

BESLUIT

- 68 -


Zoals in een vorige analyse aangehaald werd was de recessie, die in 2008 een aanvang nam en in 2009 23

een dieptepunt bereikte, de zwaarste sinds WO II . Een van de voornaamste oorzaken van deze recessie was de ineenstorting van de wereldhandel. En net die wereldhandel is dé motor van de transport en logistieke sector. Onze sector, die in de vuurlinie zit van de globale economische ontwikkelingen, had het in 2009 zwaar 24

te verduren en kende in 2010 en moeizaam herstel.

Het jaar 2011 werd gekenmerkt door een dubbele tendens: een groei in de eerste helft én een krimp in het tweede deel van het jaar.

De vraag was in hoeverre de sector terug kon heropleven in 2012.

Uit deze (en vorige analyses) wordt duidelijk hoe sterk de sector van de transportorganisatoren – en in extensie de transport & logistieke wereld – gelieerd is aan de algemene economische evolutie.

De groeicijfers van het BBP waren in 2012 niet schitterend: volgens de Nationale Bank van België werd in 2012 een negatief BBP van -0,1 gerealiseerd (In 2011 was dit nog 1,8).

Dit had in de eerste plaats zijn weerslag op Nettoverkoopmarges in de Transport & Logistieke sector: in de hele sector gingen deze omlaag.

De solvabiliteit daarentegen heeft opmerkelijk goed stand gehouden in de recente periode van laagconjunctuur. De financiële onafhankelijkheid van de sector verbeterde. Een minpunt is de zwakkere Cash Flow als gevolg van de druk op de rentabiliteit.

De liquiditeitsratio’s tonen ook een verbetering aan in de hele sector. Het aantal dagen klantenkrediet én leverancierskrediet daalden. Nochtans blijft het aantal dagen klantenkrediet vrij hoog: bij meer dan 90 % van de transportorganisatoren kent meer dan de 30 dagen toe.

Het jaar 2012 was zeer zwak op vlak van de tewerkstelling: het gemiddelde bedrijf moest het doen met minder personeel. Deze daling was sterker bij de Transportorganisatoren dan in bv. het wegtransport. .

23 24

NBB, Resultaten en financiële situatie van de ondernemingen in 2010, David Vivet. Zie ook: Socio-economische analyse van de sector transportorganisatoren, 2011, BITO

- 69 -


Opleidingen blijven een teer punt in de sector transport en logistiek. Niettegenstaande het aantal bedrijven, die opleidingen verstrekken aan hun werknemers, opnieuw steeg in 2012, én niettegenstaande de lichte stijging van de netto-opleidingskosten blijven de uitgaven aan opleiding (uitgedrukt in een percentage van de personeelskosten) ruimschoots onder het Belgisch gemiddelde steken. Er blijkt ook een verschuiving plaats te vinden: minder formele opleidingen, meer informele opleidingen. De discrepantie tussen de investeringen bij de expeditie/logistieke bedrijven en de sector van het wegvervoer blijft opmerkelijk groot.

De toegevoegde waarde per bedrijf steeg in 2012 met 2,1 % bij de Transportorganisatoren. De gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer steeg met 3,7 % in 2012.

Algemeen uitgaande van de ‘vacature-index Transport & Logistiek’

25

verwachten wij voor het jaar

2013 nog een vrij zwak jaar.

De financiële en operationele toestand van de transport en logistiek bedrijven is staat onder zware druk door enerzijds het voortduren van de crisis en anderzijds door de verstoring van het ‘level playing field” (concurrentie lage loon-landen). De economische vooruitzichten voor 2013 blijven vrij zwak: in 2013 steeg het BBP met slechts 0,2 %.

*** ** *

25

Zie Vacature-index Transport & Logistiek, www.bito-ibot.be

- 70 -


BIJLAGEN

BIJLAGEN

- 71 -


BIJLAGEN

Bijlage 1

Neerlegging van jaarrekeningen

Ondernemingen zijn wettelijk verplicht om jaarlijks een balans, resultatenrekening en sociale 26

balans bij de Balanscentrale van de Nationale Bank van België neer te leggen .

De wet bepaalt dat o.a. natuurlijke personen die handelaar zijn en kleine vennootschappen waarvan de vennoten onbeperkt aansprakelijk zijn (VOF, CV, CVOA) hiervan vrij gesteld zijn.

De jaarrekeningen en de sociale balans kunnen of in een ‘verkorte’ of een ‘volledige’ vorm neergelegd worden.

De ‘volledige’ versie bevat meer en gedetailleerdere informatie. Zo wordt b.v. de ‘omzet’ wél vermeld in de volledige versie. Bij de ‘verkorte’ is deze vermelding optioneel.

De verschillen hebben een invloed op de berekening van sommige ratio’s (zie b.v. klantenkrediet).

Een bedrijf mag een verkort schema van de jaarrekening neerleggen als ‘niet meer dan 2 volgende criteria overschreden zijn’:

1.

jaargemiddelde personeelsbestand: maximum 50;

2.

jaaromzet (excl. BTW): maximum 7.300.000,00 €;

3.

balanstotaal: maximum 3.650.000 €.

Praktisch gezien leggen de kleine bedrijven een verkorte versie meer, de grotere een volledige versie.

26

Vennootschappenwet, Titel VI.

- 72 -


BIJLAGEN

Bijlage 2

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

De evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer (TW/Wn) wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers. Met andere woorden: de waarde van TW/Wn van een bedrijf met 250 werknemers 10 maal meer invloed heeft op het uiteindelijk resultaat dan een bedrijf met 25 werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd.

Enkel dié bedrijven worden bestudeerd die liggen in de ‘range’: 

het gewogen gemiddelde + de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde - de gewogen standaarddeviatie.

Met deze ‘range’ komen wij aan 95 % van alle observaties.

- 73 -


BIJLAGEN

Bijlage 3

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

De evolutie van de personeelskost per werknemer wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd. Net zoals bij de berekening van het gewogen gemiddelde van de toegevoegde waarde per werknemer(zie bijlage 2) werd enerzijds rekening gehouden met het aantal werknemers per bedrijf, anderzijds werden de ‘outliers’ verwijderd die buiten de volgende range liggen: 

het gewogen gemiddelde - 2 maal de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde + 2 maal de gewogen standaarddeviatie.

- 74 -


BELGISCH INSTITUUT DER TRANSPORTORGANISATOREN vzw Archimedesstraat 5 1000 BRUSSEL

Tel.: 02.230.30.43

E-mail: [email protected]

Fax: 02.230.30.53

Website: www.bito-ibot.be

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Recommend Documents