SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

2012

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR 2012 TRANSPORTORGANISATOREN

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 –

D/2012/10.552/1 Uitgegeven in 2012 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Auteur: Luc Van Cappellen

Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.


Inhoudsopgave

LIJST VAN DE TABELLEN

5

LIJST VAN GRAFIEKEN

6

INLEIDING

8

DEEL 1 – SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

10

1.

Populatie

11

2.

Transportorganisatoren: en gedifferentieerde, duale sector

12

3.

Verschillende deelsectoren

14

DEEL 2 – INDICATOREN

15

Hoofdstuk 1 – Financiële indicatoren

18

1.

Rendabiliteit

19

A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges !

19

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen

23

C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen

27

Solvabiliteit

28

A. Eigen vermogen

28

B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

31

C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

34

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

36

Liquiditeit

41

A. Nettobedrijfskapitaal

41

B. Current ratio

44

C. Nettokasratio

46

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

48

2.

3.

-3-


Hoofdstuk 2 – Sociale indicatoren

53

1.

Tewerkstelling

53

2.

Personeelskost

56

3.

Opleidingen

60

A. Evolutie

60

B. Opleidingskosten

64

Hoofdstuk 3 – Toegevoegde waarde

65

1.

Definitie

66

2.

Evolutie toegevoegde waarde

67

A. Toegevoegde waarde per bedrijf

67

B. Toegevoegde waarde per werknemer

68

BESLUIT

69

BIJLAGEN

72

1.

Neerlegging van jaarrekeningen

73

2.

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

74

3.

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

75

-4-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – LIJST VAN DE TABELLEN

Lijst van de tabellen

1.

Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code

13

2.

Deelsectoren

14

3.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

19

4.

Nettorendement eigen vermogen –transportorganisatoren

24

5.

Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen - deelsectoren

27

6.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

28

7.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

31

8.

Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

34

9.

Cashflow – transportorganisatoren

36

10. Dekkingsratio’s – transportorganisatoren

39

11. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

42

12. Current ratio – transportorganisatoren

44

13. Nettokasratio – transportorganisatoren

46

14. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

48

15. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

51

16. Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer –transportorganisatoren

68

-5-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

Lijst van de grafieken

1.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

20

2.

Boxplot – Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

21

3.

Nettoverkoopmarge – deelsectoren

22

4.

Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

23

5.

Nettorendement eigen vermogen voor belastingen – transportorganisatoren

24

6.

Boxplot – Nettorendement eigen vermogen – transportorganisatoren

25

7.

Nettorendement eigen vermogen na belastingen – deelsectoren

25

8.

Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen – deelsectoren

26

9.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

29

10. Evolutie eigen vermogen – deelsectoren (in 1.000 €)

30

11. Boxplot – Evolutie financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

32

12. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

33

13. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

35

14. Evolutie cashflow – transportorganisatoren

37

15. Boxplot – Evolutie cashflow tegen constante prijzen

37

16. Evolutie cashflow – deelsectoren (in 1.000 €)

38

17. Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow

40

18. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

42

19. Nettobedrijfskapitaal – deelsectoren

43

20. Current ratio – transportorganisatoren

45

21. Current ratio - deelsectoren

45

22. Nettokasratio – deelsectoren

47

23. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

49

24. Boxplot – Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

49

25. Dagen klantenkrediet – deelsectoren

50

26. Boxplot – Dagen klantenkrediet – 2010 – deelsectoren

50

27. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

52

28. Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

52

29. Evolutie 2008-2009 van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector – op het einde van het boekjaar

54

30. Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector

55

31. Evolutie totale personeelkost

56

32. Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf

57

33. Boxplot – Evolutie gewogen personeelkost per werknemer – transportorganisatoren

57 -6-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

34. Evolutie van de kost per werknemer

58

35. Boxplot – Evolutie personeelkost per werknemer – 2010 – deelsectoren (in 1.000 €)

59

36. Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

61

37. Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand

62

38. Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand

62

39. Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer

63

40. Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer

63

41. Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

64

42. Toegevoegde waarde per bedrijf – deelsectoren

67

43. Boxplot – Evolutie toegevoegde waarde per werknemer – transportorganisatoren

68

-7-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – INLEIDING

INLEIDING

-8-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – INLEIDING

De transport & logistieke sector heeft de laatste jaren hard geleden onder de financieeleconomische crisis. In de periode die volgde op het crisisjaar 2009 lijkt de relance en de rust niet weergekeerd in de sector.

In deze onzekere en snel veranderende economische omgeving is het belangrijk om de sector correct te kunnen inschatten op basis van objectieve indicatoren. Daarom werd onze socio-economische analyse van de sector Transportorganisatoren voor de vijfde maal uitgevoerd. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van de 1

boekjaren 2003 tot en met 2010 .

De analyse richt zich voornamelijk op de sector ‘Transportorganisatoren’, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of –makelaar uit te 2

oefenen . Deze ‘deelsector’ vervult een cruciale rol in de totale transport- en logistieke sector.

De resultaten worden in de studie verder uitgediept door de vergelijking met de cijfers van andere relevante deelsectoren in de wereld van Transport & Logistiek. Dit levert extra interessante informatie op en plaatst de sector van de transportorganisatoren in de bredere context van de transport & logistieke sector.

In het eerste deel wordt een algemeen beeld geschetst van de (deel)sector(en).

Vervolgens worden er een aantal parameters geanalyseerd, die betrekking hebben op sociale, operationele en financiële gegevens.

In het algemeen besluit worden de meest opvallende bevindingen geïnventariseerd.

1 2

Bijlage 1: Neerlegging van jaarrekeningen. De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni 1987.

-9-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – DEEL 1

DEEL 1 -

SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

- 10 -


In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst.

Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. Vervolgens wordt de sector van de transportorganisatoren uitgetekend. Tenslotte worden de verschillende (deel)sectoren, die in de studie geanalyseerd worden, gedefinieerd.

1. Populatie

Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die op 31.12.2010 een vergunning hadden van vervoercommissionair en/of vervoermakelaar.

Vervolgens werd deze database gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België – editie januari 2012.

Met deze koppeling van databases kwamen wij voor boekjaar 2010 tot een lijst van 1.204 transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren. M.a.w. de studie is gebaseerd op een 87 % van alle vergunninghoudende transportorganisatoren in België.

- 11 -


2. Transportorganisatoren: een gedifferentieerde, duale sector 3

In de vorige studies werd gewezen op het heterogeen en complex beeld van de sector.

Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven 4

volgens hun NACE-code .

Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden: enerzijds de transportorganisatoren die vallen onder code 49410 (goederenvervoer over de weg) werden aangeduid als ‘Transportorganisatoren/Wvv’ en anderzijds de transportorganisatoren onder code 52100 t/m 52290. Deze noemen wij ‘Transportorganisatoren/EL’ waarbij ‘EL’ slaat op expeditie- en logistieke bedrijven.

3

Zie ook de vorige socio-economische analyses en de “Enquête Vergunninghouders Vervoercommissionair & Vervoermakelaar 2008”. Deze kan u vinden op de website www.bito-ibot.be. 4 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister).

- 12 -


Tabel 1 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code

Omschrijving

Aantal bedrijven

49410/49420

Goederenvervoer over de weg – verhuisdiensten

50200

Goederenvervoer zee & kust

10

50400

Binnenvaart

12

Transportorganisatoren/EL

52

496

590

52100

Opslag

27

52210/20/30

Diensten i.v.m. vervoer van goederen

16

52241/52249

Vrachtbehandeling

50

52290

Overige vervoerondersteunende activiteiten

53200

Koerierdiensten Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek TOTAAL

497

52 1.160 44 1.204

Opmerking: de classificatie van de NACEBEL-codes werd in 2009 volledig gewijzigd. Een vergelijking met de classificaties van de vorige jaren is daardoor niet mogelijk. Ook een uitsplitsing van de klasse 52290 ‘overige vervoerondersteunende activiteiten’ naar expeditiekantoren, bevrachting, douaneagentschappen, en dergelijke is niet meer mogelijk.

- 13 -


3. Verschillende deelsectoren

De verschillende, onderzochte indicatoren worden eveneens gerelateerd tot een aantal ‘deelsectoren’ uit de transport en logistieke omgeving.

In de eerste plaats zijn er de transportorganisatoren (verder aangeduid met: ‘TO’). Zoals hierboven

onderverdeeld

in

enerzijds

‘Transportorganisatoren/Wvv’

en

anderzijds

‘Transportorganisatoren/EL’. Verder wordt er in deze studie gekeken naar de sector van het wegvervoer (NACE-codes 49410 en 49420 en aangeduid als ‘Wvv’) en de koerierbedrijven (NACE-code 53200 en aangeduid als ‘Koerier’). Tabel 2 Deelsectoren Deelsector Transportorganisatoren Transportorganisatoren/Expeditie en Logistiek Transportorganisatoren/wegvervoerders Sector Wegvervoer Koeriersector

Afkorting

Aantal bedrijven

TO

1.204

TO/EL

590

TO - Wvv

496

Wvv

7.122

Koerier

1.003

- 14 -


DEEL 2 -

INDICATOREN

- 15 -


Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt: 

Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken.



Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen.



Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft.

Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt: door een zo uitgebreide analyse met ratio’s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden de tendensen uitgetekend door de indicatoren te vergelijken over de verschillende jaren én tussen de verschillende deelsectoren.

In een eerste hoofdstuk wordt met de klassieke financiële ratio’s een beeld geschetst van de sector op vlak van rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hieruit zal duidelijk de impact van de financieel-economische crisis blijken.

Vervolgens worden sociale gegevens, zoals tewerkstelling, opleiding, e.d. nader bekeken.

In het laatste hoofdstuk komen de operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector aan bod.

- 16 -


Methodologie 5

Bij de sectorale analyses richtten wij ons voornamelijk op de mediaanwaarde en de kwartielen .

De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening: dit vermijdt het probleem van ‘outliers’ én van de lichte schommeling in het aantal onderzochte bedrijven tussen de verschillende boekjaren.

Vanaf deze editie van de analyse brengen wij de (deel)sectoren ook in kaart met behulp van zgn. “box plots”. Dit is een grafische voorstelling waarmee de verdelingen van verschillende populaties vergeleken kunnen worden. In de beschrijvende statistiek is een box plot (of doosdiagram) een grafische weergave van vijf 6

significante getallen: het eerste Deciel , het eerste Kwartiel, de Mediaan (of tweede Kwartiel), het derde Kwartiel en het negende Deciel van de waargenomen data (zie grafiek hieronder). Een box plot is daarmee een weliswaar sterk vereenvoudigde, maar zeer bruikbare, voorstelling van de verdeling van de data.

5

Mediaanwaarde: de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1ste kwartiel: getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1ste kwartiel. 3de kwartiel: getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3de kwartiel. 6 ste Het 1 deciel duidt de waarde aan waar 10 % van de data kleiner of gelijk aan zijn, het 9de deciel is de waarde waar 90 % van de data kleiner of gelijk aan zijn.

- 17 -


Hoofdstuk 1

Financiële indicatoren

In dit hoofdstuk evalueren wij de financiële toestand van de (deel)sector(en) aan de hand van financiële indicatoren voor rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit.

Voor deze analyses werden telkens voor elke onderneming de ratio’s berekend. Deze ondernemingsratio’s werden op hun beurt geëvalueerd binnen de sectorale context.

Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector/deelsector.

- 18 -


1. Rendabiliteit

Rendabiliteitratio’s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. Met een bijzondere aandacht wordt hier gekeken naar de invloed van de crisis op de rentabiliteit van de ondernemingen.

De geanalyseerde rendabiliteitsratio’s zijn:

A. Rendabiliteit van de verkopen (nettoverkoopmarge) B.

Rendabiliteit van het eigen vermogen

C.

Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen

A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges ! De ratio die wij hiervoor gebruiken is de ‘nettoverkoopmarge’. Deze ratio geeft aan hoe 7

groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen .

Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen

Tabel 3 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren Nettoverkoopmarge

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0,30

0,30

0,20

0,20

0,10

-0,35

-2,3

-0,3

1,80

1,90

1,70

1,80

2,00

1,50

0,9

1.5

4,60

4,90

5,20

4,70

5,20

4,9

3,9

4.5

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

7

Opmerking: deze ratio wordt enkel berekend voor de bedrijven die de volledige jaarrekening neerlegden.

- 19 -


De economische crisis liet zich in de eerste plaats voelen op vlak van de nettoverkoopmarges: in 2009 halveerde de mediaanwaarde t.o.v. het gemiddelde van de periode 2003-2007. In 2010 zien wij een ‘lichte’ verbetering: het niveau van 2008 wordt bereikt, maar ligt nog duidelijk onder het gemiddelde van de voorafgaande jaren. In 2010 was de sector de crisis nog niet helemaal te boven. Grafiek 1 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

2

1,9

1,5

1,8

1,7

1,8 1,5

0,9

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Mediaan

In de volgende boxplot wordt de sectorale evolutie mooi in kaart gebracht. Hieruit blijkt duidelijk dat de crisis in 2009 in de volledige sector toesloeg. De verbetering in 2010 geldt ook voor de gehele sector. Tevens blijkt ook dat de NVM, sectoraal gezien, het niveau van 2008 nog niet bereikt.

- 20 -


Grafiek 2 Boxplot – Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren 20 15 10 5 0 -5 -10 2008

2009

2010

Bij het oplijsten van de nettoverkoopmarges in de verschillende deelsectoren in grafiek 3, valt direct op dat de nettoverkoopmarges in de sector van het wegvervoer standhielden.

De andere deelsectoren moesten in 2009 een scherpe daling van de nettoverkoopmarges met een 40 % slikken. In 2010 werd in het algemeen het niveau van 2008 bijna bereikt.

- 21 -


Grafiek 3 Nettoverkoopmarge – deelsectoren

3,6

2,4 2,4 2,4

1,5

1,5

3,5

2,6

1,7

1,6

1,3

1,1

0,9

0,9

1,0

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

In een andere wijze van benaderen van de nettoverkoopmarges kunnen wij gaan kijken naar de ondernemingen die een negatieve nettoverkoopmarge hebben. Hier constateren wij, na de forse stijging in 2009, een vermindering van het aantal bedrijven met een negatieve nettoverkoopmarge in 2010 (zie grafiek 4).

De toename was het grootst bij de transportorganisatoren (met name vooral bij de expeditie & logistieke bedrijven, die het meest conjunctuurgevoelig bleken). Ook In 2010 schijnen de expeditie & logistieke bedrijven het felst te reageren op de veranderende conjunctuur.

Op basis van deze indicator gaat het te ver om te beweren dat al deze bedrijven financieel ongezond zijn. Alleszins is het bedrijfsmatig niet aan te raden om jaar na jaar een negatieve verkoopmarge te hebben.

- 22 -


Grafiek 4 Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

38%

37%

36% 32%

28%

26%

27%

29%

30% 31%

32%

34% 29%

28%

23%

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen8 De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is natuurlijk de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij ook de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit.

Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen

Uit tabel 4 blijkt dat de nettorendabiliteit van het eigen vermogen in de sector transportorganisatoren vrij goed was en verbeterde in de periode 2003-2007. De economische crisis liet zich reeds in 2008 aftekenen met een daling. De crisis sloeg ten volle toe in 2009: de mediaanwaarde van het rendement van het eigen vermogen daalde met bijna 60 %. De cijfers van 2010 tonen een remonte, maar blijven ruim onder het niveau van de jaren vóór de crisis. 8

Deze indicator wordt berekend voor alle bedrijven uit de deelsector(en): zowel voor die de volledige jaarrekening als die de verkorte jaareking neerlegden.

- 23 -


Tabel 4 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1,80

1,50

1,50

3,20

3,50

0,90

- 7,1

-0,38

14,20

13,70

12,10

14,60

15,60

11,10

5,0

8,05

35,60

35,20

33,60

39,90

40,10

36,50

23,5

28,7

0,80

0,40

0,60

2,15

2,05

0,10

-7,35

-1,00

9,60

9,60

8,60

10,30

11,50

8,50

3,60

5,95

24,70

24,30

24,00

26,60

29,40

25,30

17,25

21,10

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Na belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Grafiek 5 Nettorendement eigen vermogen na belastingen - transportorganisatoren 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Ook uit de boxplots blijkt dat, sectoraal gezien, het nettorendement onder het niveau van 2008 blijft steken.

- 24 -


Grafiek 6 Boxplot – Nettorendement eigen vermogen – transportorganisatoren 70 50 30 10 -10 -30 -50 -70 2008

2009

2010

Alle deelsectoren kenden in 2010 een remonte inzake het nettorendement. (Grafiek 7) Opmerkelijk is dat de grote wegvervoerders (TO-Wvv) na een vermindering met 65 % in 2009, een verbetering van de rentabiliteit met 117 % neerzetten in 2010. Grafiek 7 Nettorendement eigen vermogen na belastingen - deelsectoren

12,9 11,9 8,8

8,5

8,1

7,4 6,0

6,3

6,0 5,0

4,7

3,9

3,6

6,2

1,8

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

- 25 -


Bij vergelijking van deze cijfers merken wij dat de grote wegvervoerders ruim lager scoren dan de wegvervoersector in zijn geheel. De expeditie en logistieke bedrijven blijken de hoogste rentabiliteit in de sector te realiseren.

In grafiek 8 komt duidelijk tot uiting dat het aantal ondernemingen met een negatief rendement op het eigen vermogen flink gestegen was in 2009. Ook hier is de situatie verbeterd, maar nog niet tot op het niveau van 2008. Ook bij deze indicator blijkt de deelsector ‘expeditie & logistiek’ het meest conjunctuurgevoelig te zijn: de sterkste stijging in 2009 met 57 % en de sterkste daling in 2010 met 26 %.

Grafiek 8 Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen - deelsectoren

39%

37%

35%

34%

31%

30%

31%

30%

30%

30%

32%

27%

24%

23% 20%

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

- 26 -


C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Deze ratio benadrukt de prestaties op operationeel en commercieel vlak en schakelt de invloed uit van de financiële investeringen.

Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Bruto/nettoresultaat vóór belastingen Bedrijfsactiva

De bedrijfsactiva bestaan uit de oprichtingskosten, immateriële en materiële vaste activa, voorraden en bestellingen in uitvoering, vorderingen op ten hoogste één jaar en de overlopende rekeningen.

Over de verschillende deelsectoren heen stellen wij vast dat de mediaanwaarden van de netto rendabiliteitsratio in 2009 genivelleerd werden naar een 3 à 4 %. In 2010 bereikt de wegvervoersector het niveau van 2008, de expeditie & logistieke bedrijven blijven daar nog een stuk onder. Tabel 5 Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen - deelsectoren

TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

2008

2009

2010

Bruto

14,7

11,1

12,10

Netto

4,5

2,7

3,90

Bruto

11,4

7,1

9,15

Netto

6,05

3,5

4,90

Bruto

17,7

15,25

15,15

Netto

2,9

1,65

2,70

Bruto

21,0

20,1

20,80

Netto

4,4

3,6

4,40

Bruto

20,1

18,3

20,30

Netto

6,1

4,7

6,80

- 27 -


2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio’s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, …) na te komen. Deze ratio’s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio’s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan.

Volgende indicatoren worden geanalyseerd: A. Eigen vermogen B.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

C.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies.

In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 6 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

98.194

103.885

115.562

121.238

116.079

102.358

106.962

Mediaan

314.148 336.500

341.407

371.950

405.255

408.562

423.056

424.487

3de kwartiel

851.250 918.783

1.006.190

1.141.801

1.228.818

1.268.205

1.303.239

1.341.097

Tegen lopende prijzen 1ste kwartiel

99.242

Tegen constante prijzen9 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen

9

99.242

96.201

99.393

108.034

110.804

103.855

90.436

92.881

314.148

329.671

326.643

347.721

370.379

365.537

373.782

368.606

851.250

900.136

962.679

1.067.423

1.123.068

1.134.654

1.151.447

1.164.550

4,94 %

- 0,92 %

6,45 %

6,52 %

-1,31 %

2,26 %

-1,38 %

Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is 2000. Cfr. AMECO Database.

- 28 -


Grafiek 9 Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren 450 000

400 000

350 000

300 000

250 000 2003

2004

2005

2006

Tegen Lopende prijzen

2007

2008

2009

2010

Tegen constante prijzen

Het eigen vermogen tegen constante prijzen daalde lichtjes in 2010. Sinds 2007 is het eigen vermogen in grote lijnen constant gebleven. In 2010 lag de mediaanwaarde 0,48 % onder het niveau van 2007 (grafiek 9).

Ter informatie: het effect van de ‘notionele’ intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad, had vermoedelijk een positieve invloed in 2006 en 2007 (het eigen vermogen steeg toen met 13,4 %). Bij de vergelijking van de mediaanwaarden bij de deelsectoren in grafiek 10 valt op dat het eigen vermogen bij de transportorganisatoren zeer hoog is: bijna 6 maal hoger dan in het wegvervoer, waar er veel kleine ondernemingen actief zijn. Tevens valt op dat de het gemiddelde koerierbedrijf een zeer laag eigen vermogen heeft. Dit is ook in grote mate te wijten aan het grote aantal kleine bedrijven in deze sector.

- 29 -


Uit analyses van de tewerkstelling (in de vorige edities van deze socio-economische analyse) bleek dat de wegvervoerders die een vergunning van transportorganisator hebben, de grotere bedrijven in het wegvervoer zijn. Dit blijkt ook uit de analyse van het eigen vermogen. Het eigen vermogen is in 2010 quasi constant gebleven bij de koeriers en de hele wegtransportsector. Grafiek 10 Evolutie eigen vermogen tegen lopende prijzen – deelsectoren (in 1.000 €)

566 576 546 409 423 424

370 359 352

74 72 75 21 23 23 TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

- 30 -


B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden.

Anderzijds kan deze indicator positief bekeken worden: een hogere graad van financiële onafhankelijkheid betekent dat een onderneming , indien nodig, makelijker nieuw vreemd vermogen kan aantrekken, leningen kan aangaan, én dat de financiële lasten in principe kleiner worden.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen

De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is in de periode 2003-2007 in de sector Transportorganisatoren jaar na jaar gestegen, het financieel risico is in die periode in de sector dus gedaald. In 2008 was er een lichte terugval. De solvabiliteit verbeterde opnieuw in 2009. Een reden hiervoor dient gezocht worden in de stijgende aandacht voor de financiële posities, in casu de liquiditeit, onder invloed van de crisis en de lichte stijging van het eigen vermogen. Wij stellen vast dat de financiële onafhankelijkheid in 2010 lichtjes achteruitging. De verklaring hiervoor is o.a. te vinden in de slechte rendabiliteit in 2009. Tabel 7 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

10,60

11,25

11,20

11,60

12,25

12,60

12,9

11,68

22,70

23,10

24,40

24,60

26,20

25,15

26,7

24,65

42,63

43,20

43,20

45,00

46,80

47,83

50,3

49,20

- 31 -


In grafiek 11 blijkt duidelijk dat de crisis relatief weinig invloed had op de financiële onafhankelijkheid van de bedrijven in de sector. Grafiek 11 Boxplot – Evolutie financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 2008

2009

2010

Wat betreft de verschillende deelsectoren is uit grafiek 12 duidelijk af te lezen dat de financiële onafhankelijkheid het hoogst is in de sector van het wegvervoer. De expeditie en logistieke bedrijven scoren hier het laagst. In 2010 ging de financiële onafhankelijkheid t.o.v. 2009 achteruit in alle deelsectoren, uitgezonderd de koeriersector (zie grafiek 12)

- 32 -


Grafiek 12 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren

31 31 31 25

27

TO

25

28 29 29

31 33

33

35

26 26 26

22 23 22

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

2009

Bel KMO

Bel GO

2010

Algemeen kan gesteld worden dat de financiële onafhankelijkheid in tijden van crisis goed stand heeft gehouden in de sector Transport & Logistiek.

Ten opzichte van de cijfers van de Belgische ondernemingen loopt de transport & logistieke sector wat achter: dit zowel t.o.v. de KMO’s (Bel KMO) als van de ‘grote 10

ondernemingen’ (Bel GO) .

10

Bron: Nationale Bank van België, Economisch Tijdschrift december 2010 en december 2011.

- 33 -


C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de financiële onafhankelijkheid op lange termijn onderzocht.

Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen 11 permanent vermogen

Op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode 2003-2010 bij de transportorganisatoren vrij goed is en slechts licht fluctueert. Tabel 8 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

47,60

50,20

50,53

51,10

53,30

51,40

50,70

50,80

82,80

84,30

83,35

84,30

86,50

84,65

84,80

88,55

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

De evolutie van de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid bevestigt indirect de invloed van de liquiditeit op de solvabiliteit: ondanks de verbetering van de algemene financiële onafhankelijkheid, bleef deze op lange termijn quasi ongewijzigd.

Uit de vergelijking tussen de verschillende deelsectoren in grafiek 13 komt duidelijk naar voor dat de expeditie en logistieke bedrijven (TO/EL) op lange termijn financieel onafhankelijk zijn en vooral schulden op korte termijn hebben.

11

Permanent vermogen: eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn.

- 34 -


Grafiek 13 Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren

95,6 95,5 96,6 84,5 84,8

89,5 87,2 91,4

88,5 70,0 71,6

TO

TO/EL

77,9

TO - Wvv 2008

2009

74,4 68,9 71,4

Wvv

Koerier

2010

Ook hier kan men vaststellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn nauwelijks beïnvloed werd door de crisis. Meer nog: in 2010 verbeterde de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid in alle deelsectoren.

In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de terugbetalingcapaciteit van de schulden.

- 35 -


D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen) moet

eerder

12

is geen ‘verbeterde’ versie van de winst of het verlies, maar

beschouwd

worden

als

een

algemene

maatstaf

voor

de

zelffinancieringscapaciteit van een onderneming.

De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden.

1.

Evolutie van de cashflow

Algemeen gezien is de cashflow van de transportorganisatoren sterk gedaald. Dit is toe te schrijven aan de verminderde rentabiliteit. Tabel 9 Cashflow – transportorganisatoren Cashflow

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Tegen lopende prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

26.774

30.812

28.822

32.938

36.199

27.619

8.238

17.630

130.650

131.103

129.775

142.808

153.163

140.215

88.027

113.210

403.370

441.000

423.000

466.639

511.860

489.524

372.664

404.788

26.774

30.187

27.576

30.792

33.084

24.711

7.278

15.309

130.650

128.442

124.163

133.505

139.982

125.449

77.774

98.307

403.370

432.050

404.708

436.242

467.810

437.793

329.259

351.500

Tegen constante prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen - 1,69 %

-3,33 %

7,52 %

4,85 % -10,38 % - 38,00 % 26,40 %

De cashflow kreeg een enorme dreun in 2009. In de twee crisisjaren 2008 en 2009 ging de cashflow met 38 % achteruit en is in de laatste 8 jaar nooit zo laag geweest! In 2010 kon de sector het verlies aan cashflow slechts gedeeltelijk goedmaken (zie grafiek 14).

12

Cashflow: winst of verlies van het boekjaar + “niet-kaskosten” (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, …).

- 36 -


Grafiek 14 Evolutie cashflow – transportorganisatoren 160 000 150 000 140 000 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 2003

2004

2005

2006

2007

Tegen Lopende prijzen

In

de

volgende

boxplots

blijkt

2008

2009

2010


duidelijk

dat

de

hele

sector

van

de

transportorganisatoren dezelfde evolutie kende: na een sterke afzwakking van de cashflow in 2009 volgde een herstel in 2010, dat echter niet het peil van 2008 bereikt.

Grafiek 15 Boxplot – Evolutie cashflow tegen constante prijzen – transportorganisatoren 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 -200 000 2008

2009

2010

- 37 -


Ook in alle andere deelsectoren verbeterde de cashflow, het meest nochtans bij de expeditie & logistieke bedrijven. Grafiek 16 Evolutie cashflow – deelsectoren (in 1.000 €)

239 171 179 141 113 88

98 74 48

41 36 38 12 11 13

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

In het wegvervoer zijn het vooral de grotere wegtransporteurs die hun cashflow sterk zagen verminderen in 2009. In het boekjaar 2010 verbeterde hun cashflow met een magere 4,4 %.

2.

Dekkingsratio’s

Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden.

In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio’s, nl.: 

De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingcapaciteit van een onderneming te meten.



De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn.



De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen.

- 38 -


Tabel 10 Dekkingsratio’s – transportorganisatoren Dekkingsratio’s

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel

4,40

4,80

4,50

4,60

5,00

4,50

1,50

3,30

13,65

13,95

13,35

14,00

14,90

14,70

11,30

11,80

27,00

26,50

27,20

27,40

30,93

29,40

25,63

25,50

Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow 1ste kwartiel

31,33

31,50

27,78

29,10

33,70

23,58

11,60

17,45

Mediaan

82,10

79,15

78,75

75,00

81,35

66,60

49,55

65,00

211,95

226,83

248,40

209,45

262,15

217,18

169,73

225,75

3de kwartiel

Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow 1ste kwartiel

101,53

102,30

96,20

109,55

113,48

93,13

45,60

81,80

Mediaan

170,40

172,60

171,30

194,90

204,35

181,80

124,00

152,20

392,10

391,90

394,90

435,08

532,90

471,28

308,55

358,90

de

3 kwartiel

De scherpe daling van de cashflow in 2009 werd vertaald in de dekkingscoëfficiënten. In 2010 is, mede door de verbetering van de cashflow, over de hele lijn een verbetering waar te nemen.

Zoals verwacht daalden de dekkingscoëfficiënten in elke deelsector in 2009 om in 2010 te verbeteren (zie grafiek 17). Bij de ondernemingen in het wegvervoer en de koeriers wordt het vreemd vermogen beter gedekt dan bij de expeditie en logistieke bedrijven.

Deze laatste deelsector ligt duidelijk achterop bij de dekkingsgraad van de Belgische ondernemingen en globo. Hieruit blijkt ook dat het wegvervoer en de koeriers een betere dekkinggraad hebben dan de doorsnee Belgische onderneming.

- 39 -


Grafiek 17 Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow

23 22

21

22 18

17 18

18 16

15

14 11 12

13 11

10 6

TO

10

8

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv 2009

Koerier

Bel KMO

Bel GO

2010

- 40 -


3. Liquiditeit In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen.

De liquiditeitsratio’s, die besproken worden, zijn:

A. Nettobedrijfskapitaal B.

Current ratio

C.

Nettokasratio

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa.

Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar

- 41 -


Tabel 11 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

- 32.087

- 29.808

- 33.345

- 5.846

- 12.478

- 13.084

- 39.364

-36.602

81.771

84.919

105.168

137.175

141.793

149.193

131.345

125.127

345.750

366.114

423.517

535.069

561.017

568.135

589.304

628.225

- 32.087

- 29.203

- 31.903

- 5.465

- 11.404

- 11.706

- 34.779

-31.784

81.771

83.196

100.620

128.239

129.591

133.481

116.047

108.655

345.750

358.684

405.203

500.214

512.737

498.263

520.666

545.523

Tegen lopende prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Tegen constante prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Evolutie mediaan tegen constante prijzen 1,74 % 20,94 %

27,45 %

10,5 %

3,00 % - 13,06 %

-6,37 %

Nadat het NBK in 2007 en 2008 nagenoeg stabiel bleef, daalde het in 2009 met meer dan 13 %. Ook in 2010 daalde het NBK met iets meer dan 6 %. Grafiek 18 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren 160 000 150 000 140 000 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 2003

2004

2005

2006

Tegen lopende prijzen

2007

2008

2009

2010


- 42 -


Het NBK daalde sterk bij de transportorganisatoren in 2009 en bleef verder dalen in 2010. In het wegvervoer en bij de koeriers steeg de mediaanwaarde lichtjes. Grafiek 19 Nettobedrijfskapitaal – deelsectoren

182 155

149 131 125

143 124 121

112

17 17 18

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

7

Wvv

6

7

Koerier

2010

Opmerkelijk is ook het lage nettobedrijfskapitaal in de wegvervoer en koeriersector. Dit wijst ook hier op een groot aantal kleine bedrijven in deze deelsectoren.

- 43 -


B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze “current ratio” is een relatieve maatstaf van de liquiditeit.

Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn

Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen.

M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de ‘veiligheidsmarge’ en hoe sterker de liquiditeitstoestand.

Deze liquiditeitsratio ging licht achteruit bij de transportorganisatoren in 2010. De stijging in 2009 was wellicht te verklaren door een groeiende aandacht voor de liquiditeitspositie (zie ook klanten- en leverancierskrediet) midden in de crisis. Tabel 12 Current ratio – transportorganisatoren Current ratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0,95

0,95

0,96

0,99

0,98

0,99

0,94

0,94

1,14

1,14

1,17

1,18

1,22

1,21

1,23

1,20

1,54

1,50

1,57

1,67

1,73

1,76

1,86

1,76

29,50 % 30,00 % 29,10 % 25,80 % 27,50 % 28,90 % 30,40 %

29,20%

- 44 -


Grafiek 20 Current ratio – transportorganisatoren

1,23

1,22

1,21

1,17 1,14

1,14

2003

2004

2005

1,20

1,18

2006

2007

2008

2009

2010

Mediaan

De current ratio blijkt voor bijna elke deelsector gedaald te zijn. Enig uitzondering hier zijn de koeriers, die echter een lagere current ratio hebben dan de rest van de transport en logistiek sector. Grafiek 21 Current ratio - deelsectoren

1,24 1,23 1,22 1,21

1,21

1,21 1,21

1,20

1,20

1,20 1,19

1,19 1,17 1,16 1,16

TO

TO/EL 2008

TO - Wvv 2009

Wvv

Koerier

2010

- 45 -


C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn.

Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen – financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa

Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 13 Nettokasratio – transportorganisatoren Nettokasratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0,70

0,43

0,00

0,10

0,10

0,20

0,20

0,20

13,00

11,50

11,05

12,30

12,20

12,65

12,60

13,30

32,40

31,80

29,48

31,80

34,75

35,23

38,18

35,63

De onmiddellijke liquiditeit, uitgedrukt door de nettokasratio, steeg in 2010. De mediaanwaarde is zelfs nooit zo hoog geweest in de 8 geanalyseerde jaren.

Ook in de verschillende deelsectoren steeg de nettokasratio (zie grafiek 22).

- 46 -


Grafiek 22 Nettokasratio - deelsectoren

15,3 15,3 12,7 12,6

TO

13,3

12,6

13,2

14,0 12,0

TO/EL

11,5

2008

2009

14,8 12,9

12,2

TO - Wvv

15,8

Wvv

12,4

Koerier

2010

Niettemin blijft de sector op dit sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze hadden gemiddeld een nettokasratio van 20,19 in 2004.

- 47 -


D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen.

Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365

In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde een lange tijd zeer stabiel en schommelde tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd met liefst 6 dagen. In 2008 daalde dit krediet nog eens met 8 dagen. Op het einde van 2009 nam het klantenkrediet echter toe met 6 dagen. Dit duidt op een toenemende financiële druk bij het voortduren van de crisis. In 2010 werd een zeer lichte vermindering van het klantenkrediet vestgesteld.

Tabel 14 Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

51,00

49,00

52,00

51,00

49,00

43,00

44,00

46,00

69,00

69,00

68,00

69,00

63,00

55,00

61,00

60,00

92,50

94,00

96,25

92,00

85,00

75,50

81,00

81,25

- 48 -


Grafiek 23 Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

69

69

68

69 63

61

60

2009

2010

56

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Mediaan

Aan de hand van de volgende boxplots wordt overduidelijk dat 90 % (!!) van de transportorganisatoren een klantenkrediet van meer dan 30 dagen heeft.

Grafiek 24 Boxplot – Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

180,00 150,00 120,00 90,00 60,00 30,00 2008

2009

2010

- 49 -


In de verschillende deelsectoren is er een lichte afwijking te bespeuren: het klantenkrediet daalde blijkbaar enkel bij de wegvervoerders, in de deelsector expeditie & logistiek en bij de koeriers bleef het aantal dagen gelijk. Grafiek 25 Dagen klantenkrediet - deelsectoren

62

62

61

61 60

60 59

59

58 56

56

56

55 54 53

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

2009

Wvv

Koerier

2010

Grafiek 26 Boxplot – Dagen klantenkrediet – 2010 - deelsectoren 240 210 180 150 120 90 60 30 TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

- 50 -


Uit de vorige boxplot komt naar voren dat klantenkrediet een probleem is voor alle transport en logistieke deelsectoren. Opmerkelijk is enerzijds dat bij de expeditie en logistieke bedrijven 10 % méér dan 240 dagen klantenkrediet toestaat, anderzijds dat de grotere wegvervoerders meer controle hebben op het betalingsgedrag van hun klanten.

Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op ‘liquiditeitsstress’ omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen.

Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / 365

De evolutie van de mediaanwaarde toont aan dat de leveranciers van de transportorganisatoren 10 dagen sneller betaald werden in 2008 en steeg in 2009 onder druk van de duurtijd van de crisis. Ook in 2010 tekent een lichte stijging zich af. Tabel 15 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

47,00

44,00

42,00

42,00

40,50

35,00

39,00

43,00

69,00

64,50

64,00

63,00

63,00

53,00

57,00

59,00

102,00

100,00

97,00

91,00

91,50

79,00

87,00

85,50

- 51 -


Grafiek 27 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

69 64,5

64

63

63 59 57 53

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

In het wegvervoer steeg het leverancierskrediet in 2010. Bij de expeditie en logistieke bedrijven en bij de koeriers daalde het lichtjes (grafiek 28). Grafiek 28 Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

57 53

62

59

61

55

55

56

47 43

46

48 36

TO

TO/EL 2008

TO - Wvv 2009

Wvv

40 35

Koerier

2010

- 52 -


Hoofdstuk 2

Sociale indicatoren

1. Tewerkstelling De totale sectorale tewerkstelling in de sector van de transportorganisatoren wordt in 2010 geschat op 46.831 VTE. Na een desastreus jaar 2009, waar de tewerkstelling daalde met meer dan 6 %, noteren wij op het einde van het boekjaar van 2010 een sectorale stijging van de tewerkstelling met bijna 3 %. De sector transportorganisatoren heeft naar schatting een 1.200 jobs (in VTE) gecreëerd in 2010. Het totale werkvolume uitgedrukt in jaarlijks gepresteerde uren steeg lichtjes met 0,8 %. In 2010 lag het jaargemiddelde nog 0,27 % lager dan het jaargemiddelde van 2009. Hieruit kunnen wij afleiden dat de impact van de crisis nog niet ten volle was verwerkt en e

slechts in de 2 deel van 2010 leidde tot bijkomende tewerkstelling. Uit het volgend overzicht (grafiek 29) per deelsector lezen wij ook dat de tewerkstelling het meest aangroeide bij de grotere wegvervoerders, die in 2009 ook het hardst gesnoeid hadden in hun personeelsbestand.

Dat de crisis harder toegeslagen heeft in de transport en logistieke sector dan bij de gemiddelde Belgische onderneming blijkt uit de vergelijking in de tewerkstelling: eind 2009 lag het gemiddelde personeelsbestand in België 1,2 % lager dan eind 2008 terwijl dit in de 13

transport en logistieke sector rond de 5 à 6 % lag . Anderzijds was het herstel in werkgelegenheid in de transport en logistieke sector ook sterker dan het Belgisch werkgelegenheidsverloop, dat op het einde van het boekjaar 2010 1 % 14

bedroeg . Enkel de expeditie en logistiek bedrijven lieten een lagere aangroei in personeel noteren. 13 14

De sociale balans 2009, P.Heuse & H. Zimmer, NBB. De sociale balans 2010, P.Heuse & H. Zimmer, NBB.

- 53 -


Grafiek 29 Evolutie 2008-2009 van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector – op het einde van het boekjaar

2,89%

2,76%

2,64% 1,25%

0,88%

-1,87%

-6,08%

-5,14%

-5,39% -7,87%

TO

TO - E/L 08- '09

TO - Wvv

Wvv

Koerier

09- '10

Aan de hand van de analyse van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf (zie grafiek 30) merken wij dat de vermindering in personeel pas in de loop van 2008 plaatsgreep en dat de bijkomende aanwervingen pas in de loop van 2010 terug op gang kwam.

In vergelijking met de andere deelsectoren evolueren de grotere wegvervoerders enigszins anders: in deze ondernemingen zette het herstel in tewerkstelling in 2010 zich eerder door, te verklaren door de sterke inkrimping in het jaar voordien.

- 54 -


Grafiek 30 Evolutie van het jaargemiddelde van de tewerkstelling per bedrijf volgens deelsector

2,3%

-0,3%

-1,0%

-1,4% -2,2% -4,6%

-3,8%

-1,9%

-4,3%

-7,9%

TO

TO - E/L 08- '09

TO - Wvv

Wvv

Koerier

09- '10

- 55 -


2. Personeelskost In de sociale balans worden de personeelskosten van de in het register ingeschreven werknemers opgenomen. Deze kosten zijn de bezoldigingen en directe sociale voordelen, de patronale bijdragen, de bovenwettelijke verzekeringspremies en de overige personeelskosten (zoals maaltijd- en ecocheques, verzekering arbeidsongevallen). Ouderdoms- en overlevingspensioenen worden hierbij niet meegerekend.

De totale, sectorale personeelkosten zijn in de verschillende deelsectoren gedaald in 2009. Logisch gelet op de vermindering van de tewerkstelling in de sectoren. In 2010 ging deze personeelskost verder omlaag in de sectoren van de expeditie en logistieke bedrijven en van het wegvervoer. In de koeriersector steeg de personeelskost. Grafiek 31 Evolutie totale personeelkost

0,8%

0,5%

-1,8%

-1,3%

-1,5% -2,8% -5,4%

-6,2%

-5,9% -8,3%

TO

TO/EL 08- '09

TO - Wvv

Wvv

Koerier

09- '10

Deze (totale, sectorale) evolutie wordt onderschreven door de analyse van de gemiddelde personeelskost per bedrijf (grafiek 32).

- 56 -


Grafiek 32 Evolutie gemiddelde personeelkost per bedrijf

1,9% 1,6% 0,9%

-0,7% -1,4%

-1,7%

-3,7% -4,4% -5,3% -6,3% TO

TO/EL

TO - Wvv

08- '09

Wvv

Koerier

09- '10

De analyse van de personeelskosten per werknemer

15&16

bij de transportorganisatoren toont

algemeen, zowel in 2009 als in 2010, een (deel)sectorale stijging aan (zie grafiek 33). Grafiek 33 Boxplot – Evolutie gewogen personeelkost per werknemer – transportorganisatoren (in 1.000 €)

75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 2008

2009

2010

15

Voor alle duidelijkheid dienen deze kosten gekaderd te worden in de personeelsstructuur (arbeidsstelsel, anciënniteit, opleidingsniveau, enz.). Deze opmerking geldt ook voor de personeelskost per uur. 16 Methodiek: zie bijlage 3.

- 57 -


Uit grafiek 34, die de mediaanwaarde van de gewogen personeelskost per werknemer weergeeft, valt af te lezen dat de meeste lonen in 2009 stegen. In 2010 steeg de loonkost vooral in het wegvervoer en de koeriersector. Grafiek 34 Evolutie van de kost per werknemer 3,63%

3,33%

3,55% 2,91%

2,21% 1,73% 1,00% 0,46%

-0,93% -1,62% TO

TO/EL 08- '09

TO - Wvv

Wvv

Koerier

09- '10

De (gewogen) personeelskost per werknemer verschilt zeer sterk naargelang de deelsector. Een en ander heeft te maken met het statuut (arbeiders/bedienden) en de kwalificatie, opleidingsniveau van het personeel. Opmerkelijk is het verschil tussen de koeriersector en de andere deelsectoren (zie grafiek 35).

- 58 -


Grafiek 35 Boxplot – Evolutie gewogen personeelkost per werknemer – 2010 – deelsectoren (in 1.000 €) 80 70 60 50 40 30 20 TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

- 59 -


3. Opleidingen In de sociale balans worden de opleidingsinitiatieven in drie delen onderverdeeld.

In het eerste deel worden de ‘formele’ opleidingen vermeld. Dit zijn voortgezette, vooraf geplande beroepsopleidingen voor werknemers en hebben betrekking op door lesgevers uitgewerkte cursussen en stages met de bedoeling om de kennis en de vaardigheden van de werknemers te verbeteren. Daarnaast zijn er de ‘informele of minder formele’ opleidingen. Dit omvat de andere opleidingsinitiatieven die gepland worden aan de hand van de individuele behoeften van de werknemer. Een derde deel zijn de zgn. ‘initiële’ beroepsopleidingen voor werknemers in het kader van alternerend leren en werken.

A. Evolutie Het aantal bedrijven dat opleidingsinitiatieven ten behoeve van het personeel 17

organiseerde , is bijna overal gedaald (met uitzondering van de koeriersector).

Opvallend is ook dat de sector van de transportorganisatoren relatief gezien het meeste aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten telt en zelfs beter scoort dan het Belgisch 18

gemiddelde van 22 % . In de sector van het wegvervoer daalde het aantal bedrijven, die opleiding voor het personeel verstrekten, tot 2,6 % (zie grafiek 36).

17 18

Een bedrijf heeft opleidingsactiviteiten wanneer de netto-opleidingskosten niet gelijk zijn aan nul. De sociale balans 2010, P. Heuse & H. Zimmer, NBB.

- 60 -


Grafiek 36 Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

31% 30% 26% 26%

27%

23% 20%

22% 22%

6% 7% 3%

TO

TO/EL 2008

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

3% 3% 3%

Koerier

Bij het percentage werknemers die deelnamen aan formele opleidingen t.o.v. het gemiddeld personeelsbestand deze tendens niet helemaal bevestigd (zie grafiek 40).

Enerzijds zijn er bij de transportorganisatoren minder bedrijven, die opleidingen verstrekken, aan minder personeel. Anderzijds stijgt het aantal personeelsleden, die een opleiding volgden, in de wegvervoersector lichtjes ondanks de daling in het aantal opleidingsverstrekkende ondernemingen. Tevens valt het op dat het relatieve aantal werknemers, die een informele opleiding volgden, stegen in het wegvervoer.

- 61 -


Grafiek 37 Percentage werknemers met deelname aan formele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand

44% 38% 32% 31%

43% 40%

34% 29% 19% 18%

15%

8%

7%

TO

TO/EL 2008

10% 11%

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

Koerier

Grafiek 38 Percentage werknemers met deelname aan informele opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand

48% 41% 37%

25% 21%

20% 20% 15%

14%

12% 7% 8%

TO

TO/EL 2008

5% 5%

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

7%

Koerier

Het aantal uren formele opleiding per deelnemer in het wegvervoer daalde lichtjes. In de andere deelsectoren steeg deze opleiding in 2010 (zie grafiek 39). De uren Informele opleiding daalde overal uitgezonderd bij de koeriers (grafiek 40). Opmerking: het hoge percentage bij de koeriers is te wijten aan het belang van de 4 grootste bedrijven (die zorgen voor 52 % van de tewerkstelling). - 62 -


Grafiek 39 Aantal uur formele opleiding per deelnemende werknemer

51

37 32 28

25 18

19

TO

TO/EL

19

17

19

22

18

16

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

2008

28 24

Koerier

Grafiek 40 Aantal uur informele opleiding per deelnemende werknemer

23 19

19 16

19

19

18

17

16

16

15 13

TO

TO/EL 2008

20

19

13

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

Koerier

- 63 -


B. Opleidingskosten 19

In België bedroegen de netto-opleidingskosten 1,71 % van de personeelskosten in 2010. De transport & logistieke sector scoort hier beduidend lager. Meer nog: daar waar dit percentage bij de gemiddelde Belgische ondernemingen steeg in 2010, daalde het bij de transport en logistieke bedrijven. Uitzondering op deze dalende tendens is de sector van het wegvervoer. Grafiek 41 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

1,3% 1,2% 0,9% 0,9%

0,9%

0,9%

0,8% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3%

0,4% 0,2%

TO

TO/EL 2008

0,2% 0,3%

TO-Wvv

Wvv

2009

2010

Koerier

Daarnaast stellen wij vast dat de expeditie- & logistieke bedrijven én de koeriers, in percentage van de totale personeelskosten, het meest uitgeven aan opleiding.

19

De ‘netto-opleidingskosten’ worden onder deze definitie in de sociale balans opgenomen.

- 64 -


Hoofdstuk 3

Toegevoegde waarde

Globaal kan men een economie van een land als één groot netwerk van ondernemingen zien, waarvan de gecumuleerde toegevoegde waarde het Bruto Binnenlands Product vormt.

De door een onderneming en/of een sector voortgebrachte toegevoegde waarde dient als 20

vergoeding voor de productiefactoren : 

het personeel: wedden en lonen;



de materiële (en immateriële) uitrusting: afschrijvingen;



de financieringsbronnen: rente op vreemd vermogen en (al dan niet uitgekeerde) winst op eigen vermogen;



de overheidsinfrastructuur (b.v. weginfrastructuur, onderwijs, enz.): belastingen.

Algemeen kan toegevoegde waarde ook gedefinieerd worden als de waarde van de productie (van goederen en diensten die de klant betaald) verminderd met de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde kan m.a.w. beschouwd worden als een indicator van de economische prestaties van bedrijven, een sector of een regio.

De analyse van de toegevoegde waarde bestudeert de globale functie van een bedrijf of een sector in haar economische omgeving en is dus een belangrijk element, zowel op niveau van beleidsbeslissingen in een onderneming, als op het sectorale vlak als op het niveau van de nationale (economische) politiek.

20

Ooghe & Van Wymeersch, Handboek financiële analyse van de onderneming, Intersentia, 2003.

- 65 -


1. Definitie

Zoals hiervoor reeds aangegeven, kan toegevoegde waarde gedefinieerd worden als de waarde van de productie verminderd met de waarde van de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde = waarde van de productie – intermediair verbruik

21

Een andere definitie , die o.i. meer informatie geeft, gaat uit van de productiefactoren. Hierbij wordt toegevoegde waarde gedefinieerd als de som van de personeelskosten, de financiële kosten voor het Vreemd Vermogen, de zgn. ‘niet-kaskosten’ (afschrijvingen), de belastingen en het toegevoegd resultaat.

Personeelskosten + financiële kosten vreemd vermogen Toegevoegde waarde =

+ ’niet-kaskosten’ + belastingen + toegevoegd resultaat

Een analyse van de bestanddelen van de toegevoegde waarde leert ons dat het aandeel van de personeelskosten en de niet-kaskosten gedaald is. Het aandeel van het toegevoegd resultaat is gestegen.

21

Het resultaat van de definities is gelijk.

- 66 -


2. Evolutie toegevoegde waarde

A. Toegevoegde waarde per bedrijf De impact van de financieel-economische crisis wordt expliciet bij de analyse van de cijfers van de toegevoegde waarde: in 2008 kende de gemiddelde transportorganisator nog een groei van bijna 6 %, in 2009 daalde de gemiddelde TW per bedrijf met meer dan 15 % ! De doorsnee expeditieonderneming en de gemiddelde wegvervoerder bleef in 2010 22

steken op het niveau van 2009 (grafiek 42) . Grafiek 42 Evolutie toegevoegde waarde per bedrijf – deelsectoren

14,5%

2,3%

0,3%

0,5%

0,1% -2,5%

-5,8% -9,4% -15,4%

TO

-14,8%

TO - E/L

TO - Wvv 09 - 08

Wvv

Koerier

10 - 09

De grotere wegtransporteurs lieten een lichte stijging van de toegevoegde waarde optekenen in 2010.

22 De stijging

voor de ‘volledige’ sector TO is grotendeels toe te schrijven aan een maritieme containerlijn.

- 67 -


B. Toegevoegde waarde per werknemer De toegevoegde waarde per werknemer kende in de sector van de transportorganisatoren na een dip in 2005 een verbetering in 2006. Nadien zwakte dit opnieuw af om in 2009 een dieptepunt te bereiken. In 2010 verbeterde de toegevoegde waarde per werknemer, maar bleef onder het niveau van 2008. Grafiek 43 Boxplot – Evolutie toegevoegde waarde per werknemer – transportorganisatoren 150 000 130 000 110 000 90 000 70 000 50 000 30 000 2008

2009

2010

In de grafiek hierboven zien wij duidelijk dat de crisis in de volledige sector toesloeg. De toegevoegde waarde per werknemer bereikte in 2010 bijna het niveau van 2008. 23

Deze vaststelling gaat ook op voor de evolutie van het gewogen gemiddelde .

Tabel 16 Gewogen gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer – transportorganisatoren

23

2008

2009

2010

71.549

66.727

70.423

De methodiek van deze analyse vindt u terug in bijlage 2.

- 68 -

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2012 – BESLUIT

BESLUIT

- 69 -


De recessie, die in 2008 een aanvang nam en in 2009 een dieptepunt bereikte, was de zwaarste sinds 24

WO II . Een van de voornaamste oorzaken van deze recessie was de ineenstorting van de wereldhandel. En net die wereldhandel is dé motor van de transport en logistieke sector. Onze sector, die in de vuurlinie zit van de globale economische ontwikkelingen, heeft het in 2009 25

zwaar te verduren gehad .

Het jaar 2010 wordt beschouwd als het hersteljaar na de crisis. Uit deze analyse blijkt dat het herstel pas in de loop van 2010 opgestart is. Een herstel dat slechts moeizaam van grond kwam.

De rendabiliteitsratio’s tonen een verbetering aan, maar halen niet het niveau van 2008 en de jaren daarvoor. De solvabiliteit hield goed stand in de crisisperiode. De verbetering van de cashflow leidde tot een beter dekkingsgraad van het vreemd vermogen. De liquiditeit, gemeten met de Current Ratio, ging licht achteruit. Problematisch blijft het aantal dagen klantenkrediet dat bij 90 % van de transportorganisatoren boven de 30 dagen ligt.

Zoals eerder gezegd nam het herstel een aanvang in de loop van het boekjaar 2010. Dit is af te leiden uit de evolutie van de tewerkstelling. Over het volledige jaar 2010 daalde de tewerkstelling t.o.v. 2009, op het einde van het boekjaar 2010 werd er bij de transportorganisatoren een stijging van het gemiddeld aantal werknemers per bedrijf van bijna 3 % opgetekend. Naar onze schatting werden er, op het einde van 2010, ruim 1.200 jobs (in VTE) gecreëerd.

Opleidingen blijven een teer punt in de sector transport en logistiek. Het aantal bedrijven, die opleidingen verstrekken aan hun werknemers, daalde in 2010. De opleidingskost (uitgedrukt in een percentage van de personeelskosten) daalde.

De sectorale toegevoegde waarde steeg lichtjes. De toegevoegde waarde per werknemer steeg t.o.v. 2009, maar haalde niet het niveau van 2008.

24 25

NBB, Resultaten en financiële situatie van de ondernemingen in 2010, David Vivet. Zie ook: Socio-economische analyse van de sector transportorganisatoren, 2011, BITO

- 70 -


Algemeen uitgaande van de ‘vacature-index Transport & Logistiek’

26

verwachten wij voor het jaar

2011 in de eerste fase een verdere groei van de activiteiten. Deze groei zal echter sterk afnemen om tegen het eind van het jaar te vallen op het niveau van eind 2010.

*** ** *

26

Vacature-index Transport & Logistiek, www.bito-ibot.be

- 71 -


BIJLAGEN

BIJLAGEN

- 72 -


BIJLAGEN

Bijlage 1

Neerlegging van jaarrekeningen

Ondernemingen zijn wettelijk verplicht om jaarlijks een balans, resultatenrekening en sociale 27

balans bij de Balanscentrale van de Nationale Bank van België neer te leggen .

De wet bepaalt dat o.a. natuurlijke personen die handelaar zijn en kleine vennootschappen waarvan de vennoten onbeperkt aansprakelijk zijn (VOF, CV, CVOA) hiervan vrij gesteld zijn.

De jaarrekeningen en de sociale balans kunnen of in een ‘verkorte’ of een ‘volledige’ vorm neergelegd worden.

De ‘volledige’ versie bevat meer en gedetailleerdere informatie. Zo wordt b.v. de ‘omzet’ wél vermeld in de volledige versie. Bij de ‘verkorte’ is deze vermelding optioneel.

De verschillen hebben een invloed op de berekening van sommige ratio’s (zie b.v. klantenkrediet).

Een bedrijf mag een verkort schema van de jaarrekening neerleggen als ‘niet meer dan 2 volgende criteria overschreden zijn’:

1.

jaargemiddelde personeelsbestand: maximum 50;

2.

jaaromzet (excl. BTW): maximum 7.300.000,00 €;

3.

balanstotaal: maximum 3.650.000 €.

Praktisch gezien leggen de kleine bedrijven een verkorte versie meer, de grotere een volledige versie.

27

Vennootschappenwet, Titel VI.

- 73 -


BIJLAGEN

Bijlage 2

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

De evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer (TW/Wn) wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers. Met andere woorden: de waarde van TW/Wn van een bedrijf met 250 werknemers 10 maal meer invloed heeft op het uiteindelijk resultaat dan een bedrijf met 25 werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd.

Enkel dié bedrijven worden bestudeerd die liggen in de ‘range’: 

het gewogen gemiddelde + de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde - de gewogen standaarddeviatie.

Met deze ‘range’ komen wij aan 95 % van alle observaties.

- 74 -


BIJLAGEN

Bijlage 3

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

De evolutie van de personeelskost per werknemer wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd. Net zoals bij de berekening van het gewogen gemiddelde van de toegevoegde waarde per werknemer(zie bijlage 2) werd enerzijds rekening gehouden met het aantal werknemers per bedrijf, anderzijds werden de ‘outliers’ verwijderd die buiten de volgende range liggen: 

het gewogen gemiddelde - 2 maal de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde + 2 maal de gewogen standaarddeviatie.

- 75 -


BELGISCH INSTITUUT DER TRANSPORTORGANISATOREN vzw Archimedesstraat 5 1000 BRUSSEL

Tel.: 02.230.30.43

E-mail: [email protected]

Fax: 02.230.30.53

Website: www.bito-ibot.be

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Recommend Documents