SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

2011

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

2011

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 –

D/2011/10.552/1 Uitgegeven in 2011 door het Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Auteur: Luc Van Cappellen

Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.


Inhoudsopgave

LIJST VAN DE TABELLEN

5

LIJST VAN GRAFIEKEN

6

INLEIDING

8

DEEL 1 – SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

10

1.

Methodologie

11

2.

Transportorganisatoren: en gedifferentieerde, duale sector

12

3.

Verschillende deelsectoren

14

DEEL 2 – INDICATOREN

15

Hoofdstuk 1 – Financiële indicatoren

17

1.

Rendabiliteit

18

A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges !

18

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen

21

C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen

24

Solvabiliteit

26

A. Eigen vermogen

26

B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

29

C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

32

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

34

Liquiditeit

38

A. Nettobedrijfskapitaal

38

B. Current ratio

41

C. Nettokasratio

43

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

45

2.

3.

-3-


Hoofdstuk 2 – Sociale indicatoren

49

1.

Structuur van de (deel)sector(en) volgens de grootte van de bedrijven

49

A. Deelsector transportorganisatoren / EL

51

B. Deelsector TO - Wvv

52

C. Sector Wvv

53

D. Koeriersector

54

Tewerkstelling

55

A. Totale tewerkstelling

55

B. Evolutie van de tewerkstelling

57

3.

Personeelskost

59

4.

Externe werknemers

61

A. Werknemersstructuur

62

B. Evolutie 2008 – 2009

64

Opleidingen

65

A. Scholingsgraad

65

B. Opleiding

66

2.

5.

Hoofdstuk 3 – Toegevoegde waarde

71

1.

Definitie

72

2.

Evolutie toegevoegde waarde

74

A. Toegevoegde waarde per bedrijf

74

B. Toegevoegde waarde per werknemer

75

Belastingen

77

3.

BESLUIT

78

BIJLAGEN

80

1.

Neerlegging van jaarrekeningen

81

2.

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

82

3.

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

83

-4-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – LIJST VAN DE TABELLEN

Lijst van de tabellen

1.

Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code

13

2.

Deelsectoren

14

3.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

18

4.

Nettorendement eigen vermogen –transportorganisatoren

22

5.

Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen

24

6.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

26

7.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

29

8.

Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

32

9.

Cashflow – transportorganisatoren

34

10. Dekkingsratio’s – transportorganisatoren

36

11. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

39

12. Current ratio – transportorganisatoren

41

13. Nettokasratio – transportorganisatoren

43

14. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

45

15. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

47

16. Verloop van de tewerkstelling tussen 2008 en 2009 – sector transportorganisatoren

58

17. Elementen van de toegevoegde waarde (mediaan waarde)

73

-5-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

Lijst van de grafieken

1.

Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren

19

2.

Nettoverkoopmarge – deelsectoren

20

3.

Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

21

4.

Nettorendement eigen vermogen voor belastingen – deelsectoren

22

5.

Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen – deelsectoren

23

6.

Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren

27

7.

Evolutie eigen vermogen – deelsectoren (in 1.000 €)

28

8.

Evolutie financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren

30

9.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

31

10. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid – deelsectoren

33

11. Evolutie cashflow – transportorganisatoren

35

12. Evolutie cashflow – deelsectoren (in 1.000 €)

35

13. Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow

37

14. Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren

39

15. Nettobedrijfskapitaal – deelsectoren

40

16. Current ratio – transportorganisatoren

42

18. Nettokasratio – deelsectoren

44

19. Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren

46

20. Dagen klantenkrediet – deelsectoren

46

21. Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren

47

22. Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

48

23. Aantal bedrijven volgens categorie – transportorganisatoren

49

24. Tewerkstelling volgens categorie – transportorganisatoren

50

25. Aantal bedrijven – transportorganisatoren / EL

51

26. Tewerkstelling – transportorganisatoren / EL

51

27. Aantal bedrijven – transportorganisatoren / Wvv

52

28. Tewerkstelling – transportorganisatoren / Wvv

52

29. Aantal bedrijven – Wvv

53

30. Tewerkstelling – Wvv

53

31. Aantal bedrijven – koeriersector

54

32. Tewerkstelling – koeriersector

54

33. Evolutie 2008-2009 van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector

56

34. Evolutie totale personeelkost 2009 t.o.v. 2008

59

35. Personeelkost per uur in 2009 t.o.v. 2008

60

-6-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – LIJST VAN DE GRAFIEKEN

37

Externe werknemers per deelsector in 2009

63

38. Scholingsgraad 2009

65

39. Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

67

40. Percentage werknemers met deelname aan opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestaand

68

41. Aantal uur opleiding per deelnemer aan een opleiding (2009 t.o.v. 2008)

68

42. Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

69

43. Toegevoegde waarde per bedrijf – deelsectoren (2009 t.o.v. 2008)

74

44. Evolutie toegevoegde waarde per werknemer

75

45. Toegevoegde waarde per bedrijf met personeel – deelsectoren (2009 t.o.v. 2008)

76

46. Gemiddelde belasting per bedrijf in 2008-2009 – deelsectoren (in 1.000 €)

77

-7-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2010 – INLEIDING

INLEIDING

-8-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2010 – INLEIDING

De socio-economische analyse van de sector Transportorganisatoren werd voor de vierde maal uitgevoerd. De cijfers in deze studie zijn gebaseerd op de balansgegevens van de boekjaren 1

2003 tot en met 2009 .

In deze studie wordt sterk de nadruk gelegd worden op de verschillen tussen boekjaar 2008 en 2009. Dit laat o.m. toe om de impact van de crisis beter in te schatten.

Daarnaast richt de analyse zich voornamelijk op de sector ‘Transportorganisatoren’, m.a.w. op die bedrijven die gemachtigd zijn om het beroep van vervoercommissionair en/of –makelaar uit 2

te oefenen . Deze ‘deelsector’ vervult een cruciale rol in de totale transport- en logistieke sector. Met de vergelijking van de cijfers van andere relevante deelsectoren in de wereld van Transport & Logistiek kunnen de evoluties bij de transportorganisatoren beter gerelativeerd worden. Daarom ook dat er dit jaar meer aandacht aan deze diverse deelsectoren besteed wordt.

In het eerste deel wordt een algemeen beeld geschetst van de sector.

Vervolgens worden er een aantal parameters geanalyseerd, die betrekking hebben op sociale, operationele en financiële gegevens.

In het algemeen besluit worden de meest opvallende bevindingen geïnventariseerd.

1 2

Bijlage 1: Neerlegging van jaarrekeningen. De wettelijke definities kunnen teruggevonden worden in de wet van 26 juni 1987.

-9-

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – DEEL 1

DEEL 1 -

SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

- 10 -


In dit deel worden een aantal karakteristieken, die de sector typeren, geschetst.

Eerst wordt echter kort de methodologie, die aan de basis ligt van deze studie, uitgelegd. Vervolgens wordt de sector van de transportorganisatoren uitgetekend. Tenslotte worden de verschillende (deel)sectoren, die in de studie geanalyseerd worden, gedefinieerd.

1. Methodologie

Voor deze studie werd uitgegaan van de database van bedrijven die op 31.12.2009 een vergunning hadden van vervoercommissionair en/of vervoermakelaar.

Vervolgens werd deze database gekoppeld aan de database van de Nationale Bank van België – editie januari 2011.

Met deze koppeling van databases kwamen wij voor boekjaar 2009 tot een lijst van 1.205 transportorganisatoren waarvoor balansgegevens terug te vinden waren. M.a.w. de studie is gebaseerd op een 87 % van alle vergunninghoudende transportorganisatoren in België.

- 11 -


2. Transportorganisatoren: een gedifferentieerde, duale sector 3

In de vorige studies werd gewezen op het heterogeen en complex beeld van de sector.

Dit gedifferentieerd beeld van de sector wordt bevestigd bij de analyse van de bedrijven 4

volgens hun NACE-code .

Uit de analyse volgens deze codes komt duidelijk naar voren dat er 2 deelsectoren afgebakend kunnen worden: enerzijds de transportorganisatoren die vallen onder code 49410 (goederenvervoer over de weg) werden aangeduid als ‘Transportorganisatoren/Wvv’ en anderzijds de transportorganisatoren onder code 52100 t/m 52290. Deze noemen wij ‘Transportorganisatoren/EL’ waarbij ‘EL’ slaat op expeditie- en logistieke bedrijven.

3

Zie ook de vorige socio-economische analyses en de “Enquête Vergunninghouders Vervoercommissionair & Vervoermakelaar 2008”. Deze kan u vinden op de website www.bito-ibot.be. 4 M.b.t. de NACEBEL-code moet opgemerkt worden dat deze niet altijd correct overeenkomt met de werkelijke activiteit(en) van een onderneming. In principe moet een bedrijf bij haar oprichting ingeschreven worden onder de categorie van haar voornaamste activiteit. In de praktijk wordt veelal de activiteit genomen die als eerste voorkomt in de omschrijving van het maatschappelijk doel. Wijzigingen in de activiteiten worden bijna nooit gemeld aan de Kruispuntbank van Ondernemingen (voorheen aan het Handelsregister).

- 12 -


Tabel 1 Transportorganisatoren volgens NACEBEL-code NACEBEL-code

Omschrijving

Aantal bedrijven

49410/49420

Goederenvervoer over de weg – verhuisdiensten

50400

Goederenvervoer zee & kust

10

50400

Binnenvaart

13

Transportorganisatoren/EL

52

500

589

52100

Opslag

27

52210/20/30

Diensten i.v.m. vervoer van goederen

16

52241/52249

Vrachtbehandeling

48

52290

Overige vervoerondersteunende activiteiten

53200

Koerierdiensten Subtotaal Andere codes dan transport / logistiek TOTAAL

498

54 1.166 39 1.205

Opmerking: de classificatie van de NACEBEL-codes is volledig gewijzigd. Een vergelijking met de classificaties van de vorige jaren is daardoor niet mogelijk. Ook een uitsplitsing van de klasse 52290 ‘overige vervoerondersteunende activiteiten’ naar expeditiekantoren, bevrachting, douaneagentschappen, en dergelijke is niet meer mogelijk.

- 13 -


3. Verschillende deelsectoren

De verschillende, onderzochte indicatoren worden eveneens gerelateerd tot een aantal ‘deelsectoren’ uit de transport en logistieke omgeving.

In de eerste plaats zijn er de transportorganisatoren (verder aangeduid met: ‘TO’). Zoals hierboven

onderverdeeld

in

enerzijds

‘Transportorganisatoren/Wvv’

en

anderzijds

‘Transportorganisatoren/EL’. Verder wordt er in deze studie gekeken naar de sector van het wegvervoer (NACE-codes 49410 en 49420 en aangeduid als ‘Wvv’), de bedrijven met ‘Overige vervoerondersteunende activiteiten’ (NACE-code 52290 en aangeduid als ‘OVA’) en de koerierbedrijven (NACEcode 53200 en aangeduid als ‘Koerier’). Tabel 2 Deelsectoren Deelsector Transportorganisatoren Transportorganisatoren/Expeditie en Logistiek Transportorganisatoren/wegvervoerders Sector Wegvervoer Koeriersector Sector 'Overige vervoerondersteunende activiteiten’

Afkorting

Aantal bedrijven

TO

1.205

TO/EL

589

TO - Wvv

500

Wvv Koerier OVA

7.108 987 1.369

- 14 -


DEEL 2 -

INDICATOREN

- 15 -


Een analyse van jaarrekeningen kan op verschillende manieren gemaakt worden. Veel hangt af vanuit welk standpunt dit gedaan wordt: 

Investeerders zijn geïnteresseerd in de winstgevendheid van bedrijven en kunnen onder meer aan de hand van jaarrekeningen hun portefeuilles en mogelijke alternatieven onderzoeken.



Kredietverleners gaan na in hoeverre bedrijven financieel gezond zijn én in staat zijn om interesten en kapitaal terug te betalen.



Leveranciers gaan na of de klant geen kas- of liquiditeitsproblemen heeft.

Deze studie vertrekt echter van een veel algemener, ruimer uitgangspunt: door een zo uitgebreide analyse met ratio’s en beschrijvende parameters willen wij het belang en de financiële gezondheid van de sector nagaan. Tevens worden de tendensen uitgetekend door de indicatoren te vergelijken over de verschillende jaren én tussen de verschillende deelsectoren.

In een eerste hoofdstuk wordt met de klassieke financiële ratio’s een beeld geschetst van de sector op vlak van rentabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit. Hieruit zal duidelijk de impact van de financieel-economische crisis blijken.

Vervolgens worden sociale gegevens, zoals tewerkstelling, opleiding, e.d. nader bekeken.

In het laatste hoofdstuk komen de operationele analyses rond de toegevoegde waarde in en van de sector aan bod.

- 16 -


Hoofdstuk 1

Financiële indicatoren

In dit hoofdstuk evalueren wij de financiële toestand van de (deel)sector(en) aan de hand van financiële indicatoren voor rendabiliteit, solvabiliteit en liquiditeit.

Voor deze analyses werden telkens voor elke onderneming de ratio’s berekend. Deze ondernemingsratio’s werden op hun beurt geëvalueerd binnen de sectorale context. 5

Bij de sectorale analyses richtten wij ons op de mediaanwaarde en de kwartielen . De mediaanwaarde wordt verkozen omdat deze beter dan andere parameters (zoals b.v. het gemiddelde) de centrale tendens weergeeft zonder vertekening: dit vermijdt het probleem van ‘outliers’ én van de lichte schommeling in het aantal onderzochte bedrijven tussen de verschillende boekjaren.

Deze financiële analyse laat ook de individuele onderneming toe om zich te positioneren (benchmarken) ten opzichte van de sector/deelsector.

5

Mediaanwaarde: de middelste waarde van een indicator indien het aantal elementen oneven is en het gemiddelde van de twee middelste waarden indien het aantal element even is. M.a.w. 50 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 50 % boven de mediaanwaarde. 1ste kwartiel: getalswaarde die de laagste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de hogere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten onder en 75 % zitten boven de waarde van het 1ste kwartiel. de 3 kwartiel: getalswaarde die de hoogste 25 % van de getalswaarden onderscheidt van de lagere waarden. M.a.w. 25 % van de onderzochte bedrijven zitten boven en 75 % zitten onder de waarde van het 3de kwartiel.

- 17 -


1. Rendabiliteit

Rendabiliteitratio’s proberen een inzicht te geven in de resultaten die bereikt worden in verhouding enerzijds tot de verkopen en anderzijds tot de ingezette middelen. Met een bijzondere aandacht wordt hier gekeken naar de invloed van de crisis op de rentabiliteit van de ondernemingen.

De geanalyseerde rendabiliteitsratio’s zijn:

A. Rendabiliteit van de verkopen (nettoverkoopmarge) B.

Rendabiliteit van het eigen vermogen

C.

Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen

A. Rendabiliteit van de verkopen: halvering van de marges ! De ratio die wij hiervoor gebruiken is de ‘nettoverkoopmarge’. Deze ratio geeft aan hoe 6

groot het nettobedrijfsresultaat (vóór belastingen) is in verhouding tot de verkopen .

Nettoverkoopmarge Nettobedrijfsresultaat verkopen

Tabel 3 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren Nettoverkoopmarge

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0,30

0,30

0,20

0,20

0,10

- 0,35

-2,3

1,80

1,90

1,70

1,80

2,00

1,50

0,9

4,60

4,90

5,20

4,70

5,20

4,9

3,9

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

6

Opmerking: deze ratio wordt enkel berekend voor de bedrijven die de volledige jaarrekening neerlegden.

- 18 -


De economische crisis laat zich in de eerste plaats voelen op vlak van de nettoverkoopmarges: de mediaanwaarde halveerde t.o.v. het gemiddelde van de periode 2003-2007. Grafiek 1 Nettoverkoopmarge – transportorganisatoren 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan

Bij het oplijsten van de nettoverkoopmarges in de verschillende deelsectoren, merken wij op dat de nettoverkoopmarges in de sector van het wegvervoer standhielden (zie grafiek 2).

De andere deelsectoren moesten een scherpe daling van de nettoverkoopmarges met een 40 % slikken.

- 19 -


Grafiek 2 Nettoverkoopmarge – deelsectoren

3,6

2,4 2,4

2,6 1,8

1,6

1,5

1,3

0,9

TO

0,9

TO/EL

1,1

1,0

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

Daar waar in grafiek 2 de mediaanwaarde wordt weergegeven gaan wij in grafiek 3 kijken naar de ondernemingen die een negatieve nettoverkoopmarge hebben. Hier constateren wij een stijging (zie grafiek 3). De toename is echter het grootst bij de transportorganisatoren (met name vooral bij de expeditie & logistieke bedrijven) én bij de deelsector ‘overige vervoersondersteunende activiteiten’. Bij deze deelsectoren is duidelijk een grotere ‘conjunctuurgevoeligheid’ vast te stellen. Interessant zal zijn om na te gaan of dit terug merkbaar wordt wanneer de economie terug aantrekt. Op basis van deze indicator gaat het te ver om te beweren dat al deze bedrijven financieel ongezond zijn. Alleszins is het bedrijfsmatig niet aan te raden om jaar na jaar een negatieve verkoopmarge te hebben.

- 20 -


Grafiek 3 Bedrijven met negatieve nettoverkoopmarge

39%

38%

37%

36% 30% 31%

29%

32%

34% 27%

26% 23%

TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

2008

2009

Koerier

OVA

B. Rendabiliteit van het eigen vermogen7 De ultieme rendabiliteitsmaatstaf voor de aandeelhouders, eigenaars van een bedrijf is natuurlijk de nettorendabiliteit van het eigen vermogen na belastingen. Met het berekenen van de rendabiliteit van het eigen vermogen vóór en na belastingen kunnen wij ook de invloed nagaan van de belastingen op de nettorendabiliteit.

Nettorendabiliteit van het eigen vermogen winst of verlies vóór/na belastingen eigen vermogen

Uit tabel 4 blijkt dat de nettorendabiliteit van het eigen vermogen in de sector transportorganisatoren vrij goed was en verbeterde in de periode 2003-2007. De economische crisis laat zich reeds in 2008 aftekenen met een scherpe daling. De crisis slaat ten volle toe in 2009: de mediaanwaarde van het rendement van het eigen vermogen daalde met bijna 60 %.

7

Deze indicator wordt berekend voor alle bedrijven uit de deelsector(en): zowel voor die de volledige jaarrekening als die de verkorte jaareking neerlegden.

- 21 -


Tabel 4 Nettorendement eigen vermogen - transportorganisatoren Nettorendement eigen vermogen

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

1,80

1,50

1,50

3,20

3,50

0,90

- 7,1

14,20

13,70

12,10

14,60

15,60

11,10

5,0

35,60

35,20

33,60

39,90

40,10

36,50

23,5

0,80

0,40

0,60

2,15

2,05

0,10

-7,35

9,60

9,60

8,60

10,30

11,50

8,50

3,60

24,70

24,30

24,00

26,60

29,40

25,30

17,25

Vóór belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Na belastingen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

Bij de analyse van de deelsectoren (zie grafiek 4) valt op dat vooral de TO-Wvv, m.a.w. de grotere wegvervoerders, enorm hebben ingeleverd op de rendabiliteit van het eigen vermogen: de rendabiliteit was al niet hoog, maar in 2009 daalde dit nog met 65 % ! De andere sectoren moesten een daling van een 40 à 50 % slikken.

In 2009 scoorden de TO/EL, de koeriers en de OVA’s het best met een nettorendement van 6 à 7 % op het eigen vermogen. Grafiek 4 Nettorendement eigen vermogen na belastingen - deelsectoren

12,9 11,85 10,9 8,5 7,4

6,3

6,2 5

7

4,7

3,6 1,8

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

- 22 -


In grafiek 5 komt duidelijk tot uiting dat het aantal ondernemingen met een negatief rendement op het eigen vermogen flink gestegen is in 2009.

Hoewel het aantal van deze bedrijven schommelt tussen de 31 % en 39 % naargelang de deelsector, merken wij een verschil in evolutie tussen 2008 en 2009. Vooral bij de expeditie/logistieke bedrijven en de OVA’s is dit aantal percentueel sterk toegenomen respectievelijk met 57 % en 43 %. Grafiek 5 Aantal bedrijven met negatief rendement op het eigen vermogen - deelsectoren

39%

37%

35%

34%

31%

30%

30%

31%

30%

24% 21%

20%

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

- 23 -


C. Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Deze ratio benadrukt de prestaties op operationeel en commercieel vlak en schakelt de invloed uit van de financiële investeringen.

Rendabiliteit van de bedrijfsactiva voor belastingen Bruto/nettoresultaat vóór belastingen Bedrijfsactiva

De bedrijfsactiva bestaan uit de oprichtingskosten, immateriële en materiële vaste activa, voorraden en bestellingen in uitvoering, vorderingen op ten hoogste één jaar en de overlopende rekeningen.

Over de verschillende deelsectoren heen stellen wij vast dat de mediaanwaarden van de netto rendabiliteitsratio in 2009 genivelleerd werden naar een 3 à 4 %. De nivellering was percentueel het sterkst bij de transportorganisatoren en de OVA’s. Tabel 5 Rendabiliteit bedrijfsactiva voor belastingen - deelsectoren 2008 TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

OVA

2009

Bruto

14,7

11,1

Netto

4,5

2,7

Bruto

11,4

7,1

Netto

6,05

3,5

Bruto

17,7

15,25

Netto

2,9

1,65

Bruto

21,0

20,1

Netto

4,4

3,6

Bruto

20,1

18,3

Netto

6,1

4,7

Bruto

10,7

7,9

Netto

5,6

3,5

Na de vorige socio-economische analyse werd de vraag gesteld naar de relatie tussen rendabiliteit en ‘asset’-gebonden bedrijven. - 24 -


De analyse van de correlatie tussen rendabiliteit en vaste activa leverde voor geen enkele deelsector significante resultaten op: er is dus geen éénduidige relatie tussen investeringen of activa en de rendabiliteit.

- 25 -


2. Solvabiliteit Solvabiliteitratio’s meten de mate waarin een onderneming in staat is om alle financiële verplichtingen (aflossen van schulden, betalen van interesten, …) na te komen. Deze ratio’s richten zich vooral naar het eigen vermogen en het vreemd vermogen. Voor we de solvabiliteitsratio’s berekenen wordt eerst de evolutie van het eigen vermogen nagegaan.

Volgende indicatoren worden geanalyseerd: A. Eigen vermogen B.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid

C.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid

D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow

A. Eigen vermogen Het eigen vermogen (EV) is de som van het kapitaal, de uitgiftepremies, herwaarderingsmeerwaarden, reserves, overdragen verlies of winst en de kapitaal subsidies.

In de volgende tabel wordt de evolutie van het EV geschetst. Tabel 6 Evolutie eigen vermogen - transportorganisatoren Eigen vermogen

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Tegen lopende prijzen 1ste kwartiel Mediaan de

3 kwartiel

99.242

98.194

103.885

115.562

121.238

116.079

102.358

314.148

336.500

341.407

371.950

405.255

408.562

423.056

851.250

918.783

1.006.190

1.141.801

1.228.818

1.268.205

1.303.239

Tegen constante prijzen8 1ste kwartiel

97.775

94.939

97.992

106.555

109.812

100.612

88.719

309.505

325.346

322.039

342.961

367.063

354.123

366.686

3 kwartiel

838.670

888.327

949.109

1.052.812

1.113.013

1.099.223

1.129.589

Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen

5,43 %

5,12 %

- 1,02 %

6,50 %

7,03 %

- 3,53 %

3,55 %

Mediaan de

8

Het refertejaar voor de berekening van de constante prijs is 1992.

- 26 -


Grafiek 6 Evolutie eigen vermogen – transportorganisatoren 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 2003

2004

2005

Tegen lopende prijzen

2006

2007

2008

2009

Tegen constante prijzen

De groei van het eigen vermogen tegen lopende prijzen stagneerde in 2008 en maar steeg lichtjes in 2009 met 3,5 %.

Ter informatie: het effect van de ‘notionele’ intrestaftrek, die vanaf boekjaar 2006 in werking trad, had vermoedelijk een positieve invloed in 2006 en 2007 (het eigen vermogen steeg toen met 14 %). Bij de vergelijking van de mediaanwaarden bij de deelsectoren valt op dat het eigen vermogen bij de transportorganisatoren zeer hoog is: bijna 6 maal hoger dan in het wegvervoer, waar er veel kleine ondernemingen actief zijn. Tevens valt op dat de het gemiddelde koerierbedrijf een zeer laag eigen vermogen heeft. Dit is ook in grote mate te wijten aan het grote aantal kleine bedrijven in deze sector.

- 27 -


Uit eerdere analyses van de tewerkstelling bleek dat de wegvervoerders die een vergunning van transportorganisator hadden, de grotere bedrijven in het wegvervoer waren. Dit blijkt ook uit de analyse van het eigen vermogen. Deze bedrijven zijn quasi ook de enige – naast de koeriers - waar het eigen vermogen in 2009 is toegenomen. Grafiek 7 Evolutie eigen vermogen – deelsectoren (in 1.000 €)

566 576 409 423

370 359

154 148 74

72 21

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

23

Koerier

OVA

2009

- 28 -


B. Algemene graad van financiële onafhankelijkheid Deze ratio kan gebruikt worden als een (ruwe) indicator van het financieel risico van een onderneming. Dit is het risico ten gevolge van de financiering met (vreemd) vermogen waaraan vaste financieringskosten en vaste betalingsverplichtingen aan verbonden zijn. Hoe lager de financiële onafhankelijkheid, hoe meer schulden, hoe meer vaste betalingsverplichtingen (aflossingen, interesten), hoe groter het risico dat deze verplichtingen niet nagekomen kunnen worden.

Algemene graad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen totaal vermogen

De algemene graad van financiële onafhankelijkheid is in de periode 2003-2007 in de sector Transportorganisatoren jaar na jaar gestegen, het financieel risico is in die periode in de sector dus gedaald. In 2008 was er een lichte terugval. De solvabiliteit verbeterde opnieuw in 2009. Een reden hiervoor dient kan gevonden worden in de stijgende aandacht voor de financiële posities, in casu de liquiditeit, onder invloed van de crisis (zie verder) en de lichte stijging van het eigen vermogen. Tabel 7 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

10,60

11,25

11,20

11,60

12,25

12,60

12,9

22,70

23,10

24,40

24,60

26,20

25,15

26,7

42,63

43,20

43,20

45,00

46,80

47,83

50,3

- 29 -


De verbetering van de financiële onafhankelijkheid is duidelijk te zien op volgende grafiek: Grafiek 8 Evolutie financiële onafhankelijkheid - transportorganisatoren

27 26 25 24 23 22 21 20 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan

Een andere ratio om de solvabiliteit te meten is de “algemene schuldgraad” In een studie van de NBB

10

9

.

werd de mediaanwaarde hiervan voor de Belgische

ondernemingen becijferd op 156,6 voor 2006. De Europese mediaanwaarde lag hoger met 181,1. De ‘algemene schuldgraad’ in de sector ‘Transportorganisatoren’ lag in 2009 hier nog een stuk boven, nl. 208. T.o.v. de situatie in 2007, toen deze indicator nog 232 bedroeg, is er toch een belangrijke ‘verbetering’ vast te stellen.

Uit grafiek valt duidelijk af te lezen dat de financiële onafhankelijkheid het hoogst is in de sector van het wegvervoer. De expeditie en logistieke bedrijven scoren hier het laagst. De financiële onafhankelijkheid verbeterde in alle deelsectoren in 2009 t.o.v. 2008.

9

Algemene schuldgraad of Debt-to-Equity : Vreemd Vermogen ten opzichte van Eigen Vermogen. De financiering van de Belgische ondernemingen in Europees perspectief, V. BAUGNET en M.-D. ZACHARY, NBB, 2007.

10

- 30 -


Grafiek 9 Algemene graad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren

31 25

28

27

29 26

22

TO

31

26 24

23

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

25

OVA

2009

Algemeen kan gesteld worden dat de financiële onafhankelijkheid goed stand heeft gehouden in de sector Transport & Logistiek. In de volgende hoofdstukken wordt dieper ingegaan op de solvabiliteitsposities.

- 31 -


C. Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid Als aanvulling op de algemene graad wordt ook de financiële onafhankelijkheid op lange termijn onderzocht.

Het zijn immers de verplichtingen op lange termijn die het financiële risico van een onderneming bepalen.

Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid eigen vermogen 11 permanent vermogen

Op basis van deze ratio kunnen wij stellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn risico in de periode 2003-2009 bij de transportorganisatoren vrij goed is en slechts licht fluctueert. Tabel 8 Langetermijn van financiële onafhankelijkheid – transportorganisatoren EV/Totaal vermogen (in %) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

47,60

50,20

50,53

51,10

53,30

51,40

50,70

82,80

84,30

83,35

84,30

86,50

84,65

84,80

100,00 100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

De evolutie van de langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid bevestigt indirect de invloed van de liquiditeit op de solvabiliteit: ondanks de verbetering van de algemene financiële onafhankelijkheid, bleef deze op lange termijn quasi ongewijzigd.

Uit de vergelijking tussen de verschillende deelsectoren in grafiek 10 komt duidelijk naar voor dat de expeditie en logistieke bedrijven (TO/EL en OVA) op lange termijn financieel onafhankelijk zijn en vooral schulden op korte termijn hebben.

11

Permanent vermogen: eigen vermogen + vreemd vermogen op lange termijn.

- 32 -


Grafiek 10 Langetermijngraad van financiële onafhankelijkheid - deelsectoren

96 85

99 100

96

89

85 70

TO

TO/EL

72

TO - Wvv 2008

69

87

71

Wvv

Koerier

OVA

2009

Ook hier kan men vaststellen dat de financiële onafhankelijkheid op lange termijn niet beïnvloed werd door de crisis. In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de terugbetalingcapaciteit van de schulden.

- 33 -


D. Dekking van het vreemd vermogen door de cashflow De cashflow (na belastingen) moet

eerder

12

beschouwd

is geen ‘verbeterde’ versie van de winst of het verlies, maar worden

als

een

algemene

maatstaf

voor

de

zelffinancieringscapaciteit van een onderneming.

De dekking van het vreemd vermogen door de cashflow geeft aan welk deel van het vreemd vermogen door middel van de cashflow van een bepaald jaar kan terugbetaald worden.

1.

Evolutie van de cashflow

Algemeen gezien is de cashflow van de transportorganisatoren sterk gedaald. Dit is toe te schrijven aan de verminderde rentabiliteit. Tabel 9 Cashflow – transportorganisatoren Cashflow

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Tegen lopende prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

26.774

30.812

28.822

32.938

36.199

27.619

8.238

130.650

131.103

129.775

142.808

153.163

140.215

88.027

403.370

441.000

423.000

466.639

511.860

489.524

372.664

26.378

29.791

27.186

30.371

32.788

23.939

7.140

128.719

126.757

122.413

131.384

131.384

121.532

76.298

397.409

426.382

399.003

430.270

463.622

424.297

323.008

Tegen constante prijzen (in €) ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Evolutie mediaanwaarde tegen constante prijzen

- 1,52 % - 3,43 %

7,33 %

0,00 %

2,10 % - 7,50 % - 37,22 %

De cashflow kreeg een enorme dreun in 2009. In de twee crisisjaren 2008 en 2009 ging de cashflow met 42 % achteruit en is in de laatste 8 jaar nooit zo laag geweest !

12

Cashflow: winst of verlies van het boekjaar + “niet-kaskosten” (zoals afschrijvingen, waardeverminderingen, voorzieningen, …).

- 34 -


Grafiek 11 Evolutie cashflow - transportorganisatoren 160 000 150 000 140 000 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 2003

2004

2005

2006

Tegen lopende prijzen

2007

2008

2009

Tegen constante prijzen

Bij de vergelijking tussen de deelsectoren (grafiek 12) vallen twee zaken op: 1- De cashflow is het sterkst afgenomen bij de transportorganisatoren (TO/EL met - 51 %); 2- De cashflow is algemeen gezien het hoogst bij de transportorganisatoren. Grafiek 12 Evolutie cashflow – deelsectoren (in 1.000 €)

239

171 141

88

98

48

41

36

36 12

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

11

Koerier

23

OVA

2009

In het wegvervoer zijn het vooral de grotere wegtransporteurs die hun cashflow sterk zagen verminderen. - 35 -


2.

Dekkingsratio’s

Het belang van de cashflow ligt in de mate waarmee het vreemd vermogen kan terugbetaald worden.

In deze analyse onderzoeken wij drie verschillende dekkingsratio’s, nl.: 

De dekking van het totaal vreemd vermogen door de cashflow. Deze ratio is de indicator bij uitstek om de schuldaflossingcapaciteit van een onderneming te meten.



De dekking van het vreemd vermogen op lange termijn.



De dekking van de schulden op langer 1 jaar die binnen het jaar vervallen. Tabel 10 Dekkingsratio’s – transportorganisatoren

Dekkingsratio’s

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

4,40

4,80

4,50

4,60

5,00

4,50

1,50

Mediaan

13,65

13,95

13,35

14,00

14,90

14,70

11,30

3de kwartiel

27,00

26,50

27,20

27,40

30,93

29,40

25,63

1ste kwartiel

31,33

31,50

27,78

29,10

33,70

23,58

11,60

Mediaan

82,10

79,15

78,75

75,00

81,35

66,60

49,55

211,95

226,83

248,40

209,45

262,15

217,18

169,73

1ste kwartiel

101,53

102,30

96,20

109,55

113,48

93,13

45,60

Mediaan

170,40

172,60

171,30

194,90

204,35

181,80

124,00

392,10

391,90

394,90

435,08

532,90

471,28

308,55

Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 1ste kwartiel

Dekking vreemd vermogen op lange termijn door de cashflow

de

3 kwartiel Dekking schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen door de cashflow

de

3 kwartiel

De scherpe daling van de cashflow wordt vertaald in de dekkingscoëfficiënten. Alle dekkingscoëfficiënten hebben in de laatste 7 jaar nog nooit zo laag gestaan. De dekking van het totaal vreemd vermogen daalde nog relatief gezien lichtjes, maar de langetermijndekking en dekking van de schulden op langer dan 1 jaar, die binnen het jaar vervallen, liepen sterk terug. Zoals verwacht dalen de dekkingscoëfficiënten in elke deelsector (zie grafiek 13).

- 36 -


Bij de ondernemingen in het wegvervoer en de koeriers wordt het vreemd vermogen beter gedekt dan bij de expeditie en logistieke bedrijven. Grafiek 13 Dekking totaal vreemd vermogen door de cashflow 23,3 21,5

20,8

18,1

17,2

15,8

14,7 11,3 9,5

8,8 7,0

6,4

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

- 37 -


3. Liquiditeit

In de analyse van de liquiditeit wordt nagegaan in hoeverre de ondernemingen in staat zijn om hun betalingsverplichtingen op korte termijn na te komen.

De liquiditeitsratio’s, die besproken worden, zijn:

A. Nettobedrijfskapitaal B.

Current ratio

C.

Nettokasratio

D. Dagen klanten- en leverancierskrediet

A. Nettobedrijfskapitaal Via het nettobedrijfskapitaal (NBK) wordt de liquiditeit van een onderneming geëvalueerd aan de hand van de financieringswijze van de activa.

Nettobedrijfskapitaal SOM van de vlottende activa (op minder dan 1 jaar) MIN de verplichtingen op minder dan 1 jaar

- 38 -


Tabel 11 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren Nettobedrijfskapitaal

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

- 32.087

- 29.808

- 33.345

- 5.846

- 12.478

- 13.084

- 39.364

81.771

84.919

105.168

137.175

141.793

149.193

131.345

345.750

366.114

423.517

535.069

561.017

568.135

589.304

- 31.613

- 28.820

- 31.453

- 5.390

- 11.302

- 11.340

- 34.119

80.563

82.104

99.202

126.484

128.430

129.313

110.705

340.640

353.978

399.491

493.367

508.146

482.704

426.819

Tegen lopende prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Tegen constante prijzen ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Evolutie mediaan tegen constante prijzen

1,91 % 20,82 % 27,50 %

1,54 %

0,69 % - 13,32 %

Nadat het NBK in 2007 en 2008 nagenoeg stabiel bleef, daalde het in 2009 met meer dan 13 %. Grafiek 14 Nettobedrijfskapitaal – transportorganisatoren 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan tegen constante prijzen

Voor de vergelijking tussen de deelsectoren in grafiek 15 werd de mediaanwaarde tegen lopende prijzen gebruikt omdat de deflator tussen 2008 en 2009 gelijk was aan 0 %.

- 39 -


Hoewel het NBK in bijna elke deelsector verminderde, zijn het toch vooral de expeditie en logistieke bedrijven die hun NBK sterk zagen afnemen. Grafiek 15 Nettobedrijfskapitaal – deelsectoren

182

155

149

131

124 121

61

17

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

17

Wvv

7

55

6

Koerier

OVA

2009

Opmerkelijk is ook het lage nettobedrijfskapitaal in de wegvervoer en koeriersector. Dit wijst ook hier op een groot aantal kleine bedrijven in deze deelsectoren.

- 40 -


B. Current ratio De elementen van het NBK, nl. de vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn, kunnen ook als ratio uitgedrukt worden. Deze “current ratio” is een relatieve maatstaf van de liquiditeit.

Current ratio vlottende activa vreemd vermogen op korte termijn

Als deze current ratio kleiner is dan 1, betekent dit dat de vlottende activa niet volstaan om alle kortetermijnverplichtingen na te kunnen komen. De onderneming kan dan in liquiditeitsproblemen komen.

M.a.w. hoe hoger de current ratio, hoe groter de ‘veiligheidsmarge’ en hoe sterker de liquiditeitstoestand.

Wij stellen vast dat deze liquiditeitsratio bij de transportorganisatoren licht verbeterde in 2008, wellicht te verklaren door een groeiende aandacht voor de liquiditeitspositie (zie ook klanten- en leverancierskrediet). Tabel 12 Current ratio – transportorganisatoren Current ratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel Aantal bedrijven met een current ratio kleiner dan 1

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0,95

0,95

0,96

0,99

0,98

0,9

0,91

1,14

1,14

1,17

1,18

1,22

1,21

1,22

1,54

1,50

1,57

1,67

1,73

1,76

1,89

29,50 % 30,00 %

29,10 %

25,80 % 27,50 % 26,90 %

28,90 %

- 41 -


Grafiek 16 Current ratio – transportorganisatoren

1,24 1,22 1,2 1,18 1,16 1,14 1,12 1,1 1,08 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan

De current ratio blijkt voor bijna elke deelsector verbeterd te zijn. Enig uitzondering hier zijn de grote wegvervoerders.

Grafiek 17 Current ratio

1,24

1,23

1,23 1,22

1,21

1,21

1,21

1,20

1,20

1,19 1,16 1,16

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

- 42 -


C. Nettokasratio De nettokasratio is een maatstaf van de liquiditeit van ondernemingen op zeer korte termijn.

Nettokasratio geldbeleggingen + liquide middelen – financiële schulden op maximum 1 jaar (beperkte) vlottende activa

Uit de formule volgt dat de nettokasratio negatief is als de financiële schulden op ten hoogste 1 jaar groter zijn dan de som van de geldbeleggingen en de liquide middelen. Tabel 13 Nettokasratio – transportorganisatoren Nettokasratio ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0,70

0,43

0,00

0,10

0,10

0,20

0,20

13,00

11,50

11,05

12,30

12,20

12,65

12,60

32,40

31,80

29,48

31,80

34,75

35,23

38,18

De onmiddellijke liquiditeit, uitgedrukt door de nettokasratio, bleef nagenoeg stabiel in 2009.

Ook in de verschillende deelsectoren is de nettokasratio van dezelfde grootteorde (zie grafiek 18).

- 43 -


Grafiek 18 Nettokasratio - deelsectoren

17,00 16,90 15,30 15,30 12,65 12,60

TO

12,55

13,20

TO/EL

14,75

12,90 12,00

11,50

TO-Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

Niettemin blijft de sector op dit sterk achter op de evolutie van de totaliteit van de Belgische ondernemingen. Deze hadden gemiddeld een nettokasratio van 20,19 in 2004.

- 44 -


D. Dagen klanten- en leverancierskrediet Het aantal dagen klantenkrediet geeft een indicatie van de liquiditeit van de handelsvorderingen: hoe kleiner het aantal dagen, hoe beter de liquiditeit ervan. Een (te) ruime kredietpolitiek impliceert een hoger risico op dubieuze vorderingen en eventuele verliezen.

Dagen klantenkrediet handelsvorderingen op max. 1 jaar + geëndosseerde effecten (verkopen + BTW) / 365

In de sector transportorganisatoren bleef de mediaanwaarde een lange tijd zeer stabiel en schommelde tussen de 68 en 69 dagen. In 2007 is het aantal dagen klantenkrediet verminderd met liefst 6 dagen. In 2008 daalde dit krediet nog eens met 8 dagen. Op het einde van 2009 nam het klantenkrediet echter toe met 6 dagen. Dit duidt op een toenemende financiële druk bij het voortduren van de crisis. Tabel 14 Dagen klantenkrediet – transportorganisatoren Dagen klantenkrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

51,00

49,00

52,00

51,00

49,00

43,00

44,00

69,00

69,00

68,00

69,00

63,00

55,00

61,00

92,50

94,00

96,25

92,00

85,00

75,50

81,00

- 45 -


Grafiek 19 Dagen klantenkrediet - transportorganisatoren

75 70 65 60 55 50 45 40 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan

In volgende grafiek zien wij deze evolutie terug in elk van de deelsectoren: overal steeg het klantenkrediet om rond de 61 dagen uit te komen. Enkel de koeriersector zit daar licht onder. Grafiek 20 Dagen klantenkrediet - deelsectoren

62

61

61

61

60 59

58

56

56 55 54 53

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

2009

- 46 -


Een evaluatie van het aantal dagen leverancierskrediet moet met de nodige omzichtigheid gebeuren. Een groot aantal dagen kan wijzen op een sterke positie van een onderneming t.o.v. haar leveranciers, maar kan ook duiden op ‘liquiditeitsstress’ omdat de onderneming niet in staat is om binnen de afgesproken betalingstermijn aan haar verplichtingen te voldoen.

Dagen leverancierskrediet handelsschulden op max. 1 jaar (aankoop van handelsgoederen, grond- en hulpstoffen + diensten en diverse goederen + BTW op aankopen) / 365 De evolutie van de mediaanwaarde toont aan dat de leveranciers van de transportorganisatoren 10 dagen sneller betaald werden in 2008. Tabel 15 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren Dagen leverancierskrediet ste

1

kwartiel

Mediaan de

3 kwartiel

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

47,00

44,00

42,00

42,00

40,50

35,00

39,00

69,00

64,50

64,00

63,00

63,00

53,00

57,00

102,00

100,00

97,00

91,00

91,50

79,00

87,00

In 2009 steeg het leverancierskrediet met 4 dagen tot 57 dagen. Ook hier neemt het leverancierskrediet toe onder druk van de duurtijd van de crisis. Grafiek 21 Dagen leverancierskrediet – transportorganisatoren 75 70 65 60 55 50 45 40 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediaan

Eenzelfde evolutie is waar te nemen in elk van de deelsectoren (grafiek 22). - 47 -


Grafiek 22 Dagen leverancierskrediet – deelsectoren

62 53

57

61

55

55 47

43

46 36

TO

TO/EL

64

TO - Wvv 2008

Wvv

39,5

Koerier

OVA

2009

In de sector transport & logistiek ligt het klantenkrediet en het leverancierskrediet zeer dicht tegen mekaar.

- 48 -


Hoofdstuk 2

Sociale indicatoren

1. Structuur van de (deel)sector(en) volgens de grootte van de bedrijven

Op basis van het aantal personeelsleden werden volgende categorieën gehanteerd: 

categorie 0: bedrijf zonder werknemers;



categorie 1: van 1 tot en met 5 werknemers;


















categorie 7: bedrijf met meer dan 500 werknemers.

Voor boekjaar 2009 ziet de verdeling bij de transportorganisatoren ziet per categorie er als volgt uit: Grafiek 23 Aantal bedrijven volgens categorie – transportorganisatoren

27,97%

27,80%

18,09% 13,03% 6,97% 3,65%

Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

1,66%

0,83%

Cat 6

Cat 7

- 49 -


Het gros van de transportorganisatoren (74 %) hebben 1 tot 50 werknemers in dienst. Daarnaast stellen wij vast dat er quasi een gelijkmatige verdeling is van de totale tewerkstelling per categorie. Grafiek 24 Tewerkstelling volgens categorie – transportorganisatoren

19,07% 15,72%

16,92%

16,75%

Cat 5

Cat 6

17,79%

11,19%

2,55% 0,00% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 7

De sectorale structuren van de deelsectoren zijn specifiek. Daarom wordt hierna elke deelsector geschetst.

- 50 -


A. Deelsector transportorganisatoren/EL De nadruk ligt hier ook bij de bedrijven met maximaal 50 werknemers. Grafiek 25 Aantal bedrijven – transportorganisatoren / EL 33,28% 28,01%

14,09%

13,07%

5,26%

Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

3,40%

Cat 5

2,04% Cat 6

0,85% Cat 7

De tewerkstelling wordt vooral gecreëerd in de bedrijven met meer dan 50 werknemers. Grafiek 26 Tewerkstelling – transportorganisatoren / EL

20,61%

20,57%

Cat 6

Cat 7

17,24% 14,10%

12,95%

11,30%

3,23% 0,00% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

- 51 -


B. Deelsector TO–Wvv Het aandeel van de bedrijven tot 50 werknemers bedraagt 85 %. Grafiek 27 Aantal bedrijven – transportorganisatoren / Wvv 28,20% 25,80% 20,80%

9,80%

9,60%

4,20% 1,40% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

Cat 6

0,20% Cat 7

De tewerkstelling wordt vooral gecreëerd in ondernemingen van categorie 3 tot 5 ( van 21 tot 200 werknemers). Grafiek 28 Tewerkstelling – transportorganisatoren / Wvv

27,70%

21,43% 18,48% 14,74% 11,80%

4,01% 1,84% 0,00% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 7

- 52 -


C. Sector Wvv De sector van het wegvervoer wordt gekenmerkt door het overwicht van de kleinere bedrijven: liefst 80% heeft maximaal 20 werknemers. Grafiek 29 Aantal bedrijven – Wvv

43,20%

28,36% 18,22%

7,54%

Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

1,72%

0,78%

0,15%

0,03%

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 7

Anderzijds blijkt dat de tewerkstelling voor 70 % gecreëerd wordt in bedrijven met 6 tot 50 werknemers. Grafiek 30 Tewerkstelling – Wvv

29,95% 25,16%

14,92%

13,27%

8,70% 5,60% 2,41% 0,00%

Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 7

- 53 -


D. Koeriersector De koeriersector is qua structuur vrij specifiek. Enerzijds heeft bijna 90 % maximaal 5 werknemers. Anderzijds blijkt dat de top 10 van de ondernemingen goed is voor 66 % van de tewerkstelling. Grafiek 31 Aantal bedrijven – koeriersector

63,45%

25,21%

7,56% 2,52% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

0,42%

0,28%

0,14%

0,42%

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 7

Grafiek 32 Tewerkstelling – koeriersector

43,51%

13,38%

12,68%

8,90% 5,18%

7,39%

8,97%

0,00% Cat 0

Cat 1

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 7

- 54 -


2. Tewerkstelling

In de voorgaande jaren (van 2003 tot 2008) werd een stijging van de tewerkstelling per bedrijf van bijna 9 % opgetekend om te komen tot een geschatte totale sectorale tewerkstelling van 45.600 VTE in de sector van de transportorganisatoren.

De economische en financiële crisis, die een aanvang nam in 2008, sloeg ten volle toe in 2009. De analyse van de tewerkstelling spitst zich dan ook vooral toe op de invloed van de crisis op de tewerkstelling en op de wijze waarop de bedrijven hierop reageerden.

A. Totale tewerkstelling De sector transportorganisatoren heeft naar schatting een 2.800 jobs (in VTE) verloren in 2009.

Voor deze berekening zijn wij uitgegaan van het totaal geschatte volume in 2008 (zie hierboven) gecorrigeerd met de gemiddelde personeelsvermindering per bedrijf.

Het blijkt immers dat de gemiddelde transportorganisator eind 2009 6,08 % minder personeel telt dan het jaar ervoor. Uit de analyse van de cijfers blijkt dat de vermindering zich al in 2008 inzette en ten volle speelde in 2009.

Uit

het

volgend

overzicht

per

deelsector

lezen

wij

ook

dat

vooral

de

Transportorganisatoren gesnoeid hebben in het personeelsbestand.

Het wegvervoer telde in 2009 5,14 % minder personeel. De tewerkstelling in de koeriersector daalde met net geen 2 %. Het werkelijke verlies aan tewerkstelling is nog groter indien rekening gehouden wordt met de ‘externe werknemers’ (zie hoofdstuk 4).

- 55 -


Dat de crisis harder toegeslagen heeft in de transport en logistieke sector dan bij de gemiddelde Belgische onderneming blijkt uit de vergelijking in de tewerkstelling: eind 2009 lag het gemiddelde personeelsbestand in België 1,2 % lager terwijl dit in de transport 13

en logistieke sector rond de 5 à 6 % lag . Grafiek 33 Evolutie 2008-2009 van het aantal werknemers per bedrijf volgens deelsector

-1,87%

-5,14%

-5,39%

-5,88%

-6,08%

-7,87% TO

TO - E/L

TO - Wvv

Wvv

Koerier

OVA

Uit grafiek 33 valt af te lezen dat vooral de grotere wegvervoerders gesnoeid hebben in het personeelsbestand.

13

De sociale balans 2009, P.Heuse & H. Zimmer, NBB.

- 56 -


B. Evolutie van de tewerkstelling – sector transportorganisatoren In de periode 2003 – 2008 creëerde de sector transportorganisatoren bijna 10 % meer jobs. De tewerkstelling kreeg het echter zwaar te verduren in het crisisjaar 2009.

Eerder werd aangetoond dat de crisis sterk woog op de rendabiliteit van de ondernemingen. Ter herinnering: de grotere wegvervoerders (TO-Wvv) verloren 65 % van het rendement op het eigen vermogen, de andere deelsectoren 40 % à 50%.

Maatregelen op het vlak van het personeelsbestand zijn bijgevolg een evidentie in tijden van crisis.

De gemiddelde tewerkstelling per bedrijf bij de transportorganisatoren daalde in 2009 met 6,08 %.

Op jaarbasis nam de totale werkgelegenheid af met 6,4 %. De situatie aan het einde van het boekjaar toont een sterke achteruitgang van de tewerkstelling in de loop van 2009: op 31 december liep de werkgelegenheid terug met 7,8 % t.o.v. einde 2008.

Het totale werkvolume uitgedrukt in jaarlijks gepresteerde uren liep nog harder terug met 8,6 %. Dit duidt op diverse maatregelen in de arbeidsorganisatie – zoals vermindering van het aantal overuren, het gebruik van het stelsel van economische werkloosheid of wijzigingen in het arbeidsstelsel.

Uit de onderstaande tabel kan men in de vermindering van de tewerkstelling enkele ontwikkelingen vaststellen.

- 57 -


Tabel 16 Verloop van de tewerkstelling tussen 2008 en 2009 – sector transportorganisatoren Voltijds

Deeltijds

Eenheden Procenten

Totaal

Eenheden

Procenten

Eenheden

Procenten

Jaargemiddelde Totaal

- 2.611

- 6,8 %

226

3,8 %

- 2.610

- 6,4 %

Totaal

- 3.504

- 9,5 %

407

7,1 %

- 3.155

- 7,8 %

Mannen

- 2.336

- 8,4 %

207

8,6 %

- 2.128

- 7,2 %

Vrouwen

- 1.168

- 14,1 %

200

6,0 %

- 1.027

- 2,5 %

Arbeiders

- 1.133

- 6,6 %

96

6,6 %

- 1.023

- 5,6 %

Bedienden

- 2.406

- 13,1 %

306

7,2 %

- 2.171

- 10,1 %

35

5,5 %

5

13,5 %

38

5,8 %

- 3.646

- 10,3 %

483

8,8 %

- 3.257

- 8,3 %

142

19,9 %

- 76

- 31,4 %

102

11,9 %

- 5.962.510

- 8,6 %

Op 31 december

Overige Arbeidsovereenkomsten voor onbepaalde duur Tijdelijke overeenkomsten Gepresteerde uren

In de totaliteit is de vermindering van de werkgelegenheid in de eerste plaats vooral toe te schrijven aan de mannelijke bedienden met een arbeidsovereenkomst voor onbepaalde duur. Bij een diepere analyse stellen wij vast dat de crisis bijna uitsluitend in het voltijdse banenstelsel toesloeg: een inkrimping met 9,5 %. In het deeltijdse stelsel zien wij daarentegen een totale stijging met 7,1 %.

In het voltijdse arbeidsstelsel verloren relatief gezien meer vrouwen hun baan. Dit werd voor een belangrijk deel gecompenseerd door deeltijdse jobs. Opmerkelijk is ook dat in tegenstelling tot de algemene situatie in België, de bedienden zwaarder geraakt werden dan de arbeiders: in de sector Transportorganisatoren daalde het aantal bedienden met 10,1 % en het aantal arbeiders met 5,6 %. Het Belgisch gemiddelde kromp respectievelijk met 0,3 % en 2,1 %.

Een andere tendens slaat op de kwalificatie van de arbeidsovereenkomst. De contracten voor onbepaalde duur verminderden zeer fors met 8,3 %. Dit terwijl de tijdelijke overeenkomsten stegen met bijna 12 %.

- 58 -


3. Personeelskost

In de sociale balans worden de personeelskosten van de in het register ingeschreven werknemers opgenomen. Deze kosten zijn de bezoldigingen en directe sociale voordelen, de patronale bijdragen, de bovenwettelijke verzekeringspremies en de overige personeelskosten (zoals

maaltijd-

en

ecocheques,

verzekering

arbeidsongevallen).

Ouderdoms-

en

overlevingspensioenen worden hierbij niet meegerekend.

De totale personeelkosten zijn in de verschillende deelsectoren gedaald in 2009. Logisch gelet op de vermindering van de tewerkstelling in de sectoren. Grafiek 34 Evolutie totale personeelkost 2009 t.o.v. 2008

-1,8%

-5,4%

-5,4%

-5,9%

-6,2%

TO

TO/EL

TO - Wvv

-8,3% Wvv

De analyse van de personeelskosten per werknemer

14&15

Koerier

OVA

toont daarentegen algemeen een

lichte stijging aan in vergelijking met 2008 (zie grafiek 35).

De evolutie van de kost per werknemer moet gezien worden tegen de achtergrond van de gepresteerde uren en de personeelskost per uur.

14

Voor alle duidelijkheid dienen deze kosten gekaderd te worden in de personeelsstructuur (arbeidsstelsel, anciënniteit, opleidingsniveau, enz.). Deze opmerking geldt ook voor de personeelskost per uur. 15 Methodiek: zie bijlage 3.

- 59 -


Dan kan vastgesteld worden dat het aantal gepresteerde uren per werknemer gedaald is, maar dat de personeelskost per uur overal gestegen is. Grafiek 35 Evolutie van de kost per werknemer (2009 t.o.v. 2008)

3,0%

2,0%

2,2% 1,6%

0,5%

-0,6%

TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

OVA

Grafiek 36 Personeelkost per uur in 2009 t.o.v. 2008

4,9%

3,1% 2,7%

2,5% 2,1%

1,8%

TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

OVA

- 60 -


4. Externe werknemers

Enkel vennootschappen die een volledig schema neerleggen, zijn verplicht om informatie te vermelden over externe werknemers (uitzendkrachten en ter beschikking gestelde 16

werknemers) .

Voor het boekjaar 2009 vertegenwoordigde het totaal in de sociale balansen vermelde volume gewerkte uren van uitzendkrachten ongeveer 40 % van het volume dat geregistreerd werd 17

door FEDERGON . De cijfers uit de sociale balansen lijken dus representatief.

In onze analyse zorgen de bedrijven die een volledig schema neerlegden voor 83 % van de tewerkstelling in de sector Transportorganisatoren. M.a.w. ook hier kunnen wij stellen dat de cijfers m.b.t. de externe werknemers representatief zijn voor de sector.

Volgens de hierboven aangehaalde studie van de NBB werken twee op vijf uitzendkrachten in ondernemingen uit de bedrijfstak “Handel, vervoer en communicatie”. Dat de sector Transport en Logistiek vrij veel beroep doet op externe werknemers wordt in 18

onze analyse bevestigd door het relatief hoog aandeel t.o.v. het totaal aantal werknemers : voor België was dit in 2009 gemiddeld 2,8 %, voor de verschillende onderzochte deelsectoren in deze studie lag dit tussen 6 en 8,5 %.

16

Ter beschikking getelde werknemers zijn werknemers die van een ander bedrijf – dat geen uitzendbedrijf is – gehuurd worden. De Sociale Balans 2009, P. Heuse en H. Zimmer, uitgave van de NBB. 18 Ingeschreven werknemers, uitzendkrachten en ter beschikking gestelde werknemers. 17

- 61 -


A. Werknemersstructuur De transport en logistieke sector wordt gekenmerkt door een niet alleen uitstekende maar vooral een flexibele dienstverlening. Die flexibiliteit moet tot uiting komen in de personeelsstructuur.

Wij stellen vast dat de sector intern een grote vaste structuur kent aangevuld met een relatief hoog aantal externe werknemers.

Voor de interne structuur is het aandeel ‘arbeidsovereenkomsten met onbepaalde duur’ hoger dan het gemiddelde bij de Belgische ondernemingen dat 95,7 % bedroeg (tijdelijke overeenkomsten waren m.a.w. goed voor 4,3 %). Het aandeel ‘arbeidscontracten met onbepaalde duur’ bedroeg 97,5 % bij de Transportorganisatoren, 97,6 % in het wegvervoer en bij de koerierbedrijven zelfs 99 %.

Anderzijds wordt er vrij veel beroep gedaan op externe werknemers. Daar waar de gemiddelde Belgische onderneming 3,4 % externe werknemers telde in 2009, wordt dit bij de Transportorganisatoren 16,7 %, in het wegvervoer 6,9 % en bij de koeriers 8,3 %.

Bij vergelijking tussen de verschillende deelsectoren valt het hoge aantal externe werknemers op bij de Transportorganisatoren/EL met liefst 23,4 %.

Bij de Transportorganisatoren werden er relatief gezien enorm veel ‘ter beschikking gestelde werknemers’ gerapporteerd (3.121 in 2009, d.i. iets meer dan de helft in België !). Dit aantal is vooral toe te wijzen aan de naties en havengebonden ondernemingen. De grootste 8 van deze ondernemingen stelden 85 % van deze categorie tewerk.

Voor de volgende grafiek, werden de aantallen voor de externe werknemers gerelateerd tot de som van het intern én de extern personeel.

- 62 -


Grafiek 37 Externe werknemers per deelsector in 2009

23,4%

16,7%

12,3%

11,7%

10,4% 8,0% 8,1%

TO

TO/EL

TO - Wvv Aantal werknemers

6,9% 7,1%

8,3% 8,1%

Wvv

Koerier

9,3%

OVA

Aantal uren

- 63 -


B. Evolutie 2008 – 2009 De maatregelen om het totale arbeidsvolume in te perken, hadden een grotere impact op de externe werknemers. Om verschillende redenen een evidentie.

Bij de Transportorganisatoren stellen wij vast dat het aantal ingeschreven werknemers verminderde met 7,3 %. Het aantal externe medewerkers daalde met 21,4 %. Het totaal verlies aan VTE bedroeg 10 % gedurende 2009.

Daarnaast werd het aantal ‘arbeidsovereenkomsten met onbepaalde duur’ met 2.535,7 VTE (of 7,8 %) verminderd en steeg de tewerkstelling van werknemers met een contract van tijdelijke duur met 17,5 %.

Ook in de sector van het wegvervoer kunnen dezelfde tendensen vastgesteld worden, hoewel de veranderingspercentages lager liggen: vermindering van de contracten met onbepaalde duur met 4,6 % en stijging van de tijdelijke contracten met 3,7 %. Er werden 15,9 % minder externe werknemers gerapporteerd. Het totale verlies aan VTE bedroeg in deze sector 5,3 %. In de koeriersector daalde het aantal ingeschreven werknemers met 8,4 %, het aantal externe werknemers met 22,3 %.

- 64 -


5. Opleidingen

A. Scholingsgraad Ook inzake de scholingsgraad van de werknemers zijn er duidelijke verschillen waar te nemen tussen de deelsectoren en het Belgisch gemiddelde. Grafiek 38 Scholingsgraad 2009 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Lager Onderwijs TO

TO/EL

Secundair TO - Wvv

Hoger nietuniversitair Wvv

Koerier

OVA

Universitair België

In de bedrijven uit de sector transportorganisatoren is 18 % van de werknemers 19

20

hooggeschoold . Dit ligt boven het nationaal gemiddelde , dat 14 % bedraagt.

Uitgediept naar deelsector valt het verschil tussen wegvervoer enerzijds en expeditie/logistieke bedrijven anderzijds op. Bij deze laatste zijn zelfs 25,7 % hooggeschoold. In de sector van het wegvervoer is dit 4,7 %.

Opvallend toch is het feit dat vooral de expeditie en logistieke bedrijven personeel aantrekken met een hoger niet-universitair diploma. Met een cijfer van rond de 20 % is dit meer dan het dubbele van het Belgisch gemiddelde.

19 20

Hooggeschoold = universitair of hoger niet-universitair diploma. Bron: NIS.

- 65 -


Anderzijds zien wij ook dat de wegvervoersector een belangrijke werkgever is voor mensen met een diploma lager onderwijs. Opmerkelijk is dat in deze categorie vooral de koeriersector onder het nationaal gemiddelde blijft. Deze laatste sector stelt dan weer relatief veel mensen tewerk met een diploma van secundair onderwijs.

B. Opleiding In de sociale balans worden de opleidingsinitiatieven in drie delen onderverdeeld.

In het eerste deel worden de ‘formele’ opleidingen vermeld. Dit zijn voortgezette, vooraf geplande beroepsopleidingen voor werknemers en hebben betrekking op door lesgevers uitgewerkte cursussen en stages met de bedoeling om de kennis en de vaardigheden van de werknemers te verbeteren. Daarnaast zijn er de ‘informele of minder formele’ opleidingen. Dit omvat de andere opleidingsinitiatieven die gepland worden aan de hand van de individuele behoeften van de werknemer. Een derde deel zijn de zgn. ‘initiële’ beroepsopleidingen voor werknemers in het kader van alternerend leren en werken.

a)

Evolutie

Het aantal bedrijven dat opleidingsinitiatieven ten behoeve van het personeel 21

organiseerde , is bijna overal gestegen met uitzondering van de koeriersector waar tevens het aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven zeer laag ligt.

Opvallend is ook dat de sector van de transportorganisatoren relatief gezien het meeste aantal bedrijven met opleidingsactiviteiten telt en beter scoort dan het 22

Belgisch gemiddelde .

21 22

Een bedrijf heeft opleidingsactiviteiten wanneer de netto-opleidingskosten niet gelijk zijn aan nul. De sociale balans 2009, P. Heuse & H. Zimmer, NBB.

- 66 -


Naast de koeriersector met 2,5 %, telde ook de sector van het wegvervoer met 6,7 % een relatief laag aantal bedrijven die opleiding voor het personeel verstrekt. Grafiek 39 Evolutie aantal bedrijven met opleidingsinitiatieven

31% 26%

27%

23% 20%

22%

21% 21%

16% 14%

6%

7% 3% 3%

TO

TO/EL

TO - Wvv 2008

Wvv

Koerier

OVA

België

2009

Bij het percentage werknemers die deelnamen aan opleidingen t.o.v. het gemiddeld personeelsbestand zien wij een dubbele tendens.

Enerzijds is dit percentage bijna over de hele lijn verminderd bij de formele opleidingen met vooral een scherpe daling in de sector van het wegvervoer, anderzijds is dit percentage gestegen, met uitzondering voor het wegvervoer, bij de informele opleidingen.

- 67 -


Grafiek 40 Percentage werknemers met deelname aan opleiding t.o.v. gemiddeld totaal personeelsbestand

62,4% 41,6% 29,5% 11,0%

4,5%

2,5% -3,0%

-9,0%

-11,2%

-2,4%

-31,7% -39,4%

TO

TO/EL

TO - Wvv Formeel

Wvv

Koerier

OVA

Informeel

De daling van het percentage deelnemers aan opleidingen in het wegvervoer moet gerelativeerd worden met de stijging van het aantal uur formele opleiding per deelnemer: daar waar in de andere sectoren er ook hier een inkrimping waar te nemen viel, steeg dit vrij sterk in het wegvervoer. Het aantal uur formele opleiding per deelnemer steeg met 38 % (zie grafiek 41). Grafiek 41 Aantal uur opleiding per deelnemer aan een opleiding (2009 t.o.v. 2008)

38,3%

7,0%

1,9% -2,1%

-6,2% -15,6% -22,9%

-23,2%

-29,7% -39,4%

-43,6%

-46,7%

TO

TO/EL

TO - Wvv Formeel

Wvv

Koerier

OVA

Informeel

- 68 -


b) Opleidingskosten 23

In België bedraagt het percentage van de netto-opleidingskosten in procenten van de personeelskosten 1,63 % in 2009.

De ‘kleine’ bedrijven spendeerden in 2009 gemiddeld 0,42 % van hun personeelskosten aan opleiding, de ‘middelgrote’ 1,10 % en de ‘grote’ 2,39 % (of zes keer meer dan de ‘kleine’ bedrijven).

Gelet op het grote aandeel kleine bedrijven in de deelsectoren lijkt het logisch dat dit percentage vrij laag ligt t.o.v. het Belgisch gemiddelde van 1,63 %. Grafiek 42 Netto-opleidingskosten in procent van de personeelskosten

1,7%

1,6%

1,3% 1,2% 0,9%

0,9%

0,9%

0,3%0,4%

TO

0,8%

0,8%

0,7%

TO/EL

0,2%0,2%

TO - Wvv

Wvv

2008

Koerier

OVA

België

2009

Vast te stellen is dat de expeditie- & logistieke bedrijven én de koeriers in percentage van de totale personeelskosten het meest uitgeven aan opleiding.

Niettemin is ook bij deze twee deelsectoren hier de invloed van de crisis zeer duidelijk te herkennen in de relatieve inkrimping van de budgetten voor opleiding.

23

De ‘netto-opleidingskosten’ worden onder deze definitie in de sociale balans opgenomen.

- 69 -


Opleiding in de sector van het wegvervoer blijft daarentegen problematisch (cfr. het enorme structurele tekort aan vrachtwagenchauffeurs): enerzijds zijn er weinig bedrijven die opleidingsinitiatieven nemen en zijn er relatief weinig werknemers die een opleiding volgen. Anderzijds volgen werknemers in opleiding méér uren er stijgt het relatieve budget zeer licht in 2009.

- 70 -


Hoofdstuk 3

Toegevoegde waarde

Globaal kan men een economie van een land als één groot netwerk van ondernemingen zien, waarvan de gecumuleerde toegevoegde waarde het Bruto Binnenlands Product vormt.

De door een onderneming en/of een sector voortgebrachte toegevoegde waarde dient als 24

vergoeding voor de productiefactoren : 

het personeel: wedden en lonen;



de materiële (en immateriële) uitrusting: afschrijvingen;



de financieringsbronnen: rente op vreemd vermogen en (al dan niet uitgekeerde) winst op eigen vermogen;



de overheidsinfrastructuur (b.v. weginfrastructuur, onderwijs, enz.): belastingen.

Algemeen kan toegevoegde waarde ook gedefinieerd worden als de waarde van de productie (van goederen en diensten die de klant betaald) verminderd met de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde kan m.a.w. beschouwd worden als een indicator van de economische prestaties van bedrijven, een sector of een regio.

De analyse van de toegevoegde waarde bestudeert de globale functie van een bedrijf of een sector in haar economische omgeving en is dus een belangrijk element, zowel op niveau van beleidsbeslissingen in een onderneming, als op het sectorale vlak als op het niveau van de nationale (economische) politiek.

24

Ooghe & Van Wymeersch, Handboek financiële analyse van de onderneming, Intersentia, 2003.

- 71 -


1. Definitie

Zoals hiervoor reeds aangegeven, kan toegevoegde waarde gedefinieerd worden als de waarde van de productie verminderd met de waarde van de aangekochte goederen en diensten.

Toegevoegde waarde = waarde van de productie – intermediair verbruik

25

Een andere definitie , die o.i. meer informatie geeft, gaat uit van de productiefactoren. Hierbij wordt toegevoegde waarde gedefinieerd als de som van de personeelskosten, de financiële kosten voor het Vreemd Vermogen, de zgn. ‘niet-kaskosten’ (afschrijvingen), de belastingen en het toegevoegd resultaat.

Personeelskosten + financiële kosten vreemd vermogen Toegevoegde waarde =

+ ’niet-kaskosten’ + belastingen + toegevoegd resultaat

Een analyse van de bestanddelen van de toegevoegde waarde leert ons dat het aandeel van de personeelskosten en de niet-kaskosten gedaald is. Het aandeel van het toegevoegd resultaat is gestegen.

25

Het resultaat van de definities is gelijk.

- 72 -


Tabel 17 Elementen van de toegevoegde waarde (mediaan waarde) - transportorganisatoren 2006

2007

2008

2009

69,00

68,05

71,15

75,40

13,00

12,55

13,30

14,40

2,70

2,90

3,40

3,20

1,20

1,30

0,90

0,10

6,90

6,85

3,70

1,40

Personeelskosten Mediaan Niet-kaskosten Mediaan Financiële kosten Mediaan Belastingen Mediaan Toegevoegd resultaat Mediaan

De daling van het aandeel ‘toegevoegd resultaat’ en de daarmee samenhangende daling van het aandeel ‘belastingen’ zijn niet verwonderlijk gelet op de economische crisis in 2008 en 2009.

In de volgende hoofdstukken wordt naast het belang van de sector en de evolutie van de toegevoegde waarde vooral ingegaan op het aspect personeel. Daarnaast wordt de evolutie van het belastingsaandeel kort geanalyseerd.

- 73 -


2. Evolutie toegevoegde waarde

A. Toegevoegde waarde per bedrijf De impact van de financieel-economische crisis wordt expliciet bij de analyse van de cijfers van de toegevoegde waarde: in 2008 kende de gemiddelde transportorganisator nog een groei van bijna 6 %, in 2009 daalde de gemiddelde TW per bedrijf met meer dan 15 % ! Grafiek 43 Toegevoegde waarde per bedrijf – deelsectoren (2009 t.o.v. 2008) 0,0% -2,0% -2,5%

-4,0% -6,0% -5,8%

-8,0% -10,0%

-9,4%

-12,0% -14,0% -16,0%

-13,5% -14,8%

-15,4%

-18,0% TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

Koerier

OVA

In vergelijking met de andere deelsectoren kenden de transportorganisatoren een vrij hard jaar. Samen met de ondernemingen die ‘overige vervoerondersteunde diensten’ aanbieden, scoorden zij een 10 procentpunten slechter dan de wegvervoersector. De koeriersector blijkt veel minder crisisgevoelig te zijn met een daling van 2,5 %.

- 74 -


B. Toegevoegde waarde per werknemer26 Eén van de maatregelen die de bedrijven konden nemen om het hoofd te bieden aan de crisis, situeerde zich op vlak van de tewerkstelling (zie ook in het vorig hoofdstuk).

Voor een deel wordt het verlies aan toegevoegde waarde opgevangen door een lagere tewerkstelling. Een ander deel van het verlies kan toegeschreven worden aan een lagere toegevoegde waarde per werknemer.

De toegevoegde waarde per werknemer kende in de sector van de transportorganisatoren na een dip in 2005 een verbetering in 2006. Nadien zwakte dit opnieuw af om in 2009 een dieptepunt te bereiken. Grafiek 44 Evolutie toegevoegde waarde per werknemer 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% -2,00% -4,00% -6,00% -8,00% 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Transportorganisatoren

Zoals hiervoor gezien verschilt de evolutie van de toegevoegde waarde per bedrijf naargelang de deelsector. Interessant is dan ook om na te gaan in hoeverre het verlies aan toegevoegde waarde de productiviteit van de werknemers beïnvloedde.

26

De methodiek van deze analyse vindt u terug in bijlage 2.

- 75 -


Grafiek 45 Toegevoegde waarde per bedrijf met personeel – deelsectoren (2009 t.o.v. 2008)

-1,1%

-0,8%

Koerier

OVA

-2,3% -3,3%

-6,7% -8,6% TO

TO/EL

TO - Wvv

Wvv

In grafiek 45 valt op dat de transportorganisatoren een grotere impact kennen op de productiviteit van het personeel met een vermindering met bijna 7 %. Door de vergelijking te maken met de evolutie van de toegevoegde waarde per bedrijf kunnen wij afleiden in welke mate het verlies in toegevoegde waarde opgevangen wordt door een verlies aan efficiëntie of productiviteit.

Hierbij stellen wij vast dat bv. de koeriers hun verlies aan toegevoegde waarde compenseerden door een lagere tewerkstelling. Bij de transportorganisatoren heeft daarentegen dat verlies de toegevoegde waarde van het bedrijf vooral gewogen op de productiviteit van het personeel.

- 76 -


3. Belastingen

In 2008 genereerde de sector Transportorganisatoren nog 111,5 miljoen euro belasting. Dit is een stijging met 7,74 % t.o.v. 2007. Door de inkrimping van de rendabiliteit van de ondernemingen, daalde de totale directe belastingen die de transportorganisatoren betaalden tot 69,1 miljoen euro.

De gemiddelde transportorganisator betaalde 57.315 euro directe belastingen, een daling met 37,06 %.

Grafiek 46 toont aan dat vooral de transportorganisatoren/Expeditie & logistiek tot de ‘betere’ belastingbetalers behoren. Grafiek 46 Gemiddelde belasting per bedrijf in 2009 – deelsectoren (in 1.000 €)

127

91

83 61

57

48 36 24

23 11

TO

TO/EL

TO-Wvv 2008

8

Wvv

14

Koerier

OVA

2009

In elke deelsector gingen de belastingen omlaag conform het verlies aan rentabiliteit. Ook wordt duidelijk dat de schatkist veel minder belastinginkomsten kende in 2009.

- 77 -

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – BESLUIT

BESLUIT

- 78 -

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN – 2011 – BESLUIT

Tot besluit van deze analyse sommen wij hier de tien markantste conclusies op:

1.

De socio-economische crisis sloeg hard toe in de sector Transport & Logistiek.

2.

Vooral bij de transportorganisatoren/Expeditie-Logistiek én bij de bedrijven die vervoerondersteunde activiteiten (zoals expeditie, bevrachting, scheepsagentuur, …) aanbieden, steeg het aantal ondernemingen met een negatief rendement.

3.

Niettegenstaande de terugvallende rendabiliteit verbeterde de financiële onafhankelijkheid van de bedrijven lichtjes.

4.

Als gevolg van de daling van de cashflow, verzwakten de dekkingscoëfficiënten van het vreemd vermogen.

5.

De liquiditeitspositie – gemeten met de current ratio – verbeterde.

6.

Tegen het einde van 2009 nam de financiële druk toe. Dit wordt duidelijk in de stijging van het klanten- en leverancierskrediet.

7.

De totale sector transportorganisatoren verloor naar schatting 2800 jobs (in VTE) in 2009.

8.

De totale personeelskosten daalden (vooral in het wegvervoer). De personeelskost per werknemer steeg – uitgezonderd in het wegvervoer.

9.

De toegevoegde waarde liep terug (vooral in de expeditie en logistiek bedrijven). De productiviteit – gemeten in toegevoegde waarde per werknemer – daalde het sterkst bij de transportorganisatoren.

10. Ondanks het feit dat de transportorganisatoren de impact van de crisis het sterkst gevoeld hebben, betaalden zij het meeste belasting.

*** ** *

- 79 -


BIJLAGEN

BIJLAGEN

- 80 -


BIJLAGEN

Bijlage 1

Neerlegging van jaarrekeningen

Ondernemingen zijn wettelijk verplicht om jaarlijks een balans, resultatenrekening en sociale 27

balans bij de Balanscentrale van de Nationale Bank van België neer te leggen .

De wet bepaalt dat o.a. natuurlijke personen die handelaar zijn en kleine vennootschappen waarvan de vennoten onbeperkt aansprakelijk zijn (VOF, CV, CVOA) hiervan vrij gesteld zijn.

De jaarrekeningen en de sociale balans kunnen of in een ‘verkorte’ of een ‘volledige’ vorm neergelegd worden.

De ‘volledige’ versie bevat meer en gedetailleerdere informatie. Zo wordt b.v. de ‘omzet’ wél vermeld in de volledige versie. Bij de ‘verkorte’ is deze vermelding optioneel.

De verschillen hebben een invloed op de berekening van sommige ratio’s (zie b.v. klantenkrediet).

Een bedrijf mag een verkort schema van de jaarrekening neerleggen als ‘niet meer dan 2 volgende criteria overschreden zijn’:

1.

jaargemiddelde personeelsbestand: maximum 50;

2.

jaaromzet (excl. BTW): maximum 7.300.000,00 €;

3.

balanstotaal: maximum 3.650.000 €.

Praktisch gezien leggen de kleine bedrijven een verkorte versie meer, de grotere een volledige versie.

27

Vennootschappenwet, Titel VI.

- 81 -


BIJLAGEN

Bijlage 2

Methodiek berekening toegevoegde waarde per werknemer

De evolutie van de toegevoegde waarde per werknemer (TW/Wn) wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers. Met andere woorden: de waarde van TW/Wn van een bedrijf met 250 werknemers 10 maal meer invloed heeft op het uiteindelijk resultaat dan een bedrijf met 25 werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd.

Enkel dié bedrijven worden bestudeerd die liggen in de ‘range’: 

het gewogen gemiddelde + de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde - de gewogen standaarddeviatie.

Met deze ‘range’ komen wij aan 95 % van alle observaties.

- 82 -


BIJLAGEN

Bijlage 3

Methodiek berekening personeelskost per werknemer

De evolutie van de personeelskost per werknemer wordt geschetst aan de hand van het “gewogen gemiddelde”. Dit houdt in dat de waarde van de onderzochte variabele rekening houdt met het aantal werknemers.

Bij de analyse van de resultaten werden ‘outliers’ waargenomen. Deze ‘outliers’ zijn waarden die buiten het normale, te verwachten bereik liggen.

Door middel van de standaarddeviatie werden deze uitschieters uit de analyse verwijderd. Net zoals bij de berekening van het gewogen gemiddelde van de toegevoegde waarde per werknemer(zie bijlage 2) werd enerzijds rekening gehouden met het aantal werknemers per bedrijf, anderzijds werden de ‘outliers’ verwijderd die buiten de volgende range liggen: 

het gewogen gemiddelde - 2 maal de gewogen standaarddeviatie;



het gewogen gemiddelde + 2 maal de gewogen standaarddeviatie.

- 83 -


BELGISCH INSTITUUT DER TRANSPORTORGANISATOREN vzw Archimedesstraat 5 1000 BRUSSEL

Tel.: 02.230.30.43

E-mail: [email protected]

Fax: 02.230.30.53

Website: www.bito-ibot.be

SOCIO-ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE SECTOR TRANSPORTORGANISATOREN

Recommend Documents