Od chybějícího článku řetězce k trvalému rozvoji Postup ve třech úrovních při zavádění schématu rozvoje komunitárního prostoru (SDEC) Christian Reynaud, ředitel pro výzkum – ředitel NESTE Po definování prvních evropských sítí infrastruktury a zejména po Maastrichtské smlouvě, která se této definici věnovala ve své XII. kapitole, se objevil pojem transevropské sítě jako důležitý prvek politiky Evropské unie. Realita integrace a logického skloubení uvnitř prostoru je však složitější; není možno ji vtěsnat do jedné mapy. Tento dokument ukazuje, jak se problém vyvíjel, aniž by se vždy našla plně uspokojivá odpověď, ať již se jednalo o využití infrastruktury pro provoz nebo o její trvalý rozvoj se zaměřením na odpovědnost různých institucionálních úrovní. Po stanovení prvních evropských sítí infrastruktury a zejména po vzniku Maastrichtské smlouvy, která se této otázce věnuje ve své XII. kapitole, se objevil pojem „transevropská síť“ jako důležitý prvek politiky Evropské unie. Bylo uveřejněno mnoho dokumentů, které se snažily prokázat nezbytnost základní stavby této sítě, která by vyváženou metodou integrovala evropský prostor jako celek. Tyto dokumenty byly velmi úspěšné a vyvolávaly mnohdy vášnivé diskuse. Avšak realita integrace a logického skloubení uvnitř prostoru je mnohem složitější; není možno ji prostě jen vtěsnat do jedné fyzické mapy. Opatření směřující k opětnému uvedení evropského prostoru do rovnováhy předpokládají, že u každé práce budou prováděny hlubší analýzy prostorových, ekonomických a sociálních dynamik. Tento aspekt nebyl opomenut ani u prvních prací týkajících se schématu SDEC* zaměřeného na důkladnější pochopení jevů tak, aby bylo možno stanovit ta nejvhodnější opatření. Takový koncept se dokonale přizpůsobí pro studii vlivu infrastruktury a dopravní politiky. Tento vliv se dal vždy velmi nesnadno izolovat, natož vysvětlit. Tento dokument ukazuje, jak se problém vyvíjel, aniž by se vždy našla plně uspokojující odpověď, ať šlo o využití infrastruktury pro provoz nebo o její trvale udržitelný rozvoj se zřetelem na odpovědnost různých institucionálních úrovní. I. - Evropské sítě: od konceptu chybějících článků řetězu ke konceptu intermodální sítě 1. Vývoj konceptů - „Chybějící“ články a „klíčové“ články (řetězu) v evropských spojích Pojem „chybějících“ článků řetězu byl rozpracován pro kulatý stůl evropských průmyslníků: jednalo se o zdolání přírodních překážek (Alpy, Pyreneje, úžina Øresund a La Manche) anebo o fyzické spoje, které je třeba vytvořit mezi různými národními sítěmi. Zde se již objevila spojitost rychlého rozvoje mezinárodní přepravy (v průměru dvakrát rychlejší rozvoj než u vnitrostátní přepravy) nejen pro výměnu zboží mezi evropskými státy, ale i mezi Evropou a ostatními kontinenty, přičemž hlavními místy přednostního vstupu jsou velké přístavy a velká letiště. Důraz byl kladen na velké projekty *
Rozvojové schéma evropského prostoru
infrastruktury, z nichž některé již byly realizovány, jako například tunel pod kanálem La Manche. Ve stejné době se Komise zaměřila na první evropské sítě: • Jednalo se o vysokorychlostní síť, která podstatně sníží dobu přepravy mezi velkými městy a významně rozproudí přepravu, to jest vytvoří novou mobilitu mezi velkými evropskými městy. • Dále se jednalo o první síť kombinované dopravy, která byla koncipována z dvojího hlediska: zřídit velké výkonné přepravní osy (s cílem převést přepravu ve vztahu k silnici), ale i o prodloužení těchto velkých os, aby byla zajištěna dopravní obslužnost celého evropského prostoru. Výsledkem byl určitý kompromis mezi rentabilitou (schopnost konkurence se silnicí) a uspořádáním (prodloužení os na západ a zejména na jihozápad). - Maastrichtská smlouva a transevropská síť Do kapitoly XII Maastrichtské smlouvy byl vnesen pojem transevropské sítě jako výraz ucelenosti a logického skloubení Evropy. Současně tak byla vyjádřena myšlenka, že výkonná evropská síť je předpokládanou podmínkou dobrého fungování jednotného trhu založeného na principu soutěže mezi podniky: bez komununikační sítě nelze pro podniky zajistit podmínky pro vyváženou konkurenci. Existovala ovšem i myšlenka, že síť musí odpovídat potřebám, které zobrazuje trh, a že je třeba vytvořit prostor pro sdružené financování soukromého a veřejného sektoru; z toho vyplývá určitá dvojakost v názoru na další postup: čekat na jasné požadavky trhů nebo zkoumat strukturované důsledky, které se i tak dají těžko prokázat. Ať již tomu je jakkoli, koncept transevropské sítě TEN (Trans-European Network) doznal širokého úspěchu při tvorbě map vypracovaných pro různé způsoby dopravy: silnici, vysokorychlostní železnici, vodní cestu, konvenční železniční síť, kombinovanou dopravu, letiště. Tyto mapy zůstaly mapami podle způsobů dopravy a byly silně poznamenány národními schématy, neboť odkud také pochází většina financí. Proto nebyly v evropské geografii upřesněny trasy, ale jen relace mezi městy nebo regiony: a z toho vyplynula potíž, jak přejít z úrovně evropského schématu k úrovni projektu. Dotazy na kapacitu sítě a na přetížení jen debatu ještě zkomplikovaly: jakým způsobem byla definována kapacita jednotlivých článků pomocí jedné nebo několika jízdních cest? Jaká úloha se má vytyčit pro evropské sítě v hustě obydlených zónách? V tomto smyslu se evropské sítě odlišily od silnic označených „E“, které byly vybrány v Ženevě v rámci Evropské hospodářské komise OSN jako přesné trasy identifikované na mapách po celé Evropě a jejichž cílem je normalizovat kvalitu infrastruktury podle předem vytvořeného rozdělení prostoru. Souhrn prací potřebných k zavedení těchto sítí byl spojen s vysokými náklady. Na úrovni Evropy z toho vyplynula snaha stanovit priority pro realizaci projektů. Z toho také vyvstala nutnost vypracovat kriteria pro porovnání jednotlivých projektů. Výsledkem bylo 14 prioritních projektů z Christophersenu, které jsou svým charakterem opět většinou velkými propojovacími projekty. Použitá kriteria v těchto
projektech se týkala kvalitativnějších aspektů přístupu, byla však i širokou součástí finančních aspektů, stejně jako stavu vyzrálosti projektů. - Současná etapa: intermodální evropská síť prodloužená o koridory na východ a do Středomoří Impuls k tomuto směrování souvisel z velké části s naléháním Evropského parlamentu, že intermodální síť má kombinovat modální sítě. Má rovněž integrovat propojovací body a uzlové body systému. Dnes Evropský parlament požaduje, aby intermodální schéma bylo doplněno o projekt strategického vyhodnocení pro životní prostředí (SEA), což je bod, k němuž je třeba se vrátit. Tím, že se tato síť otevřela na východ a do Středomoří, prodloužila se o deset „prioritních koridorů“ a o několik „prioritních dopravních zón“. Koridory jsou svou podstatou mnohonárodní a multimodální; uvnitř přesných projektů musí existovat možnost je identifikovat, aby byl zajištěn zásah Společenství. „Dopravní zóny“, definované v Helsinkách, odpovídají často námořně-pozemním zónám, které ale nevylučují trasu koridorů. Tak je tomu ve Středomoří, kde bylo stanovení koridorů již připraveno se souhlasem zemí, jichž se to týká, i když tyto koridory nebyly přesně dodrženy tak, jak bylo stanoveno v Helsinkách. Realita je taková, že Evropa otevřela své brány i námořní dopravě. Pojem „intermodalita“ integruje (totiž) rovněž námořní a leteckou dopravu: • námořní dopravu na krátkou vzdálenost s možnostmi evropské kabotáže (Short Sea Shipping), což je technika ještě poměrně málo rozvinutá, která dlouho zůstávala v pravomoci členských zemí: ochranná obslužnost ostrovů zůstává v jejich ručení. Pokud existuje konkurence s kontinentální přepravou, pak má nabídka k přepravě zboží často velmi nízkou kvalitu; • zahrnuje však i interkontinentální přepravu zboží s prudce se rozvíjející kontejnerovou přepravou spojenou s tvorbou modality: tato přeprava se těžko rozvíjí v hustých zónách v zázemí velkých přístavů; • konečně sem patří i role, kterou převzala velká letiště v evropské a interkontinentální přepravě. K plánu prostorové konfigurace je třeba poznamenat, že intermodalita vyvolává dosti rychle otázku členění mezi různými prostorovými úrovněmi: evropskou, státní, regionální, lokální. Překládka zboží se realizuje mezi mořem a pevninou, ale rovněž mezi tím, co se nazývá hlavní a koncová instradace: • z toho vyplývá otázka členění mezi přepravou meziregionální a regionální anebo místní; • z toho dále vyplývá otázka vymezení a fungování vstupních a výstupních bodů, uzlových bodů v organizaci přepravy, kde jsou koncipovány nejvhodnější modální kombinace. Uvědomíme-li si, že koncová přeprava ve svých nákladech často vykazuje částky stejně vysoké jako hlavní, t.j. meziregionální přeprava, pak pochopíme výhody, jaké toto rozčlenění přináší nejen pro centrální, ale i okrajové regiony.
2. Přednosti a nevýhody tohoto vývoje v homogením pokrytí evropského prostoru Bilance tohoto vývoje konceptů se může v určitých bodech jevit jako pozitivní a v některých jiných bodech jako negativní. Vliv na rozvoj, a to zejména na trvale udržitelný rozvoj, bude potřebovat hlubší prozkoumání regionální dynamiky: • chybějící články jsou jistě velmi důležité pro spojení srdce Evropy s periferními zeměmi a regiony. Paralelní realizace národních a regionálních schémat těchto zemí (srovnej příklad Španělska pro silniční síť) doplňují globální pokrytí evropské sítě; • avšak pro vysokorychlostní síť, jakož i pro určité články kombinované dopravy (zřízení velkých evropských koridorů), specializované či nespecializované, je cílem doplnit je navíc takovým fenoménem, který by mohl posílit polarizaci prostoru. Tendence k této polarizaci prostoru stále sílí v důsledku specializace průmyslových firem (specializace pro vyhledávání míst v blízkosti velkých trhů, aby se mohlo vyrovnat snížení přepravních nákladů) a v důsledku koncentrace velkých distribučních center (srovnej velká evropská distribuční centra, která vznikla v severní Evropě většinou poblíž velkých přístavů). Bude-li tomu tak, pak intermodální koncepce nabídne také možnosti pro periferní regiony tam, kde Evropa znovu vybuduje své námořní předpolí, což umožní realizaci nových druhů rozdělování v celém prostoru, ovlivněné zvláště návratem k námořní dopravě. V tomto stadiu nelze infrastrukturu posuzovat izolovaně od způsobů provozu, které fakticky určují kvalitu služby a tím také kvalitu přístupu k ní. Členění mezi spojeními (meziregionální, regionální) je stále ucelenější, a to nejen pro okrajové regiony, ale i pro neprůjezdné centrální regiony. Uvnitř regionů se objevují nové jevy diferenciace prostoru, které ukazují, že blízkost není synonymem dostupnosti. K pojmu „periferie“ se připojuje pojem „dualita“ prostoru. II. - Od průzkumu infrastruktury k pojmům „provoz“ a „řízení“ komunikačních sítí V nových přístupech, jimiž se Komise musí zabývat, je jistě tou nejvýznamnější otázkou oddělení infrastruktury a provozu. Neznamená to ovšem popření synergií mezi těmito dvěma oblastmi dopravy. Neznamená to ani, že by Komise již na začátku chápala všechny důsledky takového rozlišení pro „jiné“ druhy doprav, než je doprava železniční, která se řídí směrnicí 91/440/EHS. To především znamená, že toto rozlišení se jeví často jako velmi cenné pro lepší pochopení logiky oběhu zboží a osob, pro lepší zhodnocení vlivu nabídky služeb, která je konec konců hlavním aspektem pro vyhodnocení účinku dopravy. Konečně různé aspekty je třeba posuzovat podle toho, zda hrají příznivou nebo nepříznivou roli v globální vizi vyrovnaného prostoru. 1. Úspora plynoucí z rostoucí masovosti provozu Odstupňované úspory jsou v mnoha případech stálým cílem provozovatele : • koncentrovat se na letištní a přístavní terminály. Růst velikosti lodí je často příčinou zájmu o námořní přepravu, jedná se o lodi pro 6000 až 10 000 kontejnerů, což předpokládá příjmovou kapacitu, jakou mohou nabídnout jen největší přístavy;
• provoz kyvadlové železnice pro kombinovanou dopravu zboží, což pro dosažení dostatečné frekvence předpokládá přepravu minimálně 200 000 tun ročně mezi místem odeslání a místem určení. V obou uvedených případech jde o významné úspory. Podél velkých koridorů se rozvíjejí různé techniky a mohou s sebou přinášet i lepší využití kapacit při zajištění specializovaných infrastruktur. To je také příčinou, proč noví provozovatelé, kteří se zapojují do systému, zaměřují svou pozornost na existující velké koridory. Tyto tři „freeways“ by měly usnadnit zlepšení výkonů a různorodost nabídky, což a priori posiluje pozici těch regionů, které jsou již více rozvinuté. Avšak masovost může znamenat i návrat k „technikám konsolidujícím dopravní toky“, pokud se více přiblíží ke kapilárnosti toků: z takových organizačních technik jsou tyto toky také rozvíjeny. 2. Techniky pro koncentraci dopravních toků Koncentrace dopravních toků do jednoho uzlového místa sítě se může projevit různými způsoby: • silnice je často upřednostňovaným druhem dopravy pro kapilární (vlásečnicovou) obslužnost, a protože tento druh byl tak zdůrazněn, částečně na to odpovídá zavedením „sítí terminálů“, jakožto integrující součásti infrastruktury; • v rámci téhož druhu (dopravy) však tato koncentrace rovněž existuje, například: - doprava zvaná „feedering“ pro námořní dopravu. Přístavy ve Středozemním moři jsou toho nejlepším příkladem. Mnohé z nich na jihu Itálie v Goia Tauro, na Maltě, na jihu Španělska v Algecirasu byly vybrány jako terminály, které zabezpečují námořní dopravu za pomoci jiných přístavů (feeders); - techniky „lineárních vlaků“ (linear trains) pro nákladní dopravu, dopravní spojení v blízkosti tratí TGV ukazují, že přizpůsobení jsou realizovatelná. Provoz vysokorychlostních vlaků TGV umožnil rovněž zdokonalenou transverzální dopravu, která zlepšila i utváření zbývající „radiální“ sítě. Nakonec je třeba zdůraznit, že všechny nové techniky nejsou zaměřeny na masovost. Nakládací techniky se přizpůsobují rovněž dopravním tokům menší důležitosti (např. technika překládky mezi železnicí a silnicí) a generalizace postupů v komunikačních technikách usnadňují složitější metody řízení. Avšak nalézt rovnováhu mezi masovostí toků na straně jedné a technikami vedoucími k rozdělování a soustřeďování na straně druhé, bude ve značné míře záležet na výběru, jaký se provede v oblasti řízení sítí. 3. Řízení a financování sítí Řízení provozu závisí v prvé řadě na volbě opatření na úrovni zpoplatnění infrastruktury: znovu se zde vracíme ke stálému problému rozvržení nákladů na infrastrukturu, o níž se ne vždy rozhoduje na evropské úrovni a která představuje nezanedbatelnou část (často až 1/3) provozních nákladů. Je jisté, že kdyby bylo zpoplatnění založeno na principu nízké frekvence (zvýšená cena pro trasy nejvíce využívané), pak by rozvržení bylo snazší, než když je zpoplatnění založeno na principu „pokrytí nákladů“ aplikovaném jen na články řetězu, jichž se to týká.
Stejně tak uzlová zařízení v regionech vzdálených od centra se budou moci těžko rozvíjet pouze podle principu pokrytí nákladů. Příklady ukazují, že intermodální překladiště může za současných podmínek trhu stěží pokrýt své náklady na infrastrukturu. Obecně bude podstatná institucionální souvislost: konkurenční podmínky, ale i způsoby plánování investic a provozu. Na národní úrovni ukazují nedávné studie CEMT, že finanční příspěvky veřejné moci na infrastrukturu se už několik let omezují na přibližně 1 % hrubého domácího produktu. Je málo pravděpodobné, že se to nějak změní, i když lze ze střednědobého hlediska pozorovat určité výkyvy. Tato celková omezení kladou důraz na otázku nákladů na infrastrukturu a na cíle sledované při jejich realizaci: platit za investice nebo raději regulovat poptávku, a jestli ano, tak jakým způsobem se zřetelem na teritoriální představu o důsledcích. Při podrobném výčtu mezi regionální a interregionální obslužností bude plán investic důležitý k tomu, aby se co nejlépe lokalizovaly uzlové body systému, aby tím byl umožněn výkonný provoz. Těmito uzlovými body, jak pro cestující tak i pro zboží, jsou komplexní místa, kde se střetává infrastruktura a provoz, soukromí i veřejní účastníci, logika trhu i logika plánování. Při zdokonalování dopravy v celém evropském prostoru dochází rovněž k pokroku na úrovni této koncepce. Společné financování projektu veřejným a soukromým sektorem bude možno realizovat jen tehdy, budou-li lépe definována rizika a povinnosti účastníků, což je zatím ještě vzácný případ nejen v oblasti infrastruktury „linkové“, ale i „uzlové“. Zlepšení situace také prochází cestou vyjasňování jednotlivých rolí. III. - Účinky dopravy na udržitelný rozvoj Účinky dopravy na přírodní prostředí se staly již před lety předmětem četných analýz, analýz často negativních, které vedly k doporučením na snížení růstu mobility. Účinky dopravy na rozvoj byly naproti tomu předmětem velmi jasných závěrů jen velmi zřídka. Vyvozovat z toho, že doprava a udržitelný rozvoj se nedají skloubit, je zajisté příliš ukvapený závěr. Nejprve je třeba zdůraznit skutečnost, že doprava na krátké vzdálenosti a zejména každodenní doprava představuje většinu přeprav (více než 85 % u osobní dopravy a 60 % u nákladní dopravy), a že největší část znečištění se realizuje v hustě obydlených zónách. Tím tedy jsou tyto přepravy i tyto škodliviny závislé především na podmínkách uspořádání lokálního prostoru, městského a příměstského: příměstská doprava má jistě velký podíl na růstu místní přepravy a odpovídá za znečišťování. Z toho je vidět přímý vztah mezi politikou řízení (správy) a trvalým rozvojem, přičemž doprava a její škodlivé emise jsou často jen výsledkem chybějící přiměřenosti této dopravy. To však ale ještě neznamená, že tranzitní přeprava nebo přeprava na dlouhou vzdálenost nevytváří žádný problém, který by byl synonymem rozvoje a nebyl odpovědný za znečištění. Odpověď je ve skutečnosti složitější a orientuje se na různé úrovně institucionální odpovědnosti.
1. Neexistuje zjevný mechanický dopad dopravy na rozvoj Studie o vztazích mezi objemem investic v dopravě a regionálním rozvojem byly zřídkakdy přesvědčivé. Potíže spojené s vyhledáváním relevantních statistických údajů se nesmí podceňovat, ale pouhá statistika není dostačujícím argumentem. Proto je třeba zkoumat vlivy dopravy nejen na rozvoj regionu jako celek, ale i na rozdělování činností, přičemž je kladen důraz na odstraňování špatných vlivů. Pozorovatelny umístěné u dálnic poskytovaly po dlouhá období několik velmi příznačných výsledků ve srovnání s hlavními uzlovými body systému. Na globálnější úrovni jsou navrhována multiregionální sledování ve Středomoří s tím, že jejich cíl se neomezuje na vztah mezi rozvojem dopravy a ekonomickou činností, ale že tato pozorování budou hrát roli i při zpracovávání informací a jako pomoc při rozhodování. V „bílých knihách“ byly investice do dopravy prezentovány jako prostředky, které mohou přispět k růstu zaměstnanosti v Evropě. Avšak úsilí vynaložené na infrastrukturu bylo spojováno s ostatními taktikami formování, výzkumu a produktivního investování. Je proto třeba podtrhnout, že zdokonalení systému dopravy může mít opačné dopady na strukturování prostoru a jeho využití. Efektivní doprava, přizpůsobená pro obslužnost území, posiluje tedy konkurenceschopnost podniků, rozšiřuje jejich tržní prostředí a tím také přispívá k rozvoji zaměstnanosti. Avšak efektivní doprava také dokáže tyto základní prvky produktivní činnosti vnést do prostoru, a může tuto „územní celistvost“ rozbít. Produktivní systém se rozpadne na několik rozptýlených jednotek a místně se zásilka doručuje o to snadněji, oč jsou náklady na přepravu zboží nižší. Jestliže lepší přístupnost umožní rozšířit tržní oblast místních výrobních jednotek, pak tato přístupnost také umožní zboží a službám odjinud proniknout efektivně do místní sítě a odtud ohrožovat zaměstnanost; vzpomeňme si například na diskusi o logistických platformách jako o „opěrném bodě“ pro regionální export nebo o „trojském koni“ v místní síti. Jestliže kromě toho zlepšení dopravy ještě zvýší konkurenceschopnost místních podniků, bude docházet k posílení jejich pozic na úkor podniků z jiných lokalit. Pokud se jedná o dopravu osob, nesmí se zapomínat, že kvalitní regionální doprava zvyšuje míru zaměstnanosti a že může svou „produktivní“ podstatou přispět k tomu, aby se určitá zóna zbavila těžkostí, aniž by se tím zmenšila její role sídelní zóny. Dopravní infrastruktura může procházet určitou zónou tak, že vytvoří takzvaný „tunelový“ efekt mezi nejrozvinutějšími místy, což znamená, že mezilehlé zóny z toho nemají žádný užitek a že v učitých případech se mohou tyto zóny rychleji vylidňovat. 2. Přihlédnutí k dynamikám prostoru a k sociálně ekonomickému prostoru Důsledkem obtížnosti, jak prokázat spojitost jevů, byl výzkum doprovodných opatření, pomocí nichž se mají dopravní služby přizpůsobit činnostem nebo přemísťování, což je všeobecný cíl, jehož má být dosaženo. Schéma SDEC je zaměřeno nejen na rozvoj okrajových regionů, ale i na přesycený střed Evropy. V rámci zadaných prací byl položen důraz na polarizaci činností, privilegované vztahy mezi městy, která tvoří sítě na regionální, multiregionální nebo evropské úrovni.
Studie této prostorové dynamiky umožňuje formulovat scénáře pro rozvoj evropského prostoru a na základě získaných výsledků přizpůsobovat potom politiku dopravy a infrastruktury. Pro lokální úroveň záleží na správné charakteristice relací mezi výrobním systémem a dopravním systémem, přičemž se z výrobních systémů vyčlení ty, které jsou v prostorové dynamice nejprůkaznější; cílem je dospět k reálné taktice, která by doplnila mikroekonomické chování. Ve Francii se rozeznává: 1. oslabené venkovské prostředí; 2. venkovské prostředí pod vlivem rozvoje nových činností, jako je třeba turistika; 3. polarizované městské prostředí a polovenkovské prostředí na periferii velkých měst; 4. zóna v průmyslové přestavbě. Podle členění tohoto typu se samozřejmě objeví specifické potřeby, které se dají přetlumočit do terminologie dopravních služeb. Je třeba se zaměřit na: • specifické potřeby pro venkovské zóny tvořící enklávu nebo pro venkovské oslabené zóny, které vyžadují obnovu určitého počtu hlavních spojení, včetně spojení pro veřejné služby; • specifické potřeby pro venkovské zóny při výzkumu zástupných činností (například doprava přizpůsobená pro turistiku, otevřenější směrem do okolí, nebo pro turistiku na kratší pobyt); • potřeby tradičního průmyslu včetně těžkého; - u tradičního průmyslu se jedná o obecné otázky „kvality“ dopravy definované pojmy jako je cena, ale i přesnost, spolehlivost, různost finančních příspěvků v kontextu s rozvíjející se přesyceností v husté zóně (urbanizované zóny nebo nasycené koridory) a dále se jedná i o průzkum, jak se otevřít světové ekonomice (přístup k přístavům, k letištím), - u těžkého průmyslu se velmi často jedná o velmi specializovanou logistiku, kterou je třeba zkoumat případ od případu, která je často citlivá na strategie směřující k odlokalizování, protože je známo, že v jednom nebo v druhém případě se dostupnost nabídky multimodálních dopravních služeb v budoucnu určitě stane důležitým trumfem, který zajistí tuto tolik požadovanou „kvalitu“ dopravní služby; • specifické potřeby průmyslových zón typu „okres“ zejména tehdy, když jsou vytvářeny dynamickými malými a středními podniky, které se snaží zvýšit svou tržní roli na státní, evropské a světové úrovni. Malé a střední podniky většinou nemají management pro dopravní řetězec (zásobování, distribuce) a využívají zvláštních logistických služeb, jak to ukazují příklady ze severu Itálie nebo ze západu Francie. Pojem „technopóly“ je nedávno přijatý výraz pro zóny se zvláštní činností, který by bylo třeba analyzovat specifickým způsobem se zřetelem na potřeby přemísťování osob s vyspělou mobilitou a na přepravu produktů s přidanou hodnotou; • nakonec se jedná i o potřeby dopravy pro služby nejbližší budoucnosti. Činnost malých a středních podniků i činnosti nejbližší budoucnosti jsou často uváděny jako velmi vhodné ke generování nebo k ochraně zaměstnanosti: doprava byla málokdy zkoumána ve vztahu k těmto typům produktivního systému.
V tomto stručném přehledu nebyla zmínka o sektoru dopravy jako takovém, ani o přidružených logistických činnostech, i když by si tyto otázky zasloužily zvláštní pozornosti (činnosti zaváděné přístavními autoritami, logistickým centrem, atd.). Avšak tato myšlenka o možnostech prostoru, která se dá stimulovat prostřednictvím opatření přizpůsobených na dopravu, je stále nedostačující, chceme-li zajistit udržitelný rozvoj. 3. Přizpůsobování (jednotlivých) území k různým institucionálním úrovním pro zajištění dopravní politiky trvalého rozvoje Trvalý rozvoj vyvolává budoucí představu, sdílenou společností, která je sama k tomuto cíli mobilizována: socioekonomický prostor se vstřebává do „teritoria“, které je také právním a ekologickým prostorem uvnitř institucionálního rámce. Toto teritorium pak je prostorem pro občany a je tedy prostorem užívaným. Trvalý rozvoj závisí na úrovni Evropy na určitém počtu globálních rozhodnutí týkajících se zejména pravidel trhu pro to, aby se cíl trvalého rozvoje nedostal do rozporu s principem nediskriminace. Podle plánu přírodního prostředí jsou tyto pozice zdůvodněny existencí globálních vlivů na životní prostředí (například skleníkový efekt), jak to je zdůvodňováno politickým plánem ekonomického a sociálního skloubení: na této úrovni se jedná o přizpůsobování evropského teritoria. Tato orientace se však spojuje s posílením regionální nebo víceregionální identity. Kooperace mezi institucemi je rovněž decentralizovaná, jak to také ukazují programy INTERREG: zavedení politiky infrastruktury, která by zaručila napojení na evropské sítě, prochází často takovou úrovní přestavby prostoru. Avšak trvalý rozvoj se projevuje i na lokální úrovni. Bylo zdůrazněno, že velký díl škodlivin je spojován s problémy organizování prostoru, ať se jedná o město nebo venkovskou obec. Takovým konkrétním příkladem je zavedení regionálních schémat hromadné dopravy, rozčleněných do národních železničních schémat. Dvě instance, státní a regionální, si společně upravily dlouhodobý plán na zavedení určité politiky. Týká se to multiregionálních činností, rozvinutých v souladu s Evropskou unií, nebo vyhodnocování strategií „koridorů“ ve střední Evropě. Aby byl zajištěn trvalý rozvoj, je třeba ve skutečnosti spojit dva rozměry: • prostorový rozměr navazující na různé institucionální úrovně; • časový rozměr k převedení cílů do takových opatření, aby se projekty mohly zařadit do programu. Tento druhý rozměr se naopak odvolává na debaty o všeobecné politice (o níž rozhodují ministři nebo Evropský parlament), na schémata strategického vyhodnocení pro prostředí, která navazují na řídící schémata pro hospodaření, a také na studie o dopadech. Průběžně přijímaná opatření, avšak i upravené institucionální procedury jsou bezpochyby nejlepší zárukou harmonie mezi dopravou a trvalým rozvojem. Zdroj: Transport, 2001, č. 408, červenec-srpen, s. 225-231 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS
