Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s.
Netradiční odklonová vozba Nákladní doprava ve Zlínském kraji Pokračování seriálu: Správné nakládání a zajištění zboží
Ročník 2008 / Červen / Číslo 2
Znáte naši adresu? Vstup do zóny - aplikační portál - pro registrované uživatele G
Snadná registrace nových uživatelů
On-line aplikace a pomůcky pro zákazníky G
Příklady nakládání - Helpload
G
Poloha zásilky - CEVIS
Platné kontakty G
Zákaznická infolinka
G
Obchodní manažeři
G
Fakturační údaje a sídlo firmy
Aktuální informace G
Produkty a služby
G
Aktuality a tiskové zprávy
Předpisy a průvodci
Fotografie ke stažení
„Nově www.cdcargo.cz i v anglickém jazyce“
ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice, Česká republika E:
[email protected], www.cdcargo.cz
1
Obsah
Editorial
Editorial
1
Netradiční odklonová vozba
2
Nové vozy pro údržbu kolejových vozidel
3
Znáte naši adresu?
4
Závěrečná konference projektu AB Landbridge
5
Vykládka písku na Negrelliho viaduktu
6
ČD Cargo v Mariánských Lázních
7
Hnací vozidla ČD Cargo
8
Nákladní doprava ve Zlínském kraji
9
Správné nakládání a zajištění zboží
14
Železnice v nejvýchodnějším cípu republiky (2. díl)
16
Vážení přátelé, za první tři měsíce letošního roku bylo ve vlacích ČD Cargo přepraveno téměř 23 milionů tun zboží, což oproti stejnému období loňského roku představuje navýšení opřibližně 900 tisíc tun. Největší podíl na nárůstu přepravních objemů má komodita železo astrojírenské výrobky. Tohoto zboží jsme přepravili otéměř 18 % více, než ve stejném období loňského roku. O přibližně 10 % narostly přepravy prostředků kombinované dopravy (kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních návěsů), o 6 % přepravy tzv. automotive – automobilů a komponentů pro jejich výrobu. Vědomi si důležitosti tohoto segmentu přeprav, zřídili jsme specializovanou skupinu obchodních manažerů vyčleněných právě pro zákazníky z oblasti automobilového průmyslu. Naopak nespokojen jsem s vývojem v přepravě chemických produktů, kde musíme napřít všechny síly ke zvýšení naší konkurenceschopnosti a k získání nových přeprav. Přepravní objem je však jen jedním z ukazatelů úspěchu firmy. Mnohem důležitějším ukazatelem jsou přepravní tržby a samozřejmě také ziskovost přeprav. Tržby z hlavního podnikání ČD Cargo, tedy z přepravy zboží činily za první tři měsíce letošního roku 3,9 miliardy korun, což je oproti stejnému období roku 2007 nárůst o 3,1 %. Celkově jsme pak dosáhli tržeb 4,5 miliardy korun.
Legislativní okénko
19
Krytý ložný prostor ČD Cargo
22
Aktuality
23
Výsledky akciové společnosti ČD Cargo za první čtvrtletí lze hodnotit jako dobré, přesto je většina úkolů pro tento rok ještě před námi. Především nás čeká rozvoj logistických služeb, jejichž prostřednictvím si slibujeme lepší uspokojení potřeb našich zákazníků. A samozřejmě nesmíme zapomenout ani na modernizaci našeho vozidlového parku, bez které není možné obstát ve vysoce konkurenčním prostředí. Jsem ale přesvědčen, že cílů, které jsme si vytýčili, dosáhneme. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo, a. s.
2
Netradiční odklonová vozba Probíhající intenzivní stavební činnost na síti SŽDC staví před železničního dopravce závažnou otázku, jak se vypořádat s problémem dlouhodobě neprůjezdných úseků, běžně využívaných pro dálkovou nákladní dopravu. Tato otázka byla samozřejmě důležitá vždy, ale v současné době, kdy byl schválen Operační program Doprava pro roky 2007 – 2013 a kdy se na síti SŽDC očekává rozsáhlá výluková činnost, je aktuální jako zřejmě nikdy předtím.
Pro úplnost můžeme uvést, že pro tento program byla z fondů Evropské unie celkem vyčleněna částka 5,774 mld. EUR, což je při dnešním kurzu koruny zhruba 144 mld. Kč; z této sumy by v následujících pěti letech mělo být investováno do železniční infrastruktury asi 50 procent, tedy přibližně 72 mld. Kč. Chystané akce se nevyhnou žádnému koutu naší republiky, a proto se musí ČD Cargo – jako jediný český železniční dopravce poskytující skutečně plošnou obsluhu celého území České republiky – postavit k řešení tohoto problému systematicky. V podstatě to znamená vytvořit nový systém vlakotvorby a rozvozů zátěže, který bude navíc operativně schopen reagovat na změny vyvolané aktuálním stavem výlukové činnosti. Tento nový systém musí v maximální možné míře zachovat schopnost dopravce odvézt veškerou zátěž v požadované kvalitě, tedy vyhovět požadavkům zákazníků, ale samozřejmě také zajistit pro dopravce předpokládané výnosy z přeprav. Proto bude často docházet i k na první pohled neobvyklým řešením. Patří mezi ně i využití poměrně husté sítě místních tratí, které jsou za normálních okolností využívány pro nákladní dopravu jen minimálně,
Po křižování s osobním vlakem ve stanici Bor
a to většinou jen pro místní obsluhu, nikoli pro dálkový provoz. Příkladem netradičního řešení z nedávné minulosti bylo využití úzkorozchodné tratě JHMD Jindřichův Hradec – Obrataň pro odvoz zátěže z Jindřichova Hradce během dvou týdnů nepřetržitých výluk v říjnu 2006, příkladem ze současnosti je odklonová přeprava dřevní štěpky v tzv. woodtainerech, realizovaná v relaci Planá u Mariánských Lázní – Horní Dvořiště –
Stříbro – Kozolupy na trati 170, která bude trvat až do června letošního roku, bylo nutno najít přijatelné řešení odklonové trasy. To bylo nalezeno v podobě využití místních tratí Svojšín – Bor – Horšovský Týn – Poběžovice – Staňkov (– Plzeň), na kterých jinak funguje jen místní nákladní doprava minimálního rozsahu. I přesto disponují tyto tratě dostatečnou únosností traťového svršku i spodku a umožňují tak vozbu těchto
Neděle 16. 3. 2008 u Holostřev
Pöls. Ucelené vlaky, tvořené osmnácti vozy řady Sgnss a ložené celkem čtyřiapadesáti woodtainery, směřují v prázdném stavu každou sobotu od rakouského odesílatele, firmy Papierholz Austria GmbH v Pölsu, k příjemci Stora Enso Timber Planá s.r.o. v Plané u Mariánských Lázní, o den později, tedy každou neděli, se naložené štěpkou vydávají na cestu opačným směrem. Za normálního stavu a průjezdnosti železniční infrastruktury není s realizací této přepravy problém, jelikož vlaky jedou v celém úseku na území České republiky po elektrizované trati Planá u Mariánských Lázní – Plzeň – České Budějovice – Horní Dvořiště s jednou elektrickou lokomotivou v čele. Ovšem po zahájení nepřetržité výluky v úseku
nákladních vlaků bez omezení jejich ložné hmotnosti. Jediný „problém“ představuje osobní doprava a propustnost celého úseku, který neposkytuje příliš možností pro vedení vlaku. Je to způsobeno tím, že míst pro křižování nákladního a osobních vlaků zde není mnoho. Z tohoto důvodu musela být zvolena taková časová poloha trasy vlaku, aby docházelo k minimální kolizi s osobní dopravou, a zároveň byl zajištěn včasný příjezd prázdné soupravy k nakládce i odjezd loženého vlaku k zákazníkovi. Proto musí vyrovnávkový vlak jet po odklonových tratích v sobotu vždy v dopoledních hodinách, naopak nedělní ložený musí opustit Svojšín kolem 12.30 hod. Tehdy je trať pro zmíněný nákladní vlak volná a ten může
3
bez problémů projet až do Plané, resp. Plzně. Ovšem ne vždy se z různých důvodů podaří takto hladký průjezd zajistit. Pak přichází ke slovu operativní řízení provozu tak, aby i v těchto případech byl průjezd nákladního vlaku zajištěn a zároveň byl maximálně eliminován případný negativní vliv na další dopravu. Rozsah výlukové činnosti plánovaný na letošní rok si vyžádá zvýšené nároky jak na operativní řízení, tak na obchodní manažery ČD Cargo, kteří budou muset své požadavky, resp. potřeby zákazníků, vždy dopředu projednávat s dispečery, plánovači tras a dalšími provozními složkami. Odklonový nákladní vlak se blíží k zastávce Lom u Stříbra na trati Svojšín – Bor...
Text a foto: Martin Boháč
Nové vozy pro údržbu kolejových vozidel V Průmyslové zóně Průhonice-Čestlice se 29.4.2008 konala malá slavnost. Zástupci ČD Cargo přebírali od zástupce firmy MAN čtyři nové vozy. Zástupce ředitele odboru údržby a oprav kolejových vozidel Zdeněk Štěpánek na tuhle chvíli čekal několik měsíců.
Vozy hmotnosti 8,6 tuny jsou vybaveny speciálními terénními pneumatikami a především na zakázku konstruovanou skříňovou nástavbou kolínské firmy MONTEX, která má s konstrukcí a výrobou účelových nástaveb dlouholetou zkušenost. Jeden z vozů je navíc v provedení s kabinou pro sedm osob. „Nákup vozů není pro ČD Cargo tak velká investice, nicméně o to důležitější,“ řekl při předávání výkonný ředitel Jaroslav Richter „pořízením těchto čtyřech vozidel okamžitě začínáme šetřit provozní náklady, protože můžeme kolejová vozidla opravovat přímo na místě, kde se momentálně nacházejí a nemusíme je s každou i drobnější opravou vozit do dílen. Navíc oprava bude rychlejší, takže investice se velice rychle vrátí.“ Pořízení vozidel předcházelo velice přísně hodnocené výběrové řízení, kde se zohledňovala nejen cena, ale především možnosti technického vybavení, průchodnost terénem nebo kvalita a výkon pohonné jednotky. Zcela unikátní je nástavba vozů, kde je umístěno kompletní vybavení, potřebné
pro běžné opravy kolejových vozidel a šatna pro osádku. nechybí zcela unikátní uložení autogenové soupravy, která je upevněna vně vozu a zodpovídá všem bezpečnostním normám. V samostatném prostoru také vně skříňové nástavby je umístěna i elektrocentrála značky Honda, která se tak nemusí pracně vytahovat před provozem ven z vozu ale stačí jen nastartovat a připojit elektrické spotřebiče. „jako dárek našim partnerům z ČD Cargo firma MONTEX místo klasických kolmých schůdků, vybavila vozy širokým bočním skládacím schodištěm,“ podotýká zástupce dodavatele nástavby Jan Syřínek. Vozy budou sloužit ve střediscích oprav kolejových vozidel v Břeclavi, Českých Budějovicích, Ostravě a Ústí nad Labem. Proto se také byly přítomny posádky vozů, které na místě prodělaly malé zaškolení o technickém vybavení vozů. Po projevu Jaroslava Richtera a vedoucího prodeje firmy MAN v ČR Tomáše Bretfelda a malém přípitku všechna čtyři vozidla, řízená už řidiči z jednotlivých středisek slavnostně vyjela z brány firmy
MAN. Po krátkém pózování pro přítomné fotografy se už po vlastní ose rozjely do svých domovských základen. Už druhý den jsme jeden z vozů zastihli v plném nasazení na nákladovém nádraží na Žižkově. ČD Cargo touto investicí tak vykročilo ke zefektivnění svého provozu a tím ke stálému zkvalitňování služeb svým zákazníkům. Text a foto: Pavel Hanuška
4
Znáte naši adresu? Každá www prezentace společnosti nabízí mnoho informací utříděných do různých tematických a uživatelských sekcí. Projektanti webu se vždy snaží využít veškeré poznatky, aby požadované informace byly rychle a jednoduše dostupné. I přes tuto snahu je možné, že ne vždy si víte rady, kde hledat nebo na jaký odkaz kliknout.
Dovolujeme si vás tedy pozvat na krátkou prohlídku webu společnosti ČD Cargo. Po napsání adresy www.cdcargo.cz ve vašem prohlížeči se dostáváte na Úvodní stránku, která se snaží uživatele navigovat na nejdůležitější informace a sekce www stránek.
obdržených právech. Nemáte-li přihlašovací údaje a rádi byste využívali více aplikací než běžný uživatel, klikněte na Registrujte se a získejte přístup.
• On-line nástroje Tato sada internetových aplikací slouží pro praktický a rychlý přístup k informacím v oblasti nákladní železniční dopravy. Potřebujete vědět polohu zásilky? Chybí vám informace o nějaké stanici nebo jak správně nakládat? Pak je tato sekce přesně pro vás.
„Úvodní stránka je vstupní branou na web.“ V případě, že si stále nejste jisti, kam kliknout, je zde pro vás kontakt na zákaznickou linku (+420 972 765 242, +420 972 765 540,
[email protected]), kde vám spolehlivě poradí. Na úvodní stránce nelze také přehlédnou upoutávkové bannery. Jedna reklamní plocha je pravidelně používána pro promotion účasti ČD Cargo na veletrzích v ČR a zahraničí. V období, kdy se nekonají veletrhy, se můžete lehce dostat k mapě železniční sítě. Druhý banner je nyní určen pro ulehčení přístupu k informacím ohledně nakládky kalamitního dříví. Po kliknutí se načte speciální aplikace s on-line údaji ze stanic, tedy vždy aktuálními. Blok, v němž se nachází anketa, slouží ke zjišťování vašeho názoru, ale nově i k zjištění, jak odborně znalí uživatelé web navštěvují. Prošli jsme nabídkou úvodní stránky, jakousi vstupní brannou do webu. Nyní bychom vás upozornili, na jaké oblasti, neboli sekce webu, určitě nazapomínat. V tomto období, krátce po vzniku samostatné akciové společnosti ČD Cargo, jsou obvyklé četné změny v kontaktních údajích. Pro obchodní styk s námi potřebujete znát novou kontaktní adresu společnosti a obchodních manažerů (Úvodní stránka » Kontakty). Nepostradatelnou informací jsou fakturační údaje, které po již dvou kliknutích naleznete v sekci ČD Cargo (Úvodní stránka » ČD Cargo » Fakturační údaje).
• Přihlašovací formulář do zóny aplikačního portálu Po vyplnění uživatelského jména a hesla jste přihlášeni na aplikační portál, do zóny pouze pro registrované uživatele. Nabídka portálového menu se mění v závislosti na
„Aktuální kontakty po vzniku společnosti.“ Společnost současně se svým vznikem představila novou značku, která je součástí její nové vizuální identity. Logo v křivkách je dostupné na www strán-
V našem případě se jedná o bloky: • Aktuality Sekce aktualit se snaží upozornit na důležité dění ve společnosti, ale i obecně v oblasti logistiky a nákladní dopravy a přepravy po železnici. • Začínáte s přepravou? Tato sekce je určitě mnohem důležitější pro každého, kdo řeší otázku, jaký druh služby nebo produktu využije. V této sekci naleznete rovněž různé soubory ke stažení (vnitrostátní a mezinárodní tarify aj.), které nabízejí nezbytnou zákaznickou podporu. Jeden z nejdůležitějších dokumentů jsou Přepravní podmínky, tzv. SPP.
kách a je určeno především pro dodavatele a média. Ve stejné oblasti – Tiskové centrum – jsou k dispozici fotografie pro volné stažení (Úvodní stránka » Tiskové centrum).
Máte-li zájem stát se součástí rozsáhlého týmu zaměstnanců ČD Cargo, sledujte pravidelně nabídku volných míst. Ta jsou zveřejňována v sekci Kariéra (Úvodní stránka » ČD Cargo » Kariéra) a po rozkliknutí názvu Volná místa se dozvíte podrobnosti o nabídce a požadavcích (pracoviště, požadovaný profil) společně s kontaktem na konkrétní personální pracoviště. „Kariéra u ČD Cargo? Nabídka volných míst je na webu.“ Výše zmíněné sekce nejsou určitě nejdůležitější, ale pro běžného návštěvníka webu zajímavé. Každý z nás si určitě v internetové prezentaci najde svou oblast, která je mu nejvíce prospěšná a pomáhá mu v každodenní činnosti. Poslední novinkou webové prezentace je spuštění anglické verze. Stránky v jazykové mutaci jsou vytvořeny a přeloženy takřka ve 100 % rozsahu. Umístěné soubory, desítky předpisů a průvodců v pdf, zůstávají ke stažení pouze v českém jazyce. Aktuální sdělení, texty o produktech či službách jsou a budou zveřejňovány v obou jazykových verzích. Prezentaci v anglické mutaci spustíte kliknutím na odkaz (EN) v pravé horní části, vedle vyhledávacího pole. „Nově www.cdcargo.cz i v anglickém jazyce.“ Jedním z mnoha cílů projektantů webových stránek jsou nejen noví a spokojení uživatelé, ale hlavně uživatelé vracející se a využívající informace na www stránkách. Doufáme, že většina z vás patří do námi očekávané spokojené skupiny uživatelů. Text: Pavel Kožený
5
Závěrečná konference projektu AB Landbridge Projekt ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE je předběžnou studií proveditelnosti a analýzou potřeb pro definování dopravního a přepravního koridoru, který spojí severní Evropu se Středozemím, konkrétně přístavy Baltského a Jaderského moře.
Realizace projektu by měla zásadní měrou přispět ke zvýšení soudržnosti v západních i východních zemích, spadajících do oblasti CADSES, a to díky definování nejracionálnějších opatření, která budou nutná pro zatraktivnění železniční a vodní dopravy, které jsou zásadní pro trvale udržitelný rozvoj. Hlavním cílem projektu je podpora multimodální dopravy a zvýšení podílu nesilničních dopravních druhů v dotčené oblasti. Projekt AB Landbridge zajistí navázání aktivní spolupráce mezi různými aktéry, kteří ovlivňují dopravní dění a regionální rozvoj mezi Baltským a Jaderským mořem – instituce veřejného sektoru, operátoři kombinované dopravy, železniční dopravci a další významné instituce. Práce na projektu byly oficiálně zahájeny 1. června 2006 a ukončeny byly 30. dubna 2008. Hlavním dlouhodobým cílem projektu je zajištění trvale udržitelné dopravy a jejího růstu prostřednictvím podpory multimodality a nastavení vhodných podmínek pro životaschopnost páteřních dopravních systémů, kterými jsou oba nesilniční druhy dopravy – vodní a zejména železniční. Projekt analyzoval poptávku
v oblastech spadajících do atrakčního obvodů pěti hodnocených dopravních koridorů spojujících Baltské a Jaderské moře. Projekt identifikoval potenciální tržní příležitosti pro dopravní a logistické služby s vyšší přidanou hodnotou. Výstupy projektu nabízí konkrétní doporučení, týkající se investic do infrastruktury a eliminace úzkých hrdel. Projekt zformuloval základní předpoklady týkající se legislativy pro optimální integraci mezi námořní a vnitrozemskou nákladní dopravou. Závěrečná konference tohoto projektu, konaná v italských Benátkách týden před oficiálním koncem práce projektu, shrnula dosavadní aktivity všech jeho zúčastněných partnerů. Byly zde prezentovány všechny studie, zpracované v rámci projektu. Ty mapují různé parametry všech regionů studované oblasti, zejména vlastnosti dopravní infrastruktury, počet obyvatel, hustotu osídlení, strukturu průmyslu a podobně; a z nich pak vyplývající současné a potenciální přepravní proudy. Výsledky těchto studií a celého projektu pak budou prezentovány Evropské komisi, která je dále využije k podpoře sledovaných území a regionů.
Mezi nejvýznamnější tepny koridoru patří bývalá rakouská Severní dráha císaře Ferdi-
Další významnou částí koridoru je trať České Budějovice - Horní Dvořiště - Linec, ležící částečně v trase někdejší koněspřežné železnice. Na snímku vyjíždí nákladní vlak, ložený novými automobily značky Škoda, ze seřaďovacího nádraží v Českých Budějovicích a vydává se na další cestu do Rakouska a Itálie.
Na konferenci promluvili mimo jiné zástupci ČD a.s. a ministerstva dopravy (Emanuel Šíp). Ten prezentoval rozvojové české záměry v oblasti dopravní infrastruktury, a to jak silniční, tak i železniční. Zmíněno bylo zejména budování železničních koridorů (3. a 4.) a dálnice D8 a D3, které všechny leží v oblasti koridoru AB Landbridge. Zástupcem ČD Cargo byl prezentován projekt kontejnerového vlaku Terst – Lovosice – Brzeg Dolny – Štětín/Gdyně a zpět, který svým trasováním přesně naplňuje ducha projektu AB Landbridge. Tento vlak spojí jak přístavy Jaderského a Baltského moře, tak i mezi nimi ležící terminály kombinované dopravy, čímž pro středoevropské zákazníky vytvoří zajímavou alternativu k severoněmeckým a baltským přístavům. Vlak bude v počáteční fázi jezdit v obou směrech dvakrát týdně a bude otevřen jak pro maritimní kontejnerovou dopravu, tak i pro zásilky vnitrozemské kombinované dopravy (návěsy a výměnné nástavby). Zahájení pravidelného provozu je plánováno v průběhu roku 2008.
nanda. Na snímku opouští Vídeň ucelený vlak, ložený užitkovými automobily značky Fiat, určenými pro polský trh.
Text a foto: Martin Boháč
6
Vykládka písku na Negrelliho viaduktu Ve dnech 7. až 11. května 2008 se v tenisovém areálu na pražské Štvanici uskutečnil turnaj Světové série v beachvolejbalu mužů, na kterém se představily největší hvězdy světového i českého plážového volejbalu. Bylo to vůbec poprvé v historii, kdy se turnaj nejvyšší světové úrovně v tomto sportu uskutečnil na území České republiky. Jednalo se o třetí turnaj letošní sezony a jeho důležitost podtrhuje i to, že se zároveň jednalo o poslední kvalifikaci na letní olympijské hry v Pekingu.
Z pohledu nákladní železniční dopravy a společnosti ČD Cargo znamenala tato akce ještě jeden primát i velmi neobvyklé spojení. Pravděpodobně vůbec poprvé ve více než 150leté existenci Negrelliho viaduktu byla na něm vedoucí železniční trať použita k vykládce zboží – písku určeného pro tento turnaj, a došlo tak k přímé vazbě sportovní události a železniční nákladní dopravy. Vzhledem k obtížné dostupnosti Štvanice těžkou silniční dopravou bylo organizátory akce zvažováno využití železnice k jeho návozu, protože koleje vedou doslova pár metrů od všech sportovišť. S touto ideou pak kontaktovali obchodní oddělení ČD Cargo, které se tohoto netradičního úkolu s úspěchem zhostilo. Po dlouhých úvahách a řadě návrhů bylo zvoleno vysypávání z vozů řady Faccs pomocí shozu z viaduktu na zpevněnou plochu vedle centrálního kurtu (dnešního ČEZ Kolosea), a to během několika nočních výluk. Písek, nakoupený ve firmě Provodínské písky v Provodíně u České Lípy (který
jediný z českých písků splnil náročná kritéria pro takto významný turnaj), byl do železničních vozů nakládán na vlečce pískovny a do Prahy-Libně odesílán z přípojné železniční stanice Jestřebí
na trati Česká Lípa – Bakov nad Jizerou. Naloženo bylo celkem 1542 tun písku do 37 vozů, které do Prahy dojely postupně v 17. a 18. týdnu. Z Prahy-Libně pak byly skupiny vozů s pískem postupně přistavovány k vykládce na Štvanici. Vzhledem k náročnosti organizace nočních výluk na viaduktu byla nakonec po dohodě s organizátorem akce zvolena varianta, kdy byla část vozů vyložena ve stanici Praha-Libeň; písek pak dovezla na sportoviště silniční vozidla. Na samotném viaduktu se písek vykládal během čtyř nocí: 21./22., 22./23., 28./29. a 29./30.4., tedy vždy z pondělí na úterý a z úterý na středu. Vykládka probíhala v době od 22.40 do 4.20 hod., vyloženo zde bylo 25 vozů, což celkem obnášelo úctyhodných 1042 tun písku. Text: Martin Boháč Foto: Ivo Štecha a Pavel Kožený
7
ČD Cargo v Mariánských Lázních Co mají společného plochodrážní motorky a železniční nákladní doprava? Na první pohled zde žádná spojitost není, ale účastníci finálové jízdy Mistrovství světa na dlouhé ploché dráze v Mariánských Lázních se v sobotu 24. května 2008 mohli přesvědčit o opaku. Tuto finálovou jízdu jako hlavní partner zaštítila akciová společnost ČD Cargo, která je na evropském dopravním trhu významným hráčem. A tímto partnerstvím se opět dostala do širšího podvědomí řady účastníků, diváků i návštěvníků Mariánských Lázní z celé Evropy.
Dlouhá plochá dráha bývá odborníky nazývána formulí 1 na písku a kdo do Mariánských Lázní přijel, mohl se o tom přesvědčit na vlastní oči. Plochodrážní motocykly, jednoválcové stroje poháněné methylalkoholem, okolo diváků sviští více než stokilometrovou rychlostí, na rovinkách pak dosahují rychlosti až 180 km/hod. Ovál v Mariánských Lázních byl postaven v roce 1922 a původně se na něm konaly chrtí a klusácké závody. O několik let později se pak začal využívat i pro automobilové a motocyklové závody. Ale až v sedmdesátých letech minulého století se zdejší 1 km dlouhý okruh stal plochodrážním pojmem. Letošní závod byl jakousi obnovenou premiérou, kdy se do Mariánských Lázní vrátila tak významná soutěž. Stalo se tak i díky partnerství s ČD Cargo. Sešla se zde skutečně světová elita, počínaje mistrem světa z roku 2007 Gerdem Rissem a dalšími závodníky - Joonasem Kylmäkorpim, Theo Pijperem, Danielem Bacherem
S číslem 17 si český závodník Zdeněk Schneiderwind jede pro vítězství v jedné z jízd
nebo Sirgem Schützbachem. Bylo potěšující, že v Mariánských Lázních jsme se mohli setkat i se současnou českou plochodrážnickou elitou, do které můžeme zařadit Richarda Wolffa, Pavla Ondrašíka nebo nestárnoucího Zdeňka Schneiderwinda, který si účast ve finálových jízdách vybojoval až v předkole nazývaném odborníky „poslední šance“.
A právě Zdeněk Schneiderwind udělal všem divákům největší radost, když se probojoval do nejdůležitější finálové jízdy A. V té stanula skutečná světová špička, a tak čtvrtá pozice, kterou tento český reprezentant obsadil, je velkým úspěchem. Smutek v závodníkových očích však hovořil o tom, že je také trochu i zklamáním. Vítězem se stal německý závodník Daniel Bacher, druhou příčku obsadil také Němec Gerd Riss, bronz si z Mariánských Lázní odvezl Brit Glen Philips. Finálová série jízd pokračuje v červnu ve Francii. Na skutečnost, že hlavním partnerem finálové jízdy je akciová společnost ČD Cargo, upozorňovala diváky velká loga přímo u startovní čáry. inzeráty nabízející služby nákladního dopravce pak na tištěných programech, které držel v ruce snad každý divák. Také poděkování partnerům, mezi kterými ČD Cargo dominovalo, z úst komentátora zaznělo v průběhu závodu mnohokrát. Text a foto: Michal Roh
Chvíle napětí před startem
8
Hnací vozidla ČD Cargo Naplnění jednoho z hlavních předmětů podnikání společnosti ČD Cargo, a. s., jímž je provozování drážní dopravy se zaměřením na přepravu zboží, se neobejde bez železničních hnacích vozidel. K vozbě nákladních vlaků je tak z celkového evidenčního stavu 992 lokomotiv nasazeno průměrně 600 strojů. Zbývající počet tvoří tzv. provozní zálohu sloužící k vykrytí mimořádné potřeby, kterou mohou vyvolat například vyšší četnost vlaků či vliv nepravidelnosti v dopravě (výluky). Zastoupena jsou vozidla elektrická pro stejnosměrnou či střídavou proudovou soustavu a dále v trakci nezávislé, nebo-li motorová. Početně převládají motorové lokomotivy, zejména řady 742. V trakci elektrické pak větší početní skupinu zastupují hnací vozidla řady 130 pro stejnosměrnou proudovou soustavu a lokomotivy řady 230 pro střídavou síť.
Zatímco elektrické lokomotivy jsou používány v převážné míře pro vedení nákladních dálkových vlaků, lokomotivy nezávislé trakce zajišťují výkony místní nebo obsluhu vlaků na tratích neelektrifikovaných. Průměrný denní běh činí 309 tis. Lokkm; provozní nasazení strojů je v kompetenci Provozních jednotek ČD Cargo a dispečerského aparátu. Zatímco těchto výkonných jednotek je územně rozmístěno devět, správa i evidence lokomotiv jsou situovány do tří Středisek oprav kolejových vozidel ČD Cargo. Strojvedoucí, již jsou zaměstnanecky zařazeni pod provozní jednotky, respektive jejich podřízená provozní pracoviště, jsou „komandováni“ k výkonu práce z 15 takovýchto míst. Průměrné stáří lokomotiv není příznivé, jde o vozidla bytostně spojená se značkou ČKD a ŠKODA. I přes tento handicap je procento spolehlivosti dobré, což je výsledkem pravidelné údržby a prováděných periodických oprav. Technický stav vozidel převzatých společností ČD Cargo se udržuje v přijatelné formě, v lepším případě se jej daří postupně zlepšovat. Příkladem toho mohou být nejen drobné úpravy na vozidlech, ale i větší opravárenské zásahy. Při nich se pamatuje na pracovní podmínky pro obsluhu lokomotivy, tedy strojvedoucího. Nelze opomenout ani stránku bezpečnostní a komunikační s ostatními složkami podílejícími na organizaci provozu (radiové spojení). Koneckonců i dříve zanedbávaná vnější podoba lokomotiv
se obměňuje, zvolená jednotná vizuální linie provedená v kombinaci odstínu světle a tmavě modré barvy vyjadřuje dynamičnost a progresivitu vlastníka společnosti ČD Cargo. V čele nákladních vlaků se tak bude postupně objevovat více na první pohled jasně identifikovatelných hnacích vozidel ČD Cargo. Vývoj železniční techniky se nevyhýbá i hnacím vozidlům. Konstrukční rychlost vozidel se zvyšuje ruku v ruce s výstavbou infrastruktury, v elektrické části je čím dál více znatelnější vliv elektronických prvků, spalovací motory lokomotiv jsou energeticky hospodárnější a šetrnější vůči životnímu prostředí. Do budoucnosti proto lokomotivní park společnosti ČD Cargo projde zcela jistě generační obměnou. Novodobá potřeba nebude ani tak u motorových lokomotiv; velkou většinu nákladní dopravy budou přejímat hnací vozidla elektrická, splňující technické podmínky pro interoperabilitu. Díky eli-
minaci nutnosti přepřahů vlaků ve stykových stanicích se zvýší celková efektivita vozby. Za dosavadní půlroční existenci společnosti ČD Cargo se zahájily kroky k modernizaci lokomotiv řad 750, 752 a 753 na novou řadu 753.7. Podobnost lze nalézt u dvou prototypů s řadovým označením 755. Společnost ČD Cargo je tak díky vlastním lokomotivám schopna odvézt vlaky lehčí či těžší tonáže nebo vlaky zvláštního zřetele. Kompletní park kolejových vozidel dotvářejí tažená vozidla – nákladní vozy, bez nichž by přeprava zboží a nákladů byla obtížně realizovatelná. Rovněž nelze opomenout potřebné technické zázemí pro pravidelnou údržbu a opravy kolejových vozidel, ale o tom všem až v některém z dalších čísel. Text: Zdeněk Štěpánek Foto: Antonín Krčmář
9
Nákladní doprava ve Zlínském kraji Historie železniční dopravy na území dnešního Zlínského kraje se začala psát 1. září 1841, kdy se cestující mohli poprvé svést vlakem z Břeclavi přes Otrokovice do Přerova po trati Severní dráhy císaře Ferdinanda. Tato trať je dodnes mezi železničáři přezdívána „Ferdinandkou“ a patří mezi nejzatíženější dvoukolejné tratě České republiky. Z pohledu nákladní dopravy to platí i pro 40 km dlouhý úsek mezi Břestem a Nedakonicemi na území Zlínského kraje, po kterém denně projede v obou směrech několik desítek nákladních vlaků. Největší počet tvoří tranzitní nákladní vlaky, např. s polským černým uhlím a koksem do rakouských elektráren a oceláren, osobními automobily z Polska do Itálie, ale i opačným směrem, hutními a ocelářskými výrobky a dalším zbožím.
Také známé systémové vlaky ADRIA a ITALIA projíždějí Zlínským krajem na své cestě se zbožím ke koncovým odběratelům v Itálii, Chorvatsku nebo Bosně a Hercegovině. Jen za první tři měsíce letošního roku bylo vypraveno 44 spojů ITALIA, jejichž vytížení dosahuje až 97 % a 42 spojů ADRIA s podobným vytížením. Možná čtenářům více napoví údaj, že těmito spoji bylo za výše uvedené období
přepraveno více než 60 tisíc tun zboží. Celková délka železničních tratí ve Zlínském kraji dosahuje 330 km. Z této délky je 260 km tratí kategorie celostátních – 77 km je dvoukolejných a zároveň elektrizovaných. Na jedné z nich leží i hraniční přechod Horní Lideč / Lúky pod Makytou. I přesto, že na pomyslném žebříčku mezi česko-slovenskými hraničními přechody zaujímá „až“ třetí pří-
Posunovací záloha ve stanici Otrokovice nemá o práci nouzi
čku, nejsou přepravní objemy proudící Lysským průsmykem vůbec zanedbatelné. V loňském roce tudy na Slovensko vystoupilo téměř 50 tisíc vozů, podobný počet vozů do naší republiky naopak vstoupil. Velice široké je portfolio zboží přes tento přechod přepravovaného. Ve výstupu převládá hnědé uhlí, kontejnery, karoserie, sklářské písky, železný šrot nebo slady, ve vstupu pak papírenské
10
Elektrická lokomotiva 363.029 projíždí s tranzitním nákladním vlakem stanicí Otrokovice
výrobky, cement, dehty, dolomitické vápence, surové železo a další zboží. V průvozu přes Českou republiku jsou po této mezinárodní trati dopravovány vlaky s výměnnými nástavbami loženými pneumatikami Matador z Púchova pro německého odběratele v Hannoveru. Jen v loňském roce se jednalo o téměř tři tisíce vozů v této relaci. Vlak vezoucí tyto zásilky je přes území České republiky veden jako NEx v nočních hodinách. Z Horní Lidče do Děčína, kde vystupuje
na německé území, vlak dorazí za necelých 9 hodin, do cíle v Hannoveru pak po cca 18 hodinách jízdy, což je doba plně srovnatelná s kamionovou dopravou. Výše zmíněné černouhelné dehty jsou určeny pro jednu z nejvýznamnějších chemických továren v kraji – pro akciovou společnost DEZA Valašské Meziříčí (přípojová stanice Lhotka nad Bečvou). Železniční vlečka je využívána i pro odvoz vyrobených chemických produktů. Rovněž další firmy z oblasti chemického prů-
myslu, jako např. výrobce plastů akciová společnost FATRA v Napajedlích nebo světoznámý výrobce pneumatik Barum Continental v Otrokovicích, využívají atraktivní nabídku služeb ČD Cargo. Pro druhého jmenovaného zákazníka zajišťujeme jak návoz surovin – kaučuku apod., tak odvoz části hotových výrobků do zahraničí, převážně na východní trhy. Také zákazník Glycona, s.r.o., zapojený do programu nepotravinářského využití zemědělské produkce, využívá služeb ČD Cargo. V podhůří Hostýnských vrchů, u železniční stanice Osíčko, se nachází sklady pohonných hmot společnosti ČEPRO. Ty jsou sem zpravidla přepravovány vlaky ČD Cargo. Zajímavým zákazníkem je akciová společnost HAMÉ využívající služeb ČD Cargo k dopravě plechových obalů pro své výrobky. V železniční stanici Uherský Ostroh se nakládají betonové pražce pro železniční stavby v celé republice. Na regionálních tratích, kterých je však ve Zlínském kraji pouhých 72 km, se nakládá dřevo, naopak pila ve Velkých Karlovicích je velkým odběratelem pilařské kulatiny. Jako zajímavost z „regionálek“ je možné uvést nakládku ropy v dopravně Zdounky na trati Kroměříž – Zborovice. Třetí co do objemu nakládky ve Zlínském kraji je stanice Lípa nad Dřevnicí, v jejímž sousedství se od roku 1995 nachází kontejnerový terminál akciové společnosti METRANS obsluhovaný ČD Cargo. V loňském roce bylo
Významným zákazníkem ČD Cargo je Sladovna Soufflet v Kroměříži, kde se ročně naloží více než tisíc vozů sladem určeným převážně na export
11
Nákladní vlak vedený dvoudílnou lokomotivou ZS Cargo opouští v Horní Lidči nejen území Zlínského kraje, ale i České republiky
mými důsledky v podobě kongescí, zhoršeného stavu komunikací apod. A to jistě není cílem. Ideálním řešením by bylo zvýšení kapacity této zčásti regionální tratě spojené s elektrizací. I rozsah výluk je ale nutné, s ohledem na potřebu zajistit obsluhu kontejnerového terminálu, plánovat uvážlivě. Na závěr si neodpustím ještě jedno malé ohlédnutí do historie železniční dopravy ve Zlínském kraji. Na místní dráze mezi Otrokovicemi, Zlínem a Vizovicemi byla veřejná doprava zahájena 8. října 1899. Firma Baťa a spol. však postupně skupuje akcie této dráhy a 1. června 1937 vzniká nová společnost Otrokovickozlínsko-vizovická dráha. V této době začíná lokálka získávat charakter městské dráhy – razantně se zvyšuje počet spojů, zřizují se nové zastávky, objednávají nová vozidla. Trať se měla stát součástí nové spojnice mezi Čechami, Moravou a Slovenskem. Ve Vizovicích měl na ni navazovat cca 20 km dlouhý úsek do stanice Lidečko ležící na hlavní trati Hranice na Moravě – Púchov. S jeho stavbou se započalo na konci 30. let minulého století, byly zde provedeny rozsáhlé zemní práce, ale po skončení 2. světové války měla nová republika jiné priority. Finanční prostředky i stavební kapacity byly převedeny na Trať Družby, stavba výše uvedené spojovací tratě byla v roce 1951 zastavena. Zlín, jako krajské město, tak pravděpodobně definitivně přišel o možnost rychlého a krátkého spojení se Slovenskem.
Vlečka kontejnerového terminálu v Lípě nad Dřevnicí je obsluhována lokomotivami
Text a foto: Michal Roh
ČD Cargo
v tomto terminálu naloženo kontejnery více než 14 tisíc železničních vagonů. Terminál má dvakrát denně spojení s mateřským terminálem v Praze-Uhříněvsi, jednou týdně pak i se severoněmeckým přístavem Bremerhafen. Na trati Otrokovice – Zlín – Vizovice, na níž se stanice Lípa nad Dřevnicí nachází, je velice silná osobní doprava. Při tvorbě grafikonu vlakové dopravy je proto potřebné brát na zřetel nejen zájmy kraje při zajištění dopravní obslužnosti pro obyvatele, ale také zájmy ČD Cargo a jednoho z jejich nejvýznamnějších zákazníků a zároveň zaměstnavatelů ve Zlínském kraji, akciové společnosti METRANS. Již dnes je provoz nákladních vlaků omezen pouze na denní dobu. Další omezování nákladní dopravy by pak mělo velice rychle za následek navýšení silniční dopravy se všemi zná-
Nechybělo mnoho, a Vizovice nemusely být pouze konečnou stanicí pro osobní a nákladní vlaky z Otrokovic
12
Zlínský kraj - přeprava zboží Českými drahami Dodej v železničních stanicích v roce 2007
Lhotka nad Bečvou Valašské Meziříčí
Osíčko Bystřička
Dodej v žst. dle druhu
Chropyně
Kroměříž
zboží - podíly %
Bystřice pod Hostýnem Hulín
Velké Karlovice
Holešov Vsetín
Hovězí
Tlumačov Zlín střed
Lípa nad Dřevnicí
Otrokovice Napajedla
25,2
Koryčany
Staré Město u Uherského Hradiště 22,6
Výkony žst - dodej tis. tun Bohuslavice nad Vláří
Kunovice
400 - 700 Uherský Brod
Tekutá a plynná paliva 19,6 6,2 5,3
Uherský Ostroh
200 - 400
Hnědé uhlí Velké kontejnery, UTI
50 - 100
Prázdné vozy přepravců
25 -
Chemické výrobky 21,0
50
10 - 25 5 - 10
Ostatní
Podej v železničních stanicích v roce 2007
Lhotka nad Bečvou Valašské Meziříčí Rajnochovice
Střítež nad Bečvou
Osíčko
Podej v žst. dle druhu
Bystřice pod Hostýnem
Chropyně
Kroměříž
zboží - podíly %
Hulín
Holešov
Vsetín
Halenkov
Tlumačov Zlín střed Otrokovice
Lípa nad Dřevnicí
Napajedla Koryčany
28,8
Výkony žst - podej tis. tun
Staré Město u Uherského Hradiště 23,6 12,1
Velké kontejnery, UTI 12,1 7,1
Uherský Ostrov
Bojkovice
Vlárský průsmyk
325
Chemické výrobky
50 - 100
Železný šrot
25 - 50 10 - 25 5 - 10
Dřevo a výrobky ze dřeva 16,3
535
Uherský Brod
Prázdné vozy přepravců
Ostatní
13
Zlínský kraj - přepravní výkony Českých drah v roce 2007 Dodej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun 27 000 12 000 - 16 000 4 000 7 500 2 300 3 200 < 1 700
Liberecký kraj
Ústecký kraj
Karlovarský kraj
Královehradecký kraj Hlavní město Praha
Středočeský kraj
Plzeňský kraj
Pardubický kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj
Kraj Vysočina
Jihočeský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj
Zlínský kraj - přepravní výkon v dodeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 4 014 tis. tun
Podej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun 22 000 - 34 000 5 500 6 500 2 000 3 300 1 150 < 1 150
Liberecký kraj
Ústecký kraj
Karlovarský kraj
Královehradecký kraj Hlavní město Praha
Plzeňský kraj
Středočeský kraj
Pardubický kraj Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj
Kraj Vysočina
Jihočeský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj
Zlínský kraj - přepravní výkon v podeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 3 253 tis. tun
Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska
14
Správné nakládání a zajištění zboží (16. pokračování) Poslední článek našeho seriálu byl věnován z větší části problematice přeprav kulatiny ve vysokostěnných nákladních vozech. Shodou okolností se musíme k tomuto tématu vrátit s informací o důležitých změnách v zásadách způsobu uložení a zajištění tohoto druhu zboží, ke kterým došlo v posledním období. Změny se však neomezují jen na zásilky kulatiny, ale týkají se i zásilek řeziva a dřevěných štěpků s tím rozdílem, že v případě kulatiny jsou již platné, zatímco úpravy zaměřené na zajištění řeziva a dřevěných štěpků byly schváleny, ale dosud nebyly zveřejněny. Následující pokračování našeho seriálu je věnováno závěrům zasedání produktové skupiny „Dřevo a papír“ pracovní skupiny UIC „Nakládací směrnice“, které se konalo letos v dubnu a na kterém byly řešeny závažné problémy související s přepravou uvedených druhů zboží.
Kulatina Nejprve tedy ke změnám, které se týkají přeprav kulatiny a které již vstoupily v platnost dnem 1. 4. 2008. Na zasedání produktové skupiny „Dřevo a papír“ bylo zástupci rakouského železničního podniku Rail Cargo Austria a spolkových drah ÖBB potvrzeno zrušení příkladů nakládání 2/81-101-97 a 2/81-105-99 pro kulatinu loženou v horní hranici nad stěnami vysokostěnných vozů příčně k podélné ose vozu. Důvodem tohoto razantního a pro zákazníky krajně nepříznivého opatření bylo soustavné nedodržování podmínek uložení kulatiny, zejména v horní hranici nad stěnami vysokostěnných vozů, odesílateli při nakládce a nekvalitní přejímka těchto zásilek zaměstnanci odesílacích železničních podniků bez zřetele na přímé ohrožení bezpečnosti provozu nákladem náchylným ke spadnutí z vozu. V návaznosti na rozhodnutí zástupců autorského železničního dopravního podniku oznámili odstoupení od těchto příkladů nakládání také zástupci železničních podniků PKP Cargo a Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, takže tímto okamžikem zanikla pro odesílatele v ČR poslední možnost použití daného způsobu naložení v mezinárodní přepravě. Dopravce ČD Cargo nadále důvěřuje svým zákazníkům a vychází jim vstříc tím, že i přes značná bezpečnostní rizika zatím ponechává možnost ložení kulatiny dle obou příkladů nakládání ve vnitrostátní přepravě. Oba příklady nakládání
zůstávají v ČR prozatímně v platnosti, ale jejich použití je omezeno výlučně na vnitrostátní přepravy. S tím související změny příkladů nakládání budou provedeny v nejbližším dodatku k českému vydání svazku 2 (Zboží) Nakládacích směrnic UIC. Nehodláme kopírovat rozhodnutí sousedních železničních podniků a okamžitě rušit platnost pro zákazníky atraktivních způsobů uložení a zajištění kulatiny. Také zde však platí pořekadlo „něco za něco“. Vtéto souvislosti se proto opakovaně obracíme na zákazníky s naléhavou prosbou, aby při nakládce kulatiny nad stěnami vysokostěnných vozů příčně k podélné ose vozu respektovali podmínky uvedené v obou příkladech nakládání, a tím přispěli k zajištění bezpečné a spolehlivé přepravy zásilek tohoto druhu. Platnost daného způsobu naložení kulatiny jen ve vnitrostátní přepravě nesmí vést k mylnému, a bohužel rozšířenému názoru, že ve vnitrostátní přepravě lze tolerovat prohřešky vůči zásadám daných příkladů nakládání včetně těch, které donutily autorský železniční podnik ÖBB ke zrušení obou příkladů nakládání.
Takto ložená kulatina je dovolena již jen ve vnitrostátní přepravě!
Dřevěné štěpky Dřevěné štěpky dle stávajících nakládacích směrnic lze t.č. přepravovat při splnění zásad daných ve svazku 1 a v nakládací směrnici 2.8 ve svazku 2 Nakládacích směrnic UIC také bez přikrytí nákladu. Nejen na tratích německých, rakouských a švýcarských drah se zejména v tunelech vyskytují problémy při přepravách zásilek nepřikrytých dřevěných štěpků, kdy dochází k odvátí zboží z vozů nebo velkých kontejnerů a ke znečištění odvodňovacích zařízení, okolí tratě či vozů zařazených v soupravě vlaku štěpky. Z toho pramení stížnosti provozovatelů infrastruktury s odkazy na náklady spojené s čištěním zařízení infrastruktury, resp. účtování těchto nákladů z jejich strany dopravcům. Stížnosti však nejsou jen ze strany provozovatelů infrastruktury, ale problémy s odvátými štěpky mají i dopravci, neboť odváté štěpky lze spatřit ve větší či menší míře na vozech a zboží loženém na otevřených vozech jako nežádoucí nečistoty. V neposlední řadě nelze opomenout ani úbytky na hmotnosti přepravovaného zboží způsobené jeho odvátím. To jsou hlavní důvody, které vedly k předložení návrhu na povinné přikrytí přepravních jednotek ložených dřevěnými štěpky. Přepravními jednotkami se rozumí otevřené železniční nákladní vozy, kontejnery, výměnné nástavby a také korby silničních vozidel
15
přepravovaných na železničních nákladních vozech. Informaci o připravované povinnosti přikrytí zásilek dřevěných štěpků sdělujeme záměrně s předstihem, aby se odesílatelé zásilek tohoto druhu zboží mohli včas připravit a v předstihu učinili potřebná opatření. Přitom nechceme, aby tato zpráva byla signálem k převodu těchto přeprav na silnici, ale byla podnětem pro společné hledání oboustranně přijatelného východiska. Způsobů, jak zabránit odvátí dřevěných štěpků z přepravních jednotek, existuje několik, otázkou zůstává nalezení takového způsobu, který ke všeobecné spokojenosti nahradí povinné přikrytí, jehož termín zavedení nelze zatím sdělit.
zapracovaná do nového příkladu nakládání 2/81-101-08 pro řezivo – zboží určené k sušení. Jedná se o následující opatření, která se v mnohém liší od zásad uvedených v nakládací směrnici 2.2.2 pro klasické balíky omítaného řeziva: - balík řeziva s proklady uvnitř balíku (1) musí být převázán alespoň 2 převázáními, přičemž obě krajní převázání balíku musí být umístěna v úrovni prokladů nebo v jejich bezprostřední blízkosti; převázání balíku o síle při přetržení v přímém tahu 1000 daN, přičemž místo spojení při použití pásky z polyetylénu (PET) musí splňovat nejméně 80 % síly při přetržení v přímém tahu. Nejmenší předepínací
při použití jen 2 podložek/proložek musí být tyto v každém stohu vzdáleny od konců balíků přibližně 50 cm; - každý stoh musí být zajištěn alespoň 3 přivázáními, je-li však umístěno třetí, středové převázání balíku, pak alespoň 2 přivázáními (vázací prostředky o síle při přetržení nejméně 4000 daN).
Detail fixace krajních prokladů přibitým zbytkem nevratného tkaného popruhu na volné čelní straně balíku
Manipulace s poklopem k přikrytí výměnné nástavby pro přepravu dřevěných štěpků a nakládka výměnných nástaveb
Řezivo Nezadržitelně se blíží léto a s ním jako noční můra každoroční problémy spojené s ložnými závadami u zásilek řeziva na otevřených vozech. Velké problémy se tradičně vyskytují zejména u zásilek řeziva omítaného, svázaného v balících, s proklady uvnitř balíků. Použití prokladů uvnitř balíků dovolují národní normy k zajištění lepšího vysychání řeziva. Přitom jejich použití je příčinou nemalých problémů během přepravy, kdy na náklad působí vibrace, které podporují posuv prokladů a mohou vést až k jejich vypadnutí z balíku. Takto jsou nejvíce postiženy krajní proklady v balících, což souvisí také s tím, že klasické dřevěné podložky a proložky mezi balíky ve stohu musí být podle bodu (3) nakládací směrnice 2.2.2 vzdáleny od konců balíků přibližně 50 cm. Krajní proklady uvnitř balíku tudíž nejsou dostatečně zatíženy, a pokud není balík v místě umístění těchto krajních prokladů převázán, dochází během přepravy k snadnému vypadnutí prokladů. Stohy, u kterých nejsou všechny podložky, proložky, a také krajní proklady uvnitř balíků alespoň přibližně ve svislici nad sebou, vykazují během přepravy prokazatelně menší stabilitu. K odstranění těchto příčin častých ložných závad mají přispět opatření
síla 300 daN, ocelový drát nebo páska z polypropylenu (PP) se nesmí použít; - balíky s proklady je nutno uložit vedle sebe a těsně za sebou, volné prostory jen ke koncům vozu, jednotlivé balíky ve středové poloze nejsou dovoleny; - u volně stojících konců balíků musí být provedena fixace vložených prokladů, pokud jejich vzdálenost od konců balíku je menší než 30 cm. Fixace prokladů se povede přibitými, příp. přišroubovanými dřevěnými lištami či pásy ze zbytků tkaných popruhů (2) nebo dodatečnými svázáními balíku (3); - dřevěné podložky a proložky ve stohu musí být umístěny ve stohu pokud možno nad sebou a v rovině prokladů,
Česká verze nového příkladu nakládání 2/81-101-08 pro balíky řeziva s proklady bude k dispozici na internetových stránkách ČD Cargo (www.cdcargo.cz) → zákaznická podpora → příklady a pomůcky → příklady nakládání → helpload také ke stažení ve formátu pdf. Je žádoucí, aby
Balíky řeziva s proklady uvnitř balíků
se odesílatelé zásilek řeziva s proklady uvnitř balíků řídili pokyny uvedenými v daném příkladu nakládání, a přispěli tak k bezproblémové přepravě zboží tohoto druhu. Text a foto: Miloslav Kříž
16
Železnice v nejvýchodnějším cípu republiky (2. díl) Součástí Maďarska byla Podkarpatská Rus po celou 2. světovou válku. Předpokládalo se, že po osvobození Rudou armádou v roce 1944 a po skončení války bude území připojeno zpět k Československu, ale k tomu nedošlo. Dne 29. června 1944 byla v Moskvě podepsána dohoda o začlenění Podkarpatské Rusi k SSSR a v lednu 1946 byla ustavena Zakarpatská oblast v rámci Ukrajiny. Když byla 1. prosince 1991 vyhlášena samostatná Ukrajina, na postavení Zakarpatské Ukrajiny se už nic nezměnilo. Jen se změnil provozovatel železniční dopravy. Od Sovětských železnic (SŽD) provoz převzaly Ukrajinské železnice (UZ).
Sovětské železnice se staly provozovatelem všech zdejších tratí v roce 1945 a čekal je nelehký úkol. Přestavět normálněrozchodné tratě na široký rozchod, u úzkorozchodných tratí změnit rozchod z 760 mm na 750 mm obvyklých v SSSR a v příhraničních oblastech vybudovat rozsáhlá překladiště pro všechny druhy zboží. Brzy byla také zahájena elektrizace nejdůležitějších tratí a zdvoukolejňování nejzatíženějších úseků. Překladiště mezi normálním a širokým rozchodem vznikla nejen v Čopu, ale také v rozsáhlé oblasti mezi Batěvem a Mukačevem; v Užhorodu bylo postaveno nové seřaďovací nádraží. Výměna zboží mezi tehdejším SSSR
a Československem a Maďarskem byla skutečně velice silná. Pro možnost bezproblémové dopravy zásilek do ukrajinských překladišť (platila zásada, že zboží do SSSR se překládalo na ruské straně, zboží opačným směrem na Slovensku nebo v Maďarsku) byla v některých úsecích ponechána splítka obou rozchodů. Budovaly se i tratě nové, které měly značný význam především pro nákladní dopravu. V roce 1964 byla zprovozněna spojka (jednokolejná splítka) mezi stanicemi Batěvo a maďarskou stanicí Éperjeske odlehčující přechodové stanici Čop. Na tělese neprovozované lokálky z Užhorodu do slovenských Vojan byla v letech 1964 – 1966 postavena
Překládka uhlí a koksu ve stanici Batěvo – květen 2007 (foto Michal Roh)
širokorozchodná trať pokračující ze seřaďovacího nádraží Užhorod II přes pohraniční výhybnu Pavlovo do Maťovců, Vojan a Hanisky pri Košiciach. Dieslové lokomotivy na této mezinárodní trati již v roce 1976 vystřídaly lokomotivy elektrické, které dodnes můžeme spatřit v čele ucelených vlaků se železnou rudou, s uhlím a dalšími substráty. Pouze pro nákladní vlaky byla určena i normálněrozchodná trať ze seřaďovacího nádraží Užhorod III vedená od roku 1984 souběžně se ŠRTkou – širokorozchodnou tratí. Na ukrajinské straně vedla trať normálního rozchodu samostatně až do areálu překladišť v Batěvu. S ohledem na výrazný pokles přeprav v devadesátých letech 20. století však došlo k zastavení provozu na normálněrozchodné trati a k jejímu snesení. V předešlém odstavci jsem se zmínil o pohraniční výhybně Pavlovo. Na všech mezinárodních tratích vedoucích z dnešní Zakarpatské oblasti byly vybudovány podobné dopravny, např. na trati z Čierne nad Tisou do Čopu výhybna Stráž, na trati do Éperjeske výhybna Salovka, na ostatních pak bezejmenná stanoviště sloužící nejen k dopravním účelům, ale především k uskutečňování pohraniční kontroly vlaků. Dnes již tyto kontroly nejsou tak přísné, ale ještě v nedávné minulosti byl např. po příjezdu vlaku do výhybny Stráž vypnut proud v trolejovém vedení, aby vlak nemohl odjet a mohl být pečlivě prohlédnut vojáky se samopaly. Dnes
17
Nákladní vlak v čele s širokorozchodným dvojitým „sergejem“ 2 M62U projíždí stanicí Batěvo – květen 2007 (foto Michal Roh)
Manipulační vlak ve stanici Rachov – květen 2007 (foto Michal Roh)
probíhají podobné kontroly vlaků při jízdě z Ukrajiny. Důvod je prostý – odhalení pašovaného zboží, především cigaret, slovenskými celníky. Další novostavbou SŽD bylo v 70. letech pokračování pravostranné tratě po břehu Tisy ze Slatinských Dolů (stanice Solotvino II) do Velikého Bočkova. Podnětem k její výstavbě bylo stržení mostu přes Tisu, a tím znemožnění obsluhy chemické továrny ve Velkém Bočkově peážními nákladními vlaky přes rumunské území. Bohužel poslední úsek do Trebušan (Dilové) nebyl vybudován, což se bočkovské trati spolu se špatným stavem traťového svršku stalo na konci 90. let osudným. Provozně oddělená rachovská trať byla se západní částí Zakarpatské oblasti spojena pouze přes rumunské území, kde byla po 2. světové válce vybudována čtyřkolejnicová splítka1. Peážní osobní doprava nebyla zavedena, pro nákladní dopravu se pohraniční přechodovou stanicí stala Teresva a Berlebaš a přes rumunské území bylo vedeno až 10 tranzitních nákladních vlaků denně. V současné době tu mezinárodní nákladní doprava není provozována.
Nejen pro spojení Ukrajiny s Rumunskem dnes slouží hraniční přechod Ďakovo – Halmeu. Z Čopu až do rumunské stanice Halmeu (112 km) je totiž zřízena čtyřkolejnicová splítka obou
rozchodů. Zásilky ze Slovenska nebo i dalších zemí do severního Rumunska tak mohou být vedeny po cenově i délkově příznivější trase přes Ukrajinu bez překládky zboží. Širokorozchodná trať je pak ukončena v překladišti ve stanici Halmeu. Z Čopu výchozí nákladní vlaky pokračují dále na Ukrajinu nebo do Ruska Užockým nebo Skotarským průsmykem. Jedná se o sklonově velice náročné tratě, a tak není divu, že zde nákladní vlaky dopravují až čtyři dvoudílné elektrické lokomotivy řady VL 11, z nichž každá disponuje výkonem 4600 kW. Kromě elektrizace hlavních tratí bylo v rámci zvýšení propustnosti tratě mezi Mukačevem, Volovcem a Lavočným vybudováno dálkově ovládané zabezpečovací zařízení, všechny stanice a dopravny jsou ovládány z dispečerského pracoviště v Užhorodu. Po všech tratích v Zakarpatské oblasti jsou samozřejmě vedeny i manipulační vlaky. Jejich zátěž však již není tak různorodá jako v období Československa. Přepravují se především dřevo, stavební hmoty apod. Na úzkorozchodných tratích Boržavské hospodářské dráhy nákladní doprava také postupně klesala, až zanikla úplně. S uzavřením vápenky u stanice Priboržavskoje zanikla přeprava vápna, při přepravě dřeva nahradily úzkorozchodné vlaky nákladní automobily. Také v lignitových dolech u Osoje (na odbočce Iršava – Kamjanka) byla v 90. letech zastavena těžba. Většího rozmachu nedoznala ani přeprava v kontejnerech, což byl asi jediný způsob zachování konkurenceschopnosti železniční dopravy v této oblasti.
Čtyřkolejnicová splítka na rumunském území u stanice Valea Visuelui s návěstidly pro široký rozchod vpravo a pro normální rozchod vlevo – květen 2007 (foto Michal Roh)
18
vedla od května 1914 z Perečína do Tuřích Remet a Tuří Poljany. Je zajímavé, že kolejnice byly položeny přímo na silnici spojující Perečín se Svalavou, proto byla do roku 1931 postavena nová trať na samostatném tělese. Zajímavá úzkorozchodná dráha byla od roku 1923 v provozu u Výškova nad Tisou. Její celková délka činila asi 17 km a vzhledem k tomu, že přes Tisu neexistoval v této oblasti most, dráha se dělila na dvě samostatné části a železniční vozy se dřevem byly přes řeku převáženy na pramici opatřené kolejnicemi. Ve stanici Lavočne je připraven k odjezdu nákladní vlak směrem ke karpatskému hřebeni do stanice Volovec. Vedle čekají dvoudílné lokomotivy řady VL 11 na další nákladní vlaky. Zajímavé je i pískovací zařízení na levé straně snímku – srpen 2006 (foto Michal Roh)
Odvoz dřeva z rozsáhlých karpatských lesů umožňovaly odedávna lesní dráhy. Vybudováno zde bylo asi 1000 km úzkorozchodných tratí. Nejrozsáhlejší síť se nacházela v oblasti Usť Čorné (250 km), Svalavy (145 km), Rachova (120 km) a Perečína (96 km). Síť lesních drah u Usť Čorné byla budována od roku 1928, do roku 1938 bylo postaveno více než 100 km tratí o rozchodu 760 mm. V Neresnici se lesní železnice napojila na trať v provozu ČSD z Teresvy. Mezi Neresnicí a říčním překladištěm u řeky Tisy využívaly vlaky lesní železnice peážně trať ČSD. V dubnu 1934 předaly ČSD trať z Teresvy do Neresnice Státní lesní správě. Ta kromě nákladní provozovala i osobní dopravu. Provoz na síti drah u Usť Čorné přerušily až ničivé povodně v devadesátých letech 20. století. Z Perečína vycházely dvě lesní dráhy. Již v devadesátých letech 19. století byla
vybudována dráha o rozchodu 700 mm (rozchod změněn v roce 1910 na 760 mm) údolím potoka Vulšava. Kromě vlaků Státní lesní správy ji využívala i chemická továrna Bantlin. Další dráha
1
Na části tratě mezi stanicemi Sighetu Marmatiei a Cimpulung la Tisa na rumunském území byla až do roku 1992 širokorozchodná trať. Text: Michal Roh Autor děkuje za pomoc a spolupráci Ing. Karlu Benešovi.
Vlečková lokomotiva solných dolů přivezla nákladní vůz do železniční stanice Solotvino I – květen 2007 (foto Michal Roh)
Nákladní vlak se dřevem u stanice Dubové na lesní dráze v Usť Čorné – 1998 (foto Karel Beneš)
19
Legislativní okénko Změny a novinky v legislativě železniční nákladní přepravy (leden – březen 2008) (k 31. 3. 2008)
TARIFY: TVZ (Tarif pro přepravu vozových zásilek ČD, TR 1, sešit 1) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 33/13-14/2008. S účinností od 1. 4. 2008 byla v tarifu pro přepravu vozových zásilek (TVZ) TR 1, sešit 1, provedena oprava a doplnění: - strana 35, § 28 – text byl přelepen nálepkou č. 1 nálepka č. 1: §28 Přeprava zemřelých osob 1. Podmínky pro přepravu zásilky se zemřelou osobou budou stanoveny smluvně. Přepravné za zásilku se zemřelou osobou stanoví odbor obchodu (06) ČD Cargo, a. s. - strana 116, PD 82.24 – text byl přelepen nálepkou č. 2 nálepka č. 2: 82
Projednání žádosti o vyhlášení zákazu nakládky 82.24 1. Za projednání každé jednotlivé žádosti přepravce o vyhlášení Zákazu nakládky 5 250,00 (ZAN) a vyhlášení ZAN se počítá (částka 191,11 zahrnuje vyhlášení ZAN, vydání jednoho dodatku nebo výjimky a zrušení ZAN) 82.25 2. Za vydání druhého a každého dalšího 2 500,00 dodatku nebo výjimky se počítá 94,34 Dále strany: 25, 26, 37, 77, 91, 105, 113, 118, 126, 132, 139, 140, 141, 143 a 144 – drobné opravy v textu tarifu. CSSKWT (Železniční nákladní tarif Česko/Slovensko-Slovinsko/Chorvatsko 8500.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 2/78/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají: - strana 39 doplnění názvu tabulky: E-1 Tabulka sazeb dovozného HŽ (dovoz/vývoz/tranzit); - strana 43, oddíl 5 Doplňující poplatky: Slovinské tratě – kód 35.2/36.2 zvýšení poplatku z 8,50 EUR/vůz na 9,50 EUR/vůz. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 5/9-10/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 31 – ZSSK CARGO, nová tabulka dovozného; - B-3 Tabulka dovozného ZSSK CARGO pro prázdné vozy přepravované jako dopravní prostředky (dovoz/vývoz) byla nahrazena novou tabulkou. SČNT (Železniční nákladní tarif Slovensko-Česko 7777.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 4/78/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají:
- tabulky sazeb dovozného ZSSK CARGO – Díl III, oddíl 3, strana 31 - tabulka dovozného ZSSK CARGO za přepravu prázdných železničních vozů jako dopravních prostředků a prázdných kolejových vozidel na vlastních kolech (NHM 8606) dovoz/vývoz, tranzit byla vyměněna za novou. CSUSKWT (Železniční nákladní tarif Česko/Slovensko/ Maďarsko-Slovinsko/Chorvatsko 8352.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 3/78/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají: - strana 44, oddíl 5 Doplňující poplatky: Slovinské tratě – kódy 35 a 36 jsou rozděleny na 35.1/36.1 a 35.2/36.2: u kódu 35.1/36.1 zůstává poplatek 8,50 EUR/vůz a u kódu 35.2/36.2 je nový poplatek 9,50 EUR/vůz. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 7/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 34 – ZSSK CARGO, nová tabulka dovozného. CSSWT (Železniční nákladní tarif Česko/Slovensko-Švýcarsko 9384.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 4/12/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nového názvu ČD Cargo (CDC); - nových sazeb dovozného ČD Cargo (jednotné tarifování pro export, import, tranzit CDC); - nových sazeb dovozného ZSSK CARGO a SBB Cargo; - nového dovozného za přepravu prázdných vozů ČD Cargo, ZSSK CARGO, Railion DE a SBB Cargo. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 20/9-10/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 22, Díl III, oddíl 2 – Tabulka dovozného ZSSK CARGO byla nahrazena novou tabulkou. PSCURT (Železniční nákladní tarif Polsko/Slovensko/Česko/ Maďarsko-Rumunsko 9199.00, 5451.00, 5651.00, 5655.00, 9199.01, 9199.02, 9199.03, 9199.04, 5553.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 15/56/2008. Ke dni 31. 12. 2007 pozbývá účinnost tarif PSCURT platný od 1. 7. 2006 se všemi opravami a vydanými vyhláškami do 31. 12. 2007. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 1/56/2008. S účinností od 1. 1. 2008 se z důvodu velkého množství změn vydává novelizovaný text tarifu PSCURT. Změny se týkají především: - změna dopravce – České dráhy se mění na ČD Cargo, a. s. (CDC), kód 2154;
20
- § 1 – do bodu 1 se doplňuje platnost tarifu i pro přepravu prázdných vozů jako dopravních prostředků dle CUV a v dílu III jsou zavedeny sazebníky dovozného za tyto vozy; - § 4 – změna výpočtu dovozného na ZSSK CARGO: ruší se hmotnostní stupně, minimální tarifní hmotnost u dvounápravových vozů je 101, minimální tarifní hmotnost u vícenápravových vozů je 25 t; - § 4 – změna výpočtu dovozného na CDC: platí stejné hmotnostní stupně pro dovoz, vývoz i tranzit a ruší se hmotnostní stupně 5 t u dvounápravových vozů a 10 t u vícenápravových vozů, minimální tarifní hmotnost u dvounápravových vozů je 101, minimální tarifní hmotnost u vícenápravových vozů je 15 t; - § 4 – změna výpočtu dovozného na CFR Marfa: u pozice NHM 7204 se základní dovozné zvyšuje o 50 %; - § 6 – změna při výpočtu dovozného za vozy zvláštní stavby u CDC; - § 6 – zvýšení částek za vozy zvláštní stavby u ZSSK CARGO; - § 7 – doplněn o zásady výpočtu dovozného za prázdný běh vozů jako dopravních prostředků; - § 9 – změna způsobu výpočtu dovozného u ucelených vlaků na PKP CARGO; - Díl III – zavádí se nové sazebníky dovozného na: PKP Cargo, ZSSK CARGO, CDC - jeden sazebník pro dovoz, vývoz i tranzit a CFR Marfa; - u doplňujících poplatků se zvyšují částky u PKP Cargo a CFR Marfa. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 6/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 37 – tabulka 2C ZSSK CARGO – Dovozné za přepravu prázdných vozů jako dopravních prostředků (NHM 9921 a 9922), (dovoz/vývoz, tranzit) byla nahrazena novou tabulkou. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC N 8/1314/2008. S účinností od 1. 3. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - Díl III, Oddíl 6 Doplňující poplatky, Příloha 1 k DP, PD 17 CFR MARFA – Tabulky PD č. 17 CFR MARFA s poplatky doplňujícími za překládku nebo přečerpání dovoz/vývoz/tranzit byly nahrazeny novými tabulkami. PIGT (Železniční nákladní tarif Polsko-Itálie 8430.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 1/56/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nových sazeb dovozného PKP Cargo, ČD Cargo, ZSSK CARGO a Trenitalia; - nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů; - změn doplňujících poplatků. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 11/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 41 – ZSSK CARGO, nová tabulka dovozného.
PÖGT (Železniční nákladní tarif Polsko-Rakousko 9610.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 3/56/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nových sazeb dovozného PKP Cargo, ZSSK CARGO a ČD Cargo; - nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů; - změn doplňujících poplatků. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 5/56/2008. S účinností od 21. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají doplnění a upřesnění železnice PKP Cargo v oddíle 3 § 5. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 10/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 26, Díl III, Oddíl 3 – ZSSK CARGO, nová tabulka dovozného. MTT (Mezinárodní železniční tranzitní tarif 8100) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 16/56/2008. K tarifu byly vydávány následující změny s účinností od: - 20. října 2007 – změny tranzitních vzdáleností RŽD; - 1. ledna 2008 – změny a doplnění do MTT; - 1. ledna 2008 – změna tabulky 3 v části VI. U LDZ; - 1. ledna 2008 – změny tranzitních vzdáleností UTI. Vzhledem k velkému rozsahu změn byl vydán Dodatek číslo 15. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 32/1314/2008. K tarifu byly vydávány následující změny s účinností od: - 1. března 2008 – změny tranzitních vzdáleností BČ, - 1. března 2008 – změny tranzitních vzdáleností UTI, - 1. dubna 2008 – změna tranzitní vzdálenosti BČ Bigosovo – Goryň z 674 km na 681 km. DNCWT (Železniční nákladní tarif Německo/NizozemskoČesko 6150.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 3/12/2008. S účinností od 1. 1. 2008 se v tarifu provedly změny, které se týkají především: - nového názvu ČD Cargo (CDC); - doplnění nového pohraničního přechodu Emmerich/Zevenaar a Weener/Nieu; - nových sazeb dovozného ČD Cargo; - nového dovozného za přepravu prázdných vozů ČD Cargo i Railion DE. DNSKWT (Železniční nákladní tarif Německo/Nizozemsko-Slovensko 9751.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 5/12/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nového názvu ČD Cargo (CDC); - doplnění nového pohraničního přechodu Emmerich/Zevenaar;
21
- nových sazeb dovozného ČD Cargo, ZSSK CARGO a PKP Cargo; - nového dovozného za přepravu prázdných vozů ČD Cargo, Railion DE, ZSSK CARGO a PKP Cargo. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 25/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají: - strana 35 – tabulka dovozného za přepravu prázdných vozů ZSSK CARGO byla nahrazena novou tabulkou dovozného. ÖCWT (Železniční nákladní tarif Rakousko-Česko 7500.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 6/12/2008. S účinností od 1. 1. 2008 se v tarifu provedly změny, které se týkají především nových sazeb dovozného ČD Cargo. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 22/910/2008. S dodatečnou platností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: §4 a §5 (Strany 16-19): - byly změněny a upraveny (korektura textů v německém jazyce). CIWT (Železniční nákladní tarif Česko-Itálie 8913.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 12/5-6/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nového názvu ČD Cargo (CDC); - nových sazeb dovozného ČD Cargo; - nových sazeb dovozného Trenitalia; - nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů ČD Cargo a Trenitalia; - změn doplňujících poplatků RCA AG a Trenitalia. STSG (Železniční nákladní tarif Švédsko-Česko/Slovensko 9857.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 17/56/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nových sazeb dovozného GC, PKP Cargo, ZSSK CARGO a ČD Cargo; - nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů.
Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC 23/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: Bod 4.5 – ZSSK CARGO dovozné - strana 31 – Tabulka dovozného pro přepravu prázdných vozů, které poskytl zákazník (NHM 9921.00 a 9922.00) dovoz/vývoz nahrazena novou tabulkou. SÖGT (Železniční nákladní tarif Švédsko-Rakousko 8790.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 2/5-6/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů. SUGT (Železniční nákladní tarif Švédsko-Maďarsko 9624.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 4/56/2008. S účinností od 1. 1. 2008 byly v tarifu provedeny změny, které se týkají především: - nových sazeb dovozného GC, PKP Cargo, ZSSK CARGO, MAV Cargo a ČD Cargo; - nových sazeb dovozného za přepravu prázdných vozů. Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 12/910/2008. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strany 29-31 – ZSSK CARGO, nová tabulka dovozného. DNUWT (Železniční nákladní tarif Německo/NizozemskoMaďarsko 9090.00) Informace o změnách byly zveřejněny v PTV CDC G 13/910/2007. S účinností od 1. 2. 2008 byly v tarifu provedeny následující změny: - strana 35, Díl III, Oddíl 3 – ZSSK CARGO nová tabulka dovozného. Na internetové adrese www.jerid.cz najdete po bezplatném zaregistrování v části „Informace ze železnice“ aktuální seznam vyhlášek PTV od roku 2001 s možností filtrování podle řady a roku. Také si lze zdarma stáhnout soubory PDF s plným zněním vyhlášek PTV řady N z let 2001 až 2006.
22
Krytý ložný prostor ČD Cargo V současné době zařadilo ČD Cargo do svého parku mimo zástupce dalších typů také významný počet krytých vozů dvou řad. Konkrétně jde o 300 dvounápravových vozů řady Kils, vzniklých rozsáhlou rekonstrukcí vozů řady Gbgkks, a 400 modernizovaných čtyřnápravových vozů řady Gas, které jsou výsledkem oprav a drobných úprav dlouhodobě neprovozních vozů řady Gags. Tyto vozy jsou zařazovány na řadu přeprav v domácích i mezinárodních relacích; pojďme se na některé zajímavé podívat podrobněji.
navýšení a převzetí části objemů ze silnice. Vozy jsou u odesílatele nakládány pravidelně od pondělí do pátku, a zásobují tak plynule výrobu světoznámého zlatavého moku. Měsíčně je takto přepraveno okolo 40 vozů, což představuje přibližně 60 tisíc pivních lahví. Tyto dva příklady ukazují, že vůz řady Kils je skutečně vhodnou a použitelnou alternativou k silničnímu návěsu a může se dobře uplatnit i ve vnitrostátní distribuci spotřebního zboží.
Nákladní vlak společnosti JHMD navážející prázdný vůz řady Kils na nakládku výrobků firmy Tecnocap právě minul odbočku Dolní Skrýchov, ležící na splítce normálního a úzkého rozchodu.
JHMD Od března letošního roku byly nové vozy řady Kils, které nahradily dosud používané vozy řad Gbs, Gbgs, Gbkks a Gbgkks, nasazeny na známé přepravy plechovek (resp. víček ke skleněným potravinovým obalům) z produkce závodu TECNOCAP s.r.o. (dříve Strojobal Rozkoš). Zajímavostí těchto přeprav je nakládka na úzkorozchodné síti Jindřichohradeckých místních drah, konkrétně na vlečce Jitka v Jindřichově Hradci, kam byla distribuce produktů firmy TECNOCAP přesunuta v roce 2007. Mimochodem uveďme, že se jedná o jedinou existující úzkorozchodnou vlečku u nás. Tímto krokem tak ale zmizela dlouholetá nakládka železničních vozů ze známého „lesního“ nádraží ve Střížovicích. Českými drahami, resp. ČD Cargem, bylo na tyto přepravy v roce 2006 vyčleněno celkem šest dvounápravových vozů výše
uvedených řad, které rozvážely zboží k odběratelům ve Strakonicích (Madeta), Kunovicích (OTMA – Sloko) a Bzenci (Hamé). Vzhledem k pokračující obnově vozového parku ČD Carga bylo rozhodnuto nasadit i sem moderní vozy, jež budou lépe vyhovovat požadavkům na bezpečnou a jednoduchou nakládku a vykládku. Proto byly pro tyto přepravy vyčleněny čtyři vozy řady Kils, které zcela převzaly roli svých předchůdců. Budějovický Budvar Dalším zajímavým výkonem vozů řady Kils je přeprava nových lahví z produkce závodu Avirunion a.s. v Novém Sedle u Lokte do pivovaru Budvar n.p. v Českých Budějovicích, která byla v těchto vozech zahájena v prosinci 2007ve spolupráci s firmou Spedi-trans Praha. V tomto případě se jedná o náhradu přeprav ve vozech řady Gags a také o jejich
Vykládka nových pivních lahví v prostoru vlečky Budějovického Budvaru
Gasy pro prací prášky Rakona Modré vozy řady Gas, vzniklé úpravou vozů řady Gags (ubrání písmene „g“ z původního označení znamená zaslepení ne-
Ucelený vlak, složený z vozů řad Gags a Gas ČD Cargo a soukromých vozů řady Ha, ložených pracími prášky z produkce P&G Rakovník, právě míjí pražský Spořilov
23
používaných bočních výsypných klapek), jsou nejvíce nasazovány na známou exportní relaci pracích prostředků z produkce firmy Procter & Gamble Rakovník určenou pro polský trh. Vozy jsou řazeny do ucelených souprav, které opouštějí Rakovník několikrát týdně s cílovou stanicí v polském Sochaczewu. Dále se tyto vozy vyskytují i na jiných relacích, například na přepravách kaučuku z Hnojníku do otrokovického Barumu, dlaždiček na vývozu z Chlumčan u Dobřan do Ruska a Rumunska a mnohých dalších, kde částečně zaplnily místo po své neupravené variantě. Vozy řady Kils Vůz této řady je vybaven dřevěnou podlahou síly 45 mm s dovoleným zatíže-
ním 30 kN na každém z předních kol vysokozdvižného vozíku. Pro upevnění nákladu je v podlaze umístěno 12 vázacích ok, která umožňují přenos tahové síly 80 kN a 12 vázacích ok pro přenos tahové síly 30 kN. Včele vozu jsou umístěna ještě další dvě oka na 30 kN. Maximální rychlost vozu prázdný/ložený je 120/100 km/h. Vůz je určen pro přepravu velkoobjemového a paletizovaného zboží vyžadujícího ochranu před povětrnostními vlivy. Svými rozměry umožňuje uložení 24 europalet 1000x1200 mm nebo 31 europalet 800x1200 mm. Ložný prostor vozu je 88,8 m3 a maximální ložná hmotnost vozu 25 tun v režimu „S". Jak je z výčtu těchto základních parametrů vidět, vůz řady Kils představuje
Vozy řady Kils i s pivovarskou lokomoti-
niků, speditéry, vlastníky vozů a uživatele železniční nákladní přepravy. Přednášky na uvedená témata během tří dílčích bloků prezentovalo 28 přednášejících ze 14 zemí Evropy pro 110 účastníků ze 17 zemí celého světa. Nejvzdálenějším účastníkem byla logistická firma ALL z Brazílie, která se podobně jako několik dalších firem účastnila konference i jako vystavovatel s prezentací svých produktů. Přednášky i diskuse byly vedeny v angličtině, němčině a češtině se simultánním tlumočením do druhých jazyků. Jedním z cílů této mezinárodní konference bylo seznámit účastníky s rozvojem trhu evropské nákladní železniční přepravy, definovat a ukázat problémy vznikající v důsledku rozvíjející se liberalizace železničního trhu a hledat řešení k jejich odstraňování. Prezentace v prvním bloku, které přednesli John Lutz (UIC), Shelley Mason (Evropská komise), Jacques Dirand (CER), Jaroslav Soušek (Ministerstvo dopravy ČR), Harald Reisinger (RailNetEurope) a Rodan Šenekl (ČD Cargo), popisovaly legislativní rámec a zejména technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému. Nyní, kdy byl Evropskou komisí odsouhlasen a schválen Strategický evropský rozvojový plán, musejí být první komponenty budování jednotného interface hotovy v roce 2009. Prezentace detailně ukázaly, jak se plánuje naplnění těchto cílů.
Druhý blok prezentací se věnoval současné liberalizaci železničního trhu, která přináší kromě jiného i zvýšené množství vlastníků (disponentů) železničních vozů, větší počty dopravců a samostatně hospodařící podniky provozující železniční dopravu pro všechny tyto subjekty. Tím dochází k výraznému zvýšení poptávky po informacích o vlacích, vozech či zásilkách, a ne vždy jsou stávající informační systémy sloužící ke sledování vozidel na tuto poptávku připraveny. Tyto prezentace přinesly všeobecný pohled na možnosti a metody sledování zboží na železnici. Dále byly představeny a demonstrovány úspěšné aplikace tohoto zaměření. Prezentace ve třetím bloku poukázaly na neustále rostoucí obchod Evropy s asijskými zeměmi a Ruskem a přinesly informace také na téma Úspěšně realizované nebo připravované projekty železniční a kombinované přepravy. V době silného rozvoje kamionové dopravy, růstu námořní přepravy, a z toho vyplývajícího poklesu železniční dopravy, byla zdůrazněna významná role železniční a kombinované přepravy. V současné době je z hlediska budovaného povědomí o nákladní železniční přepravě potřebné zvýšit popularitu tohoto druhu dopravy, včetně popularizace kombinovaných přeprav. Právě popularizace formou prezentace úspěšných projektů v železniční a kombinované přepravě byla dalším z cílů mezinárodní železniční konference v Praze.
vou po vykládce na vlečce Budějovického Budvaru
ideální ekvivalent silničního návěsu, a to pro všechny přepravy, jež vyžadují ochranu přepravovaného zboží před povětrnostními vlivy, ale ne kontrolu jeho teploty. Text a foto: Martin Boháč
Aktuality Prestižní setkání odborníků z železniční dopravy a spedice Informace z mezinárodní konference o železniční nákladní přepravě IRFC 2008 v Praze Ve dnech 5. – 7. března 2008 se v pražském kongresovém centru hotelu Olšanka konala pod organizačním vedením firem ČD Cargo a JERID mezinárodní konference o železniční nákladní přepravě.
Přednáškový program IRFC (International Rail Freight Conference) byl rozdělen do tří tematických bloků: 1. blok: Evropská legislativa a podpora přepravy zboží po železnici, 2. blok: Projekty sledování železničních zásilek a nákladních vozů, 3. blok: Přeprava zboží východ – západ – východ; Úspěšně realizované nebo připravované projekty železniční a kombinované přepravy. Třetí den konference byl věnován exkurzi do logistického centra ČD-DUSS Terminal, a.s., v Lovosicích. Tato mezinárodní konference byla určena zejména pro pracovníky železničních pod-
24
Konference v rámci svého třídenního programu splnila své poslání, předestřela všem účastníkům přehled projednávané problematiky z hlediska teorie i praxe a dala zajímavé podněty pro jejich další spolupráci. Kromě kvalitní úrovně organizace konference účastníci ocenili především vysokou odbornost prezentací v jednotlivých tematických blocích, a zároveň i možnost setkání s předními manažery oboru železniční nákladní dopravy (www.irfc.eu). Text: Jarmila Nováková-Jerid
Přeprava lokomotiv Voith Maxima na železniční zkušební okruh v Cerhenicích Vdobě od 8. března do 14. dubna zavítala na železniční zkušební okruh zajímavá návštěva, dvojice prototypů moderních šestinápravových lokomotiv firmy Voith typu Maxima 40 CC s dieselhydraulickým přenosem výkonu. Jedná se o nejvýkonnější evropské motorové lokomotivy, disponující tažnou silou až 519 kN. Stroj se stříbrnou kabinou je vůbec první prototyp. Byl vystaven na veletrhu Innotrans v roce 2006 a cerhenický okruh již jednou navštívil. Stroj s kabinou žlutou je
Snímek zachycuje obě lokomotivy před odjezdem z Velimi zpět do Německa odpoledne 14. dubna 2008, tvořící spolu s lokomotivou 731.060 vlak Mn 85001 do Kolína. druhý prototyp, který je navíc plně vybaven pro provoz v Belgii a Nizozemí. Mimo technické parametry jsou tyto stroje zajímavé i svým designem, což jim vyneslo i cenu Reddot Design Award za rok 2007. Přepravu lokomotiv na okruh i zpět k výrobci zajistila na německém území firma ITL (dnes dceřiná společnost francouzského státního dopravce SNCF Fret)
a na českém ČD Cargo. Lokomotivy byly v obou směrech z Děčína do Velimi (jež je přípojnou stanicí pro vlečku cerhenického okruhu) a zpět přepravovány běžnou vlakotvorbou přes Kralupy nad Vltavou, Nymburk a Kolín, a to k plné spokojenosti zákazníka. Text a foto: Martin Boháč
Turnaj SWATCH FIVB World Tour Prague 2008 Open se hrál na písku, který dovezla akciová společnost ČD Cargo
Rádi zajistíme přepravu i vašeho zboží!
ČD Cargo, a. s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice, Česká republika E:
[email protected], www.cdcargo.cz
Adresa redakce: ČD Cargo, a. s., odbor marketingu a komunikace Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice T: +420 972 242 055
[email protected], www. cdcargo.cz
Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Šéfredaktor: Zdeněk Větrovec Vedoucí redaktor: Karel Houška Redakce: Michal Roh, Simona Hradilová Jazyková korektura: Pavel Tesař
Fotografie na titulní straně: Antonín Krčmář Fotografie na zadní straně obálky: Pavel Lebeda Výroba: Jan Nováček/DTP Futura, spol. s r.o. Datum vydání: 16. 6. 2008 Neprodejné / ISSN: MK ČR E 10010
