Cesta k zisku neznamená zdražování služeb Nákladní doprava ve Středočeském kraji Zajímavé využití tratí

Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s.

Ročník 2010 / Říjen / Číslo 3

Cesta k zisku neznamená zdražování služeb Nákladní doprava ve Středočeském kraji Zajímavé využití tratí

Projekt ČD Cargo – ZSSK Cargo Určen pro: ▪ přepravy z Ukrajiny a zemí za ní ležících do Německa a zemí za ním ležících a zpět ▪ nové přepravy, specifikované NHM a stanicí odesílací a určení ▪ všechny druhy zboží mimo: vojenských přeprav, přeprav kontejnerů, aut, uhlí, železné rudy, zásilek s překročenou ložnou mírou a mimořádných zásilek bez předchozího projednání, zásilek RID třídy 1 a 7 a NHM 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 291521 ▪ jednotlivé zásilky i ucelené vlaky (normativ vlaku 2200 t, 600 m) • Cena platí pro relace: Čierna nad Tisou št. hr. – Lúky pod Makytou št. hr./ Horní Lideč st. hr. – Děčín st. hr., Cheb st. hr., Česká Kubice st. hr., Lovosice (překládka z/na silniční dopravu) a zpět

Cena – jednotlivý vůz, skupina vozů: - 2nápravový vůz (10t)/4nápravový vůz (25t)

- 29,40 EUR/t

- 2nápravový vůz (20t)/4nápravový vůz (40t)

- 21,- EUR/t (Děčín st.hr., Lovosice) - 23,- EUR/t (Cheb st.hr., Česká Kubice st.hr.)

Cena – ucelený vlak: - 2nápravový vůz (10t)/4nápravový vůz (25t)

- 28,40 EUR/t

- 2nápravový vůz (20t)/4nápravový vůz (40t)

- 20,- EUR/t (Děčín st.hr., Lovosice) - 22,- EUR/t (Cheb st.hr., Česká Kubice st.hr.)

• Ceny platí pro přepravy jednotlivě i v uceleném běhu, pro vozy železniční i soukromé včetně prázdného běhu. • Kontakt: Odbor obchodu, Ing. Jana Lemberková, tel. +420 602 455 679, e-mail: [email protected].

ČD Cargo, a. s. Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Drieňová 24, 820 09 Bratislava

Děčín Cheb

Lovosice Praha

Česká Kubice

Brno

Čierna n/T

Bratislava

1

Obsah

Editorial

Editorial

1

Cesta k zisku neznamená zdražování služeb

2

Přeprava mostních konstrukcí

3

Procter & Gamble – Rakona Rakovník a ČD Cargo

4

Zajímavé využití železničních tratí

8

Železniční překladiště v Čierné nad Tisou

10

Xrail

12

Nákladní doprava ve Středočeském kraji

14

Vážení obchodní partneři a kolegové, využívám první příležitost oslovit Vás na stránkách Bulletinu ČD Cargo a seznámit Vás s nejbližšími kroky nového managementu. Mou prioritou je stabilizace společnosti a návrat k ziskovosti. ČD Cargo má potenciál udržet si pozici jednoho z nejvýznamnějších

Správné nakládání a zajištění zboží

18

Trolejbusy do Sofie po kolejích

21

evropských dopravců. To ale předpokládá nabízet kvalitní služby a udržovat dobré a dlouhodobé vztahy se zákazníky. Proto se chci v první řadě seznámit se všemi klíčovými zákazníky. S některými z nich jsem se již setkal a další navštívím v příštích týdnech. Zajímají mě jejich zkušenosti se službami ČD Cargo a především jejich potřeby. Jen tak jim dokážeme nabídnout služby, se kterými budou spokojeni. Oslovím také další potenciální zákazníky, kteří by mohli využívat naše služby. Další důležitou oblastí, na kterou se chci zaměřit, je hospodaření

Blíží se řepná kampaň

22

společnosti. Cílem je návrat k zisku, který nám umožní investovat

Co se skrývá pod zkratkou BLS AG

26

do nových nákladních vozů, lokomotiv a zlepšování služeb. Kromě zvyšování tržeb je pro posílení naší konkurenceschopnosti důležité, abychom snižovali vlastní náklady. Toho dosáhneme například snížením režií, efektivnějším využitím vagónů a lokomotiv a lepší spoluprací s mateřskou společností ČD, a.s. ČD Cargo má množství odborníků, kteří železniční dopravou skutečně žijí a mají zájem společnost rozvíjet jako silného českého a evropského hráče v nákladní dopravě. Věřím, že se nám společně

Aktuality

30

podaří vytvořit z ČD Cargo atraktivního nákladního dopravce. Ing. Jiří Vodička, Ph. D. předseda představenstva ČD Cargo, a. s.

2

Cesta k zisku neznamená zdražování služeb V polovině září jsme se krátce sešli s nově jmenovaným předsedou představenstva ČD Cargo Jiřím Vodičkou, který v současné době řídí tuto významnou dceřinou společnost Českých drah.

plošně zdražíme a nebo jen někomu! Je to o obchodu. O vztahu financí s obchodem, financí s provozem, vztahu s firmami. Musíme nastavit, kdo se o jaké typy zákazníků bude starat. V žádném případě není cestou razantní zvyšování cen v řádech desítek procent. Konkurenční prostředí to ani nedovolí. Je nutné respektovat ustanovení víceletých smluv, ale přitom ceny zodpovědně posuzovat. Dobrý obchod je přece vždy výsledkem kompromisu, a ten je základem dlouhodobých partnerství. Nemáme ovšem mnoho času, proto bych raději implementoval to, co je vyzkoušené ve velkých firmách. Mám v plánu model jedné úspěšné firmy, která působí v podobném, ne tak vzdáleném oboru. Vedení společnosti s ním seznámím v nejbližší budoucnosti. Všem dosavadním i budoucím zákazníkům chce být společnost ČD Cargo i nadále silným a spolehlivým obchodním partnerem se zárukou efektivní a profesionální spolupráce.“ Kancelář byla prosycena pracovní atmosférou a z diáře sestaveného pro nejbližší dny vyplývalo enormní nasazení jeho majitele, vedené snahou co nejpodrobněji se seznámit s problémy ČD Cargo. Prioritou nového předsedy představenstva je vytvoření efektivní obchodní politiky a návrat k ziskovému hospodaření. oni se ČD Cargo propadlo do ztráty 378 milionů korun před zdaněním. „Věřím, že potenciál podniku je zhruba miliarda zisku," uvedl Jiří Vodička v rozhovoru pro Hospodářské noviny. „Je to zatím odhad, ne závazný plán," dodal. „Nevím, jestli firmu můžeme dostat do zisku už letos,“ komentuje Jiří Vodička současnou situaci. „Teď se soustředím na to, aby ČD Cargo alespoň neprodělávalo. Projdeme smlouvy s dvaceti třiceti nejdůležitějšími zákazníky, prostudujeme všechny závazky společnosti. Otočit kormidlem celého kolosu směrem k stabilním výnosům je možné do konce roku. Jedním z podkladů k vykročení novým směrem je i využití výsledků auditu hospodaření ČD Cargo. Není ale záměrem audit zneužívat. Nechtěl bych jej zveřejňovat. Je to interní věc ČD Cargo. Dávat na veřejnost, že se tu něco dělalo špatně, že ten který zákazník měl nějakou výjimku - to mi přijde zbytečné a mohlo by to poškodit ČD Cargo," vysvětluje svůj postoj Jiří Vodička. V kanceláři zaplněné dokumenty, podklady a rozbory dodává: „Musíme si vyčíslit a rozebrat náklady, za jaké poskytujeme všechny služby. Restrukturalizovat způsob, jakým je prodáváme, ale hlubší změnou nemyslím to, že

L

Vzdalme se nyní trochu od současných povinností. V minulosti jste běžel Vasův běh. Je to nejslavnější lyžařský vytrvalostní závod na světě, který se běhá pravidelně každou první březnovou neděli v roce ve švédské Dalarně a měří plných 9 severských mil (90 km). Ano, za tmy vyběhnete s davem kolem 16 000 běžců. Ti rychlejší doběhnou v poledne a ti, co běží jako já, doběhnou za tmy. V nohách máte 90 kilometrů. Závod je hlavně o psychice. Nesmíte si připustit, že nedoběhnete, nesmíte se zastavit. Jen výjimečně a pravidelně musíte doplňovat „palivo“, což v mém případě bylo čtyřicet borůvkových housek. Závěr je pak euforie. V závodě jsem o umístění hodně ostře bojoval s jedním Švédem, bylo to o 11 150. místo. Jak jste přišel na nápad běžet tento vytrvalostní závod? Jednoduše. Ve středu jsem se dozvěděl, že kamarád si zlomil žebra a nemůže jet na Vasův běh. Koupil jsem si běžky na klasiku, což je podmínka závodu, měl jsem je na bruslení, v sobotu jsem vyrazil do Švédska a v neděli stál na startu Vasova běhu… Do konce roku zbývá ještě několik hektických měsíců. Máte nějaké přání nebo předsevzetí? Přiznám se, že mi nyní vše splývá do jednoho. Přáním nebo spíš úkolem je udělat z ČD Cargo ekonomicky silnou firmu, která bude pod kontrolou státu. Předsevzetí je jasné. Dostat firmu do zisku, což znamená jediné: makat. Připravil: Václav Šmerák

3

Přeprava mostních konstrukcí Po přepravě mostu do Čerčan byla další zajímavou přepravou, kterou ČD Cargo realizovalo pro firmu Firesta, přeprava ocelových mostních konstrukcí pro stavbu mostu poblíž stanice Ošelín. Tentokrát byla po železnici realizována pouze závěrečná fáze přepravy. Místo konečného uložení mostu je v krásné přírodě, ale po silnici pro těžkou nákladní dopravu nepřístupné.

onstrukce byly proto dopraveny z Brna speciálním silničním tahačem do Plané u Mariánských Lázní. Zde byly složeny a připraveny pro závěrečný transport po železnici. Šlo o čtyři mostní oblouky, z nichž každý dosahoval délky téměř 44 metrů a hmotnosti 41 tun. Pro železniční přepravu byl zvolen způsob naložení na dva oplenové vozy. Vzhledem k délce konstrukcí a jejich výšce bylo nutné zvolit způsob, při kterém náklad sloužil zároveň jako tuhá spojka mezi vozy. Pro tuto variantu byly podnikem Firesta dodány konstrukční prvky, které byly usazeny mezi opleny. Na ně měly být posazeny a přišroubovány mostní konstrukce, které tak zajistí pevné spojení mezi vozy. Usadit konstrukci takových rozměrů přesně do

K

otvorů pro šrouby není jednoduchá operace, ale nakonec nezabrala ani moc času. Vzhledem k přítomnosti trolejí na vedlejších kolejích však bylo možné pracovat s jeřábem pouze v době napěťové výluky. Stejná podmínka platila i pro odjezd konstrukcí na vyloučenou kolej k místu konečné vykládky. Ta byla zajištěna železničními jeřáby. Výška nákladu sahala téměř až k troleji. Mostní konstrukce byly přepravovány po jedné, rychlostí 5 km/h. Při přepravě prvního nákladu proto vládla docela napínavá atmosféra. Vše ale dobře dopadlo a všechny konstrukce byly v pořádku dopraveny na místo. Text a foto: Michael Andrle

4

Procter & Gamble – Rakona Rakovník a železniční nákladní doprava ČD Cargo

Jednou z nejvýznamnějších firem působících v České republice, která i dnes využívá zčásti k distribuci spotřebního zboží ze své produkce železnici, je Procter & Gamble – Rakona Rakovník. Seznamte se stručně s historií a zejména se současným fungováním tohoto zajímavého způsobu spolupráce ČD Cargo a Procter & Gamble, kterou umožňuje vysoká úroveň služeb, poskytovaná společností ČD Cargo partnerovi po provozní i obchodní stránce.

5

současném celoevropském kontextu tvoří přepravy hotových výrobků firmy po železnici asi jen 10 % celkových přepravovaných objemů, zbytek je dnes realizován po silnici. Proto firma v loňském roce představila poměrně ambiciózní plán navýšit do roku 2015 tento podíl na minimálně 30 %. Je zřejmé, že spolupráce firmy Procter & Gamble a ČD Cargo (a samozřejmě i dalších evropských železničních dopravců) má velký potenciál do budoucna.

V

Historie firmy Procter & Gamble – Rakona Rakovník Základy budoucího podniku Rakona byly položeny již v roce 1875, kdy pan František Otta začal v domě na rakovnickém náměstí vyrábět mýdlo. Podnikání se dařilo a tak v roce 1900 byla výroba přesunuta do nové budovy, která stávala na místě, kde stojí Rakona dodnes. Časem k mýdlu přibyla výroba glycerinu a sody, v roce 1934 začala výroba margarinu. V roce 1946 byl závod zestátněn a pojmenován názvem Rakona. Předělem bylo zahájení výroby pracích prášků v roce 1965 a poté i zavedení výroby tekutých detergentů v roce 1978. Právě prací prášky a tekuté detergenty se staly stěžejním výrobním programem po příchodu nového majitele, společnosti Procter & Gamble. Na bývalém československém trhu začala společnost Procter & Gamble působit již v roce 1990. V září následujícího roku zakoupila od Fondu národního majetku výrobní závod Rakona v Rakovníku. Tím začalo úspěšné působení společnosti Procter & Gamble ve střední a východní Evropě.

Dnešek a distribuce Dnešní výrobní program Rakony patří do několika kategorií: prací prášky, prostředky na mytí nádobí, čisticí prostředky, aviváže, deodoranty a antiperspiranty. Kategorii pracích prášků zastupují především značky Ariel, Tide, Bonux, Alfa a Vizir, prostředky na mytí nádobí Jar a Fairy, čisticí prostředky Mr. Proper, aviváže Lenor; od roku 2004 jsou vyrá-

běny deodoranty a antiperspiranty, hlavně pod známými jmény Old Spice a Secret. Rakona vyváží více než 85 % procent své produkce do třiceti zemí nejen ve střední a východní Evropě, ale i do Německa, Itálie a dalších západních zemí, menší objem je vyvážen i na Blízký východ. Rakona se tak řadí k nejvýznamnějším českým exportérům. Právě o exportu, tedy jeho části realizované i v dnešní době železnicí, se zmíníme podrobněji. Největší část objemu zboží, určeného k distribuci v České republice, v regionu střední a východní Evropy a také v oblasti CCAR (Caucas and Central Asia, Kavkaz a střední Asie), tedy v Arménii, Ázerbájdžánu, Gruzii, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Mongolsku, Tádžikistánu, Turkmenistánu a Uzbekistánu, prochází novým skladem firmy HOPI ve Strančicích u Prahy. Tam je z výroby v Rakovníku (a částečně i v dalších evropských závodech) veškeré zboží dopravováno po silnici a taktéž je veškerý objem po silnici rozvážen. Nicméně i dnes existují směrem z Rakovníka některé silnější exportní zbožové toky, které jsou řešeny mimo tento distribuční koncept a i dnes jsou částečně zajišťovány železniční dopravou.

Polsko Nejsilnější exportní relací, kde je pravidelně využívána železnice, je Rakovník – Sochaczew. Zde jezdí ucelené vlaky krytých vozů, nejčastěji tvořené sedmadvaceti vozy řady Gas (ale i Habbillnss a dalších), několikrát týdně. Tyto přepravy mají dlouhou tradici. Až do ledna roku 2007 měly cílovou stanici v logistickém centru firmy Mister v hornoslezském městě Zabrze. Tato přední polská logistická firma zajišťovala v letech 1995 až 2007 významnou část distribuce výrobků Procter & Gamble na polském trhu a poloha jejího skladu poblíž česko-polské hranice byla vybrána právě s ohledem na snadné zásobování výrobky ze závodu v Rakovníku. V roce 2007 došlo k zásadní změně, neboť P&G otevřelo vlastní distribuční areál v Sochaczewu, městě ležícím při-

6

bližně 50 kilometrů východně od Varšavy. Od února 2007 tedy ucelené vlaky z Rakovníka směřují do cílové stanice Sochaczew, odkud jsou k vykládce přestavovány do zmíněného logistického a skladového areálu. Tato lokalita byla firmě P&G doporučena konzultační firmou Cushman & Wakefield, a to proto, že developer ProLogis zde budoval moderní logistický areál, mimo jiné disponující i napojením na železnici. P&G zde pronajal skladové kapacity o celkové ploše 2 000 m2 a otevřením tohoto nového centra nahradil dvě starší, provozovaná smluvními partnery – již zmíněné Zabrze a druhé ve Varšavě. Logistické centrum v Sochaczewě bylo postupně uváděno do provozu od roku 2006 a plný provoz byl zahájen počátkem roku 2007, kdy sem byly přesměrovány i vlaky z Rakovníka.

Rumunsko Na rumunský trh vstoupila firma Procter & Gamble po společenských změnách počátkem devadesátých let 20. století. V roce 1996 uvedla do provozu vlastní, výrazně modernizovaný privatizovaný starší závod v Temešváru (Timisoara). Tento závod slouží jednak k výrobě některých výrobků firmy (například pracího prášku Tide a dalších), jednak také jako distribuční centrum ostatní produkce, vyráběné v jiných závodech a zemích; v obou případech se jedná zejména o distribuci v Rumunsku a Bulharsku. Vzhledem k ekonomické úrovni těchto zemí a kupní síle jejich obyvatel se nejedná o tak širokou paletu výrobků, jak je známo z jiných zemí, a nabízeny jsou zde jen některé značky. Kromě zmíněného pracího prášku se jedná zejména o hygienické prostředky z řady Pantene a Head & Shoulders. Do Temešváru je železnicí zboží přepravováno v mnohem menších objemech než v již uvedeném příkladu z Polska. Jedná se vždy o vozové zásilky vypravované z Rakovníka dle potřeb balkánské distribuce. V dřívějších dobách bylo zboží v této relaci přepravováno zejména ve vozech řady Gags, v současné době převažují velkoprostorové vozy řady Habbillnss. K přepravám je pravidelně využíván systémový vlak Carpathia, vedený mezi stanicemi Brno-Maloměřice a Curtici.

Německo Cílové stanice železničních vozů, ložených rakovnickou produkcí, jsou v Německu dvě: Derkum jižně od průmyslové

oblasti Porúří, nedaleko od Kolína nad Rýnem, a Crailsheim, ležící ve Švábsku, asi 100 kilometrů západně od Norimberka. Ze stanice Derkum je vlastní vlečkou obsluhován průmyslový a skladový areál v nedalekém Euskirchenu, kde mimo jiné sídlí i závod (jeden z největších v Německu) a distribuční centrum P&G. V tomto závodě jsou vyráběny papírové hygienické prostředky značek Pampers a Kandoo. V závodě Crailsheim, který byl uveden do provozu v roce 1979 a který v Německu patří mezi středně velké, jsou vyráběny papírové hygienické potřeby značek Alldays a Swiffer. V roce 2010 zde bylo uvedeno do provozu nové distribuční centrum o celkové kapacitě 22 tisíc paletových míst. Do těchto destinací jsou zásilky z Rakovníka vypravovány jen nárazově. V současné době jsou vždy tvořeny skupinami deseti vozů řady Habbillnss, případně jinými vozy obdobných parametrů. Do Derkumu jely letos dvě zásilky, obě v červnu, a do Crailsheimu zatím jedna, a to v druhé polovině července. Skupina vozů do Derkumu byla z důvodu stavebních prací na trati Plzeň – Cheb přepravována v úseku Rakovník – Chomutov jako zvláštní vlak a z Chomutova pokračovala přes hraniční přechod Cheb již běžnou vlakotvorbou. Zásilky do Crailsheimu jsou vlakotvorně přepravovány již z Rakovníka.

V nákladním vlaku ČD Cargo řazené čtyři vozy řady Habbillnss vezou 29. května zboží P&G z Rakovníka do Temešváru.

Jak jsme se již zmínili, činí železniční přepravy hotových výrobků z produkce P&G v Evropě jen malou část a cílem firmy je tento podíl zvýšit. Toto navýšení bude ale možné jen

7

Nejběžnější současná podoba vlaku Rakovník – Sochaczew: 22 ložených vozů řady Gas

v případě, že se železnici podaří zapojit i do toků zboží, které jsou tvořeny zásilkami o menších objemech, než jsou celovozové nebo i větší objemy, a které jsou určeny pro menší příjemce a spotřebitele, než jsou velká distribuční centra. V České republice a regionu střední a východní Evropy to znamená železnici zapojit do distribučního systému, který zde provozuje firma HOPI, zmíněného v úvodu článku. Z hlediska železnice lze tok zboží procházející tímto systémem rozdělit na dvě části – vstupy do distribučního centra ve Strančicích a výstupy z něj. A tak nakonec uveďme ještě pár slov o historii a dnešním fungování distribučního centra ve Strančicích. Spolupráce společností HOPI a P&G byla oficiálně zahájena dne 28. srpna 2006, kdy byla do distribučního centra HOPI ve Strančicích přijata první paleta. Distribuční centrum je situováno v logistickém areálu Southpoint D1 Distribution Park u dálnice D1 vzdáleném 15 km od Prahy. Bylo vybráno jako domovská lokalita pro P&G po vítězství ve výběrovém řízení na poskytovatele logistických služeb pro tuto firmu. Plocha skladu, na které je zde zboží skladováno a manipulováno, se postupem času zvětšovala dle požadavků zákazníka až na současných 44 450 m2, což je plocha celé jedné budovy v rámci tohoto logistického areálu. V tomto prostoru lze najednou uskladnit až 53 000 palet a na jeho obsluhu je potřeba 120 pracovníků. Většina zboží, asi 60 %, které je do skladu přijímáno, pochází z výrobního závodu v Rakovníku, zbylých 40 % tvoří dodávky z výrobních závodů v zahraničí. Tok zboží uvnitř skladu je řízen pomocí systému SAP, a to po celou dobu od chvíle, kdy překročí práh skladu, až do chvíle vyexpedování zboží. Průměrný počet přijatých palet denně je 1 600 a vyexpedovaných 1 900; rozdíl je dán tím, že zboží je pro expedici tzv. komisionováno neboli jsou pro expedici vytvářeny nové

palety s jiným sortimentem zboží a počtem kartonů; denní počet zpracovaných kartonů dosahuje 51 000. Pro eventuální budoucí zapojení železnice do tohoto systému přichází do úvahy v první řadě rozhodně návozy zboží z Rakovníka do Strančic, a to hlavně z důvodu, že se jedná o plynulý tok zboží o objemu cca 1 000 palet (neboli cca šestnáct vozů řady Habbillnss) denně, jasně vymezený výrobním závodem a skladem. Pokud by k realizaci těchto přeprav došlo, je nutno v první řadě vyřešit způsob napojení strančického skladu na železnici. Varianty jsou dvě: překládka v žst. Strančice nebo využití blízkosti dosud existující vlečky do Velkopopovického pivovaru, resp. části ke skladu firmy V.O.G. u dálnice D1, a vybudování krátké odbočky k distribučnímu skladu. Jako nejreálnější varianta by zřejmě měla být zvolena nejdříve překládka a po stabilizaci tohoto způsobu pak investice do kolejového napojení skladu. Komplikovanější otázkou je zapojení železnice do distribuce zboží směrem ze skladu k zákazníkům v dalších zemích. Popis možností železnice a jejích výhod a nevýhod by značně přesahoval rozsah tohoto článku, a tak jen uveďme, že funkční systém by zřejmě mohl spočívat v zapojení kombinované dopravy, tzn. nakládka ve strančickém skladu a vykládka u příjemců by se odehrávala do silničních vozidel, využívajících prostředky kombinované dopravy (intermodální návěsy, výměnné nástavby) a přeprava na delší vzdálenost by se mezi terminály odehrávala po železnici. Tak by byly optimálně spojeny výhody silniční a železniční dopravy. Pro tento způsob distribuce by v první fázi přicházelo do úvahy zřejmě Maďarsko a přilehlý region, zejména Chorvatsko. Distribuční centra v těchto zemích nedisponují železniční vlečkou ani v jednom případě, a jiné řešení tak ani nepřichází v úvahu. Text a foto: Martin Boháč

8

Zajímavé využití železničních tratí V současné době se na přetřes opět dostává otázka optimalizace železniční sítě především s ohledem na náklady a její údržbu. Trvale udržet stávající rozsah asi nelze a ani by to nebylo účelné. Část sítě dnes není nákladními železničními dopravci v současné době využívána.

přesto však může pro nákladní dopravu skýtat určitý potenciál. V blízkosti regionální tratě může vyrůst nový výrobní závod nebo logistická zóna. Tuto kategorii tratí lze také využívat pro odklonovou vozbu. Příkladů z historie bychom mohli vyjmenovat celou řadu, ale podívejme se na příklady z nedávné minulosti.

I

Trať Studénka – Štramberk – Veřovice Zmíněná železniční trať vznikla v Podbeskydí v roce 1890 a její výchozí bod je ve Studénce ležící na hlavní trati Ostrava – Přerov. Trať dále prochází městy Příbor, Kopřivnice, Štramberk a po 27 km je zaústěna do stanice Veřovice, ležící na trati Ostrava – Frýdek-Místek – Valašské Meziříčí.

Setkání strojů 742 ČDC a vlečkové 740 společnosti Kotouč (Foto: Antonín Němeček)

ročnějším úsekem tratě ze Štramberka do Veřovic a dál do Valašského Meziříčí, odkud již zásilky putovaly ke svým odběratelům. Nejsilnější nákladní doprava probíhala převážně v nočních hodinách, kdy trať nebrázdí osobní vlaky. Ale i přes den byla odvezena část zátěže, a to v době od 10 do 13 h. V tomto čase byla u několika osobních vlaků zavedena náhradní autobusová doprava, aby nedocházelo k narušování GVD. Druhá etapa výlukové činnosti by měla proběhnout ve dnech 20.–30. září, scénář bude totožný s první výlukou.

Trať Chomutov - Vejprty

S normou, která čítá 4 ložené vozy, stoupá 742.007 ČDC ze Štramberka do Veřovic. Snímek byl pořízen u zastávky Ženklava, v pozadí lom a obec Štramberk. (Foto: Antonín Němeček)

Postupem času prošla trať mnohými úpravami, došlo především k rozšíření stanic Kopřivnice a Štramberk, vybavení tratě autoblokem a dalšími modernizacemi umožňujícími větší propustnost celého úseku. Hlavní přepravovanou komoditou této tratě je vápenec a vápno z lomu ve Štramberku, kde těží společnost nesoucí název Kotouč. Druhou významnou stanicí je Kopřivnice, kde dosud sídlí několik zákazníků, využívajících služeb ČD Cargo. Trochu v ústraní a bez nákladní dopravy zůstal jen nejnáročnější úsek ze Štramberka do Veřovic, avšak i toto se v průběhu několika dní začátkem června změnilo. Kvůli nepřetržité výluce mezi Studénkou a Kopřivnicí, kdy došlo k napojení mošnovského letiště na místní trať, muselo ČD Cargo učinit několik opatření, aby byl zajištěn alespoň částečný odvoz vápence z Kotouče. Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava dočasně deponovalo dva stroje řady 742 ve stanici Štramberk, dále došlo k úpravě směn lokomotivních čet, aby bylo možno část zátěže odvozit nejná-

V prvním srpnovém týdnu byla realizována přeprava deseti vozů Eas se dřevem ze stanice Vejprty. Trasa byla určena přes PPS Česká Kubice a cílem zásilky byla stanice Augsburg Ring. Obsluha byla prováděna lokomotivou ř. 742 ze SOKV Ústí nad Labem PP Chomutov, která má v náplni staniční zálohu v Chomutově a obsluhu místních vleček. V dopolední pauze byla proto mimořádně využita k přístavbě prázdných vozů do Vejprt a následnému svozu ložených vozů z hor do stanice

Manipulační vlak sestavený na odjezd (Foto: Antonín Němeček)

9

tivami řady 556.0 („štokry“). Ty byly koncem sedmdesátých let 20. století nahrazeny dvojicemi tehdy nových lokomotiv řady T 466.2 (dnes 742), které byly jako jedny z prvních u tehdejších ČSD spojovány kabelem dálkového řízení. Dálkovou osobní dopravu zde dlouhou dobu reprezentoval rychlík „Junák“ Plzeň – Brno a zpět, který je ale již řadu let veden v elektrické trakci přes České Budějovice. Pro odklonovou vozbu během výluk na trati přes Jindřichův Hradec bývá tato trať využívána pravidelně, ale vždy se zatím jednalo jen o osobní dopravu, konkrétně rychlíky z ramene České Budějovice – Brno. V letošním roce ale nastalo jiné řešení – osobní doprava sem tentokrát nebyla přesměrována vůbec a kapacita tratě tak mohla být plně využita nákladní dopravou. Pro vozbu odkloZáloha při posunu ve stanici Vejprty (Foto: Antonín Němeček)

Chomutov, kde vozy přešly na Rn směr Plzeň. Jednalo se tedy o mimořádné a operativní využití náležitostí Cargo PP Chomutov bez navýšení potřeby dalšího personálu a hnacího vozidla.

Trať Tábor – Horní Cerekev Jeden z úseků někdejší českomoravské transverzálky, trať Tábor – Horní Cerekev, ožil ve dnech 4. až 13. září skutečně neobvyklým ruchem nákladních vlaků. Trať byla totiž z důvodu souběhu nepřetržité výluky tratě Horní Cerekev – Jindřichův Hradec a denních výluk na trati 220 (výstavba 4. tranzitního koridoru) využita pro odklonovou vozbu nákladních vlaků České Budějovice – Nymburk a zpět a České Budějovice – Brno-Maloměřice a zpět; ostatní dálková vozba z trati Jihlava – Veselí nad Lužnicí (zejména vlaky černého uhlí z Ostravska do Lince a automobilů z Kolína do Itálie a Francie) byly odkloněny přes Prahu a jiné trasy. Toto řešení bylo zvoleno z důvodu skutečně nepříznivých sklonových poměrů této tratě, která mnoha stoupáními a oblouky překonává nepříznivý terén Českomoravské vysočiny. Na trati Tábor – Horní Cerekev nebyla zřejmě nikdy pravidelná průběžná nákladní doprava provozována a jedinými výkony zde bývaly pouze manipulační nákladní vlaky, v dobách minulých zajišťované například táborskými parními lokomo-

Odkloněný vlak 58230 se blíží k rozvodí Labe – Dunaj u Dobré Vody. (Foto: Martin Boháč)

něných vlaků přes Pelhřimov bylo do Tábora předisponováno „dvojče“ lokomotiv řady 751, které 24 hodin pendlovaly s odklonovými vlaky po této krásné trati na pomezí Jihočeského kraje a kraje Vysočina. V provozu se zde vystřídaly stroje 751.031, 219, 233 a 316. Tento příklad opět potvrdil potenciál tratí ležících mimo obvyklé přepravní proudy i schopnost ČD Cargo tyto tratě využívat.

Odkloněný vlak 52831 sjíždí z Dobré Vody k Pelhřimovu. (Foto: Martin Boháč)

Text: Antonín Němeček

10

Železniční překladiště v Čierné nad Tisou O Čierné nad Tisou se obvykle mluví jako o největším suchozemském přístavu. Rozsáhlému areálu, kde se proplétají železniční koleje normálního i širokého rozchodu, takovýto přívlastek bezesporu patří. Železniční stanice Čierna nad Tisou leží na elektrifikované trati Železnic Slovenské republiky č. 190 Košice – Čierna nad Tisou, která dále pokračuje jako mezinárodní trať do ukrajinského Čopu.

11

ýstavba překládkové stanice začala v květnu 1946 a už o rok později 15. dubna se širokorozchodná trať budovaná na Slovensku spojila se širokorozchodnou na sovětském území. O týden později dorazil do Čierné nad Tisou první vlak ze SSSR po širokém rozchodu. Kromě kolejišť a zařízení na překládku se v Čierné nad Tisou postupně vybudovaly objekty na údržbu lokomotiv, vozů a dalších mechanismů a vytvořily se kapacity na převazování podvozků železničních vozů. Kolejiště v Čierné nad Tisou má zhruba 160 kilometrů kolejí na ploše 10 čtverečních kilometrů. V prvních letech se počítalo s tím, že z východní strany hranice tam budou proudit suroviny především pro těžký a textilní průmysl. Ve skutečnosti se však stalo nejintenzivnějším přepravním proudem obilí. Skladbu přepravovaných a překládaných komodit později ovlivnila výstavba Východoslovenských železáren v Košicích – výrazně stoupla přeprava železa – a uvedení ropovodu Družba do provozu. Do roku 1963 se v Čierné nad Tisou překládaly také miliony tun ropy ročně. Samotné město Čierna nad Tisou (maďarsky Tiszacsernyő) leží v jihovýchodním cípu Slovenské republiky na trojmezí Ukrajina – Maďarsko - Slovensko, na rozhraní spádových území obcí Čierna, Malé Trakany, Veľké Trakany, Biel, Boťany.

V

Má asi 4 500 obyvatel. První zmínky o obci pocházejí z roku 1828. Čierna nad Tisou je město s nejmenší nadmořskou výškou na Slovensku. Roku 1957 byla obec administrativně oddělena od Čierné a status města obdržela koncem 60. let 20. století. Překladiště Čierna nad Tisou bylo poměrně rychle budováno po druhé světové válce v souladu se záměry tehdejší ČSR a SSSR k zabezpečení výměny zboží spojené s jeho překládkou. V zemích bývalého Sovětského svazu je totiž provozován rozchod 1524 mm, zatímco na území bývalé ČSSR a ve většině západní Evropy se stále jezdí na rozchodu 1435 mm. Při výstavbě města hrála hlavní úlohu potřeba zabezpečit bydlení pro železničáře a jejich rodiny. Území, na němž se výstavba uskutečňovala, bylo vyvlastněno státem a do dnešních dnů není úplně vypořádané. Tato skutečnost hraje významnou negativní úlohu a je dnes jednou z brzd rozvoje města. Výstavba města po válce probíhala v několika etapách. Zpočátku byly postavené tři dřevěné stavby, které plnily funkci ubytovny, obchodu a kulturního střediska včetně kina. V první etapě byla vybudována část „Rodinné domky“ a dva činžovní domy. Současně byly postaveny další dřevěné stavby – železniční stanice a hospodářská budova železnice. Postupem času se oblast železničního překladiště rozšiřovala, a to s sebou přineslo potřebu budování dalších bytů a infrastruktury: školy,

školky, obchodů a kulturního domu (ten pak plnil smutnou historickou úlohu v roce 1968). Veškerá zástavba disponovala ústředním topením, které zabezpečovaly dvě parní lokomotivy. Je na místě udělat malý historický exkurs. Dne 29. července až 1. srpna 1968 ve speciálně upraveném železničním vagonu, který dorazil ze SSSR, a částečně také v Kulturním domě železničářů v Čierné n. T., o němž jsme se zmínili, jednal Alexander Dubček s Leonidem Brežněvem v čele delegací KSČ a KS SSSR o budoucnosti Československa. Bylo to jednání velmi dramatické a lze bez přehánění tvrdit, že bylo s obavami sledováno všemi Čechy i Slováky. Je zřejmé, že právě zde se Sověti rozhodli pro invazi a rozdrcení Dubčekova vedení silou. V druhé etapě výstavby města byla postavena nová základní škola s vyučovacím jazykem slovenským, budova obecního úřadu, další obytné bloky a hotel Úsvit. Železnice postavily nové budovy železniční stanice, lokomotivního depa, traťové distance a závodu Železniční stavitelství.

Třetí etapa přinesla kromě výstavby dalších obchodních zařízení a obytných bloků i výstavbu jediného závodu na tomto území – Automatizace železniční dopravy. V Čierné n. T. dnes dochází k překládce pouze ve směru východ - západ (tj. z vozů širokého rozchodu do vozů rozchodu normálního) – tento princip překládky je na základě dohody SMGS. V opačném směru dochází k překládce v ukrajinském městě Čop. Útlum železničního překladiště po roce 1989 znamenal také útlum místní ekonomiky. Dnes tvoří dvě třetiny veškeré překládky ruda (asi 5 milionů tun), dodávaná zákazníkům v Třinci, Ostravě a Rakousku. Celkově se zde překládá 6,5 – 7 milionů tun ročně. Překladiště zaměstnává přibližně 1 400 zaměstnanců. Na překladiště navazuje terminál kombinované dopravy Dobrá. Text a foto: Michal Vítěz

12

Projekt Xrail Jak již bylo zveřejněno dříve, ve švýcarském Curychu dne 18. února 2010 založilo sedm hlavních evropských operátorů železniční nákladní dopravy, působících v jedenácti evropských zemích (ČD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SBB Cargo a SNCB Logistics), evropskou alianci pro přepravy vozových zásilek Xrail.

Optimalizace vlakotvorby je jednou z nejdůležitějších podmínek efektivní přepravy jednotlivých vozových zásilek.

lavním cílem aliance Xrail je poskytování mezinárodní železniční přepravy efektivnějším a pro zákazníky komfortnějším způsobem, převážně mezi největšími evropskými hospodářskými centry, jejich terminály a vlečkami. Aliance hodlá významně zvýšit konkurenceschopnost přepravy železničních vozových zásilek v Evropě, čímž pomůže odlehčit dopravě na silnicích a přispěje tak k ochraně životního prostředí. Vozové zásilky

H

představují v Evropě zhruba polovinu všech přeprav nákladů po železnici a podle studií trhu mají značný mezinárodní růstový potenciál. Za šest měsíců od této slavnostní chvíle bylo dosaženo významných výsledků: Do zkušebního provozu byl uveden informační systém, pokrývající železniční síť všech zúčastněných partnerů. Tento systém umožňuje jednak teoretický propočet doby přepravy a doby doručení zásilky příjemci, ale zejména její sledování v reálném čase, propočet nových dob v případě problému a on-line automatické informování zákazníka. Taktéž se do konečné podoby začíná dostávat vývoj nástroje pro místenkování vlaků pro přepravy v režimu Xrail. Pro vnitřní potřebu zúčastněných dopravců byly zavedeny sestavy tzv. KPI (Key Performance Indicators), v nichž se analyzuje kvalita přepravy z několika pohledů (včasnost, spolehlivost nebo třeba dostupnost informací). Podmínky pro výpočet úrovně kvality a spolehlivosti KPI jsou postupně upravovány a zpřesňovány. Dále jsou zpřesňována a vylaďována „Výstražná hlášení“ (Delay Alert), a to včetně prvotních

13

podmínek pro jejich iniciaci. Tato „Výstražná hlášení“ upozorňují zákazníky na problémy a zpoždění, vzniklá během přepravy. IT nástroje jsou ovšem jen jednou stránkou věci, neméně podstatnou je provozní a obchodní zajištění celého systému tak, aby skutečně vyhovoval nárokům moderní dopravy 21. století a byl konkurenceschopný k přímé silniční dopravě. Na tomto poli dochází postupně ke sjednocování pohledu na celou problematiku ze strany jednotlivých partnerů, neboť je třeba vzít v potaz, že každý zúčastněný dopravce vstupuje do projektu s mnohdy velmi rozdílnými počátečními podmínkami. Základním rozdílem je samozřejmě rozsah obsluhovaného území, kde prim hraje skupina DB Schenker (Německo, Nizozemí a Dánsko) a konče lucemburským CFL Cargo. Dalším rozdílem je rozsah a počet obsluhovaných zákazníků a lokalit – zde se dá říci, že ČD Cargo se svým dosud funkčním systémem obsluhy celého území ČR zaujímá mezi partnery čelní místo, naopak belgické SNCB Logistics a zejména opět již zmíněné CFL Cargo již tento tržní segment téměř vyklidily a zaměřují se už jen na několik málo zákazníků, zejména ocelářskou skupinu Arcelor Mittal. Mezi těmito určitými extrémy stojí rakouské RCA a švýcarské SBB Cargo, které vozové zásilky na svém území provozují v rozsahu podobném jako ČD Cargo. Dalším krokem tedy musí být vytvoření společného nástroje, a to jak IT, tak provozního a obchodního, který umožní skutečně univerzální globální sledování zásilek a vyhodnocování všech vzniklých problémů tak, aby vznikl skutečně silný systém. Neboť je třeba si uvědomit, že většina zásilek, přepravovaných v systému „single load“, má nepravidelný, více méně

náhodný charakter. Typickým příkladem jsou zásilky dřeva, které je nakládáno v různých místech těžby a je poté sváženo k několika odběratelům z oblasti papírenského a dřevozpracujícího průmyslu, to samé platí o zásilkách kovového odpadu a v obráceném smyslu o tříděném uhlí, které je od několika producentů rozváženo k drobným odběratelům po celé síti. Proto se dá říci, že hlavním zatím dosaženým úspěchem za prvního půl roku fungování aliance je především to, že se zúčastněné významné evropské železniční podniky problematikou provozu vozových zásilek začaly zabývat na mezinárodní platformě a tak dokazují, že o tento segment přeprav mají zájem i dnes. Text a foto: Martin Boháč, Michal Roh

Nákladní vlak, sestavený z jednotlivých vozových zásilek a vozů různých zasilatelů a dopravců – konkrétní ukázka systému Xrail

14

Nákladní doprava ve Středočeském kraji Náš seriál o nákladní dopravě v jednotlivých krajích České republiky se pomalu blíží ke svému závěru. V dnešním předposledním pokračování se podíváme na situaci v nákladní dopravě ve Středočeském kraji.

15

Posun s kontejnery ve stanici Mělník (Foto: Michal Roh)

vojí rozlohou 11 015 km2 kraj zabírá 14 % území republiky. Žije zde cca 1,25 mil. obyvatel, přičemž nejvyšší hustota zalidnění je v okresech Kladno, Praha-západ, Praha-východ a Mělník, kde hodnoty dosahují přes 140 obyvatel na km2. Je to dáno především úzkými vazbami na hlavní město Prahu. Velmi rozsáhlá je i železniční a silniční síť Středočeského kraje opět s úzkým propojením na naši metropoli. Celková délka železničních tratí v kraji dosahuje délky 1 438 km, přičemž z této délky je cca 330 km vícekolejných a téměř 400 km elektrizovaných. Do kategorie regionálních je zařazeno 583 km tratí. Páteř železniční sítě samozřejmě představují mezinárodní železniční koridory: 1. tranzitní koridor - spojuje Německo přes Děčín, Prahu, Brno a Břeclav s Rakouskem a území Středočeského kraje protíná mezi Horními Počaply a Týncem nad Labem, 3. tranzitní koridor - spojuje Slovensko přes Ostravu, Prahu, Plzeň a Cheb s Německem a území Středočeského kraje protíná mezi Týncem nad Labem a Cerhovicemi, 4. tranzitní koridor - spojuje Německo přes Děčín, Prahu, Tábor a České Budějovice s Rakouskem a území Středočeského kraje protíná mezi Horními Počaply a Meznem. S tratí 3. tranzitního koridoru je spojena výstavba kontroverzního, cca 25 km dlouhého a finančně velice nákladného tunelu spojujícího Prahu s Berounem. A nutno dodat, že rovněž na rozestavěném 4. koridoru je projektována řada přeložek s mosty a tunely. Bilance mezi nakládkou a vykládkou je v kraji vyrovnaná. V nakládce jednoznačně převažují stavebniny, a to především vápence z ložisek nacházejících se v oblasti Českého krasu. Ty mají rozsáhlé využití – část jich směřuje do severočeských elektráren jako nezbytná surovina k odsíření jejich provozů, další část je využívána ve stavebnictví. Ke klíčovým zákazníkům v tomto odvětví patří samozřejmě energetická společnost ČEZ, pro kterou v souvislosti s přepravami vápenců zajišťujeme skutečně komplexní služby, včetně návozu a nakládky vápence. To by samozřejmě nebylo možné bez spolupráce s našimi subdodavateli. Jen v komplexu elektráren Mělník, které také leží na území Středočeského kraje, ročně skončí 70-80 tisíc tun odsiřovacích vápenců. Obsluha elektrárenské vlečky je možná ze dvou stanic: z Dolních Beřkovic, ležících ve středních Čechách, a z Hněvic, které se již nacházejí na území Ústeckého kraje. Vápenec se těží v okolí Berouna, kde je naším nejvýznamnějším partnerem společnost Lhoist, resp. Vápenka Čertovy schody, a v oblasti Mořiny. Lomy Mořina jsou s veřejnou železniční sítí spojeny několikakilometrovou vlečkou, která je pozůstatkem Kladenskonučické dráhy, sloužící od roku 1858 k návozu surovin (vápence, železné rudy) do kladenských hutí. V přípojové stanici

S

Nučice je proto vždy živo. Na přepravy odsiřovacích vápenců nasazuje ČD Cargo modernizované lokomotivy řady 753.7. Významným partnerem v oblasti stavebních hmot je pro naši společnost i Českomoravský cement, a. s., s pobočným závodem v Králově Dvoře. Ve zdejší cementárně byla výroba cementu sice dočasně přerušena začátkem roku 2003, ale stále se zde nachází moderní balicí závod a expedice. S výrobním závodem v Mokré je Králův Dvůr spojen pravidelnými ucelenými vlaky a jen za první pololetí letošního roku jsme v této relaci přepravili více než 80 tisíc tun cementu. Významným partnerem jsme samozřejmě i pro společnosti z oblasti chemického průmyslu. Zde ale panuje již řadu let velice ostrý konkurenční boj. I přesto, že park cisternových vozů ČD Cargo je omezený, ve spolupráci s majiteli vozů dokážeme nabídnout přepravy téměř všech druhů chemických produktů – nejen pohonných hmot, kterých je nejvíce, ale i dalších výrobků – topných olejů, kyselin, stlačených plynů, hnojiv apod.

Vlak s prázdnými cisternami po vykládce leteckého paliva odjíždí ze stanice Středokluky na trať tzv. Pražského Semmeringu. (Foto: Michal Roh ml.)

Na ucelené vlaky s odsiřovacím vápencem nasazuje ČD Cargo modernizované lokomotivy řady 753.7. (Foto: Michal Roh ml.)

Našimi zákazníky jsou výrobní závody v Kralupech nad Vltavou, Neratovicích i jinde. Nelze se nezmínit o přepravě leteckých pohonných hmot na vlečku Letiště Praha. Přípojovou stanicí pro letištní vlečku jsou Středokluky, ležící na okraji Prahy. Týdně do ní putuje několik ucelených cisternových vlaků s palivem a často se stává, že stanice bývá nákladními vozy doslova přeplněna. Až budete startovat na dovolenou, podívejte se z okna letadla a uvidíte pod sebou areál stáčecí stanice i skromné kolejiště středokluckého nádraží. Do oblasti přeprav chemických produktů patří i přeprava pracích prášků pro společnost Procter & Gamble Rakona v Rakovníku. ČD Cargo zajišťuje obsluhu vlečky i dopravu zásilky s pracími prášky. Ty míří především do Polska, ale také do Německa nebo Rumunska. Do závodu míří po železnici důležitá surovina, kterou je soda. Spolupráci s Procter & Gamble

16

Nymburk patří mezi významné seřaďovací stanice ČD Cargo. (Foto: Michal Roh)

bychom chtěli v budoucnu dále rozvíjet a více se zapojit do jejích logistických řetězců. Město Mladá Boleslav je historicky spjato s automobilovým průmyslem. Mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement zde v roce 1895 zahájili výrobu jízdních kol, na kterou v roce 1905 navázala výroba automobilů, které dnes v různých provedeních známe pod značkou Škoda. ČD Cargo samozřejmě nabízí své služby i v segmentu „automotive“ a pro mladoboleslavskou automobilku zajišťuje především přepravy vyrobených osobních automobilů. Z vlečky v Mladé Boleslavi probíhá odvoz zásilek kontinuálně do stanice Nymburk, kde jsou vozy shromažďovány a poté vypravovány do cílových destinací ve formě ucelených vlaků. Stanice Mladá Boleslav-město je také odesílací stanicí pro ucelené kontejnerové vlaky s rozloženými automobily mířícími denně ze Škodovky přes Petrovice u Karviné, Polsko a Bělorusko do montážního závodu v ruské Kaluze. V této souvislosti se musíme zmínit o výhodách, které přineslo zavedení společného nákladního listu CIM/SMGS a které umožnilo výrazně zkrátit a zlevnit odbavení na polsko-běloruských hranicích. S automobilkou souvisí ještě jedna přepravní zajímavost. V Řepově u Mladé Boleslavi vyrostl v devadesátých letech 20. století moderní logistický areál společnosti M. Preymesser logistika, kam jsou vlaky ČD Cargo naváženy např. plechy pro výrobu automobilů. K městům s automobilovou tradicí se v poměrně nedávné době připojil i Kolín, kde na zelené louce vznikala od roku 2002 automobilka TPCA vyrábějící zde vozy Toyota, Peugeot a Citroën. Tehdejší České dráhy se prostřednictvím odboru nákladní dopravy a přepravy i stanice Kolín významnou měrou podílely na vytváření dopravní technologie obsluhy areálu. Trh výroby automobilů byl v loňském roce poměrně výrazně postižen celosvětovou ekonomickou krizí. Ta měla dopad nejen na strukturu výroby, ale i do logistiky, kde bylo nutné bojovat s konkurencí autodopravců. V předchozím odstavci již byla zmínka o kontejnerové dopravě. Železniční tratě středních Čech křižuje celá řada ucelených vlaků, včetně mezinárodních. Nachází se zde i velký kontejnerový terminál, který je provozován v areálu mělnického říčního přístavu. Tři kilometry dlouhá přístavní vlečka byla vybudována již v roce 1897 a nyní je využívána především kontejnerovými vlaky. V loňském roce pozice ČD Cargo v Mělníce oslabila, ale podařilo se nám vrátit zpět na výsluní. Vítězství ve výběrovém řízení vyhlášeném společností MAERSK pro naši společnost znamená zajištění přeprav kontejnerových vlaků nejen z Mělníka do Bremerhavenu, Bratislavy a Budapešti, ale také dalších tranzitních spojů. Portfolio zboží přepravovaného po železničních tratích Středočeského kraje je skutečně široké. V souvislosti s energetikou

musíme samozřejmě zmínit přepravy pevných paliv, kde zajišťujeme mimo jiné návoz paliva pro teplárnu v Praze-Malešicích ze skládky a úpravny v Dymokurech. Ročně přepravíme také téměř čtvrt milionu tun uhlí do teplárny, nacházející se v areálu mladoboleslavské Škodovky. Z regionální železniční tratě, vedoucí z Čáslavi do podhůří Železných hor do Třemošnice, se v dopravně Skovice odpojuje krátká odbočka do Vrdů. Osobní vlaky po ní už dávno nejezdí, avšak pro nákladní dopravu má stále velký význam. Odbočuje z ní několik vleček, mimo jiné do zdejšího biolihovaru (Ethanol Energy) a také do výrobního závodu GOLDBECK Prefabeton. Ta své výrobky odesílá po železnici především na stavby do Německa. Nejvíce dřeva se naloží ve stanici Dobříš, ležící na jedné z větví známé rekreační tratě. K dalším lokalitám s významnou nakládkou dřeva patří podbrdské stanice Jince, Příbram a Rožmitál pod Třemšínem. V loňském roce naložili zákazníci ve středních Čechách téměř tři tisíce vozů se dřevem. Většina dřevní hmoty směřuje do papírny v Hněvicích, dalších tuzemských dřevozpracujících závodů a také do zahraničí. Jeden z dřevozpracujících závodů společnosti LESS & TIMBER pracuje v Čáslavi, ale bohužel podíl železniční dopravy na jeho zásobování dřevem a především odvozu hotových výrobků by z našeho pohledu bylo žádoucí zvýšit. Úspěšně se rozvíjejí i přepravy kovového odpadu, který se nakládá snad téměř v každé staničce nebo nákladišti. Na tradici kladenských hutí v současné době navazuje společnost Sochorová válcovna TŽ, přepravující své výrobky ze stanice Kladno-Dubí. Ze sil v úrodném Polabí přepravujeme část uskladněných obilovin, své služby nabízíme i poslednímu cukrovaru ve Středočeském kraji – cukrovaru v Dobrovici (viz články v předcházejících číslech). Text: Michal Roh

Významnou železniční spojnicí je tzv. pravobřežní trať spojující střední Čechy s Ústeckem a česko-německou hranicí. Ucelený vlak cisternových vozů se blíží ke stanici Mělník. (Foto: Michal Roh ml.)

Zátěž manipulačních vlaků z Dobříše tvoří především vozy ložené dřevem. (Foto: Michal Roh)

17

Středočeský kraj - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - dodej tis. tun

500 - 1 000

250 -

500

125 -

250

25 10 5 -

100 25 10

Bělá pod Bezdězem Kněžmost

Dolní Beřkovice

Mladá Boleslav město

Mělník Labe Mělník Velvary

Dodej v žst. dle druhu

Dobrovice Nelahozeves

Kralupy nad Vltavou

zboží - podíly %

Neratovice

Úžice

Křinec

Kralupy n. V. předm.

Kladno-Dubí

Měšice u Prahy

Dymokury

Brandýs nad Labem

Rakovník Kamenné Žehrovice

Nymburk hl. n.

Středokluky

Lysá nad Labem

Městec Králové

Nymburk město

Mstětice Poděbrady

Pečky

Nučice

Velim

Beroun

Beroun-Závodí Kolín Labe

Kolín

Zdice

35,5

Strančice

13,0

Čáslav Uhlířské Janovice

Skovice

10,4 9,9 6,7

Benešov u Prahy

Prázdné vozy přepravců Příbram

Hnědé uhlí Železo, ocel, výrobky ze železa

Struhařov

Bystřice u Benešova

Milín

Vlašim

Sedlčany

Trhový Štěpánov

Velké kontejnery, UTI Cement 24,4

Březnice

Ostatní

http://vozy.cdcargo.cz

Podej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - podej tis. tun 600

- 1 000

300

-

600

50

-

150

25

-

50

10 5

-

25 10

Bělá pod Bezdězem

Kněžmost

Dolní Beřkovice

Mělník Labe

Mladá Boleslav město

Mělník

Dobrovice

Chotětov

Podej v žst. dle druhu zboží - podíly %

Kralupy nad Vltavou

Slaný

Rožďalovice

Řevničov

Nové Strašecí

Kladno-Dubí

Brandýs nad Labem

Dymokury

Lysá nad Labem

Rakovník

Nymburk hl. n.

Středokluky

Městec Králové Mstětice

Nymburk město

Roztoky u Křivoklátu

Nučice

Beroun

Pečky Velim

Beroun-Závodí

24,9 Neumětely

Kolín Labe

Kolín

Strančice

Kamenný Přívoz Čáslav

22,2

Jince

Uhlířské Janovice

Dobříš

Skovice

Pecerady

11,3

Český Šternberk

6,8

Stavební materiál, nerosty

6,8

Prázdné vozy přepravců

Milín

Velké kontejnery, UTI Železný šrot

Kácov

Příbram

Rožmitál pod Třemšínem Březnice

Zbraslavice

Zruč nad Sázavou Sedlčany

Trhový Štěpánov Votice

Zdislavice

Automotive

27,9

Ostatní

Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska

18

Správné nakládání a zajištění zboží (25. pokračování) Následující článek je po delší době věnován problematice naložení kmenového dříví a kulatiny. Přepravy tohoto druhu zboží představují značný podíl z celkového objemu přeprav zajišťovaných dopravcem ČD Cargo, a. s. Díky rozmarům počasí a četným kalamitám v lesních porostech v posledním období požadavky na přístavbu železničních nákladních vozů k nakládce tohoto zboží jsou značné a nezřídka dochází k nedostatku vhodných vozů pro nakládku.

19

ento problém se netýká jen dopravce ČD Cargo, a. s., ale i jiných železničních dopravních podniků ve střední Evropě, a tak se nelze divit, že se hledají možnosti využití i jiných železničních nákladních vozů pro tyto přepravy. Se zajímavým řešením přišla rakouská společnost Innofreight, která vyvinula speciální paletu pro přepravu kulatiny, díky níž lze pro přepravy tohoto druhu zboží použít také speciální nosné vozy pro přepravní jednotky kombinované dopravy. V poslední době proběhly na území České republiky zkušební přepravy se speciálním vozem řady Sgnss určeným pro přepravy velkých kontejnerů a výměnných nástaveb, na který byly umístěny uvedené palety k ověření možností jejich využití pro přepravy kulatiny ve vnitrostátní i mezinárodní přepravě odesílateli v České republice. Poznatky a postřehy ze zkušebních přeprav jsou předmětem následujících řádků.

T

Upevnění palety na nosném voze Paleta musí být na voze uložena a zajištěna proti posuvu v podélném směru na obou bočních stranách vozu vždy alespoň jedním upevňovacím čepem nosného vozu vztyčeným v účinné poloze ve výřezu v podlahovém rámu palety (vztyčí se oba protilehlé čepy). Paleta je tak z každé boční strany zajištěna alespoň jedním upevňovacím čepem.

Paleta pro přepravu kulatiny a řeziva je konstruována se záměrem flexibilního použití univerzálních plošinových nosných vozů nejen pro kombinovanou přepravu, ale i pro přepravy kmenového dříví a kulatiny o délce 3 m a více a tím zvýšení stupně využití těchto vozů dle aktuální potřeby nasazení. Zajištění palety proti posuvu v podélném směru vozu vztyčeným upevňovacím čepem V příčném směru vozu je paleta zajištěna při správném uložení a dosednutí na oba podélníky nosného vozu zapřením ocelových dorazů na rohových prvcích palety o profily obou podélníků.

Parametry palety: ložná šířka 2650 mm pro kulatinu a řezivo vzdálenost středů klanic 2000 mm výška klanic 2000 mm hmotnost 800 kg

Manipulace s paletou Prázdnou paletu lze přemístit buď jeřábem při zavěšení vázacího prostředku s háky zaklesnutými za závěsná oka na vnějších okrajích palety, nebo uchopením čelistmi drapáku silničního vozidla za záchytné plechy umístěné uprostřed palety na podlaze. Prázdné i ložené palety lze takto rychle a snadno naložit na vůz a naopak z vozu vyložit při minimálním prostoji vozu.

Manipulace s prázdnou paletou pomocí drapáku silničního vozidla

Zajištění palety proti posuvu v příčném směru vozu dorazem na rohovém prvku Umístění palet na nosném voze je závislé na délce přepravovaného dřeva (kulatiny). Na vůz řady Sgnss s ložnou délkou 18,4 m lze naložit tři až pět palet dle následujících schémat:

Poloha a naložení 5 palet kulatinou délky 3 m

20

Další problém je spojen s neúplnou podlahou nosného vozu. Otvory v podlaze nosného vozu v prostoru mezi paletami jsou příčinou nežádoucího propadu uvolněné kůry a drobných odštěpků do spodku vozu a kolejiště. Tento problém hodlá řešit společnost Innofreight dodáním plechů vyplňujících prostory mezi loženými paletami na voze. Naopak nespornou výhodou palet jsou pevné klanice se spolehlivým uložením, které i při maximálním zatížení zůstávají ve vertikální poloze. Během zkušebního provozu nebyl zaznamenán případ vychýlení klanic v příčném směru vozu, s nímž se setkáváme běžně u vozů výše uvedených řad. Poloha a naložení 5 palet kulatinou délky 4 m

Poloha a naložení 4 palet kulatinou délky 4 m Upevnění nepoužitého upínacího popruhu na prázdné paletě

Poloha a naložení 3 palet kulatinou délky 5 m Ložná šířka palet odpovídá ložné šířce klasického vozu určeného pro přepravu kmenového dříví a poskytuje tak výhodu optimálního objemového využití a zajištění stability nákladu jako modernizované vozy ČD Cargo, a. s., se zatížitelnými klanicemi řad Roos a Laaps/Laaps-y. V porovnání s těmito vozy je nevýhodou absence pevných čelních stěn zamezujících posuvu loženého zboží v podélném směru vozu přes čelník vozu. Při naložení kulatiny na palety je proto nutno dbát ze strany nakládajícího na řádné zakončení hranic kulatiny do oblouku tak, aby dodatečné přivázání nákladu bylo co nejvíce účinné a plnilo funkci omezení podélných posuvů ložených kmenů v podélném směru. Přivázání hranice k paletě může být provedeno dvěma způsoby, a to buď pouze jedním přivázáním upevněným na paletě za oka vždy uprostřed a vedeným přes hranici kulatiny při použití upínacího popruhu s integrovaným napínacím zařízením – račnou – o síle při přetržení nejméně 4000 daN, nebo dvěma přivázáními nevratnými vázacími prostředky o síle při přetržení nejméně 1000 daN upevněnými na obou krajích palety v upevňovacích prvcích (oka). V tomto případě musí být nevratné vázací prostředky bez kovových koncových prvků chráněny proti poškození oděrem vhodnou ochranou hran.

Upevnění koncového háku a volného konce upínacího popruhu na ložené paletě Použití palet při naložení na vozech řady Sgnss k přepravě kulatiny je ve vnitrostátní přepravě dovoleno výlučně s dopravcem ČD Cargo, a. s., a v mezinárodní přepravě pak dle příkladu nakládání 9/85-101-08 s navazujícími dopravci Rail Cargo Austria (ÖBB), DB Schenker Rail, MÁV Cargo a SBB Cargo. Závěrem připomínáme, že novinky a informace z oblasti nakládání zboží do železničních nákladních vozů jsou zveřejněny na webových stránkách dopravce ČD Cargo, a. s., v aplikaci Helpload. Přístup: www.cdcargo.cz → zákaznická podpora → příklady a pomůcky → příklady nakládání → Nakládací směrnice UIC (ke stažení ve formátu pdf) → aplikace Helpload. Text a foto: Miloslav Kříž

21

Trolejbusy do Sofie po kolejích Český výrobce trolejbusů, firma ŠKODA ELECTRIC, zvítězil v letošním roce ve výběrovém řízení na dodávku třiceti trolejbusů pro bulharské hlavní město Sofii. Jedná se o dvanáctimetrové nízkopodlažní trolejbusy s asynchronním pohonem a navíc s nezávislým pojezdem mimo trakční vedení, řešeným dieselagregátem.

rvní trolejbusy předá plzeňská firma bulharskému zákazníkovi v září 2010, celá dodávka by měla být dokončena v lednu 2011. Moderní vozy ŠKODA 26 Tr nahradí více než dvacet let staré trolejbusy IKARUS, které převládají v trolejbusovém parku sofijského dopravního podniku. Pro přepravu trolejbusů z Plzně do bulharského hlavního města se v „tradičním“ konkurenčním boji prosadila železnice, a to společným řešením ČD Cargo, slovenského ZSSK Cargo a dalších dopravců a spedičních firem. Navíc výrobce disponuje železniční vlečkou. Jako dopravní prostředky byly nakonec zvoleny starší vozy řady Kbkks (Nsk) z parku ČD Cargo a ZSSK Cargo, které jako jediný typ vozů poskytují

P

Dne 25. června přejíždí dalších pět trolejbusů Most Inteligence přes Vltavu v Praze Braníku.

vhodnou kombinaci ložné délky a vlastností dvounápravového vozu (zejména tarifních). Tyto vozy umožňují díky své ložné délce přepravit i takto rozměrná silniční vozidla. Na jaře letošního roku začala první jednání s plzeňským podnikem Škoda Elektric. Jako v každém obchodním případě, i zde tedy hrála důležitou roli cena přepravy za 30 trolejbusů 26 Tr Solaris. Ta se výrazně liší v závislosti na tom, zda jde o mimořádnou zásilku, či nikoliv. Z poskytnu-

tých výkresů tramvají zpočátku vše nasvědčovalo tomu, že v případě naložení zásilky na železniční vozy se standardní výškou podlahy půjde o mimořádnou zásilku s překročenou ložnou mírou. Uvažovali jsme proto řešit způsob přepravy na vozech se sníženou podlahou. Tímto druhem vozu ale železniční dopravci běžně nedisponují a na přepravu se musí vůz pronajmout. Částky za pronájem vozu a jeho dopravu zpět však v tomto případě tvoří značnou část výsledné ceny. Rozhodli jsme se proto trolejbus fyzicky přeměřit a zjistit, zda jde v případě jeho naložení na vozy s běžnou výškou podlahy skutečně o překročenou ložnou míru. Výsledky měření byly nadějné a po dohodě s výrobcem o drobných transportních úpravách trolejbusů jsme se rozhodli naložit zásilky na vozy řady Kbkks (Nsk). Jde o dvounápravové vozy, na každý se vejde jeden trolejbus. Vzhledem k železničním tarifům a hmotnosti zásilky šlo o optimální řešení. Jediný problém v tomto případě je s nízkým počtem těchto vozů. V létě proběhla v areálu podniku Škoda Transportation zkušební nakládka jednoho trolejbusu. Cílem zkoušky bylo ověřit způsob zajištění nákladu na voze a především zda nejde o překročenou ložnou míru. Proto projel vůz naložený trolejbusem obrysnicí a ukázalo se, že vše je v pořádku a přepravy mohou začít. Přeprava v trase Plzeň přes Nymburk, Břeclav, Bratislavu a Štúrovo do Maďarska a dále přes Srbsko do cíle v Sofii proběhne v šesti částech, tvořených skupinou pěti vozů. První část se z Plzně na dalekou cestu vydala již 24. června, 15. července je následovalo dalších pět a třetí skupina opustila Plzeň 25. srpna. Text a foto: Martin Boháč, Michael Andrle

22

Blíží se řepná kampaň... Možná si to nechceme připustit, ale léto už je pomalu na ústupu a blíží se podzim – období spojené s deštěm, blátem a prvními plískanicemi. Pro jedno odvětví našeho průmyslu to však znamená období zvýšené aktivity. Tím odvětvím je cukrovarnictví.

Typické řepné nákladiště na místní dráze – fotografie představující filiální nákladiště Polerady na trati z Neratovic do Brandýsa nad Labem. (Foto: sbírka Radima Šnábla)

23

eleznice a průmysl patří neodmyslitelně k sobě. Na konci 19. a začátku 20. století neexistoval dopravní prostředek s vyšší kapacitou než právě železnice. Jedině vlaky tehdy dokázaly zajistit dopravu většího množství surovin do výroby a zabezpečit levný odvoz hotových výrobků. Týkalo se to samozřejmě i cukrovarnictví. Pro dopravu cukrovky do závodů byly v té době využívány povozy. Nebylo to příliš vhodné s ohledem na špatný stav tehdejších cest, zvláště pak na podzim, kdy vozy velice často zapadaly do bláta. Zboží při tomto způsobu dopravy trpělo povětrnostními vlivy a výjimkou nebývala ani přepadení nebo krádeže. Není proto divu, že mnohým sedlákům došla trpělivost a odmítali pro cukrovar jezdit. Chtěl-li tedy cukrovar prosperovat, potřeboval pro zajištění dostatku surovin moderní dopravní prostředek, kterým byla právě železnice. Na konci osmdesátých let 19. století měly již cukrovary v českých zemích poměrně moderní vybavení a jejich provozy se vyznačovaly vysokým stupněm mechanizace. Na jedné straně tak podniky dosahovaly větších objemů ve výrobě cukru, na straně druhé však začínaly mít nečekané problémy s dopravou. K pohonu veškeré mechanizace se využívaly v té době moderní parní stroje. Ty bylo ovšem nutné „živit“ potřebnou párou. Zvýšený objem výroby a nové technologie si žádaly také značné množství oxidu uhličitého a vápna vyráběného přímo v tovární vápence. Do cukrovarů tak začalo najednou proudit kromě základní suroviny – cukrovky - také nebývale velké množství uhlí, vápence a koksu. Podobně jako vznikaly dráhy uhelné, byly pro některé železniční tratě nosnými komoditami cukrová řepa, řepné řízky a cukr. Jednalo se nejenom o místní dráhy, z nichž některé byly na těchto přepravách existenčně závislé, ale mnohdy i o tratě hlavní, kterým přepravy cukrovarnických komodit přinášely

Ž

nemalé zisky. Síť „velkých“ drah vhodně doplňovaly úzkorozchodné dráhy, tzv. řepařky. K velkým společnostem, na jejichž tratě bylo napojeno větší množství cukrovarnických vleček, patřily např. Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), Turnovsko-kralupsko-pražská dráha (TKPE) nebo Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB). Výstavbou místních drah se zabývaly především dvě společnosti – České obchodní dráhy (BCB) a Rakouská společnost místních drah (ÖLEG). Významnou skupinu lokálek pak tvořily místní dráhy garantované zemí. Jejich výstavba byla umožněna „Zemským zákonem ze dne 17. prosince 1892 č. 8 zem. zákona z roku 1893 o zvelebení železnictví nižšího řádu“. Většina těchto drah vedla rolnickými kraji bez větších průmyslových podniků. Jejich hospodářský výsledek se pak odvíjel od výsledků sklizně, především pak cukrové řepy. Typickými řepařskými lokálkami byly tratě Mělník – Mšeno (1897), Mšeno – Dolní Cetno (1897), Heřmanův Městec – Chrudim – Borohrádek (1899), Libochovice – Louny (1902), Louny – Postoloprty (1895) nebo Čížkovice – Obrnice 1898) nebo jedna z nejdelších českých lokálek – trať vedoucí ze Skalska přes Mladou Boleslav, Sobotku a Lomnici nad Popelkou do Staré Paky. Ta byla otevírána po částech v letech 1905–1906. Z celkového objemu zboží přepraveného na zemí garantovaných lokálkách tvořila v roce 1905 cukrová řepa a řízky více než 30 %, což představuje 429 035 t. Uhlí se přepravilo 312 076 t, vápna 164 169 t. Následuje přeprava dřeva (77 804 t), kamene (77 694 t), surového cukru (66 854 t) a obilnin (47 655 t). V padesátých a šedesátých letech 20. století přechází přeprava cukrové řepy na silnici a význam železnice pro cukrovarnictví výrazně klesá. Některé místní dráhy zcela ztratily svůj význam pro osobní i nákladní dopravu a byly zrušeny. Postupně tak utichl ruch na tratích Dětenice – Taxis Dobrovice (nákladní

Společnost rakouských místních drah (ÖLEG) vybudovala v Čechách a na Moravě celkem 344 km železničních tratí. Mezi těmi, které měly úzký vztah k cukrovarnictví, můžeme jmenovat lokálky v okolí Čáslavi: trať Čáslav – Žleby s odbočkou Skovice – Vrdy z roku 1881 nebo nákladní trať do Močovic z roku 1882. Na dobové pohlednici je zachycena jak úvraťová železniční stanice Žleby, tak místní cukrovar. (Foto: sbírka Michala Roha)

24

dopravní infrastruktuře a ničím si nezadal s normálněrozchodnými tratěmi. Vozidlový park řepařek byl velice pestrý a bohatý. Tvořily jej desítky lokomotiv a stovky vagonů. Zatímco dráhy v Čechách a na Moravě ožívaly plným ruchem pouze na podzim o řepných kampaních, dráhy na Slovensku sloužily jako spojnice mezi jednotlivými dvory roztroušenými v rovinaté krajině a také k celoroční přepravě zemědělských plodin, dobytka, nářadí a dalších věcí. Dosahovaly také několikanásobně větších délek, např. v případě dráhy v Šuranech až 110 km. Svým charakterem byly dráhy velice blízké podobným provozům v sousedním rovinatém Maďarsku. Provázanost cukrovarství a železnice je možné doložit statistickými údaji: Hlavním posláním dráhy Skalsko, resp. Dolní Cetno – Chotětov byla přeprava surovin pro dolnocetenský cukrovar. Řepný vlak v čele s lokomotivou BN200 přijíždí v říjnu 1947 s řepným vlakem do Dolního Cetna. (Foto: sbírka Radima Šnábla)

doprava zastavena v roce 1973), Skalsko – Chotětov (provoz zastaven 1970), Lhotka u Mělníka – Střednice (osobní doprava zastavena 1933, nákladní v roce 1970) nebo Smidary – Vysoké Veselí (1976). V řadě stanic a nákladišť byly sneseny dnes již nepotřebné manipulační koleje. Mnohé cukrovary postavené v těsném sousedství železničních stanic obsluhovala přímo „dráha“ vlastními náležitostmi, tzn. lokomotivami a personálem. Vzdálenější cukrovary si cestu k železnici musely najít samy, a to v podobě železničních vleček. Ty odbočovaly zpravidla z větších stanic a nejednou se stalo, jako například v Dolním Cetně, že se z nich v pozdějších letech staly dokonce místní dráhy s veřejnou přepravou. U jiných drah, jako např. do Benátek nad Jizerou, zůstalo jen u nesplněných přání zavedení osobních vlaků. Před zahájením kampaně zdánlivě opuštěné vlečky klikatící se mezi poli ožívaly čilým ruchem. V předstihu bylo potřeba cukrovar předzásobit vším potřebným, aby průběh vlastní kampaně nebyl ničím narušován. Rozsah vlečky byl dán především velikostí, resp. kapacitou cukrovaru, jeho výrobním zaměřením (surovárna, rafinérie, smíšenka) a také plochou, která byla k dispozici. Základní kolejové schéma však bylo téměř vždy stejné. Za vlečkovými vraty továrních dvorů se vlečka vždy větvila – na „kolej řepnou“ či „kolej uhelnou“. Na první z kolejí, která vedla zpravidla k tzv. splavům, byly přistavovány vozy s cukrovkou, na druhou uvedenou pak vozy s palivem pro závodovou kotelnu. K vykládce obou nezbytných surovin byla ve většině případů používána tzv. elfa (zařízení na vykládku tlakovou vodou). Další z kolejí vedla zpravidla k cukernému skladišti. Přímo v továrně měly potřebné zázemí i cukrovarské lokomotivy – místo pro zbrojení vodou, uhlím a pískem a také výtopnu, kde se prováděla běžná údržba i drobnější opravy. Jen na velké kotlové a generální opravy odjížděly do železničních dílen či přímo k výrobci. Řepařské úzkorozchodné dráhy vznikaly v úrodných nížinách, kde obrovská plocha osévaná cukrovkou dala možnost vzniku husté sítě cukrovarů. Desítky kilometrů jejich úzkých kolejnic protínaly lány u Pohronského Ruskova, Trebišova či Šuran na Slovensku nebo u Vyškova, Bzence a Židlochovic na Moravě. V Čechách se jejich baštou stal kraj středního Polabí mezi Kolínem, Mladou Boleslaví a Jičínem. Dnes si jen stěží uvědomíme, že tyto dráhy bývaly v dobách své slávy živým organismem, který měl své nezastupitelné místo v tehdejší

V roce 1925 bylo po železnici pro cukrovarnický průmysl přepraveno: 950 vozů řepného semena 8 000 vozů umělých hnojiv pro zemědělce pěstující cukrovku 310 000 vozů cukrové řepy 178 000 vozů řepných řízků 7 100 vozů saturačních kalů 9 600 vozů melasy 85 000 vozů surového a rafinovaného cukru 90 000 vozů uhlí 3 300 vozů koksu 35 500 vozů vápence 15 000 vozů ostatního zboží

Celkový pohled na vlečkové kolejiště cukrovaru v Kojetíně, včetně řepných splavů. (Foto: sbírka Michala Roha)

Lokomotiva Orenstein & Koppel v. č. 6719 (1913) pózuje v roce 1925 v kolínském cukrovaru. Zdejší úzkorozchodná řepařka (rozchod 700 mm) byla v provozu v letech 1894 – 1961 a dosáhla délky 11,5 km. Dnes je část tratě obnovena pro turistické účely. (Foto: sbírka Josefa Motyčky)

25

Převedeno na tuny, jednalo se o cca 11 600 000 tun zboží, což představovalo cca 14 % objemů zboží přepravovaného po tratích ČSD i tratích soukromých. Význam železnice pro cukrovarnictví se s rozvojem automobilové dopravy v padesátých a především šedesátých letech 20. století výrazně snížil. Pokles na současnou úroveň je opět možný doložit přepravními výsledky. V roce 2009 bylo vlaky ČD Cargo pro tuzemské cukrovary přepraveno: 880 vozů cukru 600 vozů melasy 420 vozů řepných řízků 140 vozů s kontejnery loženými cukrem 640 vozů s uhlím 20 vozů s topnými oleji Převedeno na tuny, jednalo se o cca 130 000 tun zboží, což představovalo pouze 0,2 % objemů přepravovaných akciovou společností ČD Cargo. Dopravce Viamont Cargo, resp. AWT (Advanced World Transport a. s.), přepravil v tomto roce dalších cca 600 vozů (30 000 t) s uhlím do cukrovaru v Českém Meziříčí. Text: Michal Roh, Radim Šnábl O přepravách pro cukrovarnický průmysl si ČSD vedly podrobné statistiky. Ukázka statistiky přeprav řepy z roku 1929. (Foto: sbírka Michala Roha)

Zářezem nedaleko výhybny Pial projíždí „laminátka“ 240.004 v čele řepného vlaku směřujícího ze stanice Kálana nad Hronom do cukrovaru v Seredi, který je posledním slovenským cukrovarem, který pro návoz řepy využívá železnici – září 2009. (Foto: Rastislav Farkaš)

26

Co se skrývá pod zkratkou BLS AG Okénko cestovatele

Vlak EC 36 Domodossola – Montreux – Ženeva právě zastavil v Brigu.

27

od touto zkratkou se skrývá dnes největší privátní dopravce a majitel infrastruktury ve Švýcarsku – ačkoli výraz „privátní“ zřejmě není úplně přesný, neboť hlavními majetkovými podílníky ve společnosti jsou kanton Bern (55,75 %), spolková švýcarská vláda (21,7 %), různé obce a privátní investoři (19,75 %) i jiné kantony (2,8 %).

P

Společnost nebyla zahrnuta do nově vzniklých švýcarských SBB (CFF FFS) při jejich vzniku v letech 1902 a 1903 z jednoduchého důvodu: v té době ještě neexistovala a v pozdějších dobách již nikdy neměl švýcarský stát možnosti ani důvody silnou společnost dostávat pod svůj přímý vliv. Nákladní dopravu, která je po celou dobu klíčovou součástí podnikání společnosti, provozuje od roku 2001 dceřiná firma BLS Cargo AG, ve které dnes drží mateřská BLS AG podíl 52 %; zbytek drží DB Schenker Rail Deutschland (45 %) a IMT AG (italská skupina Ambrogio) 3 %. Pod BLS Cargo AG patří i italská BLS Cargo Italia S.r.l. (založena 2006) a německá BLS Cargo Deutschland GmbH (založena 2007). Železniční společnost Bern-Lötschberg-Simplon (zkráceně BLS) byla založena 27. července 1906, ovšem její historie je mnohem delší a události předcházející tomuto víceméně formálnímu aktu jsou podstatně zajímavější. V roce 1882 byla uvedena do provozu první švýcarská transalpská železniční trať – gotthardská dráha. Tato historická událost zásadně ovlivnila další budování železniční sítě nejen ve Švýcarsku, ale i ve všech okolních státech. Po otevření této tratě, ležící spíše ve východní části helvétské konfederace, se některé jiné části Švýcarska cítily (právem) odstrčeny od výnosné obchodní příležitosti, spočívající ve stále rostoucím evropském severojižním tranzitu. Tento problém si zvláště citelně uvědomovali v hlavním městě Bernu, který se zprovozněním gotthardské tratě ocitl zcela mimo hlavní tok zboží i osob. Zde se proto zrodila idea výstavby další transalpské tratě, která by spojila Bern s údolím řeky Rhony, kde by navázala na trať pozdější JuraSimplon-Bahn (která se pak v roce 1903 sama stala jednou z částí nově vzniklých SBB) a vytvořila by tak nové transalpské železniční spojení. Je určitým historicko-zeměpisným paradoxem, že ač společnost BLS nese celou svou stoletou historii ve svém názvu slovo Simplon, tak Simplonský tunel nevybudovala a nikdy neprovozovala a její trať vždy končila v Brigu, tedy před jeho severním portálem.

Starší stroje BLS Cargo řady 425 a 465 čekají na stejném nádraží na své další výkony.

Vlak RoLa, vedený „Traxxem“ 485.017, projíždí v dubnu 2010 nádražím Basel Badischer Bahnhof, neboli Basilej Bádenské nádraží, které – ač celé leží na území Švýcarska – vlastní a provozuje Deutsche Bahn AG.

Samotná idea ovšem k realizaci náročné stavby nestačila, neboť tehdejší švýcarská federální vláda projekt nepodporovala a z vlastních zdrojů bernských nebylo možno trať vybudovat. Spojenec a partner stavby se ovšem objevil z nečekaného směru – z Francie. V roce 1871, po prohrané prusko-francouzské válce, ztratila Francie Alsasko a Lotrinsko a tím později i přímý přístup přes Basilej ke gotthardské dráze. Proto začal francouzský stát i soukromý kapitál hledat možnosti, jak překročit Alpy další trasou, která by ležela mezi příliš východně ležícím Gotthardem a příliš západně ležícím tunelem Fréjus (mezi Lyonem a Turínem). K tomu se zdál být plán trati přes Lötschberg ideální, a tak byla po letech jednání konečně zmíněného 27. července 1906 založena společnost BLS (celým tehdejším názvem Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon), a to za účelem vybudování 58 km dlouhé trati (Bern – Spiez –) Frutigen – Lötschberg – Brig (– Simplon – Itálie). Ve Frutigenu navazovala na starší trať Spiez – Frutigen, která byla v roce 1907 BLS vykoupena a navázala tak ze severu na budovanou trať. Práce na samotné horské trati započaly hned v roce 1906 a ukončeny byly v roce 1913. Trať zahrnovala kromě vrcholového a nejdelšího Lötschberského tunelu (dlouhého 14,6 km) ještě dalších 32 tunelů různých délek, 3 protilavinové galerie a 22 mostů a viaduktů. Na trati je největší stoupání 27 promile (na obou rampách) a minimální poloměr oblouků je 300 metrů. Jednokolejná trať, částečně připravená pro zdvojkolejnění (včetně profilu vrcholového tunelu), byla oficiálně uvedena do provozu 15. června 1913, a to již od samého počátku v elektrické trakci napájecím systémem 15 kV, 16 2/3 Hz, který se právě v té době stal jednotným systémem všech tehdy německy mluvících zemí. Není bez zajímavosti, že na naše území se tento systém poprvé dostal o rok později, v červnu 1914, a to elektrizací slezské tratě pruských KPEV Nieder Salzbrunn – Meziměstí. V Brigu navazující Simplonský tunel byl taktéž od svého zprovoznění 19. května 1906 provozován v elektrické trakci (do italské stanice u jižního portálu, Iselle di Trasquera), a to v Itálii tehdy běžným třífázovým systémem 3,4 kV, 15,8 Hz, a tak se Brig stal jednou z prvních (ne-li vůbec první) stykových stanic různých napájecích systémů v Evropě a na světě, a to až do

28

Severojižní transalpský intermodální vlak, vedený ve spolupráci železničního dopravce CrossRail a silničního Ewals Cargo Care, vjíždí do Brigu.

2. března 1930, kdy byl Simplonský tunel přepnut na jednofázový systém 15 kV, 16 2/3 Hz. Trať přes Lötschberský tunel byla tedy otevřena těsně před první světovou válkou a stala se tak základem sítě BLS a také poslední z pěti severojižních transalpských železnic (po tratích Vídeň/- Salcburk – Villach – Udine, Brenneru, Gotthardu a zmíněné Lyon – Fréjus – Turín). Ekonomicky silná a zdravá společnost začala ihned expandovat a přebírat nebo alespoň provozovat další tratě v regionu, například: Scherzligen (Thun) – Spiez – Interlaken – Bönigen, spolu s lodní dopravou na Thunském a Brienzském jezeře dráhu Thunerseebahn (TSB), 35 km dlouhou trať Spiez – Erlenbach – Zweisimmen (SEZ), 52 km dlouhou trať Gürbetal – Bern – Schwarzenburg (GBS), 43 km dlouhou Bern – Neuchâtel (BN), v roce 1915 ještě přibyla trať Münster – Lengnau (MLB). V roce 1915 byla společností uvedena do provozu trať Moutier – Lengnau mezi kantony Solothurn, Bern a Jura, která výrazně zkrátila trasu směrem k francouzské hranici. Po skončení první světové války, v roce 1919, získala Francie zpět Alsasko i Lotrinsko a pominul tak prvotní historický důvod stavby trati. To se sice v prvních poválečných letech nepříznivě odrazilo na přepravovaných objemech, nicméně meziválečná evropská a světová konjunktura zajistila dostatek jiného přepravovaného zboží i osob. Narůstající provoz na jednokolejné trati způsoboval stále větší a větší problémy, až zhruba od šedesátých let se situace začala stávat neúnosnou. Přesto teprve v roce 1976 schválila federální vláda půjčku 620 mil. švýcarských franků, umožňující postupné zdvojkolejnění celé tratě. Práce započaly následující rok a byly ukončeny v roce 1992; provoz na celé zdvojkolejněné trati byl zahájen 8. května 1992. O rok později, v roce 1993, získala BLS souhlas a podporu

švýcarské federální vlády s provozováním systému RoLa, tedy celých silničních souprav včetně řidičů na speciálních železničních vozech. Pro umožnění přepravy návěsů s rohovou výškou 4 m a šířkou 2,5 m bylo potřeba stavebních úprav na několika místech trati (zejména samozřejmě v tunelech), a to i v dalších návazných úsecích jiných provozovatelů. Práce byly zahájeny v lednu 1994 a zejména díky problémům v jižní části Simplonského tunelu se protáhly až do roku 2001. Provoz linky RoLa z Německa přes Lötschberský tunel do Itálie byl zahájen až 11. června téhož roku. Ovšem RoLa není první případ přepravy silničních vozidel Lötschberským tunelem – již v 50. letech byla zahájena pravidelná přeprava osobních i nákladních automobilů kyvadlovými vlaky, sestavenými ze speciálních plošinových vozů, mezi stanicemi Kandersteg a Goppenstein a později i v trase Kandersteg – Iselle di Trasquera, tedy až do Itálie za jižní portál Simplonského tunelu. Posledním zásadním zásahem do parametrů infrastruktury BLS byla výstavba základnového Lötschberského tunelu, která proběhla na základě referendem schváleného projektu NEAT (NEue AlpenTransversale), odhlasovaným 27. září 1992. Tento projekt zahrnoval kromě sítě BLS ještě paralelní základnový tunel pod Gotthardem. Lötschberský základnový tunel o délce 34,6 km (nejdelší pevninský tunel na světě) byl proražen v dubnu 2005 a stavební práce skončily v roce 2006. Provoz byl slavnostně zahájen 15. června 2007 a plný provoz pak 9. prosince téhož roku. I přes nespornou velkolepost celého díla a enormní náklady (cca 4,3 miliardy švýcarských franků) zůstal tunel určitým torzem, neboť je z větší části pouze jednokolejný, druhá – západní – tunelová roura je částečně pro položení koleje pouze připravena a část o délce 8 km nebyla proražena vůbec. Po roce 2000, v důsledku změn na evropských železnicích obecně, došlo i u BLS k několika zásadním změnám, které vedly ke změně fungování firmy jako „unitárního“ dopravce

29

na vlastní síti k „open access“ operátorovi, který provozuje osobní a zejména nákladní železniční dopravu na tratích jiných vlastníků (a to jak ve Švýcarsku, tak i v okolních státech), a naopak umožňuje jízdu konkurenčním dopravcům po své síti. V osobní dopravě byly nejdůležitějšími událostmi převzetí provozování bernské S-bahn, za což BLS recipročně předala SBB kompletní rozsah osobní dopravy na své síti, a v roce 2006 fúze firem Regionalverkehr Mittelland AG a BLS Lötschbergbahn AG, po níž vznikla „nová“ BLS AG. V nákladní dopravě byl vývoj posledních deseti let ještě zajímavější. Jak již bylo uvedeno, byla již v roce 2001 založena dceřiná firma BLS Cargo AG. Část jejích akcií byla hned v roce 2002 nabídnuta dalším investorům. Pětinový podíl v té době koupila německá DB AG, která ho v roce 2008 navýšila na 45 %. V té době se BLS Cargo začíná jednoznačně orientovat na transalpský tranzit v komplexním podání, což znamená – ve spolupráci se sesterskými firmami BLS Cargo Italia a BLS Cargo Deutschland, resp. přímo Railionem/DB Schenker Rail – zajištění trakce i dalších provozních a obchodních náležitostí v celém úseku z Německa až do severní Itálie, a to nejen na vlastní síti, ale i dalších tratích, včetně „konkurenční“ gotthardské trati, kam BLS Cargo vstoupilo v roce 2003. Pro zajištění těchto nároků pořídila firma v letech 2002– 2006 dvacet vlastních lokomotiv řady Re 485, patřících do rodiny strojů Bombardier Traxx a odpovídajících německým lokomotivám řady 185, následovaných v letech 2008 deseti-

kusovou sérií vylepšené verze, označené řadou Re 486, a schopné i jízdy na 3 kV ss, tedy i v italském vnitrozemí, a umožňující jízdu z Německa do Itálie (resp. zpět) bez přepřahu. Řada Re 485 je navíc operativně doplňována dalšími pronajímanými lokomotivami řady 185 různých privátních poskytovatelů; dále je stále využíváno množství lokomotiv starších řad, zejména Re 465, ale i dalších. Těžištěm provozu BLS Cargo je – jak je uvedeno výše – tranzitní nákladní doprava, a to zejména intermodální, a to jak doprovázená (RoLa), tak hlavně nedoprovázená. Ta sestává zejména z vnitrokontinentálních přeprav návěsů a výměnných nástaveb pro různé evropské operátory, v nemalé míře pro italského operátora Ambrogio, který je i menšinovým podílníkem BLS Cargo. Přeprava nákladů v konvenčních nákladních vozech představuje jen malou část výkonů a je otázkou, zda vůbec ještě v současné době BLS Cargo podniká ve vnitrostátní nákladní dopravě ve Švýcarsku. Naopak na trati přes Lötschberský tunel (starý i nový základnový) lze pravidelně vídat i vlaky jiných dopravců. Kromě SBB Cargo je to zejména firma Crossrail, která se specializuje výhradně na transalpský tranzit, a to opět jednak v kombinované dopravě (z velké části pro svého hlavního zákazníka firmu Ewals Cargo Care, jinak velmi významného evropského autodopravce a silničního speditéra), jednak také v přepravách hotových automobilů. Text a foto: Martin Boháč

Cestujícím ve vlacích mezi Vispem a Brigem se často nabízí podobný výhled – po staré trati BLS souběžně klesá k Brigu intermodální nákladní vlak některého z dopravců, kteří zde působí.

30

Aktuality Situace v ČD Cargo je stabilizovaná V souvislosti s hospodářskými výsledky ČD Cargo za prvních osm měsíců letošního roku oslovila naše redakce Ing. Pavla Lamacze, pověřeného řízením obchodního úseku, zda se již podařilo stabilizovat situaci v naší společnosti. „Po personálních změnách v řídících orgánech ČD Cargo se situace zejména ve vztahu k našim zákazníkům rozhodně

zklidnila, lze říci, že je již stabilizovaná,“ řekl nám Ing. Lamacz. „V současné době se připravují obchodní podmínky pro rok 2011, abychom o nich mohli v co nejkratší době informovat své zákazníky a začít s nimi vyjednávat o cenách za přepravu. Ještě je třeba dopracovat vliv očekávaného navýšení cen elektrické energie v příštím roce. Všechna opatření směřují k narovnání cen za přepravu s cílem udržet stabi-

Tržby dle komodit od ledna do srpna 2010 8,5%

3,5%

4,0%

0,2%

Železo Železo

0,1%

1,6% 1 1, 6%

Stavebniny Stavebniny

21,1%

Hnědé uhlí Hnědé uhlí

1,3% 3%

8,1%

8,7% 8,7%

Černé uhlí a koks Černé uhlí a koks Chemie Chemie Dřevo Dřevo Potraviny Potraviny Ostatní Ostatní Kombinovaná Kombinovaná

8,9% %

Vozy

12,3%

21,7%

Vozy

Automotive Automotive Nepřiřazeno Nepřiřazeno Tržby z přepravy - OP Tržby z přepravy - OP

Sportovní hry ČD Cargo potřetí

areálu v malebné vesničce Zruč-Senec nedaleko Plzně. Rekordnímu počtu téměř devadesáti účastníků ze čtyř desítek firem mohlo pokazit náladu snad jen nevyzpytatelné počasí, ale i to nakonec ukázalo svoji přívětivější tvář. Pro všechny sportovní nadšence bylo připraveno šest disciplín - tenisový turnaj čtyřher, pétanque, šipky, stolní tenis, minigolf a plážový volejbal trojic. Ti, kteří zrovna nebyli naladěni, aby se aktivně zúčastnili sportovního zápolení, se rázem proměnili v nadšené fanoušky. Především na tenisových a beachvolejbalových dvorcích byly k vidění urputné souboje plné

Do kalendáře marketingových akcí ČD Cargo v posledních letech neodmyslitelně patří také Sportovní hry. Jejich cílem je upevňovat vzájemné pracovní vztahy, budovat dobrou image společnosti a zejména pečovat o naše zákazníky. Letošní v pořadí již 3. ročník Sportovních her se opět odehrál v nádherném prostředí multifunkčního sportovního

litu zákazníků. Významným počinem je také rozhodnutí o soustavném zvyšování počtu provozuschopných vozů. Pro tuto oblast je vyčleněn navýšený objem finančních prostředků. Máme maximální zájem o uspokojení všech nároků a požadavků našich zákazníků, kterým podřizujeme počet vozů i kvalitu vozového parku. V listopadu 2010 se také uskuteční tradiční společná konference vedení ČD Cargo s přepravci ve Špindlerově Mlýně. Bude to opět příležitost prodiskutovat problematiku vzájemných obchodních vztahů, úroveň služeb i další aktuální otázky.“ Text a foto: redakce

obětavých zákroků a neočekávaných herních zvratů. Nevídaný zájem byl rovněž o doprovodnou nesoutěžní vědomostní disciplínu typu „Chcete být milionářem“. Po celý den moderoval sportovní dění s bravurou a profesionalitou sobě vlastní sportovní komentátor Petr Vichnar. Jeho závěrečná glosa snad vystihuje i pocity většiny zúčastněných: „Za svoji kariéru jsem byl již na třinácti olympiádách a letos poprvé na Sportovních hrách ČD Cargo. Musím přiznat, že budu odtud odjíždět s neopakovatelnými zážitky a krásnými pocity.“ Text a foto: Zdeněk Šiler

31

Aktuality Rekonstrukce tramvajové tratě na Plzeňské třídě Tato důležitá stavba letošního léta v Praze začala počátkem června. Od Anděla ve směru do Řep tramvaje nejdříve jezdily pouze do vozovny Motol, od 1. července pak byla trať uzavřena celá. Od 1. září je úsek z Anděla do Vozovny Motol opět v provozu a po 16. září by měl být dokončen úsek do Řep. Pro ČD Cargo přinesla tato zajímavá stavba několik obchodních příležitostí: jednak návozy nových kolejnic z Třineckých železáren, které byly naváženy do stanice Rudná u Prahy. Tam z nich firma Skanska montovala kompletní kolejová pole, která nákladní automobily převážely přímo na stavbu. Návozy kolejnic pro Dopravní podnik jsou ale poměrně tradičními přepravami, ČD Cargo pravidelně do Prahy přiváží nové kolejnice jak pro tramvajové tratě, tak i pro metro. Zajímavostí této akce je hlavně odvoz vytěžených kolejnic, které byly demontovány v celém rekonstruovaném úseku z původních panelů BKV.

Zkušební nakládka dřeva S ohledem na rostoucí požadavky na přepravu dříví po železnici řešil Odbor hospodaření s kolejovými vozidly (O 09) ČD Cargo zajištění dalších železničních nákladních vozů vhodných k nakládce tohoto zboží. Firma Innofreight, s níž spolupracujeme při přepravách dřevní štěpky, nabídla k vyzkoušení systém, který zajistí možnost přepravy dříví (kulatiny) na železničních vozech určených pro intermodální přepravy.

Jedná se o speciální klanicové palety (viz obrázek), které se umístí na železniční kontejnerový vůz řady Sgnss. Palety je možné z vozu kdykoliv odebrat a zase v případě potřeby dosadit. Systém dále

umožňuje palety po vykládce na vůz uspořádat tak, že dojde k polovičnímu obsazení ložné plochy; volných vozů lze následně využít pro jiné přepravy. Z důvodu prověření možnosti využití a vhodnosti tohoto systému pro potřeby ČD Cargo a jejich obchodních partnerů bylo rozhodnuto o provedení zkušebních nakládek. Na železnicích v Rakousku a Německu je tento systém běžně již několik let provozován ke spokojenosti všech zúčastněných. Zkoušky uplatnění tohoto systému u ČD Cargo a jednotlivé zkušební nakládky ve vnitru i do ciziny proběhly v měsíci srpnu letošního roku ve spolupráci ČD Cargo – Odborů O 09, O 19, Provozního pracoviště Břeclav a firmy Wood & Paper, a. s. Během těchto zkoušek se zatím nevyskytl žádný zásadní problém, který by vylučoval přepravy dřeva na těchto paletách. Zkušební přepravy probíhají dále i v měsíci září a současně bude systém posuzován také z hlediska ekonomické výhodnosti. Text a foto: Daniel Bruk

Přepravy řepky pro firmu Preol

Nakládka vytěžených kolejnic v PrazeZličíně 3. června 2010 Přepravy znamenaly odvoz celkem 1 400 tun vytěženého kovového odpadu k dalšímu zpracování. Prvních 700 tun bylo odvezeno z Prahy-Zličína v prvních červnových dnech, druhá polovina byla odvezena počátkem července po zahájení druhé etapy rekonstrukce. Vytěžené kolejnice byly ze silničních souprav překládány autojeřáby ve zličínské stanici, ležící v těsné blízkosti tramvajové smyčky Sídliště Řepy, do vysokostěnných železničních vozů řady Eas a na nízkostěnné řady Res, a to dle jejich nařezaných délek. Každý den bylo naloženo tři až pět vozů, které byly odváženy manipulačními vlaky v brzkých ranních hodinách, ještě před zahájením provozu náhradní vlakové dopravy S65, která po trati tzv. Pražského Semmeringu částečně nahrazuje vyloučenou tramvajovou dopravu na Plzeňské třídě. Text a foto: Martin Boháč

V jarních měsících letošního roku byly zahájeny zajímavé přepravy řepky z různých míst v České republice pro firmu Preol v Lovosicích. Jedná se o úplně nové přepravy, získané pro ČD Cargo aktivitou komoditního oddělení „chemie a potraviny“: Skupiny vozů Tds ČD Cargo jsou vždy z více míst shromažďovány v Lovosicích, odkud jsou formou uceleného vlaku předávány na vlečku zákazníka. Hlavní zajímavostí těchto přeprav je to, že zboží je často nakládáno v mís-

tech, kde je jinak železniční nákladní doprava minimální, a pro jízdu vlaků jsou využívány i tratě, po kterých již pravidelné nákladní vlaky nejezdí řadu let. To byl případ úplně první přepravy, kdy se mimo jiné nakládalo na vlečce sila ve Vrbně nad Lesy (na trati Slaný – Louny). Zvláštní vlak s touto zásilkou potom pokračoval po trati Louny – Čížkovice – Lovosice. Tato přeprava se uskutečnila zatím dvakrát - 3. a 10. června. Text a foto: Martin Boháč

Obsluha vlečky sila ve Vrbně nad Lesy 8. 6. 2010

32

Aktuality Nové vlaky kombinované dopravy Dne 7. října 2005 dorazil do Lovosic první Bohemiaexpress – vlak kombinované dopravy, spojující průmyslové Porúří (konkrétně Duisburg) s Českou republikou, který vznikl jako alternativa k jednomu z nejsilnějších silničních přepravních proudů z/do Německa. Od 8. června 2006 se Lovosice staly cílovou a výchozí stanicí pro další linku kombinované dopravy Bohemiaexpress II, tentokrát do suchozemského terminálu Hamburg Billwerder. Zatímco první spoj je hojně využíván pro přepravy nádržkových kontejnerů, zátěž druhého tvoří kromě kontejnerů především výměnné nástavby a intermodální návěsy. Obě linky jsou provozovány ve spolupráci ČD Cargo a operátorů Bohemiakombi a Kombiverkehr Frankfurt/M, a to se třemi odjezdy týdně. Také spoj z/do Duisburgu je stále více využíván pro přepravy návěsů. Z tohoto důvodu a pro zvýšení atraktivity spojení je od 4. září 2010 navýšen počet odjezdů v obou směrech na čtyři. Od 4. října by pak mělo být dosaženo cílového stavu v podobě pěti odjezdů v obou směrech. Dosavadní takt totiž nebyl plně v souladu s požadavky zákazníků. V Lovosicích je zákazníkům zároveň k dispozici moderní sklad (42 000 m2) třídy A s kolejovým napojením. Text a foto: Michal Roh

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s., Odbor marketingu a komunikace Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice T: +420 972 242 055 [email protected], www. cdcargo.cz

Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Šéfredaktor: Zdeněk Větrovec Vedoucí redaktor: Karel Houška Redakce: Michal Roh, Martin Boháč Fotografie na titulní straně: Pavel Kopec

Výroba: Jan Nováček/DTP Futura, s.r.o. Datum vydání: 5. 10. 2010 Neprodejné / ISSN: MK ČR E 10010

Kamkoliv po Evropě ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

ČD Cargo je jeden z pěti největších železničních ích dopravců EU. Kromě toho, že přepravíme jakékoli koli zboží na jakékoli místo v Evropě, investujeme také aké do infrastuktury podporující napojování průmysloslových areálů na železniční dopravu, výstav byterminálů álů kombinované dopravy a logistických center. www.cdcargo.cz

Atomium, Brusel

Člen skupiny České dráhy, a. s.