Nergens zo duur als op Schiphol. Abonnementen:

De tankvaart verzuipt

ST EKOM DE TO

BINNENVAART

LOGISTIEK

Nergens zo duur als op Schiphol LOODSEN

8

Vlaande Vlaanderen betaalt nog eens een 5 miljoen

14 4

4

WEEK 4 / 21-27 JANUARI 2015 / JAARGANG 28

Vos Logistics opent nieuw dc in Oss VASTGOED Vos Logistics opende vorige week een nieuw, duurzaam distributiecentrum in Oss. Het pand heeft een oppervlakte van 25.600 vierkante meter en 33 laad- en losdocks. In drie jaar tijd breidde Vos Logistics zijn totale opslagcapaciteit uit naar 170.00 vierkante meter, een toename van 35%. Met het nieuwe duurzame distributiecentrum anticipeert Vos Logistics op de verdere groei van logistieke activiteiten in Oss.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

5

DE KWESTIE

KLM Cargo keert ter terug naar Sch Schiphol-Centrum

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Amerikaans HIG koopt controle in Aviapartner OVERNAME Afhandelaar zegt sterke financiële partij gevonden te hebben voor Europese expansie

f LEES OOK HET DOSSIER OVER LOGISTIEK VASTGOED, VANAF PAGINA 10.

Duits minimumloon: groupage duurder

1,2

procent zullen de kosten in het Duitse groupagevervoer gemiddeld stijgen als gevolg van de invoering van het minimumloon in dat land. Dat is de uitkomst van een onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van 24Plus, Cargoline, IDA, Star, System Alliance en VTL. Dat zijn samenwerkingsverbanden van middelgrote groupagevervoerders waarbij ook vervoerders uit de Benelux zijn aangesloten. Duurder wordt vooral de voormalige DDR, omdat daar voor lagere functies het nu ingevoerde minimum uurloon van 8,50 euro nog niet werd betaald.

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transport- en de logistieke sector.

Aviapartner lijkt met de nieuwe Amerikaanse grootaandeelhouder HIG Capital verlost te zijn van een nieuwe schuldenherschikking met de banken. Foto: BLG

JOHN VERSLEIJEN

HIG Capital, een Amerikaanse investeringsgroep, heeft via zijn Europese dochter de meerderheid van de aandelen in de Europese afhandelaar Aviapartner overgenomen. Daarmee komt Aviapartner Cargo, de grootste vrachtafhandelaar op Schiphol, indirect in handen van een Amerikaanse durfkapitalist. HIG had sinds augustus vorig jaar al 50% van de aandelen in handen door het belang van de Britse investeerder 3i over te nemen in Aviapartner. Dit van oorsprong Belgische familiebedrijf van zakenman Alex Veroughstraete en Ackermans & Van Haaren was al enige tijd op

zoek naar een sterke financiële partij nadat in 2013 een gehele overname door concurrent WFS mislukte. Destijds zou de acquisitie zijn afgeketst op de grote schuldenlast die het bedrijf met zich meedroeg na de komst van durfkapitalist 3i als aandeelhouder. Die investeerder leende de koopsom van 180 miljoen euro voor de helft van de aandelen in 2005 en zette die als schuld op de balans van Aviapartner. Teruglopende inkomsten na de crisis in 2008 en hoge rentelasten zorgden er verder voor dat Aviapartner herhaaldelijk bij de banken moest aankloppen voor een schuldenherschikking. In het voorjaar van 2014 kreeg het zelfs een moratorium op zijn bankschulden tot het einde van deze maand.

De komst van HIG Capital als grootaandeelhouder komt dan ook als geroepen. De Amerikanen nemen daarbij voor een onbekend bedrag een deel van het resterend aandelenpakket van 50% over van algemeen directeur Laurent Levaux en het management. Hoe ver dit belang van de directie nu is geslonken, wordt door de nieuwe Amerikaanse eigenaar niet uit de doeken gedaan. Topman Levaux en het managementteam rest waarschijnlijk nog een bescheiden minderheidsbelang in het bedrijf. Volgens de Belgische financiële media zou de topman daar ook zo snel mogelijk vanaf willen. Het feit dat HIG vorig jaar al toestemming kreeg van de Europese Commissie om het gehele afhandelingsbedrijf over te nemen, wijst

ook in de richting van een exit van Levaux.

Acquisities Aviapartner behoort met Menzies, Swissport en WFS tot de Europese afhandelingstop. Het bedrijf is actief op 27 Europese luchthavens en was in 2014 met 6.000 medewerkers goed voor een omzet van 350 miljoen euro. De laatste jaren werd het bedrijf geplaagd door tegenslagen, maar met vers kapitaal uit de VS wil Aviapartner ‘versneld’ groeien via ‘hoofdzakelijk acquisities en nieuwe activiteiten’ in Europa en de Afrikaanse luchtvaartmarkt, meldt HIG Capital. Wat dit voor het grote vrachtfiliaal op Schiphol betekent is nog onduidelijk, maar het zou al op zoek zijn naar meer ruimte.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 21-27 JANUARI 2015

INTERVIEW MARTEN BOON

COMMENTAAR AAR TOBIAS PIEFFERS [email protected]

Blinde vlek Het kabinet zet het maken van een wetsvoorstel om privébeveiligers toe te staan op koopvaardijschepen door. Of het wetsvoorstel ditmaal wel door de Tweede Kamer komt, valt sterk te betwijfelen. De PvdA en de SP zijn fel tegen. Zij staren zich blind op successen rond Somalië. ‘De aanpak van piraterij nabij Somalië is succesvol’, concludeert SP-Kamerlid Jasper van Dijk. Er worden immers geen aanvragen meer ingediend voor de Vessel Protection Detachments van de marine en er zijn op het moment geen (Nederlandse) schepen gekaapt. Hij zei dat tijdens een algemeen overleg op 17 december waarin de anti-piraterij missies Atalanta (EU) en Ocean Shield (NAVO) werden geëvalueerd. ‘Dus hoe zit dat dan met het bericht in De Telegraaf van 13 december, met de kop ‘Weerloze reders luiden de noodklok’?, vroeg Van Dijk zich af. De commissie heeft inderdaad iets om tevreden over te zijn. De bestrijding van piraterij in Somalië is succesvol geweest en daar heeft de Nederlandse marine een mooie bijdrage aan geleverd. Maar de euforie bij SP, D66 en PvdA is buitenproportioneel. Een simpel bezoekje aan de openbare Live Piracy Map van het International Maritime Bureau (IMB) laat namelijk zien dat piraterij nog steeds een ontzettend groot probleem is. Behalve dus rond Somalië, waar het de afgelopen jaren krioelt van de marineschepen. De gevaarlijkste gebieden zijn West-Afrika, de Straat van Malakka en de Straat van Singapore. Daar varen ook Nederlandse schepen. Rederij Flinter vlagt zijn schepen desnoods om om in deze gebieden te varen. ‘Zo kunnen wij toch private beveiligers inhuren’, zegt vlootdirecteur Gaby Steentjes. Dat is dus één van de redenen dat de aanvragen voor beveiliging door marineschepen afnemen. ‘In principe is Nigeria een no-go-area geworden, we hebben daar aardig wat ervaring met piraten. Voor de schepen die toch door het gebied moeten, hebben we aan boord citadels (een soort schuilkelders, red.) ingericht. Daar is al tweemaal gebruik van gemaakt. De bemanning bleef gelukkig ongedeerd, maar het schip zelf werd redelijk verwoest.’ Veel moeite kost het niet om horrorverhalen van reders te horen. Een simpel telefoontje. Daarom stoort de opstelling van Kamerleden die doen alsof alles koek en ei is. Van Dijk verbaast zich over het artikel in De Telegraaf. ‘Er staat in dat grootschalig uitvlaggen naar landen als Malta of Cyprus dreigt, met een miljoenenstrop voor de economie. Er staat zelfs dat voorzitter Tineke Netelenbos van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders de problematiek woensdag tijdens het overleg in de Tweede Kamer gaat aankaarten. Ik ben heel benieuwd hoe zij dat gaat doen.’ Aangezien voorzitter Han Ten Broeke (VVD) Van Dijk waarschuwt voor een ‘vorm van uitlokking die [hij] nog niet eerder heeft gezien’, zal er een spottende ondertoon in Van Dijks opmerking hebben doorgeklonken. Feit is dat het IMB een flinke lijst van gebieden heeft waarin reders waakzaam moeten zijn voor piraterij. Vier schepen zijn er in 2015 al geënterd. Twee nabij Singapore, één voor de kust van Togo en één nabij Cartagena in Colombia. Een haast symbolische spreiding van gebieden die allemaal door Nederlandse reders worden bezocht. Maar in Den Haag klinkt niets dan lofzang. ‘We kunnen met trots terugkijken op de afgelopen piraterijoperaties’, zei Wassila Hachchi (D66). ‘De missies zijn zo succesvol dat er sinds mei 2012 geen enkel schip succesvol is gekaapt’, voegde Sultan Günal-Gezer (PvdA) er aan toe. Ondertussen richten reders hun schepen met schuilkelders in.

Rotterdam won het nipt van Marseille als oliehaven de was schaalvergroting in de scheepvaart. Er kwam rond dezelfde tijd een nieuwe generatie véél grotere tankers. Daardoor werd het financieel interessant om vanuit de Middellandse Zee door te varen naar de diepe haven van Rotterdam, dat veel dichter bij het hart van de Duitse zware industrie ligt. Verpompen van olie werd hierdoor relatief duurder.’

EDO BEERDA

Niet Rotterdam, maar Marseille had zomaar de grootste oliehaven van Europa kunnen zijn. De Maasstad dankt zijn naoorlogse positie als olieknooppunt vooral aan Koninklijke Shell, constateert promovendus Marten Boon. Ook Wilhelmshaven viste achter het net door de machinaties van het olieconcern. Twee honden vochten om een been en Rotterdam liep er als de derde mee heen. Dat blijkt uit Marten Boons proefschrift ‘Oliepijpleidingen, politiek en het internationale bedrijfsleven. De Rotterdamse oliehaven, Koninklijke Shell en het Duitse achterland, 1945-1975’. Voor zijn dissertatie dook historicus Boon in archieven, kwartaalverslagen en historische documenten van internationale bedrijven, het Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam. Boons onderzoek is onderdeel van het grotere Erasmus Universiteit researchproject ‘A Rhine Economy 1850-2000’. Waarom had Marseille goede papieren? De Rotterdamse haven had toch al veel langer een nauwe relatie met het Duitse achterland? ‘Zeker, de ontwikkeling van Rotterdam en Nederland is altijd sterk verbonden geweest met die van Duitsland. In ‘A Rhine Economy’ stellen we ons zelfs de vraag of het feitelijk niet één economie is. Kanalisering van de Rijn, eind 19e eeuw, gebeurde bijvoorbeeld onder druk van Pruissen. Het Ruhrgebied had Rotterdam nodig voor de aanvoer van kolen en ertsen. Na de oorlog verdrongen de VS de Britten uit hun mandaatgebieden in het Midden-Oosten. De Amerikanen zagen olie als een middel om hun politieke doelen in Europa veilig te stellen. Ze wilden een geïntegreerd Europa en indamming van Duitsland. Goede olieaanvoer zou Duitse autarkie – door productie van synthetische olie uit kolen – voorkomen. Voor de Arabische olie was Marseille een perfecte haven.’ Waarom legde Marseille het af? ‘Het Havenbedrijf Rotterdam was voortvarend met plannen voor

POLL

schaalvergroting: een diepzeehaven – Europoort – en een pijpleidingennet naar Duitsland. Maar daarvoor waren 400 tot 500 tankers op jaarbasis nodig. De West-Duitse regering had haar eigen plannen. Zij realiseerde in 1956 een pijpleiding vanuit Wilhelmshaven. Olieconcerns richtten ondertussen hun aandacht op Marseille als mogelijke oliehaven. Het Havenbedrijf zat met de handen in het haar, want het was duidelijk dat olie beslissend was voor wie de grootste overslaghaven zou worden. Maar toen trok Koninklijke Shell zich terug uit het Wilhelmshaven-consortium, met als doel dit project op te blazen.’ Uit patriottische overwegingen? ‘Nee, de overwegingen waren puur zakelijk. Shell werkte al met ’s werelds grootste olieconcerns – de ‘Seven Sisters’ – aan een geïntegreerd Europees pijpleidingennet vanuit Marseille. Wilhelmshaven was daarvoor een bedreiging, Rotterdam was in eerste instantie een afleidingsmanoeuvre. Voor Shell was Rotterdam tweede keus, na Marseille. De Marseille-route had één probleem: Europese regelgeving over grensoverschrijdend transport van olie via pijpleidingen ontbrak. Er was geen duidelijkheid of landen er belasting over zouden heffen en of ze andere partijen zouden laten toetreden.’ Dus als er in 1956 een krachtige EU was geweest met duidelijke regelgeving, was Rotterdam nooit uitgegroeid tot een wereldhaven? ‘Dat is mogelijk. Wat ook meespeel-

Dus geografische ligging was uiteindelijk toch doorslaggevend? ‘De haven van Rotterdam was al sinds 1902 de landingsplek van Koninklijke Olie in Europa. Maar de Marseille-route was wel degelijk een serieuze optie. Shell zou in 1960 een nieuwe raffinaderij in het Ruhrgebied openen. Daarvoor moesten knopen worden doorgehakt. Het feit dat directeur Frans Posthuma van het Havenbedrijf Rotterdam, geïnspireerd door de directeur van het enorme Shell Pernis, grootschalig durfde te denken, kwam daarbij van pas. De aanleg door Shell van een pijpleiding vanuit Rotterdam gaf een geweldige stimulans aan de havenuitbreiding en geeft Rotterdam tot de dag van vandaag een veel sterkere positie dan Hamburg, Antwerpen, Le Havre en Marseille. Voor alle duidelijkheid: de helft van de Europese olie wordt verscheept via Rotterdam, olie is goed voor 50 procent van de Rotterdamse overslag.’ De andere olieconcerns gaven het Marseille-plan op? ‘Er kwam in 1958 wel een pijpleiding vanuit Marseille tot Mannheim, maar een geïntegreerd Europees systeem was het niet. Rendabel maken bleek lastig, daarvoor heb je 90 procent bezetting nodig. En de keuze voor een relatief kleine diameter beperkte de mogelijkheden.’ Welke lessen vallen er te leren? ‘Identificeer de belangrijkste spelers in groeisectoren en ontwikkel er goede relaties mee. Internationals beïnvloeden makkelijker grensoverschrijdend beleid. Of Rotterdam in de toekomst dezelfde slag kan slaan, kun je je afvragen. Schaalgrootte in de haven is mogelijk niet doorslaggevend bij de ontwikkeling van hernieuwbare energievoorzieningen.’

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 73 mensen op de stelling van 13 januari

PRORAIL MAG VOORTAAN ZELF GEBRUIKSVERGOEDING VERVOERDERS VASTSTELLEN

Vrijdag 6 februari DOSSIER

Latijns-Amerika en het Caribisch gebied

Onbegrijpelijk!

36%

Wat maakt het uit. Als het maar niet te hoog is

22%

Prima, scheelt een hoop tijd en onderhandelen

38%

Anders, namelijk...

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Reders pleiten voor bewapende particuliere beveiliging aan boord

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

4%

Deze Week


‘Register onder de maat’

CONJUNCTUUR Ondanks de Russische boycot en vogelgriep nam de export van landbouwproducten in 2014 opnieuw toe. Er werd afgelopen jaar voor 80,7 miljard euro aan agrarische producten uitgevoerd. Een lichte stijging vergeleken met 2013 toen voor 79 miljard euro aan agrarische producten geëxporteerd werd, zo blijkt uit nieuwe cijfers van LEI-Wageningen UR. De meeste zuivel, eieren, groenten, fruit en vlees (20,7 miljard euro) ging afgelopen jaar naar Duitsland.

ROB MACKOR

Het nationale scheepvaartregister, waarin Nederlandse zeeschepen worden geregistreerd, functioneert onder de maat.

Bureaucratisch Volgens de redersvoorzitter werkt het Nederlandse register traag, bureaucratisch en te weinig klantvriendelijk. ‘Een scheepvaartregister moet zeven dagen per week 24 uur per dag bereikbaar zijn. Dat is niet het geval.’ Bovendien houden de Nederlandse inspecteurs er volgens haar een ‘particuliere werkwijze’ op na, die volledig zou afwijken van wat internationaal gangbaar is. Uit een vergelijkend onderzoek van Policy Research Corporation (PRC) van professor Chris Peeters in opdracht van het ministerie van I en M bleek vorig jaar al dat het Nederlandse register op een aantal onder-

Russen oppermachtig in Dakar Rally

Nederlandse reders registreren hun schepen liever en gemakkelijker in bijvoorbeeld Panama. Foto: Dockwise

delen zwak scoort, met name op het punt van bereikbaarheid. Ook zouden de kosten van de registratieprocedure in Nederland relatief hoog zijn. In een toelichting zegt onderzoeker Fabian van der Linden dat de reders vooral ontevreden zijn over

port eind vorig jaar aan het departement heeft overhandigd. Anderzijds complimenteerde Netelenbos haar eigen leden met het feit dat het aantal aanhoudingen van schepen onder Nederlandse vlag vorig jaar op het laagste niveau in de

Buitenlandse vlag kost schatkist driekwart miljoen per schip per jaar. de bereikbaarheid, betrokkenheid en deskundigheid van met name de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van I en M. Dat bleek uit een aanvullend onderzoek, waarvan PRC het rap-

afgelopen vijftien jaar lag: ‘U mag voor zichzelf applaudisseren’, sprak ze in het Haagse perscentrum Nieuwspoort, wat ook gebeurde. Het gaat daarbij om inspecties in vooral Europese havens in het kader

van Port State Control, waarbij Nederlandse schepen werden aangehouden. Ze mogen bij zo’n ‘detention’ pas weer vertrekken als de gebreken zijn verholpen. Nederland staat traditioneel hoog op de ‘White List’ van landen die het relatief goed doen, maar zakte tussen 2011 en 2013 van de vierde naar de negentiende plaats.

Top-10 Transportminister Schultz wil dat Nederland structureel in de top-10 staat en heeft de reders daar herhaaldelijk op aangesproken. De KVNR heeft daarop voorlichtingsen trainingsbijeenkomsten georganiseerd. Volgens Netelenbos hebben de rederijen zelf veel belang bij een hogere ranking omdat ze dan minder vaak geïnspecteerd worden en minder kans op vertraging lopen.

WEGVERVOER

Brussels topberaad over Duits minimumloon FOLKERT NICOLAI

Komende week wordt in Brussel topoverleg gevoerd over het Duitse minimumloon. Intussen neemt in Duitse regeringskringen de weerzin toe tegen de bureaucratie die dat minimumloon met zich meebrengt. Minister Andrea Nahles van arbeid en verkeersminister Alexander Dobrindt zullen naar Brussel afreizen om de verenigbaarheid van de Duitse variant van het minimumloon met het Europese recht te verdedigen. Er staan ook praktische vragen op de agenda. Eén van die vragen is of het minimumloon van 8,50 euro per uur ook verplicht is voor buitenlandse chauffeurs die Duitsland alleen maar in een transitorit doorrijden. Duitsland verlangt dat buitenlandse

KORT Agrarische export licht gestegen

NETELENBOS Bureaucratie drijft Nederlandse reders tot wanhoop

Volgens voorzitter Tineke Netelenbos van de redersvereniging KVNR kiezen Nederlandse rederijen er daardoor soms voor om schepen tijdens de bouw, maar ook daarna, in buitenlandse registers onder te brengen. Procedures zouden daar veel soepeler verlopen. ‘Er is werk aan de winkel, het Nederlandse register kan beter’, aldus de voormalig minister van Verkeer en Waterstaat in haar nieuwjaarsrede. Volgens haar gaat het vooral mis met ‘complexe schepen’, die op veel punten gecertificeerd moeten worden. Voorbeelden daarvan zijn volgens haar ’s werelds grootste zwareladingschip ‘Dockwise Vanguard’, dat in Panama is geregistreerd, en twee nieuwe cruiseschepen van Holland America Line (HAL). Volgens Netelenbos loopt de Nederlandse schatkist per schip jaarlijks zo’n driekwart miljoen aan inkomsten mis, wanneer dit soort schepen in het buitenland wordt geregistreerd.

3

werknemers die in Duitsland werk verrichten in elk geval voor de tijd waarin ze dat doen het Duitse minimumloon ontvangen. Voor Nederlandse en Belgische chauffeurs is dat geen probleem: het minimumloon in de Benelux ligt immers aanzienlijk boven die 8,50 euro. Voor Oost-Europese chauffeurs en hun werkgevers ligt dat heel anders. Die raken voor het Duitse deel van hun vervoer een groot deel van hun concurrentievoordeel kwijt, stelt beleidsadviseur Elmer de Bruin van Transport en Logistiek Nederland (TLN) vast. Zijn organisatie heeft zich met zusterorganisaties in internationaal verband de laatste maanden indringend met het op 1 januari dit jaar ingevoerde ‘Mindestlohn’ beziggehouden. De organisatie hekelt de vele administratieve verplichtingen die de invoering met zich mee dreig-

de te brengen. Zo zouden chauffeurs loonstroken in de Duitse taal moeten meenemen op hun reis door Duitsland. De werkgever zou documenten moeten opstellen om bij controles in Duitsland te kunnen aantonen dat hij zijn chauffeur het minimumloon betaalt.

Papierwinkel In Duitsland is nu gedaan gekregen dat de controle in elk geval tot eind deze maand wordt uitgesteld. De Bruin hoopt dat dit uitstel nog wordt verlengd, omdat ook in Duitsland nog veel niet op orde is. Zo moeten nog extra controleurs in dienst worden genomen. Verder is voor chauffeurs uit ‘westelijke’ landen de begeleidende papierwinkel uitgedund. Een Nederlandse werkgever hoeft voorlopig, de eerste zes maanden, zijn chauffeurs alleen te laten registreren in Keulen.

Omtrent het minimumloon is er beweging aan het Duitse politieke front. Onlangs hekelde Horst Seehofer, de voorzitter van regeringspartij CSU, de ‘kolossale’ bureaucratische rompslomp die het minimumloon zeker voor het midden- en kleinbedrijf met zich meebrengt. De kleine versoepeling die Nahles in de administratieve regels heeft doorgevoerd, gaan Seehofer niet ver genoeg. Nahles verlaagde de salarisdrempel van 4500 euro waaronder een registratieplicht voor chauffeurs geldt, naar 2958 euro. Seehofer werd in zijn kritiek daags nadien gesteund door CDU-bondsdaglid Christian von Stetten, die vindt dat Nahles met haar wetgeving ‘over het doel heen heeft geschoten’. ‘Het is de hoogste tijd dat wij dat corrigeren’, vindt Von Stetten.

TRUCKRACE De eindzege bij de vrachtwagens van de Dakar Rally in Zuid-Amerika was voor de Rus Airat Mardejev. Tweede werd landgenoot Edoeard Nikolajev en derde Andrej Karginov, ook een Rus. Hans Stacey was op de zesde plaats de beste Nederlander in het eindklassement. Gerard de Rooy eindigde als negende. Stacey sloot de Rally zaterdag af met zijn derde etappezege op rij.

‘Scheepvaart moet Griekenland redden’ POLITIEK De Griekse verkiezingen op 25 januari worden erg belangrijk voor de scheepvaartindustrie van het land. De linkse oppositiepartij Syriza, die aan kop gaat in de peilingen, wil dat de Griekse scheepvaartindustrie meer gaat bijdragen aan de belabberde Helleense economie. Partijleider Alexis Tsipras vindt dat de scheepvaartsector in staat moet zijn de Griekse economie uit het slop te trekken.

Correctie trucktest

In het verslag van de European Truck Challenge (NT, editie 2) is een fout geslopen. De totale kosten per kilometer van de Scania G 410 bedragen 68,3 cent.

4

De Kwestie


KLM Cargo keert nog dit jaar terug met het hoofdkantoor op de oude locatie op Schiphol-Centrum. Daarmee wil de directie verkoop en afhandeling weer bij elkaar voegen nadat die jaren gescheiden zijn geweest, zegt vrachttopman Erik Varwijk. ‘Dat was een groot nadeel.’ HUISVESTING ‘We zoeken voor onze nieuwe vrachtloods nog een plek zo dicht mogelijk bij de bestaande vliegoperatie’

‘Ons hoofdkantoor keert terug op Schiphol-Centrum’ JOHN VERSLEIJEN

De verhuizing van het hoofdkantoor naar het nieuwe kantoorpand van Martinair op Schiphol-Oost wordt drie jaar na dato teruggedraaid, zegt vrachtdirecteur Erik Varwijk van Air France-KLM in een kort interview met deze krant. ‘Commercie, directie en afhandeling moeten op een plek gebundeld zijn en daarom gaan we terug naar onze oude locatie op Schiphol.’ De verhuizing in 2011 onder de toenmalige vrachtdirecteur Camiel Eurlings was ‘operationeel minder gelukkig’, maar ook wel begrijpelijk met het oog op de fusie van de verkoopafdelingen van Air FranceKLM met die van Martinair destijds. Die kreeg onder een dak direct meer body. Varwijk zoekt die synergie nu elders en daarom dienen management en de commercie niet gescheiden te zijn van de vrachtafhandeling. ‘De concentratie op één plek van management en de vrachtoperatie biedt grote voordelen zoals kortere communicatielijnen.’ Een ander voordeel zijn de huisvestingskosten. KLM heeft op Schiphol-Centrum het grote kantoorpand, dat sinds het vertrek van het topmanagement deels leeg staat, in eigendom. Voor het kantoorgebouw op Schiphol-Oost moet huur worden betaald. Voor een vrachtmaatschappij die door de hoge verliezen op de kleintjes moet letten, is de verhuizing dan ook financieel zinvol. Daarnaast is het vrachtkantoor op Schiphol-Centrum veel beter bereikbaar dan de bestaande vestiging op het meer afgelegen SchipholOost. De timing van de terugkeer is wel opvallend en valt bijna samen met de moeizame onderhandelingen tussen de KLM en Schiphol over de sloop van vrachtloods 1 van KLM Cargo op Schiphol-Centrum. De loods moet wijken voor de nieuwe A-pier van Schiphol. Varwijk wijst er op dat er in deze langslepende kwestie nu overeenstemming is om het gehele vrachtstation 1 uit 1967 te slopen en niet langer een deel. ‘Dat laatste zou ook niet veel zin hebben gehad’, voegt hij eraan toe.

Twistpunt tussen de twee partijen is nu alleen nog de precieze locatie voor de vervangende loodsruimte op Schiphol. Het gaat daarbij om ongeveer 10.000 tot 15.000 vierkante meter waar Varwijk vooral de speciale vrachtdiensten farma-logistiek, expres en dierenvervoer wil onderbrengen. Volgens de topman zijn er de afgelopen tijd in totaal negen varianten onderzocht inclusief het onderbrengen van de afhandeling bij een neutrale afhandelaar op Schiphol. Uiteindelijk zijn er nu nog twee opties overgebleven, zegt hij. De precieze ligging van de laatste twee alternatieven is nog inzet van de onderhandelingen. ‘We zoeken als Air France-KLM naar een areaal dicht bij de bestaande afhandeling op Schiphol-Centrum. We zitten daar met onze passagiers- en combivluchten en dan is het logisch dat een nieuw vrachtcentrum niet te ver van deze activiteiten moet liggen.’ De bestaande reservering van KLM Cargo op een braak stuk grond op het vrachtareaal van Schiphol-ZuidOost zou eventueel een alternatief zijn, maar Varwijk blijft vaag of deze locatie ook nog onderdeel is van de discussies. ‘Voor ons is en blijft van belang dat we dicht op de bestaande vliegoperaties kunnen zitten. Daarover gaat het gesprek nu met Schiphol.’ Hij verwacht nog dit jaar een besluit over de nieuwe locatie van het vrachtcentrum en de sloop van vrachtstation 1. ‘Schiphol had verwacht er vorig jaar al uit te komen met ons, maar heeft de complexiteit een beetje onderschat. Er komen ook allerlei andere zaken bij kijken zoals een nieuwe opstelplaats vooronze regionale passagiersvloot.’

Vertrek Varwijk wijst er verder op dat bij hem geen plannen zijn om de vrachtdivisie van Air France–KLM de rug toe te keren. Het bericht in Het Financieele Dagblad dat hij aan een exit werkt, noemt hij onzin. ‘Ik denk dat hier verschillende dingen door elkaar zijn gehaald. Ik heb naast mijn rol als hoofd van Air France-KLM Cargo ook een con-

Topman Erik Varwijk van Air France-KLM Cargo spreekt geruchten over zijn vertrek tegen. ‘Onzin.’ Foto: KLM Cargo

Goedkope olie geen reden voor uitstel sanering vrachtvloot. tract van vier jaar als lid van de KLM-directie en dat loopt straks af. Die twee functies staan los van elkaar.’ Hij blijft verder vasthouden aan een ingrijpende sanering van de vrachtvloot van Martinair. Daardoor slinkt het aantal vrachtvliegtuigen in twee jaar van negen naar drie B747400ERF’s plus een reserve-vrachtvliegtuig. Dit laatste vliegtuig, een

25 jaar oude B747-400BCF, moet dienen als back-up als een van de drie freighters in onderhoud moet. Varwijk wacht voor de sanering nog op het advies van de ondernemingsraden van KLM en Martinair. Het eerste advies verwacht hij volgende maand. De vrachtvloot is eind vorig jaar al met een MD11F en een B747-400ERF teruggebracht. De B747F, die enige tijd voor Etihad Airways heeft gevlogen, zal na een grondige onderhoudsbeurt naar het Russische AirbridgeCargo gaan. De dertig piloten die door het schrappen van de twee freighters overbodig zijn geworden, hebben een vertrekregeling aangeboden gekregen, zegt Varwijk. Nog eens vijftig piloten verliezen hun baan als in april twee van de resterende vijf MD11F’s verdwijnen. De verkeersvliegers kunnen eventueel aan de slag bij KLM, maar ook een

vrijwillige vertrekregeling is een mogelijkheid, stelt de vrachtbaas. Hij gelooft verder niet dat de dalende olieprijzen soelaas bieden om de verouderde MD11F’s langer aan te houden of een time-out voor de omstreden reorganisatieplannen in te lassen. ‘We hebben 80% van de brandstofkosten gehedged voor een lange termijn. Het effect van dalende olieprijzen zal dan ook maar deels doorsijpelen naar de vrachtvloot. Daarnaast is maar de vraag hoe lang de brandstofprijzen zullen dalen. Je kunt daar geen businesscase op baseren. Ons besluit staat dan ook vast. We hebben alles vorig jaar goed doorgerekend en alle opties overwogen.’ Varwijk begrijpt wel het standpunt van de pilotenbond VNV. ‘Die zien liever de piloten op de rode vrachtvliegtuigen van Martinair vliegen, maar helaas is de realiteit anders.’

Deze Week


Vlaanderen staakt strijd LOODSGELD Partijen werken aan nieuwe regeling, die procedures moet voorkomen

Het Vlaams Gewest heeft het Nederlandse Loodswezen nog eens 5,5 miljoen euro betaald als compensatie voor te laag vastgestelde tarieven voor beloodsing op de Schelde in 2012 en 2013.

Strijdbijl Volgens Fred Kuipers is de nabetaling het resultaat van een verzoeningsprocedure. Daaruit is tevens een ‘herenakkoord’ gerold, dat er op gericht is om de drie bestaande overeenkomsten tussen het Nederlandse Loodswezen en het Vlaams Gewest te vervangen door nieuwe afspraken. Partijen hebben zichzelf daarin een deadline van 1 mei opgelegd. Die moet ertoe leiden dat de strijdbijl definitief wordt begraven en dat juridische procedures tot het verleden behoren. In die gesprekken worden ook de uitkomsten van 2014 meegenomen. Het Loodswezen

De Nederlandse loodsen hebben tweederde van hun oorspronkelijke claim binnengehaald. Foto: Loodswezen

schat het tekort over vorig jaar op ongeveer zeven miljoen euro. Met het overmaken van in totaal 13,3 miljoen euro over de periode 2009/2013 ontvangen de ongeveer 450 zelfstandige Nederlandse loodsen een nabetaling van ongeveer

loodsreizen van en naar de Vlaamse havens. De Vlaamse loodsen doen de rest. Oorzaak van het slepende geschil was dat Vlaanderen de tarieven voor het beloodsen van de scheepvaart van en naar Antwerpen en

Exploitatietekorten Vlaamse loodsen worden bijgepast door het Gewest. 30.000 euro per persoon. De 160 Nederlandse Scheldeloodsen voeren jaarlijks zo’n 10.000 reizen van en naar Antwerpen en Gent en enkele kleinere havens uit, iets minder dan een kwart van het totaal aantal

Gent in strijd met de afspraken al sinds 2008 niet op een kostendekkend niveau vaststelt. Die afspraken werden gemaakt in het kader van de derde verdieping van de Schelde. Doordat de tarieven niet kosten-

dekkend zijn, kampt ook de Vlaamse loodsdienst, DAB Loodswezen, jaarlijks met een exploitatietekort. Dat wordt echter bijgepast door het Vlaams Gewest.

Sfeer Kuipers is tevreden over het bereikte resultaat, al wijst hij erop dat de Nederlandse loodsen ‘een derde hebben laten zitten’. Hij heeft er vertrouwen in dat er voor 1 mei een pakket nieuwe afspraken ligt omdat de sfeer waarin de gesprekken plaatsvinden ‘echt anders’ is dan in de eerste helft van vorig jaar. De grote vraag is of Vlaanderen de loodstarieven in de toekomst wel op een kostendekkend niveau brengt. Waarnemers gaan er van uit dat Vlaanderen de tarieven kunstmatig laag houdt om zijn havens te ondersteunen.

LUCHTVRACHT

Kartel slaat terug in claimzaak Schenker

FIATA: Meer airlines schaffen toeslagen af

Schenker, de expeditiedochter van de Deutsche Bahn, heeft vorig jaar een claim ingediend van maximaal 890 miljoen euro tegen een zevental airlines in de Verenigde Staten, waaronder KLM en Martinair. De Duitse expediteur eist dat bedrag als vergoeding voor de financiële schade die het bedrijf zegt te hebben geleden door de prijsafspraken in de VS tussen deze maatschappijen. Twee gedaagde maatschappijen in het vrachtkartel, Cargolux en ANA, wijzen in een eerste verweer in de

Cosco leent 1,75 miljard voor nieuwbouw

Delft opent stadsdistributiecentrum

PRIJSAFSPRAKEN

Twee luchtvaartmaatschappijen proberen een dure claimzaak in de VS te vermijden door die niet ontvankelijk te laten verklaren door de Amerikaanse rechter.

KORT

SCHEEPVAART De Chinese rederij Cosco heeft 1,75 miljard dollar aan financiering zeker gesteld om een uitgebreid nieuwbouwprogramma te realiseren. De lening via de Export-Import Bank of China is bedoeld voor de bouw van 53 schepen waaronder halfafzinkbare schepen met een laadvermogen van 90.000 ton, een serie containerschepen van 9.400 teu en bulkcarriers. De schepen vervangen zo’n honderd gesloopte schepen. De vernieuwing moet de Chinese vloot moderniseren.

ROB MACKOR

Dat heeft voorzitter Fred Kuipers van de Regio Scheldemonden van het Loodswezen bevestigd. Eerder betaalde Vlaanderen al 7,8 miljoen euro over de periode 2009/2011. Daarmee hebben de Nederlandse loodsen ongeveer tweederde van hun oorspronkelijke claim binnengehaald. Dat is in lijn met de uitspraak die een Vlaams/Nederlandse arbitragecommissie in 2013 deed. Die volgde weer op jarenlang juridisch getouwtrek tussen de partijen, waarin Vlaanderen hardnekkig weigerde zich te conformeren aan in het verleden gemaakte afspraken. Het aantreden van een nieuwe Vlaamse regering medio vorig jaar met Ben Weyts van de NieuwVlaamse Alliantie als minister van Mobiliteit en Openbare Werken lijkt daarin voor een omslag gezorgd te hebben.

5

VS de vordering niet af maar verzoeken de Amerikaanse rechtbank de claim niet te behandelen omdat Schenker een buitenlands bedrijf is en zijn juridisch heil dan ook in de eerste plaats in het thuisland Duitsland moet zoeken. Ook een groot deel van het bewijsmateriaal zou in Europa zijn vergaard en niets met de VS hebben te maken. Daarnaast betogen de twee luchtvrachtvervoerders dat Schenker juist de VS heeft gekozen omdat claims daar sneller juridisch worden gehonoreerd. Qantas, dat ook wordt aangeklaagd, volgt een andere tactiek en zegt dat de Duitsers gewoon te laat zijn en dat de kartelzaak verjaard is. De claim had voor juni 2014 moeten zijn ingediend, aldus Qantas. JV

De internationale organisatie van expediteurs (FIATA) verwacht dat binnenkort meer luchtvaartmaatschappijen de omstreden luchtvrachttoeslagen bij het oud papier zullen zetten. ‘Het is een lang verwachte stap in de goede richting die transparantie geeft’, aldus voorzitter Rodolfo Sagel van het Airfreight Institute van de FIATA. Hij reageert daarmee op de recente aankondiging van Emirates SkyCargo en Qatar Airways Cargo om de toeslagen te schrappen en weer een vereenvoudigde tarievenstructuur te introduceren op basis van all-in prijzen. De sterk groeiende Arabische luchtvrachtmaatschappijen dagen met dit besluit min of meer de gevestig-

de orde in de internationale luchtvrachtindustrie uit hetzelfde te doen. Air France-KLM Cargo heeft al aangegeven de all-in prijzen nader te bestuderen, maar ook andere alternatieven te bekijken. Andere luchtvrachtvervoerders, waaronder Lufthansa, doen er voorlopig het zwijgen toe. Volgens Sagel klinkt er de laatste maanden door de halvering van de olieprijzen steeds meer kritiek op het oude systeem van toeslagen. Daarnaast zijn de heffingen onderdeel van een complex prijzengebouw waaruit ‘maar heel moeilijk’ een eindprijs voor het luchtvrachttransport kan worden gedistilleerd, zegt hij. JV f ZIE OOK PAGINA 7

WEGVERVOER Maandag werd het startsein gelost voor het project Stadsdistributie Delft. Aan de Staalweg is een distributiecentrum geopend waar PostNL lading bestemd voor de binnenstad bundelt. De goederen worden vervolgens met elektrische vrachtauto’s naar de winkels gebracht. Bundeling van lading leidt ertoe dat minder vrachtauto’s de binnenstad in moeten om alle winkels te beleveren.

IATA: optimisme in top luchtvrachtsector groot CONJUNCTUUR Topmanagers bij luchtvaartmaatschappijen en expediteurs verwachten voor dit jaar een verdere groei van de vrachtvolumes en inkomsten. Dat laat een marktonderzoek zien van bran-

cheorganisatie IATA. Daarin verwacht 70% van de ondervraagden een verdere groei over de komende twaalf maanden. Bijna 80% van de managers verwacht tevens een verbetering van de winstgevendheid.

Webwinkels hebben hbo’ers nodig E-COMMERCE Winkelen via internet is booming business. Daardoor ontstaat een groot tekort aan goede mensen met een gedegen ecommerce-opleiding. Thuiswinkel.org gaat daarom samen met Hogeschool TIO een hbo-opleiding ‘Marketing, Sales en E-commerce’ opzetten. ‘Het is van groot belang dat hierin wordt geïnvesteerd’, zegt Ed Nijpels, voorzitter van de brancheorganisatie.

6

Conjunctuur & Markt

LUCHTVRACHT

Dikke voldoende voor meeste luchthavens JOHN VERSLEIJEN

Na eerst Schiphol (6,7%) laten ook de luchthavens van Brussel (5,6%) en Luik (5,3%) over 2014 weer blakende groeicijfers zien. Zelfs Fraport, geplaagd in 2014 door stakingen, blijft in de plus. Voor de meeste vrachtluchthavens was 2014 dan ook een bijzonder goed jaar. Zo nam Luik, beter bekend als Liège Airport, de Europese thuisbasis van TNT Express, revanche voor een zwak 2013 door vorig jaar een groei in het vrachtsegment te bereiken van meer dan 5%. Daarmee kwam het vrachtvolume dicht bij de oude grens van 600.000 ton met 590.579 ton vracht. Groei was er voor de grote vrachtmaatschappijen TNT Airways, Ethiopian Cargo en het Israëlische CAL, stelt de directie. Ook de verhuizing van de vrachtvloot van de Britse vrachtmakelaar ANA van Oostende Airport naar Liège Airport had een positief effect op de groeicijfers. Het aantal vrachtvluchten zat met ruim 2,5% in de lift naar 42.140 bewegingen in 2014. Brussels Airport (Zaventem) wist als tweede vrachtluchthaven van België iets sterker te groeien dan de Waalse concurrent: met 5.6% naar 454.000 ton. Het herstel van vrachtvervoer was vorig jaar op Zaventem vooral toe te schrijven aan het expresvervoer van DHL Express, dat met ruim 30% steeg naar bijna 188.000 ton, en aan het segment belly-vracht. Dat laatste onderdeel nam met 11% toe tot 144.000 ton. Minder goed ging het met het overige vervoer op vrachtvliegtuigen. Dat daalde met bijna 22% naar 122.000 ton. December was trouwens geen goede maand voor Zaventem, met een lichte afname van het totaal verwerkte vrachtvolume, maar deze af-

name was hoofdzakelijk toe te schrijven aan de landelijke stakingsacties van 8 en 15 december, aldus de directie. Frankfurt Airport (Fraport) wist ondanks diverse stakingen bij Lufthansa vorig jaar en de forse sneeuwval vlak voor de jaarwisseling een lichte winst te boeken bij het vrachtvolume van 1,7% op 2,2 miljoen ton. Daarmee verloor de luchthaven wel marktaandeel aan Schiphol, dat vorig jaar een nieuw vrachtrecord schreef met ruim 1,6 miljoen ton. Fraport blijft met de totale vrachtomslag wel de marktleider op vrachtgebied in Europa, maar zal met gemenge gevoelens terugblikken op 2014. Hetzelfde geldt voor het nabijgelegen Hahn Airport, dat vorig jaar de overslag met meer dan 10% zag afnemen naar 135.000 ton. Voor dit jaar hoopt de luchthaven dat volume vast te kunnen houden, aldus de directie.

Paardencentrum De luchthaven van Luik is intussen al druk bezig met 2015. De directie geeft aan een paardencentrum te gaan bouwen. Daarmee wil de luchthaven een nog groter aandeel van deze lucratieve niche in de Europese luchtvrachtmarkt veroveren. ‘Het paardencentrum moet de infrastructuur en de verschillende diensten die instaan voor het welzijn van de paarden, optimaliseren, aldus Liège Airport. Vorig jaar vervoerden vrachtmaatschappijen via Luik rond de 3.000 paarden, aldus de luchthaven. Daarmee kroont de vrachtdraaischijf zichzelf tot Europese marktleider in dit segment. Daarnaast wordt ook het bestaande farmacentrum op de luchthaven uitgebouwd. Liège Airport geeft nog geen details over de hoogte van de investeringen rond de nieuwe bouwplannen.


Interne baan en termi OVERSLAGCIJFERS Havenbedrijf Rotterdam wil verlies van marktaandeel in ROB MACKOR

Havenbedrijf Rotterdam verwacht op korte termijn een aantal grote projecten vlot te trekken, waaronder de bouw van de Russische olieterminal in de Europoort en de aanleg van de interne baan voor containeruitwisseling op de Maasvlakte. Dit blijkt uit een toelichting van het Havenbedrijf op de overslagcijfers van 2014, die een groei met één procent tot een nieuw record van 445 miljoen ton laten zien. Voor dit jaar gaat topman Allard Castelein eveneens uit van een groei van ongeveer één procent. Hij rekent erop dat de bouw van de zogenoemde Shtandart-terminal voor de Russische investeringsmaatschappij Summa rond het midden van het jaar van start gaat. Die had al over een paar maanden kunnen beginnen, ware het niet dat de Russen hun oorspronkelijke plannen hebben gewijzigd. Daardoor moet ook de vergunningsaanvraag worden aangepast. De grond, zo’n 55 hectare, is al geruime tijd geleden overgedragen en volgens het Havenbedrijf wordt de maandelijkse huur keurig op tijd betaald. Daarnaast hebben de Russen de aanvoer van stookolie via Rotterdam het afgelopen jaar fors opgevoerd.

Sancties Het project werd eind 2011 al aangekondigd door Summa en de Nederlands/Maleisische oliehandelaar VTTI, die later uit het project stapte. In de oorspronkelijke plannen wilden de partners ruwweg een miljard dollar investeren in de terminal, die jaarlijks twintig tot dertig miljoen ton Russische Oeral-olie zou moeten verwerken. Volgens Castelein hebben de Europese sanc-

ties tegen Rusland geen gevolgen voor het project. Hij bevestigde verder nog eens dat het besluit van ECT om de claimzaak tegen het Havenbedrijf te laten vallen een aantal andere slepende kwesties in een stroomversnelling heeft gebracht. Dat geldt in elk geval voor het project Central Exchange Route (CER), dat de bouw van een aparte baan voor de uitwisseling van containers tussen de terminals op de Maasvlakte omvat. Daarmee is een investering van zo’n tachtig miljoen euro gemoeid. ‘ECT praat daar nu ook over mee, voor de beëindiging van de rechtszaak was dat niet het geval’, aldus de

haventopman. Hetzelfde geldt voor het project Nextlogic, dat de afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven moet verbeteren. Het project omvat onder meer de ontwikkeling van een centraal planningssysteem (Brein), dat beschikbare ligplaatsen en binnenschepen aan elkaar gaat koppelen. Castelein zei verder ervan uit te gaan dat het verlies van marktaandeel in de open overslag van brandstoffen dit jaar gestelpt kan worden. Rotterdam verloor eind 2013 een grote benzinestroom aan Amsterdam. Ook Antwerpen won de afgelopen jaren terrein, dankzij de opening van moderne terminals door

ONDERZOEK

Logistieke ondernemingen sturen te weinig op risico’s MELS DEES

Hoewel ruim 90% van de logistieke dienstverleners zich bewust is van de risico’s die hun onderneming kunnen bedreigen, heeft slechts 61% een noodscenario. Dit terwijl de kans op verstoringen toeneemt. De logistieke keten wordt steeds complexer en kwetsbaarder, onder meer door voortschrijdende globalisering en de grote afhankelijkheid van IT. Bovendien neemt de transparantie in de keten af, door uitbesteding van logistieke activiteiten en samenwerking tussen meerdere partijen. De kans op verstoringen neemt hierdoor toe. Driekwart van de bedrijven in de

sector geeft echter aan dat niet goed is geregeld hoe de gevolgen van een verstoring kunnen worden opgevangen. Iets minder dan 50% van de bedrijven drukt de gevolgen van mogelijke verstoringen uit in geld. Dit blijkt uit onderzoek dat ABN Amro in samenwerking met onder meer TLN en FENEX uitvoerde en dat vorige week werd gepresenteerd. In een volwassen risicocultuur worden bedreigingen expliciet vastgelegd, gedeeld, besproken en gekwantificeerd binnen de organisatie. Uit het onderzoek blijkt dat slechts 11% van de logistieke dienstverleners en transportbedrijven een volwassen risicomanagementsysteem heeft. Door risico’s effectief en structu-

reel te beheersen, maken ondernemingen minder onverwachte kosten, verspillen zij minder tijd aan incidenten en versterken zij hun concurrentiepositie. Uit het onderzoek blijkt dat 58% van de ondernemers goed op weg is, maar dat er nog ruimte is voor verbetering. ‘Deze bedrijven hebben het proces van risicomanagement weliswaar vastgelegd, maar nog niet in alle geledingen van de organisatie verankerd en systematisch toegepast’, stelt Bart Banning, Sector Banker Transport en Logistiek van ABN Amro. ‘Door de gevolgen van risico’s te beperken voegt risicomanagement waarde toe aan de onderneming. Het levert daarmee een bijdrage aan continuïteit en een betere bedrijfsvoering.’

Conjunctuur & Markt


nal Russen komen er vloeibare bulk halt toeroepen miljoen ton. Opsteker was de overslag van LNG, die met bijna 60% toenam tot 1,2 miljoen ton. Dat is vooral te danken aan de re-export van eerder geïmporteerd vloeibaar aardgas. Zoals eerder aangekondigd gaat de havenbeheerder de Nieuwe Waterweg tussen de Beneluxtunnel en de ingang van de Botlek verdiepen van 15,5 naar 17 meter. Daardoor kunnen grote klanten als Esso, Vopak en Odfjell grotere schepen ontvangen. Die stap is vooral bedeoeld om de concurrentiepositie ten opzichte van Antwerpen te verbeteren. Castelein verwacht dat dat project volgend jaar wordt uitgevoerd.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

onder meer VTTI en het Belgische Sea-Invest. Ook de tijdelijke sluiting van Odfjell, waarvan een groot deel van de capaciteit nog steeds

en nafta vorig jaar met ruim 8% tot 75 miljoen ton. Ook het overige natte massagoed, waaronder eetbare oliën en chemicaliën, liet een forse

Dat is precies wat we willen: dubbele calls door de allergrootste schepen. buiten gebruik is, heeft Rotterdam veel lading gekost. Al met al daalde de overslag van olieproducten als benzine, gasolie

daling van ruim 7% tot 31 miljoen ton zien. Dat werd deels gecompenseerd door de aan- en afvoer van aardolie, die met 5% groeide tot 95

Schaalvergroting De containeroverslag groeide met bijna 6% tot 12,3 miljoen teu en in gewicht met ruim 5,% tot 127,6 miljoen ton. Na een zwak eerste kwartaal groeide de sector in het tweede halfjaar onverwacht sterk, wat in de zomermaanden voor congestie zorgde. Volgens Castelein kwam dat doordat Maasvlakte 1 ‘vol’ was. Hij schrijft de snelle groei enerzijds toe aan de aantrekkende Europese economie, anderzijds aan de schaalvergroting in de containervaart. De grote allianties in de sector sorteren voor op de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 in de loop van dit jaar. Zeer ingenomen toonde hij zich daarom met de dubbele aanloop van de ‘CSCL Globe’ van China Shipping, die Rotterdam op het moment van de persconferentie weer binnenliep om containers te laden. Vorige week had het recordschip al containers gelost bij Euromax op de Maasvlakte, waarna het doorvoer naar Hamburg en Zeebrugge. Castelein daarover: ‘Dat is nu precies wat we met Maasvlakte 2 willen bereiken: dubbele calls door de allergrootste schepen.’

7

ALL-IN PRIJZEN

Qatar Cargo begraaft vrachttoeslagen ook Langzaam kunnen de verladers en expediteurs de champagne ontkurken nu Qatar Airways Cargo als tweede grote vrachtvervoerder afscheid neemt van de omstreden toeslagen. In een brief aan haar zakenrelaties meldt de nationale vrachtmaatschappij uit de Golfstaat Qatar dat ze vanaf april van dit jaar ‘gefaseerd’ zal stoppen met het heffen van brandstof- en veiligheidstoeslagen en de klanten een all-in tarief zal gaan aanbieden. Qatar Cargo is daarmee de tweede grote luchtvrachtmaatschappij die het toeslagencircus de rug toekeert. Twee weken geleden nam Emirates Sky Cargo uit de Verenigde Arabische Emiraten het initiatief dat door de concurrenten al is bestempeld als ‘gewaagd’. Ook het kleine Scandinavische SAS, eigenlijk een dochterbedrijf van Lufthansa, is via een nieuwe prijsstructuur gestopt met de aparte berekening van toeslagen, melden bronnen. Dat voedt speculaties dat de grote Europese moedermaatschappij binnenkort zal volgen. Qatar Cargo schrijft in de aankondiging aan zijn klanten dat het veel verzoeken heeft gekregen van expe-

diteurs om de toeslagen te schrappen. ‘Na zorgvuldige overwegingen’ heeft de maatschappij daarmee ingestemd, meldt ze. ‘Een nieuw commercieel tarief zal de bestaande structuur vervangen’, heet het verder in de brief. Meer details over de invulling worden voorlopig niet gegeven. De luchtvaartmaatschappij maakt in de kleine lettertjes nog wel een voorbehoud dat mogelijk lokale regels of juridische condities gevolgen kunnen hebben voor de invoering van een all-in tarief. Ook kunnen eerder aangegane contractuele verplichtingen leiden tot een andere invulling van de nieuwe prijsstructuur.

KLM Air France-KLM Cargo heeft nog geen besluit genomen om eventueel Emirates en Qatar Cargo te volgen. Directeur Erik Varwijk noemt het initiatief rond all-in tarieven in een gesprek met deze krant wel interessant. ‘We bestuderen het, maar ook andere varianten.’ Ook kijkt Varwijk naar een eerder testproject met allin tarieven van zijn verre voorganger Michael Wisbrun. Dat mislukte destijds door het geringe animo onder de klanten. JV

Foto: Qatar Cargo

LOGISTIEK

VERRASSENDE DALING INDEX WEGVERVOER

UPS breidt capaciteit dc’s uit in regio Venlo

150

125

100

UPS SCS gaat de internationale distributiecentra in Venlo en het nabijgelegen Duitse Krefeld uitbouwen.

75

50

25 Mar '14

TransportIndex

May '14

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '14

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Wegvervoer

De Transportindex is de afgelopen week een fractie gestegen, maar dat was geheel te danken aan de zeescheepvaart. De deelindex voor wegvervoer daalde onverwacht met niet minder dan tien punten tot 77,88. Dat is zeventien punten lager dan het niveau van precies een jaar geleden. De wegvervoerindex kwam uit op een stand vergelijkbaar met die van de voorgaande twee jaar. Een verklaring voor de terugval is er nog niet. De traditionele sterke teruggang van rondom de jaarwisseling hebben we immers ruimschoots achter de rug. De zeevaartindex liet een fraaie stijging van veertien punten zien tot 95,74. Dat is ruim boven het niveau van de voorbije twee jaar, maar wel iets lager dan drie jaar geleden. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

In combinatie met de bouwplannen in het Duitse Butzbach bij Frankfurt komt er bij de drie Europese vestigingen in totaal 20.000 vierkante meter extra ruimte bij, stelt de logistiek dienstverlener uit de Verenigde Staten. De reden voor de extra opslag- en distributieruimte is de stijgende vraag naar capaciteit bij de klanten van de loodsen die zich hoofdzakelijk bevinden in de detail- en hightech-sector. UPS plant in Venlo de grootste uitbreiding. Het filiaal in de Limburgse grensstad krijgt er 8.500 vierkante

meter bij. Aan de andere kant van de grens, in het Duitse Krefeld, wil UPS SCS 5.000 vierkante meter bijbouwen, terwijl de vestiging in Butzbach er 7.000 vierkante meter bijkrijgt. UPS heeft geen mededelingen gedaan over hoe omvangrijk de investeringen zijn voor deze uitbreidingsplannen. De logistiek dienstverlener zegt in een toelichting voortdurend ‘het bereik en de capaciteit van de divisie Contract Logistics in Europa te willen uitbreiden’ met het oog op de groeiende vraag. Het gaat daarbij niet alleen om de zakelijke klanten, maar ook om groei van de consumentenmarkt, waar het moederbedrijf UPS Parcel een grootmacht is in de sterk in omvang toenemende e-commerce-markt. JV

8

Feature

FINANCIERING


Help, de tankvaart FOLKERT NICOLAI

De ‘gewone’ bank heeft de binnenvaart nog weinig te bieden.

Kredietunie stap dichterbij Van banken hebben veel ondernemers in de binnenvaart weinig meer te verwachten. De branche werkt aan een ‘eigen’ bank, de kredietunie. Binnenvaart Logistiek Nederland-Koninklijke Schuttevaer lijkt weer een stapje verder met de ‘kredietuni’, waarmee de organisatie binnenvaartondernemers aan alternatieve financiering wil helpen. Er is een stuurgroep Oprichting Kredietunie in het leven geroepen. Die gaat nu aankloppen bij de landelijke Vereniging van Kredietunies Nederland voor praktische ondersteuning. Bij de ‘gewone’ bank hoeven de meeste ondernemers in de binnenvaart momenteel niet meer aan te kloppen. Banken hebben de afgelopen jaren hun vingers gebrand aan de bedrijfstak en kijken wel uit om meer geld in de binnenvaart te steken. Verscheidene banken zitten soms trouwens al jaren vast aan een door hen gefinancierd feitelijk failliet schip. Ze willen hun verlies daarop niet nemen en laten het schip gewoon doorvaren.

Het uitgezette kapitaal gaat maar zelden verloren. Hoe kan een binnenvaartondernemer nog aan krediet komen voor verstandige investeringen, bijvoorbeeld in schonere aandrijving of in innovatieve transportconcepten? Daar zijn, ook al hebben de meeste banken de geldkraan nu vrijwel dichtgedraaid, toch nog wel wat mogelijkheden voor. Zo is er het snel in belang toenemende fenomeen ‘crowdfunding’. Een persoon of een groep personen zet een kansrijk project op internet met de bedoeling meer financiers aan te trekken. Die financiers krijgen in ruil voor hun inleg een aandeel in het project. Een andere mogelijkheid is de kredietunie. Er zijn in Nederland twee verenigingen die zich met de invoering van zo’n ‘interne bank’ in een bedrijfstak bezighouden. Voor een goed werkende kredietunie is het nodig dat er ook ondernemers in de branche te vinden zijn die geld over hebben om via de kredietunie voor de financiering van investeringen in te zetten. Binnen de kredietunie komt een kredietcommissie voor de beoordeling van kredietaanvragen. In die commissie nemen met name ook ervaren ondernemers zitting, die de branche als hun broekzak kennen en de risico’s van het te verstrekken krediet goed kunnen inschatten. Verder kunnen ervaren ondernemers worden ingeschakeld voor de begeleiding van startende ondernemers. In het buitenland is met kredietunies al ruime ervaring opgedaan. Gebleken is dat relatief weinig faillissementen optreden en weinig krediet verloren gaat. FN

De olieprijs is het afgelopen jaar meer dan gehalveerd en een verdere daling lijkt aannemelijker dan een stijging. Andermaal slecht nieuws voor de binnentankvaart, de toch al zo door overcapaciteit geplaagde branche, die de laatste jaren een diepe crisis doormaakt. Deskundigen zien zelfs een verdere verdieping van die crisis.

D

e oorzaak daarvan is, behalve de algehele economische malaise die we sinds 2008 hebben doorgemaakt, de omvangrijke investering in dubbelwandige tankers. De komende drie jaar worden enkelwandige tankers gefaseerd uit de vloot genomen en vervangen door dubbelwandige tankschepen. Maar zolang ze nog niet zijn verboden, blijven enkelwandige tankers gewoon doorvaren. Nieuwe dubbelwandige schepen voegen zodoende capaciteit toe, terwijl de vraag naar tankvaartvervoer veel minder groeit. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) waarschuwde ruim tien jaar geleden al voor de gevolgen van de massale investeringen in dubbelwandige tankschepen. De eerste die aan de bel trok was Jan Terlouw, de toenmalige voorzitter van Koninklijke Schuttevaer. Hij stelde dat sprake was van overinvesteringen terwijl ondernemers in de tankvaart geen enkele rekening leken te houden met de marktvooruitzichten. In 2004 bijvoorbeeld nam de capaciteit in dit deel van de binnenvaart met 5,2% toe. Het ladingvolume nam daarentegen juist met 3% af. Deze waarschuwingen hebben weinig geholpen. In elk jaar daarna kwamen jaarlijks tientallen dubbelwandige tankschepen in de vaart, terwijl er maar mondjesmaat schepen uit de markt werden teruggetrokken. In 2010, zo stelde de CCR destijds vast, bestond de helft van de Nederlandse tankvaartvloot van 1370 schepen uit dubbelwandige schepen: 672 stuks. De gemiddelde omvang van die nieuwe schepen was bovendien aanzienlijk groter dan die van enkelwandige schepen. Het gemiddelde dubbelwandige tankschip had een capaciteit van meer dan 2700 ton. Ook in België, een ander belangrijk land in de Europese tankvaart over de binnenwateren, nam de gemiddelde scheepsgrootte hand over hand toe. In 2012 bijvoorbeeld had 40% van de binnentankschepen onder Belgische vlag een capaciteit van meer dan 3000 ton.

Opleving van korte duur In 2009 leek het niet op te kunnen en meende menige ondernemer een goede investering te hebben gedaan. Dat kwam door een tijdelijk grote vraag naar het vervoer van met name aardolieproducten. De vrachtprijzen voor dit vervoer waren voor tweederde bepalend voor die in de gehele tankvaart, die behalve het vervoer van aardoliederivaten ook het vervoer van chemische producten omvat. Van lange duur zou de opleving niet zijn. In latere jaren bleek bijvoorbeeld dat de raffinage-industrie in West-Europa het steeds moeilijker kreeg. Dit heeft er onder meer simpelweg mee te maken dat het verbruik van benzine afneemt, omdat auto’s gemiddeld steeds zuiniger worden. Hetzelfde geldt voor kerosine en gasolie. Tussen 2001 en 2009 liep de raffinage al met 14% terug en daalde het vervoer van olieproducten met binnentankers zelfs met 20%. In 2011 en 2012 deed de tankvaart het naar omstandigheden niet eens zo slecht, al moest de branche door de overcapaciteit varen tegen zeer lage vrachtprijzen. Maar in 2011 begon een lang aanhoudende periode van

Steeds goedkopere olie is voor tankvaart tegenvaller. wat economen een ‘backwardation’ in de oliemarkt noemen. De oliehandel verwacht in dat geval niet dat olie die hij nu tegen een lage prijs inkoopt in de toekomst meer zal opbrengen. Het tegenovergestelde van backwardation, contango, is onder meer in het voordeel van opslagterminals voor ruwe olie en olieproducten. Handelaren zullen voorraden in die opslag onderbrengen om er later een veel mooiere prijs voor te maken.

Feature


iaal eerd c e p S elect ges

verzuipt Land uit zee

DE TO

In duizelingwekkende vaart is MV2 gerealiseerd. In dit boek is het hele proces van aanleg beschreven aan de hand van sprekende beelden.

€ 29,95

ST EKOM

24/7 Rotterdamse Loodsen De mooiste baan in de haven is die van de Loodsen, althans, dat zeggen ze zelf. Deze prachtige uitgave geeft inzicht in het unieke werk van een loods. € 29,95 Een must-have.

Basisboek Transportmodaliteiten Dit boek geeft zoals de titel al aangeeft een basisinzicht in de verschillende transportmodaliteiten. Handig als naslagwerk.

€ 33,92

Handboek Modal Shift Al jarenlang een actueel thema, modal shift. Maar hoe moet dat nou eigenlijk in de praktijk? Dit boek helpt u snel op weg.

€ 24,50

Opslag van gevaarlijke stoffen Vervoer van gevaarlijke stoffen kan niet zonder opslag. In dit handige boekje staan de regels die daarvoor gelden.

€ 66,-

Verbeter je sales Een vraag die in alle sectoren terugkomt: hoe kan ik mijn sales verbeteren? In dit boek staat het antwoord aan de hand van vier eenvoudige 5 ,9 9 1 stappen. €

moevers.nl

www.moevers.nl

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.) Illustratie: Nourdin Kouch

Het vervoer van en naar de opslagterminals alleen al biedt de binnentankvaart extra werk. Maar binnentankers worden ook op flinke schaal zelf als ‘tijdelijke opslagplaats’ voor olie en olieproducten gebruikt, hetgeen de varende ondernemers opnieuw geld in het laadje brengt. Dit heeft de bedrijfstak in de jaren na de crisis, in perioden waarin er weer uitzicht kwam op een stijgende olieprijs, nog enig soelaas geboden in moeilijke tijden. Maar dat laatste plechtanker lijkt nu ook weggevallen. Deskundigen op de wereldoliemarkt houden immers eerder rekening met een verder dalende olieprijs dan met een stijging. Goldman Sachs bijvoorbeeld voorspelt dat olie de komende zes maanden nog dollars goedkoper zal worden; de bodem zou bij 43 dollar kunnen liggen. Het vervoer van aardoliederivaten is als gezegd maar één activiteit van de binnentankvaart. Een activiteit die het aanzienlijk beter doet is het vervoer van (andere)

chemische bulklading. In 2013 groeide deze deelmarkt bijvoorbeeld met enkele procenten tot 20,9 miljoen ton in Nederland. Het neemt niet weg dat ook deze deelmarkt daarmee nog lang niet terug is op het niveau van 2008. Het verschil tussen het ladingvolume in dat jaar en het volume in 2013 bedroeg nog altijd 8%. Het einde aan de overcapaciteit is nog niet in zicht, ook niet als de laatste enkelwandige binnentankers tegen 2018 uit de vloot zullen verdwijnen. Tot die tijd zal maar weinig enkelwandig materieel uit de vaart worden genomen, want welke eigenaar wil zijn schip niet tot het uiterste benutten? Sinds 2007 is de enkelwandige capaciteit met ongeveer 200.000 ton gedaald, maar daar stond een veel grotere uitbreiding van de dubbelwandige capaciteit tegenover. Terwijl andere delen van de binnenvaart het momenteel heel aardig doen, is het voor de ondernemer in de tankvaart zaak moed te houden en het nog een jaar of vier uit te zingen.

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

9

10

Dossier

‘Denkend aan Brabant zie ik eindeloos grote distributiecentra vol pallets staan.’ In dit dossier besteden we aandacht aan twee essentiële, maar soms wat onderbelichte elementen uit de logistieke schakel. We schrijven over pallets, de dragers van veel te vervoeren goederen, en we staan uitgebreid stil bij de ontwikkelingen op het gebied van logistiek vastgoed.


De rode bloedlichaampjes van de logistiek


FOLKERT NICOLAI

Hout of plastic, dat is de kwestie in palletland. Maar ook: wat te doen met de lege, de kapotte, en die van de concurrent?

J

aarlijks maken pallets miljarden reizen over de wereld, op hun weg van de fabriek naar het distributiecentrum en naar de winkel. Ze zijn er in alle soorten en maten, voor uiteenlopende producten, maar altijd met hetzelfde doel: een zo efficiënt mogelijk vervoer tussen de productievestigingen en de verkooppunten van het gereed product. Waarna de pallets een nieuwe reis aanvaarden, als rode bloedlichaampjes in een enorm organisme, dat we de logistieke bevoorradingsketen noemen. Dat pallets, laadborden zeggen puristische Nederlandstaligen ook wel, ooit werden uitgevonden lag voor de hand. Sinds de mensheid op twee benen loopt, heeft ze lasten gedragen op een ladingdrager waarop je meer losse eenheden verzameld kunt vervoeren. Een pallet is als het ware ook als een presenteerblad te gebruiken en in heel wat winkels worden ze zo ook ingezet, als ‘displays’. Maar de meeste pallets zijn in omloop als de draagezeltjes van de goederenhandel. Ze moeten tegelijk sterk zijn en weinig ruimte innemen. Ze moeten gemakkelijk te repareren zijn en ook steeds meer aan de eisen van duurzaamheid voldoen die de gebruikers zelf - de transporteurs en opslagbedrijven - en hun klanten, de verladers en afnemers van goederen, stellen. Bij dat al moeten pallets ook nog eens relatief voordelig zijn: ze mogen maar een fractie kosten van de waarde van de erop geladen goederen. De meest gebruikelijke pallet voor dit algemene gebruiksdoel is nog altijd gemaakt van hout. Voor speciale doeleinden, bijvoorbeeld uit oogpunt van hygiëne, werden in de vorige eeuw kunststof pallets ontwikkeld. Er zijn inmiddels ook pallets op de markt verschenen die van papierpulp worden vervaardigd. De kunststofpallets hebben een duurzaamheidsclaim, omdat er geen bomen voor hoeven te worden omgehakt. Maar eind vorig jaar kwam die claim enigszins aan het wankelen door een onderzoek dat, toegegeven, werd uitgevoerd in opdracht van de EPV, de Europese organisatie van producenten, handelaren en reparateurs van houten verpakkingen, waaronder pallets. Het van de EPV onafhankelijke Nederlands Instituut voor Bouwbiologie en Ecologie bracht een studie uit onder de naam ‘De kracht van hout’, waarin de milieueffecten van het gebruik van houten pallets werden vergeleken met die van kunststof pallets. De conclusie van het onderzoek is dat een houten pallet gemiddeld 25% minder milieubelastend is dan een kunststof pallet. Daarbij werd de hele levensloop van beide types pallets onderzocht, van de fabricage tot en met het gebruik en de recycling van het materiaal aan het einde van de technische levensduur. Eerlijkheidshalve werden van beide soorten pallets de best presterende onderzocht. Volgens de onderzoekers wordt een houten pallet gemaakt van oneindig voorradig materiaal. Dit is mondiaal gezien natuurlijk een betwijfelbare bewering, gelet op de volgens recente milieustudies aanhoudende ontbossing. Maar in Europa vervaardigde pallets worden, althans door EPV-leden, gemaakt van hout uit Europese duurzaam beheerde productiebossen, waarbij de producenten ervoor zorgen dat voor het gekapte hout nieuwe bomen worden geplant. De kunststof pallet daarentegen wordt gemaakt van aardolie, een fossiele grondstof, waarvan de voorraad eindig is.

Terwijl de economie niet groeit, komen er nog steeds elk jaar meer pallets op de markt.

Milieudruk Aan de productie van een houten pallet komt volgens het onderzoek 0,11 kWh aan energie te pas. Het productieproces van een kunststofpallet zou, aldus nog steeds het onderzoek, maar liefst 34,04 kWh aan energie kosten. Verder zou de milieudruk van een houten pallet met volhouten klos, uitgaande van een levensduur van 100.000 trips, op 15.000 euro komen. Daar staat een milieudruk van 20.000 euro tegenover voor 100.000 trips van een van secundair materiaal gemaakte kunststofpallet, de best presterende pallet van dat type. In het gebruik is de houten pallet wél te repareren en worden defecte pallets dan ook meer en meer opgeknapt voor hergebruik. Voor kunststof pallets geldt dat, blijkens de studie, niet. Een kapotte pallet moet in één keer worden vervangen. Wordt een pallet uiteindelijk afgeschreven, dan zal het houten exemplaar in 33% van de gevallen worden gerecycleerd. De kunststof pallet wordt maar in 5% van de gevallen verwerkt tot granu-

Warehousing/vastgoed 11 laat, waarvan weer nieuwe pallets kunnen worden vervaardigd. In de meeste gevallen vindt dan verbranding plaats, waarmee wel energie wordt teruggewonnen, maar ook een grotere bijdrage wordt geleverd aan de opwarming van de aarde. Dit rapport is natuurlijk goud in handen van de houtlobby in palletland, maar het betekent allerminst dat producenten van kunststof pallets nu met de handen in het haar zitten. Zo nam FHG, de vroegere Faber Halbertsma Groep, een van de grootste Europese fabrikanten van houten pallets, recent een meerderheidsbelang in Cradle to Cradle Products (C2CP), een bedrijf dat kunststof pallets maakt van duurzaam geproduceerde grondstof. C2CP gebruikt gerecyclede lokale kunststofreststromen. FHG neemt dit product op in zijn poolsysteem voor de chemische industrie, waarin het als aanbieder van pallets een van Europa’s grootste is. De afgelopen paar jaar zijn bovendien de meeste brouwerijen in de Benelux en de fabrikanten van frisdrank

Pallethout wordt duurder, ruwe aardolie goedkoper. overgeschakeld op kunststof, in plaats van op hout. Er is volgens Drankenpallet Beheer Nederland overgestapt op duurzamere pallets van gerecycleerde kunststof met een formaal van 1000 bij 1200 millimeter, dus iets ‘vierkanter’ dan de Euro-pallet van 800 bij 1200 millimeter. Volgens de branchevereniging, waarbij ook conservenfabrikanten zijn aangesloten, gaan kunststofpallets langer mee en hoeven zij niet te worden gerepareerd, hetgeen dus, anders dan in het EPV-rapport naar voren kwam, juist een argument pro-kunststof zou zijn. Het pro-houtrapport kwam uiteraard ook door op de eind vorig jaar gehouden jaarvergadering van de FEFPEB, een wat uit de hand gelopen akroniem waaronder de organisatie van Europese houten-palletproducenten bekend staat. De organisatie constateerde een sterke groei van de afzet van pallets in Europa überhaupt. In 2013 werden er 401 miljoen op de markt gebracht. In 2010 waren dat er nog 371 miljoen en in 2006 - voor de crisis - 339 miljoen. Dat kan alleen maar betekenen dat

steeds meer goederen worden gepallettiseerd; de Europese economie zelf is sinds 2006 niet gegroeid. De FEFPEB kon er eind vorig jaar niet omheen dat de houten pallet momenteel prijstechnisch in het nadeel dreigt te raken in vergelijking met de kunststofpallet. De prijs van pallethout is de laatste tijd flink aan het stijgen, zo stelt de industrie in onder meer Duitsland, Scandinavië, Italië, Nederland en het Verenigd Koninkrijk vast. Tegelijk heeft in de loop van vorig jaar een sterke daling ingezet van de prijs van ruwe aardolie, de belangrijkste grondstof voor de kunststofpallet. Die zal zich uiteindelijk ook vertalen in een prijsdaling voor dit type pallet zelf.

Ruilen Niet alleen de vraag ‘hout of kunststof ’ beheerste de laatste jaren de palletwereld. Er was ook de elementaire kwestie van de ruilpallet. Sommige aanbieders van pallets, waaronder die van de Europese continentale standaardpallet Epal, hielden lang vast aan het principe dat pallets bij aankomst bij de afnemer worden geruild voor al eerder leeggekomen pallets. Daarbij dient de vervoerder er op toe te zien dat hij dezelfde hoeveelheden pallets van dezelfde kwaliteit mee terugneemt. Volgens het Europese wegvervoer wordt de vervoerder hiermee niet alleen opgezadeld met administratieve rompslomp, maar kost het hem ook laadruimte op de retourrit, omdat lege pallets mee terug moeten. Dit probleem lijkt eigenlijk vrijwel opgelost. Zo hebben aanbieders van ‘pool’-systemen, die zelf voor de ruil van pallets zorgen zonder dat goederenvervoerders daaraan te pas hoeven te komen, in grote delen van Europa een flinke opmars gemaakt. Ook in Duitsland, waar lange tijd aan het ruilsysteem werd vastgehouden, zijn meer bedrijven overgestapt op palletpooling, onder meer van Chep, één van de marktleiders in ons werelddeel. Verder zijn aanbieders van het ruilconcept zelf voor klanten die daarom vragen pooling gaan aanbieden, waarbij ze dus de zorg voor het terugnemen van de ladingdrager van de transportsector overnemen. Het ruilsysteem is overigens ook allerminst dood en begraven. In 2012 kreeg Epal, de grootste aanbieder van een algemeen ruilsysteem voor standaardpallets, het aan de stok met partner UIC, dat begon met zijn eigen pool en de uitwisseling van pallets met die van Epal staakte. Eind vorig jaar werd de ruzie bijgelegd. De twee gaan in een groot deel van Europa hun pallets, die trouwens perfect uitwisselbaar zijn, weer samen op de markt brengen.

TAS-tms, een marktleider op het gebied van transportmanagement en zusterbedrijf van Teleroute, breidt zich uit naar Nederland Voordelen • Meer dan 30 jaar ervaring, +300 klanten: transporteurs en expediteurs in de Benelux en Frankrijk • Van transportorder - planning - facturatie tot en met de boekhouding. • Directe link met Teleroute • Geschikt voor elke type transport

T.: +32 (0)5 722 17 50 www.TAS-tms.com [email protected]

• Tot 25% tijdbesparing op administratieve werkzaamheden • Tot 80% minder verwerkingsfouten • Tot 12% besparing op administratiekosten • Een besparing van 5 tot 12% op de transport kosten • Meer tijd voor uw klant

ADVERTENTIE

INDUSTRIAL PARK MOERDIJK: ideale locatie voor BEVI-bedrijven HAVENSCHAP MOERDIJK IS EEN MARKTCONSULTATIE GESTART VOOR BEDRIJVEN DIE ZICH OP INDUSTRIAL PARK MOERDIJK WILLEN VESTIGEN. DIT DEEL VAN HET HAVEN- EN INDUSTRIETERREIN MOERDIJK WORDT ONTSLOTEN DOOR ALLE MODALITEITEN, TERWIJL ER ACTIVITEITEN TOT IN DE HOOGSTE MILIEUCATEGORIE ZIJN TOEGESTAAN. Tekst: Ruud van Roosmalen

aarom is het Industrial Park een bijzonder aantrekkelijke locaƟe voor chemische bedrijven en daaraan gerelateerde toeleveranciers”, zegt commercieel manager Manon Baartmans van Havenschap Moerdijk. “We richten ons op bedrijvigheid vanaf milieucategorie 4.” Het haven- en industrieterrein Moerdijk heeŌ een sterk en omvangrijk chemisch cluster met vesƟgingen in met name het westelijke deel van de haven, het Industrial Park Moerdijk. Dit gebied is met buisleidingen direct aangesloten op de chemische clusters van Antwerpen, RoƩerdam, Vlissingen en het Ruhrgebied. Ook de verbindingen over water, weg en spoor zijn uitstekend. Chemie, waaronder biobased, maar ook zware industrie vinden in Moerdijk nog volop ruimte voor groei. Ruim 119 hectare is vrij beschikbaar voor chemische en chemiegerelateerde bedrijven en acƟviteiten tot en met milieucategorie 6. “Voor de kavels aan het water denken we niet alleen aan open overslagbedrijven voor droge en naƩe chemische bulkstoīen, maar ook aan procesindustrie. Kortom, bedrijven die met gevaarlijke stoīen werken vanaf milieucategorie 4,” zegt Manon Baartmans.

Industrial Park niet te verwarren met LPM

“D

Uitwisseling van reststromen Het chemisch cluster creëert voortdurend synergie. Bedrijven als Shell, Dr W. Kolb en Lyondellbasell wisselen basisgrondstoīen uit, zoals ethyleenoxyde, etheen en propeen. Reststromen vinden hun weg naar nieuwe gebruikers. Stoom, CO2 of warm water is afval voor de een en grondstof voor de ander. En ook op logisƟek vlak vinden bedrijven elkaar, bijvoorbeeld door chemische producten logisƟek te bundelen. Het Industrial Park is volledig ingericht voor chemische en chemiegerelateerde bedrijvigheid en biedt uitstekende faciliteiten voor snelle overslag en transport. Een groot aantal maintenancebedrijven en logisƟeke dienstverleners heeŌ zich speciĮek toegelegd op de chemische sector: “Wij bieden hen ruimte om in een herkenbare en op hun wensen ingerichte omgeving te ondernemen.”

Baartmans benadrukt nog eens dat het hier niet gaat om de logisƟeke acƟviteiten die bedoeld zijn op het nieuw te ontwikkelen LogisƟek Park Moerdijk. Het LPM heeŌ ruimte voor grootschalige opslag en distribuƟe en voor value added logisƟcs, waarbij het bijvoorbeeld gaat om warehouses met levensmiddelen of e-commerce distribuƟecentra. “Het is vandaag de dag ondenkbaar dat je met dat soort acƟviteiten naast een chemisch bedrijf gaat ziƩen op een terrein waar acƟviteiten tot in de hoogste milieucategorie toegestaan zijn.”

Uitgebreid voorlichtingstraject

Grond in erfpacht Het nieuw te ontwikkelen gebied heeŌ een totale omvang van ongeveer 119 hectare. Ongeveer 23 hectare van het gebied grenst over een lengte van 690 meter aan de westelijke insteekhaven, de verbinding met het Hollands Diep. De westelijke insteekhaven is ongeveer 9 meter diep en 230 meter breed. Deze haven is zowel voor zeeschepen als binnenvaartschepen toegankelijk. In een eerste fase wordt het gebied aan het water ontwikkeld. Het achterliggende terrein is beschikbaar voor bedrijven die niet of minder watergebonden zijn. De grooƩe van de kavels wordt in overleg met geïnteresseerde bedrijven bepaald, waarbij zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de wensen van geïnteresseerde bedrijven.

Maatwerk en transparantie “We willen maatwerk leveren bij de ontwikkeling van het gebied”, zegt Baartmans. “Daarom zullen we goed naar bedrijven luisteren die zich op het Industrial Park willen vesƟgen en de locaƟe zoveel mogelijk op maat ontwikkelen, bijvoorbeeld qua omvang van de kavels en qua gewenste voorzieningen op het terrein en aan het water.” Voor de eerste fase heeŌ het Havenschap inmiddels een marktconsultaƟe uitge-

schreven. Hiermee hoopt het bedrijven aan te trekken voor de ontwikkeling en operaƟe van de mariƟeme zijde van het gebied en tegelijkerƟjd een start te maken met de ontwikkeling van de industriële en logisƟeke clusters in de haven. Bij het gehele aanbestedingstraject staan openheid en transparanƟe centraal: “Dat vinden we erg belangrijk. We zullen een open dialoog houden met geïnteresseerde bedrijven, maar ook met bedrijven die hier al gevesƟgd zijn. We houden iedereen op de hoogte van de ontwikkelingen.”

Advies en ondersteuning Bedrijven die zich op de nieuwe locaƟe willen vesƟgen worden, indien gewenst, op diverse gebieden ondersteund door het Havenschap. Ze krijgen advies over de kans van slagen van hun plannen en worden door het Havenschap geholpen bij het aanvragen van vergunningen. “We zullen bedrijven bijstaan waar mogelijk. Er zijn ook mogelijkheden voor kleinere bedrijven om zich gezamenlijk op één kavel te vesƟgen. Als ze soortgelijke acƟviteiten uitvoeren, kunnen ze onder één vergunning, een koepelvergunning, opereren. Ook bij het aanvragen daarvan zullen wij parƟjen die dat wensen adviseren en ondersteunen.”

Havenschap Moerdijk organiseert een uitgebreid voorlichƟngstraject over de mogelijkheden voor vesƟging in Industrial Park Moerdijk. Tot en met woensdag 18 februari kunnen geïnteresseerden per e-mail vragen stellen. Deze vragen met bijbehorende antwoorden worden op donderdag 24 februari geanonimiseerd gepubliceerd, zodat alle parƟjen er kennis van kunnen nemen. Daarnaast is er een informaƟeve bijeenkomst op donderdag 12 februari van 11.00 tot 14.00 uur. Bedrijven kunnen zich hier tot maandag 9 februari per e-mail voor aanmelden via [email protected]. “Het wordt een bijeenkomst waarin we een dialoog aangaan met de marktparƟjen. We willen met hen inzichten uitwisselen en ingaan op de meer speciĮeke vragen die op dat moment al per e-mail zijn binnengekomen. Daarnaast is er de mogelijkheid een bezoek te brengen aan het terrein. Ik verwacht dat er veel interesse zal zijn. Overigens houden we met bedrijven die dat liever willen tot en met 11 februari op individuele basis informaƟeve gesprekken over Industrial Park Moerdijk.”

HAVENSCHAP MOERDIJK | PLAZA 3, 4782 SL MOERDIJK | POSTBUS 17, 4780 AA MOERDIJK +31 (0)168 38 88 88 | WWW.PORTOFMOERDIJK.NL | [email protected]

Warehousing/vastgoed 13


Brabantse distributiecentra worden steeds groter MELS DEES

Logistiek vastgoed is vastgoed met een duidelijke functie. Als de manier van werken van logistieke dienstverleners verandert, dan veranderen ook de eisen die aan het vastgoed worden gesteld. Dit zagen we afgelopen jaar in de markt terug.

Niet alleen consumenten, maar ook ondernemingen kopen producten vaker online. Hierdoor ontstaan meer gefragmenteerde goederenstromen en groeien ook retourstromen. Logistiek dienstverleners hebben zich aan moeten passen aan de wensen van de markt. Dit betekent dat distributiecentra intensiever dan voorheen worden gebruikt, en er meer activiteiten in plaatsvinden. Daarnaast is de logistieke sector al lang bezig met consolidatie. Met name die distributiecentra die een schakel vormen in internationale transportstromen worden groter. Uit cijfers van vastgoedadviseur DTZ blijkt dat in de afgelopen tien jaar jaarlijks gemiddeld 1,2 miljoen m2 bedrijfsruimte (met een minimale omvang van 5.000 m2) is opgenomen. Gemiddeld ligt de jaarlijkse opname sinds 2009 op 1,4 miljoen m2. De vastgoedadviseur ziet weliswaar een toenemende vraag naar logistiek vastgoed in Nederland, maar die vraag wordt wel met steeds grotere transacties ingevuld. In 2005 had een gemiddelde transactie een omvang van 10.000 m2, in 2014 was dat gestegen naar 12.000 m2. Het is overigens vooral de oppervlakte van de centra die zich ontwikkelt, de maximale stapelhoogte is bijvoorbeeld al jaren 12,20 meter, een hoogte die door brandvoorschriften is bepaald.

Grote regionale verschillen In de markt voor logistiek vastgoed zijn duidelijke regionale verschillen te herkennen. De grootte van objecten in Noord- en Zuid-Holland neemt bij de transacties af, terwijl deze in Limburg en Noord-Brabant nog groeit. Met name rond Tilburg en Venlo worden nog steeds grote distributiecentra gebouwd. In dit deel van Nederland is nog ruimte en de grondprijs is relatief laag. Ook de gunstige ligging aan de doorvoerroute naar de rest van Europa maakt deze regio aantrekkelijk voor Europese distributiecentra. Ingegeven door online verkoop vinden ook nieuwe activiteiten in centra plaats. Mede hierdoor wordt een strategische locatie steeds belangrijker. Zo ontstaan aan de rand van Utrecht, maar ook in Almere, stedelijke distributiecentra, die een functie hebben in de onlineverkoopketen. Binnen Europa concentreren veel grote distributiecentra zich op de multimodale knooppunten, constateert DTZ. Locaties aan het Trans-European Transport Netwerk (TEN-T) zijn populair, er kan eenvoudiger een groot afzetgebied bediend worden. Drie van de negen TEN-T corridors lopen door Nederland. Het zijn, net als de mainports Schiphol en Rotterdam, interessante locaties voor logistiek dienstverleners. In Nederland is een duidelijke concentratie van logistiek vastgoed zichtbaar rondom Schiphol. In Hoofddorp worden de hoogste huren per m2 per jaar betaald. Ook de haven van Rotterdam en de zuidelijke uitvalswegen naar Europa scoren goed. Daarbij valt op dat de dynamiek zich in het algemeen steeds meer op het zuiden van Nederland richt en meer specifiek op de hotspots in Noord-Brabant. Marktpartijen ontwikkelen hier steeds vaker vastgoed op risico, wat wil zeggen dat panden worden gebouwd, nog voor er een huurder of belegger voor

OMVANGRIJKE TRANSACTIES BEDRIJFSRUIMTE / 2014 Plaats

Locatie

Huurder/koper

Metrage

Rotterdam

Maasvlakte

Nippon Express Netherlands

70.700

Tilburg

Vossenberg

Tesla Motors

49.700

Tiel

Hoekwei

Kuehne + Nagel

48.000

Waddinxveen

Tweede Bloksweg

Lidl

46.000

Moerdijk

Transitoweg

Owim

41.900

Oss

Vollenhovermeer

Vos Logistics

25.600

Tilburg

Vossenberg

Coolblue

25.000

Nieuwegein

’t Klooster

Norbert Dentressangle Logistics

25.000

Wijchen

Bijsterhuizen

Nabuurs

23.000

Maasbree

Businesspark Siberië

Seacon Logsitics

22.500

Bron: DTZ Zadelhoff, dec. 2014

is gevonden. Ontwikkelaars durven het aan nieuwbouw te realiseren, omdat de vraag naar kwalitatief goed vastgoed stijgt en geschikte panden schaars zijn. Hierdoor zien we weliswaar dat er meer verhuurd wordt, maar zonder dat het aanbod sterk daalt. Slecht vastgoed blijft immers leeg staan. Hierin schuilt het gevaar van structurele leegstand. Dit geldt nadrukkelijk ook voor panden die (net) buiten de hierboven beschreven hotspots worden gebouwd. In de ‘succesprovincie’ Brabant staat op dit moment 9% van de logistieke vastgoedvoorraad leeg. In een behoefteraming legt de provincie vast niet te veel nieuwbouw te ontwikkelen, om grotere leegstand na 2020 te voorkomen en zich te concentreren op echte kansen. Zo zou de toevoeging van Logistiek Park Moerdijk (LPM) een kans zijn voor Nederland om zijn positie als aantrekkelijke vestigingslocatie binnen Europa te versterken. Op de bedrijfsruimtemarkt werden in 2014 aanzienlijk meer vierkante meters opgenomen en steeg de opname met 14%, blijkt uit cijfers van DTZ Zadelhoff.

De grootste gebruikerstransactie in 2014 op de bedrijfsruimtemarkt is de bouw van een nieuw, zeer grootschalig distributiecentrum op de Maasvlakte door Nippon Express. Daarna komt Tesla met de aanhuur van bijna 50.000 vierkante meter in Tilburg ten behoeve van de Europese assemblage en de top 3 wordt aangevuld door Kuehne + Nagel dat 48.000 vierkante meter huurde. Op de bedrijfsruimtemarkt is het beschikbare aanbod vorig jaar stabiel gebleven met 9,6 miljoen vierkante meter. Het opnameniveau komt met 2,7 miljoen vierkante meter 14% hoger uit dan een jaar eerder. De toename wordt vooral veroorzaakt door logistieke dienstverleners die tussen de Rotterdamse haven en het achterland van België en Duitsland distributiecentra betrokken. Doordat het aanbod van kwalitatief hoogwaardig logistiek vastgoed hier schaars is, vindt veel van deze dynamiek plaats in nieuw ontwikkelde distributiecentra. Hoewel de opname is gestegen, neemt door deze nieuwbouw het aanbod niet af. De gemiddelde huurprijs kwam uit op 44 euro per m2 per jaar, een daling van 0,5%.

In de ‘succesprovincie’ Brabant staat 9% van het logistieke vastgoed leeg.

14

Dossier


Logistiek vastgoed: hoogste prijzen bij Schiphol

Warehousing/vastgoed 15


BEDRIJFSNIEUWS

MELS DEES

Nederland heeft een sterke positie als het gaat om de overslag van goederen. Om die activiteit mogelijk te maken, en om producten naar het achterland te vervoeren, zijn moderne distributiecentra van groot belang. We analyseren de markt voor logistiek vastgoed.

‘N

ederland ziet zichzelf graag als gateway voor Europa – en dat is ons land ook’, zegt Bram Verhoeven, SVP Country Manager Benelux bij Prologis, dat in logistiek vastgoed investeert en het ontwikkelt of beheert. ‘Wij onderscheiden vier markten in Nederland. De eerste drie zijn redelijk traditioneel, namelijk Rotterdam, Schiphol en de Brabantse stedenring, grofweg van Bergen op Zoom tot Venlo.’ In deze stedenring ziet de vastgoedspecialist grootschalige concentratie en consolidatie van distributiecentra, die duidelijk gericht zijn op Europese, grensoverschrijdende activiteiten. ‘De vierde markt die we herkennen bestaat uit Utrecht en Almere. Hier zien we meer nationaal gerichte distributie.’ Voor het bedienen van Nederlandse consumenten, bijvoorbeeld in de e-commerce keten, zijn deze distributiecentra zeer geschikt. De verschillen tussen Almere en Utrecht zijn overigens groot. ‘Almere bevindt zich net buiten de traditionele Randstad en kent minder schaarste aan grond. Dat probleem heeft Utrecht wel, daar zijn alleen bestaande distributiecentra te koop.’ Verhoeven geeft aan dat die panden dan gesloopt of herontwikkeld (gemoderniseerd) worden. Marcel Hoekstra is partner bij Industrial Real Estate Partners, een landelijk opererend makelaarskantoor dat gespecialiseerd is in industrieel en logistiek vastgoed met vestigingen in Amsterdam, Rotterdam en Tilburg. Hij geeft aan dat klanten tegenwoordig andere eisen stellen aan het logistieke vastgoed. ‘Duurzaamheid is een belangrijk issue geworden. Denk aan ledverlichting en warmte-koude opslag. Ook de eisen aan vrije overspanning en vloerbelastbaarheid veranderden in de loop der jaren.’ Een trend in de markt is dat de distributiecentra steeds groter worden. ‘Dat geldt vooral voor de Brabantse stedenring en dan vooral Tilburg en Venlo’, stelt Hoekstra. In een stad als Utrecht zijn veel panden minder groot dan in Brabant en Limburg, maar vaak is hun functie ook anders. Door de opkomst van internet-winkelen zijn overslagcentra dicht bij de eindgebruiker nodig, producten worden er niet lang opgeslagen. Verhoeven, van Prologis: ‘E-commerce past in een stedelijke omgeving met distributiecentra van 10.000 m2 tot 15.000 m2. In het zuiden van Nederland zouden dat kleine panden zijn.’ Overigens tekent Hoekstra aan dat verschillende supermarktorganisaties wel degelijk grote distributiecentra in de buurt van Utrecht bouwden.

vervoeren.’ Opslag in de centra in Rotterdam of op Schiphol is te duur, je knipt de keten daarom in stukken. Eerst overslag in de haven en dan verder vervoeren naar een inlandterminal. Het is daarbij van belang, stelt Verhoeven, dat de containers ook geopend worden. ‘Dat is goed voor de bv Nederland, van alleen doorvoeren zonder bewerken wordt het land nauwelijks beter.’ Marcel Hoekstra van Industrial Real Estate Partners herkent dit. ‘De mensen in de keten worden daarbij steeds hoger opgeleid. Dat betekent dat de omgeving waarin ze werken geen grote hal is maar de intimiteit van een modern kantoor moet kunnen bieden.’ Dit betekent dat aan het binnenklimaat van een warehouse hogere eisen worden gesteld dan voorheen.

Maximale flexibiliteit Logistieke ondernemers hebben behoefte aan maximale flexibiliteit bij een distributiecentrum. En het moet duurzaam zijn. In de markt is sprake van een continue risicoanalyse bij de dienstverleners. Verhoeven: ‘Als hun klanten zich voor twee jaar verbinden, dan gaat de dienstverlener ook maar voor twee jaar een contract met ons aan.’ Voor 2007 wilden logistieke dienstverleners nog op risico ondernemen – maar dat ziet Verhoeven nauwelijks meer. Dat betekent ook dat de aanbieders van logistiek vastgoed flexibeler moeten worden. ‘Het probleem is echter dat de bezettingsgraad van onze panden al meer dan 95 procent is. Het is voor aanbieders als Prologis lastig uitbreiden en investeren als de klanten niet verder dan twee jaar vooruit kijken – en als ze dan besluiten uit te breiden, dan moet dat eigenlijk direct beschikbaar zijn.’ Hoekstra herkent dit: ‘Panden moeten snel aan te passen zijn aan andere wensen van de klant, met weinig verbouwingskosten.’ Verhoeven lost dit deels op door te helpen piekbelastingen op te vangen door het aanbieden van ruimte op andere locaties. Hij ziet weliswaar dat logistieke dienstverleners minder investeren dan voorheen, daar staat tegenover dat het steeds vaker voorkomt dat grote fabrikanten, zoals Apple of Samsung, direct vastgoed huren en zich voor langere tijd vastleggen. ‘Zij gaan vervolgens zelf deals aan met logistiek dienstverleners.’

Mensen die werken in distributiecentra zijn steeds hoger opgeleid.

Veel transacties De markt voor logistiek vastgoed ontwikkelde zich de laatste jaren anders dan die voor kantoren en woningen. ‘Er waren de afgelopen jaren redelijk veel transacties’, weet Verhoeven. ‘Dat betrof dan vooral bestaande panden. Er is nu schaarste ontstaan.’ Als een pand niet aan de moderne eisen voldoet, dan kan de koper het voor een lage prijs kopen en herontwikkelen – vooropgesteld dat de locatie goed is: goede verbindingen en veel (potentiële) activiteiten op logistiek gebied. ‘De afgelopen tijd zien we meer nieuwbouw om aan de vraag naar modern logistiek vastgoed te kunnen voldoen.’ Prologis heeft zelf in de Benelux drie nieuwbouwprojecten, en de komende jaren zal dat nog meer worden. Bram Verhoeven schetst hoe een nieuw distributiecentrum ontstaat: ‘we ontwerpen niet een kant-en-klaar distributiecentrum, maar schetsen een schaalbaar masterplan dat met de klant wordt uitgewerkt.’ Logistiek vastgoed in de haven van Rotterdam is sterk vertegenwoordigd in de portefeuille van Prologis. ‘Het gaat erom containers zo snel mogelijk naar terminals in het achterland te krijgen. De doelstelling is dat 60% van de containers met kleinere schepen of de trein door te

Schiphol herstelt zich De huurprijzen voor logistiek vastgoed in de buurt van Schiphol (Amsterdam en Hoofddorp) zijn de hoogste van het land. ‘De ruimte is er schaars’, zegt Hoekstra. ‘Schiphol herstelt zich na een paar moeilijke jaren. De luchtvracht trekt aan, dat alles zie je terug in de prijzen.’ Ook hier gaat het er vooral om goederen zo snel mogelijk over te slaan en door te vervoeren. ‘De luchthaven heeft niet alleen een goede ontsluiting, hij ligt ook dicht bij de haven van Amsterdam. Dankzij de nieuwe Westrandweg is de connectie tussen de mainports beter geworden.’ Eigenlijk ontbreekt alleen nog een spooraansluiting. ‘Maar die komt op termijn, in de vorm van een cargo-hub in Hoofddorp met aansluiting op de HSL’, weet Hoekstra. Verhoeven verwacht voor 2015 in de vier modaliteiten geen grote wijzigingen. ‘De positie van de binnenvaart blijft sterk, vandaar dat op veel plaatsen overslagterminals ontstaan voor containers, zoals in Lelystad. Of die allemaal in een behoefte voorzien moet nog blijken.’ Ook bij het railvervoer ziet Verhoeven een positieve trend, maar er blijft volgens hem een inflexibel element in zitten: het spoorboekje. ‘Als Nederland Distributieland zijn reputatie wil waarmaken, dan zijn er meer achterlandverbindingen nodig. Daarin moet geïnvesteerd worden.’

Transport Joosen in Antwerpen heeft tien nieuwe DAF XF Euro 6 aangeschaft. Het bedrijf, dat in 2012 veertig trucks in zijn vloot telde, beschikt nu over een wagenpark van honderd vrachtwagens en driehonderd getrokken eenheden. De snelle groei is het gevolg van logistieke inspanning die het tijdverlies op de haventerminals moet minimaliseren. Het bedrijf heeft een eigen hub in het havengebied van Antwerpen. Oldenburger Transport uit Roden heeft onlangs een Volvo FH16 750 in gebruik genomen. Het bedrijf vervoert bloemen en planten naar Scandinavië. Het bestaat nu 25 jaar en telt 50 eenheden. De trailers van het bedrijf zijn uitgerust met meerdere compartimenten, waardoor verschillende vervoerstemperaturen binnen één trailer mogelijk zijn. De nieuwe

Volvo FH16 750 is het paradepaardje van het bedrijf. De truck is uitgerust met alle denkbare veiligheidsopties, zoals Lane Keeping Support, Driver Alert Support en Forward Collision Warning met noodremfunctie. De twaalf genomineerden voor de vijfde Port Community Award zijn bekend: uit Duitsland Am Zehnhoff-Söns GmbH en Frankenbach Container Service GmbH, uit België Customs Made Clearance en uit Nederland BCA Intermodal, Barge Terminal Tilburg, Cargill, Jan de Rijk, “K” Line Nederland, Ritra Cargo Holland, RWG / APM Terminals Maasvlakte II, Unifeeder en Zeeland Refinery. De twaalf genomineerden zijn door Portbase verdeeld over vier categorieën. Wie wint – en zich dus de beste in (haven)logistieke informatie-uitwisseling mag noemen – wordt bekend op 26 maart. Tot die tijd kan iedereen via de website www.award. portbase.com stemmen. Transportbedrijf Koeltransport Aalsmeer BV (KTA) heeft onlangs het Keurmerk Transport en Logistiek behaald, met de

specialisatie Sierteelt. Het bedrijf heeft laten zien dat het voldoet aan een serie hoge kwaliteitseisen voor bedrijfsvoering en interne processen. Geografisch richt KTA zich met name op de Duitse en Oost-Europese retailketens. KTA heeft een vestiging in

Aalsmeer en een in Bemmel. Hinlogics Koerierdiensten uit Tilburg heeft onlangs vier nieuwe Iveco Daily’s in gebruik genomen. De koerier is gespecialiseerd in het verzorgen van lokale, natio-

nale en internationale zendingen, altijd direct en rechtstreeks van A naar B. Het twaalf voertuigen tellende wagenpark telt meer Iveco’s. De nieuwe wagens zijn van het type 50C15 chassis-cabine. Plieger, een landelijke groothandel in sanitair, verwarming, elektra en installatiemateriaal, nam recent drie Mercedes-Benz Atego 1218 L vrachtwagens in gebruik en een Mercedes-Benz Antos 1840. De trucks zijn uitgerust met allerhande veiligheidsopties. Zo’n 50% van het tachtig eenheden tellende wagenpark bestaat inmiddels uit Mercedes-Benz bedrijfswagens. De Antos bevoorraadt ’s nachts de eigen vestigingen van Plieger door heel Nederland. Zo wordt binnen 24 uur na bestelling aan de vraag van de klant voldaan. De volle afzetbakken blijven achter bij de vestiging, waarna de Antos lege bakken mee terugneemt. De

truck zal hiermee zo’n 120 tot 140.000 kilometer per jaar afleggen. Na een nauwe samenwerking van meerdere jaren, heeft Transpass zich aangesloten bij Egis Easytrip Services. Onder de brandnaam Easytrip moet het bedrijf een pan-Europese speler van mobiliteitsdiensten voor weggebruikers worden. Het netwerk binnen Europa wordt met deze stap sterk uitgebreid. Kuehne + Nagel heeft deze week het luchtvrachtkantoor verplaatst van Nieuw-Vennep naar de nieuwe distributieloodsen op Schiphol Logistics Park. Het nieuwe kantoor beslaat rond de 3.260 vierkante meter en is gesitueerd naast de vorig jaar geopende nieuwe loodsruimte van in totaal bijna 12.000 vierkante meter. Het nieuwe kantoorpand biedt onderdak aan de divisie Airfreight. In totaal heeft K+N als een van de grootste luchtvrachtexpediteurs op Schiphol de beschikking over een kavel van bijna zes hectare, waarvan nu 2,34 hectare is bebouwd.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk


GEDULD Sector gebruikt mobiele applicaties nog maar mondjesmaat

Papier vertraagt de doorbraak van ERIK STROOSMA

Papier is geduldig, luidt het gezegde. Geduld is ook wat van de binnenvaart gevraagd wordt als het gaat om het optimaal benutten van de mogelijkheden van apps. Wet- en regelgeving blijken taaie opponenten. Voor de binnenvaart zijn momenteel enkele tientallen mobiele applicaties beschikbaar, schat Nick van Haag van Bureau Telematica Binnenvaart. ‘Wat er verder nog aan apps in de stuurhutten gebruikt wordt, daar heb ik geen zicht op, maar aan dat aantal moet je denken’, aldus de projectleider telematica. ‘Het loopt dus nog niet storm, maar er zijn wel interessante ontwikkelingen op dit vlak.’ Deze maand komen er in ieder geval drie nieuwe binnenvaart-apps bij. Een daarvan is de ADN-app. Hiermee kunnen rederijen, bevrachters en schippers de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Europese binnenwateren raadplegen. Beurtvaartadres en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) ontwikkelden deze mobiele applicatie, die sinds 7 januari beschikbaar is. Eerstgenoemde bracht eerder al een vergelijkbare app voor het wegvervoer op de markt: de ADR-app. ‘Deze bleek aan een enorme behoefte te voldoen en is 15.000 keer gedownload’, vertelt operational manager Bernadette den Uijl van Beurtvaartadres. ‘De doelgroep voor de nieuwe app is een stuk kleiner, zo’n 10 procent vergeleken met die voor de ADRapp, zo heb ik mij laten vertellen. Wat we van de ADN-app verwachten qua downloads? Dat is moeilijk te zeggen. Met een hoge gebruikersrating ben ik al heel blij. Vanuit de sector is in ieder geval enthousiast gereageerd. Binnen een half uur nadat zij verkrijgbaar was, was de app al 30 keer gedownload.’ De app zelf is gratis. Wie gebruik wil maken van de ADN2015-data betaalt daarvoor 7,99 euro. Datzelfde bedrag wordt gevraagd voor een pakket met alle andere ADN-functionaliteiten voor de app. Als de ADN-app inderdaad uitgroeit tot een succes, dan wordt zij, onder meer aan de hand van feedback van gebruikers, verder uitgebreid, laat Den Uijl weten. Deze uitbreidingen worden echter wel ondergebracht in een betaalde internetportal.

Berekenen CO2-footprint Een andere nieuwkomer is de Econaut-app. Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) ontwikkelde deze applicatie met financiële steun van het Havenbedrijf Rotterdam en de provincie Overijssel voor het programma VoortVarend Besparen, dat zich richt op brandstofbesparing en CO2-reductie in de binnenvaart. Online is de Econaut al enige tijd beschikbaar. Met de app, die deze onlinevariant vervangt, kunnen schippers en reders eenvoudig de CO2-uitstoot per afgelegde tonkilometer van hun schepen berekenen. De Econaut be-

Om te checken of er ligplaatsen vrij zijn, kunnen schippers in Zuid-Holland tegenwoordig ook de app Ligplaats Vrij gebruiken.

cijfert dit aan de hand van gps en het handmatig ingevoerde tonnage en brandstofpeil. Project- en innovatiemanager Erwin van der Linden van het EICB noemt de Econaut een doorbraak. ‘Tot dusver was er in de binnenvaart geen consensus over de te hanteren default-waarden voor berekening van de CO2-footprint. Die is er nu wel. Met de Econaut als standaardmethode kunnen de duurzaamheidsprestaties van schepen eindelijk goed vergeleken worden. Met de introductie van de app willen we de Econaut toegankelijker maken voor de doelgroep.’ Van der Linden hoopt dat de applicatie bijdraagt aan het veranderen van het gedrag van schippers en reders ten aanzien van zuinig varen. ‘Door bijvoorbeeld hun CO2-uitstoot per afgelegde tonkilometer op een bepaald traject te delen op social media, kunnen zij anderen uit-

dagen dit te verbeteren. De uitkomsten van de Econaut kunnen daarnaast een belangrijke rol spelen bij binnenhalen en behouden van opdrachtgevers. De vraag naar schoner transport groeit. Met de app kunnen reders en schippers objectief aantonen hoe zuinig zij varen.’ De Econaut-app is in de loop van deze maand beschikbaar en gratis te downloaden in de App en Google Play Store.

Met twee duimklikken Dat geldt ook voor de app ReisMelden van Binnenvaartnet. Met deze applicatie kunnen schippers van enkelvoudige bulkschepen reis- en ladinggegevens elektronisch melden bij vaarwegbeheerders in Nederland, Duitsland, Frankrijk en België. ‘Met slechts twee duimklikken op hun smartphone’, zegt programmamanager Herman Wagter van Con-

nekt, de organisatie die de app ontwikkelde. ‘Voor schippers levert dat veel gemak op. Er is dan ook veel interesse voor. Niet alleen van de bulksector, maar ook vanuit de passagiersvaart. De app is namelijk geschikt voor alle lading, met uitzon-

pers mee. De laatste tests zijn eind december gehouden. Naar aanleiding daarvan worden momenteel de laatste aanpassingen doorgevoerd. Schippers kunnen bij de helpdesk van het Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem (BICS) een

Instanties zijn vaak terughoudend in het beschikbaar stellen van data. dering van containers.’ Behalve elektronisch melden kunnen schippers via de applicatie ook scheepvaartberichten ontvangen. Onder de naam BulkMelden is de app vorig jaar uitgebreid getest. Hieraan deden zo’n dertig schip-

account aanvragen voor de app. Door al deze nieuwe apps kan de indruk ontstaan dat de ontwikkeling van mobiele applicaties voor de binnenvaart en het gebruik daarvan door de sector een grote vlucht nemen. In de praktijk valt dat tegen.

De Praktijk 17


@NTNL

apps in de binnenvaart

“Containers can’t be that complicated” #FiveWordsToRuinADate @APMTerminals Minister @BenWeyts kondigt #havendag 2015 aan: hou de derde zondag van september alvast vrij! @HavenGent @Portofantwerp proud to be runner up in liquid bulk in Europe #middistillates conference in Antwerp @PortofAntwerp Adrie gefeliciteerd met je verjaardag en bedankt voor de tompoezen! #GezondTransport @DobbeTransport Waar ergert de Nederlandse weggebruiker zich aan tijdens de winterperiode? ANWB heeft een kleine enquete gehouden http://fb.me/3yvPcMWXH @jaclei Aandacht voor veilig parkeren blijft belangrijk. http://ow.ly/Hq3AJ #veiligheid #diefstal #chauffeurs @EVO_nieuws Tineke Netelenbos bij nieuwjaarsreceptie vd @ zeevaart : “Piraterij is echt nog een groot probleem!” @Martijncda ‘Ideeën over besteding sloopfonds welkom bij EBU en ESO’ www.binnenvaartlog.nl @binnenvaart Op zoek naar een uitdagende baan als #Havenbeambte? #vacature. Kijk op http://ow.ly/Hz5Cr @HavenAmsterdam Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere:

Uit een rondje bellen blijkt dat rederijen ze nog maar mondjesmaat inzetten. Ze gebruiken of geen apps of slechts een of twee. Met name track-en-trace-apps zijn populair. Dat de binnenvaart nog niet massaal aan de app is, komt volgens Nick van Haag van Bureau Telematica Binnenvaart door een aantal zaken: ‘Ook hier zie je dat de wetgever achterloopt op de technologische ontwikkelingen. Bij typisch logistieke zaken komt in de binnenvaart nog veel papier kijken. Door nationale en internationale weten regelgeving werkt de sector nog steeds met een groot aantal fysieke documenten, certificaten en formulieren. Dat veranderen gaat, zeker waar het Europese regelgeving betreft, langzaam. Daarnaast is het voor app-ontwikkelaars lang niet altijd eenvoudig om de benodigde informatie te kunnen ‘oogsten’. Die

zit veelal ‘verstopt’ in allerlei verschillende systemen en interfaces, die vaak niet connectable zijn. Ook de gebruikte dataformaten lopen sterk uiteen. Bovendien stellen overheidsinstanties als Rijkswaterstaat zich vaak terughoudend op bij het beschikbaar stellen van systemen en data. Een ander punt is de omvang van de sector. Zeker voor heel specifieke apps, bijvoorbeeld alleen gericht op de containervaart, is de doelgroep relatief klein. Dat maakt het voor commerciële partijen minder interessant hier apps voor te ontwikkelen.’

Krachtige informatiebron Een ICT-bedrijf dat wel brood ziet in de binnenvaart is Teqplay. In juli vorig jaar won de oprichter van dit Rotterdamse bedrijf, Léon Gommans, samen met Erik Konijnenburg de Nationale App Prijs Water

met de app Ligplaats Vrij. Die applicatie is gebaseerd op het Inland Automatic Identification System (AIS). Hiermee geven binnenvaartschepen automatisch hun positie en identiteit aan elkaar en waterwegbeheerders door. Ten tijde van de Nationale App Prijs bestond deze mobiele applicatie alleen nog als concept. Sinds een paar maanden is zij ook daadwerkelijk te downloaden. Met Ligplaats Vrij kunnen schippers real time zien of er een ligplaats beschikbaar is en wat de kenmerken daarvan zijn. De informatie beperkt zich nu nog tot ligplaatsen in Zuid-Holland. ‘Het idee is deze app op termijn te laten integreren met onze andere op het AIS gebaseerde app, AIS Buddy’, vertelt Gommans. ‘Deze app won in september de eerste prijs van de World Port Hackathon. Eind december zijn we in samenwerking met het

Havenbedrijf Rotterdam een pilot begonnen met AIS Buddy. Om de app goed te kunnen testen, zijn minimaal 50 deelnemers nodig. Daar zitten we nog niet aan. Geïnteresseerde schippers, die regelmatig in Rotterdam komen, kunnen zich daarom nog aanmelden. Met de eerste versie van de app kunnen deelnemers met elkaar communiceren - met één klik op het gewenste schip op de kaart maken zij direct contact – en ontvangen zij informatie over voor hen relevante snelheidsbeperkingen en stremmingen. Het aantal functies willen we stapsgewijs uitbreiden. Bijvoorbeeld met berichten over wachttijden bij terminals. In de binnenvaart worden de mogelijkheden, die het AIS als krachtige informatiebron biedt, nog nauwelijks benut. Terwijl die enorm zijn. Als app-ontwikkelaar zien wij daar grote kansen.’

Broekman haalt Pacorini binnen ‘Havens Amerikaanse westkust dreigen stil te vallen’ Containerschip van MOL gestrand in Japan Poortactie bij RWG, maandag overleg RWG-lichter ‘besmet’ verklaard 21 doden door zinken sleepboot Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT EPKE SPIJKERMAN, ADVOCAAT www.boekel.com


De grote trek naar het LIJNVAART Afrika en Zuid-Amerika als het beloofde land

Ongeval bij het lossen Artikel 7:658 BW bevat de zorgplicht van een werkgever voor de veiligheid van de werkomgeving van de werknemer. Een werkgever moet die maatregelen treffen die redelijkerwijs nodig zijn om te voorkomen dat een werknemer schade lijdt tijdens het werk. Schiet een werkgever hierin te kort, dan is hij aansprakelijk voor de schade die de werknemer lijdt. De instructie aan een chauffeur om niet te lossen doet niet af aan deze zorgplicht, stelt de Hoge Raad in een recent arrest. De zaak draaide om een werknemer die sinds 2007 als uitzendkracht in dienst is van BTS. Hij is uitgezonden naar X en dient voor X tuinmachines te transporteren naar Spanje. In Spanje is hij bij het lossen van de tuinmachines in de aanhanger van de vrachtwagen gaan staan, waarbij hij met een teen onder een van de lepels van de bij het lossen gebruikte heftruck klem kwam te zitten. Hierdoor is werknemer de top van de grote teen van zijn linkervoet verloren en heeft hij een kneuzing van zijn rechterhand opgelopen. X en BTS waren op grond van de cao voor het beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen verplicht een ongevallenverzekering voor werknemer af te sluiten. X had een ongevallenverzekering afgesloten, die voor dit voorval echter geen dekking bood. Werknemer stelt BTS en X aansprakelijk voor de door hem geleden schade. De kantonrechter en vervolgens ook het hof hebben de vorderingen van werknemer afgewezen, stellende dat geen sprake is geweest van een schending van de zorgplicht van X en BTS. Zowel BTS als X heeft werknemer immers de uitdrukkelijke instructie gegeven niet te lossen. Werknemer liet het daar niet bij zitten en ging naar de Hoge Raad. Hij vindt onder meer dat ten onrechte voorbij is gegaan aan zijn stellingen dat er complicaties waren waardoor hij genoodzaakt was mee te helpen en dat hem geen veiligheidsschoenen ter beschikking waren gesteld. De Hoge Raad oordeelt dat de omstandigheid dat werknemer was geïnstrueerd om de lading niet zelf te lossen, niet afdoet aan de zorgplicht van BTS en X om geëigende veiligheidsmaatregelen te treffen. Indien de aanleiding tot het voorval is geweest dat werknemer het zeildoek van de vrachtwagen ging losmaken omdat het dreigde te worden beschadigd, zoals hij als getuige heeft verklaard, behoefde voor hem niet duidelijk te zijn of dit als ‘lossen’ moest worden aangemerkt. Bovendien dienden BTS en X ermee rekening te houden dat werknemers wel eens nalaten bepaalde voorzichtigheid in acht te nemen. Ook hadden (de blijkbaar niet verstrekte) veiligheidsschoenen aan werknemer kunnen bijdragen aan voorkoming of beperking van het letsel. De instructie om niet zelf te lossen en ook niet daarbij te helpen, is dus niet afdoende. Ook het feit dat X en BTS hebben nagelaten om een (deugdelijke) ongevallenverzekering af te sluiten, dient te worden aangemerkt als een zelfstandig verwijt, naast het verwijt dat zij de zorgplicht niet zijn nagekomen. De Hoge Raad verwijst de zaak naar het gerechtshof ’s-Hertogenbosch ter verdere behandeling en beslissing.

GERT VAN HARSKAMP

Rederijen struinen verlekkerd nieuwe markten af om de inactieve vloot weer aan het varen te krijgen. Vooral Afrika en LatijnsAmerika kunnen rekenen op warme belangstelling. ‘Maar het is anders zaken doen in het zuiden, dat kan niet iedereen.’ Zelden wordt er naar het zuidelijk halfrond, met name Afrika, gekeken als het land van melk en honing. Maar voor de containerrederijen is dat heel anders. Zoals een vos in de wintermaanden, wanneer het voedselaanbod klein is, zijn territorium uitbreidt en heel opportunistisch verandert van een vleeseter in een alleseter, zo struinen rederijen nieuwe markten af op zoek naar een beetje marge voor wat vet op de botten. De lijnvaart kijkt daarbij vooral verlekkerd naar Zuid-Amerika en Afrika als nieuwe voedingsbron. ‘Eigenlijk is geen markt en geen gebied meer onontgonnen’, zegt Dirk Visser van maritiem onderzoeksbureau Dynamar. ‘Op de oost-west routes zijn de marges laag en de concurrentie groot. Latijns-Amerika en Afrika laten enorme groeicijfers zien als het gaat om vrachtvolume. Daar wil iedereen een graantje van meepikken.’ Zeker richting Afrika groeit het vrachtvolume exorbitant. Verdeeld over het continent ligt de jaarlijkse groei op 5 tot 10%. ‘Dat lijkt heel veel’, nuanceert Jan Willem de Braal, COO van NileDutch. ‘Het is helemaal niet zoveel, want de basis is heel smal. Afrika moet van heel ver komen.’ NileDutch heeft zich in zijn ruim 30-jarige bestaan ontpopt tot een echte lijnvaartspecialist op WestAfrika. De Nederlandse rederij behoort met een vloot van zo’n 25 schepen tot de top-25 grootste rederijen ter wereld en is de enige containercarrier met een rechtstreekse verbinding tussen de Benelux, Angola (Luanda) en Congo (Pointe Noire) met vanuit daar transshipments naar Matadi, Boma, Bata, Malabo, Cabinda, Douala, Lagos en Libreville. Omdat NileDutch vaart met schepen met een maximale capaciteit van 4.500 teu, is de carrier in staat een heel fijnmazig netwerk in Afrika aan te bieden. Dat heeft het concern geen windeieren gelegd. ‘Ik denk dat ons vrachtvolume wereldwijd de afgelopen jaren zo’n 75% is gegroeid’, zegt De Braal. ‘Dat is natuurlijk marktaandeel dat wij

Het netwerk in Afrika - op de foto Durban - heeft NileDutch geen windeieren gelegd. Foto: A. Walki

hebben overgenomen, maar het is ook heel veel nieuwe markt. Het is vooral autonome groei.’

Lage koersen Marktaandeel en geld stromen echter niet vanzelf naar rederijen toe als zij hun blik op het zuiden richten. Opkomende economieën in Latijns-Amerika en Midden-Amerika zuchten bijvoorbeeld onder een hoge inflatie en lage koersen van hun lokale munt. Dit maakt importproducten voor die landen duur en dat heeft direct gevolgen voor de lijnvaart naar de regio. Het vrachtvolume van Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied naar de Zuid-Amerikaanse oostkust lag in het derde kwartaal van 2014 6,8% lager dan dezelfde periode een jaar eerder, blijkt uit het rapport van Drewry. Het Britse maritieme onderzoeksinstituut rapporteerde in het tweede kwartaal ook al een afname van 6,2%. De vervoerstarieven voor transport tussen opkomende economieën hadden afgelopen jaar zwaar te lijden onder de inzet van grote schepen op deze routes, blijkt uit de

laatste cijfers van het Deense maritieme onderzoeksbureau SeaIntel. De tarieven voor de lijnvaart tussen Zuid-Amerika en Afrika daalden in 2014 maar liefst met 16% ten opzichte van een jaar eerder. Ook het containervervoer van Europa naar Latijns-Amerika en Afrika heeft afgelopen jaar forse tariefdalingen laten zien, respectievelijk 11% en 10%. Toch weerhoudt dit rederijen er niet van om fors te investeren op de noord-zuid route tussen Zuid-Amerika en Europa. Maersk Line heeft voor 2015 een zwaar offensief aangekondigd op de noord-zuid routes. Voor de handel vanuit Zuid-Amerika hebben de Denen zelfs het merk SeaLand van Malcom McLean, grondlegger van het containervervoer, weer afgestoft. SeaLand moet in de loop van het jaar als feeder dienen voor het hele Amerikaanse continent. De reden dat Maersk Line zijn oog op de noord-zuid handel laat vallen is simpel; de winsten zijn op deze routes beter dan de winsten op de oost-west handel, waar 42% van de vloot van Maersk Line operationeel is. Daarnaast speelt Maersk graag

FRUIT LOGISTICA

LOGIMAT

SMART TERMINALS

4 T/M 6 FEBRUARI Deze beurs is hét internationale trefpunt voor de AGF-branche. Meer dan 2.600 exposanten zijn er vertegenwoordigd. Portugal is deze editie partnerland van Fruit Logistica. Met opslag- en koeloplossingen. • fruitlogistica.com

10 T/M 12 FEBRUARI De dertiende editie van deze internationale vakbeurs voor distributie, materiaal- en informatiestromen. LogiMAT biedt een overzicht van alle belangrijke thema’s in de sector, van inkoop tot productie en levering. • logimat-messe.de

12 FEBRUARI De tweede Europese conferentie over scheepvaart, shortsea en inlandterminals van de toekomst. Met nieuwe inzichten van Europese experts op automatisering van terminals. • smartterminals.nl

AGENDA RAIL & LOGISTIEK 27 JANUARI Event over relevante ontwikkelingen in spoorgoederenvervoer en kansen van rail in logistiek, bedoeld voor verladers, spoorvervoerders en logistieke deelnemers. Locatie: Staal in Rotterdam. • raillogistiek.com

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 3 FEBRUARI De concurrentiekracht van de Nederlandse havens staat onder druk. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we onze krachten versterken, bundelen en beter benutten? • havenconferentie.nl

De Praktijk 19


t lucratieve zuiden

VACATURES

SALES EXECUTIVE als APMT. De kranen worden groter en sterker. Drie jaar geleden kon ik me niet voorstellen dat ik nu al met schepen van 4.500 teu op sommige havens zou varen. We hebben geïnvesteerd in vier nieuwe grotere schepen.’ Toch heeft De Braal ook zijn bedenkingen bij rederijen die het Afrikaanse continent aandoen. ‘Rederijen moeten hun schepen ergens kwijt, dus kijken ze nu naar Afrika en Latijns-Amerika. Concurrentie is ook prima, maar of er toekomst zit in nieuwkomers die op Afrika concurreren op prijs, vraag ik me af.’ Gemakkelijk is het zeker niet om te varen op Afrika. ‘Afrikaanse havens hebben veel congestieproblemen, vooral inlandse congestie’, zegt De Braal. ‘Het is moeilijker zaken doen en je moet ook vaker maatwerk leveren. Europese en kleine rederijen zijn daar denk ik beter toe in staat dan Aziatische rederijen.’

nshaw Photoqraphy

een dominante rol op alle handelsroutes. ‘We zijn niet gewend om onze positie op de noord-zuid-trades te verdedigen, maar we gaan ze uitbreiden’, zei Søren Skou, CEO van Maersk Line, tijdens de beleggersbijeenkomst van AP Møller-Maersk in september. Hij verwees naar de uitbreidingen die de rederij zowel in Afrika als Latijns-Amerika heeft gepland.

in de diepzeevaart op Afrika, breidt zijn diensten uit en topman Lucien Arkas van de Turkse rederij Arkas Shipping belooft een enorme vlootuitbreiding in de toekomst om volop te profiteren van de verwachte groei in het vrachtvolume tussen Turkije en het Afrikaanse continent. ‘Van Arkas begrijp ik heel goed dat die zijn diensten uitbreidt op Afrika’, zegt NileDutch-topman De

We gaan vol heen, met bloem, pasta’s en bier, maar we komen leeg terug. En het is niet alleen Maersk dat expansiedrift op het zuidelijk halfrond heeft. De Arabische rederij UASC krijgt door de samenwerking met Hapag-Lloyd in 2015 volop toegang tot de handel richting LatijnsAmerika. De Franse containercarrier CMA CGM, absoluut marktleider

Braal. ‘Als jouw land wordt gezien als een belangrijke toekomstige handelspartner, dan moet je daar als vervoerder bij zijn.’ Volgens de COO van NileDutch gaan de ontwikkelingen in Afrika snel. ‘De kades worden beter. Iedereen investeert daar in terminals, zo-

Onbalans De vrees is daarom dat rederijen die alleen maar capaciteit op de noordzuid route zetten om goedkoop te opereren, de markt eerder verstoren dan goed doen. De handel, zeker op Afrika, is daar helemaal niet voor geschikt. Er zit immers een enorme onbalans in goederenstromen. ‘Er is een enorme onbalans in de trade’, aldus De Braal. ‘We halen niet zoveel goederen op uit Gabon en Angola. Ik denk dat de verhouding zo’n 90/10 is. We gaan vol heen, vooral met bloem, pasta’s, bier, veel voedingswaren, maar we komen zo goed als leeg terug. Daarom zijn de tarieven op Afrika ook hoger.’ Dat iedere balans zoek is op de handelsroute van en naar Afrika, betekent niet dat er helemaal niet met grote schepen gevaren kan worden. Carriers die in het prijzengevecht moeite hebben om het hoofd boven water te houden in de handel tussen Latijns-Amerika en Azië, kiezen steeds vaker voor een tussenstop in Zuid-Afrika. Het is een kleine moeite om op de route een container mee te nemen die bestemd is voor Afrika, terwijl de rederijen de druk op de marge daardoor nog iets kunnen verminderen op die handelsroute. De aangeboden capaciteit op zowel Latijns-Amerika en Afrika zal voorlopig alleen maar toenemen. Volgens Visser van Dynamar is de populariteit van het zuiden te danken aan het ‘waterbed-effect’. ‘Als de schepen weg worden gehaald van de oost-west route, dan worden ze weer ergens anders ingezet.’

De Sales Executive is verantwoordelijk voor het realiseren van de overeengekomen verkoopdoelstellingen. Uw doel is de marktpositie van Vos Transport B.V. uit te breiden en te verstevigen.

Vos Deventer Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Deventer

FRANSTALIGE EXPEDITEUR/ PLANNER Ben jij een geboren planner en beschik jij over commerciële eigenschappen? Ben je gemotiveerd om de werkzaamheden iedere dag naar ieders tevredenheid af te ronden? Dan ben jij degene die we zoeken! Van Duuren Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Vianen

nieuwsbladtransport.nl/vacatures Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

PERSONALIA Bas Janssen (48) is vanaf 1 februari directeur van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor haven en industrie in Rotterdam. Hij werd drie jaar geleden al benoemd tot plaatsvervangend directeur nadat hij twee jaar eerder in dienst was gekomen van de belangenorganisatie. Hij begon zijn loopbaan in de haven in 1995 bij het Havenbedrijf Rotterdam, waar hij uiteenlopende (staf)functies vervulde. Janssen volgt Cees Jan Asselbergs op, die nog twee jaar als adviseur verbonden blijft aan de organisatie. Asselbergs blijft de komende tijd ook voorzitter van het European Climate Initiative en van het Deltalinqs Energy Forum en de ‘trekker’ van de RDM Training Plant. Pier Eringa (53) is benoemd tot president-directeur van spoorbeheerder ProRail. Hij volgt Marion Gout op, die vorig jaar juli voortijdig vertrok. Eringa begint op 1 april aan zijn nieuwe baan. Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) is zijn brede ervaring in de publieke sector van grote waarde voor ProRail. Zo was hij regio- en programmadirecteur bij de NS, korpschef van de politie in Flevoland en algemeen directeur

en gemeentesecretaris van de gemeente Nijmegen. Nu is hij voorzitter van de raad van bestuur van het Albert Schweitzer Ziekenhuis in Dordrecht. Johnny Thijs, voormalig topman van Bpost, maakt sinds kort deel uit van de Raad van Bestuur van logistiek dienstverlener H.Essers. Na zijn vertrek bij Bpost begin 2014, legde Thijs zich toe op zijn mandaten in raden van bestuur van verschillende beursgenoteerde en niet-beursgenoteerde bedrijven. John Venstra staat sinds twee maanden aan het hoofd van Iveco Benelux, waar hij de pensioengerechtigde Henk Van Leuven heeft opgevolgd. Als Benelux business director krijgt Venstra een aantal nieuwe verantwoordelijkheden, al blijft hij ook de key accountmanager voor Iveco in Europa. Roelf H. de Boer en Guillaume Jetten zijn benoemd tot lid van de Raad van Commissarissen van het Zeeuwse havenbedrijf. Gerard van Harten is herbenoemd. Commissaris Rob Boer blijft tot september aan als lid van de Raad van Commissarissen van Zeeland Seaports. De vertrekkende leden van de Raad van Commissarissen zijn Ineke Dezentjé HammingBluemink, Antoine Dellaert en Henk Akse.

Bentuuiemand? iemand?www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

Een slag in de lucht ‘Emirates maakt einde aan toeslagencircus’. Op menig verladerskantoor wreef men de slaap nog eens uit de ogen, maar het stond er echt. De luchtvrachtvervoerder had het heuglijke bericht de wereld in geslingerd dat het gedaan was met alle toeslagen die, apart van de kale vrachtprijs, op de factuur werden vermeld. Ze waren het bij de maatschappij zelf ook een beetje zat. De brandstoftoeslag, de valutatoeslag, de extra heffing taxikosten, de startpremie, het algemene stijgingspercentage, de landingsrechten, de omvliegkosten oorlogsgebieden en niet te vergeten de bijdrage stomerijkosten pilotenuniforms. Weg ermee. ‘We zijn er eindelijk van af’, stelde een grote verlader van tuinkabouters, een collega-verlader van kerstengelen een doos havana’s toeschuivend. ‘Zeker, ouwe reus’, antwoordde de laatste, nippend aan een graanjenever. ‘Want een circus was het natuurlijk. In plaats van een simpele rekening kreeg je een boekwerkje van vijftig pagina’s, met ergens helemaal aan het einde dan het bedrag dat je moest betalen. Hartstikke intransparant.’ Hij knipte geroutineerd het puntje van een sigaar en stak er de brand in. In de sigaar uiteraard, niet het puntje. Een derde grote verlader meldde zich bij het tweetal, een Europese wereldspeler in de handel in Zuid-Koreaanse elektrische potloodslijpers. Hij kuchte even. ‘Jullie hebben het, in al je triomfantelijkheid, niet helemaal door, heren. Want wat denken we voortaan voor nota voorgelegd te krijgen? Eentje met maar één bedrag, geheel vast te stellen door Emirates, zonder enige verantwoording voor de kostencomponenten. Wat denk je? Ze slaan er daar in de Emiraten straks maar een slag naar. Een slag in de lucht. En wij zijn de sigaar.’ Inmiddels kondigden, na Emirates, nog wat carriers aan de luchtvrachttoeslagen af te schaffen. Het scheelde hun heel wat administratie en de besparingen die zo werden bereikt, zouden uiteraard ook de klant ten goede komen. Een week of wat later veronderstelde de mondiale expediteursorganisatie FIATA dat uiteindelijk alle luchtvrachtvervoerders hun bijkomende kosten in de kale vrachtprijs zouden verwerken. Toen kwamen de drie grote verladers weer bijeen in sociëteit ‘Shipper’s Delight’. ‘De expediteurs dus ook al’, merkte de puntenslijpermagnaat kritisch op. De tuinkabouterreus en de kerstengel konden alleen maar bedremmeld knikken. ‘Zijn we er toch weer ingetuind’, zei de eerste. ‘Hebben ze ons toch weer tussen de ballen aan de boom gehangen’, evalueerde de tweede. En het was zo.

QUOTE VAN DE WEEK

Iedereen heeft het plotseling over offshore. Ik zie dat met argusogen aan.


Adieu vrachtflat SLOPERSHAMER Speculaties over toekomst als vrachtmonument onjuist JOHN VERSLEIJEN

De oude vrachtflat van Schiphol krijgt geen tweede leven als monument. Eigenaar Schiphol gaat hem binnenkort gewoon slopen. Het gebouw uit 1967 van ruim 8.000 vierkante meter biedt sinds het vertrek van de Douane in 2013 een troosteloze aanblik in afwachting van een nieuwe bestemming. Een nieuwe rol als kantoorpand werd door insiders al betwijfeld. De inrichting, waaronder de airconditioning, zou te gedateerd zijn. Daarnaast zou het pand ‘bomvol’ met asbest zitten. Geruchten in de vrachtsector dat het bijna vijftig jaar oude Cargo Centre Schiphol alsnog voor het nageslacht behouden zou worden als het eerste vrachtmonument van de luchthaven, worden door eigenaar Schiphol weggewuifd. ‘We gaan het gewoon slopen’, zegt een woordvoerder droogjes . Wat er na de sloop met de bouwgrond gaat gebeuren, is nog niet duidelijk, laat hij doorschemeren. Gezien de ligging gaat het om enkele kostbare vierkante meters. Met de sloop komt er een einde aan een markant gebouw dat samen met de afhandelingsloods 1 van KLM Cargo tot de eerste vrachtgebouwen van het nieuwe Schiphol behoorde dat in de jaren zestig van de vorige eeuw in de Haarlemmermeerpolder verrees. Het was destijds als bedrijvenverzamelgebouw een wereldprimeur in de luchtvrachtsector. De vrachtflat was de eerste jaren het kloppende hart van de luchtvrachtsector. Hij bood onderdak aan expediteurs, luchtvaartmaatschappijen en andere logistiek dienstverleners. De vrachtmanagers sloten deals in de corridors, restauratie of in de rammelende lift en volgens diverse insiders is in de oude vrachtflat ook de kiem gelegd voor het succesvolle overleg tussen de verschillende

De bijna 50 jaar oude vrachtflat verdwijnt binnenkort op Schiphol.

bloedgroepen in de luchtvrachtsector, waaruit later ACN is ontstaan. Op de begane grond was toen de douane gevestigd voor de in-en uitklaring. Managers behoefden destijds alleen voor het klantenbezoek de deur uit.

Uniek Met de explosieve groei van Schiphol Cargo was het pand al snel te klein. Expediteurs huurden of koch-

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

25 januari 1995

Invoering vignet kost miljoenen MELS DEES

Harold Linssen, directeur van Keppel Verolme, in het FD.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

ten ook liever hun eigen bedrijfspanden en daardoor was de rol van de vrachtflat uitgespeeld. Sinds 1997 was de douane de laatste huurder. Samen met de sloop van vrachtloods 1 verdwijnt straks een uniek stukje vrachtgeschiedenis op de luchthaven, maar zoals eerder met de naoorlogse passagiersterminal op Schiphol-Oost is de luchthaven niet bepaald zuinig op zijn betonnen historie.

De slechte invoeringg van het Eurovignet in n Duitsland kost het Nederlandse wegvervoer miljoenen guldens extra. In Duitsland leidt de introductie van het tolvignet tot grote vertraging en omrijden. Ook de invoering in België dreigt de nodigee moeilijkheden te veroorzaken. Daar blijkt het vignet nog onvoldoende verkrijgbaar, omdat voor buitenlandse vervoerders maar een beperkt aantal verkooppunten beschik-

baar is. België stelt per 1 februari het certificaat verplicht. De problemen in Duitsland en België zijn in noodbrieven aan de verkeersministeries in Duitsland en Nederland aangekaart door res-

pectievelijk Transport p een Logistiek Nederland en e Koninklijk Nederlands Vervoer. Ze vinla den d dat op korte termijn afdoende maatregelen af moeten worden getrofm fen. fe De verkooppunten in Duitsland bevinden zich zic niet aan autosnelwegen. ge Chauffeurs moeten omrijden over binnenweom gen en door dorpen om een certificaat te bemachtigen. Bovendien zijn niet alle verkooppunten 24 uur per dag geopend, hetgeen het risico met zich meebrengt dat de chauffeur voor niets omrijdt.

Nergens zo duur als op Schiphol. Abonnementen:

Recommend Documents