Scandinavië als groeimarkt. Abonnementen:

FISCAAL VOORDEEL

Nederlandse vlag mag wat kosten

8

WEGVERVOER

BRANDSTOF

Scandinavië als groeimarkt

Doorbraak LNG gaat niet vanzelf

10

18 VAN DOESBURG:

‘Luchtvracht blijft in crisis’

2 WEEK 44 / 28 OKTOBER-3 NOVEMBER 2015 / JAARGANG 28

Pleidooi voor EU-minimumloon Douwe Drijfhout, directeur en mede-eigenaar van de Noordelijke Vervoers Organisatie (NVO) vindt dat Nederland zich sterk moet maken voor een minimumloon op Europees niveau. ‘Het is mensonterend, bijna een moderne vorm van slavernij, als je Oost-Europese chauffeurs ziet bivakkeren bij pompstations’, meent Drijfhout. De directeur van de NVO is het daarom niet eens met het protest dat TLN eerder aantekende bij de invoering van het Duitse minimumloon. LEES HET COMPLETE INTERVIEW OP PAGINA 10

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Lage waterstand op Rijn begint tol te eisen BINNENVAART Prijzen van bouwstoffen omhoog door daling vervoerscapaciteit

Social media groter probleem dan alcohol

41%

van de transportondernemingen besteedt aandacht aan rijden onder invloed. Dit blijkt uit het onderzoek Wegvervoer dat Nieuwsblad Transport presenteerde tijdens het Congres Wegvervoer. Respondenten meldden een ander probleem: ‘Social media is een groter item. Dat verdient meer aandacht.’ MEER ONDERZOEKSRESULTATEN OP PAGINA 4

MAA haalt Ethiopian Cargo binnen LUCHTVRACHT Ethiopian Cargo verhuist de vrachtvluchten van Brussel naar Maastricht Aachen Airport (MAA). Dat levert de Limburgse luchthaven vanaf volgende week 50% meer vracht op, meldt de provincie Limburg. Voorlopig gaat het om zo’n vijf tot zes bloemenvluchten per week, goed voor tussen de 40.000 en 50.000 ton op jaarbasis. Daarmee groeit de overslag van MAA naar ruim 120.000 ton op jaarbasis. Op termijn kan het aantal vrachtvluchten zelfs uitgroeien naar negen per week.

De komende dagen wordt een verdere daling van het waterpeil verwacht. Foto:ANP

ROB MACKOR / JOHN VERSLEIJEN

De langdurige lage waterstand op de Rijn begint tot logistieke problemen te leiden. Leveranciers van bouwstoffen zijn de stijgende laagwatertoeslagen beu en de bevoorrading van kolencentrales staat onder druk. Volgens branchevereniging NLVB, die zo’n 85 groothandelaren in bouwstoffen vertegenwoordigt, zorgt de lage waterstand soms al voor een verdubbeling van de verkoopprijs van producten als zand, grind en natuursteen. De vereniging adviseert opdrachtgevers zoals aannemers en de beton- en asfaltindustrie rekening te houden met prijsverhogingen.

Volgens NLVB-directeur Cees van Putten is de huidige laagwaterperiode de langste van de afgelopen veertig jaar. Een lage waterstand op de Rijn leidt tot hogere vervoersprijzen per ton omdat schepen minder kunnen laden, waardoor de effectieve vervoerscapaciteit van de Rijnvloot daalt. ‘De extreem lage waterstand maakt de aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn dus duur’, zegt van Putten. Het waterpeil bij het belangrijke meetpunt (Pegel) Kaub aan de midden-Rijn daalt deze week naar verwachting onder de zeventig centimeter, ruim een meter onder normaal. Een schip van 2.000 ton kan dan nog maar 900 tot 1.100 ton meenemen. Het Duitse informatiesysteem Elwis voorziet voor het ko-

mende weekend een verdere daling. Volgens Van Putten zoeken sommige leden alternatieven, zoals aanvoer van zand en grind via Rotterdam in plaats van uit Duitsland. Hij schat dat er jaarlijks via de Rijn ongeveer vijf miljoen ton producten wordt aangevoerd.

Kolencentrales Manager rail- en barge logistics Kai Winkelman van het Amsterdamse overslagbedrijf Rietlanden Terminals houdt er rekening mee dat de bevoorrading van kolencentrales in Duitsland in het gedrang komt als de Rijn niet snel gaat stijgen. ‘Binnenvaartschepen kunnen nog maar voor een derde worden afgeladen. Dat is zorgwekkend met de winter in aantocht. De vooruitzichten zijn

niet mooi’, zegt hij. Volgens hem hebben de centrales nu al grote moeite om de voorraden op peil te houden en dreigen de haventerminals vol te lopen. Bevrachters moeten volgens hem alle zeilen bijzetten om voldoende scheepscapaciteit te vinden. ‘Dat geeft opwaartse druk op de prijzen, onder meer via de laagwatertoeslagen.’ De lage waterstand op de Rijn leidt nog niet tot extra spoorvervoer. Zowel de container operators Distri Rail en Hupac als het Rotterdamse Rail Service Center zeggen nog geen extra containers te hebben verwerkt. Marktleider DB Schenker meldt wel een toename van het aantal aanvragen. ‘Maar voorlopig blijft het bij aftasten en heeft dat nog niet tot extra treinen geleid.’

2

Deze Week COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Vlaanderen sombert Tijdens de BedrijfsautoRAI presenteerde Nieuwsblad Transport de resultaten van een enquête onder wegvervoerders. Voor het tweede jaar in successie ondervroegen we transporteurs naar de situatie in de branche. Omdat we sinds een maand ook over de resultaten van een vergelijkbaar onderzoek onder Belgische wegvervoerders beschikken, kunnen we verschillen in het marktsentiment tussen beide landen goed vergelijken. Opvallend is dat aan beide zijden van de landsgrens sprake is van een meer positieve stemming dan een jaar geleden, maar dat de ondernemers in het zuiden over het algemeen somberder gestemd zijn. Waar 64% van de Nederlandse vervoerders nu meldt dat de sector duidelijk herstelt van de economische crisis (tegen 47% vorig jaar) meent slechts 49% van de Belgen dat het herstel definitief doorzet (tegen slechts 30% vorig jaar). De stemming is bij de zuiderburen beslist negatiever – maar liet dus wel een duidelijke opleving zien in vergelijking met vorig jaar. Het verschil tussen de beide naties is nog groter als het gaat om de reacties op de meest provocerende stelling van de enquête, namelijk de overtuiging dat er over 10 jaar weinig meer van de nationale wegvervoersector over zou zijn. 70% van de Belgen beaamde dit vorig jaar, een percentage dat nauwelijks wijzigde dit jaar (68%). De Nederlanders daarentegen zien de zon alweer schijnen: slechts 36% voorziet een ondergang van de sector binnen 10 jaar. In de wetenschap dat vorig jaar nog 65% van de ondernemers wél een snelle ondergang voorzag, mag dit een opvallende kentering heten. Gelukkig geven respondenten uit beide landen ook commentaar bij de stelling – en de algemene opinie is dat het vervoer van een container naar andere landen van Europa te weinig onderscheidend is om als ondernemer uit de Lage Landen het verschil te maken. Dat geldt echter wel voor fijnmazig (stadsdistributie) en gespecialiseerd vervoer. Waar kwaliteit gevraagd wordt komen Nederlandse en Belgische ondernemers succesvol in actie. Nederlandse transporteurs zien dan ook vooral kansen in nieuwe en gespecialiseerde markten, waar toegevoegde waarde gevraagd wordt. Het is die meerwaarde die de concurrentie uit Oost-Europa kan pareren, vindt met name de Nederlandse vervoerssector. Op de vraag of concurrentie uit het oosten duidelijk merkbaar is in de eigen bedrijfsvoering zegt 66% van de Hollanders ja, terwijl bij de Belgen liefst 94% van de geënquêteerden dit beaamt (tegen 100% vorig jaar!). Toch zal het antwoord op de concurrentie uit het oosten in eerste instantie de kwaliteit van de chauffeur zijn. Daarnaast zullen de loonkosten van Oost-Europese chauffeurs op termijn gaan stijgen. Het is in dat kader geen onbelangrijk signaal dat grote transportondernemingen, zoals de Noordelijke Vervoers Organisatie (NVO), pleiten voor een Europees minimumloon, zodat mensonterende toestanden van chauffeurs die moeten bivakkeren op parkeerplaatsen, uitgebannen worden. Terecht noemt Douwe Drijfhout (directeur van de NVO) dit een moderne vorm van slavernij.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 28 OKTOBER-3 NOVEMBER 2015

INTERVIEW JOOST VAN DOESBURG, BELEIDSADVISEUR EVO B.D.

‘Luchtvracht zit structureel diep in een crisis’ Beyond’ was ook een belangrijke mijlpaal. Het laatste huzarenstukje in mijn ogen was dat dit jaar na veel lobbywerk de eerste grote vrachtmaatschappijen de omstreden luchtvrachttoeslagen hebben ingeruild voor all-in tarieven. Lufthansa heeft voor een andere transparante aanpak gekozen en ik ben er van overtuigd dat de andere carriers op een of andere manier zullen volgen, ook de KLM.

JOHN VERSLEIJEN

Beleidsadviseur Joost van Doesburg van de EVO omschreef zichzelf onlangs in zijn afscheidsbrief aan de luchtvrachtmarkt als ‘de luis in de pels’ van de KLM en Schiphol en de mondiale luchtvrachtindustrie. Zijn ‘zendingswerk’ namens de verladers zit er nu op, maar dat weerhoudt de belangenbehartiger er niet van de markt nog een keer vermanend toe te spreken. Luis in de pels? Is dat niet wat zwak uitgedrukt. KLM Cargo sloot liever de deur voor Joost van Doesburg? (Lachend) laten we het erop houden dat ze aan de persoon Van Doesburg moesten wennen. De dialoog was de laatste tijd overigens goed. Lof ook voor de nieuwe topman van KLM Cargo Bram Graber, die zich niet als zijn voorgangers verstopt. We weten ook wat we aan elkaar hebben. Ik ben altijd duidelijk in de communicatie geweest. Het was dus geen liefde op het eerste gezicht, maar de KLM en de gehele industrie hebben mij in de afgelopen zeven jaar leren kennen als iemand die door het vuur gaat voor het belang dat ik dien, ook al levert dat soms weerstand en negatieve reacties op. Bij sommige vrachtbedrijven op Schiphol zal zeker een zucht van verlichting zijn geslaakt toen ze hoorden dat u naar de pilotenbond VNV overstapt? Ik heb ook heel veel reacties gehad van partijen die mijn vertrek een groot verlies noemen. Binnen de IATA hebben wij de laatste tijd als verladers eindelijk gehoor gekregen op het hoogste niveau. Dat is het resultaat van duidelijk en soms confronterend communiceren. Die hebben ook ingezien dat wij uiteindelijk een gemeenschappelijk belang hebben: het product luchtvracht verbeteren. Het doel heiligt dan vaak de middelen, zeg ik maar. Waar is Joost van Doesburg minder trots op, terugkijkend op zeven jaar onvermoeid lobbyen? (Aarzelend) Tjaah. Dieptepunten

POLL

waren er niet echt, maar de gehele discussie rond het direct boeken van luchtvrachtzendingen bij de airlines zonder tussenkomst van de expediteurs hadden wij achteraf gezien anders moeten insteken. Dat verdient niet de schoonheidsprijs, zeg ik in alle eerlijkheid. Die discussie zijn wij duidelijk als verladers te stevig aangegaan. Dat was voor iedereen een leerproces. Winstpunt is wel dat we nu een dialoog hebben en de expediteurs ook door hebben dat het anders kan en moet. We hadden te hoge verwachtingen bij het direct boeken van luchtvrachtlading, maar je ziet nu wel dat expediteurs het wel min of meer faciliteren voor de verlader. Nog altijd geloof ik dan ook in een directe relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en verladers, met die nuance dat het met of zonder expediteur kan gebeuren. Wij moeten vooral niet meer over elkaar praten, maar met elkaar praten. Transparantie levert voor iedereen winst op. Nu dan maar de wapenfeiten? Waar moet ik beginnen? (lach) Ik ben voor de European Shippers’ Council nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van belangrijke Europese besluiten zoals het niet laten doorgaan van de fusie tussen UPS en TNT. Dat was te marktverstorend, maar ook aan de nieuwe regelgeving rond de ACC3 luchtvrachtsecurity hebben wij een belangrijke bijdrage kunnen leveren. Ons witboek Airfreight 2020 and

U vergeet nog een verdienste: de rechtszaken die zijn aangespannen tegen frauderende maatschappijen in het luchtvrachtkartel? Daar kan ik met het oog op mijn nieuwe baan niets meer over zeggen. Die illegale prijsafspraken waren een zwart hoofdstuk in de geschiedenis van de luchtvracht en het is zaak dat het zo snel mogelijk wordt afgesloten. Hoe moet de luchtvracht nu verder zonder Joost van Doesburg? Mijn werk zit er op, maar ik heb wel een boodschap: de luchtvracht zit structureel diep in een crisis. Vroeger was er schaarste aan luchtvrachtcapaciteit en nam iedereen het niet zo nauw met de imperfectie in de keten. De lading kwam wel. Dat is nu niet langer het geval. We zitten met een grote overcapaciteit. Dan moet je wat doen aan je businessmodel en van de kwaliteit van je product een belangrijk selectiecriterium maken. Luchtvaartmaatschappijen investeren nu nog steeds heel veel in verkoop, terwijl je juist moet investeren in het product. Kijk naar de grote expresvervoerders. Die steken grote geldbedragen in IT en laten het product zichzelf verkopen. Daar moet de luchtvrachtindustrie ook naartoe. Ze dienen zich om te vormen naar integrators die bepaalde gegarandeerde diensten aanbieden tegen transparante tarieven. Daarnaast moet de sector af van de taboes die de markt kapot maken zoals het niet direct laten boeken van lading door verladers bij airlines. Laat ook niet de spotmarkt de marktprijs dicteren en zorg dat partijen betalen voor het niet aanleveren van geboekte lading. Dan zijn klant en dienstverlener spekkoper.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 65 mensen op de stelling van 21 oktober

ACM BESTEEDT EXTRA AANDACHT AAN MOGELIJKE OVERTREDINGEN IN ROTTERDAMSE HAVEN

vrijdag 13 november DOSSIER

Duitsland

Vervelend, onderzoeken zijn vaak slecht gefundeerd, onprettig van aard en tamelijk hinderlijk

32%

Logisch, genoeg schuinsmarcheerders in de haven

55%

Iemand nog een goede jurist in zijn netwerk?

13%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Amazon, Uber, big data... Er staat een revolutie voor de deur in de logistiek.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


‘Wacht niet op Amazon’ LOGISTIEK Het verdienmodel van de dienstverlener gaat tegenwoordig maar een jaar mee

De traditionele logistieke dienstverlener wordt van alle kanten bedreigd. Amazon, Uber en andere nieuwkomers gaan de logistieke markt op z’n kop zetten.

Nieuwe namen Daar zitten in vergelijking met dertien jaar geleden ook vrij veel nieu-

Amazon wordt ook een steeds grotere logistieke speler. Foto: Amazon.com

we namen bij, van ondernemingen die een snelle groei hebben doorgemaakt door zich te richten op de sterk gegroeide markt voor toegevoegde-waardediensten en gebruik te maken van de mogelijkheden die nieuwe ICT hun heeft te bieden.

vervoer. Dat wegvervoer – de ‘wielen’ dus – zag een groot deel van het internationale vervoer verdwijnen naar vervoerders uit Oost-Europa. Maar ook voor het binnenlandse vervoer zijn nieuwe concepten nodig. Gedacht moet

Ondernemer moet marktverstorend bezig zijn om echt verschil te maken. De kosten van de gemiddelde logistieke keten zijn de afgelopen twintig jaar gedaald van 12% naar 6% van de omzet. Er is enorm op kosten bespaard onder druk van de steeds lagere rendementen in het pure weg-

worden aan de stedelijke distributie die zich steeds meer ontwikkelt tot de ‘laatste kilometer’, de opkomst van het internetwinkelen en dergelijke. Bedreigingen voor de traditionele

wegvervoeronderneming komen van alle kanten. Amazon is niet alleen een webwinkel, maar wordt ook een steeds grotere logistieke speler, met eigen volledig geautomatiseerde warehouses. Het Amerikaanse bedrijf is trouwens, samen met eBay, Expedia en Dropbox, ook een van de investeerders in een nieuw bedrijf, Convoy, dat een app op de markt brengt waarmee nu ook het transport van vracht volgens het concept van Uber kan worden georganiseerd. Het bedrijf experimenteert ook met drones, evenals DHL trouwens en de Amerikaanse supermarktketen Wal Mart. Dat zijn nieuwe concurrenten, uit een onverwachte hoek. Om ‘echt het verschil te maken moeten ondernemers marktverstorend bezig zijn’, zeggen de onderzoekers. ‘Niks doen is geen optie.’

De raad, die tot nu toe volledig politiek werd benoemd, wordt teruggebracht van zestien naar twaalf leden, waarvan de helft uit het bedrijfsleven. Vier van hen zijn inmiddels benoemd: Roger Roels, voormalig bestuurder van DP World en gewezen voorzitter van Alfaport, Hein Deprez, eigenaar van groenteen fruithandelaar Univeg, CEO Martine Reynaers van Reynaers Aluminium en projectontwikkelaar Stéphane Verbeeck van Gands. De

BEURSGANG Hapag-Lloyd houdt de verwachtingen voor dit jaar vast. Dat schrijft de Duitse rederij in een speciale verklaring na vragen van ongeruste investeerders. Nadat Maersk afgelopen vrijdag een winstwaarschuwing heeft gegeven, zijn bij Hapag-Lloyd veel verontruste vragen binnengekomen van mogelijke investeerders. Hapag-Lloyd bereidt een beursgang begin november voor.

Drukte op rijkswegen neemt snel toe INFRASTRUCTUUR De komende jaren zal het bijna de helft drukker worden op de Nederlandse snelwegen. In de afgelopen vier maanden was de toename al 3%. Dat komt vooral door de aantrekkende economie

WEGVERVOER

Antwerpen: nieuw ‘Vervoer gevaarlijke bestuur Havenbedrijf stoffen simpel maken’ Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen is vanaf begin volgend jaar een NV en krijgt dan voor het eerst niet-politici in zijn raad van bestuur.

Maersk schrapt veel banen bij olietak

Hapag-Lloyd stelt beleggers gerust

NV

ROB MACKOR

KORT

ARBEIDSMARKT A.P. Møller-Maersk gaat wereldwijd tot 12% van de banen schrappen bij zijn olie- en gasdivisie. Dit in verband met de lage olieprijzen. Er verdwijnen dit jaar zo’n 1250 arbeidsplaatsen bij Maersk Oil. Er gaan op verschillende locaties banen verloren, waaronder Qatar, Noorwegen, Kazachstan en op het hoofdkantoor in Kopenhagen. Eerder had Maersk al aangekondigd dat 220 banen verloren zouden gaan bij de olie- en gasactiviteiten in Groot-Brittannië.

FOLKERT NICOLAI

In het verleden hoefde een logistieke dienstverlener zich niet voortdurend af te vragen waar hij de komende jaren zijn geld mee zou verdienen. Zijn business model kon vaak wel tien jaar mee. De moderne dienstverlener moet dat model eigenlijk elk jaar opnieuw onder de loep nemen. Wat betekenen onbemand rijden, de opmars van Amazon en Uber, big data en de ICT van morgen voor zijn bedrijf? Dat is een conclusie uit een studie die Panteia uitvoerde in opdracht van ING en transportverzekeraar TVM. De studie heeft de veelzeggende titel ‘Van wielen naar world wide web’. Gesignaleerd wordt dat nieuwe toetreders, die gebruikmaken van moderne ICT en daarop gebaseerde logistieke concepten, de markt de komende jaren volledig op zijn kop kunnen zetten. In het onderzoek wordt de toptwintig van logistieke dienstverleners van 2002 vergeleken met die van nu. Konden toen nog drie Nederlandse dienstverleners tot de top-vijf doordringen, nu wordt de ranglijst met afstand aangevoerd door twee Duitse bedrijven, DHL en DB Schenker, gevolgd door het Zwitserse Kuehne + Nagel en twee Amerikaanse bedrijven. Die buitenlanders hebben feitelijk de regie over de Nederlandse logistiek in handen genomen. Verheugend is wel dat de rest van de top-twintig nog steeds voor een flink deel bestaat uit Nederlandse bedrijven.

3

andere twee worden binnenkort bekendgemaakt. Het besluit om het bestuur van het Havenbedrijf te depolitiseren, volgt op een advies van onderzoeksbureau Guberna, dat concludeerde dat de bestuursraad ‘te eenzijdig’ was samengesteld. Het havenbedrijf ging daarop op zoek naar bestuurders met expertise op financieel, juridisch en bestuursgebied. Directievoorzitter Eddy Bruyninckx betoogde eerder dat de omvorming van het Havenbedrijf tot een NV vooral beoogt om ‘duidelijkheid’ te scheppen. De huidige status van Autonoom Havenbedrijf zou vooral in het buitenland vaak tot vragen leiden. Bovendien wordt het voor een NV volgens hem gemakkelijker om participaties aan te gaan.

JOHN VERSLEIJEN

Verladersorganisatie EVO wil dat de overheid en de politiek de administratieve rompslomp rond het transport van gevaarlijke stoffen nu snel aanpakt. De Tweede Kamer debatteert deze week over het vervoer van gevaarlijke stoffen en voor de brancheorganisatie is dat aanleiding het ministerie van Infrastructuur nu te verzoeken de routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen te vereenvoudigen. Een overzicht waarop alle routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen staan, is er niet, aldus de belangenorganisatie. Daar komt bij dat gemeenten deze routes doorlopend wijzigen. In de praktijk

betekent dit dat een bedrijf dat gevaarlijke stoffen vervoert, steeds bij gemeenten moet controleren welke route het mag gebruiken. Dat is onwerkbaar, vindt de belangenbehartiger. Zo lopen bedrijven die zuurstof voor ziekenhuizen of gasflessen voor loodgieters, schilders en dakdekkers transporteren, grote vertragingen op.

Meldpunt Verder hoopt de EVO dat het ministerie de beperkingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen bij enkele belangrijke tunnels zal heroverwegen en snel komt met één centraal meldpunt voor incidenten. Door het ontbreken daarvan kunnen bedrijven nu niet direct de juiste autoriteit inschakelen.

en een lagere brandstofprijs. Minister Schultz (I en M) kwam vorige week met een onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat voorspelt dat zonder maatregelen de files tot 2020 met 45% toenemen.

Febetra: tol ook rechtstreeks betalen WEGVERVOER De Belgische wegvervoerorganisatie Febetra wil dat de volgend jaar in te voeren kilometerheffing voor vrachtauto’s ook rechtstreeks kan worden betaald. Satellic, dat het tolsysteem straks exploiteert, zou volgens Febetra vervoerders verplichten voor de betaling gebruik te maken van creditcards of tankkaarten. Dat betekent de tussenkomst van een derde partij, hetgeen tot extra kosten leidt.

4

De Kwestie


Voor de tweede keer organiseerde Nieuwsblad Transport een enquête onder professionals in het Nederlandse wegvervoer. In vergelijking met vorig jaar is de stemming positiever.

Wegvervoer: meer reorganisaties, ondanks marktherstel ENQUÊTE Weinig bijval voor Belgische kilometerheffing Stelling: de sector wegvervoer is nu merkbaar aan het herstellen van de crisis.

2014

Stelling: Ik verwacht dat er over 10 jaar nog maar weinig over is van de Nederlandse wegvervoerssector.

2014

47% MEE EENS

41% ONEENS

8% BESLIST NIET

2015

TARIEVEN

TARIEVEN

jan. t/m juni

jan. t/m juni

2014

65% MEE EENS 4% BESLIST

Transporttarieven, in vergelijking met dezelfde periode één jaar eerder.

35% ONEENS

2015

2015

11% GESTEGEN

18% GESTEGEN

25% GEDAALD

16% GEDAALD

64% GELIJK GEBLEVEN

66% GELIJK GEBLEVEN

36% MEE EENS 7% BESLIST

64% MEE EENS

26% ONEENS

3% BESLIST NIET

64% ONEENS

Grafieken: Marijke Klos / Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

MELS DEES

De positieve atmosfeer in het wegvervoer blijkt vooral uit de reacties op de stelling ‘Ik verwacht dat er over 10 jaar nog maar weinig over is van de Nederlandse wegvervoerssector.’ Waar vorig jaar rond deze tijd liefst 65% van de ondervraagden deze stelling onderschreef, daalde dit aandeel spectaculair. ‘Slechts’ 36% van de geënquêteerden was het nu eens met de voorspelling. Men ziet in commentaren op de vraag nog steeds een rol voor Nederlandse professionals als ‘regisseur’, en verwacht dat ‘specialisatie’ en ‘binnenlands vervoer over korte afstanden’ over zullen blijven als activiteit voor Nederlandse wegvervoerders. 150 professionals in de branche reageerden op de enquête, ongeveer evenveel als vorig jaar. Doordat gevraagd werd naar het sentiment en de resultaten over de afgelopen 12

maanden, geven de beide onderzoeken samen een beeld van de ontwikkelingen in de branche over de afgelopen drie jaar. Hoewel 64% van de ondervraagden oordeelt dat de markt beslist herstelt – tegen 47% vorig jaar – geeft maar liefst 69% van de bedrijven aan dit jaar te reorganiseren. In hoeverre deze reorganisaties te maken hebben met de fusie- en overnamecarrousel die is gaan draaien, wordt uit de enquête niet duidelijk.

Tarieven onveranderd Belangrijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering is de ontwikkeling van de transportvolumes en de -tarieven. Als het gaat om de volumes, zegt slechts 9% dat die zijn gedaald, tegen 16% vorig jaar. De tarieven zijn voor de meeste respondenten helaas gelijk gebleven. Dit geldt voor 66% van de ondervraagden. Aangezien dit percentage nauwe-

We moeten wel, anders raken we klanten kwijt.

lijks afwijkt van vorig jaar, moeten we constateren dat de tarieven voor veel ondernemers al twee jaar min of meer gelijk blijven. De ondervraagden konden bij de verschillende vragen en stellingen ook reacties geven. De opvallendste opmerkingen die we bij de vraag

naar de tarieven kregen waren: ‘De dieselprijs is laag, dat scheelt’, ’Onze tarieven zijn gedaald, puur en alleen om de klant niet te verliezen aan een ander’ en ‘Je moet wel dalen met de prijs, maar tegen de concurrentie uit Oost-Europa valt bijna niet te concurreren.’

Conform verwachting Tekenend voor een zich herstellende economie is dat resultaten in de loop van het jaar niet tegenvallen, maar overeenkomen met een eerder opgestelde omzetverwachting of het budget zelfs overschrijden. Dit jaar stelt 68% van de respondenten dat de bedrijfsvoering, financieel gezien, strookt met de verwachting, tegen 44% vorig jaar. 27% draait op dit moment minder goed dan verwacht. Een opvallend grote verschuiving is te zien in het antwoord op de vraag of het bedrijf gehinderd wordt door

concurrentie uit Oost-Europa: 66% beaamt dit, tegen 88% vorig jaar. Markant is ook dat het aantal ondernemingen dat aangeeft zelf met chauffeurs uit Oost-Europa te rijden behoorlijk daalde, van 24% naar 13%. De reden voor deze vorm van outsourcing bleef gelijk: ‘We moeten wel, anders raken we klanten kwijt.’ De invoering van de Belgische kilometerheffing kan op weinig bijval rekenen – het wordt vooral gezien als een extra bron van inkomsten voor de Belgische overheden. De bereikbaarheid van de Belgische steden zal er, zo is de verwachting in de markt, niet door verbeteren. ‘We betalen straks kilometerheffing om in Antwerpen en Brussel in de file te mogen staan’ en ‘Waarschijnlijk stopt men het geld toch niet in de infrastructuur’ zijn reacties die het sentiment bij de Nederlandse ondernemers goed weergeven.

Deze Week


‘Closed shop’ onder vuur ANTWERPEN België ontkomt op de valreep aan nieuwe stap op weg naar veroordeling

België krijgt een maand extra de tijd om zijn wetgeving over de organisatie van havenarbeid aan te passen.

Blamage Die ‘closed shop’ is werkgevers al jaren een doorn in het oog en ze grijpen dan ook elke gelegenheid aan om de wet-Major onder vuur te nemen. Met name Antwerpen zou veel kansen missen en werkgelegenheid mislopen doordat ook werk in distributiecentra uitgevoerd zou moeten worden door erkende havenarbeiders in plaats van logistiek personeel onder de goedkopere ‘bedienden-cao’. Peeters zou vorige week hebben voorgesteld om de wet in die zin aan te passen. Maar Bulc vond het voorstel niet ver genoeg gaan omdat het niet tegemoetkomt aan het fundamentele bezwaar tegen gedwongen winkelnering. Ze heeft daarop om ‘bijkomende informatie’ gevraagd en Peeters tot eind november de tijd

De haven van Antwerpen heeft concurrentienadeel door de gedwongen hoge lonen in de logistiek. Foto: NT Archief

gegeven om met een aangescherpt voorstel te komen. Europarlementslid Philippe De Backer (Open Vld) vindt dat België er alles aan moet doen om een Europese veroordeling en boete te ver-

van Fernand Huts is al twee jaar verwikkeld in een conflict met de vakbonden over de arbeidsvoorwaarden bij het dochterbedrijf Logisport. Huts heeft herhaaldelijk gedreigd zijn distributieactiviteiten naar el-

Katoen Natiebaas Fernand Huts krijgt steun van lobbybaas Karl Huts. mijden. ‘Het is cruciaal dat België hier gehoor aan geeft. Anders dreigt een veroordeling bij het Europees Hof, een blamage voor een land met een rijke maritieme traditie’, aldus de liberaal. De logistieke gigant Katoen Natie

ders te verplaatsen als hij gedwongen wordt de haven-cao toe te passen.

Huts en Huts Hij krijgt steun van het Koninklijk Verbond der Beheerders van Goe-

derenstromen (KVBG), waarvan zijn zoon Karl overigens voorzitter is. Die stuurde een brandbrief naar Peeters, waarin hij betoogt dat de Antwerpse haven ‘sterk wordt benadeeld in de bittere concurrentiestrijd met andere havens’. Hij noemt de wet-Major een onoverkomelijke hindernis om het potentieel van de haven te benutten. Huts junior stelt dat ‘logistieke arbeid op geen enkele manier aan te merken valt als havenarbeid’ en dat het werk dus helemaal niet onder de gewraakte wet valt. Werkgeversvereniging Voka stuurde eerder al een vergelijkbaar pleidooi naar de Belgische regering. Laat de schepen lossen en laden door havenarbeiders, maar trek de voorwaarden voor ecommerce en logistiek in de haven gelijk met die voor de rest van het land, is daarvan de strekking.

Onder de hoede van onder meer topman Jeff Bezos van webwinkel Amazon is een bedrijfje opgericht, Convoy genaamd, dat een app in de markt gaat zetten die het mogelijk maakt snel en eenvoudig transport over de weg te regelen tussen twee plaatsen in de Verenigde Staten. Met de app kunnen chauffeurs vlug aan werk komen in de buurt waar zij zich toevallig ophouden. Nu kost het naar verhouding veel tijd en inspanning om aan vrachtcapaciteit te komen, zegt Convoy-oprichter Dan

INTERMODAAL Dertig verladers in Brabant hebben zich aangesloten bij het nieuwe logistieke platform NewWays. Het gaat onder meer om Abbott, Ricoh, Samsung, Fuji Film en Lamb Weston. Het nieuwe platform werd ten doop gehouden tijdens de Dutch Design Week in Eindhoven. De aangesloten bedrijven willen samen logistieke oplossingen ontwikkelen om transport en distributie duurzamer te maken.

Milaan derde draaischijf voor FedEx in de EU EXPRES FedEx krijgt op de Italiaanse luchthaven van Milaan Malpensa een nieuw Europees sorteercentrum van 15.000 vierkante meter. Met het nieuwe centrum is een investering gemoeid van

WEGVERVOER

App ontwikkeld voor Duitse ‘TLN’ wil meer vrachtvariant Uber actie tegen ‘dumping’ Er is een ‘vrachtvariant’ in aantocht van Uber, het systeem waarin elke automobilist voor taxichauffeur kan spelen.

Trans-o-flex: extra hub voor farmatransport

Brabantse verladers slaan handen ineen

WEGVERVOER

FOLKERT NICOLAI

KORT

WEGVERVOER Trans-o-flex gaat zijn logistieke centrum in Alzenau bij Aschaffenburg geschikt maken voor de opslag en distributie van farmaceutische producten die tussen 15 en 25 graden moeten worden bewaard. Trans-o-flex is gespecialiseerd in spoedeisende transporten. Het bedrijf heeft al zes klimaatgecontroleerde faciliteiten in Duitsland. De ombouw van het centrum in Alzenau is vermoedelijk komende maand gereed. Trans-o-flex breidt verder zijn vloot koeltrailers uit.

ROB MACKOR

Dat is de uitkomst van spoedoverleg tussen nationaal minister Kris Peeters (Werk en Economie) en Europees Commissaris Violeta Bulc vorige week. Daarmee werd op de valreep een nieuwe stap in de procedure tot ingebrekestelling van België voorkomen. De Europese Commissie heeft die vorig jaar in gang gezet. Brussel eist dat België de zogenoemde wet-Major aanpast. Die bepaalt onder meer dat alle havenwerk in de Belgische havengebieden, waarvan de grenzen in de wet precies zijn vastgelegd, alleen door erkende havenarbeiders gedaan mag worden. Bovendien moeten alle havenarbeiders geregistreerd zijn, wat er in de praktijk op neerkomt dat ze verplicht lid zijn van een vakbond.

5

Lewis. De dienst begint voorlopig in de staat Washington. Achter Convoy zitten behalve Amazon-topman Bezos, Directeur Dara Khosrowshani van Expedia, eBayoprichter Pierre Omidyar en directeur Drew Houston van Dropbox. Ze hebben een bedrag van 2,5 miljoen dollar aan startkapitaal voor het jonge bedrijf bijeengekregen. Convoy beweert niet alleen voor sneller vervoer te kunnen zorgen, maar dat vervoer ook nog eens goedkoper dan het ‘reguliere’ wegvervoer te kunnen aanbieden. De betrokkenheid van Amazon bij het project zal niemand verbazen. De webwinkelreus, die ook sterk op de Europese markt actief is, wil zijn logistiek veel meer zelf gaan organiseren.

De werkgevers in het Duitse wegvervoer willen dat het minimumloon veel strenger wordt gehandhaafd, vooral als het om de toepassing door buitenlandse vervoerders gaat. Volgens het Bundesverband für Güterverkehr und Logistik (BGL) wordt op de uitbetaling van het begin dit jaar in Duitsland ingevoerde minimumuurloon van 8,50 euro in de praktijk nauwelijks gecontroleerd. De organisatie noemt het voorbeeld van een buitenlandse vervoerder die dagelijks 150 vrachtauto’s laat rijden in Duitsland, maar die niet één van die ritten heeft aangemeld. Het BGL vindt dat een inschrijving van buitenlandse bedrijven op een internet-

site verplicht moet worden gesteld. De organisatie stelt ook vast dat ‘duizenden vrachtauto’s’ langer dan een half jaar in Duitsland rondrijden zonder in Duitsland premies en belastingen te betalen. BGL-voorzitter Adalbert Wandt vindt dat een bedrijf dat gedurende lange tijd actief is op de Duitse wegen, ook een eigen Duitse vestiging zou moeten hebben. Wandt heeft een voorstel van die strekking voorgelegd aan het Europees Parlement, dat het vervolgens bij de Europese Commissie heeft ingediend. Brussel zou moeten komen met strengere maatregelen om ‘sociale dumping’, uitbuiting van laagbetaalde chauffeurs, tegen te gaan. FN

vijftien miljoen euro. FedEx kan met de uitbreiding straks 44 vrachtvluchten en 500 trucks in de week afhandelen. Het nieuwe complex is onderdeel van een verdere uitbouw van het vrachtareaal van Milaan-Malpensa.

Belgische parkings: onveilig en te weinig WEGVERVOER Parkeerplaatsen langs de autosnelwegen in België zijn over het algemeen onveilig en oncomfortabel. Ook is er sprake van een tekort aan parkeerplaatsen. Dat blijkt uit onderzoek van de Belgische Transport Bond (BTB). Onderzoeksteams van de BTB onderzochten alle parkeerplaatsen langs de autosnelwegen. De bezettingsgraad van de parkeerplaatsen overdag is 102%. Er waren ook 598 ‘wildparkeerders’.

6

Conjunctuur & Markt

CONTAINERVAART

Maersk sombert over de nabije toekomst GERT VAN HARSKAMP

Maersk Groep heeft de winstverwachting voor dit jaar naar beneden bijgesteld. Verslechterende marktomstandigheden zullen naar alle waarschijnlijkheid doorwerken tot in 2016. Waar Maersk eerder nog uitging van een onderliggend resultaat van 4 miljard dollar (3,6 miljard euro), verwacht het concern dat de winst voor eenmalige kosten nu maximaal 3,4 miljard dollar is. Vooral de overcapaciteit in combinatie met lage vrachttarieven in de containervaart speelt Maersk parten. ‘Het is spijtig dat wij onze verwachtingen voor het resultaat over 2015 moeten aanpassen’, zegt CEO Nils Smedegaard Andersen van de Maersk Groep. ‘Al onze bedrijfsonderdelen leverden een positief resultaat op in het derde kwartaal, ondanks de moeilijke marktomstandigheden.’ Maersk presenteert 6 november de definitieve resultaten over het derde kwartaal. Uit de voorlopige cijfers blijkt dat Maersk in de eerste negen maanden van 2015 een onderliggend resultaat behaalde van 3,1 miljard dollar. Het derde kwartaal heeft daar voor slechts 662 miljoen aan bijgedragen. Vorig jaar kwam het resultaat voor eenmalige kosten in de eerste negen maanden nog uit op 5 miljard dollar en wist het Deense conglomeraat in het derde kwartaal nog anderhalf miljard dollar aan het resultaat toe te voegen. De huidige resultaten geven aan dat Maersk weinig verwacht voor de nabije toekomst. Zowel de gemiddelde vrachtprijs als het vrachtvolume bleef achter bij de verwachtingen. Maersk Line moest in het derde kwartaal genoegen nemen met een gemiddelde vrachtprijs van 2.163

dollar per 40ft. In het derde kwartaal van 2014 lag de gemiddelde vrachtprijs nog op 2.679 dollar per 40ft. Het vrachtvolume bleef nagenoeg gelijk met 2,43 miljoen ft. in het derde kwartaal van 2015 tegen 2,40 miljoen ft. dezelfde periode vorig jaar.

Zwakke positie Ook voor volgend jaar maken de Denen zich zorgen. Alleen met hogere vrachttarieven kan de containervaart herstellen, maar reders staan zwak in de onderhandelingen. ‘Het is natuurlijk jammer dat de huidige lage tarieven precies samenvallen met de heronderhandelingen van de contracten voor 2016’, zegt Nils Smedegaard Andersen. De lage tarieven op de spotmarkt worden dit jaar nog enigszins gecompenseerd door de contracttarieven. Maar de prijzen op de spotmarkt beïnvloeden wel de vrachttarieven voor de nieuwe contracten. ‘Als de huidige situatie betekent dat wij contracten moeten afsluiten die niet meer winstgevend zijn, dan krijg je een situatie dat wij misschien meer op spottarieven gaan varen’, zegt Andersen. ‘Maar het is nog vroeg om daar een besluit over te nemen. We zullen zien hoe het zich ontwikkelt.’ Aderlating Tijdens het Havendebat in Antwerpen op 23 september zei Stijn Rubens, consultant van het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry, al dat de lage spottarieven de contracttarieven voor 2016 mogelijk gaan beïnvloeden. Dat zou een enorme aderlating zijn voor de containervaart. Op de belangrijkste handelsroute, de Azië-Europa trade, liggen de vrachtprijzen op de spotmarkt veelal onder de kostprijs.


Het rode boekje van VERLIES Reorganisaties, recessie, prijsdruk en achterstallig onderhoud maken JOHN VERSLEIJEN

Het zijn bijna de laatste kwartaalcijfers van het zelfstandige TNT Express. Aan de vooravond van de overname door de Amerikaanse pakketgigant FedEx blijven de cijfers van de Nederlandse koerier rood kleuren. Het bedrijfsverlies kwam uit op 27 miljoen euro, een daling van bijna 50% tegenover dezelfde periode vorig jaar, maar nog steeds een gevoelig verlies voor de expresvervoerder die al enkele jaren aan het snijden is in de kosten. Onder de streep resteerde voor de Nederlandse koerier een nettoverlies van 49 miljoen euro, waar een jaar eerder nog 55 miljoen euro verlies werd geleden. Het gaat dan ook met het terugbrengen van de verliezen de goede kant uit met TNT over het derde kwartaal, hoewel over de eerste negen maanden van dit jaar het nettoverlies steeg met 15 miljoen euro naar 70 miljoen. ‘We hebben vooral tijd nodig’, aldus financieel topman Maarten de Vries van TNT bij de toelichting op de negatieve kwartaalcijfers. ‘Wij zitten midden in een turnaround die zeker nog drie tot vijf jaar zal duren.’ Pas voor volgend jaar voorziet hij verbetering van de resultaten bij de koerier die dan al ruimschoots een veilige haven heeft gevonden bij het grote FedEx. Volgens topman Tex Gunning moet 2015 vooral worden gezien als een transitiejaar voor TNT en zal het expresbedrijf vanaf 2016 de vruchten plukken van de reorganisaties en investeringen die voor kostenbesparingen moeten zorgen en meer goedkope capaciteit in het netwerk. Het bedrijfsverlies over het derde kwartaal van TNT Express schrijft de directie vooral toe aan een eenmalige kostenpost van 40 miljoen

Marktaandeel internationale expresmarkt Europa 2013 Overige

DHL

12%

41%

Fedex

10% TNTx

6 Mld. EUR Marktaandeel

12% UPS

25% TNT Express blijft straks na de koop door FedEx binnen Europa de derde expresvervoerder, laat deze

euro, waaronder 23 miljoen voor de lopende reorganisatie binnen het bedrijf. Verder heeft de expresvervoerder over het derde kwartaal zwaar geïnvesteerd (62 miljoen euro) in de modernisering en uitbreiding van het expresnetwerk, waaronder IT, nieuwe Europese truckroutes, meer vliegbestemmingen en drie nieuwe sorteerdepots: Madrid, Swindon en Eindhoven. Positief was dat TNT Express de omzet uit het expresvervoer met 2,3% wist te verhogen naar bijna 1,7 miljard euro ondanks dalende brandstofheffingen. Over de eerste negen maanden nam de omzet voor de Nederlandse koerier zelfs met

3,3% toe naar ruim 5 miljard euro. Vooral in het grensoverschrijdende Europese expresvervoer, de kernactiviteit, was er sprake van een opmerkelijk herstel met een omzetstijging van 4,4% naar 683 miljoen euro. Zonder de dalende brandstoftoeslagen was de groei zelfs op 6,5% uitgekomen, licht de directie van TNT toe.

China Het kleinere intercontinentale expressegment (242 miljoen euro) liet met 6% zelfs betere groeicijfers zien, maar die toename was hoofdzakelijk toe te schrijven aan positieve valutaeffecten, aldus De Vries. Hij wees er

LUCHTVRACHTHEFFINGEN

Brussels Airlines sloopt toeslagen maar is het niet vestzak-broekzak? Brussels Airlines Cargo (BAC) gaat in navolging van moederholding Lufthansa een einde maken aan het grote aantal toeslagen bij de facturering van het luchtvrachtvervoer. Naast het kale vrachttarief komt er vanaf 25 oktober een uniforme luchtvrachttoeslag voor alle kostenposten waar de luchtvaartmaatschappij geen grip op heeft zoals brandstof, luchthavengelden en veiligheid, aldus de vrachtdirectie in een toelichting. Met de maatregel hoopt de Belgische luchtvaartmaatschappij de luchtvrachtrekening voor de verladers overzichtelijker te maken, maar ze wijst er tevens op dat de fluctuaties in de heffing, een grote

klacht van de verladers, ook in het nieuwe heffingsmechanisme aanwezig zullen zijn, ‘omdat diverse kosten steeds wijzigen’. Brussels Airlines wijst er tevens op dat de maatregel niet leidt tot lagere vervoerskosten voor de verladers. Vergeleken met het oude prijssysteem zullen de netto-tarieven zo worden aangepast dat het effect op de totale vrachtprijs uiteindelijk ‘neutraal’ zal zijn, aldus de directie. Of met andere woorden voor de verladers zit er geen voordeeltje in omdat een deel van de kosten verhuist naar het vrachttarief.

All-in tarief Het nieuwe heffingensysteem van Brussels Airlines is eigenlijk een kopie van het systeem dat managers

van Lufthansa Cargo en zusterbedrijf Swiss Cargo hebben bedacht om tegemoet te komen aan de eisen van de kritische verladers, die de door het woud aan divere heffingen langzaam de totale luchtvrachtprijs uit het oog zijn verloren. Daarnaast heeft de brandstoftoeslag zijn relevantie in de markt verloren door de sterk dalende olieprijzen van het afgelopen jaar. De drie Europese vrachtvervoerders gaan daarbij bij de aanpassingen niet zo ver als Emirates, Qatar Cargo en IAG Cargo. Die luchtvaartmaatschappijen hebben dit voorjaar de diverse toeslagen geheel afgeschaft en verwerkt in een all-in tarief. Voor Lufthansa Cargo en de zusters was die gedurfde stap nog een te groot risico. JV

Conjunctuur & Markt


TNT kan bijna dicht het winstherstel lastig, gelukkig is er beterschap in de vorm van FedEx confronteerd met een stevige concurrentieslag, dalende inkomsten uit de mijnbouw en hoge investeringen om het verouderde expresnetwerk te moderniseren. Onder meer worden in het vierde kwartaal twee nieuwe hubs in Melbourne en Brisbane in gebruik genomen.

statistiek van concurrent DHL Express zien.

Bron: NT Publishers / Beeld: Edward Ouwerkerk

zelfs op dat het intercontinentaal expresvervoer lijdt onder de stagnerende Chinese export, de belangrijkste inkomstenbron voor de divisie.

615 miljoen euro. Dalende verkoop, prijsdruk en recessie in onder meer Brazilië, Australië en Frankrijk spelen TNT naast lagere brandstoftoe-

We hebben vooral tijd nodig voor de turnaround, tenminste drie tot vijf jaar. Weinig goed nieuws was er te melden van de grote landenoperaties, waar de omzet met 2,7% daalde naar

slagen in het binnenlands pakketvervoer parten. In de Australische markt wordt de koerier tevens ge-

CMB De directie wees er bij de toelichting op de cijfers verder op dat vijf van de negentien mededingingsautoriteiten al goedkeuring hadden gegeven aan de 4,4 miljard euro kostende overname door FedEx. Het gaat daarbij om Rusland, Japan, Oekraïne, Nieuw Zeeland en Taiwan. De belangrijkste horde, goedkeuring door de Europese Commissie, is informeel ook al genomen doordat Brussel heeft aangegeven geen bezwaren te maken tegen de koop die in de eerste helft van 2016 moet worden afgerond, aldus TNT. Begin volgend jaar verwacht de top formeel het fiat van de Europese Commissie. Het wachten is dan nog op toestemming van een aantal grote landen waaronder Brazilië en China. TNT wil niet ingaan op vragen of er al een koper is gevonden voor de Europese luchtvaartactiviteiten die als onderdeel van de verkoop aan een Amerikaans bedrijf niet mogen worden overgenomen. TNT Airways en het Spaanse PAN Air staan in de etalage waarbij het Belgische CMB, voor 51% eigenaar van de Europese luchtvaartgroep ASL, grote kans maakt om delen over te nemen. Daarbij gaat het hoofdzakelijk om de overname van personeel en vliegrechten. De vrachtvloot van TNT Airways, die in het Waalse Luik is gestationeerd, is grotendeels verouderd en aan vervanging toe. Daarnaast maakt TNT op veel Europese routes al gebruik van onderaannemers.

BINNENVAART NEEMT INDEX OP SLEEPTOUW

7

LUCHTVRACHT

Het lijkt een wonder: de tarieven stijgen Kunnen aan het einde van dit slechte luchtvrachtjaar alsnog de champagneglazen worden gevuld bij de luchtvrachtvervoerders? De Britse analist Drewry denkt van wel. Vanuit China stijgen de gemiddelde luchtvrachtprijzen over de maand september weer voorzichtig met 16 cent naar 3,22 dollar per kilo vergeleken met augustus, meldt de prijsindex van de consultant. Of de waarneming met een korreltje zout moet worden genomen, valt nu nog niet te zeggen. Collega-analisten zoals WorldACD uit Singapore hebben eerder al de verwachtingen van Drewry getemperd van een prijsherstel in de markt. Ook de IATA en de kwartaalcijfers van de afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen over september reppen nog steeds over verlies aan rendement op de vrachtverkoop, maar dat is deels ook te verklaren door de dalende brandstoftoeslagen die de maatschappijen stiekem tot inkomsten zijn gaan rekenen, terwijl deze post eigenlijk alleen was bedoeld om sterk gestegen kerosinekosten te compenseren. Door de dalende olieprijzen zitten de maatschappijen nu ook met dalende heffingen. De stijgende vrachttarieven kunnen

dan ook een teken zijn dat vrachtvervoerders langzaam weer het oude prijsmechanisme omarmen en het kale vrachttarief verhogen in afwachting van hogere brandstofheffingen. Voor de luchtvaartmaatschappijen is de constatering van Drewry in ieder geval muziek in de oren hoewel ook de verladers nog niet in paniek zullen raken. De vrachtprijzen uit China liggen nog steeds een flink stuk onder het niveau van vorig jaar, stelt de vrachtanalist. Daarnaast zijn de tarieven vanuit Europa nog steeds zwak te noemen.

Dieptepunt Volgens de prijsindex van Drewry, gemeten vanuit Shanghai op 21 mondiale vrachtbestemmingen, lag het gemiddelde tarief in september met 3,22 dollar per kilo op het hoogste punt sinds januari van dit jaar, waarbij in juni nog een dieptepunt werd genoteerd van 2,86 dollar per kilo. Voor de komende maanden verwacht de analist een verdere stijging door het piekseizoen. Het prijspeil van vorig jaar zal daarbij niet worden gehaald, waarschuwt het adviesbureau. Toen lag het tarief in september op 3,76 dollar en was er zelfs een piek met bijna vier dollar (3,92) in november. JV

Foto: Aircargonews.net

AUTO-OVERSLAG

Koopman ziet sterk herstel in Amsterdam

150

125

100

De auto-overslag in de Amsterdamse haven rendeert weer goed. Koopman Car Terminal zag de nettowinst vorig jaar verdrievoudigen naar ruim 1,7 miljoen euro.

75

50

25 Nov '14

Jan '15

TransportIndex

Zeevaart

Mar '15

Binnenvaart

May '15

Jul '15

Sep '15

Wegvervoer

De deelindex binnenvaart is de afgelopen week tot een record van 141,366 punten gestegen en nam daarbij ook de hele Transportindex op sleeptouw. In de voorgaande twee weken lag de binnenvaartindex op 132 punten, precies een jaar geleden op bijna 120 punten. De hoge stand van begin deze week had niet alleen te maken met de goede economische gang van zaken, maar ook met het lage water. Binnenschepen konden daardoor minder lading meenemen en werden gedwongen vaker te varen. In het wegvervoer steeg de deelindex de afgelopen weken enkele punten tot 108 begin deze week. De zeescheepvaartindex kwam uit op bijna 94, een hoge stand voor de tijd van het jaar. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dat blijkt uit de bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarrekening van het overslagbedrijf. Het bedrijfsresultaat verviervoudigde zelfs naar 2,3 miljoen euro op een omzetstijging van 3 miljoen euro (28%) naar 14,5 miljoen. Koopman Car Terminal zag verder vorig jaar door de groeiende activiteiten in de overslag het gemiddelde personeelsbestand met ruim 10% toenemen naar 84 medewerkers. Uit het jaarverslag van moederholding Koopman Logistics Group in Noordhorn blijkt dat het goede re-

sultaat van de Amsterdamse overslagterminal in 2014 deels is toe te schrijven aan een ‘eenmalige’ reparatieopdracht van voertuigen voor een grote klant. Het gaat daarbij om een autoleasebedrijf. De moederholding verwacht dat het resultaat van de autoterminal ook dit jaar ‘in lijn zal liggen met voorgaande jaren’ doordat de meeste contracten met de ‘voornaamste klanten’ worden gecontinueerd. De directie van Koopman Logistics Group heeft verder aan de aandeelhouders verzocht om het nettoresultaat van de Amsterdamse dochter toe te voegen aan de reserve en niet deels uit te keren. De totale reserve van het Amsterdamse overslagbedrijf groeit daardoor naar 3,7 miljoen euro. JV

Feature


Beeldbewerking: Erik Straver

8

Feature


Nederlandse vlag mag wat kosten ROB MACKOR

Niet alleen voor multinationals als Starbucks rolt Nederland fiscaal de rode loper uit, ook Nederlandse rederijen vallen in de prijzen. Samen incasseren ze jaarlijks ruim een kwart miljard euro belastingvoordeel.

N

ederlandse rederijen worden al 25 jaar lang fiscaal in de watten gelegd, met als voornaamste doel om de positie van de Nederlandse vloot te beschermen. Dat levert banen en toegevoegde waarde op en verstrekt het Nederlandse maritieme cluster als geheel, is de gedachte. Maar de kosten van die beleidskeuze zijn fors. De overheid loopt jaarlijks meer dan een kwart miljard euro aan belastinginkomsten mis, onder andere doordat per zeevarende via de schatkist jaarlijks een loonkostensubsidie van zo’n 30.000 euro wordt uitgedeeld. Die cijfers zijn afkomstig uit een gezamenlijk onderzoeksrapport van de bureaus Panteia en Bloem Doze Nienhuis (BDN), die vorig jaar op verzoek van minister Schultz het in de periode 2008 tot en met 2013 gevoerde fiscale zeescheepvaart doorlichtten. De onderzoekers noemen de regelingen ‘doelmatig’ omdat de Nederlandse vloot in die periode aanzienlijk is gegroeid. Ze noemen de bijdrage aan de Nederlandse economie ‘substantieel’. De vraag of het fiscale pakket de Nederlandse economie per saldo winst oplevert, beantwoorden ze niet. Het rapport is een van de bouwstenen van een breder opgezet onderzoek naar de effectiviteit van het totale maritieme beleid in de periode 2007-2014, dat Schultz recent heeft aangekondigd. Dat wordt volgend jaar uitgevoerd en heeft ook betrekking op het haven- en binnenvaartbeleid. De uitkomsten ervan kunnen gevolgen hebben voor de begin dit jaar bekendgemaakte uitvoeringsagenda van de Nederlandse Maritieme Strategie. Overigens was Schultz zelf gedurende een groot deel van die periode verantwoordelijk voor het gevoerde beleid.

Tonnageheffing Het fiscale pakket kent drie regelingen, maar één daarvan, de willekeurige afschrijving, wordt in de praktijk niet gebruikt. In Nederland gevestigde rederijen kiezen namelijk massaal voor de zogenoemde tonnageregeling. Die komt erop neer dat de winst op de scheepsexploitatie vrijgesteld is van vennootschapsbelasting als de reder zich verplicht om tien jaar achtereen een vast bedrag te betalen dat gebaseerd is op de scheepstonnage. Het verschil tussen die twee regimes is spectaculair: in plaats van 25% winstbelasting zijn ze gemiddeld 0,6% aan tonnageheffing kwijt. Ook de zogenoemde afdrachtvermindering mag riant genoemd worden. Die komt neer op een fikse subsidie van de bruto loonkosten. De korting bedraagt 40% van het fiscale loon voor zeevarenden uit de Europese Unie en 10% voor overige zeevarenden. Voorwaarde is dat het schip onder Nederlandse vlag vaart. De korting wordt verrekend met de loonheffing die het bedrijf zou moeten betalen. Dat komt er in de praktijk veelal op neer dat er niets betaald hoeft te worden. Sterker, in veel gevallen is de korting hoger dan het bedrag dat de reder eigenlijk zou moeten betalen en blijft er dus nog ruimte over. De reder mag het overblijvende bedrag dan verrekenen met de aanslag voor het walpersoneel.

Maar soms is zelfs dan de koek nog niet op. ‘Sommige reders hebben aangegeven de volle vermindering niet te kunnen realiseren’, schrijven de onderzoekers, die in dit verband spreken van ‘verzilveringsproblematiek’. De reders hebben in 2010 geprobeerd die op een andere manier binnen te halen, maar die boot heeft het kabinet afgehouden. Dat zag geen mogelijkheden om de regeling verder te versoepelen en vond bovendien dat de zeescheepvaart fiscaal wel voldoende tegemoet werd gekomen.

Vloot gegroeid Nederland was in 1996 het eerste Europese land dat een tonnageregeling invoerde. Het doel ervan was tweeledig. Enerzijds moest die Nederlandse rederijen ervan weerhouden uit te wijken naar fiscaal nog genereuzer oorden, anderzijds hoopte ons land buitenlandse reders te verleiden zich hier te vestigen. Van dat laatste is weinig terechtgekomen. Op Zweden na hebben alle andere Europese scheepvaartlanden het Nederlandse voorbeeld gevolgd en een vergelijkbaar systeem ingevoerd. ‘De fiscale regelingen in Nederland en andere EU-landen hebben hun onderscheidend vermogen verloren’, constateren de onderzoekers.

Hoeveel de regelingen nu kosten is niet duidelijk. Wel is de vloot in Nederlandse eigendom de afgelopen jaren fors in omvang toegenomen, van 7 miljoen ton in 2006 tot bijna 12 miljoen ton in 2013, een groei van ruim 70%. Maar ook de kosten van beide regelingen zijn gedurende die periode fors toegenomen. Hoeveel ze op dit moment zijn, is overigens niet helemaal duidelijk. De meest recente cijfers in het rapport van Panteia/ BDN dateren van 2011. Toen bedroeg het totale belastingvoordeel voor de Nederlandse reders 256 miljoen euro. Bij de invoering van de tonnageregeling in 1996 ging de regering nog uit van een jaarlijks ‘budgettair beslag’ van 11 miljoen euro. Uit een onderzoek in 2003 door het ministerie van Financiën werd uitgevoerd, bleek evenwel dat de schatkist in de periode 1997-1999 zo’n 176 miljoen euro was misgelopen. Daarop werd het budgettair beslag verhoogd tot 50 miljoen euro per jaar. Drie jaar later bleek die schatting opnieuw te laag en werd de jaarlijkse belastingderving op 80 miljoen euro gesteld. Uit een derde onderzoek over de periode 2007 tot en met 2011 bleek dat bedrag andermaal te laag en kwam Financiën over deze vijfjaarsperiode tot een gemiddeld budgettair beslag van 153 miljoen euro per jaar. Dat de kosten zo steil omhoog zijn gegaan, is voor een deel te verklaren doordat steeds meer scheepstypen onder de regeling zijn gaan vallen. Waar het in den beginne alleen ging om ‘schepen voor het vervoer van

goederen of personen over zee’ werd dat later uitgebreid tot allerhande offshore-materieel, zoals exploratieschepen, kabel- en pijpenleggers, kraan- en hefschepen. Weer later zijn ook baggerschepen aan de lijst toegevoegd. Overigens vallen dit soort speciale schepen maar gedeeltelijk onder de belastingvrijstelling. Een aantal rederijen heeft trouwens geprobeerd om ook rente-inkomsten onder de tonnageregeling te brengen, maar daar heeft de Hoge Raad een stokje voor gestoken. Ook de kosten van de afdrachtvermindering blijken gedurende de onderzoeksperiode flink te zin opgelopen, al gaat het onderzoek op dit punt minder ver terug. Was het budgettaire beslag in 2007 nog 81 miljoen euro, in 2011 was de belastingvermindering opgelopen tot 103 miljoen. Opmerkelijk genoeg blijkt het aantal zeevarenden in die periode juist gedaald te zijn, van 3.700 tot 3.440. Daardoor liep het belastingvoordeel per kop fors op, namelijk van 22.000 euro tot 30.000 euro per persoon. Overigens blijkt zich van 2008 op 2009 een sprong voorgedaan te hebben van 22.000 tot 30.000 euro, waar de onderzoekers geen verklaring voor hebben gevonden. Ze hebben dat ook voor verschillende functies in kaart gebracht. Zo is het belastingvoordeel voor een kapitein zo’n 35.000 euro, voor een officiersfunctie 27.000 en voor lagere rangen 20.000 euro. Ondanks dat belastingvoordeel komen de loonkosten van zeevarenden aan boord van Nederlandse schepen overigens nog lang niet in de buurt van die op schepen met zogenoemde open vlaggen, als Liberia, Panama en Cyprus. Daar liggen de loonkosten zo’n 40 tot 60% onder het Nederlandse niveau. Ondanks het soepele Nederlandse fiscale klimaat kan het voor Nederlandse rederijen nog steeds lonend zijn om hun activiteiten naar een ver buitenland te verplaatsen. De onderzoekers noemen Hongkong en Singapore als voorbeelden van grote maritieme centra met een sterke internationale reputatie. Beide scheepsvlaggen staan, net als Nederland trouwens, op de zogenoemde witte lijst van Port State Control.

Vrijgesteld En ook fiscaal zijn beide havensteden in veel opzichten zeer aantrekkelijk. Zo zijn in Singapore vrijwel alle inkomsten uit de exploitatie van schepen, al dan niet onder Singaporese vlag, vrijgesteld van belasting. Dat geldt ook voor het huren of verhuren van schepen en containers. En Hongkong heft alleen belasting op de inkomsten die op het eigen grondgebied worden verdiend, inkomsten die hun bron elders hebben blijven in principe onbelast. Volgens de onderzoekers heeft een aantal Nederlandse bedrijven al activiteiten naar Singapore en Hongkong verplaatst en overwegen andere om dat ook te doen. De vraag dringt zich daarbij op of Nederland fiscaal de slag moet aangaan om ze daarvan te weerhouden. Het Nederlandse initiatief tot invoering van de tonnageregeling heeft binnen Europa geleid tot een ‘race to the bottom’. Om ook mondiaal de slag aan te gaan met oorden die de sector bijna volledig vrijstellen, lijkt een brug te ver.

9

10

Dossier


Of het aan de geografische ligging ligt durven we niet te zeggen, maar opvallend is het wel dat twee Groningse ondernemingen sterk zijn in de handel met Scandinavië en er zelfs groei zien. Aan de hand van de Noordelijke Vervoers Organisatie en scheepsagent Sealane richten we onze blik op de landen aan de Oostzee. De coöperatie NVO rijdt met ongeveer 180 vrachtwagens naar en van bestemmingen in Scandinavië.

Foto: NVO

‘De Scandinavische markt groeit gestaag’ PETER WIERENGA

NVO uit Groningen, dat afgelopen mei vijftig jaar bestond, is naar eigen zeggen marktleider in het wegvervoer op Scandinavië. Hoe krijg je dat voor elkaar, en hoe kun je dat – met de moordende concurrentie – zo houden?

D

irecteur en mede-eigenaar Douwe Drijfhout blikt graag terug op vijf decennia ‘Noordelijke Vervoers Organisatie’, waarin de wagens steeds verder naar het koude noorden van Europa reden: ‘NVO is een coöperatie met momenteel zo’n 89 leden en een jaaromzet van zo’n 45 miljoen euro. In 1965 stak een aantal ondernemers in het noorden – met name Groningen – de koppen bij elkaar. Destijds waren we puur een kantoor om het aanbod van lading en voertuigen met elkaar te matchen. In de jaren negentig zijn we als kantoor ook zelf acquisitie gaan doen, mede om te compenseren dat leden klandizie verloren door processen als schaalvergroting. Tegenwoordig wordt zo’n 99% van de omzet vergaard door NVO bv en nog een procentje door de aangesloten transporteurs. Wij doen ook de planning en sturen de vrachtwagens aan, en krijgen – net als voorheen – een provisie van wat de betreffende transporteur ontvangt.’ Hoe zijn jullie in Scandinavië terechtgekomen? Van oudsher deden we veel kiepertransport, vooral voor infrastructurele projecten voor de gaswinning in Groningen, maar vanaf de jaren zeventig gingen we steeds meer internationaal vervoer doen. Vooral op Scandinavië, wat natuurlijk met onze geografische ligging te maken heeft. Wat voor goederen vervoeren jullie zoal? Veel voedingsmiddelen, zoals groente en fruit, kaasproducten, boter, sauzen, frites. We beschikken over zo’n zeventig koelvriestrailers. Bij het expresvervoer, dat sporadisch is, gaat het vaak om grondstoffen of onderdelen voor bijvoorbeeld een fabriek die anders stil dreigt te vallen. Daarnaast vervoeren we alles vanaf één doos tot complete wagenladingen. Op de terugweg ver-

voeren we uit Zweden veel hout en papier, en daarnaast producten uit de industrie – zoals koper- en ijzerproducten – en chemie. Vanuit Denemarken gaat het met name om papier en agrarische business. Hoe karakteriseert u de Scandinavische markt? Tijdens de crisis zijn we wel geraakt, maar veel minder dan bedrijven die zakendoen met landen als Spanje, Portugal en Italië. Het is een behoorlijk stabiele markt, zonder de enorme fluctuaties die Zuid-Europa kent. Er zit een gestage groei in, niet heel snel, meer stapsgewijs. Zijn er nog grote verschillen per land? Jazeker. Zo zijn de Noren – die ook niet in de EU willen – nogal protectionistisch. Dat maakt de relatie soms wat lastiger. Met Zweden is het prettig zakendoen. Ze zijn nuchter – dat sluit goed aan bij ons. Het duurt even voor je hun vertrouwen gewonnen hebt, maar als je dat eenmaal hebt zijn ze ook loyaal, zo is mijn ervaring. De Denen zijn net als Nederlanders een echte handelsnatie. Dat betekent dat ze goed op de prijs letten. De keerzijde is dat ze, als ze het ergens anders goedkoper kunnen krijgen, ook zomaar weer vertrokken kunnen zijn. En jullie rijden dagelijks met meerdere vrachtwagens? Jazeker. Om een indicatie te geven: met onze 170 tot 180 vrachtauto’s doen we zo’n 30.000 ferry-overtochten per jaar. Hoe snel is jullie expresvervoer eigenlijk? Dat hangt af van wat de klant wil. Maar we kunnen binnen 24 uur op diverse bestemmingen in Scandinavië arriveren. Dan rijden we soms dubbelbemand, met twee chauffeurs op de truck, zodat we ons aan de rijtijdenwet houden. Een andere optie is dat we onderweg koppelen. Kijk, de leden rijden meestal met een huiftrailer van NVO – die verhuren we tegen kostprijs – en die trai-

Scandinavië 11


lers kunnen dus ook rouleren. Stel je hebt een rit naar ergens boven Stockholm: dan koppelen we de rit aan een chauffeur die al in Lübeck zit, en die wordt weer gekoppeld aan een chauffeur die al in Helsingborg zit, voor het eindtraject. Daar hangt uiteraard wel een prijskaartje aan. Het zullen lange, ja bijna eindeloze ritten zijn. Komen jullie makkelijk aan chauffeurs? Dat is tot nu toe geen probleem. NVO bestaat nog steeds uit transportbedrijven uit het noorden. In verhouding tot vroeger gaat het nu vaker om kleinere bedrijven, bijvoorbeeld van vader en zoon, maar er is in deze regio nog geen tekort. Jullie rijden dus alleen met Nederlandse chauffeurs? Ja, want we moeten het echt hebben van onze toegevoegde waarde. Als het er enkel om gaat om een lading zo goedkoop mogelijk van A naar B te krijgen, neem dan een Oost-Europese transporteur. Maar als het bijvoorbeeld om gekoelde lading gaat, deelzendingen, ADR goederen, goederen met een korte transittijd of er zijn andere bijzonderheden, dan bieden wij die meerwaarde. Onze chauffeurs beschikken ook over de benodigde certificering. Wanneer een chauffeur zijn code 95 moet behalen zeg ik altijd: pak meteen een cursus zuinig rijden mee. Dat scheelt niet alleen CO2-uitstoot, maar ook geld. De diesel mag nu goedkoper zijn, hij moet nog wel betaald worden. Hebben jullie daarboven in Scandinavië veel last van criminaliteit? In het verleden zijn er wel wat incidenten geweest, toen we hoogwaardige elektronica – ik kan niet exact zeggen wat het was – vervoerden. Maar mede omdat de tarieven voor zulke kostbare lading niet eens zoveel verschillen, zijn we ermee gestopt. Nu hebben we eigenlijk heel weinig met ladingdiefstal te maken. Iets anders wat een paar jaar geleden speelde, is dat er een trailer van een truck was gegleden en zo kwijt is geraakt. Die was kennelijk stiekem losgemaakt. TLN heeft destijds meer van dat soort meldingen gekregen, en het vermoeden was dat er Noorse concurrenten achter zaten. Ik had nooit kunnen denken dat het zover zou gaan. En hoe zit het met het wegennet? Dat is prima en omdat het dunbevolkte landen zijn, hebben we zelden last van files. Je moet alleen wel opletten in Noorwegen, dat is een grillig berglandschap. In de winter sturen we alleen ervaren chauffeurs. De Noren hebben nu zelfs verplicht gesteld dat je, naast ijskettingen en winterbanden voor de truck, tevens winterbanden onder de trailers moet hebben. Dat is goed voor de veiligheid, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat het ook bedoeld is om hun eigen transportmarkt te beschermen tegen de Oost-Europese concurrentie.

To and from Scandinavia. Simplifying logistics.

sales.nl@finnlines.com www.finnlines.com

[email protected] www.vcklogistics.com

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.) ro-ro/cntrs/pallets/projects

Ik zou een minimumloon willen op Europees niveau. Zouden wij dat ook meer moeten doen? Neem het minimumloon dat onze oosterburen hebben ingevoerd. NVO moet dagelijks door Duitsland en dat betekent dus meer administratieve rompslomp, maar toch vonden we dat een zegen, omdat het ook geldt voor de concurrentie uit Oost-Europa. Het hoofdkantoor van TLN, waar ik regiobestuurder ben, besloot niettemin om protest aan te tekenen bij Duitsland. Daar ben ik het mee oneens. Sterker nog, ik vind dat Nederland zich sterk moet maken voor een minimumloon op Europees niveau. Als je soms Oost-Europese chauffeurs ziet bivakkeren bij pompstations, ook hier in Noord-Nederland, dat is mensonterend, bijna een moderne vorm van slavernij. Ik las dat jullie het vijftigjarig bestaan ‘bescheiden’ vierden... Ja, omdat we plannen hebben voor een verhuizing. Ons huidige pand, waar we ook aan cross-docking doen, is te klein aan het worden. We hebben nieuwbouw op het oog in Zuidbroek, mooi gelegen aan de A7 en de verbrede N33. Als dat doorgaat, dan geven we een groot feest voor beide mijlpalen. Maar eerst ons huidige pand verkopen, Groningers zijn een beetje terughoudend hè.

SEALANE IS BOEKINGSAGENT VOOR:

T (0596) 63 38 88 - [email protected] - www.sealane.nl - www.norlines.no Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

12

Dossier


Op LNG tussen Noorwegen en MELS DEES

Diepgevroren vis vervoeren vanuit Noorwegen en breakbulk als retourlading: twee nieuwe schepen van Nor Lines maken het mogelijk.

S

inds augustus bedient rederij Nor Lines met de gloednieuwe schepen ‘Kvitbjørn’ (witte beer) en ‘Kvitnos’ (witsnuitdolfijn) de Eemshaven, als call in een wekelijkse verbinding van en naar ongeveer 30 havens in Noorwegen en naar het Duitse Cuxhaven. De schepen zijn bijzonder, niet alleen doordat ze naast vrieslading ook ro/ro, containers en pallets kunnen laden, maar ook omdat de schepen worden aangedreven door LNG. Agent en stuwadoor voor Nor Lines in Noordwest-Europa is Sealane Terminals, dat met ongeveer 25 medewerkers gevestigd is in de Eemshaven en daar over twee kades van elk 150 meter beschikt. ‘De basis-trade die we met en voor Nor Lines verzorgen is de open overslag van bevroren vis en Sealane Coldstorage kan daarbij gebruikmaken van eigen opslagcapaciteit voor ongeveer 20.000 pallets’, zegt Geralt Vels, directeur bij Sealane. Een van de kades is exclusief voor het afhandelen van geconditioneerde lading bestemd, terwijl de andere kade het laden en lossen van projectlading en containers mogelijk maakt. ‘Deze basis trade loopt nog steeds heel goed, de overslag van bevroren vis stijgt zelfs en rederij Nor Lines heeft het ladingaanbod aanzienlijk kunnen verbreden door de inzet van nieuwe schepen’, stelt Jurjen Gravendeel, manager sales & operations bij Sealane Terminals. De schepen passen in een nieuw concept van de reder, die meer en gevarieerde retourlading vanuit Eemshaven en Cuxhaven wil kunnen vervoeren – ook als het niet om geconditioneerde lading gaat. Gravendeel: ‘De oude schepen pikten ook wel lading op, maar de nieuwe schepen maken een interessante mix mogelijk.’ De beide nieuwe schepen beschikken niet alleen over een vriesruimte (-25 graden Celsius) voor 2000 ton geconditioneerde producten, maar voorzien ook in een ro/ro dek voor 35 tot 40 trailers, terwijl buiten op het dek ruimte is voor ongeveer 40 containers (40 Ft). ‘Pallets gaan middels een side door-lift in het ruim en de

scheepskraan met een capaciteit van 80 ton hijst de zware stukken en containers aan dek. Op die manier kunnen we allerlei droge lading vervoeren tussen Noorwegen en Noordwest-Europa.’

Bunkeren in Noorwegen Nor Lines is gevestigd in Stavanger en beschikt over 15 eigen terminals in het Scandinavische land. De reder claimt met de beide schepen de enige carrier te zijn die een volledige wekelijkse lijndienst verzorgt met LNGaangedreven schepen. ‘Bunkeren lukt helaas nog niet in de Eemshaven, maar daar wordt door Groningen Seaports aan gewerkt’, weet Gravendeel. In de praktijk bunkeren de schepen brandstof voor de hele rondvaart, die loopt tot Kirkenes in het hoge noorden, in Noorwegen.

Het acquireren van retourlading loopt goed. Aan Sealane, waar ongeveer 75% van de activiteiten gerelateerd is aan Scandinavië, de opdracht deze retourladingstroom te acquireren. Volgens Gravendeel loopt dat goed, juist door de diversiteit aan lading die vervoerd kan worden. ‘Je moet in de praktijk denken aan stukgoed en breakbulk, projectlading, onderdelen voor offshore windparken, maar ook bouwmaterialen en verpakkingsmiddelen.’ Het bedrijf merkt weinig van het feit dat Noorwegen geen deel uitmaakt van de EU. ‘De weten regelgeving op het gebied van douanerecht en veterinaire bepalingen zijn grotendeels geharmoniseerd met de EU, er bestaan in dat opzicht geen problemen.’

Met de ‘Kvitbjørn’ kan Nor Lines allerlei soorten lading vervoeren. Foto: Koos Boertjens


Eemshaven

Specialist Transport Zweden

A.T.O. LOGISTICS BV

www.atologistics.nl

Scandinavië 13

Dossier


Foto: World Wide Supply

14

TOBIAS PIEFFERS

De offshore-transportmarkt staat onder zware druk. In Noorwegen zijn massa-ontslagen en het opleggen van schepen aan de orde van de dag.

‘D

e nood is erg hoog’, zegt Sturla Henriksen, CEO van de Norwegian Shipowners Association. ‘De lage olieprijs en de wereldwijde afname van activiteit in de offshore-industrie zorgen voor een snelle toename van opgelegde schepen en platformen. Volgens ons laatste onderzoek uit augustus zijn er 43 Noorse schepen en negen platformen opgelegd. We verwachten dat dit aantal tegen het eind van het jaar op 100 staat.’ Noorwegen heeft de op zes na grootste vloot van de wereld, met zo’n 1800 schepen onder Noorse vlag. Het merendeel hiervan, bijna 650 schepen, is actief in de offshoredienstverlening. Alleen de Verenigde Staten hebben een grotere offshorevloot. De sector biedt werkgelegenheid aan 110.000 man en heeft een toegevoegde waarde van 175 miljard Noorse kronen per jaar, wat overeenkomt met 18,7 miljard euro. ‘De maritieme industrie is onze meest gemondialiseerde sector en wereldwijde trends hierin hebben directe gevolgen voor de Noorse economie’, zegt Henriksen. ‘We zien langs de kustlijn al ontslagen en een stijging in werkloosheid, en we vrezen dat 2016 zelfs een nog moeilijker jaar zal worden.’

Overcapaciteit Rederijen doen wat ze kunnen om te overleven in de nieuwe marktomstandigheden, zegt Henriksen. ‘Voornamelijk door schepen op te leggen.’ Maar het tempo waarin dit gebeurt is nog niet hoog genoeg, stelt onderzoeksbureau Clarksons Platou. ‘Met het huidige orderboek verwachten wij een overcapaciteit van 500 tot 600 schepen in 2016’, zegt hoofdanalist Erik Tønne van Platou Offshore in een interview met Shippingwatch. ‘Dat is een overcapciteit van 15 tot 20%.’ Volgens cijfers van het onderzoeksbureau telt de actieve vloot zo’n 3.000 schepen en zijn er 550 in bestelling. Hij meldt er wel bij dat de offshore rederijen snel reageren. Zo’n 100 tot 250 orders worden waarschijnlijk uitgesteld of gecanceld en rederijen leggen al schepen op. Onder andere Siem Offshore, Farstad, World Wide Supply en Viking Offshore hebben deze stap al gezet. Siem Offshore treft ook andere maatregelen. Afgelopen juni kondigde het bedrijf een nieuwe grootschalige aandelenuitgifte aan waarmee de rederij honderd miljoen dollar wil ophalen. ‘Door de val van de olieprijs en het toegenomen aanbod van bevoorradingsschepen zijn de tarieven voor deze schepen significant gedaald de laatste maanden’, staat in de uitgifteverklaring. ‘Met de huidige tarieven en de mate van gebruik van de vloot zullen wij niet genoeg inkomen genereren om alle geplande aflossingen van de bedrijfsschulden te betalen zonder verdere kapitaalinjectie.’ Het bedrijf verwacht dat de slechte marktsituatie nog een tijd zal aanhouden. De Noorse overheid heeft in juni dit jaar een nieuwe strategie bekendgemaakt die onder andere een herziening van de nettoloonregeling en versoepeling van de

‘Offshore heeft ergste nog niet gehad’

RELIABILITY IS KEY Your transport link between the Continent, Norway and Iceland offering liner service for : • Containers • Reefer cargoes • Project & Break-bulk cargoes

SALES [email protected]

OPERATIONS [email protected]

WWW.CARGOW.COM

ALBERT PLESMANWEG 41G 3088 GB ROTTERDAM THE NETHERLANDS +31 (0)10-2944488

Scandinavië 15


cabotage-regels inhoudt. Deze strategie moet ervoor zorgen dat er meer schepen onder Noorse vlag worden gebracht. ‘De strategie heeft een brede aanpak en vormt een solide fundament en stelt Noorwegen in staat om zijn leidende positie te behouden’, zegt Henriksen. ‘Zelfs in uitdagende tijden.’ Ook Denemarken voelt de lage olieprijs. Maersk Oil heeft bekendgemaakt 10 tot 12% van zijn werknemersbestand te ontslaan, in totaal zo’n 1250 man. Ook Maersk verwacht dat de druk in 2016 zal blijven bestaan. Het bedrijf heeft zich daarom ten doel gesteld om de kosten met 20% te reduceren tegen het eind van 2016. Binnen de Maersk group zijn ook andere maatregelen zichtbaar. Maersk Supply Service, de offshore dienstverleningstak binnen de scheepvaartgigant, heeft vier schepen opgelegd en sluit niet uit dat dit aantal in de toekomst zal groeien. Daarnaast verkochten Maersk en ESE Holdings in juli de offshore rescue and support vessel operator Esvagt, die zij samen in eigendom hadden, voor een totaalbedrag van 650 miljoen dollar.

‘Ergste is nog niet gekomen’ De Noorse bank Nordea waarschuwde onlangs dat het ergste de offshore-industrie tot nu toe nog bespaard is gebleven. Hoewel er grote aantallen werknemers worden ontslagen, doen de bedrijven het financieel nog goed’, zegt hoofd shipping & offshore Hans Christian Kjelsrud tegen Shippingwatch. Nordea is een van de grote geldschieters voor de Scandinavische offshore-industrie. Het bedrijf zegt vooralsnog geen grote effecten te ondervinden in zijn contracten met grote offshorecarriers en aannemers.

In de tweede helft van volgend jaar zal het effect duidelijk worden. Reden daarvoor is dat deze bedrijven de afgelopen jaren ontzettend goede zaken hebben gedaan door de extreme hoogte van de olieprijs sinds de start van de financiële crisis. Daardoor hebben zij een goede laag vet op de botten gekweekt. ‘Contractdekking is in 2015 nog redelijk goed geweest’, zegt Kjelsrud. ‘En dat zal ook in het begin van 2016 nog zo zijn. Maar in de tweede helft van volgend jaar, wanneer veel platformen en suppportschepen nieuwe contracten moeten aangaan, zal het effect duidelijk worden.’ Als de olieprijs rond de 50 dollar per vat blijft hangen zal een golf van ingrijpende herstructureringen onvermijdelijk zijn, vermoedt hij.

BEDRIJFSNIEUWS Niek Dijkstra Transport BV, met vestigingen in Heerenveen en Rotterdam, heeft onlangs de vloot uitgebreid met drie nieuwe Renault Trucks T High-Sleeper trekkers in de speciale ‘Truck of the

Year edition’. Met de komst van de nieuwe Renault Trucks T trekkers stijgt het aantal Euro VI-trucks in de vloot naar twintig eenheden. De komst van de milieuzones op de Tweede Maasvlakte heeft er voor gezorgd dat er versneld geïnvesteerd moest worden in schone trucks. De belangrijkste activiteit van het bedrijf is het vervoer van zeecontainers. ProDelta heeft ongeveer 27.000 m2 logistiek vastgoed verhuurd aan de Amerikaanse dienstverlener XPO Logistics op bedrijvenpark Vossenberg in Tilburg. Op termijn zal XPO er een e-commerce center van 62.500 m2 huren. Medio 2016 levert ProDelta het logistieke complex op. Het nieuwe distributiecentrum biedt werkgelegenheid aan 400 personen met een doorgroei op termijn naar het dubbele. Rolande LNG heeft zijn derde vulstation voor vloeibaar aardgas in Nederland geopend, en wel in

Utrecht. Bij de afslag Maarssen van de A2 kunnen vrachtauto’s voortaan LNG tanken. Rolande heeft al zulke pompstations bij Tilburg en Veghel. Met de nieuwe vestiging wil het bedrijf MiddenNederland bedienen. Er rijden inmiddels 250 vrachtauto’s in Nederland op LNG. Het LNG-station bij Utrecht maakt deel uit van een project dat Rolande uitvoert met subsidie van de Europese Commissie, LNG4Haul genaamd. Het omvat vijf tankstations in Nederland: de twee al gerealiseerde in Veghel en Utrecht, alsmede Geldermalsen, Heteren en Nieuwegein. Vos Logistics uit Oss heeft een serie van 5 nieuwe Iveco Stralis LNG-trekkers in gebruik genomen. Deze trekkers betekenen een verdere vergroening van het transport met mega trailers. Vos

Logistics is hiermee het eerste internationale transportbedrijf dat gebruikmaakt van de brandstof LNG voor transporten naar buiten de Benelux. Koninklijke Nooteboom Trailers heeft de SV Innovation Award 2015 gewonnen. Hun Manoovr semi-dieplader scoorde volgens de

vakjury met name het hoogst op het onderdeel ‘vernieuwing voor de gebruiker’. De prijs werd tijdens de opening van de BedrijfsautoRAI 2015 uitgereikt. De SV Innovation Award is een initiatief van de afdeling Speciale Voertuigen van RAI Vereniging.

Damen Shiprepair Harlingen (DSHl), onderdeel van Damen Shiprepair & Conversion, heeft de reparatie-, straal- en schilderhal van Strametco Vastgoed BV overgenomen. Met de overname verzekert Damen zich ervan een overdekte reparatiefaciliteit aan te kunnen bieden in een markt die daar steeds meer om vraagt. Met name partijen als de Koninklijke Marine, Rederij Doeksen en Wagenborg Passagiersdiensten, die in het verleden veelvuldig gebruik hebben gemaakt van de hal, zijn erbij gebaat dat de faciliteit voor hen bereikbaar blijft. Er kunnen schepen tot 90 meter volledig overdekt gerepareerd worden. De toegangsdeuren hebben een totale breedte van 20 meter en de hoogte onder de bovenloopkranen bedraagt ruim 34 meter.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

Marktleider in vervoer tussen Nederland en Scandinavië

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw selectie begint op

Door middel van circa 170 wagens vinden dagelijks veel deel- en complete zendingen hun weg tussen Holland, België en Scandinavië. NVO specialiseert zich in verschillende soorten transport naar Zweden, Denemarken, Noorwegen en Finland. NVO Transport BV De Hallen 10 9723 TW GRONINGEN

T +31(0)50-5410200 F +31(0)50-5413512 email: [email protected]

www.nvobv.nl

16

De Praktijk


Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

De Praktijk 17


@NTNL

Chauffeur

Een impressie van de eerste dag #BedrijfsautoRAI in RAI Amsterdam. Bekijk de video! http://bit.ly/1ZWqWj5 @BedrijfsautoRAI

stond in de RAI

Nederlandse #bedrijfsauto’s reden in 2014 samen 27 miljard kilometer http:// www.cbs.nl/ @statistiekcbs

centraal

-162 graden? 600x kleiner dan bij kamertemperatuur? Dat kan alleen #LNG zijn. Maar wat is LNG? #duurzaam www.portofrotterdam.com @HavenRotterdam

WEGVERVOER TVM begint proef om veiligheid op de weg te vergroten

FOLKERT NICOLAI

Niet het materieel, maar juist de chauffeur stond tijdens de BedrijfsautoRAI in de schijnwerpers. Als het om veilig wegvervoer gaat, is de bestuurder een veel grotere factor dan zijn voertuig. Tijdens de afgelopen BedrijfsautoRAI stond, misschien nog meer dan de vrachtauto, de bestuurder ervan centraal. De sociale partners in het wegvervoer presenteerden in de marge van de beurs hun nieuwe sectorplan, met daarin de bepaling dat de komende jaren zo’n tweeduizend nieuwe chauffeurs zullen worden geworven. Die toetreders tot het beroep krijgen een chauffeursopleiding en een baangarantie. Transport en Logistiek Nederland (TLN) en transportverzekeraar TVM kondigden verder een samenwerking aan bij de opleiding van chauffeurs. En TVM begint een proef die de veiligheid op de weg moet vergroten. We moeten zuinig zijn op de chauffeur, was tijdens de beurs de boodschap. De beroepsgroep vergrijst en ‘ontgroent’. Het is dus van belang toch voldoende chauffeurs op te leiden. Dat willen TLN en TVM voortaan samen doen, zo blijkt uit hun intentieovereenkomst, die in Amsterdam werd getekend door TLN-voorzitter Arthur van Dijk en TVM-topman Arjan Bos. De organisaties hebben elk hun eigen inbreng. Die van TVM ligt vooral op het gebied van veiligheid en voorkoming van schade. De veiligheidsproef die de coöperatieve verzekeraar begint, zal worden gehouden met vijfhonderd vrachtauto’s en chauffeurs. Het rijgedrag wordt met enkele technische hulpmiddelen, zoals een speciale camera en een apparaat dat oogbewegingen kan meten, geregistreerd. Alle gegevens met betrekking tot bijna-ongelukken, incidenten, de vermoeidheid van de chauffeur en dergelijke worden opgeslagen en geanalyseerd. Een chauffeur neemt onderweg duizenden beslissingen. De proef moet uitwijzen welke daarvan van invloed zijn op de veiligheid en welke minder. Het wegvervoer is de afgelopen jaren al veel veiliger geworden. In de jaren negentig kwamen jaarlijks nog bijna honderd mensen om het

leven bij ongevallen waarbij een vrachtauto was betrokken. Tegenwoordig is dat aantal dodelijke slachtoffers ongeveer dertig per jaar. TVM wil toe naar nul dodelijke ongelukken met vrachtauto’s tegen 2020. De verzekeraar ziet sinds kort verkeersveiligheid en schadepreventie als belangrijkste ondernemingsdoelen. De coöperatie heeft al een aantal bedrijven weten te strikken voor de proef en denkt er uiteindelijk dertig tot vijftig te kunnen interesseren. Dat moet voldoende zijn om genoeg vrachtauto’s – vijfhonderd

komen. Daarvoor is nodig dat ondernemers zich voor hun personeel verantwoordelijk voelen en inzien dat een ongeval waarbij hun materieel en mensen betrokken zijn de reputatie van de onderneming schaadt. Van de groep van vijfhonderd vrachtauto’s wordt de helft uitgerust met een ‘forward facing camera’ en een ‘eyetracker’. De camera registreert alleen incidenten, waarbij enkele seconden voor en enkele seconden na een (bijna-)ongeluk wordt gefilmd. De eyetracker filmt niet in de cabine, maar registreert

Bij de proef wordt via een oog van de chauffeur zijn concentratie gemeten. stuks dus – te laten deelnemen. Aan de leden van TVM zal het niet liggen: 70% van hen zegt dat een gedragsverandering van chauffeurs nodig is om het verkeer veiliger te maken. Daartoe moet nog meer kennis op tafel komen. Bij 90% van de ongelukken in het wegvervoer is een menselijke fout mede de oorzaak, wees een recente studie van Volvo Trucks uit. De voornaamste factoren zijn onoplettendheid, een verkeerde schatting van de snelheid van het voertuig en een verminderd risicobewustzijn. Afleiding, bijvoorbeeld door het gebruik van smartphones, speelt een belangrijke rol, blijkt uit Amerikaans onderzoek. Deze is bij 71% van de ongelukken en 46% van de bijna-ongelukken in het spel. Het weer, het zicht en de toestand van de weg spelen ook een rol. In slechts 10% van de gevallen is sprake van een mechanische oorzaak.

Reputatie Met de veiligheidscultuur is het bij veel bedrijven nog niet al te goed gesteld, constateerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid enkele jaren terug. Veel transportbedrijven geven aan de veiligheid geen prioriteit. TVM wil bereiken dat ondernemingen voortaan niet ‘reactief ’ met veiligheid omgaan en niet pas na een ongeluk in actie komen. Ze moeten een ‘proactief ’ beleid voeren om ongelukken te voor-

via één van de ogen van de chauffeur het concentratieniveau. Het doel hiervan is vast te stellen wanneer de chauffeur vermoeidheidsverschijnselen vertoont. Dat kan bijvoorbeeld aan het begin van een rit zijn, maar ook tegen het einde van de rit. De andere helft van de testgroep krijgt geen camera’s aan boord, maar fungeert als controlegroep. De ondernemers die aan de proef willen meedoen, betalen een deelnameprijs van 250 euro, maar kunnen die gemakkelijk met een brandstofbesparing terugverdienen. In elke deelnemende vrachtauto wordt namelijk het stop-startsysteem toegevoegd van Rout42, het transporttechnologiebedrijf dat ook de hard- en software voor de camera’s levert. Volgens TVM kan met dit systeem jaarlijks 750 euro aan brandstofkosten worden bespaard. Aan de proef zit een privacy-aspect vast, erkent Joost Sterenborg, innovatiemanager bij de verzekeraar. Daarom worden de uitgangspunten van de proef uitvoerig besproken met het College Bescherming Persoonsgegevens en met de vakbonden. Sterenborg benadrukt dat met de eyetracker nimmer de chauffeur zelf in beeld komt.

Behendigheid Met de behendigheid van de Nederlandse chauffeur zit het overi-

STEEDS MEER OUDE TRUCKERS, STEEDS MINDER JONGEREN De chauffeur vergrijst. Dat is ook in Duitsland het geval, zoals uit recent onderzoek van het Bundesamt für Güterverkehr (BAG) blijkt. In dat land staan steeds meer oudere chauffeurs tegenover steeds minder jongeren. In 2014 was 25,5% van de in totaal 538.000 chauffeurs ouder dan 55 jaar, 0,9% meer dan een jaar eerder. De categorie 25 tot 55 jaar kromp met bijna één procentpunt, van 72,8 naar 71,9%. De jongste categorie, die onder de 25, liet een krimp zien naar 2,6%. De toenemende schaarste aan chauffeurs maakt het werk er niet gemakkelijker op, zegt het BAG. De tijdsdruk neemt toe, werktijden zijn lang en onregelmatig. Daar komen de toenemende files en de wachttijden bij laad- en losadressen nog eens bij. Leuker wordt het ook allemaal niet, want chauffeurs worden maar al te vaak ‘respectloos behandeld’, aldus het BAG in zijn jongste arbeidsmarktbericht.

Geen lid van JLN maar wel op zoek naar een baan in de logistiek? Kom gratis naar De Logistieke Speeddate op 11/11 in de Jaarbeurs! @JongLogistiek De Rotterdamse haven is een belangrijk knooppunt voor drugssmokkel: http:// nos.nl/l/2064799 @NOS Planning a visit to @ Europort2015 in Rotterdam? Let us meet! #europort #psr @PortSolutionsRd De nieuwe zeesluis #ijmuiden wordt getijde onafhankelijk met een waterkerende functie @HulyaKatOnline En de dag gaat voort: minister @MelanieSvH is in STRB, voorbereiding van NL voorzitterschap EU eerste helft 2016: voldoende transport items! @WimvandeCamp

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere:

gens wel goed, zo bleek uit een wedstrijd die tijdens de BedrijfsautoRAI op het buitenterrein van de tentoonstelling werd gehouden. Chauffeurs uit vier landen – Nederland, België, Duitsland en Luxemburg – moesten theoretische vragen over verkeer en voertuig beantwoorden en nauwkeurige manoeuvres met de vrachtauto uitvoeren. De wedstrijd werd georganiseerd door de Overkoepelende Stichting Chauffeursactiviteiten (OSC). Het Nederlandse zestal, van wie er drie chauffeur zijn bij Muller Fresh Food Logistics, won met 8140 punten. De Luxemburgers werden tweede met 6763 punten, op de voet gevolgd door de Belgen met 6594 punten. De Duitse chauffeurs sloten de rij, met 5254 punten. De Duitsers, zo zegt de OSC er eerlijkheidshalve bij, hadden dan ook geen enkele wedstrijdervaring.

Topman BCTN op non-actief Het opvallendste nieuws volgens Ben Radstaak, ACN Wegvervoer: meer reorganisaties dit jaar, ondanks marktherstel Merkel belooft Duitse reders extra staatssteun BedrijfsautoRAI trok 18% meer bezoekers dan vorige editie ‘Boskalis in race voor klus in Oman’ Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T RAOUL RAMAUTARSING, FISCAAL EXPERT [email protected]

Merk-waardig Vroeger was misschien niet alles beter, maar wel eenvoudiger. Stel, je wilde een tv-programma op kunnen nemen, dan ging je naar de winkel en kocht je een videorecorder. Simpel toch? Nu niet meer. Ik liep zaterdagochtend door de stad en kon nergens meer een gewoon product kopen. Etalages vol met belevingen en experiences. Geen dvd meer, maar Netflix, geen gsm meer maar een iPhone, geen simpel biertje meer maar de Heineken Experience. Het draait niet meer om de producten, maar om de beleving die vastzit aan het merk, aan het concept en aan het ecosysteem. Een goed voorbeeld is Apple of Tesla. Het is meer een ‘way of life’ geworden dan een product dat je aanschaft. Dat het merk tegenwoordig meer waard is dan het product is niet nieuw, maar dat bestaande structuren daar moeilijk mee omgaan wel. Belastingdiensten over de hele wereld worstelen daarmee. Wat is de waarde van de koffie zelf en wat is de waarde van het Starbucks-logo en in welk land is dat belast? Hetzelfde geldt voor de Douane. De Douane wil de waarde van het ingevoerde product belasten. Met gedegen douaneplanning houd je de vergoeding voor het merk in de vorm van een royalty eenvoudig buiten de douanewaarde en belast de Douane uitsluitend het fysieke product, wat vaak een aanzienlijk lagere waarde is dan de economische waarde van dat product. Een doorn in het oog van de Douane en een schoolvoorbeeld van verouderde wetgeving die niet tijdig is ingesprongen op de nieuwe economie. Onlangs heeft het Gerechtshof de Douane weer eens in het ongelijk gesteld door een claim op een belastbare royalty te vernietigen. Het argument: de wet stelt als voorwaarde voor belastbaarheid dat een bepaalde relatie moet bestaan tussen producent en merkhouder. Is die er niet of onvoldoende, dan blijft de royalty onbelast. Redelijk eenvoudig kunnen de producent en de merkhouder contractueel die relatie omzeilen, tot grote frustratie van de Douane. Overigens niet geheel onbegrijpelijk. Met de huidige wet heeft de Douane immers weinig instrumenten in handen om belasting te heffen over de economische waarde van de goederen. Dat heeft de Europese Commissie al enige tijd in de gaten en die is al jaren bezig de wet te wijzigen op het gebied van royalty’s. Met ingang van 1 mei 2016 lijkt de onbelaste royalty verleden tijd. Reden voor veel rumoer in de markt, want in een economie die draait om merkwaarde, betekent dat in veel gevallen een substantiële verhoging van de kostprijs van goederen door extra douanerechten. Met name in de hoek van de consumentenproducten en fashion zal de impact van de aanstaande wijziging enorm zijn. Veel importeurs raken in paniek, want ineens zijn de rollen omgedraaid. Is hun bedrijfsstructuur wel voorbereid op de nieuwe wetgeving? Het antwoord is vrijwel altijd: nee. Met de nieuwe wetgeving sluit de Europese Commissie meer aan bij de economische realiteit en geeft zij de Douane meer instrumenten om de economische waarde van goederen te belasten. Zoveel instrumenten dat importeurs die separaat betalingen doen voor goederen en royalty’s vrijwel altijd een extra kostenpost tegemoet zullen zien. Merk-waardig op z’n minst...


Doorbraak van LNG ALTERNATIEF Zolang er niet meer bunkerpunten komen stapt de binnenvaart PETER COLON

De afgelopen tijd is op vele fronten gediscussieerd over de mogelijke snelle opkomst van LNG voor de aandrijving van binnenschepen en vrachtauto’s. Naar verwachting zal LNG vooral een transitiebrandstof zijn. De belangrijkste reden om LNG te verkiezen boven diesel is het positieve effect voor het milieu. De uitstoot van NOx en fijnstof is duidelijk lager dan van dieselmotoren, de CO2-voetafdruk is gunstiger en de lagere geluidsproductie is een pluspunt voor nachtelijke leveringen in stedelijk gebied. In het Nederlandse brandstofbeleid wordt LNG als een zogenoemde transitiebrandstof gezien: voor de komende 25 jaar zal naar verwachting in het zware transport onvoldoende gebruikgemaakt kunnen worden van de schone brandstoffen zoals elektriciteit en waterstof. LNG, en in toenemende mate bio-LNG, moet daarom in deze periode de conventionele fossiele brandstoffen vervangen. Ook internationaal is de overgang door de transportsector naar LNG een onderwerp dat volop in de belangstelling staat. Met Europese steun is het LNG Masterplan tot stand gekomen, waarin de belangrijkste spelers die betrokken zijn bij het vervoer in de Rijn-Donau corridor een plan hebben uitgewerkt om deze doelstelling te realiseren. Als onderdeel van het LNG Masterplan hebben de havenbedrijven van Rotterdam en Antwerpen en enkele binnenhavens langs de Rijn aan een consortium van Buck Consultants International, TNO en Pace Global gevraagd om een verkenning naar de te verwachten ontwikkelingen in de vraag naar en het aanbod van LNG in het Rijnstroomgebied. Voor sommige havens stond de vraag voorop of en hoe LNG zich als een interessante markt voor overslag en bunkeren van LNG zou kunnen ontwikkelen, terwijl ook de bijdrage van LNG voor de milieuprestatie van de havens een belangrijke drijfveer was. In de studie hebben de betrokken bureaus onder leiding van Buck Consultants International voor 2020 en 2035 gekeken naar de marktvraag door afnemers in de binnenvaart, het wegvervoer en de industrie die via de Rijn afgewikkeld zou kunnen worden. Uit de studie komt naar voren dat een omschakeling naar LNG voor deze gebrui-

Kansen in wegvervoer Uit de analyses door de bureaus blijkt dat er op langere termijn goede kansen voor LNG liggen. Naar verwachting is er in 2035 een flinke markt ontstaan, waarbij met name het wegvervoer zorgt voor de grootste volumes. Dit is vooral te danken aan de grote omvang van het wegvervoer in de corridor tussen Antwerpen/Rotterdam en de Alpen. Ook een relatief klein marktaandeel voor LNG in de brandstofmix zorgt

dan al voor een forse afzet. Voor de binnenvaart liggen de kansen wat lastiger. In de calculaties is naar twee situaties gekeken: nieuwbouw, waarbij het schip direct voor LNGvoortstuwing wordt ontworpen, of de ombouw van bestaande schepen naar LNG (retrofit). Gezien de forse overcapaciteit in de binnenvaart en de lastige financiering van nieuwbouwprojecten, zorgt nieuwbouw, de meest voor de hand liggende route naar inzet van LNG, de eerste 5 tot 7 jaar volgens de onderzoekers nauwelijks voor nieuwe LNG-schepen. De groei zal moeten komen door retrofit. Echter, de hoge ombouwkosten en het feit dat er op dit moment weinig verschil bestaat tussen de prijs van LNG en diesel zorgen ervoor dat er op dit moment geen positieve business case is. De onzekerheden rond de regelgeving

kersgroepen veel onzekerheden kent die de mogelijke vraag zullen beïnvloeden. Vooral de ontwikkeling van het prijsverschil tussen conventionele brandstoffen en LNG, de belastingen en subsidies en de regelgeving voor de emissies in het transport zijn bepalend voor de toekomstige marktvraag.

AGENDA MARITIME AWARDS GALA

EUROPORT

NATIONAAL EXPORT EVENT

ICT & LOGISTIEK

HAVENDEBAT ROTTERDAM

2 NOVEMBER Er worden vijf maritieme prijzen uitgereikt: KVNR Shipping Award, KNVTS Schip van het Jaar, Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs, Maritime Designer Award en Maritime Innovation Award. • maritime-awards.nl

3 T/M 6 NOVEMBER Ahoy Rotterdam is vier dagen de internationale ontmoetingsplaats voor innovatieve technologie en complexe scheepsbouw. Vanuit de hele wereld komen bezoekers naar deze tweejaarlijkse beurs. • europort.nl

4 NOVEMBER Tijdens dit evenement kunnen exporteurs zich laten bijpraten over de laatste trends en ontwikkelingen in internationaal zakendoen. Georganiseerd door DHL Express, Fenedex, ING, RVO.nl en ExportSelect. • nationaalexportevent.nl

10 T/M 13 NOVEMBER Deze vierdaagse vakbeurs in de Jaarbeurs in Utrecht is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Het thema dat dit jaar centraal staat, is Smart Logistics. • ict-en-logistiek.nl

17 DECEMBER Netwerken met 200 beslissers uit de Rotterdamse haven. Ontmoet verladers, rederijen, expediteurs, cargadoors, stuwadoors, vervoerders en maritiem dienstverleners tijdens het Havendebat. • havendebatrotterdam.nl

De Praktijk 19


komt er niet vanzelf Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

niet over

voor emissies van scheepsmotoren in Europa, de hoge ombouwkosten en de huidige kleine prijsverschillen tussen LNG en diesel verhinderen dus op korte termijn de omschakeling naar LNG in de binnenvaart. Tegenover deze marktrealiteit staat

Dit beleid is ingezet om de CO2-uitstoot van het goederenvervoer te verminderen en om minder afhankelijk te worden van olie. Dit beleid is vastgelegd in de ‘Clean Freight for Europe’ richtlijn en moet door de Europese lidstaten in nationaal be-

Naar verwachting is er in 2035 een flinke markt voor LNG. de ambitie van de Europese Unie om langs alle belangrijke Europese verkeersaders in 2020 een goed aanbod van LNG te realiseren, met minimaal elke 400 kilometer de mogelijkheid om LNG te tanken en te bunkeren.

leid omgezet worden. De minister van I&M presenteert komend voorjaar een voorstel dat de Nederlandse invulling van het brandstofbeleid uitwerkt. Het mogelijk achterblijven van in-

vesteringen in LNG door de binnenvaart staat haaks op het voornemen van de Europese Commissie om een forse groei van de inzet van LNG in deze markt te bereiken.

Hoe verder? In september en oktober organiseerden het Havenbedrijf Rotterdam en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) drukbezochte conferenties over de mogelijke opkomst van LNG als nieuwe brandstof. Aanleiding voor beide bijeenkomsten is de vraag hoe de markt voor LNG in de Rijncorridor tot stand kan komen om zo bij te dragen aan de verschoning van de binnenvaart en om een markt te creëren voor LNG in de zeehavens en de binnenhavens langs de Rijn. Tijdens de conferenties werd duidelijk dat LNG als alternatieve, milieuvriendelijke brandstof een essentiële rol zou kunnen spelen bij de ondersteuning van innovatie, duurzame ontwikkeling en concurrentiekracht van de binnenvaart. De investeringen in de LNG-technologie worden momenteel echter geremd, zowel op het niveau van de vloot als met betrekking tot de infrastructuur. Belangrijke hobbels om de investeringen op gang te kunnen brengen zijn de discussies over de nieuwe emissierichtlijn voor o.a. de binnenvaart en de prijsontwikkeling van LNG. Door gezamenlijke inzet op haalbare en realistische normen voor de emissie van scheepsmotoren kan de eerste hobbel geslecht worden. Interessant was de discussie over het kip-of-ei-probleem. Kort gezegd, zolang de goede verkrijgbaarheid van LNG in het achterland niet is gegarandeerd, investeren binnenvaartondernemers niet in LNG en ontstaat er ook geen netwerk van bunkerpunten. Tegen deze achtergrond lanceerde de EICB een interessant voorstel om in één klap 40 tot 50 binnenschepen om te bouwen naar LNG in combinatie met de realisatie van een bunkernetwerk langs de Rijn. Zonder Europese ondersteuning is deze stap niet te zetten. In de wandelgangen waren daarnaast interessante discussies over de rol van de banken als mogelijke financiers van deze operatie en alternatieve verdienmodellen, waarbij leveranciers van technologie, brandstof en financiering samenwerken om de drempel naar investeringen te verlagen. Een gezamenlijke ambitie naar meer inzet van LNG is duidelijk nog niet uit beeld verdwenen.

FAILLISSEMENTEN BB Global Logistics BV Hengelo Rechtbank van Overijssel

WPS Courier Service Zaventem Rechtbank Brussel

Cor Schouten Int. Transport B.V. Nieuwerbrug aan den Rijn Rechtbank Den Haag

Transport Jacquet Les Bulles Rechtbank Aarlen

F.W.L. Sauer Amsterdam Rechtbank Amsterdam

Emanuela Trans BVBA Ressegem Rechtbank Oudenaarde

Vego Shipping BVBA Antwerpen Rechtbank Antwerpen

Transport Acksel GMBH La Calamine Rechtbank Eupen

PERSONALIA Juliën de Jong is per 1 november benoemd tot senior vice president zeevracht bij DB Schenker Logistics Nederland in de vestiging Rotterdam-Botlek. Hij maakt ook deel uit van het landelijk managementteam.

Hiervoor was hij werkzaam als head of feeders Europe bij Maersk Line. De Jong volgt de huidige senior vice president zeevracht Ebi van Snek op, die na een dienstverband van ruim 40 jaar eind dit jaar met pensioen gaat. Na tien jaar stapt Theo Heemskerk (57) op als directeur supply chain van V&D. Hij wordt CEO van Edco in Eindhoven.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

SESSIE SAFETY donderdag

locatie:

10 december RDM Campus 2015 Rotterdam

www.nie euwsb bladttra ansport.nl/safety

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk / erik straver [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge


Spaart u zegels?

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

SCHEPEN Voor zeelui en verzamelaars

Doe het zelf! Delftse onderzoekers hebben ‘aangetoond’ dat deeltjes over grote afstand met elkaar kunnen communiceren. Twee deeltjes hebben een mysterieuze band met elkaar en wisselen informatie in een oogwenk uit, zonder zich zelfs van de lichtsnelheid – 300.000 kilometer per seconde – iets aan te trekken. Die lichtsnelheid is in de klassieke fysica het absolute snelheidsmaximum, maar in de kwantumfysica hebben we er lak aan. De consequenties zijn verstrekkend. Ons goede oude heelal, waar we, vechtend tegen de zwaartekracht, zware dingen doorheen zeulen, blijkt eerder een vergaderkamer van tegen elkaar aan kakelende fragmentjes materie. Onze vrachtauto’s, schepen, treinen en vliegtuigen vervoeren hoofdzakelijk niets, ze zijn zelf ook grotendeels uit holle ruimte opgebouwd – dat wisten we al. Maar elk deeltje in een binnenschip tussen Bingen en Bonn kan op ieder moment van de dag in directe verbinding staan met een soortgenootje in een ‘road train’ tussen Darwin en Alice Springs. Of met een verre neef die deel uitmaakt van het zonnezeil van een ruimteschip op weg van Alpha Centauri naar Aldebaran. We doen dus iets verkeerd in het goederentransport. Laat de deeltjes het zelf opknappen. Die zijn kennelijk meesters in telepathie en de volgende stap, telekinese, lijkt gemakkelijk te nemen. Onze 3D-printers zijn in vergelijking daarmee alweer hopeloos verouderd, alsof je met morseseinen iemand in Bilthoven uitlegt hoe hij een IKEAmeubel uit Delft in elkaar moet zetten. Die man uit Bilthoven moet trouwens zelf maar zorgen voor de hardware – het hout, de schroeven, het hang-en-sluitwerk, want die kunnen we nog steeds niet in een oogwenk naar zijn deur telegraferen. Over een eeuw zullen we smakelijk lachen over ons stumperige heden. We kunnen tegen die tijd niet alleen ‘live’ met planeten praten die vijf miljard lichtjaar van ons af staan, maar ook precies doorgeven hoe je materie met de daar voorradige deeltjes in elkaar zet. ‘Beam me up, Scotty.’ Voorlopig echter nemen de hongerige Delftse onderzoekers plaats bij de ‘Vieux Jean’, pakken de menukaart erbij en bestellen een keurige foie gras de canard en een perfecte tournedos. Die zijn nog met de ouderwetse vrachtauto aan het Heilige Geestkerkhof afgeleverd, en dat de deeltjes in hun servetten met hun eigen communicatie zijn begonnen – daar hebben de wetenschappers geen weet van. Na de maaltijd zal de ene onderzoeker tegen de andere zeggen: zo, die holte is weer opgevuld.

QUOTE VAN DE WEEK QUO

De kilometerheffing betekent betaald bet parkeren op de ring par van Antwerpen. Marc Geerts, Transportgroup Corneel Geerts, tijdens het Havendebat Antwerpen.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Vier van de tien onlangs uitgebrachte postzegels. Beeld: PostNL

MELS DEES

Ook hobby’s kennen een levenscyclus. Wie verzamelt er nog sigarenbandjes of geeft dagelijks zijn (of haar) tamagotchi eten? PostNL brengt nu twee met uitsterven bedreigde hobby’s bij elkaar. Iedereen kent wel een (verre) oom of ongetrouwde neef die eindeloos kan dwepen met zijn postzegelverzameling en die elk moment aangrijpt om zijn ‘Zeeheldenserie’ (compleet) te showen. (Nergens aankomen, want dan beschadigt de kartelrand!). Traditioneel kenden ook zeemannen, lang en ver van huis, een hobby om de tijd te doden: het maken van scheepsmodellen, liefst in een fles. Vreemd is het dan ook niet dat PostNL deze twee met uitsterven bedreigde en verveling verdrijvende bezigheden bij elkaar brengt en een serie postzegels lanceert waarop scheepsmodellen in beeld worden gebracht.

De serie, sinds bijna twee weken in de handel, toont ‘markante scheepsmodellen van Maritiem Museum in Rotterdam’, zo ronkt het persbericht. ‘De scheepsmodellen op de postzegels geven een goed overzicht van scheepstypes die gedurende de afgelopen zeven eeuwen zijn gebouwd. Het oudste afgebeelde schip is een Spaans vrachtschip uit 1425, het nieuwste is een Nederlands constructieschip uit 2014.’ Gezien de tachtig oorlogsjaren die we met Spanje voerden is het ons niet geheel duidelijk waarom we juist onze tong langs de gomlaag van die afbeelding moeten welven, maar dat mag een detail zijn. Waar het om gaat is dat vijf van de scheepsmodellen op de nieuwe postzegels deel uitmaken van de nieuwe, permanente tentoonstelling in het Maritiem Museum.

Details tellen Nu gaat het de betere modelbouwer niet om het zomaar proppen van

een bootje in een fles – nee, het gaat om het natuurgetrouw weergeven van alle details. Dat weten ze bij PostNL gelukkig ook, want voor de ontwerpers Haico Beukers en Marga Scholma van het ontwerpbureau Beukers Scholma was het ‘de grootste uitdaging om de modellen goed in beeld te brengen’. Dat lijkt een open deur, maar de uitleg wordt ook gegeven in de annonce van de postautoriteit: ‘We hebben alle details van een groot schip goed zichtbaar gemaakt op één postzegel’, aldus Beukers. Voor wie niet de behoefte voelt de zegels in een album te stoppen en te bewaren voor mindere tijden of het nageslacht, is het goed te weten dat de zegels zijn bedoeld voor post tot 20 gram met een bestemming binnen Nederland. En voor wie over enige tijd besluit met zijn verzameling te stoppen geeft PostNL een geruststellende garantie, want de geldigheidstermijn van de zegels is ‘onbepaald’.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

28 oktober 1995

Duitse binnenvaart protesteert Het hulpprogramma dat de Duitse regering dit jaar voor de binnenvaart in werking stelde, is vooral bedoeld om het slechte geweten van Transportminister Wissman en zijn collega’s te sussen, is de algemene mening in de branche. De afschaffing van de Festfrachten, het stelsel van in grote mate vaste tarieven voor het vervoer binnen Duitsland, heeft de binnenvaart zeker 15% van de jaaromzet gekost. Het steekt de binnenvaartondernemers nog steeds dat Duitland deze marktondening vaarwel zei en ze stellen dat ze in de enstigste crisis

vvooral door een agressieve prijspolitiek van de Duitse p spoorwegen. sp

‘sinds de bondsrepubliek bestaat’ terecht zijn gekomen. De vrachttarieven daalden op meerdere trajecten met 30 tot 70%. De voorspelling dat deze prijsdalingen voor meer lading zouden zorgen kwam niet uit,

S Spanningen Een en ander zorgde vorig E jaar voor spanningen tusja se sen Duitse en Nederlandse schippers. De Duitsers prosc testeerden en klopten bij de te bondsregering aan om b steun, omdat zij een slechst tere concurrentiepositie te dan de Nederlnadse collega’s zouden hebben. Niet alleen door het voortbestaan van de toerbeurten in Nederland, maar ook door betere fiscale regelingen en sociale voorzieningen die in Nederland gelden.

Scandinavië als groeimarkt. Abonnementen:

Recommend Documents