Foto: Guus Pauka
Branche belicht
Nederland herovert wereldzeeën Nederland is mede groot geworden door de zee. Dankzij mannen, schepen en maatschappijen als Michiel de Ruijter, Willem Barendtz en de Verenigde Oost Indische Compagnie. Maar Nederland kende ook het RSV-drama. Ondanks gigantische overheidssteun ging Rijn Schelde Verolme failliet. Daarmee leek het eind van de Nederlandse scheepsbouw beklonken. Maar de Nederlandse scheepsbouw kent sinds kort een opmerkelijke revival, ondanks het personeelsgebrek. Door Fred Krijnen
E S U P P LY C H A I N M A G A Z I N E 6 2 0 07
44
r was op 12 april een enorme drukte in de haven van Vollenhove. Hónderden mensen waren op de tewaterlating van de droomjacht Meotor afgekomen. Om dit gigantische zeiljacht op een ponton de haven uit te loodsen, moest zelfs eerst de brug worden uitgetakeld. Hoeveel dit gigantische zeiljacht heeft gekost, wil financieel directeur Bert Loof van Royal Huisman niet vertellen. ‘Maar het gaat in elk geval om vele miljoenen en het is helemaal op onze werf gebouwd. Nee, uitbesteden doe je niet bij dit soort prestigieuze schepen. Wij doen alle belangrijke dingen zelf.’ Loof is in een jubelstemming. ‘Ik heb echt groot vertrouwen in de toekomst. Onze orderportefeuille zit tot 2011 vol.’
Hoge complexiteitsfactor De Nederlandse scheepsbouw is booming.
De orderboeken zitten bij de meeste werven voor járen vol. Er moet zelfs al ‘nee’ worden verkocht. In 2005 kreeg de Nederlandse scheepsbouw- en reparatiesector voor € 1,7 miljard aan orders, in 2006 voor € 2,47 miljard. ‘De Nederlandse scheepsbouw werkt in een aantal niches en weet daar momenteel te profiteren van de aantrekkende markt’, zegt adjunctdirecteur Pieter ’t Hart van de brancheorganisatie de VNSI (Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie). Er is op dit moment enorm veel werk in de scheepsbouw. Probleem daarbij is dat er ontzettend veel orders worden geplaatst, maar dat er maar een bepaalde capaciteit beschikbaar is. ’t Hart: ‘De Nederlandse werven hebben het voordeel dat ze het logistieke proces goed onder de knie hebben en daardoor flexibel kunnen opereren. Er vindt veel uitbesteding naar
binnen- en buitenlandse toeleveranciers plaats. Probleem bij die buitenlandse uitbesteding is dat landen als China en de Oost-Europese landen niet altijd de levertijd halen. ‘Het blijkt lastig om zulke processen in de hand te houden, er is sprake van een terugtrekkende beweging. Werven beëindigen de relatie met toeleveranciers waarvan de kwaliteit te wensen overlaat’, constateert directeur Ruud Schouten van brancheverenging VNSI. ’t Hart: ‘Het is daarom wel zo prettig om weer in Nederland te kunnen bouwen. Dan word je niet langer opgehouden door douane en allerlei andere instanties. Het is dan ook absoluut de trend dat er méér in Nederland gebouwd gaat worden. In het noorden zijn er al werven heropend en wordt er gekeken naar de mogelijkheid om ook andere werven opnieuw te openen.’ Sinds mei heeft de Nederlandse overheid
Een baggerschip van OCH Holland in aanbouw (links) en in bedrijf (rechts).
De internationale jetset bestelt zijn exclusieve jachten bij werven als Amels, Royal Huisman, De Vries Van Lent en Vitters. Royal Huisman in Vollenhove, waar de Meotor werd gebouwd, is bepaald niet de enige jachtenbouwer met een overvolle
de knelpunten worden gevormd door de overgangsmomenten: het moment dat de informatie beschikbaar moet zijn, de bestelmomenten en het moment waarop de juiste onderdelen op de juiste plek moeten zijn. En dan blijkt toch altijd weer dat wanneer je het proces aan de voorkant beheerst, het er aan de achterkant beter uitkomt. En dat betekent grote nadruk op de voorbereiding. Goede werkplanning, goede projectbeheersing en vooral goede samenwerking met de architecten. Wij bouwen custom build jachten. Elke jacht wordt opnieuw bedacht door de groep architecten en engineers om ons heen. Daar moet de informatie vandaan komen. Complicerende factor daarbij is dat de klant de neiging heeft dingen op z’n kop te gooien door uiteindelijk toch net weer iets anders te willen. Dat maakt het interessant.’ Interessant, maar ook riskant. Daarom geldt de nieuwe SIZ-regeling ook alleen voor scheepsbouwers, die bij het aanvaarden van een opdracht risico lopen op technische mislukkingen. ‘En dat risico lopen we’, bekent Wasser. ‘Wij zitten echt aan de bovenkant van de markt. Als werf lopen we, iedere keer dat mensen iets bijzonders willen, risico’s. Dit is echt hightech.
6 2 0 07
Maatwerkjachten
orderportefeuille. Ook general manager Peter Wasser van het jachtwerf Vitters te Zwartsluis meldt een grote toename van de vraag. ‘Probleem daarbij is’, zo weet hij, ‘dat onze klanten een snelle levertijd eisen. Ze willen niet járen op hun droomschip wachten. En daarnaast willen ze geen risico. Ze willen kwaliteit. Uitbesteding naar lagelonenlanden is voor ons dus niet zo’n issue, want die paar centen voordeel maakt voor onze klanten niets uit.’ Om die veeleisende klant goed te kunnen bedienen werkt Vitters met co-makers. Wasser: ‘Wij zijn een typische uitbestedingsfirma. Net als in de scheepsbouw werken wij met een kleine groep onderaannemers, waarmee je de producten ontwikkelt. Wat wij toevoegen is kennis, logistiek, faciliteiten en installatietechniek. De casco’s, de dekken, het elektra, interieur, masten, enzovoorts, worden allemaal ingekocht. Daarvoor hebben wij per facet een kern van drie bedrijven waaruit we kunnen putten. Daarnaast zitten hier in Zwartsluis allemaal toeleveranciers om ons heen voor de kleinere onderdelen.’ Vitters doet custom bouw. ‘Wij kunnen weinig van de plank kopen. Logistiek is dat natuurlijk knap lastig. De nadruk daarbij ligt op het projectmanagement en
S U P P LY C H A I N M A G A Z I N E
de Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw (SIZ) ingesteld (zie kader). ‘Dat is typisch een regeling die goed past bij de aard van de Nederlandse scheepsbouw’, vindt ‘t Hart. ‘Nederland is goed in innovatie. Toen we in discussie waren met de Nederlandse overheid hebben we dat ook kunnen aantonen. In de scheepsbouwwereld kennen we de complexiteitsfactor. En daarmee scoort Nederland aanzienlijk hoger dan omringende landen. Wereldwijd ligt de complexiteitsfactor op gemiddeld 1. Wij zitten op 1,7. Wij bouwen veel complexere schepen dan de rest van de wereld. Een containerschip of bulkcarrier heeft natuurlijk een héél groot ruim met héél veel lucht. Maar Nederland bouwt voornamelijk relatief kleinere schepen en daar komen veel meer installaties bij kijken. Daarnaast zijn we bijvoorbeeld sterk in custom made jachten en innovatieve baggerschepen.’
45
‘Wij bouwen veel complexere schepen dan de rest van de wereld’ Pieter ’t Hart, adjunct-directeur, branchevereniging VNSI (links) en Reinier Rijke, hoofd Productie IHC Holland.
Foto: Guus Pauka
En dat kan op onderdelen misgaan.’ De bouw van grote containerschepen is vaak minder hightech, het is vooral romp en lucht, en kan daardoor makkelijker en economischer naar lagelonenlanden worden verplaatst. Naar verluidt zal Damen Shipyards, gespecialiseerd in multi-purpose schepen voor vervoer van massaen stukgoed en containers, daarom een deel van de productie naar China verplaatsen. Helaas weigert Damen ieder commentaar. Adjunct VNSI-directeur Pieter ’t Hart kan er in z’n algemeenheid wél wat over zeggen: ‘Nederland gaat sowieso wereldwijd een leidende positie in de scheepsbouw spelen. Nederlandse werven, die schepen maken, waarvan de romp een groot deel van het schip vertegenwoordigt, zullen een deel in het buitenland produceren. In Roemenië en China en wellicht ook Vietnam en India. Er is sprake van een differentiatie. De productie van baggerschepen, de kleinere containerschepen en luxe jachten zal, vanwege dat innovatieve karakter, in Nederland blijven plaatsvinden. Maar daarnaast komt er ook meer uitbesteding naar China.’ Ook IHC Holland, dat is gespecialiseerd in de bouw van complexe schepen voor de bagger- en offshore-industrie, meldt forse groeicijfers. Het bedrijf heeft nog nooit
Foto rechtsboven: Jachtbouw bij Van Dam Nordia. Foto rechtsonder: Vitters bouwt luxe zeiljachten.
zoveel orders gehad voor baggerschepen. De orderportefeuille is gevuld tot 2012. ‘Zo’n verre horizon hebben we in jaren niet gekend’, meldt Bram Roelse, directeur IHC Holland Baggeren te Kinderdijk. ‘We hebben behoefte aan plekken om te bouwen, maar meer nog aan mensen. Het ontbreekt ons vooral aan engineers. We moeten ontwerpers hebben om gelijke tred te houden
Opnieuw subsidie
S U P P LY C H A I N M A G A Z I N E 6 2 0 07
46
Na het RSV-drama, waarbij de overheid voor honderden miljoenen in een bodemloos schip bleek te hebben gepompt, kwamen subsidies voor de scheepsbouw zwaar onder schot te liggen. Opmerkelijk genoeg maakte minister Van der Hoeven van Economische Zaken onlangs toch een nieuwe subsidieregeling bekend. De Nederlandse scheepsbouwers kunnen tot 20 procent van de kosten van bouw en verbouw van schepen gesubsidieerd krijgen. In totaal is er dit jaar € 19,5 miljoen beschikbaar voor de nieuwe Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ). Met de subsidie kan Nederland haar innovatieve voorsprong handhaven en een betere positie verwerven voor het binnenhalen van orders. De scheepsbouw onderscheidt zich van andere bedrijfstakken door korte productseries, de omvang, waarde en complexiteit van de producten en doordat prototypes van nieuwe schepen meestal commercieel worden gebruikt. Ontwikkeling en vernieuwing zijn daarom vaak direct gekoppeld aan orders, waardoor gewone innovatieregelingen geen uitkomst bieden. Werven komen alleen in aanmerking voor de nieuwe regeling als ze het risico van technische mislukking lopen. Bron: ministerie van Economische Zaken
met onze bouwcapaciteit.’ En daarnaast is er ook bij IHC dat complexe logistieke proces. ‘In feite’, zo analyseert Reinier Rijke, hoofd Productie van IHC, ‘is er sprake van één logistiek proces. Er is één materialenstroom van ruw staal, dat moet worden vervormd en in elkaar gezet tot een schip. Tegelijkertijd moet je de logistiek controleren van allerlei losse componenten en basismateriaal. Zonder automatisering zou dat absoluut niet meer mogelijk zijn. We werken nu nog met in huis ontwikkelde programmatuur, maar schakelen binnenkort over op programmatuur van Logic Vision.’ Ondanks die automatisering blijft de logistiek toch het struikelblok. ‘De levertijden van componenten komen steeds meer onder druk’, vertelt Reinier Rijke. ‘We laten wel delen in Oost-Europa bouwen, zoals de cascodelen, maar in z’n totaliteit schiet je daar toch niet zoveel mee op. Het gaat bij ons om ingewikkelde schepen. Daarvoor valt hooguit wat ijzerwerk uit te besteden.’ Ook IHC voelt de druk van de milieuwetgeving en de roep om maatschappelijk verantwoord ondernemen. Er zijn natrajecten voor verlenging van de lifecycle van de schepen en er wordt momenteel gestudeerd op de vraag hoe een schip
Higtech scheepsbouw Betonnen schip Zelfs Jules Verne had het niet kunnen bedenken. Een joint venture, gevormd door MPU Offshore Lift ASA en Van Hattum en Blankevoort en BAM Civiel, bouwt een schip van beton. Het 55 miljoen euro kostende gevaarte krijgt de naam MPU Heavy Lifter. Een merkwaardige benaming zo blijkt uit de woorden van Jan de Jong, directievoorzitter van Van Hattum en Blankevoort: ‘We zijn erg blij dat we zijn uitgekozen voor het bouwen van dit innovatieve lichtgewicht
betonnen vaartuig. Het schip wordt gemaakt van een betonmengsel met een dichtheid van slechts 1.600 kilo per kubieke meter. Het drijvende, hefschip is bedoeld voor het demonteren en vervoeren van buitendienst gestelde offshore platforms.
Aluminium speedboot met autodashboard
zo economisch mogelijk kan worden verschroot, ofwel gesloopt.
Scholingsmaatregelen
metertjes en klokjes als in een sportwagen. ‘We brengen voor het eerst de autoen de botenwereld bijeen. Zonder een amfibie te maken’, aldus De Bruijn. Prijs van de speedb oot: 250.000 euro. Bron: Het Financieele Dagblad
Varen op luchtbelletjes Vooral binnenvaartschepen zouden door hun vaarsnelheid hiervan kunnen profiteren. Een begin dit jaar geplande proef met een binnenvaartschip van 70 meter heeft vertraging opgelopen, omdat onderzoeksinstituut Marin nog bezig is de werking van luchtkamers door middel van een uitgebreid modelproefprogramma verder te verbeteren.
6 2 0 07
De scheepsbouwsector werkt aan een systeem met ‘luchtsmering’, dat de rompweerstand en daarmee het brandstofgebruik van schepen kan verminderen. Door de techniek, die al langer bestaat, varen schepen als het ware op luchtbellen. Een consortium van Nederlandse werven en de VNSI liet aan het begin van dit millennium wetenschappelijk onderzoek uitvoeren naar het gedrag van luchtsmering door Marin. Hieruit bleken luchtkamers in de bodem, het aanleggen van een luchtfilm door het inblazen van bellen onder het schip en waterafstotende coatings de wrijvingsreductie ten goede te komen.
S U P P LY C H A I N M A G A Z I N E
En dan is er nóg een maatschappelijk fenomeen, waar ook IHC in toenemende mate mee wordt geconfronteerd. Dat fenomeen heet ‘krapte op de arbeidsmarkt’ en het baart ook Reinier Rijke grote zorgen. ‘Het is steeds moeilijker om aan personeel te komen’, constateert ook hij. ‘Ik ben bang dat dit een belemmering kan vormen voor de expansie. Dat we gewoon de vraag niet meer aankunnen.’ Ook VNSI adjunct-directeur Pieter ’t Hart maakt zich grote zorgen over de krapte op de huidige arbeidsmarkt. ‘Het is nu al een groot probleem om de huidige expansie met Nederlanders op te vangen’, verzucht hij, ‘en dan komt er nog eens die grijze golf aan. Polen inhuren werkt niet, want dan loop je tegen taal- en cultuurproblemen aan. We zijn daarom hard bezig met scholingsmaatregelen. Zo starten we in Friesland een scheeps- en jachtbouwopleiding.’ Ondanks die fricties op de arbeidsmarkt onderschrijft ’t Hart nog volledig de studie die in opdracht van de VNSI werd gemaakt. Het rapport daarvan heeft als pretentieuze titel ‘Dutch LeaderSHIP 2015’. Nederland als Europees leider in de
Maarten de Bruijn is niet alleen de bouwer van de eerste Spyker, samen met Jan Willem Schoenmakers en Leon Vergunst, maakt hij een high tech speedboot. Van een aluminium buizenframe met een romp van aluminium plaat. Gelijmd en genageld. Strak en superglad op de huid, zonder plamuurgeklieder. De boot van zeven meter haalt een topsnelheid van 90 kilometer per uur. Achter het dashboard waan je je in een cabrio. Voorruit en stuur als een auto, ronde
47
‘Nederland gaat wereldwijd een leidende positie in de scheepsbouw spelen’ Omzet & orderintake Nederlandse scheepsbouw 2006 Legenda: Zeescheepsbouw n orderintake: E 2,47 miljard (2005: E 1,7 miljard) exportaandeel: 70% Zeescheepsreparatie en -onderhoud n omzet: E 525 miljoen (2005: E 250 miljoen)
Kleine scheepsbouw n orderintake: E 370 miljoen (2005: E 600 miljoen)
Kleine scheepsbouw n orderintake: E 1,1 miljard (2005: E 700 miljoen)
scheepsbouw. Dat zal zéker gebeuren. Daar is volgens ’t Hart geen twijfel over mogelijk. ‘In de segmenten waarin wij sterk zijn, hebben we niet zoveel last van concurrentie
met lagelonenlanden. Neem de jachtbouw. De luxere jachten worden voornamelijk in Nederland gebouwd. En dat zal altijd zo blijven ook, want de toekomstige eigena-
ren daarvan zijn simpelweg bereid meer te betalen als de kwaliteit perfect is. Met de jachtbouw, de offshore en bagger zit Nederland echt weer wereldwijd aan de top.’
Toeleveranciers en innovatie Prijs voor sleephaak Mampaey Offshore Industries heeft met het Dynamic Oval Towing-systeem (DOT) de Innovatie Top 100-prijs gewonnen. Echte Hollands glorie, oordeelde de jury. Het bedrijf levert aan- en afmeersystemen voor tankers. Bij het nieuwe systeem wordt de sleephaak niet aan een vast punt op de sleepboot bevestigd, maar aan een ovale metalen rails die om de stuurhut ligt. De sleephaak kan 360 graden rondom de stuurhut bewegen. S U P P LY C H A I N M A G A Z I N E 6 2007
48
‘We kregen namelijk regelmatig te horen dat sleepboten, waarmee grote tankers aangemeerd worden, kapseisden’, verklaart Gerard Mampaey. Het DOT-systeem moet dit soort levensgevaarlijke situaties voorkomen. De sleephaak schuift over de rails naar zijn natuurlijke evenwichtspunt aan de zijkant van de boot. Hierdoor kan het schip niet langer kapseizen. En doordat de sleephaak verschuift, kan de sleepboot zijn verhoogde
boeg altijd in de golfrichting houden waardoor het schip in zwaar weer niet overspoeld kan worden. Bron: Bizz
de CO2-uitstoot. Eerdere generaties verven bevatten het zwaar vervuilende metaal tributyltin (tbt). Tbt mag vanaf 2008 niet meer op scheepsrompen voorkomen. ‘Dankzij Intersleek 900 kan 6 procent brandstof worden bespaard. Op een verbruik van 160 ton brandstof per dag voor een containerschip, met een brandstofrekening van zo’n 14 miljoen dollar per jaar, is de investering binnen
zes maanden terugverdiend’, beweert een woordvoerder van Akzo Nobel.
Suppergladde coating Intersleek 900, een nieuwe versie van een coating voor zee- en cruiseschepen van Akzo Nobel, zorgt voor een spekgladde buitenkant waardoor een schip makkelijker door het water glijdt en, daardoor, brandstof bespaart. De verf voorkomt bovendien dat algen en zeepokken zich hechten aan de scheepsromp, wat een slechte weerslag heeft op het brandstofverbruik en dus ook
