Nederland betaalbaar stiller van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen

Nederland betaalbaar stiller van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen

Inhoud inleiding

Inhoud projecten

Voorwoord ministers Cramer en Eurlings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Het Innovatieprogramma Geluid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Innovatieprogramma Geluid: tijd om de balans op te maken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 IPG-Spoor: daadkrachtige aanpak van spoorgeluid . . . . . . 8 IPG-Weg: goed op weg naar stiller wegverkeer . . . . . . . . . . . . 10

Projecten van IPG-spoor Stillere reizigerstreinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Stillere goederentreinen: proef op de Dolomietshuttle . . . . . . . . . . . . . . . 16 Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Europese lobby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Omloopstudie goederenmaterieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Prijsprikkel / Geluidsafhankelijke gebruiksvergoeding . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Raildempers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Akoestisch slijpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Monitoring-instrument ruwheid spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Innovatief emplacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Duurzame oplossing booggeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Kenniscentrum Spoorgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Testcentrum Spoorgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Geluidmeetposten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Co l o f o n Uitgave december 2007 Innovatieprogramma Geluid Ministerie van VenW, ministerie van VROM, ProRail en Rijkswaterstaat. Aan deze publicatie kunnen geen rechten worden ontleend.

Tekst Bas Berwers

Fotografie Eelco Hofstra

Vormgeving Xtens, Apeldoorn

Eindredactie en coördinatie Innovatieprogramma Geluid: Gilles Janssen, Wendy Batist en Liza Neve

Druk Drukmotief, Apeldoorn

Oplage 1000 exemplaren

Projecten van IPG-weg Stille banden en wegvoertuigen: de internationale aanpak . . . . . . . 48 Stille banden: de nationale aanpak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Brede toepassing van tweelaags ZOAB op het hoofdwegennet . . . 54 Verbetering tweelaags ZOAB: - aanvangstroefheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 - levensduur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 - aanlegmethode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 - reiniging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Akoestisch geoptimaliseerde wegdekken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Vrijgave Dunne Geluidreducerende Deklagen voor brede toepassing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Rollpave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 StilTransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Modieslab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Schermtoppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Midden- en zijbermschermen: - middenbermschermen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 - zijbermschermen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Modulaire geluidschermen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Antigeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen Verkeersgeluid is vaak heel vervelend. Vooral voor wie dicht bij een autosnelweg of spoorlijn woont kan het een dagelijkse bron van ergernis zijn. Het kan dan zelfs de gezondheid bedreigen.

opzicht lagen veel van deze maatregelen al lang klaar. Ze bleken bovendien dikwijls veel goedkoper dan schermen. Maar helaas bleven die slimme oplossingen 'hangen' in de wereld van 'research & development'. Het daadwerkelijk invoeren van de maatregelen ging niet vanzelf. Het vroeg, naast de beschikbaarheid van de techniek, ook om een andere werkwijze en houding - zowel bij organisaties als Rijkswaterstaat en ProRail, als bij marktpartijen zoals vervoerders, onderzoeksinstellingen, aannemers en de autobranche.

Een nieuwe kijk… De overheid moet de burger beschermen tegen dit lawaai. Daarom is er al sinds begin jaren tachtig de Wet geluidhinder. Wat jarenlang volgde was vooral symptoombestrijding. We bouwden heel veel hoge geluidschermen en -wallen. En we isoleerden woningen. Die schermen en wallen zijn erg kostbaar en meestal geen verfraaiing van de omgeving. Soms vormen ze letterlijk barrières die steden en dorpen in tweeën delen. Tegelijkertijd blijft het verkeer groeien. En zijn nieuwe woningen nodig. In ons volle landje is het onvermijdelijk om deze ook dicht bij auto- en spoorwegen te bouwen. In het licht van al deze ontwikkelingen vatte bij de start van de nieuwe eeuw het besef post dat symptoombestrijding niet langer voldoende is. Het plaatsen van nóg meer en nóg hogere schermen is op veel plekken niet mogelijk. Overal tunnels bouwen is onbetaalbaar. Er was dus een andere aanpak van de geluidhinder nodig. En wel: invoering van nieuwe maatregelen voor geluidreductie, die vooral direct bij de bron het lawaai aanpakken. In technisch

2

Er was dus een doorbraak nodig. En die werd gevonden in de programma-aanpak: een duidelijke 'paraplu' waaronder alle betrokken partijen gezamenlijk op zoek gingen naar oplossingen, deze verder ontwikkelden, testten en waar mogelijk invoerden. Dit alles met een duidelijke deadline: eind 2007 moesten concrete geluidreducties en besparingen aantoonbaar zijn.

… een nieuwe aanpak … December 2007. We zijn vijf jaar verder en het Innovatieprogramma Geluid (IPG) komt officieel ten einde. Terugkijkend kunnen we allereerst constateren dat de programma-aanpak een zeer geslaagde nieuwe manier van werken is: een vruchtbare samenwerking binnen de overheid en met talloze organisaties in het bedrijfsleven en de wetenschap. En dat ook met een internationale dimensie. Het stiller maken van voertuigen is namelijk geen puur Nederlandse aangelegenheid. Europese regels bepalen wat wel en wat niet mag. We hebben de uitvoering van nationaal beleid daarom steeds

'Europese regels bepalen wat wel en wat niet mag' gecombineerd met inspanningen op internationaal niveau. Kort geleden heeft Nederland bijvoorbeeld opnieuw in de Milieuraad van de EU gepleit voor aanscherping van de geluideisen aan autobanden. Daarbij hebben we steun ontvangen van veel andere lidstaten. Belangrijk zijn natuurlijk de resultaten van het IPG. Welnu, die zíjn er. Innovaties als tweelaags ZOAB, modulaire schermen, raildempers en akoestisch slijpen bereikten dankzij het IPG hun doorbraak en zijn inmiddels door de betrokken organisaties omarmd. Ze worden nu grootschalig ingezet en bewijzen zich als volwaardige geluidmaatregelen en passende alternatieven voor meer en hogere schermen. We zijn er nog niet. Het IPG heeft de grootschalige invoering van de techniek voor een forse geluidreductie bij lawaaiige goederen- en reizigerstreinen wel een stuk dichterbij gebracht, maar nog niet gerealiseerd. Hetzelfde geldt voor de toepassing van stille autobanden en bijvoorbeeld superstille (rubberen) wegdekken. Daar ligt voor de betrokken organisaties dus nog een innovatie-opgave in de komende jaren. Ook hier geldt dat bedrijven maatschappelijk verantwoord moeten ondernemen. Een vervoerder op het spoor behoort met stille treinen te rijden. De banden- en autobranche behoort stille banden te monteren. Hier worden geen uitersten gevraagd, maar gaat het om gewoon op de markt beschikbare technieken. Wij zullen de betrokken organisaties hier dan ook op blijven aanspreken.

Camiel Eurlings

Jacqueline Cramer

Minister van Verkeer en Waterstaat

Minister van Ruimte en Milieu

… een nieuwe toekomst! Een grote verdienste van het IPG is dat het steeds zeer dicht bij de staande organisaties is gebleven. Het IPG heeft samen met hen over muren heen gekeken, schotten afgebroken en afgerekend met beren op de weg en het spoor. Door al dit 'naar elkaar toegroeien' zal veel innovatiekracht ook na het IPG behouden blijven. Sterker, dat is noodzakelijk. Want een van de kernpunten in het beleidsprogramma van dit kabinet is de inzet van innovatie bij het oplossen van maatschappelijke problemen. Het IPG heeft de afgelopen jaren laten zien hoe dat in de praktijk fantastisch kan uitpakken. Met maatregelen die voor verbetering zorgen in situaties waar verkeersgeluid de kwaliteit van de leefomgeving verstoort. Met maatregelen die de capaciteit van wegen en spoorverbindingen vergroot, zonder dat dit automatisch leidt tot meer geluid. En met maatregelen die woningbouw op meer plaatsen mogelijk maakt. Kortom: de duurzame leefomgeving, pijler in het beleidsprogramma, komt een stap dichterbij. Tot slot zal het IPG ook bij de uitvoering van het recent door ons voorgestelde programma Randstad Urgent zijn waarde gaan bewijzen. Met dit programma willen wij het verkeer op de wegen en het spoor de ruimte bieden, en tegelijk de geluidoverlast verminderen. En wat ons betreft blijft dit niet beperkt tot de Randstad. Wegen en spoorwegen in heel Nederland kunnen we nu betaalbaar stiller maken, en ons beleid is erop gericht dat dit daadwerkelijk gaat gebeuren.

•••

3

Het Innovatieprogramma Geluid Aanleiding

Looptijd

Verkeer op spoorwegen en rijkswegen veroorzaakt op veel plaatsen geluidhinder die groter is dan gewenst. Bestaande maatregelen, zoals schermen, raken uitgeput. Daardoor zijn de wettelijk vastgelegde geluidgrenzen steeds vaker een capaciteitsbeperkende factor - terwijl de komende vijftien jaar het verkeer verder groeit.

Het IPG is eind 2002 gestart en eind 2007 afgerond.

Doelstelling

Omvang

Invoering van nieuwe geluidmaatregelen die een aantrekkelijk alternatief zijn voor geluidschermen, omdat zij leiden tot kostenbesparingen en een betere maatschappelijke acceptatie (bijvoorbeeld omdat zij visueel minder storend zijn). Het gaat hierbij met name om maatregelen die het geluid bestrijden bij de bron.

110 miljoen euro (inclusief nazorg).

Karla Peijs (oud-minister van VenW) en Pieter van Geel (oud-staatsecretaris van VROM) tijdens bezoeken aan IPG-projecten

Nazorg Voor de periode 2008-2010 is een nazorgplan opgesteld, dat door de bestaande organisaties zal worden uitgevoerd.

Opdrachtgevers Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van VROM.

Uitvoering • Coördinatie wegprojecten: Rijkswaterstaat • Coördinatie spoorprojecten: ProRail • Coördinatie stillere wegvoertuigen en banden: ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat

4

5

Innovatieprogramma Geluid: tijd om de balans op te maken Het Innovatieprogramma Geluid (IPG) ontwik-

duidelijke eindstreep: binnen vijf jaar resultaat zien. Een beetje tijdsdruk om druk op de ketel te houden...

kelde tussen 2002 en 2007 maatregelen om verkeerslawaai bij de bron aan te pakken - en zo Nederland betaalbaar stiller te maken. Het IPG - een ambitieuze samenwerking tussen de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat, ProRail en Rijkswaterstaat - bestond uit een zorgvuldig samengestelde serie projecten. Hierin ging het zowel om het testen van nieuwe maatregelen aan en langs spoorbanen, wegen, treinen en wegvoertuigen, als om het versneld toepassen van deze innovaties. Maar het IPG beoogde - en bereikte uiteindelijk - meer. De programma-aanpak bracht partijen dichter bij elkaar, hielp ideeën die al klaar lagen nu ook echt te gaan toepassen, en doorbrak weerstanden tegen veranderingen. Vóórdat het IPG startte, gaapte er een kloof tussen uitvinders en uitvoerders. Onderzoek X leidde tot vervolgstudie Y. En bij gebrek aan beter werd 'buiten' maar weer eens een nóg hoger geluidscherm opgetrokken of dubbel glas geplaatst. Het IPG knoopte de werelden van wetenschap en praktijk aan elkaar. En was dus geen uitvinderswedstrijd. Het IPG draaide niet om futuristische proefballonnetjes, maar om snelle toepassing en zichtbaar resultaat. Weliswaar innovatief, maar geen ver-van-het-bed show. Het IPG was ook dynamisch: de projecten werden steeds aangepast aan veranderende omstandigheden en nieuwe inzichten. En dat alles met een

6

Die snelkookpan gaat nu van het gas. Het IPG komt in december 2007 officieel ten einde. Het opmaken van de balans laat zien dat er heel veel is bereikt. Bij slechts een enkel project moet worden geconstateerd dat de resultaten tegenvallen, omdat bijvoorbeeld de techniek nog volop in ontwikkeling is, of omdat een beoogde innovatie nog te duur is. Andere projecten zijn nog niet - in naam - een afgerond succes, maar laten wel veelbelovende resultaten zien; resultaten die ná het IPG vast en zeker van de grond zullen komen. En dan zijn er bovenal de pronkstukken, de projecten die een groot succes kunnen worden genoemd en waarvan de innovaties inmiddels volop worden toegepast. Klinkende voorbeelden hiervan zijn de raildempers, de modulaire geluidschermen, het tweelaags ZOAB en het akoestisch slijpen van rails.

'Enjoy the Sound of Silence' gender' wordt. De internationale inspanningen vanuit het IPG hadden als doel het bereiken van consensus op Europees niveau over doelstellingen en de realisatie daarvan. Een goed voorbeeld daarvan waren de inspanningen binnen het IPG voor aanscherping van internationale geluidseisen aan banden en wegvoertuigen. En ten behoeve van de bestrijding van spoorlawaai hebben vertegenwoordigers van ProRail en de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat actief op Europees niveau gelobbyd, onder meer in de vorm van deelname aan werkgroepen van de UIC - de internationale organisatie voor spoorbedrijven - en internationale congressen, en actieve kennisverspreiding. Dankzij het IPG heeft Nederland een koploperspositie gekregen in Europa bij het toepassen van nieuwe technieken voor het bestrijden van verkeerslawaai. En

vervullen we een voortrekkersrol bij regelgeving en afspraken op Europees niveau over beperking van geluidproductie van auto's en treinen. In dit boek passeren de meest aansprekende IPG-projecten nog een keer de revue. Per project leest u de feiten en cijfers, de belangrijkste resultaten, hier en daar een 'doorkijkje' naar de toekomst, en de interessantste - soms grappigste - ervaringen tijdens het betreffende project. Een boek ook dat de eindbalans vormt van wat in zijn soort het grootste programma ter wereld was. Dit onder een mooi motto: 'Enjoy the Sound of Silence'. Geniet er in alle stilte van. Of liever: maak er zoveel mogelijk kabaal over, en houd de ambities van het IPG ook ná 2007 springlevend.

•••

Ook de houding van bestaande organisaties is veranderd. Zij zien innovaties voor de reductie van verkeersgeluid nu veel meer als een kans dan louter als een extra risico. Dit zal tot gevolg hebben dat de innovaties door zullen gaan na het IPG. En daarmee markeert het programma een keerpunt in de aanpak van geluidhinder langs rijkswegen en spoorwegen. Geluidhinder houdt uiteraard niet op bij de landsgrenzen, en dat gegeven liep als een rode draad door het IPG. Veel van wat in Nederland kan worden bereikt, hangt af van Europese regelgeving. Bijvoorbeeld bij het stiller maken van banden en voertuigen. En bij afspraken over het treinverkeer, dat immers denk aan de HSL-Zuid en de Betuwelijn - steeds 'grensverleg-

7

IPG-Spoor: daadkrachtige aanpak van spoorgeluid Het Nederlandse spoorwegnet is na het Zwitserse het drukste van Europa. Dagelijks vervoeren circa 5.400 reizigerstreinen bijna 1,2 miljoen passagiers. Nog eens 300 treinen vervoeren een gezamenlijke vracht van 100.000 ton. Al deze treinen produceren geluid, en dit kan voor veel ergernis zorgen. In twaalf projecten - met daarbinnen enkele deelprojecten ontwikkelde IPG-Spoor in de afgelopen vijf jaar maatregelen om het spoorvervoer in Nederland stiller te maken. Dit gebeurde bijvoorbeeld met aanpassingen aan de treinen, in de vorm van nieuwe remblokken waardoor reizigers- en goederenmaterieel fors stiller wordt en de ontwikkeling van stille goederenwagens. Ook naar de rails werd gekeken. Hier werden geluidreducerende maatregelen ontwikkeld en getest zoals raildempers - voorgevormde elementen van elastisch materiaal, die aan de zijkanten van de spoorstaven trillingen en daarmee geluid dempen - en akoestisch slijpen, dat ervoor zorgt dat rails extra vlak zijn en minder geluid voortbrengen als een trein eroverheen rijdt. In het project 'Innovatief emplacement' werd gezocht naar manieren om de activiteiten op een emplacement dusdanig in te richten dat er minder treinbewegingen plaatsvinden en er dus minder geluidoverlast ontstaat. Geluidmeetposten zijn ontwikkeld om de hoeveelheid lawaai die voorbijrijdende treinen produceren nauwlettend in

8

'Treinen produceren geluid, en dit kan voor veel ergernis zorgen'

de gaten te houden. En zowel op nationaal als Europees niveau vonden in het kader van IPG-Spoor inspanningen plaats om kennis te verzamelen, te delen en te verspreiden. Uit de hoofdstukken in dit boek, die de IPG-Spoorprojecten beschrijven, blijkt dat tussen 2002 en 2007 een aantal klinkende successen is geboekt. Een mooi voorbeeld is de 'Fluistertrein', de goederentrein met nieuwe remblokken die inmiddels een paar jaar rijdt en tot een voor omwonenden aantoonbare vermindering van de geluidoverlast heeft geleid. Een interessant project ook, omdat het de programma-aanpak treffend verbeeldde: een vruchtbare samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en wetenschap, om een veelbelovende innovatie - 'K'-remblokken - van het papier te tillen en het daglicht te laten zien. Dit niet voor een korte testperiode van, zeg, een paar weken, maar gedurende een paar jáár. En op treinen die op volledig commerciële basis in gebruik zijn. Het is nu, bij de formele afsluiting van het Innovatieprogramma Geluid en daarmee IPG-Spoor, aan overheid en markt om door te zetten. De overheid kan helpen met passende wetgeving en subsidies. De markt op haar beurt, in de spoorbranche met name vervoerders en wagenbouwers, moet haar kansen grijpen. Dit uit oogpunt van maatschappelijke verantwoordelijkheid - de balans tussen vervoersgroei en de acceptatie daarvan - en commerciële daadkracht. Nederland is, mede dankzij de doorbraken die het IPG tot stand heeft gebracht, op tal van terreinen die te maken hebben met het reduceren van spoorgeluid een voorloper geworden. Die positie kunnen en mogen we ons, ook al is er binnenkort dan geen IPG meer, niet laten ontglippen.

•••

9

IPG-Weg: goed op weg naar stiller wegverkeer Met welke innovatieve maatregelen kunnen we de geluidoverlast van het wegverkeer terugdringen? Uit die centrale vraag vloeiden de projecten en deelprojecten voort die de afgelopen vijf jaar werden uitgevoerd onder de vlag van IPG-Weg: gericht op wegen, banden en voertuigen. Projecten waarin innovaties werden uitontwikkeld en geïmplementeerd. Projecten waarin voornemens resultaten werden. En projecten die, samen met wat IPG-Spoor bereikte, stevig bijdroegen aan het 'betaalbaar stiller' maken van Nederland. Hét wapenfeit van IPG-Weg was het vrijgeven van tweelaags ZOAB, de stillere variant van het in de jaren tachtig geïntroduceerde 'Zeer Open Asfaltbeton'. Door twee lagen over elkaar heen aan te brengen ontstaat een nog stiller wegdek. In diverse deelprojecten werd het product getest en verbeterd, op in totaal meer dan vijftig proefvakken. Zo werden de levensduur, de stroefheid, de manier van aanleggen en de reiniging onderzocht. Tweelaags ZOAB is inmiddels volop in gebruik. Op wegen waar de geluidoverlast wat minder nijpend is, kunnen dunne geluidreducerende deklagen een goedkoper alternatief voor ZOAB zijn. En de beste varianten ervan kunnen zelfs de geluidreductie van tweelaags ZOAB evenaren.

10

Rollpave is een voorbeeld van een relatief stil wegdek, met een revolutionaire aanlegtechniek die doet denken aan het uitrollen van tapijt! En Modieslab is een stil wegdek van beton, dat bijzonder lang meegaat en met name geschikt is in zettingsgevoelige gebieden. IPG-Weg onderzocht verder, in verschillende projecten, hoe geluidschermen langs snelwegen effectiever het verkeerslawaai kunnen tegenhouden. Zo kwam aan het licht dat een extra scherm in de middenberm het geluid met zo'n 3 decibel terugdringt. Hetzelfde geldt voor de T-top, een top op een bestaand geluidscherm, die de geluidreducerende werking ervan verbetert. En dankzij modulaire geluidschermen vermindert niet alleen de herrie, maar wordt het ook een stuk netter langs de snelwegen. Twee projecten van IPG-Weg waren specifiek gericht op het stiller maken van banden en voertuigen. Stillere banden kunnen zorgen voor een geluidreductie van 2 tot 3 decibel. Ze zijn even veilig als andere banden en niet duurder. Sterker, ze leveren een aanzienlijke besparing op, omdat er minder geld nodig is voor geluidmaatregelen aan en bij wegen. De 'stille banden' van IPG-Weg zijn bekend dankzij de campagnes 'Het wordt de helft stiller op de weg' en 'Het Nieuwe Rijden'. De definitieve doorbraak van stille banden en ook stillere voertuigen is sterk afhankelijk van Europese afspraken en regelgeving. Wat betreft de banden is deze in de maak, voertuigen zullen een paar jaar later volgen. Striktere EU-geluideisen voor voertuigen en banden maken het mogelijk om het gebruik van beschikbare technologie af te dwingen. En dat werd hoog tijd. IPG-Weg streefde er last but not least naar om kennis over

'Het wordt de helft stiller op de weg'

terugdringen van geluidoverlast op te doen, te verspreiden en bij te houden. Dit gebeurde onder meer in de CROW/IPGopen platformbijeenkomsten en door internationale samenwerking. Een groep internationale deskundigen toetste in het zogenaamde 'Scientific Board' regelmatig de technisch-wetenschappelijke strategie van het IPG. Kort en goed: we zijn goed op weg. Oók in onze gezamenlijke aanpak. Tijdens IPG-Weg - en evenzo in het Spoor-gedeelte van het innovatieprogramma - ontstond een nieuwe manier van samenwerken. De overheid goot niet langer haar wensen en eisen in beton. In plaats van 'We willen wegdek X' verschoof het accent naar functionele eisen: 'We willen een wegdek dat aan x, y en z voldoet'. Dankzij deze accentverschuiving snijdt nu het mes aan twee kanten: marktpartijen hebben meer vrijheid en mogelijkheden om met creatieve oplossingen te komen, terwijl de maatschappij baat kan hebben van zo'n innovatieve aanpak. Een aanpak die er - mogen we onbescheiden zijn… - zonder het IPG wellicht nooit, of in elk geval pas veel later, zou zijn gekomen!

•••

11

Projecten van IPG-spoor

Stillere reizigerstreinen < Ruud Boer Rookhuiszen,

<

NS Reizigers

Doel project Het stiller maken van het oudere, relatief lawaaiige reizigersmaterieel door aanpassing van de remblokken.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 7 decibel.

Adieu gietijzer, welkom composiet!

Leverancier(s) Cosrail, Jurid.

Bij circa 40 procent van het huidige reizigersmaterieel van NS veroorzaken de gietijzeren remblokken kleine vlakke plaatsen op het loopvlak van de wielen. Deze worden daardoor minder rond, gaan trillen en veroorzaken tijdens het rijden geluid. Het probleem doet zich voor bij wat ouder materieel: stoptreinen van het type Mat’64 en DDM-1, en intercity’s van het type ICRm en ICM III, tezamen ongeveer 1.150 rijtuigen. In het IPG-project Stillere reizigerstreinen is onderzoek gedaan naar, en zijn testen uitgevoerd met composiet remblokken, zoals deze al in gebruik zijn op goederentreinen. Een aantal varianten van deze remblokken is overwogen, en een aantal ervan is getest. De uitkomst is dat ’LL’-remblokken inderdaad zorgen voor minder ruwe wielen en aldus een flinke geluidreductie. Ze zijn bovendien relatief eenvoudig in te bouwen. Geluidmeetposten, eveneens een IPG-project, hebben vastgesteld dat de LL-remblokken ook op langere termijn hun goede werk blijven doen.

Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Een remblok waar je als een blok voor valt...

Belangrijkste resultaten Door de gietijzeren remblokken te vervangen door composiet (’LL’-)remblokken is een geluidreductie mogelijk van 4 tot 7 decibel. De lifecycle-kosten zijn min of meer gelijk en de eenmalige ombouwkosten relatief laag. De maatregel is technisch beproefd en volledig vrijgegeven voor toepassing. Toepassing In het IPG zijn meer dan 20 rijtuigen van NS aangepast. Deze rijden in de normale reizigersdienst. Toepasbaar vanaf 2008. Betrokken partij(en) NS Reizigers, NedTrain, Lloyd’s Register Rail Europe, TNO.

”De ontwikkeling van remblokken, die gemaakt zijn van andere materialen dan gietijzer, heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen”, zegt Ruud Boer Rookhuiszen, leider van het

14

Karla Peijs en Aad Veenman (NS)

IPG-project Stillere reizigerstreinen. ”Een voorbeeld zijn de LLremblokken. Daar zijn verschillende typen van in ontwikkeling, en enkele ervan zijn al in gebruik bij goederentreinen. Hier leveren ze een aanzienlijke geluidreductie op. En inbouwen in reizigerstreinen is niet al te moeilijk. Alleen de remblokhouders en de remblokken zelf hoeven te worden vervangen.” Met een goed product, kennis en enige praktijkervaring uit het goederenvervoer ’op zak’ ging het IPG-project van start. Allereerst, eind 2005/begin 2006, met het testen op ICRmtreinen van het LL-blok-type Cosid C952. ”We zijn niet over één nacht ijs gegaan en hebben allerlei proeven uitgevoerd”, verzekert de projectleider. ”We hebben bijvoorbeeld remwegmetingen gedaan. De proeftrein bestond uit een locomotief, zes tussenrijtuigen en een stuurrijtuig. Om het gewicht van de reizigers te simuleren hebben we watervaten en kratten met gietijzeren remblokken in de rijtuigen geplaatst!” De Cosid C952 hield zich kranig: remtechnisch bleek dit type LL-remblok prima geschikt. ”We besloten met de Cosid C952 een duurproef van een jaar te gaan doen. Met als doel erachter te komen hoe ze zich in een langere periode gedragen en wat de jaarkosten zijn. Want LL-blokken zijn ongeveer drie keer duurder dan gietijzeren blokken, maar ze slijten minder snel en gaan dus langer mee. En met de duurproef wilden we natuurlijk ook het geluid van de trein monitoren. Daarbij konden we goed gebruikmaken van de geluidmeetposten, die zijn geplaatst in het kader van een ander IPG-project. Het

S t i l l e r e

r e i z i g e r s t r e i n e n

geluid bleek direct na de inbouw van de LL-blokken fors te zijn afgenomen, om daarna weer iets toe te nemen. Na verloop van tijd bleken de proeftreinen ongeveer 4 decibel stiller te zijn geworden. Een heel mooi resultaat”, aldus Boer Rookhuiszen. Vergelijkbare proeven, maar dan met een ander type LLremblok, worden inmiddels gedaan met DDM-1-stoptreinen. Ook die verlopen tot nu toe goed. ”En dus is de conclusie”, zegt Boer Rookhuiszen, ”dat we dankzij dit IPG-project een fantastisch resultaat in handen hebben: oudere reizigerstreinen kunnen een stuk stiller. En dat tegen een fractie van de kosten van het alternatief: het plaatsen van een geluidscherm langs het spoor.”

15

Stillere goederentreinen: proef op de Dolomietshuttle Doel project Beschikbaarheid van eenvoudige technische maatregelen voor het 7 tot 10 decibel stiller maken van goederenwagens. Beproeving van deze maatregelen op één trein in normale commerciële dienst.

Geluidreductie (streefcijfer) 7 tot 10 decibel (van twee maatregelen tezamen). Belangrijkste resultaten De Dolomietshuttle, met circa 33 wagens, is ongeveer 9 decibel stiller geworden, door toepassing van composietremblokken (K-blokken) en wieldempers. Hij rijdt met deze maatregelen in normale commerciële dienst. Toepassing Duurproeven op de Dolomietshuttle (Veendam-België), ook wel bekend als de ’Fluistertrein’. Toepasbaar vanaf 2004. Betrokken partij(en) Lloyd’s Register Rail Europe, Railion, Nedmag. Leverancier(s) • Remblokken: Cosid, Jurid en Becorit. • Wieldempers: Bonatrans, BVV, Lucchini, Rafil en Valdunes (in combinatie met wieldemper van Schrey & Veit). Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl www.fluistertrein.nl e-mail: [email protected]

Wieldemper

Remblokken die het rolgeluid aanmerkelijk terugbrengen Vrijwel alle goederenwagens worden - sinds jaar en dag beremd met gietijzeren remblokken. Deze ruwen het loopvlak van het wiel op, waardoor het wiel beschadigd raakt, ofwel ’ruw wordt’. Als deze ruwe wielen over de spoorstaven rijden, veroorzaken ze het karakteristieke treingeluid. Het voorkomen van ruwe wielen levert een aanzienlijke geluidreductie op. Dit kan door het remsysteem aan te passen. In het IPG-project Dolomietshuttle is dit onder andere gedaan met K-blokken. Deze zijn gemaakt van composiet, een mengsel van organische materialen. K-blokken houden de wielen gladder, waardoor de treinen tijdens het rijden minder lawaai maken. Beide varianten van het K-remblok hebben een wrijvingscoëfficiënt die aanzienlijk hoger ligt dan die van gietijzer. Dit betekent dat ze in nieuw te bouwen goederenwagens probleemloos kunnen worden toegepast, omdat een nieuw remsysteem speciaal op de hogere wrijvingscoëfficiënt kan worden afgesteld. Ze worden inmiddels op grote schaal toegepast op nieuwe wagens. Voor toepassing op bestaande wagens moet het remsysteem worden aangepast, wat duur is (5- tot 10.000 euro per wagen). Daarom zijn K-blokken hiervoor minder geschikt. Een goed

alternatief, omdat deze op relatief eenvoudige wijze de gietijzeren remblokken één-op-één kunnen vervangen, zijn LL-remblokken. Ook deze zijn binnen het IPG getest.

Wieldempers voor nóg meer effect ”De Dolomietshuttle rijdt, in zijn omgebouwde versie, sinds oktober 2004. Het is belangrijk om zo’n langdurige proef te doen. Zo kunnen we testen of de geluidreductie over een langere periode stand houdt en wat de lifecycle-kosten zijn”, vertelt Bianca Mulder, vanuit Lloyd’s Register Rail Europe betrokken bij IPG’s Stillere goederentreinen. ”Onderhoudskosten, een belangrijk onderdeel van wat de hele lifecycle kost, mogen niet te hoog worden. Waar we bijvoorbeeld achter zijn gekomen, is dat wielen die worden beremd met K-blokken sneller slijten dan het geval is met gietijzeren remblokken. De wielslijtage door K-blokken is echter veel beter te voorspellen, waardoor de onderhoudskosten per saldo neutraal zijn ten opzichte van gietijzeren remblokken.” Aanvullend op de Kblokken zijn in het IPG-project ook wieldempers getest: ”’Pakketjes’ rubber en staal die aan de binnenkant van de velg van het wiel worden gemonteerd. Deze pakketjes absorberen de trillingen van het wiel en zorgen zo voor extra geluidreductie”, legt Mulder uit.

Het is dus al met al, met K-blokken en wieldempers, mogelijk om goederenwagens inderdaad stiller te maken. ”Het is nu aan de markt - de wageneigenaren - en aan de overheid, met financiële prikkels en wetgeving, om het stokje over te pakken. Er ligt iets moois op tafel”, aldus Mulder. En nuanceert: ”Als we alle nieuwe wagens met K-blokken uitrusten, hebben we in Europa pas over dertig of veertig jaar een stil goederenwagenpark. We moeten dus ook héél hard werken aan de ontwikkeling van LL-blokken, voor de bestaande wagens.”

Bianca Mulder, Lloyd’s Register Rail Europe >

16

S t i l l e r e

g o e d e r e n t r e i n e n :

p r o e f

o p

d e

D o l o m i e t s h u t t l e

17

Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken Doel project Stiller maken van goederentreinen door de toepassing van LL-remblokken.

Geluidreductie (streefcijfer) 7 tot 9 decibel. Belangrijkste resultaten Het testen van LL-remblokken in duurproeven op 197 wagons die in normale commerciële dienst zijn. De proeven leveren informatie op over onder andere geluidreductie, de duurzaamheid en de kosten. Toepassing Duurproeven op • 72 autotransportwagens van Cobelfret, onder andere op de Zeeuwse spoorlijn. • 26 containerwagens van Railion. • 25 containerwagens van ACTS. • 24 ketelwagens van VTG. • 50 containertransportwagens van AAE voor het Zwitserse bedrijf Hupac. Toepasbaar vanaf 2008 / 2009. Betrokken partij(en) Lloyd’s Register Rail Europe, ACTS, Cobelfret, Hupac, Railion, VTG. Leverancier(s) Cosid, Jurid, Becorit. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl www.fluistertrein.nl e-mail: [email protected]

18

LL-remblokken op goederenmaterieel: snel, goedkoop, doeltreffend De belangrijkste oorzaak van geluidoverlast door goederentreinen is de ruwheid van het loopvlak van de wielen. Het vervangen van de gietijzeren remblokken van een goederenwagen door LL-remblokken voorkomt het opruwen van het loopvlak en zorgt daarmee voor minder geluid tijdens het rijden.

In het IPG-project ’Stillere goederentreinen dankzij LLremblokken’ zijn allereerst in 72 autotransportwagens van eigenaar Cobelfret de gietijzeren remblokken vervangen door LL-remblokken. De eerste geluidmetingen lieten een reductie zien van 7 tot 9 decibel, waarop werd besloten om meerdere typen goederenwagens - van verschillende leveranciers - uit te rusten met LL-remblokken. Met deze duurproeven wordt kennis verzameld over de lifecycle-kosten van de LL-remblokken.

De LL-remblokken zijn voor de duurproeven tijdelijk - van 2005 tot en met 2008 - toegelaten door de UIC, de internationale organisatie van spoorwegbedrijven. Op basis van de resultaten van onder andere de Nederlandse duurproeven geeft de UIC de remblokken vrij voor toepassing, naar verwachting in 2008 of uiterlijk 2009.

LL-remblokken hebben veel voordelen: • Het zijn remblokken die zonder aanpassingen aan het remsysteem uitwisselbaar zijn met gietijzeren remblokken. Het vervangen van een gietijzeren remblok door een LLremblok is daardoor een handeling van een paar minuten. Ook is geen nieuwe goedkeuring van het remsysteem nodig, hetgeen tijd bespaart. • De geluidreductie behoort tot de hoogste van alle IPG-maatregelen. In de toekomst levert dit grote bezuinigingen op bij geluidschermen (niet meer nodig of lager) en woningisolatie (niet meer nodig of in veel minder huizen). • Met het oog op de aankomende geluidproductieplafonds - de wettelijke, maximaal toegestane hoeveelheid decibellen zijn LL-remblokken een relatief goedkope en eenvoudige manier om binnen de geluidgrenzen de capaciteit op het spoor te vergroten.

S t i l l e r e

g o e d e r e n t r e i n e n

d a n k z i j

L L - r e m b l o k k e n

19

Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken

Groeten uit de Alpen

Dietmar Gilliam, Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE)

Een deelproject van ’Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken’ is een internationale coproductie en betreft de ombouw van 50 containertransportwagens in Zwitersland met LL-remblokken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de Nederlandse overheid en voor de andere helft door de Zwitserse. Aan die kant is ook Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) betrokken, een private onderneming die op dit moment zo’n 23.000 goederenwagens verhuurt aan andere bedrijven. ”Wij coördineren het Zwitserse deel van het project, we zorgen voor de ombouw van de wagens en we verzamelen data”, vertelt projectleider Dietmar Gilliam. ”Omdat we dus zelf geen wagens rijden, hebben we bedrijven benaderd om de LL-remblokken te testen op wagens die ze van ons huren. In dit IPG-project is dat onze klant Hupac, een bedrijf dat dwars door Europa en vooral via de Alpen goederen vervoert over het spoor.”

remblokken kan heel erg verschillen. Al die verschillende situaties moeten we testen, en dat duurt langer.” Maar gelukkig leveren die ’langdurige’ testen mooie resultaten op. ”Voor AAE zijn de LL-remblokken een belangrijke ontwikkeling”, zegt Gilliam. ”We testen ze daarom ook in Duitsland. En in Zweden hebben we in juli 2007 een proef afgerond. Daarin gebruikten we hetzelfde soort blokken als waarmee Hupac momenteel rijdt, gemaakt van sinter, een mengsel van poedervormige metalen. De resultaten in Zweden waren heel goed: de blokken bleken duurzaam en leverden positieve slijtagegegevens op. Een mooie opsteker voor het IPG-project!”

De toepassing van LL-remblokken is in het Nederlandse reizigersmaterieel - zie het hoofdstuk ’Stillere reizigerstreinen’ - al wat verder gevorderd dan bij goederentreinen. ”Dit heeft vooral een technische reden”, legt Gilliam uit. ”Het verschil in gewicht tussen een lege reizigerstrein en een volle is niet heel groot, ook al prop je hem vol met mensen. Maar een beladen goederentrein weegt véle malen meer dan een lege. Dit heeft gevolgen bij het remmen: de wrijving tussen de wielen en de

20

S t i l l e r e

g o e d e r e n t r e i n e n

d a n k z i j

L L - r e m b l o k k e n

21

Europese lobby < Dat een gietijzeren remblok gemakkelijk te vervangen is door een LL-remblok werd tijdens de UIC Noise Workshop 2007 in Utrecht gedemonstreerd. Deze workshop werd in samenwerking met IPG gehouden.

Doel project Het beïnvloeden van buitenlandse partijen om het spoorvervoer stiller te maken.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten Samenwerking met diverse buitenlandse organisaties: UIC (internationale organisatie van spoorwegbedrijven), Deutsche Bahn, AAE (wagonleasebedrijf). Organisatie van de UIC Workshop 'Noise Action Plan Freight' 2007. Bijdragen aan internationale congressen. Publicatie internationale UIC-nieuwsbrief. Ontvangst van diverse buitenlandse partijen om de resultaten van het IPG te tonen. Toepasbaar vanaf 2004. Betrokken partij(en) Ministeries van VenW en VROM, ProRail, DHV, Lloyd's Register Rail Europe en Railion. Leverancier(s) Cosid, Jurid, Becorit.

Geluid houdt niet op bij de grens Goederentreinen rijden kriskras door Europa. Een lawaaiige trein van een Nederlandse vervoerder kan veel overlast veroorzaken buiten de landsgrenzen. Andersom veroorzaken ook buitenlandse treinen overlast in Nederland. Vanuit het IPG is op internationaal niveau hard gewerkt om kennis en ervaring over bronmaatregelen voor goederentreinen te verspreiden, in het bijzonder betreffende goedkope en gemakkelijk toe te passen maatregelen die de geluidemissie van goederentreinen reduceren. Het belangrijkste onderwerp hierbij is de aanpassing van remblokken op goederenwagens. De huidige gietijzeren remblokken ruwen de wielband op. Hierdoor geven deze wagens circa 7 decibel meer geluid af dan wagens met K- of LL-remblokken. De Europese lobby van het IPG heeft zich vooral gericht op het stimuleren van positieve besluitvorming over de toepassing van deze K- en LL-remblokken binnen de UIC en Europese Commissie.


22

E u r o p e s e

l o b b y

23

Omloopstudie goederenmaterieel < Jan Willem Lammers, ProRail

Doel project Informatie verzamelen over de inzet van goederenwagens in Nederland.

Belangrijkste resultaat Grondig inzicht in de inzet van goederenmaterieel op het Nederlandse spoorwegnet. Toepasbaar vanaf 2008 à 2010 (prijsprikkel). Betrokken partij(en) ProRail Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl www.fluistertrein.nl e-mail: [email protected]

24

Rijden er ’genoeg’ goederentreinen in Nederland?

Stiller wordt voordeliger

In Europa rijden per jaar circa 800.000 goederenwagens op het spoorwegnet. Welk percentage daarvan Nederland aandoet, was onbekend. Om te bepalen welke wagens voor Nederland stil gemaakt moeten worden, is een inventarisatie gemaakt van goederenwagens in Nederland: hoeveel zijn het er en van welke vervoerders? Deze zogenaamde ’omloopstudie’ is gedaan door ProRail, met een financiële bijdrage van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De studie ging onder de vlag van het IPG een paar jaar geleden van start, met daarom als onderzoeksjaar 2004. Met de resultaten moest duidelijk worden of het rendabel is om geluidemissie van goederentreinen te verlagen door maatregelen te treffen aan het materieel. Naast een analyse over het volledige Nederlandse spoorwegnet, heeft ProRail ook de samenstelling van goederentreinen op enkele belangrijke goederencorridors onderzocht, en deze informatie vergeleken met de landelijke analyse.

”Het opmerkelijkste resultaat van onze omloopstudie”, blikt projectleider Jan Willem Lammers terug, ”was de intensiteit waarmee een beperkt deel van de wagens werd gebruikt: 20 procent van de 80.000 wagens, die in 2004 door Nederland reden, was verantwoordelijk voor 80 procent van de gereden kilometers. Er was bijvoorbeeld een vervoerder die zijn wagens 200.000 kilometer per jaar liet rijden. Als zó iemand geluidbeperkende maatregelen aan zijn materieel treft, levert dat een significante bijdrage op aan het terugdringen van geluidhinder door het goederenvervoer. Bij zo’n bedrijf zou ik bijna durven zeggen: daar kunnen we laaghangend fruit plukken... Maar meer algemeen geformuleerd: we moeten ons op de 20 procent wagens richten die het grootste deel van de kilometers rijdt. En dat gaat ook gebeuren, eerst in Nederland, later internationaal. En wel met een prijsprikkel: we willen stimuleren dat goederenvervoerders hun materieel stiller maken, vooruitlopend op het moment dat de gebruiksvergoeding die zij moeten betalen om over het spoor mogen rijden geluidafhankelijk wordt. ’Stille vervoerders’ betalen een lagere gebruiksvergoeding.”

O m l o o p s t u d i e

g o e d e r e n m a t e r i e e l

25

Prijsprikkel / Geluidafhankelijke gebruiksvergoeding Doel project Versnellen van de invoering van bronmaatregelen aan rijdend materieel.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten Het besluit van de Stuurgroep Stille Treinen tot invoering, in 2008, van een korting op de gebruiksvergoeding voor vervoerders en wageneigenaren die hun materieel stil maken. Deze korting - een bonus - wordt op termijn gevolgd door een boete - een malus - voor lawaaiig materieel. Zo kan de gewenste vervoersgroei binnen de gebruikte geluidruimte plaatsvinden, en zo de capaciteit op het spoor binnen milieugrenzen worden vergroot. Toepassing Het Nederlandse hoofdspoorwegnet dat in beheer is bij ProRail. Toepasbaar vanaf 2008. Betrokken partij(en) Adviesbureaus, Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM en ProRail. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl

26

Vervoerders stimuleren tot stilte Het project Prijsprikkel/Geluidafhankelijke gebruiksvergoeding wijkt af van de overige, veelal technisch georiënteerde projecten binnen het IPG. Het project richt zich niet op het ontwikkelen en testen van technische oplossingen, maar heeft als doel de introductie van een nieuw beleidsinstrument: met een prijsprikkel vervoerders te bewegen om in geluidreductie te investeren. Het middel om deze beïnvloeding gestalte te geven, is een inmiddels opgesteld beleidsvoorstel met daarin een bonusmalusregeling voor om te bouwen materieel. • Eerst worden vervoerders via de gebruiksvergoeding beloond voor het ombouwen van treinen: een prijsprikkel. Vervoerders krijgen een bonus - een financiële beloning voor wagens die zij substantieel stiller maken, per bak/wagenkilometer. Om in aanmerking te komen voor deze beloning toont een vervoerder aan dat een wagen of rijtuig is omgebouwd en dat de geluidreductie is behaald. De bonus heeft een beperkte looptijd en kent een maximum per omgebouwde wagen. • Na een aantal jaren volgt een malus, ofwel een opslag op de gebruiksvergoeding bij het rijden met lawaaiig materieel. Dit moet aanhoudende herriemakers ertoe aanzetten het materieel alsnog stiller te maken. De malus heeft een onbepaalde looptijd. Wanneer in Europa vrijwel alle treinen stil zijn, kan de malus worden afgeschaft.

De regeling zal er naar verwachting toe leiden dat een groot deel van het lawaaiige reizigersmaterieel stiller wordt gemaakt. Voor goederenmaterieel geldt dit ook, met de kanttekening dat de Nederlandse gebruiksvergoeding voor internationaal goederenvervoer waarschijnlijk minder effectief zal zijn dan voor het binnenlandse goederenvervoer. Geluid is een factor die de capaciteit van het spoorwegnet beperkt. De beoogde invoering van stillere treinen moet dan ook leiden tot een vergroting van de capaciteit en dus een betere benutting van het spoorwegnet. In het beleidsvoorstel is vastgelegd dat de regeling zal worden uitgevoerd door ProRail. Zij wordt betaald door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en is opgesteld binnen de juridische kaders uit de EU-richtlijn 2001/14/EG, de Spoorwegwet en de regels voor staatssteun.

P r i j s p r i k k e l

/

G e l u i d a f h a n k e l i j k e

g e b r u i k s v e r g o e d i n g

27

Raildempers < David Benton, Corus

Doel project Raildempers ontwikkelen, als aantrekkelijk alternatief voor (hoge) geluidschermen.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 3 decibel. Belangrijkste resultaten Vrijgave van twee typen raildempers die circa 3 decibel geluidreductie opleveren. ProRail past buiten het IPG raildempers inmiddels op grote schaal toe bij het uitvoeren van de Wet geluidhinder. Toepassing • Op proefvakken: Kapelle, Krabbendijke, Oudenbosch, Tilburg en Veenendaal. • In projecten bij de uitvoering van de Wet geluidhinder: Breda, Helmond, Oudenbosch, Roosendaal, Rotterdam-Lombardijen, Tilburg, Twello en de Zeeuwse spoorlijn. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) ProRail, Movares, DeltaRail, dBvision, Volker Rail. Leverancier(s) Corus, Schrey & Veit. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Geluidreductie door trillingen te dempen

Plakken of klemmen?

Raildempers zijn voorgevormde elementen van elastisch materiaal (een soort rubber) en staal. Ze worden tegen de zijkanten van de rails geplaatst. Zo dempen ze de trillingen als er een trein overheen rijdt en verminderen het geluid. Twee typen raildempers zijn door ProRail vrijgegeven voor toepassing. Inmiddels worden zij op grote schaal toegepast en blijken in veel situaties een aantrekkelijk alternatief te zijn voor (hogere) geluidschermen.

David Benton, projectmanager, Corus ”Onze eerste versie van de raildemper was met zware kwaliteit lijm aangebracht op bestaande spoorstaven. Deze versie hebben we, om hem te testen, geïnstalleerd op Nederlands spoor dat in gebruik is, bij Oudenbosch en Veenendaal. We hebben verschillende akoestische tests gedaan en die lieten allemaal constant goede resultaten zien. De geluidreductie bedroeg 3 tot 3,4 decibel, bij een gemiddelde ruwheid van het spoor. ProRail gaf eind 2004 groen licht voor verdere toepassing. Voor deze manier van installeren moet echter het spoor worden schoongemaakt en zijn lange buitendienststellingen van het spoor nodig. Daarom hebben we een prefab-werkwijze ontwikkeld, waarbij we de dempers al in de fabriek op de spoorstaven lijmen. De rails, met dus de dempers al op hun plek, worden afgeleverd op locatie en vervolgens op de normale manier geïnstalleerd. Het eerste stuk rail plus dempers hebben we aangebracht bij Kapelle. We zijn nu een klemversie van de raildemper aan het testen, bij Tilburg: die kun je op de spoorstaaf klemmen en er ook weer makkelijk afhalen. De geluidreductie is hier bepaald op 3,1 decibel; dit is vergelijkbaar met de gelijmde demper. Hij is al in gebruik in Duitsland, Zweden en Frankrijk. En met Volker Rail zijn we momenteel bezig met de ontwikkeling van een machine die per uur 250 meter rail van dempers kan voorzien; dit wordt qua efficiency een enorme stap vooruit.”

Het op locatie aanbrengen van raildempers is zeer arbeidsintensief en het vergt lange buitendienststellingen van het spoor. Daarom is in het deelproject Prefab-Raildemper onderzocht wat de voordelen zijn van het tevoren in een fabriek - ’prefab’ - aanbrengen van de dempers op de spoorstaven. Uitkomst is dat het toepassen van prefab-raildempers vooral interessant is bij de aanleg van nieuw spoor.

Geplakte raildemper

Geclipte raildemper

28

R a i l d e m p e r s

29

Raildempers

Paul Kampfraath, projectmanager, Schrey & Veit ”Onze raildemper, een klemversie, is door ProRail toegelaten als ’3 decibel-demper’. Dit betekent dat hij een geluidreductie geeft van 2,5 tot 3,5 decibel. Ons eigen streven is om in 2008 een raildemper te bieden die een nog hogere geluidreductie geeft, en die dan als ’4 decibel-demper’ te boek zal staan. Onze dempers zijn dit jaar gemonteerd op bestaand spoor in Rotterdam, tussen Lombardijen en de Willemsspoortunnel, een traject van zo’n 8,5 kilometer. Dit gebeurde omdat dit bestaande spoor deels zal worden gebruikt voor de HSL-Zuid en in de toekomst dus de geluidoverlast kan toenemen. Dit had een leuke bijkomstigheid, waarmee we de omwonenden tegemoet konden komen. In het bestek was vastgelegd dat de geluidreductie minimaal 2,4 decibel moest zijn, dan konden de geluidschermen laag genoeg blijven en zou het Feijenoordstadion zichtbaar blijven. En dat lukte!”

30

R a i l d e m p e r s

31

Akoestisch slijpen < Circa 80 kilometer spoor Doel project Het slijpen van rails - en daarmee verlagen van de railruwheid - ontwikkelen tot een aantrekkelijk alternatief voor geluidschermen.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 2 decibel ten opzichte van spoor met een gemiddelde ruwheid. Belangrijkste resultaten Akoestisch slijpen leidt tot circa 2 decibel geluidreductie. De maatregel is vrijgegeven en kan worden toegepast in projecten, dankzij opname in het wettelijke ’Reken- en Meetvoorschrift’. Toepassing • proeflocaties ’t Harde en Veenendaal. • invoering op een gedeelte van circa 80 kilometer van het HSL-Zuid-tracé, tussen Schiphol en de Belgische grens. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) ProRail, DeltaRail, dBvision, M+P - raadgevende ingenieurs. Leverancier(s) Schweerbau, Speno. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

32

Fotografie: Rijkswaterstaat HSL-Zuid / Ton Poortvliet

Hoe gladder, hoe stiller

Kinderkopjes op het spoor

Door met een slijpwagen de rails extra glad te maken, worden de spoorstaven vlakker, ontstaan minder trillingen in wiel en rail, en maken beide minder lawaai. Dit slijpen heeft dus een geluideffect, vandaar de benaming ’akoestisch slijpen’. Het slijpen, en de daaruit voortvloeiende geluidreductie, vormen een goed alternatief voor het plaatsen van geluidschermen langs het spoor, of kunnen ervoor zorgen dat geluidschermen minder hoog hoeven te zijn. Het slijpen zorgt voor railruwheid conform een opgestelde norm. Deze norm dient als leidraad voor de onderhoudsbedrijven. Het slijpen van de rails is alleen effectief als ook de wielen van de treinen glad zijn. Akoestisch slijpen heeft, met andere woorden, pas zin als eerst de treinen zelf stiller worden, bijvoorbeeld met LL-remblokken. Op proeflocaties in ’t Harde en Veenendaal zijn zowel het slijpen als de werking van raildempers getest. Het slijpen gebeurde met een speciale trein, met een gemiddelde productiesnelheid van 5 kilometer per uur. Het IPG heeft er ook voor gezorgd dat akoestisch slijpen als maatregel is opgenomen in het ’Reken- en Meetvoorschrift’, de wettelijke voorschriften voor het berekenen en meten van geluid door wegen spoorverkeer. De maatregel is dus klaar om te worden ingezet.

Ze zijn een ’uitstervend ras’, de autowegen met gezellige kinderkopjes. Wie herinnert zich niet het typerende ’rikketik’-geluid als je er met een auto overheen rijdt? Hoe ruwer de kopjes, hoe meer lawaai. Voor rails geldt precies hetzelfde. Binnen het IPG is met succes onderzocht wat het geluideffect is van het verlagen van railruwheid. Het testen leidde tot mooie resultaten: een reductie van 3 decibel direct na het slijpen, en gemiddeld 2 decibel tussen twee slijpbeurten in. Daarmee werd voldaan aan de norm die ProRail heeft opgesteld voor akoestisch geslepen spoor. Al in 2005 kon daarom dit IPG-project worden afgesloten. Akoestisch slijpen in de praktijk maakte in 2006 zijn debuut op een gedeelte van het HSL-Zuid-tracé. Maar het verhaal gaat verder: om het effect van akoestisch slijpen te kunnen blíjven beoordelen, is reguliere controle - ofwel ’monitoring’ - van de ruwheid van de rails noodzakelijk. Dit gebeurde in een IPG-deelproject.

A k o e s t i s c h

s l i j p e n

van het HSL-Zuid-tracé is akoestisch geslepen

33

Monitoring-instrument ruwheid spoor < Ard Kuijpers, M+P - raadgevende ingenieurs

Doel project Ontwikkeling van een instrument om snel en eenvoudig te kunnen bepalen wanneer spoor opnieuw akoestisch geslepen moet worden.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten Ontwikkeling en toepassing van een methodiek om de ruwheid van akoestisch geslepen spoor te monitoren en te bepalen wanneer opnieuw slijpen nodig is. Toepassing Proeflocatie Susteren. Toepasbaar vanaf 2008. Betrokken partij(en) ProRail, M+P - raadgevende ingenieurs, BAM Rail, Speno, Schweerbau. Leverancier(s) Niet van toepassing. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

34

Fotograaf: M+P / Jan Adriaans

Eerst slijpen, dan monitoren

Direct en indirect

Binnen het IPG is vastgesteld dat akoestisch slijpen een prima methode is om geluidoverlast van rijdend materieel te beperken. Maar wat nog ontbrak was een eenvoudige en snelle methode om het akoestisch geslepen spoor te monitoren: hoe vaak, waar en wanneer is opnieuw slijpen nodig om de gewenste railruwheid - en daarmee geluidreductie - te behouden? Het IPG-project Monitoring railruwheid was hierop gericht: wat is de beste methodiek om het effect van akoestisch slijpen te controleren? Voor het project werd een proeflocatie ingericht in Susteren. Twee bedrijven hebben hier met verschillende technieken akoestisch geslepen. Vervolgens is een programma gestart voor het ’monitoren’ van de ruwheid van het spoor, zowel met de hand als met speciale meettreinen. Dit gaf een goede indruk van de beste manier van zowel slijpen als meten, om aldus aan wettelijke normen voor geluidreductie te voldoen.

Op proeflocaties in ’t Harde en Veenendaal was het al vastgesteld: akoestisch slijpen wérkt. Hoofdstuk 2 was vervolgens het periodiek in de gaten houden van de ruwheid - of gladheid - van de rails. ”Binnen het IPG-project Monitoring railruwheid zijn in 2006 en 2007 twee methodieken ontwikkeld en getest in Susteren: een directe en een indirecte. Beide methodieken vormen, in combinatie gebruikt, een prima manier om railruwheid regulier te controleren”, vertelt Ard Kuijpers, bij het project betrokken namens M+P - raadgevende ingenieurs. ”De directe methodiek bestaat uit het controleren van de spoorstaaf met behulp van een meetstift die over de spoorkop wordt verplaatst. Hierbij wordt telkens een stukje spoor van één meter gecontroleerd. Een heel precieze, maar wel tijdrovende methodiek. De indirecte methodiek meet het rolgeluid dat een rijdende trein produceert. Op het reduceren daarvan is immers akoestisch slijpen gericht. Het meten gebeurt met een speciale meettrein waarop microfoons zijn gemonteerd, die het geluid tijdens het rijden meten.”

M o n i t o r i n g - i n s t r u m e n t

r u w h e i d

s p o o r

35

Innovatief emplacement Doel project Geluidreductie door het verminderen van het aantal treinbewegingen op emplacementen.

Geluidreductie (streefcijfer) Potentieel tot 10 decibel. Belangrijkste resultaten Uitwerking van drie ideeën om emplacementen stiller te maken. Toepassing Nijmegen. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) ProRail, NedTrain, NS Reizigers, M+P - raadgevende ingenieurs, DeltaRail. Leverancier(s) Niet van toepassing. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

36

Emplacementen: kan het efficiënter en daarmee stiller? Nederland kent meer dan honderd spoorwegemplacementen, ofwel rangeerterreinen. Deze bevinden zich vaak in een dichtbevolkte omgeving. Een omgeving die geluidoverlast kan ervaren van alle drukte op zo’n emplacement: treinen rangeren, schoonmaken, onderhoud plegen, kleine reparaties, het voorverwarmen van dieseltreinen, enzovoort. De geluidproductie is dan ook regelmatig een probleem bij het verkrijgen van een milieuvergunning voor emplacementen en bij de naleving ervan. Binnen IPG is een studie gedaan naar een efficiëntere uitvoering van het werk op emplacementen. Is het mogelijk om treinen minder vaak heen en weer te laten rijden? Kunnen onderhoudswerkzaamheden tegelijkertijd plaatsvinden? Kan een trein na de laatste rit bij het perron blijven staan, zodat hij niet naar het emplacement hoeft? De studie resulteerde in drie mogelijke praktijktoepassingen: • overkappen dieselsporen: overkapping om de geluidoverlast van het voorverwarmen van dieseltreinen te verminderen; • gelijktijdige uitvoering van processen: door gelijktijdige uitvoering van werkzaamheden staat een trein minder lang ’aan’; • parkeren naast het perron: minder geluid door minder treinbewegingen tussen station en emplacement.

Klaar voor de toekomst Spoorwegemplacementen gelden in de Nederlandse wetgeving als industrie. De geluidnormen zijn er daarom strenger dan voor het overige treinverkeer. Al sinds de jaren negentig passen de beheerders van emplacementen en de vervoerders in het hele land bronmaatregelen toe, aan baan en treinen, om geluidoverlast voor de directe omgeving te beperken. Maar intussen blijft het treinverkeer groeien. En wordt het dus ook op emplacementen steeds drukker. Standaard-bronmaatregelen zijn dan soms niet meer toereikend.

Invoering van de maatregelen in de praktijk vergt nog wel de nodige inspanningen. Een overkapping van dieselsporen is een prachtige, maar prijzige investering. Treinen parkeren op het station vraagt om een drastische aanpassing van de dienstregeling. En sommige werkzaamheden móeten nu eenmaal op de emplacementen plaatsvinden, bijvoorbeeld het reinigen van de treinen - met installaties die op de emplacementen staan - en het inspecteren van materieel, waarvoor rondom de trein veel ruimte nodig is.

Dankzij het project Innovatief emplacement ligt nu een aantal slimme maatregelen op tafel om ook in de toekomst de geluidoverlast van emplacementen binnen de perken te houden. En soms méér te doen dan dat. Zo zou een ’slim overkapt’ dieselspoor meteen als werkplaats kunnen dienen, waarbij de overkapping bovendien kan bijdragen aan de kwaliteit van de lucht.

Niettemin: de ideeën voor een ’innovatief emplacement’ liggen klaar. Ze kunnen in de komende jaren een belangrijk steentje bijdragen aan de opvang van de groei van het treinverkeer en de werkzaamheden die hieruit voortvloeien.

I n n o v a t i e f

e m p l a c e m e n t

37

Duurzame oplossing booggeluid < Martin Hiensch, DeltaRail

Doel project Wegnemen van het piepende geluid in bochten door het aanpassen van het railprofiel, in combinatie met railimpregnatie.

Geluidreductie (streefcijfer) 30 à 40 decibel, bij een volledige onderdrukking van het booggeluid. Belangrijkste resultaten Laboratoriumproeven laten hoge geluidreducties zien. Begin 2008 wordt de maatregel beproefd in de praktijk, in een bocht bij station Den Haag Centraal die normaal in gebruik is. Toepassing Proefbaanvak tussen de stations Den Haag HS en Den Haag Centraal (2008). Toepasbaar vanaf 2008 (naar verwachting). Betrokken partij(en) ProRail, DeltaRail. Leverancier(s) Railpro, Duroc. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

38

Weg met die piepende treinwielen!

Met dank aan wapenindustrie en Formule-1

Booggeluid is naast rolgeluid een belangrijke bron van overlast van het spoorverkeer. Het karakteristieke en veelal als erg hinderlijk ervaren ’schel piepende geluid’ in bochten - ’squeal’ - kan onder bepaalde weersomstandigheden optreden, zowel op het doorgaand spoor als op emplacementen. Booggeluid ontstaat door het wrijvingsgedrag tussen wiel en rail en door het bijzondere krachtenspel tijdens het wiel/railcontact in ’krappe bogen’, scherpe bochten in het spoor. In het IPG-project ’Duurzame oplossing booggeluid’ is onderzocht of het probleem te verhelpen is door toepassing van slijtvaste, duurzame railimpregnatie - gericht op aanpassing van het wrijvingsgedrag - in combinatie met de ontwikkeling van speciale railprofielen. Het beoogde resultaat is een spoorstaaf die ervoor zorgt dat de overlast geheel of grotendeels wordt weggenomen. De techniek wordt vanaf begin 2008 getest tussen de stations Den Haag HS en Den Haag Centraal.

”Toen we begonnen met het project, had de internationale spoorwegorganisatie UIC net een studie afgerond”, vertelt projectleider Martin Hiensch van DeltaRail. ”Daaruit bleek dat de huidige smeermiddelen geen duurzame oplossing bieden tegen booggeluid, maar dat het aanpassen van het railprofiel mogelijk wel uitkomst zou kunnen bieden. Omdat echter ook zo’n aangepaste rail weer slijt van lieverlee, wilden we nog een extra ijzer in het vuur hebben. Immers, we zochten naar een duurzame oplossing. We ontdekten de impregnatietechniek, het insmelten van een speciaal poeder - een mengsel van boornitride, titaancarbide en wolframcarbide - met een laser-lasapparaat. Staal, voorzien van deze impregnatie, bezit een volledig andere wrijvingskarakteristiek dan onbehandeld staal. Dit was al bekend in bijvoorbeeld de wapenindustrie, waar de binnenkant van de loop van een geweer op deze manier wordt behandeld zodat bij het schieten slijtage wordt tegengegaan. En in de Formule-1 werkt men met boornitride in de remvoering, om de remmen minder te laten piepen. In het laboratorium waren op onze testmachine de resultaten zeer hoopgevend: prototypen met een antisqueal-profiel en geïmpregneerd met het ’wonderpoeder’ lieten een zeer gunstige wrijving zien - ze elimineerden het squealgeluid - en bleken ook zeer slijtvast. Tijd daarom nu voor de praktijk. We testen in Den Haag, waar het tussen de twee grootste stations erg druk is en waar veel

D u u r z a m e

o p l o s s i n g

b o o g g e l u i d

klachten zijn over booggeluid. We willen vooral de duurzaamheid goed monitoren. Daarom is dit een van de IPG-projecten die nog een uitloop heeft in 2008, zodat we over een jaar met zekerheid kunnen zeggen of dit inderdaad een duurzame aanpak is van dat vervelende gepiep.”

39

Kenniscentrum Spoorgeluid Fotobijschrift

Doel project Het stimuleren van het gebruik van kosteneffectieve, innovatieve methoden en technieken die overlast van spoorgeluid tegengaan of verminderen.

Belangrijkste resultaten Een verzameling van vrijwel alle belangrijke kennis over spoorgeluid en de actieve verspreiding ervan, waaronder een brede toegankelijkheid via internet. Betrokken partij(en) ProRail (en verschillende andere bedrijven en organisaties in de spoorbranche). Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Méér dan een internetbibliotheek

Kenniscentrum Spoorgeluid ook ná het IPG van belang

Het Kenniscentrum Spoorgeluid brengt alle kennis over spoorgeluid, die beschikbaar is in de spoorsector, samen in één documentatiesysteem. Dit is beschikbaar via internet. Maar het Kenniscentrum is veel meer dan een online-bibliotheek. Het signaleert behoefte aan nieuw onderzoek en beoordeelt en valideert de resultaten van reeds uitgevoerd onderzoek. Het voert studies uit, om recente ontwikkelingen te analyseren, en draagt kennis over spoorgeluid op een actieve manier uit, onder meer via bijeenkomsten, symposia en nieuwsbrieven. Deelprojecten van het Kenniscentrum zijn onder andere de inrichting van een testfaciliteit, proeven met prefab-raildempers en de analyse van gegevens uit de geluidmeetposten.

In twee jaar heeft het Kenniscentrum Spoorgeluid een onmiskenbare plek veroverd in de 'akoestische spoorwereld'. Het einde van het Innovatieprogramma Geluid betekent níet dat nu ook de mensen van het Kenniscentrum hun koffers pakken. Integendeel, de komende jaren zullen zij het gedachtegoed van het IPG levend houden: de inzet van bronmaatregelen voor geluid, om zo de groei op het spoor kosteneffectief te compenseren.

Het Kenniscentrum is ondergebracht bij ProRail en blijft na afsluiting van het IPG nog minimaal drie jaar actief. U bent van harte welkom met uw vragen en suggesties, of om u gratis aan te melden voor het digitale documentatiesysteem. Het Kenniscentrum is bereikbaar via e-mail ([email protected]) en telefonisch: 030 235 33 49.

40

<

< Fotobijschrift

Wat is de beste manier om dat te bereiken? Steven de Groot, werkzaam bij het onderzoeksinstituut IVA in Tilburg, roept vooral de stakeholders - de 'leveranciers' van kennis - en de gebruikers van het Kenniscentrum op om ook na het IPG hun betrokkenheid te blijven tonen: “Stakeholders moeten het belang van het Kenniscentrum ervaren, en daar ook actief aan willen bijdragen, omdat het hen iets oplevert. Van de gebruikers is het belangrijk te weten wat hun kennisbehoeften zijn en de wijze waarop zij deze kennis willen 'consumeren': wat zien zij als toegevoegde waarde van een kenniscentrum?” Met de inspanningen van deze twee partijen, en de informatie die zij leveren en vragen, staat of valt de toekomst van het Kenniscentrum Spoorgeluid, ofwel, zo stelt De Groot, “de positionering van het kenniscentrum ten opzichte van andere informatiebronnen”. Zo vergroot het Kenniscentrum de actuele kennis binnen en buiten ProRail over geluidmaatregelen.

K e n n i s c e n t r u m

S p o o r g e l u i d

41

Testcentrum Spoorgeluid Doel project Het faciliteren van geluidmetingen aan treinen in een omgeving die geschikt is voor deze metingen, conform diverse (Europese) meetvoorschriften.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten Een testcentrum dat beschikbaar is en voldoet aan alle relevante eisen voor geluidmetingen. Toepassing Testcentrum Spoorgeluid, Susteren. Toepasbaar vanaf juli 2007. Betrokken partij(en) ProRail, Movares, Strukton, M+P - raadgevende ingenieurs, TNO. Leverancier(s) Niet van toepassing. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

42

Betrouwbare metingen volgens wettelijke vereisten

’Paradijs’ voor geluidmetingen

De Nederlandse geluidwetgeving en de EU Typekeuring Geluid stellen het verplicht om de geluidproductie van nieuwe typen treinen te meten. Ook voor de invoering van nieuwe geluidreducerende maatregelen aan bestaande treinen en aan het spoor zijn veel metingen onder controleerbare condities nodig. Maar goede meetlocaties op het drukbereden spoorwegnet zijn schaars. Het terrein van het voormalig emplacement Susteren bleek een gunstige locatie te zijn. En daarom is daar in het kader van het IPG, en onder verantwoordelijkheid van het Kenniscentrum Spoorgeluid, het Testcentrum Spoorgeluid gebouwd. Hier zijn geluidmetingen mogelijk aan stilstaande, remmende, optrekkende en voorbijrijdende treinen.

Het voormalig goederenemplacement in het Limburgse Susteren lag er als het ware klaar voor: het cargomaterieel was vertrokken, er rijden in de nabijheid relatief weinig treinen (waardoor metingen makkelijk in te plannen zijn) en er lag een handig derde spoor, waar het mogelijk is om treinen stil te laten staan. Ideale omstandigheden voor de inrichting van een Testcentrum Spoorgeluid. En zo geschiedde, in de zomer van 2007. Het Testcentrum is de enige locatie in Nederland die voldoet aan nationale en internationale eisen op het gebied van geluidmetingen. Dit is bijzonder handig voor vervoerders. Want de metingen zijn nu eenmaal noodzakelijk - en belangrijk, om te kunnen bepalen of materieel stiller kan, en bevestiging te krijgen dat stiller materieel ook écht stiller is. Het Testcentrum voorkomt dat vervoerders zelf naar een plek moeten zoeken waar betrouwbare metingen mogelijk zijn: in Susteren staat alles klaar.

Het Testcentrum voldoet aan de vereiste randvoorwaarden, zoals lage ruwheid en hoge demping van het spoor en markering van meetposities. Daarom kunnen hier metingen worden uitgevoerd conform de meetvoorschriften ISO 3095, de Technische Regeling Emissiemeetmethoden 2006 van CROW, het Meetprotocol Emplacementen van ProRail en de TSI Geluid EU-richtlijn 2005. De locatie is voorzien van een parkeerterrein, verlichting en 220 Volt-voorzieningen.

Te s t c e n t r u m

S p o o r g e l u i d

43

Geluidmeetposten < Jan van den Brink, ProRail

Doel project Meten van geluidproductie van treinen.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing.

Meten is weten

Met het oog op de toekomst

Belangrijkste resultaten 4 vaste en 1 mobiele geluidmeetpost(en) op strategische punten langs het spoor.

Veel maatregelen in het kader van IPG-Spoor betreffen aanpassingen aan reizigers- en goederenmaterieel. Het is belangrijk om het effect van deze aanpassingen - geluidreductie dus langdurig te kunnen meten in de praktijk, en zo vergelijkingen te kunnen trekken tussen aangepast en niet-aangepast materieel. In het kader van het IPG zijn daarom op een aantal strategische locaties, waar aangepast materieel langsrijdt (Esch, Willemsdorp, Zeist en Bussum), geluidmeetposten geplaatst. Op andere locaties kunnen metingen worden gedaan met een mobiele post. De geluidmeetposten kunnen verschillende soorten treinen herkennen, dankzij transponders aan boord van de treinen. De post meet niet alleen het passagegeluid, maar ook de optredende trillingniveaus. De meetresultaten worden verzameld in een centrale database en gepresenteerd op een interactieve website. Op deze website kunnen geautoriseerde gebruikers eenvoudig grafieken maken, meetgegevens downloaden en analyses uitvoeren.

”Dankzij dit IPG-project zijn geluidmeetposten nú al operationeel, maar belangrijker nog is dat ze vooral voor de toekomst interessant zijn”, zegt projectleider Jan van den Brink, werkzaam bij ProRail. ”De gebruiksvergoeding die vervoerders moeten betalen, is nu nog gelinkt aan het gewicht van de treinen. In de toekomst gaat het milieu een grotere rol spelen. In IPG-verband praat je dan over geluid. Het IPG stimuleerde de afgelopen jaren de ontwikkeling en bouw van stiller materieel. Maar dan moet je wel met zekerheid kunnen meten hoevéél stiller. De geluidmeetposten doen dat: ze meten het werkelijke geluid dat een trein produceert.”

Toepassing Locaties waar materieel rijdt dat in het kader van het IPG is aangepast (en dus minder geluid zou moeten produceren). Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) ProRail, dBvision. Leverancier(s) DeltaRail, Lloyd’s Register Rail Europe, STEP-IT. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

De geluidmeetposten tonen aan dat de binnen het IPG aangepaste treinen fors stiller zijn dan niet-aangepaste treinen, en ook stiller blíjven. Daarnaast tonen de posten aan dat de uit 1996 daterende geluidemissieformules voor treinen in het wettelijke Reken- en Meetvoorschrift nog steeds correct zijn.

44

Een voordeel van de mobiele geluidpost is uiteraard dat hij relatief snel kan worden geplaatst langs lijnen waar aangepast materieel rijdt. ”De afgelopen maanden hebben we ’m langs de Flevolijn gezet”, zegt Van den Brink. ”Dat ’mobiele’ is relatief hoor: hij staat nog altijd op een stevige betonnen fundering, maar is iets gemakkelijker te verhuizen dan de permanente. Die blijven trouwens voorlopig operationeel in Esch en Willemsdorp. En ook de mobiele post blijven we inzetten, op plekken waar dat vanuit het Kenniscentrum Geluid gewenst is.”

G e l u i d m e e t p o s t e n

45

Projecten van IPG-weg

Stille banden en wegvoertuigen: de internationale aanpak Doel project Aanscherping van de internationale geluideisen aan banden en wegvoertuigen, waardoor het verkeerslawaai met 2 tot 4 decibel afneemt.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 2 tot 3 decibel op de middelkorte termijn, 4 decibel op de langere termijn. Belangrijkste resultaten Nederlandse vertegenwoordigers pleiten in internationaal verband eenduidig en krachtig voor aanscherping van de geluideisen. Nederland heeft deze aanscherping betreffende banden tweemaal geagendeerd in de Milieuraad van de Europese Unie. Landen als Duitsland, Zweden, Engeland, Italië, Oostenrijk en Frankrijk steunen Nederland, en de Europese Commissie heeft toegezegd medio 2008 met een voorstel te komen. Betrokken partij(en) Europese Unie, Europees Parlement, lidstaten, Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, ministeries van VROM, Verkeer en Waterstaat, Buitenlandse Zaken en Economische Zaken, Rijksdienst voor het Wegverkeer, industrie en milieuorganisaties. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl

48

Dringend gewenst: strengere eisen uit Brussel

Studie zorgt voor doorbraak

De rol van Nederland

Stiller wegverkeer betekent: stillere auto’s en vrachtwagens op stille banden op stillere wegdekken. De meest efficiënte manier om voertuigen en banden stiller te maken is het opleggen van strengere eisen, Europa-breed. Met als uitgangspunt: de Europese Unie stelt de eisen, en elk voertuig dat / c.q. elke band die daaraan voldoet wordt toegelaten. ’Eisen’ betekent: adequate meetmethoden, toegespitst op de typische gebruiksomstandigheden, met limietwaarden die lawaaiige auto’s en banden van de markt weren.

Het aanscherpen van de geluidlimieten voor banden heeft jarenlang in het slop gezeten. De tijd leek stil te blijven staan bij een verouderde richtlijn, uit 2001. Maar nu komt de boel los en strengere eisen zijn in de maak. Een belangrijke aanjager daarvan was de uitkomst van een grondige wetenschappelijke studie, in opdracht van de Europese Commissie, door het Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL), een samenwerkingsverband van de onderzoeksafdelingen van de verschillende Europese ’Rijkswaterstaten’. De studie toont klip en klaar aan dat limieten fors kunnen worden aangescherpt. Het FEHRL concludeert onder meer dat • er geen significant bewijs is dat stille banden de veiligheid op de weg in gevaar brengen; • er evenmin een significante relatie is tussen stiller en rolweerstand; • bij alle typen banden, die op de markt zijn, volop ruimte is voor een aanzienlijke aanscherping van de geluideisen - en dat als gevolg daarvan het verkeer 2 tot 3 decibel stiller wordt; • invoering van stille banden leidt tot forse maatschappelijke baten van 48 miljard euro of meer in de 27 EU-landen.

• Het belang van milieu- en transportministeries inbrengen

Maar daar is nu nog geen sprake van: de limietwaarden liggen op een zodanig niveau dat bijna alle producten eraan voldoen. De oorzaak hiervan is dat de regels zijn opgesteld met het oog op harmonisatie van producteisen - overal dezelfde regels - en op een niveau dat ieder product hieraan voldoet, en dus niet vanuit de wens tot milieuverbetering. Het dossier valt binnen de Europese Unie onder ’industrie’ en niet onder ’milieu’, en de industrie zit niet te springen om strengere eisen aan de geluidproductie. Voor sommige producenten is zelfs het motorgeluid een onderdeel van het imago. Gelukkig begint het tij te keren. Ook de Europese Commissie wil nu vooruitgang. De besluitvorming over stille banden is net van start gegaan. Voor stillere voertuigen gaat dat over twee à drie jaar spelen en is nu door de Commissie een overgangsperiode ingesteld voor dataverzameling.

S t i l l e

b a n d e n

e n

w e g v o e r t u i g e n :

d e

i n t e r n a t i o n a l e

• De milieu- en transportministeries van de EU-landen betrekken bij de discussies en actief bondgenoten zoeken • Gidsland zijn voor de andere, niet-autoindustriegebonden landen, vanwege onze grondige technische kennis • Meedoen in het Brusselse lobbycircuit

a a n p a k

49

Stille banden en wegvoertuigen: de internationale aanpak

Het FEHRL waarschuwt dat, hoewel momenteel dus geen verband bestaat tussen stille banden en veiligheid/grip, toekomstige band-ontwerpen op deze punten wél kunnen teleurstellen. Het FEHRL beveelt daarom ’adequate waarborgen’ aan, bijvoorbeeld een verplichte test van de veiligheid en grip van banden. Een andere aanbeveling is het labelen van banden - bijvoorbeeld een stempel aan de zijkant, waarmee de geluidemissie in één oogopslag duidelijk wordt - en een integraal ecolabel. Het aanscherpen van de geluidlimieten voor voertuigen laat nog wat langer op zich wachten, maar ook hier is beweging zichtbaar. Nieuwe regelgeving op dit punt is te verwachten rond 2012. Het gaat hierbij ook om het geluid van de motor en de uitlaat; met name auto’s, waar deze beide een zogenaamd ’sportief geluid’ produceren, zorgen voor veel geluidhinder. Nederland zorgt dat de internationale geluideisen op een niveau zijn én blijven dat dergelijke lawaaimakers op de openbare weg verbiedt. Nederland biedt daarmee tegenwicht aan een industrie die juist pleit voor een steeds verdere verruiming van deze regels.

50

S t i l l e

b a n d e n

e n

w e g v o e r t u i g e n :

d e

i n t e r n a t i o n a l e

a a n p a k

51x

Stille banden: de nationale aanpak < Karla Peijs en Luc van Bussel (Profile Tyrecenter)

Doel project Het vergroten van het aantal personenauto’s en vrachtwagens dat in Nederland op stille banden rijdt.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 2 tot 3 decibel. Belangrijkste resultaten Publiek, verkopers en industrie weten nu meer over stille banden en het nut ervan, onder andere door de campagne ’Het wordt de helft stiller op de weg... met stille banden’. Het IPG publiceerde bovendien een lijst van stille banden, met daarop voor vrijwel elke bandmaat een stille variant. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) Ministeries van VenW en VROM, SenterNovem, Profile Tyrecenter, ANWB, BOVAG-RAI, VACO, leasemaatschappijen, bandenfitters en consumentenorganisaties. Leverancier(s) Vrijwel alle bandenproducenten, autoleveranciers, garagebedrijven en bandenfitters. Meer informatie www.destilleband.nl www.hetnieuwerijden.nl www.innovatieprogrammageluid.nl

52

Stille banden zorgen voor halvering van de geluidoverlast

Goed voorbeeld doet goed volgen

Er zijn veel verschillende soorten autobanden op de markt. Voor éénzelfde band-maat zijn hele stille, en hele lawaaiige banden te koop. Als alle auto’s op stille banden gaan rijden, levert dat de helft minder geluidoverlast op. De stille banden zijn in het algemeen niet duurder dan ’gewone’, zijn even veilig, leiden niet tot een hoger brandstofverbruik en gaan even lang mee. Bovendien verlaagt een band die buiten stiller is, ook ín de auto het geluidniveau. Dit is uiteraard voor de inzittenden een voordeel.

Dat stille banden een halvering van de geluidoverlast kunnen opleveren, is de centrale boodschap van de campagne ’Het wordt de helft stiller op de weg... met stille banden’, die in 2007 van start ging. Deze campagne wil het gebruik van stille autobanden stimuleren bij een breed publiek. Hij startte met een opvallende radiospot. Daarna volgde beplakking van bussen en trams, en zelfs vrachtwagens reden ermee rond. De campagne omvat verder folders, posters, factsheets, artikelen in huis-aan-huisbladen en een website. Bandenfitter Profile Tyrecenter werkt actief mee aan de campagne. Stille banden maken deel uit van de campagne ’Het Nieuwe Rijden’, kijk op www.hetnieuwerijden.nl. En omdat goed voorbeeld nu eenmaal goed doet volgen, rijden de dienstauto’s van het ministerie van Verkeer en Waterstaat binnenkort op stille banden!

De uitdaging was om consumenten en leasemaatschappijen aan te zetten tot de aanschaf van stille banden. Want die bereidwilligheid ontstaat niet vanzelf. Een stille band is in de winkel vaak lastig te herkennen. En de verkopers hebben er meestal geen informatie over. Met een speciale publiciteitscampagne heeft de overheid meer aandacht gevraagd voor de stille band. Dit heeft de branche ’wakker geschud’ en geleid tot een grotere vraag bij het publiek. Naast de pluspunten ’schoon’ en ’veilig’ staat nu ook ’stil’ volop in de schijnwerpers.

S t i l l e

b a n d e n :

d e

n a t i o n a l e

a a n p a k

53

Brede toepassing van tweelaags ZOAB op het hoofdwegennet < Rob Hofman, Rijkswaterstaat

Doel project Vrijgave van het wegdek tweelaags ZOAB voor het Nederlandse hoofdwegennet.

Geluidreductie (streefcijfer) Circa 6 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten Begin 2005 is tweelaags ZOAB door Rijkswaterstaat vrijgegeven voor toepassing op het Nederlandse hoofdwegennet. Dit type wegdek levert een geluidreductie op van 6 decibel. Inmiddels wordt tweelaags ZOAB op veel plaatsen toegepast als alternatief voor (hogere) geluidschermen. Toepassing Tot nu toe is circa 5 procent van het Nederlandse hoofdwegennet voorzien van tweelaags ZOAB. Toepasbaar vanaf 2005. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TNO, TU Delft, TU Aken, Universiteit Twente, diverse bouwbedrijven (BAM, Heijmans, Dura Vermeer, Ooms, KWS, Razenberg). Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Meer lagen, meer geluidabsorptie

De praktijk vormt het bewijs

Tweelaags ZOAB bestaat uit twee lagen Zeer Open AsfaltBeton. Door de twee lagen over elkaar heen aan te brengen, is het wegdek nog stiller. Boven op de onderste ZAOB laag wordt een fijne ZOAB toplaag aangebracht. Door de fijnere gradering/korrelgrootte van deze toplaag, ontstaat er minder geluid wanneer banden er overheen rijden. Bovendien zorgt de laagdikte met zijn vele holle ruimtes ook nog eens voor geluidreductie. Binnen IPG-Weg is tweelaags ZOAB getest en goed bevonden. Dankzij IPG is het product vrijgegeven door Rijkswaterstaat. Het wordt inmiddels op grote schaal toegepast op plaatsen waar de Wet geluidhinder maatregelen vereist. Tweelaags ZOAB is 13 euro per vierkante meter duurder dan ZOAB. Maar als door de aanleg van tweelaags ZOAB het plaatsen of ophogen van geluidschermen kan worden voorkomen, kan de investering prima worden terugverdiend.

Drukkere wegen, bredere wegen, meer verkeer, meer geluid: een ingewikkelde situatie. IPG-Weg zocht en vond diverse vernieuwende manieren om het lawaai van wegverkeer op te vangen. Dé blikvanger, en inmiddels een - letterlijk - zichtbaar en hoorbaar succes, is tweelaags ZOAB.

Binnen IPG-Weg vonden de volgende deelprojecten plaats, gericht op het verder verbeteren van tweelaags ZOAB: • verbetering van de aanvangstroefheid; • verlenging van de levensduur; • verbetering van de aanleg; • verbetering van de reiniging. Lees hierover mee in de volgende hoofdstukken.

54

”Je kunt zonder meer stellen dat het er zonder het IPG minder snel zou zijn gekomen”, zegt Rob Hofman, projectleider tweelaags ZOAB bij Rijkswaterstaat en eindverantwoordelijk voor het advies om het product vrij te geven voor brede toepassing. “Het IPG heeft ons dankzij een goed budget en systematisch onderzoek in staat gesteld om tweelaags ZOAB grondig te testen, op maar liefst vijftig proefvakken. Zo konden we bijvoorbeeld aantonen dat de levensduur niet vijf jaar, maar zeven jaar is. En daarmee een belangrijk deel van de weerstand, die er nog leefde en de ’onzekerheid-rond-het-onbekende’ wegnemen.” Toepassing van tweelaags ZOAB was dus een zeer weloverwogen besluit. “En de praktijk bewijst inmiddels dat het een goed product is, dat duurzaam is, veilig en bovenal voor een goede geluidreductie zorgt”, zegt Hofman. “Tweelaags ZOAB is daarom inmiddels in gebruik op zo'n 200 kilometer van het Nederlandse hoofdwegennet. Dat zal in de toekomst alleen maar meer worden. En ook het buitenland toont nu belangstelling, vooral om kennis met ons uit te wisselen.”

B r e d e

t o e p a s s i n g

v a n

t w e e l a a g s

Z O A B

o p

h e t

h o o f d w e g e n n e t

55

Verbetering tweelaags ZOAB:

aanvangstroefheid

Doel project Verbeteren van de aanvangstroefheid van tweelaags ZOAB.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten Ontwikkeling en toepassing van verbeterde asfaltmengsels die door middel van mengseloptimalisatie een voldoende hoge aanvangstroefheid hebben. Toepassing Proefvakken A15 (tussen Leerdam en Gorinchem). Toepasbaar vanaf 2005. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, Combinatie De Acht (BAM, Heijmans, Dura Vermeer, Ooms, KWS, Razenberg); voor de proefvakken zijn de ideeën van BAM, Heijmans en Dura Vermeer geselecteerd. Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Gezocht en gevonden: kortere periode van de langere remweg Tweelaags ZOAB kent een relatief lage aanvangstroefheid. Dit betekent dat automobilisten op een nieuw (tweelaags) ZOABwegdek een langere remweg hebben. Na aanleg van het nieuwe wegdek geldt daarom een tijdelijke beperking van de maximumsnelheid en staan er de bekende waarschuwingsborden ’Nieuw wegdek, langere remweg’. De lage aanvangstroefheid ontstaat doordat het wegdek - net als bij traditioneel ZOAB het geval is - bij de aanleg niet wordt afgestrooid. Dit gebeurt om de open structuur van het asfalt en daarmee de voordelen, zoals geluidreductie en een goede absorptie van regenwater - te behouden. Gevolg is dat het aan het oppervlak aanwezige bitumenlaagje - het bindmiddel dat de steentjes in het asfalt bijeenhoudt - minder stroef is. Het verkeer dat over de weg rijdt zorgt ervoor dat het bitumenlaagje binnen ongeveer drie maanden vanzelf wegslijt. De stroefheid neemt dan toe en de snelheidbeperking is niet langer nodig. Het IPG-project ’Verbetering aanvangstroefheid tweelaags ZOAB’ streefde naar een kortere remweg, direct na de aanleg van het wegdek, en aldus een bijdrage aan een verdere ’doorbraak’ van het tweelaags ZOAB. Dit gebeurde door aannemers aangepaste asfaltmengsels te laten ontwikkelen. Op proef-

56

vakken tweelaags ZOAB op de A15, nabij Leerdam, zijn in het najaar van 2005 zes van deze innovatieve mengsels aangebracht en onderzocht. Randvoorwaarde hierbij was dat de goede eigenschappen van het tweelaags ZOAB - zoals geluidreductie, waterdoorlatendheid en civieltechnische duurzaamheid - behouden moesten blijven. Direct na de aanleg zijn stroefheidsmetingen en remproeven uitgevoerd. Deze metingen zijn herhaald na één, twee en zes weken. Ook vonden absorptie-, geluiden doorlatendheidmetingen plaats. Uit al deze testen bleek dat een aantal mengsels voor gewenste verbetering van de natte stroefheid zorgde, en dat één mengsel dit ook liet zien voor de droge stroefheid, zonder dat dit leidde tot hogere kosten. De waterdoorlatendheid bleef bij alle mengsels op peil. Een verbeterd asfaltmengsel, dat aan alle voorwaarden voldoet (droge stroefheid, natte stroefheid en waterdoorlatendheid), kan nu in de praktijk verder worden toegepast. Het gaat hier niet per se om één mengsel: als een aannemer kan aantonen dat zijn mengsel aan de drie voorwaarden voldoet, is toepassing in de praktijk mogelijk. Rijkswaterstaat blijft rijbaanvakken, waar verbeterde mengsels worden toegepast, de komende jaren monitoren, om de duurzaamheid van het verbeterde tweelaags ZOAB te kunnen beoordelen.

V e r b e t e r i n g

t w e e l a a g s

Z O A B :

a a n v a n g s t r o e f h e i d

57


levensduur Gerbert van Bochove, Heijmans

Doel project Verlengen van de gemiddelde levensduur van tweelaags ZOAB met twee jaar.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten • Ontwikkeling van een model dat de levensduur van asfaltmengsels voorspelt. • Praktijkproeven met nieuwe aanlegmethodes. Toepassing Proefvakken op de A35 bij Hengelo. Toepasbaar vanaf 2007. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TU Delft, TNO, Heijmans, BAM en Dura Vermeer. Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

58

Fotografie: Rudi Mol

Meer inzicht in de potentiële levensduur van tweelaags ZOAB Tweelaags ZOAB is, net als traditioneel ZOAB, een in zekere zin fragiel product: het mengsel van steentjes, zand, vulstof en bitumen heeft maar liefst 20 procent holle ruimtes. Deze dragen bij aan geluidreductie, maar maken het asfaltbeton minder sterk. Een belangrijke vraag is daarom: hoe lang gaat het mee? Want de kosteneffectiviteit van tweelaags ZOAB hangt in hoge mate af van die technische levensduur. Van enkellaags ZOAB is bekend dat deze gemiddeld tien jaar is. Bij tweelaags ZOAB is hij echter drie jaar korter. Het IPG-deelproject ’Levensduuroptimalisatie tweelaags ZOAB’ richtte zich op een verbetering van de gemiddelde levensduur met twee jaar. Hiertoe werd het Levensduur Optimalisatie Tool (LOT) ontwikkeld, bij de TU Delft en onderzoeksinstituut TNO. Het LOT bestaat uit twee onderdelen: een rekenmodel dat de invloed van krachten en spanningen op een asfaltmengsel voorspelt en een methodiek om de invloeden van mengen en aanleggen te bepalen. Het LOT is bestemd voor de aannemers: zij kunnen het gebruiken om hun eigen asfaltmengsels en aanlegmethoden te testen en te verbeteren. Het is ook nuttig voor Rijkswaterstaat: het kan ermee beoordelen of een aannemer voldoet aan de functionele eisen op het gebied van levensduur.

Warmbloedige buggy voorkomt koude plekken In de prijsvraag ’Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ van Rijkswaterstaat - uitgeschreven met als doel de markt te stimuleren om met creatieve en doeltreffende oplossingen te komen voor een aantal aspecten van tweelaags ZOAB - werden maatregelen onderzocht voor het verbeteren van de homogeniteit van asfaltmengsels. Want homogener asfalt gaat aantoonbaar langer mee. In april 2007 zijn hiertoe op de A35 bij Hengelo drie proefvakken aangelegd. In een van de proeven, van aannemer Heijmans, speelde de zogenaamde ’Shuttle Buggy’ de hoofdrol. ”Dat is een machine die het asfalt ter plaatse nog eens mengt nadat het uit de vrachtwagen is gelost. Hierdoor worden de temperatuurverschillen van het asfalt vereffend en krijgt het mengsel ook een gelijkmatige samenstelling, dit noemen we homogeniseren”, legt Gerbert van Bochove, innovatiemanager bij Heijmans, uit. ”De Shuttle Buggy is al in een aantal landen, waaronder de Verenigde Staten en Spanje, in gebruik. Hij wordt daar vooral ingezet omdat het asfalt over zeer lange afstanden moeten worden vervoerd. Daar hebben we in Nederland minder last van. Maar ter plaatse mengen is voor ons wél nuttig voor een goede gelijkmatigheid van de kwetsbare toplaag van tweelaags ZOAB. Ter plaatse mengen, en dus een constante temperatuur, voorkomt dat er koude, slecht verdichte plekken in het asfalt ontstaan.”


t w e e l a a g s

Z O A B :

l e v e n s d u u r

Tijdens de proef met de Shuttle Buggy hielden Van Bochove en zijn collega’s de voortgang secuur in de gaten. ”Met infraroodcamera’s en een geografisch plaatsbepalingsysteem konden we de spreiding precies volgen, en gelijk ook eventuele koude plekken opsporen. Het verschil was meteen duidelijk, omdat we in het proefvak ook een stukje op de conventionele manier hadden aangelegd.” De praktijktest slaagde dus, en Heijmans heeft de machine inmiddels volop in gebruik.

59


aanlegmethode

Doel project Aanleg van tweelaags ZOAB efficiënter maken.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing.

Oplossing voor problemen bij aanleg tweelaags ZOAB

Machines van de toekomst

Belangrijkste resultaten Vrijgave van de tweelaagsasfaltspreidmachine, waardoor aanleg van tweelaags ZOAB met een hogere snelheid en ook bij lage buitentemperaturen mogelijk is.

Aanleg van tweelaags ZOAB is in principe mogelijk tussen pakweg 1 april en 1 oktober, en zelden ’s nachts. Dit heeft te maken met de omgevingstemperatuur. De dunne toplaag koelt snel af, wat nadelige gevolgen heeft voor de kwaliteit. Om de snelheid van het afkoelen te beperken, moet het minimaal 10 graden Celsius zijn om tweelaags ZOAB te kunnen aanleggen. Tweelaags ZOAB wordt bovendien in twee werkgangen aangebracht: eerst de grove onderlaag, daarna de fijnere toplaag. Dit gebeurt bij voorkeur baanbreed, met vertraging voor het verkeer als gevolg. Voor al deze nadelen bij het aanleggen van tweelaags ZOAB is er een oplossing: de zogenaamde tweelaagsasfaltspreidmachine, kortweg tweelaagsmachine. Deze machine legt het tweelaags ZOAB in slechts één werkgang aan. De toplaag wordt hierbij direct op de nog warme onderlaag aangebracht, waardoor de toplaag langzamer afkoelt. De tweelaagsmachine maakt het mogelijk om het asfalt bij lagere omgevingstemperaturen - en dus ook ’s nachts - aan te leggen en ook sneller te werken. Bovendien kan hij rijstrookbreed worden ingezet, waardoor een deel van de weg open kan blijven en de doorstroming dus niet volledig wordt belemmerd. In het IPG-deelproject ’Verbeterde aanlegmethode tweelaags ZOAB’ is aangetoond dat de tweelaagsmachine, waarvan de ontwikkeling al in een ver stadium is, ook in Nederland te gebruiken is en veel aanlegnadelen van tweelaags ZOAB wegneemt.

Met tweelaagsmachines is in het buitenland al volop ervaring opgedaan. En dat is nuttig voor toepassing ervan in Nederland. Zo is in Duitsland een machine van de firma Kirchner op de markt. Deze werkt baanbreed. Dit heeft als voordeel dat er geen naad in het midden van het wegdek komt, hetgeen de levensduur van het tweelaags ZOAB verlengt.

Toepassing A8 bij Zaandam, A27 bij Hilversum, A35 bij Hengelo en A50 bij Veghel/Uden. Toepasbaar vanaf 2007. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, BAM, Heijmans, KWS, Kirchner, KOAC-NPC. Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

60

In Nederland heeft Rijkswaterstaat de verkeersdoorstroming zo hoog in het vaandel staan dat zo’n baanbrede machine op dit moment nog niet tot de mogelijkheden behoort. De oplossing daarvoor is het gebruik van een naadverwarmer, een infraroodapparaat dat aan een spreidmachine kan worden bevestigd en de naad van het naastliggende laag asfalt verwarmt. Hierdoor worden de stroken asfalt naadloos aan elkaar gehecht. Na ervaringen op diverse proefvakken in Nederland en de nodige kennisuitwisseling met het buitenland groeit bij alle partijen het enthousiasme voor de tweelaagsmachines: snellere aanleg, een langer aanlegseizoen en de mogelijkheid van nachtwerk maken de machines tot serieuze ’kanshebbers’ om een glansrol op te strijken bij een verbeterde aanlegmethode van tweelaags ZOAB.


t w e e l a a g s

Z O A B :

a a n l e g m e t h o d e

61


reiniging < Bas Laureijssen,

Doel project Nieuwe methoden op de markt brengen om enkel- en tweelaags ZOAB gemakkelijker, sneller en goedkoper te reinigen, en daarmee de geluidreducerende eigenschappen te behouden.

Geluidreductie (streefcijfer) Niet van toepassing. Belangrijkste resultaten • Proeven met drie innovatieve ZOAB-reinigingsmachines laten zien dat de gekozen technieken werken. • Testen en invoering van alternatieve vluchtstrookconstructies tonen aan dat ZOAB-voordelen als geluidreductie langer behouden blijven. Toepassing • Reinigingsmachines: praktijkproeven op de A28 bij Staphorst. • Vluchtstrookconstructies: praktijkproeven op de A2 bij Maastricht, de A6 bij Almere, de A12 bij Arnhem en de A27 bij Almere en Zevenaar. Toepasbaar vanaf 2006 (vluchtstrookconstructies) en 2007 (reinigingsmachines). Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, Dura Vermeer (SteamCleaner), Heijmans Infrastructuur (vacuümreiniger), Combinatie SSH [BAM Wegen, Multiconsult, Universiteit Twente] (ultrasoonmethode). Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

62

Dura Vermeer

Reinigen onder de loep voor behoud van geluidreductie

Een dampend succes

ZOAB kan, met zijn van nature open structuur, snel vervuild raken. Als de holle ruimtes in het ZOAB verstoppen, gaan de geluidreducerende eigenschappen van het product achteruit. Dit mag uiteraard ook bij tweelaags ZOAB niet gebeuren. Als uitvloeisel van de prijsvraag ’Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ van Rijkswaterstaat - uitgeschreven om creatieve en doeltreffende oplossingen te verzamelen voor een aantal aspecten van tweelaags ZOAB - zijn in het voorjaar van 2007 drie typen ZOAB-reinigingmachines getest, op de A28 bij Staphorst: een vacuümreiniger, een machine die gebruik maakt van ultrasoon geluid en een stoomreiniger. Een tweede mogelijkheid om het zelfreinigend vermogen van ZOAB te verbeteren, waardoor het minder frequent gereinigd hoeft te worden, is aanpassing van het wegdek, op plekken waar dit doeltreffend is. Zo ontstond de zogenaamde ’alternatieve vluchtstrookconstructie’, toe te passen naast enkellaags ZOAB-rijstroken op vluchtstroken die niet intensief worden bereden. Deze innovatieve vluchtstroken kennen een groter percentage holle ruimtes. Hierdoor verbetert de afwatering en is reiniging minder vaak nodig. Toepassing is niet nodig op ZOAB-rijstroken, omdat hier het ZOAB door het ’pomp- en zuigeffect’ van de banden van passerende voertuigen een zelfreinigend vermogen heeft.

”Bij het reinigen van tweelaags ZOAB is een belangrijk doel de geluidreductie tijdens de levensduur te behouden. Door het dagelijks gebruik van de weg komen zand, stof, oliën en vetten in de poriën te zitten en krijg je een soort aderverkalking”, vertelt Bas Laureijssen, projectleider bij Dura Vermeer voor de SteamCleaner die in het kader van IPG is getest. ”Nu zijn standaard ZOAB-reinigers hogedruk-waterspuiters, die nietverwarmd water gebruiken. Ons idee bij de SteamCleaner was om met warmte te werken. Immers, en dat weet iedereen, warm water maakt beter schoon. We hebben een machine gebouwd met een tank, waarin water wordt omgezet in stoom, en aan dat stoom voegen we een biologisch afbreekbaar reinigingsmiddel toe - een bestaand middel, Aquaquick 2000, dat bijvoorbeeld ook al door de brandweer wordt gebruikt en dat vetten en oliën afbreekt.” Het testen van de SteamCleaner, op de A28, liep van een leien dakje, zegt Laureijssen, en de machine staat dan ook te popelen om vaker te worden ingezet. ”Dat gebeurde overigens al tijdens het testen. Er was op de A50 een ongeval gebeurd met een vrachtwagen, waardoor dieselolie in het ZOAB was gelekt. Rijkswaterstaat vroeg ons toen om de SteamCleaner meteen in te zetten. Zo kon de machine zich meteen bewijzen bij een calamiteit!”


t w e e l a a g s

Z O A B :

r e i n i g i n g

x

63


reiniging < Winnaars van 'Schoner, Stiller en Homogener Asfalt'

64

Ziezo: voortaan ZOZOAB

Productieve prijsvraag!

”Bij de alternatieve vluchtstrookconstructie gebruiken we ’Zeer Open ZOAB’, ZOZOAB dus, dat 25 procent holle ruimtes bevat, in plaats van de gebruikelijke 20 procent”, vertelt projectleider Jan Voskuilen van Rijkswaterstaat. ”Die 5 procent maakt heel wat verschil. Door de verbeterde afwatering blijven de ZOAB-voordelen, zoals geluidreductie en het voorkomen van spat- en stuifwater, langer gehandhaafd. Bovendien gaat het ZOAB op de rijstroken dan langer mee, want als er water in dit ZOAB blijft staan als gevolg van verstopte vluchtstroken, is dit nadelig voor de levensduur ervan.” En dan is er nog het reinigen: ”Als er normaal ZOAB op de vluchtstrook ligt, moeten we dit twee keer per jaar reinigen. Bij ZOZOAB hoeft dat maar één keer per jaar. Dat is dus goedkoper en zorgt voor minder verkeershinder”, zet Voskuilen uiteen. ZOZOAB is ontwikkeld bij Rijkswaterstaat in Oost-Nederland en werd getest op proefvakken op de A2, de A6, de A12 en de A27. Voskuilen: ”Die proefvakken zijn in het kader van IPG gemonitord. Het product voldoet prima en is klaar om op grotere schaal te worden toegepast in Nederland, naast rijstroken van enkellaags ZOAB.”

De proefvakken voor de levensduuroptimalisatie, de verbetering van de aanlegmethode en het reinigen ten behoeve van de akoestische kwaliteit zijn voor een deel uitgevoerd in het kader van de prijsvraag 'Schoner, Stiller en Homogener Asfalt'. Deze werd door IPG en IPL (Innovatieprogramma Luchtkwaliteit) uitgeschreven in de zomer van 2006, met als doel de markt te stimuleren om met creatieve en doeltreffende oplossingen te komen. Een internationale, onafhankelijke jury onder leiding van prof. dr. André Molenaar van de TU Delft selecteerde uit dertig inzendingen drie bedrijven en bedrijfscombinaties die elk per onderdeel één idee indienden: Dura Vermeer Infrastructuur, Heijmans in samenwerking met M+P raadgevende ingenieurs en de Combinatie SSH, een samenwerkingsverband van BAM Wegen, Multiconsult en Koac-NPC. In het voorjaar van 2007 zijn deze zes ideeën op verschillende locaties in Nederland getest. En vaak met mooie uitkomsten.


t w e e l a a g s

Z O A B :

r e i n i g i n g

65

Akoestisch geoptimaliseerde wegdekken < Minister Eurlings op het ultrastille rubberen wegdek

Doel project Ontwikkeling van wegdekken die 1 tot 3 decibel stiller zijn dan tweelaags ZOAB.

Geluidreductie (streefcijfer) 7 à 9 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten • Praktijkproeven met superstille wegdekken op een proefterrein tonen aan dat de wegdekken met rubber zo’n 2 decibel stiller zijn dan tweelaags ZOAB. • Ontwikkeling van een rekenmodel voor het voorspellen van de geluidreductie van een nieuw wegdek. Toepassing Proefvakken op de N60 ter hoogte van Kloosterzande. Toepasbaar vanaf Het rekenmodel is vanaf eind 2007 toepasbaar. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, diverse buitenlandse deskundigen, M+P - raadgevende ingenieurs, Müller-BBM, Chalmers University of Technology, KWS, BAM, PWRI, PERS-consortium. Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

66

Fotografie: Duo-Foto

Nieuwe stap in de ontwikkeling en verbetering van wegdekken Om het geluid van het wegverkeer terug te dringen, zijn in het kader van het IPG diverse innovaties ontwikkeld en getest. Hiertoe behoren tweelaags ZOAB, dunne deklagen en derde generatie wegdekken. In het IPG-project ’Akoestisch geoptimaliseerde wegdekken’ is onderzocht hoe deze innovaties verder ontwikkeld en verbeterd kunnen worden, en welk(e) wegdek(ken) in de toekomst de hoogste geluidreductie kunnen bieden, met een lange duurzaamheid en een aantrekkelijk prijskaartje. Het concrete doel van het project was een geluidreductie van 7 tot 9 decibel mogelijk te maken. Hiertoe zijn in 2005 en 2006 veertig wegdekken met uiteenlopende karakteristieken getest op een proefterrein op de N60 bij Kloosterzande. Hierbij is voor elk wegdek gekeken naar de akoestische eigenschappen en de zogenaamde ’intrinsieke eigenschappen’ die hierop van invloed zijn, zoals textuur, absorptie en elasticiteit. Het ging om wegdekken in nieuwstaat en niet opengesteld voor het verkeer. De wegdekgegevens werden gebruikt voor de ontwikkeling van de zogenaamde Acoustic Optimization Tool (AOT), een rekenmodel voor het voorspellen van de geluidreductie van een nieuw wegdek.

De glazen bol die AOT heet Op het proefterrein zijn in 2007 ook ’pro-elastische wegdekken’ gedemonstreerd, in Japan ontwikkelde wegdekken op basis van rubbergranulaten en kunsthars. Dit zijn de stilste wegdekken ter wereld. De eerste metingen laten geluidreducties zien van circa 8 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Daarmee zijn deze wegdekken zo’n 2 decibel stiller dan tweelaags ZOAB. De ultrastille wegdekken zijn dus een veelbelovende ontwikkeling. Het onderzoek naar een veilige en duurzame toepassing ervan in Nederland bevindt zich nog in een vroeg stadium. Uit oogpunt van wegbeheer en het willen beheersen van de geluidproductie van wegen is het ontwikkelen en verbeteren van wegdekken van groot belang. In toekomstige wetgeving is de wegbeheerder verantwoordelijk voor het handhaven van ’geluidproductieplafonds’. Daarbij kan hij gebruik maken van wegdekken met een hoge geluidreductie en een lange levensduur. Ook na het IPG zal daarom innovatie van verhardingen essentieel zijn, voor zowel de omgeving als de mobiliteit.

A k o e s t i s c h

g e o p t i m a l i s e e r d e

w e g d e k k e n

”De Acoustic Optimization Tool is een fysisch/wiskundig model, vervat in een computerprogramma”, vertelt Luc Goubert van het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw in Brussel en lid van de wetenschappelijke begeleidingscommissie van het project. ”Het model voorspelt de akoestische eigenschappen van een wegdek, op basis van eigenschappen als textuur, absorptie en elasticiteit. Het AOT vertelt in een mum van tijd wat er gebeurt met de geluidreductie als een van de eigenschappen wordt gewijzigd. Het model bespaart tijd bij de ontwikkeling van nieuwe wegdekken en geeft inzicht in hoe diverse bronnen van geluid, zoals bandentrillingen en aerodynamische geluiden, bijdragen aan het totale geluid van een voertuig. Eerst doet dus het AOT zijn werk, en daarna kan een proefvak een prima manier zijn om de uitkomst te verifiëren. Dit voorkomt een lange keten van ’trial and error’ met dure proefvakken.” Het AOT bevat een database met banden en wegdekken, dus de gebruiker hoeft niet álles aan te leveren. ”En er zit nog meer slimme informatie in”, gaat Goubert verder. ”Het is bijvoorbeeld mogelijk de geluidemissie van vrachtwagens te voorspellen, evenals de akoestische eigenschappen van elastische wegdekken. Het AOT is het eerste model dat daar nú al iets zinnigs over kan zeggen!”

67

Vrijgave Dunne Geluidreducerende Deklagen voor brede toepassing Doel project Vrijgave van Dunne Geluidreducerende Deklagen voor toepassing op het Nederlandse hoofdwegennet. Deze deklagen leveren een geluidreductie op van 4 à 5 decibel en zijn 20 tot 30 procent goedkoper dan ZOAB.

Geluidreductie (streefcijfer) 4 à 5 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten Dunne Geluidreducerende Deklagen zijn door Rijkswaterstaat vrijgegeven voor toepassing op wegen met een maximale snelheid van 80 kilometer per uur. Daarnaast is binnen het IPG een positief advies gegeven voor vrijgave bij hogere snelheden. Toepassing A6 bij Emmeloord, A18 bij Doetinchem, A31 bij Dronrijp, A58 bij Oirschot, A58 bij Rilland en A200 bij Haarlem. Toepasbaar vanaf 2007 op wegen tot 80 kilometer per uur en naar verwachting 2008/2009 op alle hoofdwegen. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, Koop, Rasenberg, BAM, Dura Vermeer, KWS, Heijmans, Ballast-Nedam, Bruil/Van Gelder. Leverancier(s) Diverse aannemers. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

68

Dunne deklaag maakt minder geluid Dunne Geluidreducerende Deklagen hebben een fijne oppervlaktestructuur, een hoogwaardige asfaltdeklaag van 2 tot 4 centimeter dik. Hierdoor wordt minder geluid opgewekt. De deklagen worden al geruime tijd toegepast op diverse gemeentelijke en provinciale wegen en in het buitenland. Dankzij het IPG mogen zij nu ook op het hoofdwegennet worden toegepast, en wel op de niet-autosnelwegen van Rijkswaterstaat, waar een maximumsnelheid geldt van 80 kilometer per uur. De verwachte levensduur van de deklagen is acht à dertien jaar. Dit, in combinatie met de snelle aanleg en het relatief geringe materiaalgebruik, maken de deklagen tot een interessant alternatief voor enkellaags ZOAB. In het IPG-project Dunne Geluidreducerende Deklagen is vastgesteld dat toepassing op het hoofdwegennet mogelijk is. Op basis van dit IPG-advies neemt Rijkswaterstaat hierover in 2008 een besluit.

Bij voorkeur bij woonkernen ”Dunne Geluidreducerende Deklagen zijn écht anders dan ZOAB”, benadrukt Yolanda de Jong, projectleider uitvoering bij Rijkswaterstaat Zeeland, ”want het grofkorrelige ZOAB absorbeert geluid, terwijl deze fijnkorrelige deklagen meteen al minder geluid produceren.”

In het IPG-project zijn verschillende typen deklagen getest. ”We laten de aannemers zelf het product creëren, volgens onze functionele specificaties”, legt Yolanda uit. ”Dat stimuleert hen om met een goede deklaag te komen, met een realistische kans dat deze op de lijst van de Rijkswaterstaat belandt. Voorwaarde die we steeds stellen: het product moet akoestisch minstens zo goed als of beter presteren dan enkellaags ZOAB.” Een van de praktijkproeven, die onder de vlag van IPG van start gingen, vindt plaats in het Zeeuwse Rilland, op de hoofdweg A58. ”De deklaag is hier nu een jaar in gebruik en ik moet zeggen, hij ligt er keurig bij”, zegt Yolanda. ”De eerste indrukken zijn goed. We zijn nog wel bezig met verbeteringen, bijvoorbeeld om de spiegeling van regenwater, als na een bui de zon doorbreekt, te verminderen. Maar ons algehele gevoel positief. Ook weggebruikers die we spreken, zeggen dat het echt scheelt. Grootschalige invoering is zeker mogelijk. Mijn persoonlijke gevoel daarbij is dat dit het beste in de buurt van woonkernen kan gebeuren. Dáár heeft men immers het meest behoefte aan geluidreductie.” En Yolanda kan het weten. Ze woont zelf in Rilland, op slechts achthonderd meter van de proeflocatie. ”Ik kan dus met de hand op het hart bevestigen dat het hier aanmerkelijk stiller is geworden!”

V r i j g a v e

D u n n e

G e l u i d r e d u c e r e n d e

D e k l a g e n

v o o r

b r e d e

t o e p a s s i n g

69

Rollpave Doel project Het met grote snelheid aanbrengen, ook onder minder gunstige weersomstandigheden, van het derde generatie wegdek Rollpave (tweemaal zo snel als het aanleggen van tweelaags ZOAB). Bewijzen in de praktijk dat de geluidreductie 6 decibel bedraagt en dat er kostenvoordelen zijn ten opzichte van tweelaags ZOAB.

Geluidreductie (streefcijfer) 6 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten De praktijkproef op de A35 is geslaagd, wel blijken er kinderziektes te zijn. Zo blijven de geluidreductie en aanlegsnelheid nog achter bij de doelen. Toepassing • pilot: A50 parallelrijbaan De Brink. • proefvak 1: A35 bij Hengelo. • proefvak 2: A37 bij Nieuw-Amsterdam (onder winterse omstandigheden). • proefvak 3: A37 bij Nieuw-Amsterdam (in een boog met een straal van circa 1.900 meter). Toepasbaar vanaf Product nog in ontwikkeling. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, Dura Vermeer, Technische Universiteit Delft, Intron. Leverancier(s) Rollpave v.o.f.

Asfalt op een rol

Op de goede weg

Rollpave is ’asfalt op een rol’: een dunne wegdeklaag, waarbij warm asfalt onder geconditioneerde omstandigheden bij de leverancier op een bitumineuze ondergrond wordt aangebracht, na afkoeling op een haspel wordt gerold, op deze rol naar de werkplek wordt vervoerd, ter plekke wordt uitgerold en aan de onderlaag wordt vastgehecht. Vervaardiging onder geconditioneerde omstandigheden zorgt voor een constante kwaliteit van het product. Rollpave is een koud product - in tegenstelling tot traditioneel ’warm’ asfalt - en heeft daarom geen afkoelingstijd nodig. Het is daarmee vooral geschikt voor snel onderhoud en snel uit te voeren noodreparaties, ook omdat het aangelegd kan worden onder minder gunstige weersomstandigheden. Het is de bedoeling dat Rollpave circa anderhalf maal sneller kan worden aangelegd dan ZOAB en tweemaal sneller dan tweelaags ZOAB. Ook is het de bedoeling dat het onderhoud sneller zal worden, waardoor dit relatief minder kost dan voor ZOAB. Het product is ontwikkeld in het kader van het programma Wegen Naar De Toekomst en binnen IPG verder ontwikkeld en getest. Dit laatste gebeurde op drie proefvakken, in 2006 en 2007. Deze proeven worden momenteel geëvalueerd.

”Rollpave is een veelbelovend product”, zegt Auke Wierda, medewerker materiaaltechnologie bij Rijkswaterstaat NoordNederland. ”Het kan interessante voordelen hebben ten opzichte van normaal asfalt. Normaal gesproken geldt: hoe dikker het asfalt, des te beter het ’t geluid absorbeert. Maar Rollpave bewijst het tegendeel. ZOAB is 5 centimeter dik en op onze proefvakken hebben we gewerkt met Rollpave van 3,3 centimeter. Het bleek in de proeven dat dit nog niet tot de gewenste geluidreductie van 6 decibel leidt, maar we zijn op de goede weg. We gaan de komende tijd kijken of 3,8 centimeter voldoende is.” Een belangrijke voorwaarde om met Rollpave te kunnen werken, is een - zoals Wierda het noemt - ’hartstikke vlakke ondergrond’. ”Dit maakt het interessant voor bruggen en viaducten. Ook veel doorgaande wegen in Brabant en Limburg zijn geschikt, omdat bij de aanleg veelal cementbeton is gebruikt, een materiaal dat al meteen vlak genoeg is om te gaan rollen. Ik bepleit daarom verder onderzoek naar deze twee mogelijkheden.”


70

R o l l p a v e

71

StilTransport Doel project Toepassing van het derde generatie wegdek StilTransport op een drukke rijksweg om de beoogde geluidreductie van 6 tot 7 decibel voor vrachtverkeer aan te tonen (hetgeen hoger is dan bij tweelaags ZOAB).

Geluidreductie (streefcijfer) 6 à 8 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten Toepassing van StilTransport op de A50 bij Ravenstein toont geen hogere geluidreductie voor vrachtverkeer aan. Toepassing Proefvak Lelystad, praktijktest A50 bij Ravenstein. Toepasbaar vanaf Niet van toepassing. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, KWS. Leverancier(s) Niet van toepassing. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

72

Speciaal voor vrachtwagens

Stil, maar niet stil genoeg

StilTransport, ook wel een ’derde generatie stil wegdek’ genaamd, is een speciaal ontwikkeld ZOAB-systeem, bestaande uit ZOAB als onderlaag, ZSA (Zeer Stil Asfalt) als toplaag en ertussen een bitumineus membraan. Het product is met name bedoeld voor situaties waarin het motorgeluid van vrachtwagens, dat reflecteert tegen het wegdek, het rolgeluid - ofwel het contact tussen banden en wegdek - overstemt. Dit gebeurt vooral op de rechterrij- en spitsstrook. Het product is ontwikkeld tijdens het programma Wegen Naar De Toekomst en binnen het IPG is ermee verder gegaan.

StilTransport is een van de innovaties die al vóór de start van het IPG was ontwikkeld. Op een proefvak in Lelystad werden goede resultaten geboekt: een geluidreductie van 8 decibel voor vrachtverkeer. Een praktijktest vond plaats op de A50 bij Ravenstein. Hier was regulier onderhoud nodig en werd besloten op een deel van de rechterrijstrook StilTransport aan te leggen. Op een aantal punten verliep deze ’vuurproef’ positief: het product voldeed aan de eisen van vlakheid, stroefheid en waterdoorlatendheid. Ook bleek het, doorberekend naar de toekomst, een duurzame uitvinding: het gaat zo’n acht tot tien jaar mee. Helaas beantwoordde de proef niet aan de belangrijkste eis, geluidreductie. De verwachte hogere geluidreductie voor vrachtverkeer werd niet gehaald. De oorzaak van dit verschil is niet duidelijk aan te geven. Mogelijk wordt het effect van StilTransport beperkt door de goede geluidisolatie van de motor en de aandrijving aan de onderzijde van vrachtauto’s. StilTransport is al met al een interessant concept, dat zich helaas bij het testen op de A50 niet heeft kunnen bewijzen.

S t i l Tr a n s p o r t

73x

Modieslab Doel project Toepassing van het derde generatie wegdek Modieslab op een drukke rijksweg om de voordelen ervan te bewijzen, concreet: het gebruik in zettingsgevoelige gebieden, een geluidreductie van 6 tot 7 decibel en een levensduur van tien jaar.

Geluidreductie (streefcijfer) 6 tot 7 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton. Belangrijkste resultaten Een proefvak van 100 meter in het knooppunt Oudenrijn met een geluidreductie van 6 decibel. Toepassing Pilot langs de A50, praktijkproef op de A12 bij Oudenrijn. Toepasbaar vanaf Product nog in ontwikkeling. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, Modieslab v.o.f. (Beton Son, Arcadis en Heijmans). Leverancier(s) Modieslab v.o.f. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

74

< Karla Peijs en Niels Bax (Betonson) >

Gelaagd wegdek voor goede geluidreductie

Ook verkrijgbaar met buisjes

Modieslab (’Modulair - Intelligent - Energiek’, gevolgd door ’Slab’, het Engelse woord voor ’plaat’) is in 2000 geïntroduceerd tijdens het programma Wegen Naar De Toekomst. Het product bestaat uit een betonnen onderlaag met wapening, met daarop een laag Zeer Open Cement Beton, en dáárop nog een zeer fijne laag van ditzelfde beton. Met name deze bovenste laag zorgt voor een uitstekende reductie van het geluid dat ontstaat door het contact tussen autoband en wegdek. Modieslab wordt gefundeerd met pijlers. Dit maakt het product zeer geschikt voor toepassing in zettingsgevoelige gebieden, met name in de Randstad. De Modieslab-platen, elk 3,6 bij 7,2 meter groot en circa 30 centimeter dik, worden in een fabriek gemaakt, naar het werk vervoerd en ter plekke gemonteerd en op de juiste hoogte gesteld. Het vervaardigen van het wegdek in de fabriek zorgt ervoor dat kan worden gewerkt onder de meest gunstige omstandigheden. Dit zorgt voor een constante kwaliteit van het product. Het stellen van de Modieslab-platen op locatie gebeurt zeer snel, wat de doorstroming van het wegverkeer ten goede komt. Een ander voordeel is het relatief eenvoudige en daarmee goedkopere beheer en onderhoud; indien nodig kan een plaat ter plekke snel worden gedemonteerd en vervangen.

Na proefnemingen langs de A50 bij Apeldoorn is Modieslab nu écht in gebruik. Sinds de zomer van 2006 raast het verkeer over een stuk Modieslab van 100 meter in de parallelbaan van de A12, bij het drukke knooppunt Oudenrijn. Een ware vuurproef dus. ”Al tijdens het testen langs de A50 kwam een geluidreductie van 6 tot 7 decibel ten opzichte van Dicht AsfaltBeton uit de bus”, vertelt projectleider Cecile Haffmans van Rijkswaterstaat, ”en ook op de A12 gaat het naar wens: opnieuw 6 decibel minder geluid. Het product is dus in orde en kan in de praktijk grootschaliger worden toegepast, als ook is aangetoond dat op termijn de gunstige eigenschappen behouden blijven. Daarom blijven wij bij RWS de komende jaren Modieslab monitoren. Voor zaken als de langdurige invloed van de kracht van het verkeer en de invloed van het weer.” Modieslab heeft nóg een aantrekkelijk ’snufje’. ”Het is mogelijk om dunne buisjes door de onderlaag aan te leggen en een aardwarmtepomp te installeren”, legt Haffmans uit. ”De buisjes geleiden dan de aardwarmte, waardoor het Modieslab een constante temperatuur krijgt. Dat heeft bijvoorbeeld als voordeel dat er bij sneeuw en vorst niet gestrooid hoeft te worden. Dat bespaart geld en bevordert de doorstroming van het verkeer. Op de A12 hebben we de buisjes nog niet toegepast, uit kostenoverwegingen en omdat het om slechts 100 meter wegdek gaat. Maar we hebben het wel met succes aangetoond in de pilot langs de A50.”

M o d i e s l a b

75x

Schermtoppen Doel project Verbetering van de geluidreducerende werking van bestaande en nieuwe geluidschermen met 2 decibel, door toepassing van speciale toppen op de schermen.

Geluidreductie (streefcijfer) 2 decibel. Belangrijkste resultaten Ontwikkeling en vrijgave van zogenaamde T-toppen, opname ervan in het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeer en een geluidreductie van circa 2 decibel. Toepassing proeflocatie N11 bij Hazerswoude-Rijndijk (2003) proeftuin langs de A28 nabij Strand Nulde (eind 2007-begin 2008). Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TNO. Leverancier(s) Diverse producenten van geluidschermen. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected] CROW-publicatie GCW 2007 (Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen, verschijnt december 2007).

76

Schermtop: een fraaiere oplossing

Mogelijk ook goed voor de luchtkwaliteit

Hoe kan het geluidreducerende effect van schermen langs de weg worden verbeterd, zonder er simpelweg - en meestal niet al te fraai - een verhoging op te plaatsen? Het antwoord kwam uit het IPG-project Schermtoppen, en de naam zegt het al: door het plaatsen van een top op het scherm. Dit is een relatief snelle oplossing, waarvoor in principe geen extra funderingsmaatregelen nodig zijn, en die veel goedkoper kan zijn dan het radicale afbreken en weer opbouwen van een hoger geluidscherm. In het IPG-project zijn verschillende toppen getest. Met het type T-top wordt in de praktijk de beste geluidreductie verwacht. De T-top is een horizontaal vlak dat op een geluidscherm wordt geplaatst en aan beide kanten een meter uitsteekt. Zo komt de rand van het scherm dichterbij de geluidbron - het wegverkeer - en ontstaat een grotere geluidreductie. Het effect van een T-top staat gelijk aan een conventionele schermverhoging van één à anderhalve meter.

In het IPG-project Schermtoppen zijn verschillende ’typen top’ onderzocht en getest. De T-top bleek de beste geluidreductie op te leveren. Toepassing is een kwestie van tijd: vanuit Rijkswaterstaat wordt gebruik actief gestimuleerd. Aannemers en ook andere wegbeheerders tonen serieuze interesse.

Een modulaire T-top is toegevoegd aan de ’bouwdoos’ van het modulaire geluidscherm. In de proef langs de A28 vindt een test plaats met betrekking tot het effect van de T-top op de luchtkwaliteit. Er wordt namelijk ook een positief effect verwacht op de luchtkwaliteit in de leefomgeving achter het scherm.

In het project is ook een poging gedaan om een rekenregel te ontwikkelen voor het geluideffect van andere vormen van toppen, naast het T-type. Dit kan het bedrijfsleven prikkelen om nog betere toppen te ontwikkelen. Dit bleek echter te ingewikkeld, zodat nieuwe topvormen nog een uitgebreid beproevingstraject moeten doorlopen.

S c h e r m t o p p e n

77

Midden- en zijbermschermen:

middenbermschermen

Doel project Een verbetering van de geluidreductie met minimaal 1 decibel, door schermen in de middenberm van de weg te plaatsen.

Geluidreductie (streefcijfer) 3 decibel. Belangrijkste resultaten De rekenregel voor middenbermschermen is opgenomen in het wettelijke Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeer. Toepassing De A15 bij Hardinxveld-Giessendam. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TNO, SWOV, DGMR, Witteveen & Bos, Haitsma-Durisol. Leverancier(s) Diverse producenten van geluidschermen. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected] CROW-publicatie GCW 2007 (Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen, verschijnt december 2007).

78

Extra scherm draagt bij aan geluidreductie

Twee zéér geschikte kandidaten

In situaties waarin het ophogen van geluidschermen langs de weg niet verder bijdraagt aan het terugdringen van geluid, kunnen schermen in de middenberm uitkomst bieden. Hierdoor komt het scherm dichter bij de bron van het geluid - het wegverkeer - te staan, wat zorgt voor extra geluidreductie.

Twee typen middenbermscherm, met beide een mooi effect op de geluidhinder. Welke nu te kiezen? Een conventioneel scherm tussen een rail heeft in principe de voorkeur, vanwege de veiligheid. De aanlegsnelheid is vergelijkbaar met die van een scherm in de zijberm. Een probleem kan zijn dat het scherm vrij veel ruimte vergt. En die ruimte is er niet altijd. Een geïntegreerd scherm is dan een ideaal alternatief. Aanleg - en weer afbreken - kan snel, mits er al asfalt of een andere harde fundering in de middenberm ligt, want hierop rust het geïntegreerde scherm. Ligt het asfalt er nog niet, dan moet dit eerst worden aangelegd. De maatregel voorziet in een behoefte: een eerste toepassing van een middenbermscherm vindt plaats op de A15 nabij Hardinxveld-Giessendam.

In het IPG-project Middenbermschermen is onderscheid gemaakt in twee typen: • een ’conventioneel’ middenbermscherm tussen een dubbele geleiderail; • een geïntegreerd middenbermscherm (geluidbarrier): een betonnen veiligheidsbarrier met een geluidscherm er bovenop. Het geluidreducerende effect is voor beide typen scherm gelijk. Het akoestische effect is bepaald met computerberekeningen. De veiligheid van een type geluidbarrier is getest met botsproeven. Keuze voor ’conventioneel’ of ’geïntegreerd’ hangt vooral af van de beschikbare ruimte.

M i d d e n -

e n

z i j b e r m s c h e r m e n :

d e e l p r o j e c t

m i d d e n b e r m s c h e r m e n

79

Midden- en zijbermschermen:

zijbermschermen

Doel project Een extra geluidreductie van minimaal 1 decibel, door schermen dichter bij de rijbaan te plaatsen in de vorm van een barrier.

Hoe dichterbij de bron, hoe groter het schermeffect Geluidreductie (streefcijfer) 1 à 2 decibel ten opzichte van de normale geluidreductie door schermen. Belangrijkste resultaten Er is een advies uitgebracht over de toepassing van geluidbarriers. De berekeningsmethode van het akoestische effect is ondergebracht in het wettelijke Reken- en Meetvoorschrift. Uit botsproeven blijkt dat in veel gevallen geluidbarriers naar verwachting niet zullen voldoen aan de Europese veiligheidseisen. Het vermoeden bestaat tegelijkertijd dat deze eisen niet meer passen bij het huidige wagenpark en daardoor te streng zijn. Toepassing A2. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TNO, SWOV, Haitsma-Durisol.

Het geïntegreerde geluidscherm was een paar jaar geleden een van de inzendingen van een prijsvraag binnen het programma Wegen Naar De Toekomst. Het is in de afgelopen jaren onder de vleugels gekomen van het IPG. Door een geluidscherm te combineren met een veiligheidbarrier kan deze constructie dichter bij het verkeer worden geplaatst. Deze locatie - dichter bij de bron van het geluid levert een grotere geluidreductie op, want het geluid moet een grotere omweg maken over het scherm.

Vanuit veiligheidsoogpunt heeft het altijd de voorkeur om de functies ’geluid beperken’ en ’verkeer geleiden’ te scheiden, ofwel: plaatsing van het geluidscherm achter een geleiderail of barrier. Hiervoor is echter niet altijd genoeg ruimte. Is dit het geval, dan kan worden gekozen voor een constructie die beide functies integreert - de geluidbarrier dus. Bijkomend voordeel hiervan is dat dit ook een grotere geluidreductie oplevert. Er zijn echter nog vrijwel geen producten op de markt die voldoen aan de Europese eisen voor botsveiligheid. Vermoedelijk zijn deze eisen te streng, omdat het testen met een ander type auto plaatsvindt dan ten tijde van het opstellen van de eisen.

In dit IPG-project is onderzoek gedaan naar het akoestische effect van: • geluidschermen aan de rand van de vluchtstrook; • geluidschermen dicht naast een rijstrook; • afscherming van specifieke (doelgroep)stroken.

Leverancier(s) Diverse producenten van geluidschermen. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl CROW-publicatie GCW 2007 (Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen, verschijnt december 2007).

80

M i d d e n -

e n

z i j b e r m s c h e r m e n :

d e e l p r o j e c t

z i j b e r m s c h e r m e n

81

Modulaire geluidschermen Doel project Vrijgave en brede toepassing van modulaire schermen die zorgen voor architectonische samenhang en een kostenbesparing bij ontwerp en bouw van circa 20 procent.

Modulair zorgt voor eenheid in het wegbeeld Geluidreductie (streefcijfer) Gelijk aan conventionele geluidschermen. Belangrijkste resultaten Ontwikkeling, vrijgave en toepassing van modulaire geluidschermen. Toepassing De A12 bij Gouda en de A13 bij Delft; in de komende jaren ook langs de A4 en de A27 en op diverse andere plekken langs de A12. Toepasbaar vanaf 2006. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, ministerie van VROM, gemeente Gouda, Steunpunt Routeontwerp, Fabrique, M.U.C., Kok en van Engelen. Leverancier(s) Diverse producenten van geluidschermen. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl, www.routeontwerp.nl e-mail: [email protected] CROW-publicatie GCW 2007 (Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen, verschijnt december 2007).

82

In het IPG-project Modulaire geluidschermen is een ’bouwdoos’ ontwikkeld, met daarin een aantal gestandaardiseerde onderdelen voor het construeren van een geluidscherm. Met de bouwdoos kunnen schermen worden samengesteld die een verzorgde architectonische uitstraling hebben. Dit vormt een doeltreffende aanpak van de ’verrommeling’ langs de Nederlandse wegen, die op verschillende plaatsen is ontstaan door totaal verschillende en vaak niet al te fraaie geluidschermen. Dit betekent overigens niet dat heel Nederland er nu langs de weg hetzelfde uit gaat zien. Modulaire geluidschermen kunnen worden aangepast aan wensen of noodzakelijkheden, bijvoorbeeld een bepaalde hellingshoek of begroeiïng. Modulaire geluidschermen besparen ook geld: het aantal toe te passen onderdelen wordt verminderd en de onderdelen zijn gestandaardiseerd en geoptimaliseerd, waardoor ze efficiënt geproduceerd en gebouwd kunnen worden. Het plaatsen gebeurt op een gestandaardiseerde wijze in plaats van steeds weer anders, omdat het steeds weer om een geheel ander type geluidscherm gaat. En er zijn nog meer besparingen. Het komt voor dat geluidschermen ruim voordat het einde van hun levensduur is bereikt worden gesloopt. Dit gebeurt bijvoorbeeld als na verloop van tijd blijkt dat ze te laag of te kort zijn, of als de weg

(opnieuw) verbreed of een stukje verlegd moet worden. Modulaire schermen blijven dan bruikbaar en kunnen relatief eenvoudig en snel worden opgehoogd, uitgebreid en verplaatst. De eerste weg waar modulaire geluidschermen te zien zijn, is de A12. Dit gebeurt in het kader van het Routeontwerp voor deze ’Regenboogroute’. De nieuwe geluidschermen dragen bij aan het in het Routeontwerp beoogde samenhangende wegbeeld. Tot aan 2012 zal langs de A12 in totaal 16 kilometer aan modulaire geluidschermen worden geplaatst, waarvan nu al een deel is te zien ter hoogte van Gouda. Modulaire geluidschermen maken daarnaast deel uit van het Routeontwerp voor de A4 en de A27.

Leiden en verleiden ”Onderzoek toont aan”, vertelt rijksadviseur voor de infrastructuur Jan Brouwer, betrokken bij de ontwikkeling van modulaire geluidschermen, ”dat de Nederlander liever een groen geluidscherm ziet, dan een grijs. Nu, met een modulair geluidscherm kan daar prima aan worden voldaan. In bosrijke gebieden kan een begroeid scherm zeer gepast zijn. Dat doen we al langs de A12. En daar krijgen de schermen in stedelijk gebied een transparant karakter.”

M o d u l a i r e

g e l u i d s c h e r m e n

Die transparantie geldt ook als er een verhoging op een modulair scherm moet komen, vervolgt Brouwer. ”De constructie is standaard 5 meter hoog en kan een verhoging krijgen van maximaal 3 meter. Dat bovenste stuk zal altijd transparant zijn, want anders heeft de weggebruiker het gevoel dat hij door een tunnel rijdt. Dat gevoel van opgesloten-zijn is sowieso verleden tijd. Rijkswaterstaat is wat betreft de weg leidend, en wat betreft de omgeving verleidend: als er iets moois langs de weg te zien is, dan mag dat gezien worden.”

83

Antigeluid Doel project Toepassing van antigeluid in geluidschermen, zodat een extra geluidreductie van minimaal 5 decibel optreedt.

Geluidreductie (streefcijfer) Minimaal 5 decibel. Belangrijkste resultaten De beoogde praktijktoepassing van de antigeluid-technologie is wetenschappelijk bestudeerd. De kennis die dit heeft opgeleverd, maakt duidelijk dat er nog grote technische onzekerheden zijn. Ook de kosten van de toepassing van antigeluid zijn moeilijk te ramen. Toepassing Niet van toepassing. Betrokken partij(en) Rijkswaterstaat, TNO Industrie en Techniek. Meer informatie www.innovatieprogrammageluid.nl e-mail: [email protected]

Geluid bestrijden met geluid

Simuleren om van te leren

In het IPG-project Antigeluid is onderzocht of het met deze innovatie - het creëren van een geluid dat dan een ander geluid opheft - mogelijk is om verkeersgeluid terug te dringen. Hiertoe is eerst een onderzoek gedaan naar mogelijke reducties die antigeluid kan realiseren en een optimaal systeem om dit in de praktijk toe te passen. Het ging hierbij om een antigeluidsysteem dat is geïntegreerd in een geluidscherm. Dit zou vervolgens resulteren in een praktijkproef om de techniek te testen en in te voeren.

Het project Antigeluid bleek helaas niet realiseerbaar binnen de looptijd van het IPG. Maar was nu alle moeite voor niets? Nee. Het project heeft veel kennis opgeleverd, over de toepasbaarheid van antigeluid en de regelsystemen die nodig zijn om antigeluid te gebruiken bij de bestrijding van verkeerslawaai. De bevindingen vanuit het IPG zullen in de loop van 2008 worden gepresenteerd in een wetenschappelijke publicatie.

Helaas bleek tijdens het project dat er nog grote technische onzekerheden zijn rond de toepassing van antigeluid en dat er bovendien weinig duidelijkheid is over de kosten van de maatregel. Om deze redenen, plus de lange ontwikkeltijd van de innovatie, is besloten om dit project niet onder de vlag van het IPG voort te zetten. Het project past beter in meer wetenschappelijk-georiënteerde onderzoekprogramma’s, bijvoorbeeld bij de Europese Unie.

Antigeluid werkt met schermen, speakers en microfoons. In het onderzoek zijn simulaties uitgevoerd om het antwoord op de volgende vraag te verkrijgen: is het mogelijk om een rijtje woningen, een rijtje urban villa’s en een aantal flatgebouwen te beschermen op een afstand van 15 tot 40 meter van de weg, en op een afstand van 40 tot 100 meter, met antigeluidbronnen op schermen van 3 en 6 meter hoog? Uit de simulaties kwam naar voren dat • voor laagbouw overal een geluidreductie van minimaal 5 decibel haalbaar is; • voor hoogbouw dichtbij een weg het moeilijker is om de 5 decibel-reductie te halen; • ook reducties haalbaar zijn op de bovenste verdiepingen van hoogbouw. In het IPG-project is ook onderzoek gedaan naar wat het zou kosten om antigeluid toe te passen. Hiervoor zijn aannamen gedaan voor apparatuur en exploitatiekosten, maar de benodig-

84

A n t i g e l u i d

de apparatuur moet in veel gevallen nog worden ontwikkeld. Tegelijkertijd ís er al apparatuur op de markt, bestemd voor andere doeleinden, maar mogelijk ook goed te gebruiken voor de toepassing van antigeluid. Eindconclusie is dus dat toepassing van antigeluid voor de bestrijding van verkeersgeluid nog niet mogelijk is, vanwege de kosten en de nog in ontwikkeling zijnde technologie. Wereldwijd gaat in de wetenschap evenwel de ontwikkeling van antigeluid onverstoorbaar door. Het is dus heel goed mogelijk dat antigeluid, als oplossing van lawaai door wegverkeer, in de toekomst opnieuw opduikt.

85

Nederland betaalbaar stiller van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen

Recommend Documents