Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice
II. ročník (obor DMML), kombinované studium Praha Zdeňka Vojtíšková
Název práce: Vliv městské hromadné dopravy na životní prostředí v podmínkách hlavního města Prahy se zaměřením na tramvajovou dopravu
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala, v práci řádně cituji.
Anotace: Tato semestrální práce se zabývá vztahem městské hromadné dopravy k životnímu prostředí v podmínkách hlavního města Prahy. Je zde popsán dnešní stav pražské dopravy a tendence do budoucna. Podrobněji je charakterizována tramvajová doprava, jako její velmi důležitá ekologická součást.
Klíčová slova: městská hromadná doprava, tramvajová doprava, integrovaná doprava, preference městské hromadné dopravy
1
Obsah Úvod
3
1. Doprava v Praze 2. Dopravní politika před rokem 1989 3. Doprava po roce 1989 3.1. Metro 3.1.1. IV. C1: Nádraží Holešovice – Ládví 3.2. Autobusy 3.3. Tramvaje 3.3.1. Historie 3.3.2. Ekologie v elektrických drahách 3.3.3. Konstrukce tramvajových tratí 3.3.4. Zatravněné tramvajové tratě 3.3.5. Úklid tramvajových těles 3.3.6. Tramvajová trať Hlubočepy-Barrandov 3.4. Preference MHD 3.5. Integrace služeb 4.5.1. Železnice v Pražské integrované dopravě 3.6. Parkoviště P+R 4. Povodeň v Praze
3 4 4 5 5 6 6 6 7 8 10 10 11 14 15 15 18 19
Závěr Použité informační zdroje
20 21
2
Úvod V dopravě nejde jen o přemísťování osob a nákladů, ale ač si to mnozí z nás neuvědomují, v souvislosti s dopravou se mnohem častěji než dříve mluví o faktorech ekologických. Nejde přitom "pouze" o přírodu kolem nás, problém životního prostředí se týká také nás samých. Náš zdravotní stav je vysoce ovlivněn stavem životního prostředí, v němž žijeme. Proto by jsme se měli snažit využívat ekologické druhy dopravy a tím je podporovat. V městské dopravě to je především metro a tramvajová či trolejbusová doprava, v meziměstské pak doprava železniční. Je však mezi námi mnoho lidí, kteří si svůj běžný den bez použití osobního automobilu neumí představit. Před hromadnou dopravou dávají přednost pohodlnější osobní automobilové dopravě. Denně můžeme ve větších městech kolony osobních aut, které často brání v plynulém provozu autobusů či tramvají. Dost častým jevem je i to, že v každé auto je většinou obsazeno jenom řidičem. Česká města nejsou postavena tak, aby zvládla takové velké objemy automobilového provozu. Kapacita jejich sítě komunikací je dosti omezená a vysoká hustota městské zástavby ve většině případů činí rozšíření komunikací jak obtížným tak i nežádoucím. Staré městské části v mnohých městech jsou navíc chráněny zákony na ochranu historických památek, které by zabránily jakékoli významné modernizaci sítě komunikací v centru. V Praze je dnes historické jádro města zařazeno na seznamu památek světové organizace UNESCO. Také již není téměř žádný dostatečný prostor pro parkování takového množství automobilů. Existuje sice možnost, že by se mohly vybudovat velkokapacitní garáže pro parkování, ale takováto zařízení dnes v Praze téměř žádná nejsou. K ojedinělým příkladům patří v roce 2002 vybudované garáže na sídlišti Barrandov, kde v souvislosti se stavbou nové tramvajové trati došlo k rušení mnoha parkovacích ploch a dalších míst pro parkování. Většina aut je zaparkována tak, jak to jde, v souladu se zákonem nebo v rozporu s ním na chodnících nebo dokonce na tramvajových tratích, které jsou využívány jen občasně. Dokonce i Malostranské náměstí má rozsáhlé parkoviště pro poslance českého parlamentu (kteří mají jízdné městskou hromadnou dopravou v Praze zdarma). Sotva si lze představit méně vhodné využití jednoho z nejkrásnějších náměstí v Praze. Škoda že i poslanci dávají přednost vlastnímu pohodlí před ekologičtější hromadnou dopravou [1]. 1. Doprava v Praze Základ městské hromadné dopravy (MHD) v Praze tvoří metro a elektrická tramvajová dráha. Autobusy jsou jako doplněk a představují napaječ kolejové dopravy. Přepravu z okolních oblastí měst a pak zajišťuje příměstská železniční a autobusová doprava. Kvalitou životního prostředí se rozhodně Praha chlubit nemůže. Svůj velký díl odpovědnosti za současný stav nese pražská doprava, zejména pak její automobilová část. Počet motorových vozidel registrovaných na území Prahy totiž stále stoupá, a tím vzrůstá i stupeň motorizace a automobilizace. Pražané vlastní přes 530 000 automobilů, což znamená, že téměř každý druhý obyvatel hlavního města vlastní osobní vozidlo. Pražané přestávají používat městskou hromadnou dopravu a dávají přednost vlastním vozidlům, stejně tak návštěvníci města. Zvyšuje se tím nejen zatíženost komunikací, které již nejsou schopné příval automobilů zvládnout, ale současně kolony vozů stojících v centru města komplikují jízdu tramvajím a autobusům městské hromadné dopravy. hlavními silniční i tahy v centu města (Wilsonova ulice, Nuselský most) projíždí každý den mezi 6. hodinou ranní a 22. hodinou večerní na 80 000 automobilů (údaj z roku 1998). Tento denní režim se samozřejmě odráží na stavu pražského ovzduší, a tím i na plicích všech Pražanů. Například oxidů dusíku NOx, jehož jsou osobní a nákladní automobily dominantním 3
zdrojem, se do ovzduší dostane na 17 000 tun ročně (1995). To znamená, že na jednoho obyvatele hlavního města připadá každým rokem 14 kilogramů oxidu dusíku NOx. Nejvyšší koncentrace bývají zaznamenávány v centru města na Náměstí Republiky a na Mlynářce (Plzeňská ulice). Velký počet automobilů také způsobuje víření prachu, jehož největší množství bývá v oblasti Smíchova. K částečné nápravě situace dochází postupným zprovozňováním „Pražského vnitřního okruhu“ v oblasti Smíchova navazujícího na již provozovaný Strahovský tunel a budovaný tunel pod Mrázovkou pokračující též již provozovanou komunikací v oblasti Radlická – Barrandovský most. A též zavedení systému jednosměrných komunikací v roce 2001 [1]. Stejně zákeřný jako škodliviny v ovzduší je hluk. Jeho nadměrná intenzita vede ke zvyšování nemocnosti a k celkovému zhoršování zdravotního stavu lidí jemu vystavených. Poškození zdraví hlukem se může projevit až po několika letech a proto je působení hluku - na rozdíl od škodlivin ve vzduchu, kde je působení na organismus okamžité - často podceňováno. Odhaduje se, že až 90 % hluku ve městech způsobuje silniční doprava, jistý podíl představuje i jinak ekologická doprava tramvajová. Praha je působením hluku na obyvatele jednoznačně nejhorším regionem v celé naší republice. Nejhůře jsou postiženy obydlené ulice, které jsou současně nejsilnějšími dopravními tahy. V těchto lokalitách (např. ulice Plzeňská, Milady Horákové, Legerova, Sokolovská) dosahuje hlučnost úrovně 80 db, což je téměř 50 % překročení limitu. 2. Dopravní politika před rokem 1989 Dopravní politika a politika využívání půdy v komunistickém Československu se samozřejmě velmi odlišovaly od současné politiky. Za socialismu bylo vlastnictví i užívání osobních automobilů velmi omezeno. Vláda přímo stanovila pevné ceny automobilů i benzínu. Podobně jako v ostatních socialistických zemích si většina Čechů nemohla dovolit mít auto, natož jej používat pro každodenní cesty. Dokonce i když se během 70. a 80. let zvýšil počet automobilů, většina z nich se využívala na výlety do přírody o víkendech a o dovolené. Teprve v roce 1988 používalo pouze 10 % Čechů auto na cestu do práce. Díky rozsáhlým dotacím od ústřední vlády byly služby veřejné dopravy všude dostupné a velmi levné, což dále odrazovalo od používání automobilů. Jak socialistická vláda, tak i orgány pražské správy podnikly řadu opatření k omezení používání automobilů zejména v centru Prahy. V letech 1971 až 1985 se Praha stala prvním evropským městem, které zahájilo omezení dopravy v celém svém centru. To zahrnovalo rozsáhlé pěší zóny, 24 ulic uzavřených pro soukromé automobily a většinu ostatních ulic pouze pro místní dopravu. S průjezdem vedeným kolem středu města poklesl objem automobilového provozu o 59 % i přes zvýšené vlastnictví automobilů. Současně město Praha omezovalo striktně parkování v centru, upřednostnilo místní obyvatele a podniky. Navíc prakticky neexistoval rozvoj okrajových částí města s nízkou hustotou obyvatel. Téměř všechny nové byty byly soustředěny do hustě osídlených sídlišť na periferii města. Zde byla velmi malá potřeba automobilů, protože obyvatelům těchto satelitních měst poskytovala kvalitní služby městská hromadná doprava [2]. 3. Doprava po roce 1989 Se „sametovou revolucí" v roce 1989 se mnohé z těchto politik změnily. První změnou bylo prudké snížení vládních dotací do veřejné dopravy. Zatímco před revolucí financovala vláda všechny kapitálové investice a dotace na provoz, většina tohoto břemene přešla na samotné město Prahu. Veškeré provozní dotace nyní platí pražský magistrát. Městská správa navíc hradí dotace na obnovu a výstavbu nových tratí tramvají a metra a na obnovu vozového parku. Městská doprava se začíná zdražovat. Dochází k rozvoji soukromého podnikání, nakupují se firemní
4
automobily. Mnoho lidí začíná používat služební automobily, jejichž provoz platí zaměstnavatel, městská hromadná doprava se tak dostává do pozadí zájmu. Roste počet rodin s více než jedním automobilem. Aby byla schopna konkurovat všem těmto uvedeným trendům, což je těžší než dříve (úroveň vlastnictví automobilů je zhruba dvojnásobná než tomu bylo v 80. letech), musí začít MHD nabízet kvalitnější služby a atraktivní jízdné. To je velmi těžký úkol, protože dotace jsou výrazně nižší a vozový park metra, tramvají i autobusů je zastaralý a nutně potřebuje obnovit. Pražský Dopravní podnik se zaměřil na zlepšení celkové kvality služeb pomocí rozšíření, modernizace a integrace služeb. Postupně se tak začíná rozvíjet integrovaný dopravní systém, vznikají parkoviště P+R (zaparkuj a jeď), začíná se řešit otázka preference MHD [2]. 3.1. Metro Páteří systému MHD v Praze je jeho vynikající systém metra, který se nejvíce podílí na přepravě cestujících. Celá jeho síť je dlouhá 50 km a tvoří ji tři linky (A, B, C) s celkovým počtem 51 stanice. Po letošních ničivých záplavách právě metro utrpělo největší škody. Kromě rozšíření systému metra i před povodněmi Dopravní podnik postupně rekonstruoval stanice (např. Malostranská, Staroměstská), vyměňoval eskalátory a stavěl výtahy pro vozíčkáře a kočárky. Po povodních bylo mnoho stanic úplně zničeno (např. Florenc) a muselo být zcela zrekonstruováno. Po otevření všech stanic (předpokládá se v březnu 2003) by měl celkový stav modernější a bezpečnější než tomu bylo před povodněmi. Nejstarší vozy metra se vyřazují z provozu a probíhá výroba nových. Zbývající vozy je v plánu rekonstruovat a modernizovat, aby se zlepšila energetická efektivnost, spolehlivost a pohodlí cestujících. Počítá se také s dalším rozšířením 50 km dlouhé sítě. V současné době se buduje úsek IV. C1: Nádraží Holešovice - Ládví. 3.1.1. IV. C1: Nádraží Holešovice - Ládví Vede ze stanice Nádraží Holešovice přes Kobyliské náměstí do stanice Ládví. Výstavba byla zahájena v září roku 2000, zahájení provozu mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Ládví je plánováno koncem roku 2003, dokončení v roce 2004. "Tato část trasy překonává dvě přírodní překážky: řeku Vltavu a následně výškový rozdíl mezi vltavským údolím a náhorní plošinou, na které jsou rozmístěny velké sídlištní celky. Metro je páteřní komunikací systému MHD a proto je snahou, aby trasa byla vedena nejkratším směrem k lokalitám s největším obratem cestujících. Ty jsou dvě: Kobyliské náměstí a obchodní centrum Ládví. Zde jsou proto umístěny stanice. KOBYLISY - ražená jednolodní v hloubce kolem 30 m se dvěma vestibuly vzdálenými od sebe přes 200 m a LÁDVÍ - dočasně koncová, hloubená, s nástupištěm cca 7 m pod terénem a vestibulem umístěným přímo nad středem stanice. Pro přechod Vltavy bylo zvoleno řešení, které, v tak velkém rozsahu bylo použito poprvé. Na trojském břehu byl v „suchém doku" vybetonován tubus jednokolejného traťového tunelu o délce 168 m a hmotnosti téměř 7000 tun a vysunut do předem vybagrované rýhy ve dně řeky. Pro druhý tunel se postup opakoval - vysunutí prvního bylo úspěšně realizováno na podzim 2001, vysunutí druhého proběhlo v letních měsících 2002. Řešení, které bylo navrženo ve spolupráci odborníků Metroprojektu, Metrostavu a několika dalších konzultantů z řad našich i zahraničních odborníků vzbuzuje zasloužený obdiv odborné i laické veřejnosti. Jeho publikace na odborných sympóziích a konferencích (mj. i na Světovém tunelářském kongresu v Sydney v březnu 2002) se pravidelně stává předmětem velké pozornosti a rozsáhlých diskusí [3].“
5
3.2. Autobusy Tak jako ve všech městech zajišťují autobusy důležité služby přípojů, aby se cestující dostali k linkám kolejové dopravy v Praze. Proto je tedy většina z 2 105 km autobusových linek v těch oblastech města, ve kterých ještě neposkytují své služby metro ani tramvaje. Pravděpodobně nejdůležitějším zlepšením autobusových služeb od roku 1991 byla obnova autobusů. V současné době je stáří autobusů méně než pět let. Nejvyšší kvalitu cestování znamenají pro cestující nízkopodlažní autobusy. Osobám, jejichž pohyblivost je ať již dočasně nebo dlouhodobě omezená (invalidé, starší občané, maminky s kočárky) - těm nízkopodlažní autobusy nejen zpříjemňují, ale též usnadňují běžný život, a to výrazně. Nízkopodlažní autobusy zajišťují provoz na jednatřiceti ze stojednapadesáti městských linek provozovaných Dopravním podnikem hlavního města Prahy, akciovou společností. Na jedenácti z nich (linky č. 102, 117, 130, 131, 135, 151, 166, 184, 193, 234 a 239) jezdí výhradně nízkopodlažní vozidla, na ostatních linkách jsou tyto autobusy nasazovány pouze na vybraná pořadí. Ochrana životního prostředí v odštěpném závodě Autobusy se orientovala na důsledné využívání všech zařízení, která jsou provozována ke zlepšení kvality předčištěných odpadních vod či ke snižování emisí škodlivin ze stacionárních zdrojů znečišťování ovzduší. V garážích Řepy byla realizována rozsáhlá oprava lakovny. Vybudování dvou filtračních jednotek přispělo ke splnění požadavků na zachycování tuhých emisí a došlo k významnému zlepšení pracovního prostředí lakovny. Daří se snižovat i emise těkavých organických látek z technologií, a to použitím například alternativních odmašťovacích prostředků (ekologické mycí stoly), případně prostým snižováním klasických odmašťovacích prostředků. V lakovnách je tento úkol realizován použitím vodou ředitelných nátěrových hmot [4,5]. 3.3. Tramvaje Tramvajová doprava patří společně s metrem k nejekologičtějším druhům pražské MHD. Její nezastupitelná role se ukázala v době povodní, kdy se jí podařilo společně s autobusy nahradit vodou zatopené metro. K tomu výrazně pomohla dopravní opatření v centru města, kdy tramvajím nepřekážely v jízdě osobní automobily, které tam mohly jen na zvláštní povolení. Je škoda, že s postupným zprovozněním metra se tato omezení ruší a dnes jsou opět tramvaje v centru Prahy blokovány stojícími kolonami osobních aut. Díky tomu dochází ke zpoždění tramvají a už tak dost náročná cesta bez metra z jednoho konce Prahy na druhý se ještě více prodlužuje. Dopravní podnik také postupně nahrazuje svůj starý vozový park tramvajových vozidel. Tramvaje, které nejsou vyřazeny z provozu, se modernizují, aby se zlepšily jejich provozní vlastnosti. Tramvajová síť v Praze je jedna z nejrozsáhlejších v Evropě. Její délka je 136 m a v provozu je 24 denních linek (za normálního stavu) a 8 linek nočních. Přesto se ale stále plánuje její rozšiřování. 3.3.1. Historie Neodmyslitelnou součástí života pražských ulic je elektrická tramvaj. Dnes už je tady pro všechny vlastně od nepaměti. A přece existovala doba, kdy elektřina v městské dopravě teprve začínala, kdy byla pro Pražany něčím novým a neobvyklým. Od roku 1875 projížděla ulicemi pražská koňka - koněspřežná tramvaj. Její přibližně 19 km dlouhá síť šesti tratí, vybudovaná převážně v první polovině osmdesátých let, vhodně propojovala hlavními komunikacemi největší obce pražské aglomerace - Prahu, Smíchov, Karlín,
6
Královské Vinohrady, Žižkov a Holešovice (které se v roce 1884 staly součástí Prahy). Zavedení animální trakce bylo pro Prahu ve své době přínosem a znamenalo vznik pravidelné organizované městské dopravy na jejím území. Nesmírně rychlý průmyslový rozvoj ve světě ovšem znamenal, že v době, kdy Praha teprve staví hlavní část své koňky, objevuje se v řadě evropských a amerických měst výhodnější a výkonnější způsob pohonu v městské dopravě - tramvaje parní a elektrické. Krok před Prahou bylo i Brno. Nejen, že i koňku mělo dříve než Praha, už od roku 1869, ale od roku 1884 v něm jezdila parní tramvaj. Na rozdíl od Brna a později též Ostravy, Bohumína a Košic se Praha nikdy parní tramvaje nedočkala a její městská doprava „přeskočila" od koňky přímo k tramvaji elektrické. U zrodu první elektrické na území bývalého Československa stál inženýr František Křižík, když se při příležitosti Zemské jubilejní výstavy v roce 1891 rozhodl vybudovat pokusnou elektrickou trať. Za devět let provozu 760 metrů dlouhé sezónní dráhy z Letné do Stromovky dráha přepravil celkem půl miliónu cestujících. Její trasa byla zvolena bez ohledu na běžné dopravní potřeby města a měla zejména výstavní propagační charakter. Pravidelná doprava osob elektrickou dráhou začala v Praze v roce 1896 na trati Praha - Libeň - Vysočany. V průběhu dalších let pronikly koleje pouliční dráhy do řady pražských čtvrtí a tramvajová doprava se stala definitivně nedílnou součástí města. Ještě před první světovou válkou vlastně vznikla základní tramvajová síť zejména v centrální části města. Válka znamenala sice omezení výstavby, přesto význam tramvají pro život města nebývale vzrostl. Tramvaje v té době nesloužily jen přepravě osob. Přepravovaly popel, smetí, rozvážely potraviny, uhlí a další náklady. Na ulicích bylo možno potkat tramvaje sanitární i pohřební vůz. Většina známé tramvajové sítě byla vybudována již v 1.pol. minulého století. Už v té době začala Praha vážně uvažovat o převedení kolejové dopravy v centru města do podzemí. Dohady zda metro či podpovrchová tramvaj trvaly několik desetiletí. v padesátých letech se vyskytly návrhy na řešení pražské městské dopravy pouze autobusy. Také po zahájení výstavby metra se předpokládalo postupné zrušení tramvají. V průběhu let se však ukázalo, že pouliční elektrické dráhy mají v Praze své místo a že mohou společně s metrem tvořit kapacitní a výhodný ekologický systém [6]. 3.3.2. Ekologie v elektrických drahách Minimalizovat škodlivé vlivy na životní prostředí se snaží i odštěpný závod Dopravního podniku hlavního města Prahy, Elektrické dráhy. Nejedná se o žádné nové přístupy k této problematice, protože tramvajová doprava od svého vzniku je sama o sobě velice ekologická a k životu města ohleduplná. Vztah k ekologii příznivě ovlivňují i nepatrné změny. Mazání výhybek se neprovádí starým olejem z převodovek, ale používá se ekologicky šetrný výrobek PIMOL EKO 68 V, který je v přírodě ekologicky odbouratelný a vykazuje dobré mazací vlastnosti. Používání oleje s prodlouženou životností v převodovkách tramvají také není zanedbatelným přínosem k ochraně životního prostředí. Četnost manipulací s olejem a tím i možnost úniků a úkapů se tak podstatně omezila. Zavedení uhlíkových lišt pantografů, které nahradily původní hliníkové, přineslo přes zvýšené nároky na udržování čistoty tramvajových vozů snížení opotřebení trolejového vodiče i hlučnosti v provozu tramvají, což občané příznivě ocenili. Také nová technologie broušení kolejnic v některých úsecích výrazně příznivě ovlivnila hlučnost tramvajové dopravy. Ekonomickým přínosem je nižší opotřebení nejen kolejnic, ale také kol tramvají. K udržování vnější čistoty tramvajových vozů se používají mycí rámy a umývárny tramvají. Součástí umýváren jsou čistírny odpadních vod s recirkulací. Tímto způsobem se ušetří cca 50 až 7
70 % vody. Jak vyplývá z pravidelných rozborů, nepřekračují vypouštěné odpadní vody limity znečištění, povolené kanalizačním řádem. Také ochraně ovzduší je věnována značná pozornost. Měření emisí, vyplývající z příslušného zákona, ukázalo, že všechny kotelny (plynové), jako střední zdroje znečišťování, vyhovují přísným technickým a ekologickým požadavkům [7]. 3.3.3. Konstrukce tramvajových tratí Oproti metru má tramvajová doprava celou řadu odlišností, a tak, i když jde také o systém kolejové osobní dopravy, mají tramvajové tratě zcela odlišné parametry. Shodný je pouze rozchod koleje, který činí „běžných“ 1435 mm. V ostatních parametrech se u tramvajové dopravy musí vycházet z jejího původního určení coby pouliční dráhy. Minimální poloměr oblouku na nové tramvajové trati proto smí být 50 metrů, v obloucích kolejových křížení a ve stávající zástavbě 25 metrů (ale najdeme i oblouky s poloměrem menším než 20 metrů), maximální podélný sklon smí být 70 ‰ (na stávajících tratích smí být větší - v Trojské ulici činí 80,2 ‰). Napájecí napětí je 600 (stejnosměrné). Maximální dovolená rychlost tramvají je v Praze 60 km/h, ale řidiči musejí s ohledem na velikost poloměru oblouků, kolejová křížení a rozvětvení či s ohledem na zákon o pozemních komunikacích a ostatní účastníky silničního provozu jet často rychlostí nižší. Kolejový svršek Konstrukce tramvajového svršku používá dva základní typy kolejnic. Jednak stojinovou žlábkovou kolejnici NT 1 o výšce 180 mm a šířce paty 150 mm, a pak blokovou žlábkovou kolejnici typu B 1 o výšce 72 mm a šířce paty 156 mm. Bloková žlábková kolejnice se užívá pro konstrukci tramvajové tratě na panelech BKV, v ostatních případech se užívá kolejnice stojinová. Kolej se nyní zřizuje zásadně jako bezstyková, s výjimkou výhybkových výměn, které jsou s navazujícími kolejnicemi spojeny montovanými styky. Tramvajový svršek je konstruován na zatížení 100 kN (zhruba 10 tun) na jednu nápravu, mosty s provozem tramvají jsou konstruovány na nápravový tlak 120 kN. V Praze jsou nejvíce rozšířeny tyto tři typy kolejového svršku: • tramvajová trať na příčných pražcích ve štěrkovém loži, • tramvajová trať na panelech BKV, • tramvajová trať na panelech VUIS. Tramvajová trať na příčných pražcích ve štěrkovém loži. Pokud se použijí pražce dřevěné,jsou k nim kolejnice uchyceny pomocí žebrových podkladnic R4 pl. a pružných svěrek Skl 12. Mezi kolejnici a podkladnici se vkládá pryžová podložka a mezi podkladnici a pražec polyetylenová podložka. Prostor mezi pražci se vyplňuje porézním (propustným) betonem. Tato konstrukce se užívá v místech kolejových rozvětvení. Na širé trati se užívají pražce železobetonové (typu TB 93), ke kterým se kolejnice upevňují bez podkladnic pomocí pružných svěrek Sk 14 a plastových vymezovacích vložek Wfp. Mezi kolejnici a pražec se vkládá pryžová podložka. Pražce jsou uloženy na vrstvu zhutněného štěrku, který spočívá na urovnané nebo stabilizované zemní pláni. V případě zvýšených požadavků na útlum hluku a vibrací z tramvajové dopravy se celé štěrkové lože odděluje od okolního prostoru pryžovými matracemi. Také kolejnice se obalují pryžovými bokovnicemi. Tyto konstrukce tramvajové tratě se mohou budovat s tzv.otevřeným kolejovým svrškem nebo se může prostor mezi kolejnicemi vyplnit zákrytem, a pak se mluví o tzv. zakrytém svršku.
8
Třetí květnové pondělí roku 2002 přineslo výrazné zlepšení pražských tramvajových tratí. Slavnostně byla znovuotevřena trať od stanice metra Hradčanská na Prašný most. Už žádné samostatné pražce na štěrkovém loži, ale zatravněná trať snižující hluk a také působící daleko lépe než původní povrch.Navíc červeně barvené zastávky a žluté kostky v prostoru zástavek vytvářejí příjemný estetický prvek. Architektura a design opět vstoupily příznivě do městské hromadné dopravy. Zatravněný svršek tlumí hluk,omezuje prašnost, je estetičtější a má další výhody, pro které si lze jen přát, aby se i nadále rozšiřoval. Zákryt může být tvořen kamennou nebo betonovou dlažbou, zádlažbovými panely, asfaltovým betonem nebo litým asfaltem, případně travnatým kobercem. Druh zákrytu závisí na poloze tramvajové trati vzhledem k ostatním komunikacím (zvýšený tramvajový pás, trať v úrovni vozovky nebo vlastní těleso), typu zástavby nebo na podmínkách, které určují orgány státní správy (příslušné obvodní úřady, odbory památkové péče nebo obvodní hygienické stanice). Tramvajová trať na panelech BKV Tato konstrukce svršku je v Praze nejrozšířenější;z celkových 332 km kompletní tramvajové sítě je na panelech BKV zřízeno 188 km koleje. Velkoplošné železobetonové, případně předpjaté železobetonové panely se vyrábějí ve skladebných délkách 6000, 2920, 1425, 680 a 580 mm. Mají jednotnou šířku 2200 mm a výšku 180 mm. Panely se ukládají na vrstvu asfaltového betonu, porézního betonu nebo na vrstvu štěrkodrti. Jde o konstrukci vyvinutou v roce 1970 v Maďarsku. V Praze se objevila poprvé v roce 1977. Dvě vrstvy asfaltového betonu, z nichž horní má speciální složení, aby bylo možné po jejím položení vytyčit přesnou polohu panelů a položit je do ještě plastické vrstvy, umožňují vyrovnání případných stavebních tolerancí. Kolejnice profilu B1 se ukládají do tvarovaného žlabu v panelu na podélně rýhovaný pryžový pás a následně se mechanicky upevní zatlačením bočních pryžových pásů. Tramvajová trať na panelech VUIS I přesto,že jde v Praze o třetí nejrozšířenější konstrukci tramvajové tratě, nedosáhla nikdy příliš velkého rozšíření .Na rozdíl od Brna, kde je tato konstrukce nyní velmi „populární “, v Praze zůstalo po zkušebním položení části kolejového rozvětvení na trojúhelníku Spálená/Myslíkova v roce 1983 jen u rekonstrukcí kolejových křižovatek, kde tyto robustní panely odolávají i při větších poruchách kolejového svršku. Panely se používají pod klasické stojinové žlábkové kolejnice. Jsou vysoké 200 mm a široké 2200 mm. Délka se pohybuje v rozmezí od 1270 mm po 3960 mm. V horní ploše mají zabetonovány vždy dvojice kolejnic (kolejnice vysoké 80 mm, určené pro polní drážky). Vzniklý prostor mezi hlavami těchto kolejnic je určen pro zasunutí šroubu, ke kterému se uchytí kolejnice pomocí svěrky T5, známé z rozponových podkladnic. Rozmístění drážek z kolejnic v horní ploše panelu umožňuje libovolný tvar kolejové konstrukce. Mezi kolejnici a panel se vkládá pryžový pás,který musí vyrovnávat stavební tolerance, vzniklé pokládkou panelů, a také zaoblení kolejnic ve výškovém či údolnicovém zakružovacím oblouku. Panely se ukládají na vrstvu štěrkodrti. Další konstrukce tramvajových tratí Kromě tří výše uvedených typů se lze v Praze setkat s dalšími typy konstrukcí tramvajového svršku. Jedná se buď o zbytky dříve rozšířených způsobů konstrukce tramvajové tratě, nebo o speciální konstrukce tramvajových tratí. Za speciální konstrukci lze především považovat konstrukce tramvajových tratí v halách dep, kde jsou kolejnice upevněny pomocí svěrky a svěrkového šroubu, který prochází otvorem v patě kolejnice a je upevněn přímo k ocelové konstrukci, vybudované mezi prohlížecími jámami. Krajní kolejnice v lodích jsou uloženy na 9
podélné betonové nebo zděné prahy. Upevňovadla jsou uložena na ocelovou roznášecí desku, která je kotvena do zesílené části prahu. Místo prahů se lze také v halách dep setkat s jednotlivými betonovými sloupky. Z konstrukcí, které byly po zavedení velkoplošných panelů BKV opuštěny, lze uvést například způsob, použitý v Radlické ulici. Kolejnice se zde položily na pražce, vzdálené od sebe 3 metry. Mezi pražci byly přibližně po 0,75 m rozmístěny podkladnice, upevněné ke kolejnicím. Na podkladnicích byly osazeny kotevní šrouby. Po vyrovnání kolejových polí se prostor mezi pražci vybetonoval. Ojedinělý je také úsek v Jičínské ulici, který byl v roce 1992 opraven při zachování původní betonové desky vybudováním plastbetonových polštářů pod žebrové podkladnice a kolejnice jsou zde upnuty pružnými svěrkami Skl 12, tedy obdobným způsobem, jaký se používá v pražském metru. Jiným typem konstrukce je tramvajová trať, uchycená přímo na ocelové konstrukci. Také není možné zapomenout na archaický způsob stavby tramvajové tratě, kdy jsou kolejnice položeny na tenkou vrstvu podbitého štěrku. V pražské tramvajové síti se lze setkat s velkým množstvím odlišných konstrukcí tramvajových tratí, což je způsobeno odlišnou dobou vzniku nebo poslední rekonstrukcí tratě, účelem tratě (depa vozoven s prohlížecími jámami), omezenou stavební výškou tratě nebo umístěním tratě v území (zatravněný svršek, otevřený kolejový svršek), případně hygienickými limity (protihlukové a antivibrační prvky). Cílem o.z. Elektrické dráhy je minimalizace typů použitých komponent (kolejnice, upevňovadla, pražce a další), a výběr minimálního množství typů konstrukcí tramvajových tratí, ovšem s ohledem na rozdílné technické požadavky a prostorové možnosti [8]. 3.3.4. Zatravněné tramvajové tratě V roce 1995 byla v pražské tramvajové síti uvedena do provozu první trať se zatravněným svrškem v ulici Jelení o délce 694 metrů jednokolejně.V rámci pokračování rekonstrukce ulice Jelení – Keplerova byl tento úsek v roce 2000 rozšířen o dalších 1 220 metrů. V letošním roce bylo provedeno zatravnění do té doby otevřeného kolejového svršku v ulici Milady Horákové v délce 1 182 metrů a ulice Černokostelecká. V rámci údržby zatravněné tramvajové tratě provozovna Vrchní stavba s pomocí externích dodavatelů provádí sekání trávníku dle klimatických podmínek v intervalu 2 až 4 týdny. Na klimatických podmínkách je také závislá zálivka. Pro představu:na jedno zalití stávajících zatravněných tramvajových tratí je potřeba 70 m 3 vody (9 cisteren). Externí dodavatelé dále provádějí hnojení umělým hnojivem, vyrovnání trávníku (doplňování substrátem + osev travním semenem) a chemické odplevelení. Samostatným problémem jsou neukáznění řidiči automobilů, kteří si projetím po trati zkracují cestu; pak je nutno vynakládat velké finanční prostředky na obnovu zničeného travnatého svršku. Pro zabránění vjezdu vozidel jsou v ulici Milady Horákové instalovány zpomalovací prahy v kombinaci s otevřeným kolejovým svrškem. Trávník ničí také neukáznění chodci, kteří přes zákazové značky v zastávce Hradčanská uměle vytvořili nové přístupové cesty. Pro údržbu kolejového svršku se ve srovnání s jinými typy téměř nic nemění, travnatý koberec se v místě opravy či výměny vyřízne a po opravě položí zpět. Na trati v ulici Keplerova – Jelení je pro snadný přístup k upevňovadlům kolejí použito betonových tvarovek, které se příliš neosvědčily, protože si je řidiči pletou s plochou, kterou lze pojíždět. Navařování či broušení kolejnic lze provádět bez odstranění travnatého koberce, je pouze nutný ohleduplný přístup pracovníků [9]. 3.3.5. Úklid tramvajových těles Provoz tramvají v Praze dnes představuje 297 km kolejí, z toho je pouze 26 km tzv. otevřeného kolejového svršku nebo v zatravněném povrchu a zbytek tratí má panelový, živičný nebo dlážděný zákryt. Čistota tramvajových tratí je jako součást celkové čistoty města jednou z prioritních a trvale sledovaných činností, a to jak ze strany státních a městských orgánů, tak ze 10
strany Pražanů a cestující veřejnosti. Prach a špína v hlavním městě je důsledkem rozvinuté povrchové dopravy osobní, nákladní a zejména značné stavební činnosti. Nemalé starosti dělá úklid tramvajové trati i pracovníkům provozovny Vrchní stavba, která jej provádí. Celou tuto činnost lze pro přehlednost rozdělit na tři druhy úklidu: • plošný úklid metením, • splachování tratí cisternovými vozy, • hloubkové čištění kolejových žlábku. Tam, kde jsou koleje součástí vozovky, pečuje o čistotu vozovky správce pozemní komunikace. Hloubkové čištění všech provozovaných kolejí od napadaného písku z tramvají zajišťují pracovníci provozovny vozidly speciálně uzpůsobenými k vyškrabování žlábku a vysávání těchto nečistot. Tento úklid, který probíhá výhradně v nočních hodinách, kdy je menší provoz, zajišťují tři vozy - dva typu IFA a jeden Mercedes, který jako jediný je technicky schopen provádět i plošný úklid tratí. Všechny úklidové vozy mají celou Prahu rozdělenou do jednotlivých úseků, které v rámci svých harmonogramů pravidelně uklízejí. Harmonogramy jsou sestaveny na základě zkušeností s intenzitou výskytu nečistot a tím potřebou častějšího úklidu [10]. 3.3.6. Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov Projekt tramvajové trati Hlubočepy - Barrandov představuje jeden z nejvýznamnějších dopravně urbanistických počinů v jihozápadní oblasti Prahy. Neřeší pouhou dopravní obsluhu významného sídelního celku, ale má v daném území také významný městotvorný efekt. Nová tramvajová trať nabízí obyvatelům sídliště výhodné dopravní spojení a výrazně zvyšuje rychlost, bezpečnost i kulturu cestování. Elektrická trakce v podobě tramvajové tratě je i významným ekologickým přínosem. První nájemníci se na rozestavěné barrandovské sídliště začali stěhovat v létě roku 1985. Celý nový obytný soubor měl po svém dokončení poskytnout domov téměř 40 tisícům obyvatel. Už v urbanistických studiích se předpokládalo, že dopravní obsluhu Nového Barrandova musí vzhledem ke značnému počtu obyvatel zajistit tramvajová doprava. Zatímco směrové vedení budoucí tratě v samotném sídlišti bylo prakticky od počátku dané, nebylo jasné, která z možných tras bude využita k náročnému vystoupání na tzv. barrandovskou terasu. poměrně značný výškový rozdíl mezi nejbližší provozovanou tramvajovou tratí v Hlubočepech a Novým Barrandovem v každém případě předurčoval náročné technické řešení. Z několika variant byla zvolena trasa, která se v místě nejprudšího stoupání přimykala co nejtěsněji k budované tzv. barrandovské výstupní komunikaci (dnešní ulice K Barrandovu). Jak však bylo v té době obvyklé, s realizací nové tramvajové tratě se nespěchalo a poměrně ideální období, kdy se stavělo přemostění hlubočepské Růžičkovy rokle v rámci výstavby komunikace a kdy byla výstavba sídliště v počátcích, se promeškalo a k dopravní obsluze nového celku byly využity autobusy. Místo urychleného zahájení výstavby se pracovalo na dalších studiích, které měly přinést levnější řešení. Mezi ně například patřily představy o zavedení dopravy trolejbusové. Teprve v roce 1988 byl schválen investiční záměr na stavbu nové tramvajové tratě, ale po útlumu komplexní bytové výstavby v Praze byla projekční příprava tramvajové tratě na barrandovské sídliště pozastavena. Obyvatelé Barrandova zůstali odkázáni pouze na autobusovou dopravu vedenou ulicí K Barrandovu. Tato komunikace je prozatím dlouhodobě součástí městského dopravního okruhu a vytváří důležitou spojnicí dálnic D5 a D1. Je však již značně přetížená a dopravně často nepropustná. Příčinou bývají také časté dopravní nehody při sjezdu na Barrandovský most.
11
V podzimních a zimních měsících dopravu komplikují časté námrazy. Autobusová doprava tak přestává být dostatečně spolehlivá. Vysoká četnost autobusových spojů přináší také nepříznivé ekologické aspekty, zejména značný hluk a exhalace uvnitř sídliště. Další výstavba Nového Barrandova se stala bez radikálního dopravního řešení zcela nemyslitelnou. Až v roce 1994 schválila rada Zastupitelstva hlavního města Prahy přípravu realizace tramvajové tratě Hlubočepy - Barrandov, v prosinci 1999 byla dokončena dokumentace pro stavební povolení a 24. října 2001 se začalo se stavbou (tab. 1). Kvůli rozbíhající se stavbě docházelo nejprve k částečným úpravám tras autobusových linek. Především v období přepravní špičky se ale často stávalo, že jinak desetiminutová cesta ze Smíchovského nádraží na barrandovské sídliště se díky stále rostoucí dopravní zátěži mezi dálnicí D1 a D5 prodlužovala na 30-40 minut. Alespoň částečné zlepšení pro obyvatele Barrandova přineslo odklonění autobusových linek 126 a 128 z ulice K Barrandovu přes "staré" Hlubočepy ulicemi Pražského, Slivenecká, Kosořská, Hlubočepská a Na Zlíchově. Toto řešení ale nevyvolalo příliš příznivé reakce na straně obyvatel Hlubočep, pro které znamenalo výrazný nárůst intenzity především autobusové ale v souvislosti s různými uzavírkami v oblasti Barrandova i individuální dopravy. Jestliže předtím jezdily po Slivenecké a Hlubočepské ulici autobusové linky 104 a 120 ve špičkách všedního dne každým směrem v intervalu 20 minut, v sedle 30 minut a v sobotu a neděli 30 minut, dnes jezdí linky 126 a 128 každým směrem ve všední den v intervalu 3 minuty (špička) a 7,5 minut (sedlo a sobota a neděle), což znamenalo pro místní obyvatele především obrovský nárůst hlučnosti a prašnosti bez možnosti využití těchto spojů. Na základě četných stížností hlubočepských obyvatel zastupitelé místní části Praha 5 s Dopravním podnikem hlavního města Prahy vyjednali, že od 27.11.2002 zastavuje linka 128, která jezdí pouze v přepravních špičkách pracovního dne (ráno směrem do centra s lidmi a směrem na sídliště manipulačně bez lidí a odpoledne naopak) v zastávkách Slivenecká, Zdravotní středisko (v obou směrech), Hlubočepská ve směru do centra a V Uličce pak ve směru z centra. Tento stav by měl trvat až do zahájení provozu nové tramvajové trati, kdy budou linky 126 a 128 zrušeny. Nová tramvajová trať řeší všechny popsané problémy stávající autobusové dopravy a navíc představuje v dané oblasti výrazný městotvorný prvek. Stávající holý severozápadní svah protihlukového valu bude nahrazen tělesem tramvajové tratě, což podpoří městský charakter komunikace. V rámci výstavby dojde k obnově stávající a založení nové zeleně. Výstavbou nové tratě se vytvoří základní předpoklad pro další bytovou výstavbu. Těžko si lze totiž představit další rozvoj barrandovského sídliště při současné dopravní situaci. Trať bude mít šest zastávek (Hlubočepy, V Bokách, Ateliéry, Chaplinova, Klukovická, Sídliště Barrandov), každá zastávka bude mít své vlastní barevné charakteristické pojetí. Vybavení zastávek je na úrovni současného evropského standardu, na všechny zastávky bude možný bezbariérový přístup, na hraně nástupišť je navržen bezpečnostní pruh zvýrazněný zapuštěnými chodníkovými reflektory, které budou blikáním upozorňovat na přijíždějící soupravu.
12
Cestujícím nabídne trať především rychlé a pohodlné spojení do centra města. Podle předběžného návrhu by měly po nové trati jezdit tři tramvajové linky: 12 - prodloužená ze současné konečné Hlubočepy do trasy Palmovka - Sídliště Barrandov, 13 - "napaječ" v trase Smíchovské nádraží Sídliště Barrandov v intervalu 3 minuty a linka 16 v trase Spojovací - Sídliště Barrandov, která umožní rychlé spojení z centrem města. Na trati by měly jezdit zcela nové typy nízkopodlažních tramvají, pro které by neměl být problém překonávat velké výškové rozdíly. Také ekologický přínos elektrické trakce je dnes chápán jako samozřejmý. Realizace tohoto významného dopravního projektu přispěje ke zvýšení kvality městské hromadné dopravy v Praze, k dalšímu rozvoji města i jeho životnímu prostředí [11].
Tab. 1 Základní údaje o tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov [11] Délka tratě
3567 m
Tramvajové smyčky
Hlubočepy (390 m) – rekonstrukce v roce 2001 Barrandov (650 m) - nová
Max. podélný sklon
přibližně 69 ‰
Mosty
Hlubočepský most – délka: 467 m, max. výška 19 m, počet polí: 11 Most přes Růžičkovu rokli – délka 294 m, max. výška 32 m, počet polí: 7
Podjezdy
pod Lamačovou ulicí – délka 210 m, max. hloubka pod terénem: 9 m pod Tréglovou ulicí – délka 155 m, max. hloubka pod terénem: 8,5 m
Počet měníren
2
Počet zastávek
6 (Hlubočepy, V bokách ,Ateliéry, Chaplinova, Klukovická, Sídliště Barrandov)
Zahájení stavby
15.8.2001
Zkušební provoz
15.12.2003 (zkušební provoz s cestujícími)
Ukončení stavby
20.8.2004
Investor
Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.
Projektant
Metroprojekt Praha, a.s.
Obstaratel
Inženýring dopravních staveb, a.s.
Zhotovitel
Subterra, a.s. a ŽS Brno, a.s.
13
3.4. Preference MHD Cílem optimální plynulosti MHD v Praze je zabezpečit její schopnost v soutěži s individuálním automobilismem a udržet dosud vysoký podíl hromadné dopravy na celkovém objemu přepravní práce. Toho lze dosáhnout zejména účinnou preferencí dopravy hromadné před dopravou individuální. Teprve tehdy se může povrchová MHD v rámci všeobecné dopravní strategie stát realistickou a perspektivní alternativou k individuální dopravě. Jde o vytvoření podmínek, které by motivovaly uživatele osobních automobilů ke změně způsobu dopravy ve prospěch MHD. Zkušenosti ukazují, že k tomu může dojít až v situaci, kdy budou podmínky pro užívání individuální automobilové dopravy omezeny při současném rozšíření podmínek pro zlepšení MHD. V současné době používá MHD k cestě do zaměstnání a do škol 55 % Pražanů (2000). Srovnáme-li průměrný počet osob cestujících v 1 osobním automobilu (v běžném denním provozu po Praze činí průměrná obsazenost podle údajů ÚDI 1,45 osob/vůz) s obsazením vozidel městské hromadné dopravy v období přepravní špičky (graf 1), dojdeme k závěru, že 1 standardní autobus = 41,4 aut, 1 kloubový autobus = 64,8 aut, 1 tramvajová souprava = 96,6 aut, 1 souprava metra = 427,6 aut (graf 2). Již z těchto čísel je zřejmé, že opatření směřující k preferenci MHD před dopravou individuální jsou logická a stojí za trvalé úsilí. Prostorovou náročnost individuální automobilové dopravy na komunikační síti přibližují následující grafická znázornění: Graf 1 Průměrné počty osob přepravených dopravními prostředky [12]
Graf 2 Počty aut odpovídající počtům cestujících [12]
14
Základní preferenční prvky: úpravy světlených signalizačních zařízení (SSZ), aplikace betonových dělících prvků podél tramvajových tratí, vyhrazení samostatných jízdních pruhů pro provoz autobusů, úprava dopravního značení ve prospěch provozu MHD, instalace litinových sloupků v chodnících k zamezení nelegálního parkování a následného blokování tramvajových kolejí projíždějícími vozidly, instalace značkovacích knoflíků v dlažbě Důležitým aspektem, jehož efekty nelze primárně vyčíslit ani změřit, je psychologický dopad na řadového cestujícího, který si při jízdě v preferovaných úsecích (ať se již jedná o vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy nebo fyzické oddělení jízdních pruhů individuální automobilové dopravy od tramvajové trati) uvědomuje výhody plynulého a rychlejšího provozu MHD oproti souběžně popojíždějícím kolonám automobilů. Tato každodenní zkušenost nepochybně přispívá ke zvýšení prestiže veřejné hromadné dopravy, ke stabilizaci okruhu pravidelných uživatelů a přinejmenším zpomaluje proces odlivu cestujících do sféry individuálního automobilismu [12]. 3.5. Integrace služeb Velice důležitým vývojovým krokem v Praze byla zlepšena integrace služeb městské hromadné dopravy v rámci pražské metropole. V roce 1993 založil pražský magistrát dopravní instituci s názvem ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy). Její nejdůležitější úlohou je poskytovat lepší služby veřejné dopravy populaci v blízkých městech a vesnicích. ROPID poprvé integruje příměstskou železnici a autobusové služby do celkového systému městské hromadné dopravy, přičemž koordinuje své služby i jízdné s Dopravním podnikem, systémem MHD v centrální Praze. Od svého založení v roce 1993 zavedl ROPID příměstské linky číselné řady 300 a 400. Značně zlepšil služby příměstské železnice zavedením intervalových spojů (např. trať Praha - Benešov u Prahy, na které jezdí vlaky každých 60 minut a v odpolední špičce každých 30 minut), což umožnilo dojíždějícím lidem využívat určité meziměstské vlaky a používat stejnou jízdenku jak pro příměstskou železnici, tak i pro metro, tramvaje a autobusy v centrálním městě. Rozšiřování a zlepšování služeb v rychle rostoucích okrajových částech Prahy bude zásadní pro získání budoucího trhu. Dalším důležitým úkolem ROPIDu je koordinace samotné městské dopravy. Zajišťuje návaznost jednotlivých trakcí. Před každou celopražskou změnou jízdních řádů (například pro období prázdnin nebo poprázdninové období) zadává konstruktérům jízdních řádů tzv. Zadávací karty, na kterých je určen rozsah provozu a také časové polohy spojů jednotlivých linek tak, aby bylo zajištěno jejich proložení na společných úsecích. 3.5.1. Železnice v Pražské integrované dopravě První zásady spolupráce hl. m. Prahy a ČSD byly podepsány v červnu 1992 a od října téhož roku mohli cestující s předplatními jízdenkami MHD používat osobní vlaky mezi 23 železničními stanicemi a zastávkami na území Prahy, které se nacházely přibližně 10 km od centra. Od 1. července 1994 se možnost pro cestující s předplatními jízdenkami rozšířila na osobní a spěšné vlaky na celém území hlavního města. Za necelý rok, od 31. května 1995, bylo zřízeno vnější 15
tarifní pásmo pro 16 stanic a zastávek v příměstské oblasti. Dosud nejvýznamnějším krokem v územním rozšíření Pražské integrované dopravy bylo vytvoření 4 vnějších tarifních pásem od 1. ledna 1996. Hraniční tarifní body PID na železnici se tak dostávají do vzdálenosti přibližně 40 km od centra města. Od 28. května 2000 vzniklo 5. tarifní pásmo, které zatím netvoří celé mezikruží, ale pouze úseky tratí 210 (do Dobříše) a 212 (Sázava - Černé Budy). Vhodné územní rozšiřování je předpokladem, ne však jedinou cestou k vyššímu začlenění železnice do integrovaného systému hromadné dopravy. V posledních letech vznikaly návazné autobusové linky, dopravující cestující k hlavním železničním tratím. Jako příklad lze uvést linku č. 361, která v kmenové trase Velké Popovice, Lojovice - Strančice, nádraží vyjela 31. května 1999 a jejíž provoz byl posilován (rozsah provozu, interval, prodloužení trasy) prakticky s každou změnou jízdního řádu ČD. Tato linka však zdaleka není jediná, která navazuje na vlaky ČD, z 89 příměstských linek PID v roce 2000 jich 16 mělo vazbu na železnici mimo území Prahy a tento vývoj pokračuje. Od 28. ledna 2001 je v provozu linka č. 401 Nespeky - Pyšely Senohraby, nádraží a připravují se další. Dalším významným krokem je tzv. plná integrace železničních tratí umožňující používání vlaků na integrované jízdní doklady PID i cestujícími, kteří nemají předplatní jízdenky, ale cestují na jízdenky pro jednotlivou jízdu nebo v rámci Prahy i celodenní případně vícedenní jízdenky PID. Plná integrace je technicky podmíněna instalací označovacích strojků v železničních stanicích a zastávkách a je předpokladem k vedení návazných autobusových linek k železnici, případně ke zřizování parkovišť typu P+R u železnice. Plná integrace je v současné době v traťových úsecích Praha hl. n. - Senohraby na benešovské trati a Praha hl. n. - Řevnice na trati berounské. Ve spolupráci ROPIDu a ČD se připravuje plná integrace v úseku kolínské tratě Praha Masarykovo nádraží - Úvaly resp. Poříčany, který by měl být hotov ještě v letošním roce. V současné době je v systému PID začleněno 23 železničních tratí nebo jejich částí včetně všech 10 tratí ústících do hlavního města. To představuje 200 železničních a zastávek a více než 630 km tratí, tj. 6,8 % železniční sítě v ČR. Na území Prahy jsou integrovány všechny tratě s osobní dopravou, na nichž leží 43 stanic a zastávek. Železnice je v systému PID v Praze druhým největším dopravcem (po Dopravním podniku), ovšem v samotném Středočeském kraji jsou v integrované dopravě ČD dopravcem největším. Další rozvoj integrovaného systému na území Středočeského kraje předpokládá integraci větších měst regionu se značnou pravidelnou dojížďkou do Prahy (Benešov, Nymburk, Poděbrady, Kolín), ale i některých vedlejších tratí, kam prioritně pronikne integrovaná autobusová doprava (například Kouřimsko). Cílový stav by pak měl zahrnovat integraci přibližně 1 250 km železničních tratí (13,4 % sítě ČD) s dalšími 190 tarifními body ČD. V současné době přepraví příměstská železnice denně v pracovní dny do a z hlavního města téměř 80 tisíc osob, za rok přibližně 26 milionů, tj. více než 14 % objemu vnitrostátní osobní přepravy ČD. Při tom jen na třech nejfrekventovanějších tratích (kolínské, benešovské a berounské) je to více než 60 % a podíl pěti dvoukolejných tratí (tedy poloviny z deseti zaústěných do Prahy) je 87 %. Díky postupně se prohlubující integraci železnice se daří udržet počet cestujících v příměstské železniční dopravě v podstatě na stejné úrovni (rok 1997 77,7 tisíc cestujících denně, rok 1998 - 77,4 , rok 2000 - 77,4) při soustavném růstu podílu cestujících používajících jízdní doklady PID (rok 1997 32,5 %, rok 98 35,6 %, rok 2000 39,2 %). Ve srovnání s dálkovou železniční dopravou, která denně přiveze do a z metropole přes 30 tisíc cestujících, to znamená, že příměstské vlaky se podílejí na přepravních objemech železnice ve vztahu k hlavnímu městu více než 70 %. Tomu zdaleka neodpovídá význam, který
16
byl zatím příměstské dopravě přisuzován Českými dráhami jak z dopravně-technologických hledisek, tak v investičních počinech. (Údaje z roku 2001). Výsledky příměstské železniční dopravy v pražském regionu, dané zejména stále větším uplatňováním prvků integračního systému (intervalový provoz, označovače jízdenek na nádražích, návazné autobusové linky k vlakům) jsou na první pohled obstojné. Vycházíme-li však z toho, že železnice by měla být páteřním systémem příměstské dopravy a porovnáme-li statistické údaje s ostatními druhy doprav, je podíl železnice na příměstské dopravě v pražském regionu nedostatečný. Jen osobní automobily přepraví denně do Prahy a z Prahy přibližně 440 tisíc osob, veřejná linková autobusová doprava 50 tisíc a další (zatím nesledované množství) smluvní autobusová doprava. Příměstské autobusy PID přepraví denně téměř 90 tisíc osob, vnitroměstské cesty z toho na nich uskutečňuje 23 tisíc cestujících a hranice Prahy překračuje téměř 50 tisíc osob. Z toho je zřejmé, že podíl železnice na veškeré osobní dopravě přes hranice hlavního města činí 17 %, tj. necelou 1/6 z denního objemu. Ve vlastní příměstské dopravě bude podíl hromadné dopravy poněkud příznivější, neboť lze vyjít z toho, že u přepravy osobními automobily, kde se statisticky nerozlišuje přeprava dálková a příměstská, bude podíl dálkové dopravy zřejmě vyšší než u železnice. Podíl železnice na celkové příměstské dopravě lze odhadovat na 25 %. V Praze ovšem ani tohoto nepříznivého podílu železnice zdaleka nedosahuje. Na přepravě cestujících v hromadné dopravě v Praze se železnice podílí pouhými 2,5 %, jsou to ovšem v převážné většině již zmínění cestující příměstské dopravy, transformovaní do pražských objemů. Používání železnice v městské dopravě není v Praze (až na výjimky, například z Klánovic či Kolovrat) vůbec obvyklé. Dá se říci, že Pražané nejsou na využívání železnice v městské dopravě naučeni, železnice do MHD v Praze tradičně významně nezasahovala, město s ní v MHD ani prakticky nekalkulovalo. V padesátých a šedesátých letech 20. století došlo k postupnému rušení řady železničních zastávek (Karlín, Hloubětín, Vinohrady, Michle, Spořilov, Liboc) i významných nádraží (Těšnov, Libeň dolní, Vyšehrad), což k využívání železniční dopravy jistě nepřispělo. Velký objem nákladní přepravy, která měla mnohdy faktickou přednost před dopravou osobní, negativně ovlivnil spolehlivost železnice a důvěru v její služby. V poslední době se sice přístup Českých drah k osobní dopravě mění k lepšímu, mnohem pomaleji se však mění názory na železnici u jejích potenciálních zákazníků. Stále u mnohých přežívá názor, že vlaky jsou zpožděné a špinavé, názor, který denní provozní realita přes řadu zlepšení zatím dostatečně nevyvrátila. Přitom rozsah železniční infrastruktury je v Praze v porovnání s ostatní kolejovou dopravou pro železnici příznivý. Železnice má na území Prahy 200 km železničních tratí, z toho pro osobní dopravu je využíváno 170 km, z nichž je 77 km dvoukolejných (tramvajových tratí je 136 km a tratí metra 50 km). Nevyužívání železnice v městské dopravě je jistě škoda i proto, že například průměrná cestovní rychlost metra byla v roce 2000 35,7 km/h, tramvají 18,9 km/h a autobusů 25,2 km/h, zatímco průměrná cestovní rychlost zastávkových příměstských vlaků dosahuje v pražských úsecích na dvoukolejných tratích 49,8 km/h a na jednokolejkách 39,5 km/h. Na nejvytíženější kolínské trati je to dokonce 51,4 km/h. Tomu odpovídají i časy přepravy mezi místy spojenými železnicí. Například Klánovice - centrum vlakem za 23 minut, kombinace linka č. 261 + metro B 46 minut, Sedlec - centrum vlakem za 13 minut, linka č. 340 + metro A 23 minut, cesta Radotín - centrum po železnici trvá 18 minut, autobusem č. 244 a metrem B 30 minut, Horní Počernice - centrum trvá 18 minut vlakem oproti 27 minutám MHD. To vše při současném stavu infrastruktury, neboť modernizace koridorových tratí se Praze zatím vyhnula. 17
Rozhodující stavby na zlepšení železniční dopravy v pražském uzlu jsou již realizovány. Např. tzv. „Nové spojení“ v oblasti Žižkova, jenž započalo stavbou mostů přes Seifertovu ulici. Je zřejmé, že vyššímu využití železnice v pražské městské hromadné dopravě nebrání jen nechuť uživatelů, ale hlavně to, že nejsou vytvořeny potřebné předpoklady, zejména propojení nebo alespoň přípojové navázání radiálních ramen příměstské železniční dopravy a vytvoření tangenciálních spojení tak, aby železnici bylo možno využívat k cestám mezi protilehlými částmi Prahy. Nedostatečná je i síť zastávek na území města, špičkový interval příměstské dopravy 30 minut obtížně konkuruje městské hromadné dopravě [13]. 3.6. Parkoviště P+R Do systému Pražské integrované dopravy jsou zahrnuta i vybraná záchytná parkoviště typu P+R (park + ride) – „zaparkuj a jeď“, umístěná v blízkosti městské hromadné dopravy, která jsou provozována ve vazbě na následné použití městské hromadné dopravy. V současné době jsou to parkoviště Skalka, Zličín I, II, Nové Butovice, Radlická, Opatov, Rajská zahrada, Černý Most, Palmovka, Radotín, Nádraží Holešovice, Běchovice a Modřany, téměř všechny u stanic metra, kromě P+R Radotín, Běchovice a Modřany. V systému kombinované přepravy P+R je provozováno celkem 11 záchytných parkovišť P+R o kapacitě 1 289 stání. Jejich využití pomalu vzrůstá.. Stabilně nejvytíženější je P+R Nádraží Holešovice (97 %), které je po většinu dne obsazeno. Vytížena jsou i P+R Zličín I., Radlická, Černý Most a Palmovka. Na opačném konci se nalézá P+R Radotín s 19 % využitím. Parkoviště Radotín je specifické tím, že navazuje pouze na trať ČD či na autobus MHD. Jízdní doba mezi stanicemi Praha - Radotín a Praha - Smíchovské nádraží činí pouhých 9 minut. Parkoviště je umístěno severně od kolejiště železniční stanice, v blízkosti podchodu od nástupiště. Na parkovištích s větší rezervou kapacity pokračovalo dočasné využívání části stání pro rezidenty, zahájené na podzim 2000. Například v Radotíně je povoleno využít pro tuto formu parkování až 50 % kapacity parkoviště (přibližně 30 stání). Měsíční poplatek pro soukromé osoby činí 500 Kč, pro podnikatelské subjekty 800 Kč (2001). Během roku 2001 bylo stavebně dokončeno dvanácté parkoviště, které se nalézá v Běchovicích. Slouží především motoristům, kteří přijedou od Kolína. Parkoviště s kapacitou 100 vozidel se nachází při Českobrodské ulici naproti železniční stanici Praha - Běchovice. Cestovní doba vlakem do stanice Praha - Masarykovo nádraží je přibližně 17 minut. Jízdenky vydané na parkovišti platí ve vlacích ČD v rámci Pražské integrované dopravy. V současné době je před dokončením parkoviště P+R v Modřanech. Nalézá se v severovýchodním kvadrantu křižovatky ulic Komořanské a Kolarovovy. Jedná se o první parkoviště, kde návazným dopravním prostředkem bude především tramvaj. Nejbližší zastávky jsou Čechova čtvrť a zejména Nádraží Modřany, kde navíc jezdí městské i příměstské autobusy a vlaky ČD na „Posázavském pacifiku “. Spojení tramvajemi linek č.3,17 a 21 do centra je velmi intenzivní a zejména v ranní špičce, kdy kolona automobilů končí nezřídka až u plaveckého stadiónu v Podolí, i o poznání rychlejší. Dalším pozitivem je i fakt, že (vyjma Vyšehradského tunelu)je preference tramvajové dopravy v tomto úseku na téměř maximální možné úrovni. Jízdní doba mezi Nádražím Modřany a Palackého náměstím je přibližně 18 minut.
18
Další formou kombinované přepravy, která se v roce 2001 začala zavádět, je přeprava způsobem K+R (Kiss and Ride, doslova přeloženo „polib a jeď “). Je to způsob, kdy spolucestující vystoupí z osobního automobilu a dále pokračuje hromadnou dopravou, zatímco řidič autem ihned odjede. V Praze je nejatraktivnější přestup na metro, proto je část ploch vozovky u stanic metra pro tuto formu vyhrazena. Doba stání je zde omezena do 5 minut. Průzkumem bylo zjištěno, že největší poptávka K+R je u stanic Černý Most, Kačerov a Opatov. V roce 2001 byla pro potřeby K+R vyznačena místa u stanice Radlická (v obou směrech) a Černý Most (směr z centra). Dopravně zcela nevhodná situace u stanice Opatov zatím zůstává beze změny [14].
5. Povodeň v Praze Několik dní uprostřed léta 2002 změnilo životy mnoha lidí. Někomu se změnil od základu, jinému nastaly nepříjemnosti jen při cestách do práce. Obyvatel Prahy, kterých se povodeň vůbec nedotkla je zřejmě minimum. Hromadná doprava, která během léta přepravuje méně lidí než v jiných obdobích se dostala do vyhrocené situace. Během několika hodin se situace v Praze radikálně změnila. V centru města přestalo jezdit metro, množství tramvajových tratí bylo vyřazeno z provozu a některé autobusové linky musely být zrušeny, neboť neměly kudy jet. Městskou hromadnou dopravou se začalo jezdit zadarmo. Do ulic se vydali dispečeři, aby pomohli při organizaci dopravy zejména v uzlových bodech. Linkové vedení se v první fázi měnilo ne z hodiny na hodinu, ale z minuty na minutu. Prvotní úkol byl zajistit dopravu do všech částí, kam to jenom trochu bylo možné. Například do Radotína se jezdilo objížďkou přes Barrandov a Slivenec, do Zbraslavi z Kačerova. Stávalo se že lidé ráno jeli tramvají do práce, ale odpoledne už jezdila úplně jinam. Postupně se začalo se stabilizací stavu. Hledala se nejoptimálnější varianta nového linkového vedení. Největším problémem byla náhrada zatopeného metra, bez kterého si jen málokdo uměl pražskou dopravu představit. Některé autobusové linky z okrajových částí byly prodlouženy až do centra, kde byl zajištěn přestup na náhradní tramvajové linky X-A a X-B. V provozu byla také autobusová linka X-C. Lidé si museli zvyknout, že jindy pohodlná cesta metrem z jednoho konce Prahy na druhý se v přeplněných autobusech a tramvajích velmi zkomplikovala a také o několik desítek minut prodloužila. Další obrovský problém představovala kapacita tramvajového a autobusového parku a počty řidičů. Náhradní linky jezdily v nejmenších možných intervalech, a prodloužení některých autobusových a změny tras tramvajových linek si vyžádaly mnohem vyšší nároky na počet spojů a s tím i mnohem více řidičů. Do Prahy přijeli na pomoc řidiči z jiných českých měst a dokonce i polští řidiči autobusů. Přes všechny tyto problémy lze říci, že tramvaje a autobusy dokázaly nahradit chybějící metro, které za normálních okolností má největší objem přepravy. Přispěla k tomu také celá řada zakázaných vjezdů osobních automobilů nejen do centra Prahy, ale především do oblastí, kterými jezdily náhradní linky za metro, některé mosty (např. Palackého most) byly vyhrazeny jen pro tramvajovou dopravu. Velký význam mělo i vyčlenění jednoho jízdního pruhu na magistrále jenom pro autobusy, které by jinak musely stát v nekonečných řadách osobních automobilů. Neocenitelnou úlohu v krizové situaci sehrála také železniční doprava, především v úseku Hlavní nádraží – Smíchovské nádraží, kde České dráhy zavedli kyvadlovou dopravu. Železniční most přes řeku Vltavu byl totiž v době její kulminace jedinou jistotou, pro přepravu osob z jednoho břehu na druhý. Pro tramvaje zůstaly v provozu kamenné
19
mosty Palackého a most Legií (kromě Karlova mostu a Negrelliho viaduktu to jsou nejstarší mosty v Praze) a mosty Štefánkův a Hlávkův, pro automobilovou dopravu Barrandovský most. Středem zájmu médií se stalo pražské metro, které mělo sloužit jako ochranný kryt a tak by se dalo předpokládat jeho důmyslné zabezpečení. Protipovodňový plán nejen metra, ale i celého dopravního podniku je však budován „jen“ na stoletou vodu, ale ne na vodu pětisetletou, která do Prahy přišla. Diskutovalo se i o tom, zda metro nejezdilo zbytečně dlouho. Dopravní podnik říká, že úplná aktivace ochranného systému metra není v jeho kompetenci, protože je jen jeho správcem a ne vlastníkem. Rozhodnutí tak měl vydat krizový štáb hlavního města Prahy. Byla ustavena komise, která by měla celou záležitost vyšetřit, to ale bude trvat několik měsíců. V podvečer v úterý 13. srpna začala voda pronikat přes zábrany na stoletou vodu do obratových kolejí ve stanici Nádraží Holešovice. Bylo rozhodnuto, že centrální úseky metra budou v povozu jen do 22:00 hodin. Otázka je, zda nebylo vhodné zavřít úseky metra pod Vltavou a jejich okolí mnohem dříve a zajistit tak důkladnější opatření k ochraně metra. Prázdninový a ještě povodňový pohyb lidí nepodmiňoval provoz takového rozsahu. Od té doby se jezdilo pouze v úsecích Skalka – Náměstí Míru, Zličín – Smíchovské nádraží, Florenc – Černý most a Florenc – Háje. O půlnoci byl ukončen provoz i na těchto úsecích. Ani generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy Ing. Milan Houfek netušil, jak se mýlí, když ve večerních zprávách oznamoval, že centrální úseky metra budou z bezpečnostních důvodů uzavřeny již ve 22:00 hodin a otevřeny až v 6:00 hodin příštího dne. Metro totiž čekala nejhorší noc během jeho téměř třicetileté existence. Již dvacet minut po půlnoci začala voda prosakovat do stanice Invalidovna. Během noci a dalších dnů následovaly další stanice. V současné době je v provozu celá trasa A, s výjimkou stanic Malostranská a Staroměstská, kterými se pouze projíždí. Trasa B má v provozu několik částí: Zličín – Smíchovské nádraží, kyvadlový provoz je mezi stanicemi Smíchovské nádraží – Karlovo náměstí a Palmovka – Černý most. Se zprovozněním celé sítě metra se počítá na přelomu února a března roku 2003 [15]. 6. Závěr Pražská hromadná doprava bude muset v budoucnu ještě více zkvalitnit své služby, aby mohla i nadále konkurovat individuální automobilové dopravě. Jedním z úkolů bude i obnova dnes již zastaralého vozového parku (především tramvaje a metro), což částečně již probíhá. Po zkušenostech ze záplav v srpnu 2002, kdy se ukázal význam železniční dopravy, by se i tato měla více zapojovat do systému MHD. Tím by se zvýšil podíl ekologické dopravy. Těžkým úkolem je i preference MHD. Škoda, že opatření, která platila během povodní, kdy bylo centrum města téměř bez aut, vzala tak rychle za své. V současné době je ve výstavbě tramvajová trať na Barrandov a buduje se také nový úsek metra do Kobylis. V obou případech dojde k náhradě obrovského množství autobusů, které dnes slouží jako „napaječe“ metra, ekologičtějším druhem dopravy. Plánuje se i výstavba linky metra D. MHD musí nabízet cestujícím kvalitnější služby , aby počet lidí, kteří využívají denně hromadnou dopravu stále stoupal. Jedná se o pohodlí, rychlost, dostatečné intervaly, návaznost spojů a dostatečnou dopravní obsluhu.
20
Použité informační zdroje: [1] ŠEBEŠ, Marek: Pražská doprava má závažné ekologické následky. DP Kontakt, 1998, roč. 3, č. 1, s. 5. [2] PUCHER, John: Zlepšování městské hromadné dopravy pro záchranu nekrásnějšího města střední Evropy. DP Kontakt, 1998, roč. 3, č. 2, příloha [3] METROPROJEKT: Úsek metra IV. C 1 Nádraží Holešovice – Ládví. Dostupné z www: http://www.webactive.cz/zak/mp/cz/ref_kat_list.asp?cv=tmv1&KATG=X000045&POS=1&5=1 [4] –mš- : Nízkopodlažních autobusů stále přibývá. DP Kontakt, 2001, roč. 6, č. 11, s. 28, ISSN: 1212-6349. [5] BOROVIČKOVÁ, Galina: Ekologické aktivity v roce 2001. DP Kontakt, 2002, roč. 7, č. 6, s. 9. ISSN: 1212-6349. [6] FOJTÍK, P., PROŠEK, F. 100 let pražských elektrických drah. Praha: Muzeum hl. m. Prahy, 1991. 20 s. ISBN 80-85394-00-6. [7] DOLEŽAL, Bohuslav: Ekologie v elektrických drahách. DP Kontakt, 1998, roč. 3, č. 1, s. 5. [8] PENC, Miroslav: Konstrukce tramvajových tratí. DP Kontakt, 2002, roč. 7, č. 5, s. 14, ISSN 1212-6349. [9] SARNOVSKÝ, Ladislav: Údržba zatravněných tratí. DP Kontakt, 2002, roč. 7, č. 8, s. 9, ISSN 1212-6349. [10] URVÁLEK, Jiří: Úklid tramvajových těles. DP Kontakt, 2001, roč. 6, č. 9, s. 16, ISSN 1212-6349. [11] DOPRAVNÍ PODNIK HL. M. PRAHY: Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov, Propagační materiál, 2002, s. 6. [12] MALÝ, Jindřich: Preference městské hromadné dopravy v Praze. DP Kontakt, 2000, roč. 5, č. 10, s. 10, ISSN 1212-6349. [13] ADÁMEK, Pavel: Železnice v pražské integrované dopravě. DP Kontakt, 2001, roč. 6, č. 6, s. 9, ISSN 1212-6349. [14] ŠUROVSKÝ, Jan: Systém parkovišť P+R se stále rozvíjí. DP Kontakt, 2002, roč. 7, č. 8, s. 9, ISSN 1212-6349. [15] –bda-: Záplavy. DP Kontakt, 2002, roč. 7, č. 9, příloha. ISSN 1212-6349.
.
21
