VLIV SILNIČNÍ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA PODNIKOHOSPODÁŘSKÁ Obor: Podniková ekonomika a management

KATEDRA LOGISTIKY

Název bakalářské práce:

VLIV SILNIČNÍ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

zpracoval: O N D Ř E J B U B Á K vedoucí práce: Ing. L U B O M Í R Z E L E N Ý , CSc.

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Vliv silniční dopravy na životní prostředí vypracoval samostatně. Všechny použité materiály, literaturu i jiné zdroje informací uvádím na konci práce v přiloženém seznamu.

V Chudoplesích dne 31.5.2007

Podpis: 2

Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu bakalářské práce Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za hodnotné rady při řešení problémů, významné informace a odborné vedení, které mi nezištně poskytl.

3

Obsah 1. Úvod

5

2. Jednotlivé projevy negativních účinků silniční dopravy působící na

životní prostředí 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

Emise škodlivin a jiných znečišťujících látek Hluk Nehodovost Kongesce Spotřeba neobnovitelných přírodních zdrojů Prašnost Otřesy a vibrace Zábor půdy Znečištění vod Odpady z motorových vozidel

7 7 17 19 21 22 23 24 25 27 29

3. Ochrana životního prostředí před negativními externalitami z

dopravy

31

4. Externí náklady ze silniční dopravy, způsoby jejich kvantifikace a

možnosti jejich internalizace 4.1 4.2 4.3

Kvantifikace externích nákladů Internalizace externích nákladů a požadavky kladené na její parametry Možné postupy provedení internalizace externích nákladů

35 36 40 41

5. Závěr

43

6. Seznam použitých zdrojů

44

4

1. Úvod V poslední době (cca 10 - 15 let) se v ČR stále intenzivněji polemizuje a diskutuje na téma životní prostředí a společnost, trvale udržitelný rozvoj apod. Diskuze probíhá nejen na odborné úrovni, nýbrž se stává i tématem celospolečenským, k němuž, každý svým způsobem, cítíme nutnost či povinnost zaujmout své stanovisko. Pod pojmem trvale udržitelný rozvoj si každý představujeme něco trochu jiného, ale v zásadě platí, že jím rozumíme takovou formu vývoje a pokroku, která zachovává možnost uspokojovat základní životní potřeby nejen současné generace, ale i generací budoucích, zároveň však zajišťuje a chrání přirozené funkce ekosystémů a brání snižování rozmanitosti přírody. Uvažuje se a vyzdvihuje zejm. význam ochrany životního prostředí jako jednoho z nejdůležitějších faktorů již zmiňovaného udržitelného rozvoje, který může a má zajistit celému lidstvu naději na budoucí existenci, v níž se nestanou skutečností některé katastrofické scénáře následujícího vývoje předpovídané některými vědci i laiky z řad veřejnosti. Úsilí je tedy třeba vyvíjet zejm. v oblasti vytváření podmínek k postupnému omezování čerpání všech přírodních zdrojů (i obnovitelných), v oblasti ochrany zdraví obyvatel a přírody, v oblasti prevence vzniku nežádoucích jevů, dále v oblasti vyvíjení a především dodržování odpovídajících bezpečnostních opatření či technik... Ačkoliv se i dnes najdou lidé, kteří neumí, nechtějí či dokonce odmítají přijmout neoddiskutovatelný a mnohokrát zcela prokázaný fakt o souvislosti lidské činnosti ve všech oborech a odvětvích s globální proměnou klimatu, s neustále se zhoršující kvalitou životního prostředí a se všemi negativními jevy z toho plynoucími (zejm. nástup stále extrémnějších výkyvů počasí, kterým se nevyhneme ani v naší republice), existuje většina, která nestrká hlavu do písku před těmito problémy. Cílem této práce, jak patrno z jejího názvu, však není a ani nemůže být pokus o shrnutí a komplexní zhodnocení všech vlivů působících na životní prostředí, protože to je, troufám si tvrdit, téměř sisyfovský úkol už jen proto, že některé důsledky lidské činnosti nejsou ani známy nebo, ačkoliv je jen tušíme, není možné je identifikovat nebo kvantifikovat jejich vliv v důsledku omezení plynoucích ze současného stupně technické a technologické vyspělosti společnosti. Proto jsem se rozhodl s ohledem na své zaměření vybrat pouze určitou část výše zmíněné problematiky a v rámci svých možností a schopností se pokusit popsat vztah silniční dopravy a životního prostředí v ČR. Do jaké míry to bude pokus zdařilý, ukáže až kritické zhodnocení, jemuž bude zcela jistě podroben. V dopravě chápané ve smyslu organizovaného procesu, záměrné činnosti přemísťování osob a předmětů prostřednictvím dopravních prostředků v požadovaném čase a na určená místa, zaujímá přední místo doprava silniční a v ČR toto platí měrou dvojnásobnou. Trvale udržitelná doprava ve smyslu předchozí definice trvale udržitelného rozvoje znamená dopravu vytvářející podmínky pro takové přemisťování osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické, na druhou stranu ovšem není v rozporu s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů, které využívá. Význam dopravního oboru jako celku je zcela zásadní a to nejen z hlediska ekonomického. Není třeba zdůrazňovat všeobecně známá fakta o podílu přepravních výkonů na tvorbě hrubého domácího produktu (HDP), o jejich závažnosti a nenahraditelné pozici ve vztahu nejen k hospodářsko - ekonomické sféře lidského života. Preference silniční dopravy před ostatními dopravními druhy je zapříčiněna doposud stále ještě nižšími náklady částečně plynoucími i z toho, že původci negativních jevů z dopravy plynoucích nehradí plné náklady škod, které v důsledku těchto negativních jevů vznikají. Společnost jako celek je pak nucena brát tyto škody na svá bedra hradit je z veřejných zdrojů.

5

Této problematice se ještě budu věnovat níže, v souvislosti s externími náklady a možnými způsoby jejich internalizace. Dalším motivem k upřednostňování silniční dopravy je i fakt, že stejných výkonů je schopna dosáhnout za kratší časový úsek než ostatní dopravní druhy, což je v současné době zcela v souladu s trendem urychlování všech nejen hospodářsky motivovaných činností. V nich je ovšem jeho význam ještě umocněn nikdy nekončícím tlakem na snižování nákladů finální produkce výrobců určené k prodeji - ve jménu dosažení optimální úrovně přínosů pro ekonomické subjekty strany nabídky a maximální hodnoty pro zákazníky jako zástupce ekonomických subjektů strany poptávky přispívá silniční doprava k podpoře souvisejících hospodářských aktivit zásadním způsobem. Všechno má však svou cenu a i když to nemusí být na první pohled patrné (viz už zmiňovaná skutečnost o úhradě plných nákladů souvisejících s negativními účinky silniční dopravy nejen na životní prostředí), tato cena není malá. Jedná se především o nehodovost, hluk, emise škodlivin, zábor půdy a tím narušení přirozeného charakteru krajiny, bezpečnost účastníků silničního provozu, škody související s odpady z motorových vozidel, z užívání chemických látek (zejm. v oblasti zimní údržby a zajištění sjízdnosti komunikací) atd. V zájmu všech je tedy především to, abychom byli schopni újmy ze silniční dopravy minimalizovat (odstranit je zcela by bylo ideální, bohužel to ovšem není možné) a přínosy z ní plynoucí umocňovat až k samé hranici jejích možností. Dosáhnout takového stavu je bezesporu velký úkol, který nebude zřejmě nikdy splněn na sto procent a právě proto je třeba být v tomto ohledu neustále aktivní a neustrnout na mrtvém bodě, v nečinnosti.

6

2. Jednotlivé projevy negativních účinků silniční

dopravy působící na životní prostředí Jak již bylo řečeno výše, negativních účinků silniční dopravy na životní prostředí není málo a zatížení, které způsobují, je značné. V souvislosti s hospodářským růstem země se doprava stále intenzifikuje. Přes všechna svá pozitiva jako je např. přípěvek k rozvoji ekonomiky země i k rozvoji jednotlivých regionů, k tvorbě HDP, k posilování mezinárodních styků a přeshraniční spolupráce atp. se zdůrazňují závažné negativní vlivy dopravy na životní prostředí a člověka, jejichž spolupůsobením dochází ke znehodnocování životního prostředí a ke snižování jak fyzických, tak psychických kvalit jedinců - členů společnosti v důsledku poklesu úrovně jejich životních podmínek, jež je nezbytná k řádnému vykonávání jejich aktivit všeho druhu. Souhrnně se tedy hovoří o tzv. externích efektech dopravy neboli o externalitách (pozitivních i negativních). Chápou-li se externality (externí efekty) jako veškeré důsledky lidského jednání (tedy i dopravních aktivit) na životní prostředí a na subjekty (potažmo osoby), které se tohoto jednání nezúčastňují, které nejsou jeho původci, nebo jako nepřímý vliv výrobní či spotřební aktivity jednoho i více subjektů na výrobní či spotřební aktivity jiných subjektů, je pak možné vyjadřovat jejich ekonomické důsledky jako externí náklady, tj. náklady škod, kterými není zatížen subjekt - jejich původce, ačkoliv tyto škody více či méně prokazatelně způsobuje. Negativní externality představují zejm. nehodovost (úrazy, úmrtí, psychické následky + hmotné škody), kongesce, emise škodlivin, resp. exhalace z výfukových plynů, spotřebu neobnovitelných zdrojů (např. ropy), prašnost, hluk, otřesy a vibrace, zábor půdy (zemědělské, ale i lesních ploch), znečištění vod (i podpovrchových), narušení přirozeného rázu (vzhledu) krajiny - újmy estetického charakteru a také ekologická zátěž z vraků vozidel a dalších odpadů. Původci negativních externalit jsou tedy kromě ekonomických subjektů, potažmo jimi používaných dopravních prostředků (z nichž plynou externality odlišné „velikosti“ v závislosti na způsobu pohonu - typu motoru, technickém stavu či způsobu jízdy), i dopravní cesty („komunikace“, resp. jejich technický stav, trasa a dopravně technické uspořádání), a v neposlední řadě i způsob, jakým je doprava organizována a řízena. Samozřejmě nelze pominout, že nedodržování pravidel silničního provozu, resp. způsob jízdy a chování účastníků silniční dopravy hraje svou úlohu, které není zanedbatelná (např. podle údajů policie /10/ je více než 80% všech nehod způsobeno nekázní řidičů nebo jiným zbytečným selháním „lidského faktoru“, kterému lze zabránit dodržováním základních pravidel disciplíny při řízení motorových vozidel). 2.1

Emise škodlivin a jiných znečišťujících látek

Pojmem emise se označují všechny látky pevného, kapalného nebo plynného skupenství, které jsou, jako součásti výfukových plynů, vypouštěny do atmosféry. Znečišťují tak ovzduší v důsledku nedokonalého spalování pohonných hmot v zážehových i vznětových motorech vozidel a ostatních dopravních prostředků. Reálným obsahem emisí v ovzduší jsou pak imise. Ty je možno změřit a také porovnat s maximálními přípustnými hodnotami stanovenými v hygienických normách.

7

Výfukové plyny obsahují obrovské množství látek, z nichž většina je velmi škodlivých pouze některé nemají výrazně nepříznivé účinky přímo na lidské zdraví. Přesto se jejich vliv projeví se zvýšenou intenzitou nepřímo (např. oxid uhličitý není bezprostředně škodlivý pro lidské zdraví, ale protože způsobuje skleníkový efekt, přispívá k oteplování planety a tak nás ovlivňuje formou klimatických změn, nebo různé chemické sloučeniny, uhlovodíky prostřednictvím potravinového řetězce, do něhož pronikají v důsledku stále se prohlubující motorizace společnosti, rostoucího počtu vozidel v provozu). Nejčastěji (z chemického hlediska) se látky obsažené ve výfukových plynech dělí na organické a anorganické. Mezi látky organického původu patří: • • • • • • •

aldehydy, dehty, fenoly, ketony, uhlík, různé druhy uhlovodíků (monocyklické, polycyklické aromatické uhlovodíky atd., např. CH4 - methan ) a ostatní (těkavé látky a další).

Nejzávažnějšími ze škodlivin organického původu se jeví právě polycyklické aromatické uhlovodíky (PAHs), které jsou prokazatelně mutagenní a případně i karcinogenní. Nekarcinogenní PAHs mají nepříznivé dermální a hematologické účinky, které se však u člověka zřejmě neobjevují (byly však prokázány výzkumnými pokusy na zvířatech). Jedná se tedy o perzistentní (stálé, vytrvalé) znečišťující látky, které pocházejí především z nedokonalého spalování pohonných hmot vozidel. Kromě dopravy jsou jejich dalším zdrojem výroba koksu, vytápění uhlím a cigaretový kouř. Míra perzistence těchto částic závisí jednak na velikosti částic a jednak na meteorologických a fyzikálně atmosférických podmínkách. Nejvyšší koncentrace PAHs obsahují vzdušné aerosoly. Molekulární strukturu PAHs tvoří 2 či více kondenzovaných benzenových jader, kromě čistých PAHs se v životním prostředí vyskytuje i řada jejich derivátů. S rostoucím počtem benzenových jader roste jejich mutagenita. V současné době se sleduje zejména 16 polycyklických aromatických uhlovodíků, které na svém seznamu uvádí Americká agentura pro ochranu životního prostředí US EPA (United States Enviromental Protection Agency). V ovzduší se však vyskytuje až 100 zdraví škodlivých PAHs. Z anorganických látek stojí za pozornost zejména: • • • • • •

CO2 - oxid uhličitý, CO - oxid uhelnatý, SO2 - oxid siřičitý, NxOy – oxidy dusíku, Pb – olovo (přidává se do paliv jako antidetonátor) a ostatní.

8

Některé z výše uvedených látek se při průchodu lidským organismem „usazují uvnitř“, nejsou tělem zcela vyloučeny a přispívají ke vzniku vážných chorob jako rakovina a další. Množství těchto toxických látek zůstávajících v organismu není zanedbatelné, lze jej dokonce změřit. Jejich působení na okolí se sleduje zejména ve třech oblastech: •

• •

ekologické – jde o látky globálního a komplexního charakteru, ovlivňují nejen člověka, ale i veškeré živé organismy, rostliny, zvířata, atmosféru, celý ekosystém Země, mají vliv na klimatické změny, způsobují vážná znečištění zdrojů přírodního bohatství (voda, půda...), toxické – látky působí především na živé organismy a v první řadě na člověka, způsobují otravy a mohou bezprostředně vyvolat smrt, geneticky mutagenní – jedná se o látky ovlivňují strukturu lidského genomu a způsobující jeho patologické změny, vnitřní vývojové vady lidského plodu během těhotenství, projevují se ve formě zvýšeného výskytu vrozených deformací, poškození a chorob různého charakteru alergiemi počínaje a rakovinou konče.

K nejzávažnějším jevům, na jejichž vzniku se podílejí emise škodlivin ze silniční dopravy, patří: • • •

skleníkový efekt, tvorba smogu (zejm. ve větších aglomeracích) a kyselé deště.

Podstatou skleníkového efektu jsou vlastnosti některých plynů emitovaných do ovzduší nejen dopravou, ale i dalšími obory lidské činnosti (průmyslová výroba, energetika atd.). Tyto plyny dokážou díky svým vlastnostem bránit ve zpětném odrazu infračervenému záření se značným tepelným potenciálem, které proniká zemskou atmosférou, do vesmíru. Tak dochází k oteplování atmosféry podobně, jako se ohřívá skleník vlivem průniku slunečních paprsků skleněnými stěnami, přičemž jejich tepelná složka (narozdíl od světelné složky tvořené jednotlivými fotony) zůstává nadále uvnitř. V důsledku tohoto jevu se zejména v posledních letech začínají razantněji hlásit o slovo změny v zemském klimatu, které se projevují v nejrůznějších částech Světa a to v různých podobách - např. extrémní povodně, dlouhotrvající sucha s následnými požáry, tání ledovců v arktických oblastech a tím zvyšování hladiny oceánů, zvyšování průměrné teploty, stále intenzivnější jevy extrémního charakteru, které následují brzy po sobě (tuhé mrazy, tropická vedra)... Nejdůležitějším skleníkovým plynem je CO2 - oxid uhličitý, který vzniká spotřebou neobnovitelných zdrojů, resp. jako vedlejší produkt při spalování fosilních paliv. CO2 ovšem sám o sobě nemá žádné škodlivé účinky na lidské zdraví. Smog vzniká zejména v přelidněných aglomeracích s vysokou koncentrací motorových vozidel. Jedná se o chemickou směs oxidů dusíku (NxOy), oxidu siřičitého (SO2) a různých uhlovodíků doplněnou o prachové částice vířené při jízdě vozidel a o mlhu, resp. kondenzovanou páru. Na množství smogu v dané lokalitě mají vliv také geografické a povětrnostní podmínky, tj. nadmořská výška, charakter území (údolí nebo naopak vyvýšenina) a rozptylové podmínky (směr a intenzita proudění vzduchu, častý výskyt větru či naopak bezvětří). Smog má nepříznivé účinky nejen na zdraví lidí (vyvolává řadu onemocnění zejm. dýchacího ústrojí, alergie atp.), ale i na ostatní živé organismy. Citlivě na něj reagují některé obiloviny a zejm. jehličnaté stromy, které jsou ještě více decimovány vlivem kyselých dešťů.

9

Kyselé deště vznikají smícháním srážkové vody s emisemi oxidů dusíku (NxOy), oxidu siřičitého (SO2) a dalších škodlivin. Jejich vliv je dalekosáhlý - nejen že kontaminují přírodní i umělé zdroje vody (potoky, řeky, jezera, rybníky, nádrže, rezervoáry pitné vody), ale také způsobují zkázu jehličnatým lesům, zejm. rozsáhlým smrkovým monokulturám, kterými u nás byly v minulosti nahrazeny původní lesy smíšené (mimochodem daleko odolnější těmto vlivům). Praktickou ukázkou dlouhodobého působení kyselých dešťů jsou naše lesy zejm. v Jizerských horách a Krkonoších. Kromě toho stoupá v důsledku takových dešťů kyselost půdy a je tak narušeno přirozené pH všech druhů zeminy. To se negativně projevuje především na klesajících výnosech zemědělské produkce a zvýšených nákladech spojených s umělou obnovou přirozené kyselosti zemědělské půdy. Vliv kyselých dešťů se samozřejmě projevuje i v potravinovém řetězci - jsou tak zasaženy všechny jeho články včetně člověka. Informativně uvádím některé hodnoty celkových emisí ze silniční dopravy podle Ročenky dopravy ČR r. 2005 /8/ vydávané každoročně Ministerstvem dopravy (číselné údaje poskytlo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. ).

Tab. 1: emise hlavního skleníkového plynu, oxidu uhličitého - CO2 za rok (tis. t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Individuální automobilová doprava

6 364

6 343

6 330

6 924

8 874

8 947

Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD

1 589

1 773

1 624

1 834

1 503

1 577

Silniční nákladní doprava

3 875

4 356

4 618

5 141

4 120

4 322

Celkem

11 828

12 472

12 572

13 899

14 497

14 846

Graf 1: Emise oxidu uhličitého za léta 2000 - 2005 10 000 Individuální automobilová doprava

tis. t

8 000 6 000

Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Silniční nákladní doprava

4 000 2 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok

10

Tab. 2: emise oxidu uhelnatého - CO za rok (t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005


180 400

156 900

149 000

135 100

119 224 111 416


20 100

22 700

17 800

23 900

15 847

16 441


77 200

83 400

80 800

76 800

72 882

75 561

Celkem

277 700

263 000

247 600

235 800

207 953 203 418

Graf 2: Emise oxidu uhelnatého za léta 2000 - 2005 200 000 Individuální automobilová doprava

t

150 000 100 000


50 000

Silniční nákladní doprava 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok

Tab. 3: emise oxidů dusíku - NxOy za rok (t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005


32 900

30 300

26 500

27 000

26 904

25 237


21 700

22 200

18 500

20 500

18 065

18 654


44 500

46 200

44 900

47 800

48 571

49 196

Celkem

99 100

98 700

89 900

95 300

93 540

93 087

11

Graf 3: Emise oxidů dusíku za léta 2000 - 2005 60 000 50 000


t

40 000 30 000


20 000 10 000


0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok

Tab. 4: emise těkavých organických látek za rok (t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005


34 800

30 300

26 300

24 300

24 665

19 628


4 500

5 100

3 200

5 300

5 087

4 977


17 600

18 900

17 800

17 600

16 415

16 945

Celkem

56 900

54 300

47 300

47 200

46 167

41 550

Graf 4: Emise těkavých organických látek za léta 2000 - 2005 40 000 Individuální automobilová doprava

t

30 000 20 000


10 000


0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok

12

Tab. 5: emise olova - Pb za rok (t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005


58

9

5

4

2

1


2

2

2

1

0

0

Celkem

60

11

7

5

2

1

Graf 5: Emise olova za léta 2000 - 2005 70 60 50

Individuální automobilová doprava Silniční nákladní doprava

t

40 30 20 10 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

rok

Shrnutím předchozích grafů 1 - 5 je graf 6, který mapuje vývoj celkových emisí ze silniční nákladní dopravy v závislosti na jejích přepravních výkonech. Z důvodu nepříliš kvalitní čitelnosti (zapříčiněna nevhodným formátem grafu, v němž je vytvořen, bohužel je dán zdrojem a nelze ho upravit) následuje drobný popis dat zachycených v grafu: • • •

na levé svislé ose a v podobě sloupců je zachycena výše emisí v tis. tun, která se pohybuje v rozmezí 2500 až 5500 tis. tun, na pravé ose a v podobě lomené čáry se značkami v každé hodnotě pak přepravní výkon v tis. tunokilometrů (tis. tkm), jenž je v rozmezí 27500 až 47500 tis. tkm a na vodorovné ose je časová řada let 1995 až 2005.

13

Graf 6: Vývoj emisí ze silniční nákladní dopravy v závislosti na jejích přepravních výkonech (zdroj: rovněž Ročenka dopravy ČR /8/) 47 500

5 500

emise / emission výkon / performance

5 000

42 500

37 500

4 000

tis.tkm / thous. tonne-km

tis.tun / thous.tonnes

4 500

3 500

32 500

3 000

27 500

2 500

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Zajímavé informace poskytuje i další tabulka: Tab. 6: Spotřeba energie v silniční dopravě podle jednotlivých druhů paliv (v TerraJoule - TJ) /8/ druh paliva / rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Černé uhlí

29,8

12,6

7,3

1,3

2,2

2,1

Koks

17,5

10,4

10,4

7,1

4,3

5,6

Hnědé uhlí

76,2

59,7

76,4

27,9

19,0

21,7

Letecký benzín

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

Letecký petrolej

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

148,6

134,9

133,5

126,4

156,2

204,4

Automobilový benzín Motorová nafta

15 955,9

15 354,8 16 951,5 16 742,3 18 792,0 22 143,2

Topné oleje

650,3

48,9

70,1

26,6

14,1

6,6

Zemní plyn

819,5

821,8

822,3

899,7

652,5

712,9

14

druh paliva / rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Ostatní plynové deriváty

80,8

86,7

93,8

0,2

0,0

5,0

Elektrická energie

2 434,7

2 385,7

2 306,8

2 352,0

2 400,8

2 373,2

Ostatní formy energie

1 281,9

1 536,3

1 279,5

1 333,5

1 144,6

1 104,5

Celkem

21 495,2

20 451,8 21 751,6 21 517,0 23 185,7 26 579,3

Tab. 7: Přibližná množství škodlivin emitovaných do ovzduší při spálení 1 t benzínu, resp. nafty /1/ Emitované škodliviny (kg) / 1 t paliva

Bezín

Nafta

sloučeniny síry

2

8

tuhé částice

2

10 - 12

aldehydy

1

8

CO

500

15 - 20

NxOy

20

33

CnHn

70

35

Graf 7: Emitované škodliviny (kg / 1 t benzínu)

tuhé částice; 2; aldehydy; 1; 0% 0% sloučeniny síry; CnHn; 70; 12% 2; 0% NxOy; 20; 3%

CO; 500; 85%

15

Graf 8: Emitované škodliviny (kg) / 1 t nafty sloučeniny síry; 8; 6%

tuhé částice; 11; 8%

CnHn; 70; 52% aldehydy; 8; 6%

NxOy; 20; 15%

CO; 17; 13%

Jak již bylo zdůrazněno, závažné účinky výše uvedených látek představují přímé ohrožení lidského zdraví, přírody a jiných pro společnost i jedince významných a ceněných hodnot. Stručně shrnuto: • •

• •

• •

CO2 - oxid uhličitý sice nemá přímý vliv na lidské zdraví, ale způsobuje skleníkový efekt, CO - oxid uhelnatý představuje smrtelné nebezpečí pro živé organismy (otrava tímto plynem znamená udušení, protože se váže na červené krvinky, odkud vytěsňuje molekuly kyslíku, čímž zablokuje jeho přísun tělním tkáním a orgánům, udušení předcházejí příznaky jako zpomalení reflexů, závratě, bolesti hlavy atd., byl také hojně využíván za účelem výzkumu, testoval se na duševně nemocných, a to při hledání nejúčinnějšího prostředku hromadné likvidace lidských bytostí jako předchůdce původně deratizačního a insekticidního plynu Cyklon B, který uzpůsobili nacisté k masovému usmrcování Židů a dalších „nežádoucích podlidí“), NxOy – oxidy dusíku způsobují okyselení dešťů, choroby dýchacího ústrojí (zápal plic, astma, chronickou bronchitidu) a různá virová onemocnění, Pb – olovo je vysoce toxickou složkou výfukových plynů, usazuje se v organismu, je obzvláště nebezpečné pro některé rizikové skupiny populace jako malé děti, těhotné a kojící matky (od r. 2000 emise olova klesají díky zákazu výroby a spotřeby olovnatých paliv, jeho antidetonačními účinky působí v palivech jiná aditiva), různé druhy uhlovodíků – jsou karcinogenní, dráždí dýchací cesty, sliznice, oči, při styku s pokožkou vyvolávají prudké alergické reakce, otupují koncentraci, přízemní ozón a smog – směsi chemických látek nejen z výfukových plynů emitovaných vozidly, působí na živé organismy, poškozují dýchací cesty, vyvolávají kašel, dráždí oči a sliznice, způsobují záněty spojivek.

Uvedená fakta tedy jednoznačně svědčí o tom, že silniční doprava produkuje obrovské množství emisí. Ve srovnání s ostatními dopravními druhy jich má na svědomí nejvíce a nejsilněji tak znečišťuje životní prostředí. Silniční nákladní a autobusová doprava jsou „nejšpinavějšími“ ze všech druhů dopravy. Železniční a vodní doprava v porovnání se silniční produkují několikanásobně menší množství škodlivin. Naproti tomu letecká doprava má v produkci emisí srovnatelnou pozici jako doprava silniční. V ČR však nemá většího vlivu, protože nedisponujeme, kromě Prahy Ruzyně, většími letištními areály, v jejichž okolí se emise z leteckých paliv více koncentrují. 16

Přesto přispívá tento druh dopravy významnou měrou ke skleníkovému efektu, tedy k oteplování planety.

2.2

Hluk

Hluk, jako nepříjemný akustický efekt, resp. nežádoucí zvuk, má škodlivé účinky na psychiku, fyziologickou sféru a na funkci sluchových orgánů člověka i zvířat, kteří mu jsou vystaveni. Vnímán je tedy sluchovým ústrojím. Pro člověka není škodlivý hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí zhruba 25 - 30 dB. Akustická hladina konkrétního hluku závisí na druhu jeho původce, vč. okolností, za nichž se tvoří. Odlišný hluk způsobuje např. spalovací motor, elektromotor nebo motor proudový. Charakter hluku se liší i podle druhu podložky, resp. dopravní cesty nebo okolí (vzduch při letu, voda při plavbě atd.), s nímž je při jízdě v kontaktu jeho původce, nejčastěji vozidlo, tedy dopravní prostředek. Záleží i na tom, zda se vozidlo pohybuje po pozemních komunikacích (různých povrchů a z různých materiálů) na pneumatikách, nebo na ocelových kolech po kolejnicích či trupem ve vodě, resp. vzduchu. Zásadním problémem při tvorbě hluku z dopravy je fakt, že hluk prostupuje širokým okolím, zasahuje tak velké množství územní plochy nejen v místě, kde vzniká, ale i v jeho bezprostřední blízkosti a dokonce i lokalitách , které jsou místu vzniku hluku značně vzdálené. Podle vlivu na zdravotní stav člověka se rozlišují druhy hluku do 3 skupin: •

•

•

hluk s dopadem na psychiku (hluk s hladinou akustického tlaku do 65 dB) – obtěžující, rušivý hluk, jež má za následek snížení koncentrace a pozornosti, může vést k narušení psychické pohody člověka až ke vzniku neurózy, zvyšuje nebezpečí úrazu, hluk s dopadem na fyziologickou sféru (hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí 45 až 90 dB) – způsobuje výkyvy krevního tlaku, narušuje rovnováhu organismu, působí na změny srdeční frekvence a svalového napětí, vyvolává poruchy některých funkcí oka, zvyšuje vyplavování stresových hormonů do krve atd., hluk s dopadem na funkci sluchových orgánů (hluk s hladinou akustického tlaku v rozmezí 90 až 120 dB) – působí-li dlouhodobě, má za následek vznik hluchoty či nedoslýchavosti, protože poškozuje orgány vnitřního ucha a způsobuje degeneraci sluchových buněk.

Hlukem ze silniční dopravy je postiženo nemalé množství obyvatel ČR. Jen hlukem s hladinou akustického tlaku vyšší než 65 dB je postiženo přibližně 1,4 mil. obyvatel ČR, což činí asi 13,5% celkové populace. Z toho téměř 100 tisíc lidí trpí hlukem s hladinou akustického tlaku mezi 75 a 79 dB, což odpovídá už zvýšenému hluku s dopadem na fyziologickou sféru. Vytrvaleji a silněji než ostatní jsou hlukem ze silniční dopravy postiženi obyvatelé měst. Zejména ve velkých městech přispívají k hluku z individuální automobilové dopravy i nákladní auta vč. kamionů (zásobování hypermarketů atd.) a dopravní prostředky MHD jako trolejbusy, autobusy i tramvaje. Relativně nejtišší je (při rychlosti 50 km/h) v městském provozu osobní automobil (generuje hluk o síle asi 70 dB), následuje nákladní automobil o váze do 7 t, který hlučí asi o 4 dB hlasitěji, potom motocykl (necelých 78 dB), nákladní automobil nad 7 tun (81 dB), tramvaj (asi 83 dB) a nejhlučnější je zřejmě autobus (necelých 85 dB). Ve speciálních situacích (startování motoru, vytáčení do vysokých otáček apod.) jsou vozidla samozřejmě ještě hlučnější (např. motocykl při startu - 90 dB, startující

17

běžné dopravní letadlo - Boeing 737 - způsobuje hluk 116 dB ve vzdálenosti 100 m od místa startu). Trolejbus v předchozím výčtu chybí, protože jeho provozy byly v našich městech redukovány a od 70. let 20. st. jich stále ubývá (dnes jezdí trolejbusy v Pardubicích, Hradci Králové, Jihlavě, Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských lázních, Chomutově, Teplicích, Ústi n. L., Zlíně, Brně, Ostravě a v Opavě, zrušeny byly už v Mostě, Děčíně, Ostrově, v Praze, v Českých Budějovicích (dvakrát, nyní je v provozu již potřetí) a Českých Velenicích). Ve velkých městech tak dosahuje hladina hluku na rušných místech až 60 - 80 dB, přičemž špičkové okamžité hodnoty překračují i 90 dB, a na klidnějších ulicích asi 50 dB. Naproti tomu hlučnost z dopravy na venkově bývá až o třetinu nižší. Běžný hluk v bytě a tichá řeč dosahují hodnot kolem 40 dB, v tiché zahradě nebo v lese hluk téměř nevnímáme (okolo 20 dB). Kvantifikace hladiny akustického tlaku, která je základní charakteristikou síly hluku, se nejčastěji provádí podle vzorce: P L = 20 ⋅ log( ), kde L je příslušná hladina akustického tlaku, P efektivní hodnota akustického P0 tlaku (v Pa), P0 prahová hodnota akustického tlaku = 2 ⋅ 10 −5 Pa. Jednotkou hladiny akustického tlaku je decibel dB, jak patrno z výše uvedených hodnot. Logaritmus se ve vzorci vyskytuje za účelem zohlednění faktu, že subjektivní vnímání hluku není lineární. Tomu právě odpovídá průběh této matematické funkce. Mění-li se ovšem charakter hluku v čase, tj. kolísá-li hluk (což je velmi časté), jeví se jako vhodnější použít k jeho popisu spíše veličinu, která je ekvivalentní hladině akustického tlaku Leq . Dále se kvantifikuje škodlivost hluku podle frekvence jeho jednotlivých složek. Ta se hodnotí nejčastěji podle zvukoměrné váhové křivky A prostřednictvím hladiny hluku L A (dB). Působí-li hladina hluku L A v čase t i , je pak ekvivalentní trvalá hladina hluku pro celý L

Ai 1 n sledovaný čas T rovna L Aeq = 10 ⋅ log( ⋅ ∑ t i ⋅ 10 10 ) . T i =1 Nedostatkem celkové koncepce kvantifikace hluku na základě předchozích vztahů je skutečnost, kterou nezohledňují – totiž že po delším působení se projevují nevratnými změnami na sluchovém ústrojí i hladiny zdánlivě snesitelného hluku, nejen tedy hluky, jejichž vliv je primárně definovaný jako degenerativní i při krátkodobém působení a tím pádem daleko více nebezpečný. Vliv extrémně silných hluků se totiž projeví téměř okamžitě, zejména hluky silnější než 145 dB vyvolají obrannou reakci organismu, způsobí poškození sluchového ústrojí, v některých případech vedou dokonce i k poruchám centrálního nervového systému (CNS).

S rostoucí intenzitou dopravy, stupněm automobilizace a dopravních potřeb roste i hlučnost, proto se zesiluje i snaha o její omezování. První aktivity vyvíjené v tomto směru se objevily v zemích západní Evropy a v USA již v polovině 60. let 20. st., resp. na přelomu let šedesátých a sedmdesátých. Zmírňování negativních projevů dopravní hluku se v současné době děje prostřednictvím aktivních a pasivních opatření. Aktivní opatření si kladou za cíl omezit hluk přímo u jeho zdroje (tj. snižují hluk vozidel vývojem a zaváděním nových, tišších technologií), pasivní opatření řeší až následky hluku (realizují různá právní a technologická opatření, např. hygienická nařízení ve formě přípustných norem hluku nebo stavba protihlukových bariér a zábran kolem komunikací, resp. kolem nejvíce postižených objektů). Protihlukové bariéry mohou být charakteru stavebně technického (protihlukové zdi, stěny

18

apod.) nebo přirozeného (k omezení hluku se využívá přírodních prvků - stromořadí, terénní zlomy a další). Přesto tato opatření, zejm. v ČR, nedosahují potřebného počtu a kvality. Obyvatelé některých obcí, které mají tu smůlu a leží zrovna např. u konce nedostavěné dálnice, jsou dlouhodobě obtěžováni nadměrným hlukem překračujícím všechny hygienické normy, protože veškerá doprava je svedena posledním dosud vybudovaným dálničním sjezdem přes tuto obec dál. Často trvá tato situace i po dobu několika let, protože tempo výstavby dálnic je v ČR velice pomalé.

2.3

Nehodovost

Dopravní nehody jsou jednou z nejhorších externalit (externích efektů) dopravy (nejen silniční) na člověka i životní prostředí. Pominu-li skutečnost, že při nehodách dochází vlivem různých poškození vozidel k úniku provozních kapalin jako paliva, maziva, brzdové a chladící kapaliny atd. k přímému znečištění půdy, vod..., hlavní újmy hmotného charakteru z nehodovosti představují materiální škody na vozidlech, komunikacích a dopravních zařízeních. Daleko závažnější jsou ovšem škody charakteru nemateriálního: úrazy (bez i s trvalými následky) a úmrtí účastníků dopravních nehod v produktivním věku, které vyvolávají následné hospodářské ztráty v důsledku přerušení či úplného zastavení jejich ekonomické aktivity. Samozřejmě nelze říci, že úrazy a úmrtí občanů ekonomicky již neaktivních znamenají pro společnost menší škody, než v případě zranění (resp.úmrtí) lidí v produktivním věku, ale v tomto případě se škody kvantifikují jen velmi obtížně a obvykle se tak ani nečiní. V neposlední řadě vznikají v důsledku nehodovosti škody v důsledku ztrát času, k nimž dochází v častých kongescích tvořících se před místem nehody a v místě samotném. Dodatečné újmy pak představují náklady na léčení zraněných při nehodách. Tento druh škod nese, kromě osob přímo postižených, celá společnost. Tvoří největší podíl ze všech ztrát způsobených nehodovostí. Za vedlejší škody se někdy považují náklady na činnost policie popř. dalších stát. orgánů řešících dopravní nehody či další skutečnosti z nich plynoucí (např. náklady na soud při soudním sporu o náhradu škody poškozenému chodci, kterého srazil opilý řidič na chodníku, nebo náklady na činnost obecních, krajských a jiných úřadů, které řeší dopravní přestupky v rámci správního řízení atd.) a v neposlední řadě i škody v souvislosti s usmrcením lesní a polní zvěře. V oficiálních (tj. vedených Policií ČR apod.) statistikách se dopravní nehody rozlišují nejčastěji podle: • •

• •

závažnosti a druhu zranění (žádné, lehké, těžké, smrt), podle příčiny (nesprávný způsob jízdy, nesprávný způsob předjíždění, nepřiměřená rychlost jízdy, nedodržení bezpečné vzdálenosti mezi vozidly, nedání přednosti v jízdě, jízda pod vlivem alkoholu nebo jiných návykových či psychotropních látek, nepřizpůsobení rychlosti povětrnostním podmínkám a technickému stavu komunikace, popř. sjízdnosti v zimním období atd.), podle celkové výše způsobených škod (nad 50 tis. Kč, nad 100 tis. Kč), podle druhu dopravních prostředků účastníků nehody (osobní automobil, nákladní automobil, motocykl, jízdní kolo, jiný dopravní prostředek: např. chodec, jezdec na zvířeti, osoba s ručním vozíkem, organizovaný útvar chodců apod.).

19

V roce 2004 patřily mezi hlavní příčiny nehod motorových vozidel v ČR /10/ následující (seřazeno sestupně podle počtu): • • • •

nesprávný způsob jízdy, nedání přednosti v jízdě, nepřiměřená rychlost jízdy, nesprávný způsob předjíždění.

Nejpočetnější část ze všech usmrcených zahyne už tradičně při nehodách způsobených nepřiměřenou rychlostí jízdy. Je smutným faktem, že prevence porušování zákona a takových přestupků včetně postihů neukázněných řidičů se v ČR děje velmi zřídka a zpravidla nemá v dlouhodobějším horizontu většího efektu, což mohu konstatovat na základě osobní zkušenosti, neboť jsem také řidičem. Policisty měřící rychlost jízdy a provádějící silniční kontroly totiž zahlédnete na silnicích jen velmi zřídka, většinou se jedná o nárazové krátkodobé akce, které trvají maximálně několik dní a navíc je předem všeobecně známo, kdy budou probíhat, takže v jejich průběhu si řidiči počínají přechodně opatrněji, což se ovšem radikálně změní po ukončení takových policejních akcí a vše je opět v „normálu“. Aby se zlepšila dosavadní, bez nadsázky řečeno, zoufalá situace, je nutné přijmout řadu restriktivních opatření a zpřísnění v oblasti dopravních předpisů, rozhodující úlohu zde však musí hrát aktivní přístup dopravní policie v podobě co možná nejčastější přítomnosti strážců zákona na silnicích, nekompromisní trestání všech druhů přestupků a systematicky prováděná osvěta plnící nezastupitelnou úlohu prevence dopravních nehod, která může zachránit mnoho životů. V obecné praxi jsou nehody sledovány z hlediska: • • • •

jejich četnosti ve vztahu k přepravnímu výkonu daného dopravního druhu, jejich následků (podle počtu účastníků, kteří byli nehodou stiženi, podle škod na dalším zařízení či na životním prostředí - např. únik kapalin), jejich závažnosti (podle typu, výše škody a typu eventuálního zranění), způsobu úhrady následků (z vlastních zdrojů účastníků nehody, z pojistného plnění, popř. do jaké výše z vlastních zdrojů a kolik z pojištění).

Co se týče kvantifikace externalit plynoucích z nehodovosti, podle Zemana /2/ představuje jejich absolutní výše (tj. v Kč), resp. relativní výše (tj. v Kč na mil. čistých tunokilometrů) jen v nákladní silniční dopravě v ČR za rok 2003 částku 2 825 997 000 Kč (resp. 60 691,- Kč / 1 mil. čtkm). Dopravní nehodovost na pozemních komunikacích v posledních 20 letech neustále roste - jak v extravilánu, tak v intravilánu. Varující je zejména nárůst počtu usmrcených osob v posledních 10 - 15 letech v extravilánu (např. v r. 2000 zemřelo na našich silnicích zhruba o 15 % lidí více než v r. 1990 ), což je zapříčiněno zejm. obrovským nárůstem přepravních výkonů vyvolaným zvýšenými potřebami nově se vytvářející a dynamicky rozvíjející se tržní ekonomiky a značným poklesem disciplíny řidičů v dodržování dopravních předpisů po r. 1989. Ve statistikách srovnávajících bezpečnost provozu na pozemních komunikacích na základě počtu usmrcených osob figuruje ČR dlouhodobě na jednom z posledních míst ze všech zemí OECD. Závěrem tohoto oddílu uvádím následující statistiku, která zachycuje vývoj v oblasti dopravních nehod s ohledem na počty usmrcených a zraněných v poslední a předposlední dekádě.

20

Tab. 8: usmrcení a zranění při dopravních nehodách v silniční dopravě /1/ Rok

1986

1989

1990

1994

1996

1997

1998

počet usmrcených celkem

768

914

1173

1473

1386

1597

1360

zraněných celkem

22328

24435

27890

35822

37917

36608

35227

usmrcení /1 mil. obyvatel

74,3

88,2

113,2

142,5

134,4

154,8

131,8

usmrcení/ 1 mil. vozidel

263

293,2

364,4

402,3

341,3

339,8

282

zranění/1 mil. obyvatel

2164,6 2368,9 2703,8 3472,8 3675,9 3549,0 3415,1

zranění/1 mil. vozidel

7442,7 7882,3 8451,5 7633,4 7816,2 7256,2 7495,3

Graf 9: usmrcení a zranění při dopravních nehodách v silniční dopravě

počet osob

50000 40000

zraněných celkem

30000 počet usmrcených celkem

20000 10000 0 1986 1989 1990 1994 1996 1997 1998 rok

2.4

Kongesce

Kongesce jsou dalšími z mnoha negativních externalit, které způsobují ekonomické ztráty nejen přímým účastníkům silničního provozu, ale i subjektům, jejichž základní činnost závisí na včasnosti dodávek např. výrobního materiálu, zásob atp. Pokud tyto dodávky obdrží pozdě, znamená to pro ně škodu v podobě snížení ekonomické efektivnosti výroby (zejména se zde jedná o podniky pracující na bázi systému Just In Time nebo jeho modifikacích). Je zřejmé, že závažnost takových škod je odlišná pro různé subjekty kongescí postižené. Pro někoho taková situace znamená pouze kratší či delší zpoždění, nikoli však závažnou újmu konkrétně peněžně kvantifikovatelnou, zatímco pro jiného představuje včasný příjezd např. vozidla záchranné služby otázku života a smrti. Náklady z kongescí tedy vznikají především z časových ztrát vozidel uvíznutých v dopravních zácpách, kolonách...dopadajících na řidiče - potažmo dodavatele, cestující, odběratele a další související subjekty. Doprovodnými náklady kongescí jsou pak škody ze zvýšených emisí vozidel, jejichž řidiči jsou nuceni nechat motory v chodu a pomalu popojíždět vždy o krátký úsek, často jen o několik metrů. Základní příčiny pro vznik kongescí jsou následující:

21

• • •

kongesce se vytváří v důsledku opakovaného překračování již nedostatečné kapacity komunikace, kongesce vznikne v důsledku dopravní nehody, kongesce vznikne vinou opravy, údržby nebo jiné činnosti na vozovce, dopravním značení či jiném dopravním zařízení.

Nejzávažnější situací z výše uvedených je ta první. Ostatní dvě lze operativně řešit, např. vyhnout se místu nehody či opravy na základě informací z dopravního zpravodajství vysílaného většinou rozhlasových stanic nebo provádět nutné opravy v době mimo ranní a odpolední dopravní špičku. Někdy ovšem není možné tyto situace řešit už jen proto, že např. neexistuje jiná objízdná trasa anebo proto, že např. dopravní nehodu nelze předvídat. Na druhou stranu kongesce tohoto typu nejsou až tak časté, ačkoliv na některých rizikových úsecích komunikací se s nimi lze setkat opakovaně. Proto se při snaze o omezování kongescí uvažují pouze ty případy, kdy kongesce vzniká v důsledku nedostatečné kapacity komunikace. Možností, jak se alespoň částečně vypořádat s kongescemi z nedostatečné kapacity komunikací, není mnoho - nejúčinnější z nich je zřejmě pouze jedna: snaha o omezování individuální dopravy, tj. co možná nejvíce redukovat situace, kdy ve většině uvíznutých vozidel sedí pouze jedna osoba. To lze provádět pomocí opatření ekonomického, technického nebo legislativního charakteru, např. zavedením mýta za vjezd do centra města, zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro vozidla MHD, preferencí vozidel MHD na křižovatkách, časovým omezením denní doby, kdy je povolen vjezd do určitých částí města nebo jiným omezením (různé zákazy, příkazy, výjimky jen pro vozidla zásobování apod.).

2.5

Spotřeba neobnovitelných přírodních zdrojů

Silniční doprava se obdobně jako většina lidské aktivity v technice, energetice a všech dalších oborech podílí na spotřebě neobnovitelných přírodních zdrojů. Pojmem neobnovitelné přírodní zdroje se rozumí takové suroviny, které jsou k dispozici v okolní přírodě díky určitým geologickým a klimatickým jevům, jež proběhly v dávné geologické minulosti, v dobách krátce po vzniku Země a díky nimž se tyto suroviny vytvořily jako vedlejší produkt např. z tehdejších druhů dřevin zetlelých bez přístupu kyslíku. Protože se takové jevy nezbytné pro jejich vznik již neopakují, je zásoba těchto surovin omezená a s rostoucí intenzitou spotřeby se neustále ztenčuje, od průmyslové revoluce v 19. století stále rychlejším tempem. Tehdy je člověk začal poprvé dobývat v masovém měřítku a za použití více či méně dokonalých nástrojů a zařízení. Různými úpravami a zušlechťováním (rektifikací, rafinací atd.) z nich získáváme materiál potřebný ke stavbě a údržbě dopravní infrastruktury, jakož i k provozování dopravy a jejímu rozvoji, vč. výroby dopravních prostředků. Využíváme tedy zejména pohonné hmoty, ocel, asfalt, beton, cement, vápno,barevné kovy a nekovové rudy k uspokojení těchto potřeb. Vedle neobnovitelných přírodních zdrojů používáme k výrobě pohonných hmot už i některé tzv. obnovitelné - v podobě např. technických plodin (zejména řepka olejka), z nichž se vyrábí ekopalivo. Zároveň vyvolávají spotřebu surovin i druhotné požadavky dopravy (na výrobu energií, zábor půdy a další). Mezi další spotřebovávané suroviny patří již výše zmíněné látky pocházející z obnovitelných zdrojů, tj. látky živočišného a rostlinného charakteru (přírodní kaučuk, bavlna, řepka olejka, dřevo, kůže apod.) a také atmosférický kyslík. Zásoby obnovitelných surovin lze záměrně doplňovat díky produkci kyslíku rostlinami, chovu živočichů a pěstování rostlin, z nichž je získáváme. Kyslík spotřebovávaný ve velkém při spalování paliva v motorech vozidel ubývá více, než je zdrávo i díky postupující likvidaci deštných pralesů, které zajišťují převážnou část jeho

22

produkce. V současné době mají sice motory nároky na spotřebu atmosférického kyslíku značně nižší než např. před dvaceti či třiceti lety, nicméně princip jejich funkce zůstává prakticky bez větších změn a raketový nárůst počtu provozovaných dopravních prostředků se spalovacími motory výši těchto nároků stejně zvýšil a to daleko nad tehdejší úroveň. Doprava (nejen silniční) tedy spotřebovává významnou část obnovitelných i neobnovitelných přírodních zdrojů. Jejich množství vázané v různých dopravních oborech a již hotových zařízeních infrastruktury dosahuje milionů, spíše desítek milionů tun. Obrovské jsou nároky dopravy zejména na přísun energie, které se zhruba pohybují v řádu TJ (terrajoule).

2.6

Prašnost

Pevné, resp. prachové částice mají rovněž vliv na lidské zdraví. V podstatě se rozlišují dva druhy pevných částic: • •

částice chemického původu emitované ve výfukových plynech vozidel jako důsledek nedokonalého spalovacího procesu a prachové částice, jejichž zdrojem nejsou motory, tyto částice jsou většinou organického původu (např. částečky stavebních materiálů jako písek, štěrk atp.), usazují se prakticky všude, tedy i na pozemních komunikacích a v jejich bezprostřední blízkosti, provoz na nich je tedy víří.

Doplňujícím kritériem kategorizace je jejich velikost, jež se pohybuje v rozmezí 0,2 až 0,5 µm . Na emisi pevných částic se podílejí vznětové motory více než zážehové (resp. dieselové víc než benzínové). Z hlediska struktury jde o směs organických a anorganických látek, jako např. nespáleného paliva a olejů, některých sloučenin síry, uhlíku a dalších. Jsou to látky negativně působící nejen na lidské zdraví - způsobují onemocnění dýchacího ústrojí (bronchitidu, chronickou dušnost atd.), dráždivý kašel, podněcují záněty spojivek, mohou vyvolat závažné choroby jako rakovinu, nádory a je-li člověk dlouhodobě vystaven jejich působení, mohou vést až k zásadnímu poškození organismu neslučitelnému se životem. Vývoj emisí pevných částic za období 2000 – 2005 v závislosti na druhu dopravy zachycuje následující tabulka a graf.

Tab. 9: Emise pevných částic za jednotlivé druhy dopravy (t) /8/ rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

4 513

5 144

5 119

5 683

5 594

5 808

234

267

280

362

503

545

Veřejná osobní doprava

1 240

1 387

1 240

1 240

1 169

1 222


2 507

2 907

3 023

3 464

3 702

3 816

471

531

529

571

212

216

Doprava celkem Individuální automobilová doprava

Železniční doprava – motorová trakce

23

rok Vodní doprava

2000

2001

2002

2003

2004

2005

61

52

47

46

8

9

Graf 10: Emise pevných částic za jednotlivé druhy dopravy v období 2000 - 2005 Vodní doprava 7000 6000

Železniční doprava motorová trakce

5000 4000 t


3000 2000 1000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok

2.7

Silniční veřejná osobní doprava včetně autobusů MHD Individuální automobilová doprava

Otřesy a vibrace

Otřesy a vibrace, kmitání částic okolí a chvění představují další externality plynoucí ze (silniční) dopravy. Úzce souvisí s hlukem, což plyne z toho, že jsou zapříčiňovány stejnými původci jako hluk. Dalším důvodem souvislosti s hlukem je jejich fyzikální podstata - opět obdobná jako v případě hluku. V některých případech vznikají vibrace jako jeho důsledek, resp. rázových vln, které způsobují nejčastěji letouny překonávající zvukovou bariéru (tj. rychlost 340 m/s) nebo silné exploze (při odstřelech hornin v lomech, odstřelech průmyslových a jiných rozsáhlých staveb, nehodách atd.). Otřesy (vibrace) tedy vznikají při jízdě dopravního prostředku po dopravní cestě (silnice, kolejová trať atd.). Přenáší se na nejen vozidlo samé, ale i na komunikaci (dopravní cestu) a její okolí - tj. na stavby a zařízení stojící v blízkosti silnic. Všeobecně platí, že slabé dozvuky vibrací lze zaznamenávat ještě ve vzdálenosti 50 až 100 m od vlastní dopravní cesty v závislosti na tom, jak moc je frekventovaná (rozdíly podle denní doby - ranní a večerní špička versus dopolední a odpolední sedlo), jak těžká vozidla po ní nejčastěji jezdí, jaká je její konstrukce (svršek, podkladový materiál a vlastní podloží) a v neposlední řadě také technický stav (při jízdě po rozbité cestě s množstvím hlubokých výmolů jistě vzniká větší hluk a silnější otřesy). Charakter vibrací popisuje nejlépe jejich frekvence, amplituda a délka vln (resp.rozpětí mezi jednotlivými amplitudami). Vibrace způsobené dopravou se nachází zpravidla v kmitočtovém pásmu 50 – 100 Hz, jejich amplituda dosahuje až 20 m, délka 2 - 10 m a jsou nepravidelné. V případě, že se setkají 2 různé vibrační jevy o stejné frekvenci, dochází k jejich skládání (interferenci) a vzniká tak jev složený, který má škodlivější vliv na okolí, protože disponuje zesílenými charakteristikami, jež získal z obou složek. V extrémně nepříznivých případech dokáže srovnat se zemí celé objekty velikosti standardního rodinného domku. 24

Záleží také na tom, do jaké míry dokáže objekt, na nějž vibrace působí, absorbovat jejich vliv - jestli vůbec a jak moc začne kmitat, tj. s jakou frekvencí. Mají-li vibrace stejnou frekvenci, s níž kmitá objekt pod jejich vlivem, dochází k rezonanci a jejich vliv je opět prohlouben. Důsledky dlouhodobě působících otřesů a vibrací způsobují rozsáhlé škody, zejména na stavbách (domech) a dopravních zařízeních. Viditelné škody se projevují prasklinami omítek a zdí, prasklinami podlah atd.. Taková poškození svědčí o tom, že byla více či méně narušena statika objektu a ten je nutno proti dalším poškozováním zajistit.

2.8

Zábor půdy

Další z řady negativních externalit, které plynou i ze silniční dopravy, je zábor půdy. V podstatě se jedná o skutečnost, že se zrychlujícím se tempem růstu dopravy je třeba stále více staveb dopravní infrastruktury (silniční komunikace, železniční tratě, vodní cesty, vodohospodářské stavby a zařízení, přilehlá zařízení bezpodmínečně nutná pro plynulý a bezproblémový chod dopravy - např. odstavné plochy pro kamiony, parkoviště, čerpací stanice, motoresty atd.). Tyto stavby mají samozřejmě určité prostorové nároky - aby mohly být realizovány, je nutné „obětovat“ pro jejich výstavbu odpovídající výměry půdy, která by mohla být využita jiným způsobem. Sluší se zde ovšem podotknout, že půdní fond, kterým disponujeme, není „nafukovací“. Z toho plyne, že až dosáhneme určité hustoty staveb dopravní infrastruktury, kterou již nebude možno rozšiřovat prostě proto, že nastane „stav nasycení“ (nebude kde stavět), budeme muset vystačit s tímto maximálním stavem. Prostorové omezení je tedy jedním z limitujících faktorů rozvoje dopravní infrastruktury a tím i vlastní dopravy. Při budování zmíněného typu staveb je nutné dodržovat některá pravidla. Zejména se musí respektovat přirozený charakter krajiny, v níž se má nová stavba nacházet. Pozměňován může být jen tehdy, bude-li to zcela nevyhnutelné (např. v důsledku neexistence jiného technického řešení...). Nutné změny musí být prováděny s maximální pečlivostí a s velkým citem pro estetiku, funkčnost, účelnost a racionalitu. Pouze v případě, že je stavba vybudována v souladu s těmito základními požadavky, nezpůsobuje materiální ani morální degradaci okolního prostředí, v němž se nachází. Teprve tehdy bude možné konstatovat, že újmy, k nimž došlo v důsledku záboru nutné výměry půdy, jsou alespoň částečně vykompenzovány přínosy, které se dostavují z užívání dané stavby. Ovšem i v případě, kdy byly splněny všechny výše uvedené požadavky, zasahuje realizovaná stavba podstatnou měrou do charakteru životního prostředí (omezuje případnou zeleň nebo způsobuje škodu z nerealizovaných zemědělských výnosů, kterých mohlo být v daném místě eventuálně dosaženo). Samostatnou kapitolu zde představuje tzv. statická doprava a její územní nároky. Statickou dopravou se rozumí doprava „v klidu“, tj. doprava, která v daném okamžiku jako organizovaný proces a záměrná činnost přemisťování neplní aktivně, po určitou přechodnou dobu, svou hlavní funkci - provoz dopravních prostředků je pozastaven, přerušen a ty čekají na své opětovné použití. Její územní nároky představuje zejména potřeba parkovacích a odstavných ploch, která je obzvlášť významná ve větších městech. Tyto plochy zabírají den co den odstavené, parkující osobní automobily a motocykly motorizovaných obyvatel i návštěvníků, nákladní automobily čekající např. na vykládku v supermarketu a ostatní. Každý automobil (motocykl) pravidelně používaný v silniční dopravě potřebuje v průběhu dne několik parkovacích míst, např. v blízkosti bydliště (garáž nebo místo na ulici), pracoviště (firemní plochy, parkovací domy nebo opět místo na ulici), nákupního domu (zpravidla na parkovištích pro zákazníky bezprostředně u obchodu), v blízkosti nemocnic a mnoha dalších

25

zařízení. Plocha potřebná v průběhu dne k parkování, resp. odstavení jednoho vozidla pak odpovídá ploše, která stačí pro jednorázové zaparkování několika automobilů. Problémy spojené se statickou dopravou sužují i v dnešní době většinu velkých měst. Je nutné navrhnout komplexní řešení situace, které musí být koncepční a dlouhodobé. Takové řešení musí zohledňovat řadu faktorů, kromě provozně technologických zejm. stavební a územně plánovací. Výrazným pomocníkem je zde městská a příměstská hromadná doprava, která, je-li dobře organizována a provozována, dokáže značně ulehčit přetíženým centrům měst. Ta však není ve většině našich měst příliš platná, snad jen kromě Prahy, kde funguje metro. V ostatních městech přeci jenom cestování autobusem, tramvají popř. trolejbusem není zas o tolik výhodnější a lákavější pro cestující v porovnání s individuální automobilovou dopravou. Pokud úředníci a ostatní lidé zodpovědní za tuto oblast budou navrhovat pouze polovičatá opatření a budou se řešit jen konkrétní nejkřiklavější rizikové situace tak, jako se tomu děje doposavad, nebude se současný v mnoha městech neúnosný stav nijak výrazně zlepšovat, ba dokonce naopak, krize spojená s nedostatkem parkovacích a odstavných ploch ještě zesílí. Na jejich obranu musím uvést, že pro rozhodnutí, která činí, nemají v mnoha případech relevantní informace a pokud se jim je přesto podaří sehnat, realita již neodpovídá stavu, který tyto informace popisují. Na svědomí to má značné časové zpoždění, s nímž se potřebné informace vyhodnocují, např. data za letošní rok budou k dispozici nejdříve v druhé polovině či spíše na konci roku příštího. Pro ilustraci vývoje počtu vozidel v provozu (zde jen osobních automobilů) poslouží následující graf. Důsledkem nepříliš kvalitní čitelnosti, jejíž příčiny jsem již ozřejmil u grafu 7, následuje obdobný popis dat v tomto grafu zachycených: • • •

na levé svislé ose je zachycen počet obyvatel ČR v tis. (v intervalu 10,1 mil. až 10,34 mil., jeden dílek odpovídá 30ti tisícům ob.), na pravé svislé ose počet vozidel (rozmezí 3 - 4 miliony, jeden dílek představuje 100 tis.), vodorovná osa znázorňuje časovou přímku (od r. 1995 do r. 2005), zelené sloupce představují počet obyvatel v tom kterém roce a konečně lomená čára se značkami zobrazenými v každé hodnotě vypovídá o počtu osobních automobilů v daném roce.

26

Graf 11: Vývoj počtu osobních automobilů v ČR ve srovnání s počtem obyvatel (zdroj: rovněž Ročenka dopravy ČR /8/) 4000000 obyvatelstvo / population os. automobily / pass. cars

3900000

10 310

3800000 10 280

3700000 10 250

10 220

3500000

3400000

10 190

3300000 10 160

3200000 10 130

3100000

10 100

3000000 1995

2.9

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Znečištění vod

Voda, jako zdroj života, jeden ze základů přírodního bohatství, je poslední dobou stále více ceněna. Už si uvědomujeme, že mytí rodinného vozu u rybníka není jen zanedbatelný přestupek proti veřejnému pořádku, i když postih za jeho spáchání je stejně nepatrný jako kdysi. Zvlášť výrazně se význam přístupu ke zdrojům čisté a kvalitní vody jeví právě dnes (viz loňská zima, letošní jaro a z toho plynoucí současný kriticky nízký stav podzemních vod), kdy v důsledku stále intenzivnějších extrémů počasí docházíme k poznání, že i ve střední Evropě nemusí být vody dost a proto je třeba ji chránit před znečištěním a co nejlépe s ní hospodařit. Ke znečišťování vod v souvislosti s dopravou dochází stále, i když v minulosti (před r .1989) se to dělo častěji a v daleko větším rozsahu - velkou měrou se tehdy na tom podíleli příslušníci sovětských vojsk v ČSSR přítomných od r. 1968. Většina odpadních látek z jejich vozidel, ale i pohonné hmoty často unikaly ve velkém množství do okolní půdy, vod a

27

p o čet / n u m b er

tis. / th o u s.

3600000

ovzduší. Vzhledem k tomu, že jejich vozidla byla samozřejmě sovětská a navíc šlo o vojenskou techniku, není snad třeba dodávat, že jejich parametry co se týče spotřeby paliv, emisí atd. nebyly zrovna příznivé. Za svou více než dvacetiletou přítomnost nám způsobili ekologické škody v řádech stovek milionů až několika miliard korun. Tyto škody vznikly v každém větším vojenském újezdu nebo zařízení, kde vojáci fungovali déle než několik týdnů. Dodnes v těchto oblastech likvidujeme nejen následky zamoření povrchových a spodních vod, ale odtěžujeme i kontaminovanou půdu atd., tento proces bude ještě dlouho pokračovat a náklady budou stále vyšší. Bohužel i v současné době najdeme zdatné sekundanty tehdejším znečišťovatelům v podobě průmyslových podniků, chemických továren a některých zemědělských velkochovů. Co se však týká silniční dopravy, nejčastějšími prostředky znečišťujícími vody, které produkuje, jsou: • • •

provozní hmoty vozidel jako např. použité oleje, uniklá paliva (v důsledku neopatrné manipulace, dopravních nehod), brzdové kapaliny, různé nemrznoucí směsi z chladících systémů atd., odpadní vody se směsí saponátů, olejů a dalších látek pocházejících z mytí a oprav vozidel, neinertní chemické prostředky používané k zimní údržbě komunikací a ostatní.

Všechny výše uvedené látky unikají nejen přímo, ale i prostřednictvím kanalizace (po spláchnutí srážkami nebo přímým vylitím) do vod povrchových (potoky, řeky, rybníky, jezera, nádrže, přehrady, zásobníky pitné vody) a po vsáknutí do půdy se některé z nich dostanou i do vod podpovrchových. Jejich vlivem je voda znečištěna, to se projevuje jako znehodnocení kvalitativních vlastností vody (např. barvy, chutě, vůně apod.) a zároveň přirozených biologických vlastností (vodní živočichové a rostlinstvo po styku s těmito jedy hynou zpravidla okamžitě anebo po krátké době). I velmi malá množství výše uvedených látek dokáží kontaminovat obrovské množství vody a ta se pak stává z hlediska využití ke konzumaci bezcennou. Zvláštní význam jako producent znečištění vod má již zmíněná zimní údržba komunikací chemickým posypem a to mj. také proto, že se používá plošně a často i v situacích, kdy není nutná. Provádí se jednak inertními posypovými materiály (např. drobný štěrk, písek) a jednak posypovými prostředky chemické povahy. Inertní materiál se však nepoužívá příliš často, ke slovu přichází pouze v oblastech, kde je zakázáno používat chemické posypy z důvodů např. výskytu blízkého vodního zdroje (označeného podle zákona) nebo se jedná o chráněné území (národní parky, rezervace atd.). V některých „nechráněných“ částech Krkonoš, Jizerských hor a dalších se také „sype“ pouze inertním materiálem, popř. se ošetřuje chemicky pouze hlavní tah, ostatní komunikace nižších tříd jsou kryty pouze štěrkem nebo pískem. Zajistit sjízdnost komunikací a bezpečnost silničního provozu v zimních měsících bez použití neinertních chemických materiálů není bohužel, vzhledem k hustotě a intenzitě dopravy, vždy a všude možné. Zmírnění jejich negativních vlivů na okolí by bylo možné dosáhnout zaváděním nových stejně účinných posypových materiálů, které jsou méně agresivní. To je však v současné době zatím nereálné, protože takové látky nejsou k dispozici. Přesto probíhá zejm. v zemích západní Evropy (Francie, Belgie) již delší dobu výzkum, jehož cílem je takové materiály vyvinout a postupně zavést do praxe - zatím však nepřináší kýžené výsledky. Zároveň se některé automobilky snaží vyvinout nové technologie ochrany kovových částí automobilů před negativními účinky soli, na takových projektech často spolupracují s technickými univerzitami. Nejčastějším materiálem k údržbě komunikací je tedy posypová sůl. Ta neznečišťuje pouze vody, působí negativně prakticky na vše, s čím přijde do styku a to vč. asfaltového povrchu

28

komunikací (směs soli s vodou, tzv. solanka, při teplotách kolem bodu mrazu proniká snadněji a hlouběji do prasklin, mezer a skulin v asfaltovém koberci než samotná voda, při poklesu teplot způsobuje větší poškození vozovky - vlivem mrazu dochází k potrhání povrchu vozovky). Ve městech nebo v oblastech, kde jsou pod vozovkou uloženy inženýrské sítě a různá potrubní či kabelová vedení, proniká roztok soli s vodou až k nim a opět způsobuje jejich rychlejší korozi, čímž přispívá k větší poruchovosti a tím pádem častějším opravám. Kromě toho působí sůl negativně na vozidla, jak již bylo stručně zmíněno výše - je značně agresivní a způsobuje nebo urychluje korodování kovových částí karoserie a podvozku, zejm. prahů, dveří a blatníků. Působí též vyblednutí a tvrdnutí platových a gumových částí (kryty nárazníků a lapače nečistot), v nichž se pak po delší době na přímém slunci snadno vytvářejí drobné prasklinky (je to závada zejm. estetického charakteru narozdíl od koroze karoserie). Solení má mnoho dalších negativních účinků nejen na vodstvo, ale i na rostlinstvo, půdu atd., což sice přímo nesouvisí se znečišťováním vod, ale jistě je stojí za to zmínit. Posypová sůl tedy působí na rostliny přímým stykem i prostřednictvím jejich kořenových systémů (odebírají vodu a živiny ze solí znečištěné země se zvýšenou koncentrací sodíku a chloridů), mění kyselost půdy, působí na půdní procesy a půdní organismy. Rostliny po delším styku se solí jeví patrné známky poškození jako např. žloutnutí a zasychání, odumírání pupenů, tvarové a barevné změny na listech a jehlicích, odumírání pupenů a také slabší produkce květů a později plodů, popř. některé méně odolné druhy již při krátkodobé silné kontaminaci rovnou hynou. Tyto negativní účinky nejsilněji působí v pásu o šířce 50 až 80 m od komunikace.

2.10

Odpady z motorových vozidel

Odpady z motorových vozidel jako další negativní externalita silniční dopravy a především vyřazené automobily - autovraky odstavené na ulicích měst, v různých zákoutích, lesních a polních cestách jsou narozdíl od některých předchozích vlivů dopravy na životní prostředí (např. znečištění vod, emise škodlivin) veřejnosti takříkajíc „na očích“. Poznamenávají nejenom estetickou koncepci, uspořádání a vzhled našich sídel, ale často tvoří i nebezpečné překážky silničního provozu. Na počátku devadesátých let minulého století a v dobách předešlých jsme měli možnost spatřovat na našich ulicích dnes a denně o mnoho více takovýchto vysloužilců než dnes. To se však alespoň částečně mění v důsledku aktivnější práce městské i státní policie, které tyto případy řeší již důsledněji než v minulosti. Podstatnou měrou se o to zasloužilo i zavedení povinnosti ekologické likvidace autovraků, kterou musí majitel vozidla na příslušném úřadě prokázat potvrzením z vrakoviště, které je k provádění likvidace oprávněno. Jinak by totiž jeho vrak nebyl vyřazen z evidence motorových vozidel a vztahovala by se na něj dále řada platných zákonných úprav a povinností jako na běžné vozidlo v provozu (platba pojištění odpovědnosti za způsobení škody při nehodě - tzv. povinné ručení atd.) Mezi odpady, které lze získat z takových autovraků patří kromě železa a ostatních kovů další suroviny, jež lze využít po recyklaci k dalším účelům. Ekologická likvidace již vyřazených vozidel tedy pomáhá odstranit tyto ve většině případů nevzhledné artefakty z ulic a také slouží jako vítaný zdroj druhotných surovin, které mají samy o sobě nezanedbatelnou hodnotu. Sekundárně produkují všechna motorová vozidla (nejen autovraky) další tuhé odpady, jež je třeba také ekologicky likvidovat, neboť představují rovněž nebezpečnou zátěž pro životní prostředí. Opotřebované pneumatiky, použité náplně vozidel (chladící kapaliny, brzdové kapaliny, „vyjetý“ olej, znehodnocená paliva a maziva), které nejsou odloženy na místech k tomu určených (např. čerpací stanice prodávající kromě pohonných hmot oleje), znehodnocují estetické kvality krajiny zrovna tak jako autovraky odstavené nezákonným

29

způsobem mimo vrakoviště. Sekundární náklady z nich plynoucí (náklady na likvidaci černých skládek pneumatik, na odtěžování oleji a mazivy kontaminované zeminy...) dosahují astronomických částek a přináší tak značné národohospodářské škody. Samostatnou kapitolou jsou i různé přípravky anorganického či organického původu, které se používají k mytí, údržbě a opravám vozidel. Autokosmetika, leštidla, konzervační přípravky, rozmrazovače oken a zámků dveří, nátěrové hmoty, ředidla, rozpouštědla a různé jiné technické hmoty mají co se týče vlivu na životní prostředí neobyčejně nepříznivé fyzikální, chemické a biochemické vlastnosti a zejm. jsou obtížně či dokonce nejsou vůbec biologicky rozložitelné. Stále intenzivnější využívání těchto látek vyvolané rostoucím počtem vozidel se bohužel také podepisuje na tváři přírody, zdravotním stavu obyvatel a vůbec na globální rovnováze celého ekosystému.

30

3. Ochrana životního prostředí před negativními

externalitami z dopravy Nejrůznější metody ochrany životního prostředí před škodlivými vlivy dopravy se stále vyvíjejí. Jsou však značně závislé na stupni technické vyspělosti společnosti, na rychlosti výzkumu a vývoje nových technologií a na mnoha dalších socioekonomických faktorech. Nejvíce ovšem záleží na tom, jak si uvědomujeme (a jestli vůbec) důležitost konání této ochranné činnosti. Pokud v této oblasti neexistuje dostatečné celospolečenské uvědomění, potřebná míra ochrany nebude zabezpečena ani při seberychlejším tempu technického pokroku. V zásadě se rozlišují ochranná opatření dvojího typu: • •

aktivní opatření a opatření pasivní.

Aktivní opatření jsou taková, která působí přímo u zdroje externality a aktivním přístupem jej eliminují nebo alespoň do značné míry omezují, zmírňují jeho škodlivé projevy. Řeší tedy samotné příčiny škodlivých účinků dopravy. Naproti tomu opatření pasivní si kladou za cíl řešit nikoliv příčiny, ale právě až konkrétní projevy dopravních externalit a uchránit před nimi okolí, jež bylo zasaženo. K aktivním opatřením tedy patří např. vývoj a zavádění moderních k přírodě šetrnějších technologií (produktem jsou např. spalovací motory daleko méně náročné na spotřebu pohonných hmot, nebo hybridní motory kombinující klasický pohon s alternativním...), výroba a montáž zařízení na snížení objemu motorem vypouštěných emisí (katalyzátory) a aktivity směřující k podpoře integrovaných dopravních systémů (IDS), omezení individuální automobilové dopravy, k podpoře bezmotorové dopravy a propagaci chůze a cyklistiky jako elementárních prvků zdravého životního stylu. Pasivní opatření jsou zejména opatření dopravně - provozního charakteru, které sice částečně omezují škodlivé účinky dopravních externalit, ale zároveň snižují kvalitu základních funkcí dopravy, konkrétně snižují dostupnost či dosažitelnost některých míst - dopravních cílů. Opatření na ochranu životního prostředí lze dělit i následujícím způsobem na : • • •

provozně-technologická opatření, dopravně-urbanistická opatření a opatření spojená s rozvojem dopravní techniky.

Provozně-technologická opatření minimalizují negativní působení dopravy na životní prostředí v mezích současné úrovně technického a technologického rozvoje dopravních prostředků, zařízení a dopravní infrastruktury. Jejich provádění představuje reálnou cestu, jak dosáhnout v relativně krátkém časovém úseku požadovaných efektů - zmírnění vznikajících škod na životním prostředí. Někdy jsou ovšem příliš investičně náročná, takže nakonec nedojde k jejich realizaci - nejen pro nedostatek finančních prostředků, ale i proto, že efekty jimi dosažené jsou příliš malé ve srovnání s náklady, které bylo třeba pro realizaci těchto opatření vynaložit. Dopravně-urbanistická opatření znamenají především vyhotovení kvalitního urbanistického řešení územních celků, sídel či zón včetně dopravního řešení jejich územních plánů. Uvažujíli se při projektování územních celků předpokládané budoucí dopravní potřeby, lze předejít

31

pozdějším eventuálním problémům např. v plynulosti dopravy (pokud by se tak nestalo, mohly by vznikat časté kongesce kvůli vybudování komunikací o nedostatečné kapacitě). Docílí se tak i zmírnění možných dopadů dopravních externalit, které by tyto problémy způsobovaly (v důsledku správného postupu již při projektování konkrétního sídla dojde k vybudování komunikací potřebné kapacity, tím nevzniknou kongesce a tedy se nezvýší znečištění emisemi z výfukových plynů vozidel nad běžnou úroveň, které se dosahuje za plynulého provozu). Opatření spojená s rozvojem dopravní techniky byla již částečně zmíněna v části věnující se aktivním opatřením před negativními externalitami z dopravy. V podstatě se jedná o řešení principu, na kterém fungují současná vozidla, popř. hledání principů nových. V prvním případě se tedy vychází ze současného stupně rozvoje dopravní techniky, jsou realizována: • • •

částečná opatření zaměřená na zdokonalování charakteristik (emisních, hlukových a dalších) současných vozidel poháněných klasickými typy spalovacích motorů (zážehové či vznětové pohonné jednotky), koncepční rozhodování o dosavadním způsobu pohonu motorových vozidel, které je dlouhodobého charakteru a zásadního významu z hlediska omezení současné úrovně spotřeby nenahraditelných přírodních zdrojů a výzkumy v oblasti hledání nových technologií, nových možností a způsobů silniční dopravy, které jsou ekologicky, energeticky a ve všech ohledech týkajících se jejich dopadů na okolí šetrnější, výhodnější.

Protože není účelem této práce podrobně popisovat technická řešení nejrůznějších opatření na ochranu životního prostředí před důsledky externalit ze silniční dopravy, nebudu je dále příliš rozebírat. Snad jen jedno z nejznámějších zařízení zmírňující znečištění životního prostředí emisemi škodlivých látek - totiž katalyzátor, nemohu vůbec nezmínit, proto následuje alespoň stručný odstavec o něm pojednávající. Katalyzátor jako v současné době významný prostředek ke snižování emisí ze silniční dopravy, představuje dosud nejúčinnější cestu, jak čistit výfukové plyny produkované agregáty vozidel. Jeho vývoj a zapojení do běžného každodenního provozu byly částečně iniciovány redukčními opatřeními hlavního skleníkové plynu - oxidu uhličitého, CO2, k jejichž plnění se přihlásila řada zemí v různých mezinárodních dokumentech jako např. v Kjótském protokolu k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu přijatém na Třetí konferenci smluvních stran (COP - 3) 11.12.1997. Základními výstupy, které byly na tomto jednání schváleny, jsou zejména: • • • • • • • •

podpora zvyšování produkce bionafty, zemního plynu a propan-butanu, stanovení limitů emisí CO2 u nových vozidel v souladu s předpisy Evropské hospodářské komise EHK/OSN, zákaz výroby a dovozu vozidel nesplňujících maximální přípustné limity vypouštěných emisí, zvyšování plynulosti dopravy, omezení dopravy ve zvláště chráněných územních celcích, podpora a propagace železniční dopravy (elektrické trakce) jako jedné z významných alternativ k nákladní, ale i osobní silniční dopravě, rozvoj a modernizace integrovaných dopravních systémů především ve velkých městech, kde se koncentrují o mnoho větší množství škodlivin než v menších městech či na venkově, podpora a rozvoj doprovázené jakož i nedoprovázené kombinovaná dopravy včetně poskytování dotací investičního a provozního charakteru, 32

•

daňové zvýhodnění všech ekologicky šetrnějších dopravních druhů s ohledem na specifické místní podmínky panující v té které oblasti.

Průkopníky v oblasti produkce vozidel s katalyzátorem byly především dva státy - Japonsko a USA. S jejich instalací se započalo na začátku 80. let minulého století. Parametry těchto prvních zařízení byly samozřejmě nesrovnatelně horší, než jakých se běžně dosahuje dnes. Současným standardem je řídící jednotkou vozidla regulovaný třícestný katalyzátor. Katalyzátor obsahuje keramický materiál pokrytý vrstvou katalytického kovu, nejčastěji se užívá paladium, rhodium anebo platina. Keramický obsah katalyzátoru je uspořádán podobně jako medové plásty ve včelích úlech. Tím je zajištěno, že povrch tohoto obsahu je vzhledem k velikosti katalyzátoru velmi velký - výrobci uvádějí, že se jedná o plochu jednoho až jednoho a půl standardního fotbalového hřiště. Pro zvýšení účinků je velmi tenký (v řádu tisícin mm) povrch těchto plástů pokryt ještě porézní vrstvou, v důsledku čehož je dosaženo kontaktní plochy až 18 tis. m2 na jeden litr objemu katalyzátoru. Při chodu motoru se spalováním paliva emitované škodliviny (oxid uhelnatý - CO, oxidy dusíku - NxOy a polycyklické aromatické uhlovodíky - PAHs) hnané přes katalyzátor mění na dusík - N, oxid uhličitý - CO2 a vodu - H2O. Z toho je zřejmé, že katalyzátor neodstraňuje z výfukových splodin oxid uhličitý - hlavní to skleníkový plyn. Dále je katalyzátor vybaven kyslíkovou sondou (neboli lambda sondou), která je mu předřazena a kontroluje obsah kyslíku ve směsi. Právě dostatečné množství kyslíku ve směsi je jednou z podmínek pro optimální průběh spalovacího procesu v motoru, pro produkci relativně nižšího množství emitovaných škodlivin (ve srovnání se situací, kdy směs neobsahuje dostatek kyslíku). Sonda pak předává údaje o směsi řídící jednotce, která podle situace upravuje potřebné množství kyslíku pro vytváření optimálního složení směsi. Ve většině současných katalyzátorů jsou zabudovány takovéto sondy dvě. Výše popsaným katalyzátorem je možné redukovat obsah emisí škodlivých látek ve spalinách až o 90 - 95%. Tohoto účinku se dosahuje ovšem při optimálně zahřátém motoru, resp. optimálně zahřátém katalyzátoru, tj. na pracovní teplotu alespoň 250°C. Té se ovšem dosáhne až po určité době jízdy, která odpovídá jízdě spíše na delší než kratší vzdálenost. Krátce po startu, dokud se motor ještě nestihne dostatečně ohřát, pracuje katalyzátor s účinností o deset až dvacet procent menší. Pokud tedy jedeme pouze na kratší vzdálenost, tzn. katalyzátor se nestihne dostatečně ohřát, jeho reálně dosahovaná účinnost se pak pohybuje maximálně okolo 60 - 80%, takže z celkového množství emitovaných škodlivin, které by byly vypuštěny do ovzduší motorem katalyzátorem nevybaveným, emituje motor díky katalyzátoru 20 - 40%. V zájmu automobilek je snaha produkovat vozidla, jejichž motory dosáhnou co nejnižšího množství emisí ve výfukových plynech. Stále více potenciálních zákazníků se totiž zajímá o ekologickou čistotu vozidla, které chce koupit. Náskok v technologickém vývoji tedy zajistí výrobci značnou konkurenční výhodu a tím zvýšení objemu prodejů a zisku, což je, upřímně řečeno, hlavním cílem jeho podnikatelské činnosti (narozdíl od ekologické nezávadnosti produktů, která je pouze prostředkem, jak tohoto primárního cíle dosáhnout). Počet automobilů vybavených katalyzátorem se v České republice sice stále zvyšuje, ovšem stále jich není tolik, kolik je potřeba. Podle Kabrny /6/ jezdilo např. v roce 1993 po našich silnicích asi 280 tis. takových vozidel, což představovalo pouhých 9,5% z celkového počtu všech přihlášených vozidel. Naproti tomu v r. 1998 tento podíl vzrostl již na 24,1% v absolutním vyjádření šlo o více jak 840 tis. vozidel. Vývoj zachycuje následující graf.

33

84

2

00 0

Graf 12: Počet osobních automobilů v ČR vybavených katalyzátorem /6/

00

0

900 000

67 0

800 000

7

6 43 14

00

58

00

100 000

0

200 000

00

0

1

300 000

18 3

00 0

0

400 000

28 0

00

0

500 000

19

počet

600 000

51

00 0

00 0

700 000

0 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

rok

34

4. Externí náklady ze silniční dopravy, způsoby

jejich kvantifikace a možnosti jejich internalizace Externí náklady v dopravě se považují za součást společenských (tj. úplných) dopravních nákladů. Spolu s nimi se na společenských nákladech podílí ještě interní náklady a náklady na infrastrukturu, které dotuje stát. Aby byla splněna rovnováha nezbytná ke správnému fungování tržních mechanismů v dopravě, musí být správná cena dopravy nastavena tak, aby uhrazovala náklady infrastruktury, náklady interní i externí náklady, tj. zmíněné úplné náklady dopravy. Externí náklady jsou ve své podstatě takové náklady, které jsou příčinně spojeny s dopravou, objektivně vznikají v dopravním procesu a následně jsou hrazeny z veřejných rozpočtů. Uživatel dopravy, který je jejich původcem, je neuvažuje, někdy si jich ani není vědom, protože je zatím není nucen hradit. Skutečně hradí pouze náklady interní, těch si je vědom samozřejmě velice dobře a kalkuluje s nimi při plánování příjmů a výdajů svých prostředků. Protože zřejmě platí, že co je zdarma, využíváme všichni a velké míře, je teoreticky možné produkovat jako uživatel dopravy obrovské množství těchto externích nákladů, protože nemají vliv na moje rozpočtové omezení, linii příjmů. Hrazeny jsou ze státní pokladny, tj. z peněz daňových poplatníků, takže překročí-li výše externích nákladů produkovaných uživatelem dopravy částku jím zaplacených daní, které stát k úhradě použije (což se dá ovšem těžko porovnat, neboť se takové podrobnosti nesledují a ani to není možné, jde pouze o teoretickou konstrukci), je tento uživatel státem vlastně dotován. Aby se zabránilo této dotaci, která je zjevně škodlivá ve smyslu racionálního ekonomického chování uživatelů dopravy a deformuje tak zdravé tržní vztahy v dopravě, je nutné tyto externí náklady každému uživateli dopravy vhodným způsobem vyúčtovat, takzvaně internalizovat. Jedině tehdy, až bude každému z nich konkrétně kvantifikováno, kolik externích nákladů způsobil a tudíž kolik jich má uhradit, začne se chovat tak, aby je pokud možno minimalizoval, nikoliv tedy neomezeně vytvářel. Proto je třeba přijmout zásadní politická rozhodnutí o zavedení zpoplatnění uživatelů dopravy vedoucímu k úhradě externích nákladů. Jak má být toto zpoplatnění velké, to je věcí diskuze zohledňující všechna dostupná fakta včetně jeho možných sociálních dopadů. Přesto však výše zpoplatnění musí dosáhnout alespoň 150% současné úrovně nákladů, které uživatelé dopravy hradí. Teprve nastolením rovných podmínek pro jednotlivé dopravní druhy (rovných z hlediska celkových nákladů, které vyvolávají) pak bude zajištěno správné fungování dopravního trhu. Všechny negativní účinky dopravy, které působí v globálním měřítku na životní prostředí, jsou v zásadě zapříčiněny výše popsanými skutečnostmi. Je nepochybné, že jsou tyto vlivy extrémně nebezpečné pro další existenci lidstva a že jejich bagatelizace a neřešení vedou dříve nebo později k neodvratné zkáze. Základní příčinou vzniku těchto negativních vlivů je nesprávné ocenění dopravních výkonů. V souladu se základním ekonomickým postulátem mají ceny vyjadřovat vzácnost toho kterého zdroje, komodity, prostě předmětu ocenění. V případě výkonů dopravy tomu tak však není. Externí náklady jsou ve velké většině hrazeny nedostatečně, pokud je vůbec kdo hradí, a náklady na infrastrukturu se neuhrazují rovněž potřebnou měrou. Současné zpoplatnění uživatelů dopravy je příliš nízké na to, aby stačilo k plnému uhrazení skutečných nákladů dopravy. Ty pak musí hradit společnost jako celek, prostřednictvím prostředků vybraných z daní placených všemi občany. Pokud se někdo nezúčastňuje na realizaci dopravních výkonů, a jsou mezi námi takoví jedinci, kteří chodí jen pěšky, jezdí na kole či jiným dopravním prostředkem poháněným pouze jejich vlastní silou, je současným systémem úhrady dopravních nákladů postižen, protože, ač jeho externí dopravní náklady jsou minimální 35

(v extrémních případech dokonce téměř nulové), doplácí ve formě daňových odvodů na ostatní členy společnosti, kteří naopak dopravu využívají a externí náklady, které sami způsobují, nehradí. Platí tedy příliš mnoho, narozdíl od osob - častějších účastníků dopravy kteří platí málo. Z toho plyne, že plné zpoplatnění dopravy zajistí spravedlnost (každý uhradí tolik nákladů, kolik jich vytvoří), narovnání současných nerovných podmínek na dopravním trhu (např. přístup dopravců na něj), zmírnění růstu schodku státních rozpočtů, ba dokonce pozvolné vyrovnání rozpočtů a také zastavení v současné době intenzivně probíhajícího poškozování životního prostředí. Plné zpoplatnění dopravních uživatelů tím dosáhne omezení vedlejších nežádoucích efektů dopravy a tedy snížení celkových dopravních nákladů.

4.1

Kvantifikace externích nákladů

Kvantifikovat externí náklady, finančně je vyhodnotit, či vyčíslit - to je jeden z nejtěžších úkolů ekonomické vědy v oblasti dopravy, protože jako vyjádření škod na životním prostředí vzniklých v důsledku lidské činnosti je není možno přímo ohodnotit. Opravdovou hodnotu životního prostředí (popř. lidského života, zdraví, jednotlivých součástí ekosystému atd.) nelze snadno finančně vyjádřit, protože prostě neexistují mechanismy, jak to provést. Kvantifikace externích nákladů je tedy sekundárního charakteru, týká se pouze zástupných ekvivalentů hodnot představujících bohatství ztělesněné v životním prostředí. Aby bylo možno kvantifikovat externí náklady, je nutné předem znát, jakým způsobem vznikají a jak působí. Nejčastěji se používají různé nepřímé metody finančního vyhodnocení těchto nákladů, protože jejich tržní ocenění v podstatě neexistuje. Toto ocenění je tedy nutné najít nepřímo. Existuje několik metod, jak kvantifikovat externí náklady. Ideální způsob kvantifikace by měl postihovat tři základní skupiny údajů: • • •

rozsah poškození způsobených jednotlivým subjektům, které jsou jimi zatěžovány, rozsah škod způsobených jednotlivými uživateli dopravy (znečišťovateli) a celkovou výši externích nákladů.

Nejužívanějšími způsoby kvantifikace jsou následující dvě metody: • •

hedonická metoda a metoda kontingentní.

Hedonická metoda oceňuje přírodní zdroje hodnotou tržního statku. Používá se nejdéle. Je založena na předpokladu, že do cen pozemků se prostřednictvím trhu zahrnuje i kvalita životního prostředí, v němž se nachází, a do výše mezd je zahrnuto i pracovní (zdravotní) riziko. Spočívá v provedení následujících na sebe navazujících aktivit: •

•

určení funkce ceny podle užitku, který tržní statek přináší (např. u rodinného domu se vedle kvality životního prostředí, v němž se nachází, zvažuje i jeho stáří, výměra obytné plochy, technický stav, výhodnost lokality z hlediska dopravní dostupnosti důležitých míst jako pracoviště, nákupní centrum, nemocnice a z hlediska zabezpečení cest na tyto místa veřejnou hromadnou dopravou), průzkum marginální ochoty platit za přínos získaný zlepšením kvality životního prostředí (např. za čistší ovzduší, nižší hluk...),

36

• •

provedení regresní analýzy, která má za úkol vyhledat souvislost mezi marginální ochotu platit za přínos získaný zlepšením kvality životního prostředí a charakteristickými znaky místní populace a vyčíslení efektů (jak pozitivních, tak negativních) ze změn kvality životního prostředí nebo změny charakteru rizika při práci.

Marginální ochotou platit za určitý přínos se rozumí, zda vůbec a jak moc je člověk ochoten zaplatit, nabídne-li se mu zlepšení určitého současného stavu, jeho kvality či v současném okamžiku panující podmínky o přesně definovanou jednotku. Jistým handicapem této metody je fakt, že ke kvantifikaci externích nákladů dopravy pomocí ní je třeba shromáždit značné množství obsáhlých informací, které často nebývají snadno dostupné či zjistitelné. K předpokladům hedonické metody tedy patří úzká spolupráce s orgány státní správy v daném místě a také dostatečně vysoká úroveň informovanosti zúčastněných osob o kvalitě životního prostředí. Protože oba tyto předpoklady často nebývají v ČR pravidlem, má u nás hedonická metoda omezené použití. Kontingentní metoda zkoumá formou dotazníku ochotu obyvatel platit za zlepšení jednotlivých charakteristik životního prostředí v místě, kde žijí, anebo ochotu přijímat zpravidla finanční kompenzace za zhoršené podmínky, poškozené životní prostředí. Externí náklady kvantifikované pomocí kontingentní metody na bázi ochoty přijímat kompenzace za poškozené životní prostředí jsou zpravidla větší než výše těchto nákladů zjištěná prostřednictvím stejné metody, avšak na bázi ochoty platit za zlepšení životního prostředí. Dotazování probíhá přímo a jeho cílem je zjistit preference jednotlivých osob vůči peněžně vyjádřeným změnám jejich blahobytu, nastanou-li očekávané změny kvality životního prostředí. Dalšími možnými metodami jsou: • • • • • •

metoda cestovních nákladů, metoda hodnocení vlivu na tržní statky, metoda preventivních výdajů, metoda ochranných výdajů, metoda nejbližšího substitutu a metoda obnovovacích nákladů.

Metoda cestovních nákladů uvažuje ztrátu blahobytu v podobě odepření přístupu do některé z částí rekreační oblasti v důsledku tamního zhoršeného životního prostředí. Předpokladem je fakt, že náklady na cestu se zde chápou jako cena, kterou zaplatí jednotlivec za přístup do dané lokality, přístup do ní je bezplatný anebo možný po zakoupení vstupenky, jejíž cena ovšem není závislá na nějaké ekonomické hodnotě, hodnota prostředí závisí na jeho kvalitativních charakteristikách. Metoda hodnocení vlivu na tržní statky je založena na skutečnosti, že kvalita životního prostředí má vliv na výrobu, resp. náklady výrobce. Tento vliv může být jednak pozitivní a jednak negativní. Změnu kvalitativních charakteristik životního prostředí poměřuje se změnou výrobních nákladů, které způsobila, nikoliv tedy se změnou ceny - ta se totiž tvoří na trhu a je ovlivněna trhem. Výstupem této metody je tedy přebytek výrobce (zisk) nebo schodek (ztráta), který změna kvalit životního prostředí vyvolává. Na základě vztahu výrobce k životnímu prostředí a jeho změnám odlišuje dva přístupy k oceňování externích nákladů. První je založen na předpokladu, že je tento vztah z hlediska přístupu výrobce ke změnám životního prostředí pasivní, zkoumá tedy poměr mezi změnou prostředí a jí způsobenými následky pro výrobu (např. při zhoršení kvality ovzduší, půdy se dostaví nižší výnosy plodin). 37

Druhý přístup naopak předpokládá, že se výrobce bude aktivně přizpůsobovat, adaptovat změnám životního prostředí tak, aby jejich pozitivní důsledky ještě zvýšil a negativní pokud možno potlačil či zcela eliminoval.

Metoda preventivních výdajů chápe hodnotu životního prostředí jako součet všech výdajů, které se vynakládají na minimalizaci škod na něm vznikajících. Takové výdaje hradí subjekty soukromého sektoru, podnikového sektoru a stát z veřejných rozpočtů. Použití této metody je omezené - musí být splněn předpoklad, že subjekt vynakládající tyto preventivní náklady má dostatečně silnou averzi k riziku, které vzniká, nebudou-li náklady uhrazeny. Dále je třeba zohlednit, že informace o důsledcích a závažnosti projevů škod na životním prostředí přijímají různé subjekty různě. Nakonec je tu ještě jeden fakt - totiž že preventivní výdaje hrazené z veřejných rozpočtů mají svoje specifika, protože orgány státní správy nejsou v těsném kontaktu s každodenní realitou a nemají tudíž přesné informace potřebné ke správnému rozhodování. Také množství finančních prostředků, jimiž tyto orgány disponují, je omezené, navíc si konkrétní úředníci osobují právo o nich rozhodovat – tedy právo, které jim nepřísluší. Jejich úkolem je pouze zajistit, aby tyto prostředky dorazily tam, kam měly a aby byly vynaloženy v souladu s rozhodnutím příslušného úřadu. Metoda ochranných výdajů značně idealisticky předpokládá, že při zhoršení kvalit životního prostředí začnou lidé nakupovat a používat ekologičtější výrobky a zařízení (čističky vzduchu, méně náročné spotřebiče na el. energii apod.), aby tak toto zhoršení kompenzovali. Budou se tedy chovat preventivně.Tento předpoklad je založen na očekávání, že budou porovnávány náklady na toto preventivní chování a přínosy, které takové chování zajistí. Je zřejmé, že takový přístup veřejnosti však nebude příliš častý, protože náklady spojené s takovou prevencí mají zcela zřetelný dopad na peněženku, narozdíl od přínosů, kterých se díky ní dosáhne. Ty totiž nemají peněžní charakter a proto se může některým lidem zdát, že nejsou prokazatelné, zřetelné a tudíž je nelze, když už se dostaví, přímo spojovat s náklady na prevenci. Metoda nejbližšího substitutu oceňuje kvalitu životního prostředí tržní cenou nejbližšího substitutu, kterým lze ztráty plynoucí ze zhoršení životního prostředí nahradit. Tato metoda má však pouze omezené použití, podobně jako metoda následující. Někdy totiž takový substitut neexistuje. Metoda obnovovacích nákladů využívá skutečnost, že k ocenění určitých kvalit životního prostředí, které je negativně poznamenáno lidskou činností, lze využít náklady, které se musí vynaložit k jeho uvedení do původního stavu, tedy nastolení původních kvalitnějších parametrů životního prostředí, které byly postupem času znehodnoceny. Její nevýhoda plyne z toho, že v některých případech není možné tyto náklady kvantifikovat, protože životní prostředí nelze uvést do původního stavu před změnami. Ty jsou totiž nevratné. Podle Centra dopravního výzkumu v Brně /9/ lze externí náklady dopravy vyhodnocovat na základě následujících postupů, které víceméně odpovídají předchozím výše uvedeným metodám: • •

přímým oceněním nákladů škod, přičemž materiální a výrobní ztráty se stanovují pomocí expertního odhadu, stanovením nákladů na odvrácení škod, které představují cenu opatření zabraňujících vzniku těchto škod (technických, případně administrativních),

38

• • •

popisem ochoty platit - odhadují se částky, které jsou lidé ochotni uhradit, aby se zabránilo škodám anebo částky, které jsou ochotni přijmout jako kompenzace za nastalé škody na životním prostředí, použitím hedonických cen - zohledňují vliv škod způsobených dopravou životnímu prostředí na tržní ceny objektů nacházejících se v postižené oblasti (např. hlukem, emisemi, znečištěním podzemních vod), obchodováním se zavedenými povoleními na způsobování škod, čímž se simuluje v oblasti životního prostředí fungující trh (viz emisní povolenky pro různé průmyslové a jiné podniky, které tyto mohou prodávat v případě, že jich mají díky ekologičtějšímu chování přebytek, nebo nakupovat v případě, že jim přidělené množství povolenek nestačí).

Při kvantifikaci externích nákladů je třeba postupovat se zřetelem na místní podmínky, v nichž tyto náklady vznikají. Je nutné používat odlišné strategie podle toho, jaký je charakter a vlastnosti místa vzniku externích nákladů. Vyžaduje se tedy co možná nejvíce diferencovaný přístup. Značné rozdíly existují zejména mezi městskými a venkovskými oblastmi. V silně zalidněných městských oblastech jsou externí náklady vyšší než ve venkovských, jejich zpoplatnění je nedostatečné. Vznikají externí náklady odlišné výše např. podle denní doby - v ranní a večerní špičce jsou tyto náklady o mnoho větší než v sedle. Na venkově je situace relativně příznivější, i když ani zdaleka optimální. Další důvod k diferencovanému přístupu ke kvantifikaci externích nákladů jsou rozdíly mezi vozidly poháněnými benzínovými a naftovými motory. Naftové motory způsobují vyšší externí náklady. Účelem celé kvantifikace externích nákladů je tedy snaha o to, aby tyto byly internalizovány, tím bude možné snížit dotace uživatelů dopravy z veřejných prostředků a docílí se snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Skutečnou výši externích nákladů lze propočítat, i když s obtížemi. Pokouší se o to řada institucí (státních i mezinárodních) a také autoři nejrůznějších publikací o dopravě a životním prostředí. Konkrétní údaje, které nabízejí, se však značně liší. Jsou totiž zřejmě ovlivněny nejen subjektivním přístupem autora, ale také tím, jaká metoda byla při jejich kvantifikaci použita. Následující tabulka zachycuje přibližnou výši externích nákladů ze silniční nákladní dopravy na 1 tis. čistých tunokilometrů.

Tab. 10: Výše externích nákladů ze silniční nákladní dopravy na 1 tis. čtkm (měrné externí náklady) podle jednotlivých autorů

odhad provedli

Friedrich, Bickel

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno

Kutáček, Foltýnová

OECD

Zeman /2/

externí náklady (Kč/1000 čtkm)

201

521

708

1750

437

V případě externích nákladů ze silniční osobní dopravy se mi podařilo dohledat údaje bohužel jen od jednoho z předchozích autorů, zato však v podrobnějším členění na individuální automobilovou dopravu (IAD), linkovou autobusovou dopravu (link. BUS) a autobusovou MHD dopravu (MHD BUS).

39

Tab. 11: Měrné externí náklady ze silniční osobní dopravy v ČR v r. 2003 (podle Zemana /2/)

externí náklady (Kč/1000 osbkm) roční objem výkonů (tis. osbkm)

IAD

link. BUS

MHD BUS

611

353

533

67 300 000

9 448 600

5 863 000

Abych získal pro osobní dopravu také jeden finální údaj o externích nákladech jako v případě dopravy nákladní, použil jsem údaje z tab. 11 a z nich vypočetl vážený aritmetický průměr, kde váhami jsou objemy výkonů. Výsledek tohoto výpočtu odpovídá přibližně 576,- Kč/tis. osbkm. Podle studie Centra dopravního výzkumu v Brně /9/ zohledňující při hodnocení externích nákladů popsané skutečnosti byly stanoveny částky, kterými by bylo třeba zpoplatnit uživatele dopravy. Celková výše externích nákladů se rozpočítávala podle najetých vozkm (nikoliv podle čtkm či osbkm) na jednotlivé druhy dopravy. Výsledné zpoplatnění představuje částku 1,50,- Kč/vozkm pro individuální automobilovou dopravu, 2,- Kč/vozkm pro autobusy a 4,- Kč/vozkm pro nákladní automobily. Vzhledem k tomu, že tato studie pochází z r. 1996, jak je patrné z přiloženého seznamu literatury /9/, došlo od té doby ke změně celé řady podmínek a tím i ke změně potřebné výše zpoplatnění. Tato změna však není příliš dramatická, o čemž svědčí i současné tarify zpoplatnění, které byly zavedeny zatím pro nákladní automobily na dálnicích a rychlostních komunikacích ve formě elektronického mýta. Sazba mýta se v závislosti na počtu náprav vozidla a emisní třídě, v níž je zařazeno (resp. do níž spadá jeho motor), pohybuje v intervalu od 2,30,- Kč do 5,40,- Kč.

4.2

Internalizace externích nákladů a požadavky kladené na její parametry

Způsob, jakým se má realizovat internalizace externích nákladů dopravy musí splňovat několik kritérií, aby se dosáhlo požadovaných efektů z internalizace. Jde především o: • • • •

objektivnost internalizace, docílení vzniku spravedlivého konkurenčního prostředí, zabezpečení transferu peněz poškozeným subjektům a dosažení hlavního cíle - podstaty internalizace, který je rozhodujícím impulsem k jejímu provedení.

Požadavek objektivnosti internalizace znamená, že celý proces musí být, pokud možno, objektivní ve vztahu k správnému ocenění externích nákladů. Dále je třeba realizovat tzv. stupňovou internalizaci, tj. takovou, aby každému uživateli dopravy v rámci jednotlivých skupin původců externalit (např. při externalitách v podobě opotřebení komunikací v rámci skupin rozlišovaných podle hmotnosti vozidla nebo v případě externalit z nehodovosti podle četnosti závažnosti nehod, které uživatel dopravy zavinil) byly vyúčtovány náklady ve výši odpovídající rozsahu škod, které způsobil. 40

Vytvoření spravedlivého konkurenčního prostředí na dopravním trhu podmiňuje především úspěšné nalezení vhodného způsobu, jakým zahrnout do ceny konečného produktu (nejčastěji služby) informaci o jeho ekologické náročnosti a to tak, aby složka ceny hradící škody plynoucí z tohoto produktu byla snadno oddělitelná od ostatních složek ceny, které hradí např.výrobní náklady výrobce, resp. poskytovatele dané služby. V České republice není vytvořeno spravedlivé tržní prostředí v dopravě, protože současný model, kdy nejsou externí náklady plně internalizovány, zvýhodňuje jednoznačně silniční dopravu před dopravou železniční. Silniční doprava totiž generuje až 90% všech externích nákladů spojených s celým dopravním sektorem, její uživatelé se však rozhodně nepodílejí odpovídající měrou na jejich úhradě. Zabezpečení transferu peněz odpovídajících internalizovaným externím nákladům poškozeným subjektům od původců externalit je rovněž důležitým požadavkem kladeným na internalizaci. Tento přesun se může uskutečňovat buď individuálně nebo pro celou skupinu poškozených prostřednictvím přesunů mezi jednotlivými kapitolami státního rozpočtu. Otázka dosažení hlavního cíle uskutečněné internalizace je základním faktorem hodnocení její úspěšnosti. Výsledkem by mělo být to, že zavedené zpoplatnění uživatelů dopravy povede k šetrnějšímu a ekologičtějšímu chování vůči okolí, k menšímu poškozování životního prostředí. Pokud internalizace nepřináší požadované efekty, musí to být podnětem k přehodnocení její celkové koncepce a způsobu realizace, v bezprostřední návaznosti musí následovat přijmutí opravných opatření, která tyto nedostatky odstraní. Sekundárním efektem internalizace je zvýšení efektivnosti v dělbě přepravních výkonů mezi jednotlivými dopravními druhy, zejména mezi dopravou silniční a železniční. S tím souvisí i poskytování dotací ze strany státu. Obecně platí zásada, že poskytnutá dotace musí vyvolat větší přínosy, než jsou náklady na její poskytnutí, tj. výše dotace. Neposkytnutí dotace naopak nesmí přinést větší škody, než představuje přínos v podobě objemu prostředků jejím neposkytnutím ušetřených.

4.3

Možné postupy provedení internalizace externích nákladů

Zavedení internalizace do praxe může být provedeno více způsoby. Nejčastěji se rozlišují následující typy těchto postupů: • •

internalizace prostřednictvím trhu a internalizace státními zásahy.

Internalizace prostřednictvím trhu má v podstatě dobrovolný charakter. Je zajištěna autoregulační funkcí trhu. Přepokládá ochotu všech zúčastněných subjektů dohodnout se na určité kompromisní výši plateb za externí náklady či plateb jako kompenzací za vzniklé zhoršení životního prostředí. Kompenzační platby mohou mít charakter jednak plateb původce externalit poškozenému za vzniklé ztráty a jednak plateb poškozenému jako náhrady ušlého zisku, který mu vznikl v důsledku škod způsobených původcem externalit). Tento způsob internalizace se uplatňuje pouze tehdy, když je zcela zřejmé, kdo je původce externích nákladů a který subjekt je jimi poškozen - není tedy sporu o tom, kdo má komu uhradit způsobené škody. Taková situace nastává zejména v případech, kdy spolu o úhradě vyjednává jen několik málo zúčastněných, většinou pouze 2 strany. Protože se však dopravního trhu aktivně či pasivně zúčastňuje každý den obrovské množství subjektů, je tato metoda v praxi téměř nepoužitelná. Aby správně fungovala, musela by totiž stát na širokém konsenzu, např. na určité celospolečenské dohodě. Té lze však jen velmi

41

obtížně dosáhnout, protože příliš velké množství smluvních stran - jednotlivých zúčastněných subjektů (osob, podniků…) prakticky znemožňuje dosáhnout takového kompromisu, který by byl přijatelný všechny. Proto se přistupuje k internalizaci pomocí státních zásahů.

Internalizace státními zásahy využívá daně a dotace. V případě negativních externalit uvaluje na jejich původce daň, naopak v případě externalit pozitivních přiděluje dotaci subjektům, které je přinášejí. Výše daní a dotací se určuje výpočty vycházejícími z rozsahu aktivit daných subjektů a aby byla stanovena na optimální úrovni, musí být přepočtena znovu pro každý případ. Zdaňování a dotování se k internalizaci externích nákladů v dopravě používá i tehdy, když není zcela patrná přímá souvislost s internalizací a i když se jejich výše (daní a dotací) neodvozuje od hodnoty způsobených externích nákladů.

42

5. Závěr V této práci jsem se pokusil v rámci svých možností o zhodnocení vlivů silniční dopravy na životní prostředí v ČR. Snažil jsem se postupovat od obecně formulovaných skutečností k jejich podrobnějším složkám, konkrétnějším problémům. Po prostudování různých materiálů a vyhotovení své práce jsem dospěl k následujícím stručně zachyceným poznatkům týkajících se této problematiky - že tedy silniční doprava v ČR má, jako kdekoliv jinde, zásadní a závažné důsledky pro životní prostředí, pro všechny součásti svého okolí. Z toho důvodu je třeba uvažovat nad tím, jakým směrem se ubírá a jestli je tato orientace v souladu s všeobecně platnými celospolečenskými cíly. Porovnáváním skutečnosti s ideálním stavem, jehož dosažení se zdá být optimálním, se dospěje k hlavnímu cíli - zjištění odchylek mezi realitou a ideálem. Jsou-li tyto odchylky pro společnost nepříznivé, je nutné usilovat o jejich minimalizaci na základě dosavadních znalostí a zkušeností. Přitom je poučení se z chyb, jichž jsme se v minulosti dopustili, nezastupitelným a inspirujícím zdrojem hledání zásadních inovací (zlepšení) v silniční dopravě. Jejich implementací se dosáhne nejzákladnějšího cíle v oblasti vlivu silniční dopravy na životní prostředí, kterým je umocnění pozitivních a minimalizace negativních externalit z dopravy, zajištění spravedlnosti na dopravním trhu, dosažení větší efektivnosti a účelnosti při vynakládání soukromých i veřejných prostředků a v neposlední řadě také odpovědnější přístup k využívání dostupných zdrojů s ohledem na trvale udržitelný rozvoj. Je však třeba upřímně říci, že tento můj pokus není ničím převratný (a do jisté míry ani nemůže být), v podstatě se jedná o obvyklé zpracování této problematiky formou stati. Přesto si však myslím, že může být užitečný - alespoň pro několik málo čtenářů, kteří nemají přílišné povědomí o této oblasti. Doufám, že obstojí i v hodnocení přísným okem odborníka a že jsem se v něm tedy nedopustil zásadních pochybení či omylů.

43

6. Seznam použitých zdrojů /1/

Vítek Karel, Renáč Jan: Vliv silniční dopravy a provozu na pozemních komunikacích na životní prostředí, odborná studie, 2002

/2/

Zeman, Jan: Absolutní a měrné externality v dopravě v ČR v roce 2003, článek v časopise Doprava, ekonomicko-technická revue, č. 2/2006

/3/

Zeman, Jan: Možnosti snižování emisí kysličníku uhličitého v dopravě, článek v časopise Doprava, ekonomicko-technická revue, č. 2/2004

/4/

Adamec, Vladimír: Vliv emisí pevných částic z dopravy na zdraví obyvatel, článek v časopise Doprava, ekonomicko-technická revue, č. 5/2005

/5/

Polena Jan, Zelený Lubomír: K problematice monetárního ocenění účinků dopravy na prostředí, Acta Oeconomica Pragensia, 2/1992

/6/

Kabrna, Martin: Vývoj emisí škodlivin, Výzkumný ústav pro hnědé uhlí a.s., 2001

/7/

Michalíková Markéta, Adamec Vladimír: Přístupy k hodnocení negativních účinků emisí z dopravy na zdraví člověka, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno, 2006

/8/

Ročenka dopravy ČR za r. 2005, Ministerstvo dopravy (ve spolupráci s Centrem dopravního výzkumu, v. v. i., Brno)

/9/

Prognostický model vývoje silniční dopravy s ohledem na externality, souhrnná zpráva za r. 1996, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno

/10/ internetové stránky Policie ČR - www.pcr.cz /11/ internetové stránky Ministerstva dopravy ČR - www.mdcr.cz

44

VLIV SILNIČNÍ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Recommend Documents