Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor TŘD, DMML), st. skupina 24 Klimentová Ivana 24, Tlustošová Monika 12 pracovní skupina 7 Název práce: VLIV LETECKÉ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali, samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji.
Anotace: Tato semestrální práce zachycuje problém vlivu letiště a letecké dopravy na životní prostředí a prostředky na ochranu životního prostředí. Zachycuje největší problém, kterým je letecký hluk, i další nezanedbatelné problémy jako je znečišťování ovzduší, vod a půd dále vibrace hospodaření z odpady a ptačí nebezpečí.
Klíčová slova: Životní prostředí, ČSL, ICAO, Annex, VPD, hluk, letecká doprav
-1-
I
Obsah
I
Obsah ............................................................................................................. 2 I.A Ekologie:.................................................................................................. 3 I.B Vývoj výkonů letišť v daných letech....................................................... 4 I.C Činitele související s leteckou dopravou negativně ovlivňující životní prostředí: ............................................................................................................ 4 II Hluk a vibrace jako hlavní negativní vlivy působící na životní prostředí 5 II.A Hluk letadel.............................................................................................. 5 II.B Měření hluku............................................................................................ 6 II.C Zdroje leteckého hluku ............................................................................ 7 II.D Hluk na odbavovací ploše ....................................................................... 8 II.E Snižování hluku ....................................................................................... 8 II.F Vliv hluku na zdraví ................................................................................ 9 II.G Prevence a ochrana před účinky hluku.................................................. 10 II.H Vibrace................................................................................................... 11 II.I Právní úprava ochrany před hlukem a vibracemi.................................. 11 III Další negativní vlivy:............................................................................... 11 III.A Čistota ovzduší:.................................................................................. 12 III.B Čistota vod: ........................................................................................ 12 III.C Emise.................................................................................................. 13 III.D Hospodaření s odpady........................................................................ 13 III.E Upravení krajiny a ochrana půdního fondu: ...................................... 14 III.F Spolupráce s ornitology: .................................................................... 14 IV Omezení činnosti a ochranná pásma..................................................... 15 V Opatření k zabránění negativního vlivu na životní prostředí: .............. 15 VI Letecká doprava v Praze:....................................................................... 16 VII Neslyšná letadla ....................................................................................... 17 O převratné objevy není nouze......................................................................................... 17
VIII
Závěr ..................................................................................................... 19
Použitá literatura: ............................................................................................................. 19
-2-
Úvod Letecká doprava má jakož i ostatní druhy doprav značný nežádoucí vliv na životní prostředí. Množství negativních jevů se přímo úměrně zvyšuje s rozvojem letecké dopravy. Na úvod by bylo vhodné definovat pojem životní prostředí. ICAO definuje pojem životní prostředí takto: „ Přírodní, nebo lidskou činností pozměněné prostředí negativně postižené leteckou dopravou, které však není přímou součástí letecké dopravy“ ( např. cestující, posádka). Životní prostředí všeobecně chápeme jako soubor vnějších podmínek, které obklopují jedince i komunity, poskytují jim prostředí k životu, které jsou však jimi také ovlivňovány. Letecký provoz a činnosti s ním spojené ovlivňují životní prostředí letišť a jejich okolí podobným způsobem, jako velké průmyslové podniky. Letiště jako zdroj negativních dopadů na prostředí je však vnímáno okolím mnohem citlivěji a intenzivněji, zejména v důsledku každodenních osobních zkušeností s leteckým hlukem, který je hodnocen jako jeden z nejhorších vlivů na životní prostředí a životní pohodu lidí. Rozsah území, které je ovlivněno provozem letiště, lze poměrně dobře ohraničit. Činnosti související s provozováním letiště tvoří téměř ustálené procesy, a proto je možné dobře zvolenou ekologickou politikou provozovatele letiště a jejím důsledným prosazováním u ostatních jeho uživatelů eliminovat negativní dopady na přijatelnou míru. Tab. 1 Infrastruktura letecké dopravy [1] Počet letišť celkem Letiště veřejné vnitrostátní Letiště veřejné mezinárodní Letiště neveřejné vnitrostátní Letiště neveřejné mezinárodní
1997 1998 98/97 74 85 1,15 54 60 1,11 10 10 1,00 8 12 1,50 2 3 1,50
I.A Ekologie: Letecká doprava má vliv na životní prostředí [1], především na letišti a v jeho okolí. Proto se i ČSA snažily nejrůznějšími prostředky a postupy najít taková řešení svých jednotlivých činností, aby vystupovaly vůči životnímu prostředí přátelsky [2]. Nejčastěji sledovanými oblastmi i nadále zůstávají především oblasti hluku, vodního hospodářství a ochrany ovzduší a odpadového hospodářství. Díky tomu, že byly průběžně sledovány výsledky hlukového monitoringu a pečlivě vyhodnocováno dodržování protihlukových postupů, pokračoval sestupný trend v počtu překročení hlukových limitů na letišti Praha-Ruzyně. Ty jsou stanoveny na 85,0 dB ve dne a 75,0 dB v noci. Velmi pozitivně se projevilo nahrazení letadel TU-134A novými stroji B737 s nižší úrovní hluku i emisí. V oblasti vodního hospodářství a ochrany ovzduší se ČSA zaměřily hlavně na kontrolu kvality odpadních vod, stav vodohospodářských zařízení, technologie zabezpečující snižování množství znečišťujících látek a dodržování legislativně stanovených emisních limitů. Výsledné měřitelné parametry prokazovaly meziroční zlepšování u většiny sledovaných ukazatelů.
-3-
Poté, co Česká správa letišť s.p. zahájila provoz čistírny povrchových vod, byla zabezpečena odpovídající úroveň vodohospodářského zajištění letiště Praha-Ruzyně. V průběhu roku nedošlo k žádné provozní události, která by ohrozila jakost povrchových nebo podzemních vod. Také odpadové hospodářství nezůstalo stranou pozornosti ČSA. U vybraných druhů odpadů a všech komodit nebezpečného odpadu zajistily České aerolinie jejich třídění přímo u původců. Při likvidaci spolupracovaly ČSA s externími firmami.
I.B Vývoj výkonů letišť v daných letech Obr. 1 Vývoj výkonů letišť [2]
I.C Činitele související s leteckou dopravou negativně ovlivňující životní prostředí: Hluk letadel: o o o o
hluk letadel v blízkosti letišť zkoušky letadlových motorů nadzvukový třesk hluk letadel na trati
Znečištění v blízkosti letišť: o emise letadlových motorů o emise z převážení prostředků na letišti o emise z dopravy na letišti o emise z ostatních zdrojů na letišti
-4-
Činitelé s celosvětovým dopadem: o přenos znečištění na velké vzdálenosti o skleníkový efekt o narušování ozónové vrstvy Výstavba letišť: o zábor půdy o eroze půdy o narušování režimu podzemních vod a vodních toků o dopad na flóru a faunu o ,,viditelné“ znečištění (výstavba mohutných objektů) Znečištění vody a půdy v blízkosti letišť: o nedokonalé čištění odpadních vod o úniky ropných produktů o odmrazování letištních ploch a letadel Odpadové hospodářství: o skladování a likvidace používaných nebezpečných látek při opravách letecké techniky o odpad z letiště a přilétajících letadel Nehody letadel a nebo předpoklady k mimořádným událostem: o nehody nebo mimořádné události letadel s nebezpečným odpadem o nouzové postupy spojené s vypouštěním paliva o jiné poškození životního prostředí spojené s nehodami (např. únik paliva, únik hasících látek) o strach z letadel
II Hluk a vibrace jako hlavní negativní vlivy působící na životní prostředí II.A Hluk letadel S nástupem proudových letadel a zvýšením leteckého provozu se stala tato otázka velice aktuální. Negativní účinky leteckého hluku a jeho charakteristik na lidský jsou značné. Proto státní hygienické orgány stanovily nejvyšší přípustné hladiny leteckého hluku ve vztahu k okolnímu osídlení. Povinností provozovatelů letišť se stalo monitorování hluku. Na řadě mezinárodních letišť je zákaz nočního provozu a omezeno užívání některých VPD (vzletové a přistávací dráhy). Jako příklad lze uvést letiště Praha – Ruzyně, kde je omezeno na -5-
provozně nezbytné minimum přistávání na VPD 31, tj. přes Jihozápadní město a Motol. rovněž bylo omezeno vysokými přistávacími poplatky případně úplně zakázáno používání staršího hlučnějšího letadlového parku. Při posuzování leteckého hluku v ČR se podle směrnice ministerstva zdravotnictví za přípustné hodnoty hluku z leteckého provozu ve venkovním prostoru považují hodnoty získané korekcí základní hladiny maximálního hluku Lamaxz= 90 dB a základní hladiny ekvivalentního hluku Laeqz = 65 dB na místní podmínky a denní dobu. Letecká doprava se na hlukové zátěži současnosti podílí značnou měrou a ovlivňuje zdravotní stav nejen létajícího personálu, cestujících, ale také obyvatelstva žijícího v okolí letišť, příletových a odletových tras. K objasnění účinku hluku na lidský organismus je nutno vysvětlit některé základní pojmy: Zvuk – je kmitavý pohyb molekul v elastickém mediu (plyn, kapalina, pevná látka), který vyvolá sluchový vjem. Infrazvuk – zvuk s frekvencí nižší než 16 Hz Slyšitelné pásmo – zvuk s frekvencí o rozmezí 17 – 20 000 Hz Ultrazvuk – zvuk s frekvencí vyšší než 20 000 Hz Z hlediska časové expozice lze rozlišovat následující typy hluku: Ustálený: intenzita hladiny se nemění Kolísavý: rozdíly intenzity v čase činí více než 5 dB Přerušovaný: střídání tichých a hlučných period, kde je rozdíl větší než 20 dB Impulsní: krátce trvající , nárazy intenzity hluku vysoce převyšují hranici průměru Vysokofrekvenční: je způsoben neakustickými rušivými jevy, jako jsou vítr, vibrace, elektrické a magnetické pole Hluk: je definován jako nepříjemný, vyrušující nebo jinak nežádoucí zvuk Hluk dále dělíme podle působení na pásma : o pásmo fyziologické do 69 dB(A) o pásmo zátěže 70 - 94 dB(A) o pásmo poškození 95 - 119 dB(A) o pásmo hmatu 120 - 129 dB(A) o pásmo bolesti 130 dB(A) a více
II.B Měření hluku Hladina hluku je měřena kalibrovanými mikrofony. U kolísavého a přerušovaného hluku se sleduje hluková hladina po dlouhou dobu. Po porovnání těchto typů hlukové zátěže se používá tzv.ekvivalentní hladina hluku - energie hluku se sčítá v průběhu časového intervalu a převádí na průměrnou hladinu intenzity. Impulsní účinky se hodnotí podle jiných kriterií, protože jejich účinek je vyšší než odpovídá jejich ekvivalentní hladině. Hluk v letecké dopravě má kumulativní charakter a zvyšuje se s narůstající intenzitou a délkou hlukové zátěže. Z toho to důvodu je národními předpisy regulováno množství hluku, kterému jsou pracovníci v průběhu pracovní doby vystaveny. Letecký hluk je nestacionární, tj. mění se v intenzitě i frekvenčním složení v závislosti na hustotě leteckého provozu a režimu letu. -6-
V oblasti výpočtového zjišťování hluku leteckého provozu je základní, ovšem - vzhledem k době svého vzniku - dnes už jenom orientačně použitelnou metodikou směrnice č.44 k vyhlášce MZd ČSR č.13/1977 Sb.) V současnosti je zmíněná metodika v poloze překonaného postupu, který nebyl legislativně nahrazen postupem modernějším, respektujícím nejenom vývoj letecké techniky, ale i vývoj v oblasti posuzování hluku leteckého provozu a vývoj v oblasti výpočtové techniky. Nejpropracovanějším výpočtovým postupem v tomto směru, který se v České republice používá, jsou výpočtové postupy firmy TECHSON. Výsledky výpočtů jsou dodávány v tabulkové a grafické formě. Tím jsou postihovány jak lokální (bodové), tak globální (plošné) projevy letecké činnosti v území. Konkretizace výpočtového postupu patří do “know-how” firmy TECHSON, přesnost výsledků výpočtů je závislá od požadovaného stupně přesnosti výsledků. Technologicky se ve výpočtových postupech firmy TECHSON rozeznávají přesné a orientační výpočtové postupy.
II.C Zdroje leteckého hluku 1. Pohonná jednotka letounu – U proudových letounů je zdrojem hluku sací kanál motoru a výtoková tryska. Hluk sacího kanálu má v bezprostřední blízkosti intenzitu 90 – 100 dB. Hluk výtokové trysky má širokopásmový charakter a zasahuje do kuželovitě se rozšiřujícího prostoru ve směru výfuku plynů. Intenzita hluku dosahuje až 140 dB. Zdrojem hluku u vrtulových letounů jsou motory a vrtule.Hluk generovaný vrtulemi má poměrně nízké frekvenční spektrum převážně v nižších frekvencích. Je ovlivňován režimem motoru, počtem otáček vrtule a počtem jejich listů. Průměrná hodnota intenzity hluku je 110 dB . Maximum vyzařování hluku je v ose letu. 2. Turbulentní proudění vzduchu obtékajícího letadlo – Hluk je způsoben turbulencí mezi vrstvy vzduchu obtékající letoun. Jedná se o hluk o širokém frekvenčním spektru. S narůstající rychlostí přibývá vysokofrekvenční složka. Intenzita a charakter hluku je ovlivňován aerodynamikou konstrukce trupu a nosných ploch daného letounu, dále výškou, rychlostí letu a mimo jiné také profilem letové dráhy. 3. Radiokorespondence – Tento typ hluku se týká pouze leteckého personálu. Radiokorespondece představuje širokopásmý hluk impulsního charakteru a s maximem v rozmezí 500 až 4000 Hz. Frekvenční charakteristika, intenzita a četnost akustických impulsů záleží na hloubce a síle hlasu, rychlosti hovoru, hustotě radiokomunikace, hlasitostí poslechu a pod. Maximální hodnoty intenzity mohou dosahovat až 110 dB. 4. Klimatizace - Jedná se o nízko frekvenční hluk, kterému jsou dlouhodobě vystaveni cestující a posádka letadla. Jeho charakter závisí na konstrukci klimatizačního zařízení, režimu chodu motoru, velikosti přetlakové kabiny a pod. Může dosahovat hodnot 100 dB. 5. Supersonický třesk – Aerodynamický impulsní hluk rázové vlny letounu letícího nadzvukovou rychlostí. Vzniká součtem tlakových vln při aerodinamickém obtékání profilu letounu. Jeho trvání je v rozmezí 50 – 200 ms intenzita hluku závisí na výšce, rychlosti letu a aerodynamickém tvaru letounu. V Annexu 16 ICAO jsou stanovené limity a způsob certifikace pro vrtulové letadla různých hmotností, nadzvukové dopravní letadla, letadla s krátkým vzletem a přistáním a vrtulníky. Jsou též stanovené limity pro pomocné energetické jednotky letadel (APU).
-7-
II.D Hluk na odbavovací ploše Největší hlukové hladiny je možné naměřit přímo v areálu letiště na odbavovací ploše. Hluk generovaný především letadlovými motory se sčítá s hlukem pozemních prostředků. Cestující jsou hluku z odbavovací plochy vystaveni jen krátký čas. Oproti tomu pracovníci technického odbavení jsou vystavěni hlukovému zatížení po celou pracovní dobu. Hladina hluku na odbavovací ploše přesahuje často v době provozu 70 až 75 dB. Nejvyšší hodnoty hluku, které zatěžují okolí letiště jsou naměřeny při motorových zkouškách. Problematické jsou zejména motorové zkoušky prováděné v noci. Nejvyšší hluk je za letadlem v kuželu s vrcholem asi 60°. Hluk generovaný vstupními částmi motorů je asi o 20 dB nižší.
II.E Snižování hluku Snižování hluku v okolí letišť a zmírňování dopadu účinku hluku na obyvatele je možné několika způsoby: snižování hlučnosti u zdroje o zavádění moderních letadel o výměna motorů u starších letadel o odhlučňování motorů provozní postupy o optimalizace profilu vzletu a přiblížení na přistání o stanovení standardních hlukových tratí o zákaz nočních letů stavební úpravy o protihlukové valy o odhlučňování domů Opatření, které můžou okamžitě zlepšit hlukovou situaci v nejbližším okolí letiště je přehodnocení letových postupů pro jednotlivé typy letadel a stavební úpravy (protihlukové valy) v okolí provozních ploch letiště s příslušným vegetačním krytem. Celkový útlum naměřený za protihlukovým valem širokým 100 m je 25 až 30 dB. Při výběru vhodného vegetačního krytu je nutné brát zřetel na: o klimatické podmínky v okolí letiště o dobré hlukově – útlumové vlastnosti zeleně o porosty, které nezvýší výskyt ptactva v okolí letiště o jednoduchost údržby zeleně Hlukové postupy jsou publikované v Annexu 6, Část I, Kapitola 4. Hlukové postupy můžou být uplatněné na základě rozboru hlukové situace hlukové studie, která by měla obsahovat: o povahu a rozsah hlukového postižení o polohu hlukově citlivých oblastí o kritické hodina o typy letadel, na které se postupy vztahují a jejich vzletové hmotnosti, nadmořská výška letiště a teploty vzduchu o nejúčinnější postupy o minimální výšky nad překážkami -8-
Nejúčinnějším způsobem minimalizace vlivu hluku z leteckého provozu na okolí letišť je prvek územního plánování vyhlášení ochranného hlukového pásma letiště územním rozhodnutím. Poskytuje právní záruku před živelným rozšiřováním sídelních útvarů, včetně individuální bytové výstavby a zvláště pak před umísťováním staveb citlivých na ochranu před hlukem ve smyslu hygienických předpisů, jako jsou školská a zdravotnická zařízení. Ochranné hlukové pásmo [2], většinou tvořené dvěma hlukovými zónami, vymezuje území, na němž je překročena limitní úroveň hluku z plánovaného leteckého provozu. Zákonným způsobem reguluje proces územního plánování a vytváří podmínky pro řešení vzájemného vztahu mezi letištěm a jeho okolím. ČSL 1se podařilo zajistit vyhlášení ochranného hlukového pásma letiště Praha Ruzyně na území Prahy pro současný dráhový systém s platností od července 1998. Tab. 2 Hluková pásma [2] Zóna B výstavba není Zdravotnické a školské objekty možná výstavba není možná Obytné objekty bez omezení Výrobní a skladové objekty, administrativa, služby
Zóna A výstavba není možná povinné předložení průkazu o splnění limitu pro vnitřní hluk v obytné části budov povinné předložení průkazu o splnění limitu pro vnitřní hluk ve vymezených částech budov
K zlepšování akustické situace v okolí letiště Praha Ruzyně přispívá i poplatková politika.
II.F Vliv hluku na zdraví Hluk je přirozenou součástí životního prostředí člověka, je projevem života, vitality a síly. Podle všech faktorů působení hluku na lidský organismus lze rozlišovat dvě základní skupiny hluků: - Obtěžující (65 až 95 dB) – hluk v této hladině ovlivňuje nepříznivě jednání člověka, jeho pracovní činnost a postoje. Výsledné psychické změny vyvolávají sekundární fyziologické reakce, které projevují např. zvýšením krevního tlaku, žlučníkovými a močovými kameny, onemocněním štítné žlázy, nespavostí, cukrovkou, únavou a bolestmi hlavy apod. - Poškozující (nad cca 95 dB) – vlivem vysokého hluku může dojít např. k funkčním poruchám sluchu, funkčním poškozením sluchového nebo rovnovážného ústrojí, poškození sluchového ústrojí s nenávratným zhoršením sluchu aj. Člověk je k působení hluku relativně odolný, avšak v leteckém provozu je hranice tolerance v mnoha případech překračována. Nadměrný účinek hluku ovlivňuje lidský organismus a to zejména v následujících oblastech: 1
ČSL – Česká správa letišť
-9-
o postižení sluchového prahu o postižení schopnosti komunikace o kumulace letového stresu o celkový vliv hluku na organismus a indukci únavy Nejčastější frekvenční oblast pro postižení sluchu se pohybuje v rozmezí od 500 Hr do 4000 Hz. to je frekvenční rozsah důležitý pro vnímání lidské řeči.Další pojem v této oblasti je sluchový práh. Sluchový práh – je intenzita tónu určité frekvence daný v dB, který je slyšitelný (je indukovaný a porovnává se při vyšetřování sluchu s referenčními hodnotami) Hodnota sluchového prahu pro jednotlivé frekvence se pohybuje mezi –10 až +25 dB. Typy poruch sluchu Přechodná porucha sluchu – je způsobena nemocemi či poruchami zpracování hlukového podmětu v oblasti zevního a středního ucha Ztráta sluchu – vzniká z důvodu postižení funkce smyslových a buněk sluchového nervu Negativní vlivy Hluku: o Postižení sluchového prahu - účinek hluku na sluchový orgán spočívá v biochemických změnách, které vznikají ve smyslových a nervových buňkách vnitřního ucha následkem jejich nadměrné stimulace. o Postižení schopnosti komunikace - tato oblast se týká leteckého personálu , kdy letecký hluk může maskovat srozumitelnost řeči, protože se maximální intenzita tohoto hluku pohybuje v podobném frekvenčním rozsahu jako lidská řeč o Kumulace letového stresu - nepřiměřená hluková zátěž snižuje odolnost člověka vůči působení jiných fyzikálních letových stresů např. vůči akceleraci, vibracím, teplotní zátěži a pod. o Celkový vliv hluku na organismus a indukci únavy - vysoká hluková zátěž přímo ovlivňuje činnost srdce a oběhového systému (a to zvýšeným srdeční frekvence a zvýšení krevního tlaku,...), nervstva útrobních orgánů, řízení dýchání, svalového napětí, funkce ledvin, žláz s vnitřní sekrecí a zažívacího traktu. Zvuky nízkých frekvencí, což je 100 – 500 Hz způsobují vibrace lebečních kostí, hrudníku, břicha a svalstva končetin. Hluk zprostředkovaně způsobuje vznik a rozvoj útlumu centrálního nervového systému, poruch paměti, bolesti hlavy a v konečném důsledku celkovou únavu. Extrémní hluková zátěž může vyvolat i poruchy zraku (čímž je míněno omezení zorného pole apod.) a závratě. Z fyziologického hlediska je vliv ultrazvukové složky leteckého hluku na lidský organismus minimální. účinky hlukové zátěže v oblasti infrazvuku se dotýkají problematiky vibrací.
II.G Prevence a ochrana před účinky hluku Proti důsledkům nadměrné hlukové zátěže, lze bojovat pomocí následujících opatření:
Kolektivní opatření:
- 10 -
o
Konstrukční opatření - mezi tato opatření lze zahrnout seřizování motorů, využívání materiálů tlumících hluk, využití technologií snižujících hlučnost apod.
o
Racionalizace provozu - pod tímto pojmem je možné si představit například vhodné umístění zdrojů hluku, jejich hlukové odstínění, úprava časového režimu využívání zdrojů hluku, časová regulace letového provozu apod.
o
Režim rizikových pracovišť- pod tento pojem spadá: určení rizikových hlukových pásem a definování podmínek existence zaměstnanců a jejich práce (povinné využití individuálních protihlukových ochranných pomůcek, omezení doby případně úplný zákaz pobytu a pod.) Individuální opatření: o Lékařská prevence – systém preventivních prohlídek, které mají za úkol selekci osob, u niž je zvýšené riziko ztráty sluchu při hlukové zátěži. o Individuální ochranné prostředky – Užívání vhodných protihlukových pomůcek vzhledem k hlukové zátěži. Útlumové charakteristiky pasivních ochranných prostředků se pohybují v rozmezí 5 – 60 dB. V tomto ohledu se perspektivně jeví metoda ochrany sluchu aktivními ochrannými prostředky. Podstata metody spočívá v tom, že ochranná sluchátka generují zvuk téže frekvence a intenzity, avšak opačné amplitudy.
II.H Vibrace Chvění či vibrace vzniká podobně jako zvuk. Je to pohyb pružného tělesa nebo prostředí, jehož jednotlivé body mechanicky kmitají s různými amplitudami, zpravidla i s různými fázemi. Na rozdíl od hluku je hygienicky závažné jen takové chvění, které se přímo přenáší na organismus, které je téměř vždy člověkem nepříjemně pociťováno. Nepříjemný účinek vibrací na člověka závisí především na způsobu přenosu chvění na člověka a na přenosu chvění v lidském organismu samotném. Vlivem vnějších vibrací dochází k rezonanci důležitých částí těla, což se projevuje tak, že příslušná část těla kmitá více než část s ní sousedící.Tato resonance je pak rozhodující jak pro subjektivní vnímání vibrací , tak pro jejich účinek na člověka. Vibrace o vyšší frekvenci vyvolává spíše změny na cévách a nervech (tzv. traumatické vazuneurózy). Vibrace o nižší frekvenci vyvolává resonance některých částí organismu a mohou způsobit poškození některých orgánů (zejména žaludku, hlavy aj.).
II.I Právní úprava ochrany před hlukem a vibracemi Základem právní úpravy ochrany před hlukem je zákon 20/1966 Sb. o péči o zdraví lidu a vyhlášky č. 45/1966 Sb., o vytváření a ochraně zdravých životních podmínek a vyhlášky Ministerstva zdravotnictví ČR č. 13/1977 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.
III
Další negativní vlivy:
Nejzávažnější je nebezpečí znečištění povrchových vod ropnými látkami a odmrazovacími látkami. K ohrožení vod ropnými látkami však může dojít pouze při nesprávné manipulaci nebo při špatném technickém stavu zařízení. Naproti tomu používání odmrazovacích látek - 11 -
pro odmrazování letecko-provozních ploch a letadel je nezbytně nutné pro zajištění provozuschopnosti letiště a pravidelnosti letecké dopravy. Pro odmrazování ploch se přitom většinou používá močovina a pro odmrazování letadel chemikálie obsahující glykoly. Potenciálním zdrojem znečištění povrchových a podzemních vod ropnými látkami je skladování leteckých pohonných hmot a manipulace s nimi jako odkalování , stáčení a doprava paliva po letišti. Nejefektivnějším opatřením je dodržování manipulačních řádů a předpisů pro výstavbu a údržbu příslušných objektů a zařízení. Pro případ ropných havárií se zpracovávají havarijní plány na jejich likvidaci. Na každém letišti musí být k dispozici potřebné prostředky a vycvičený personál. Odvedení dešťových splašků z exponovaných míst (stáčiště a sklady ropných látek, odbavovací plochy apod.) se řeší oddílnou kanalizací vybavenou zařízením pro čištění kontaminovaných vod. Pokud jde o chemické odmrazovací látky, přicházejí v úvahu následující možnosti ochrany vod před nežádoucím znečištěním: o snižování množství klasických odmrazovacích látek a jejich naředění na přípustnou úroveň, například budováním retenčních nádrží a podobně, o zavedení do užívání látek, které jsou efektivní a méně závadné, což přichází v úvahu při odmrazování letecko-provozních ploch a o čištění kontaminovaných vod a opětovné použití odmrazovacích látek, jak se již provádí na některých letištích při odmrazování letadel.
III.A Čistota ovzduší: Letecká doprava spotřebovává jen 5% z celkové spotřeby ropných produktů. Z hlediska spotřeby energie je možné konstatovat, že ročně dochází k zlepšení efektivnosti využití energie o 3 – 4%. Na celkové produkci NOx a CO2 se proudové letadla podílejí přibližně 2 – 3%. Proudový motor postavený roku 1982 produkuje přitom o 85% méně nespálených uhlovodíků jako motory postavené v sedmdesátých letech. Zplodiny CO byly v tomto období sníženy o 70%. K celosvětovému oteplení v důsledku emisí CO2 přispívá letecká doprava přibližně 1%.
III.B Čistota vod: Technologické odpadové vody před zaústěním do splaškové stoky musí být řádně přečištěné. Přečištění z převážně umývané dopravní techniky a letadel, z akumulátorové stanice, z kotelny, z dílny odmašťování, oplachování, z kuchyně a jídelny musí splnit další požadavky správce městské kanalizace – na obsah těžkých kovů, chlorované uhlovodíky a sedimentující látky. Splaškové vody z letiště se čistí v běžných čisticích stanicích jako jsou čističky odpadních vod. Pohybové plochy letiště jsou odvodněny se speciálním režimem čištění či už s ohledem na ropné produkty anebo odmrazovací látky v zimním období. Dešťové vody ze zpevněných ploch (nejvíce z odbavovací plochy) mohou být přečišťovány ve zvláštní čističce na letišti (s odlučovačem ropných produktů) anebo je sběrač napojen na čistící stanici blízkého města, případně musí být pro případy ropné havárie zpracovány zvláštní postupy. Mimo jiné opatření při ropné havárii by mělo obsahovat: o způsob odstranění rozlitého paliva o způsob uzavření, anebo utěsnění kanalizace - 12 -
o
způsob běžné a plánované údržby na plochách nevybavených odlučovači ropných produktů
Z hlediska ochrany vod musí být zvlášť nebezpečné prostory, například sklady pohonných hmot, hangáry a údržbářské dílny, vybaveny odlučovači ropných produktů a jednou měsíčně kontrolovány. Většina států má normy, které stanovují kvalitu vod.
III.C Emise V poslední době se do popředí zájmu dostávají emise proudových leteckých motorů (kouř a plynné exhalace nespálených uhlovodíků CxHx, oxidu uhelnatého CO a oxidu dusíku NOx), které vznikají při spalování leteckých pohonných hmot a olejů. Důsledkem je lokální zátěž letiště a jeho nejbližšího okolí spadem. Kromě zdokonalování leteckých motorů, které je prvořadé, spočívají opatření ke snižování emisí a jejich koncentrace zejména v organizaci pozemního provozu letadel. Jedná se o vhodné pojíždění, maximálně možné omezení vyčkávání letadel s nahozenými motory a podobně.
III.D Hospodaření s odpady Už letiště s objemem okolo 5 milionů cestujících ročně dokáže ročně vyprodukovat tolik odpadu jako malé město. Aby bylo možné minimalizovat negativní dopady na životní prostředí v souvislosti s ukládáním odpadů, je potřeba hledat způsoby snižování množství odpadů nejlépe jejich recyklací, opětovným používáním a zaváděním bezodpadových technologií. Koncepce separace a recyklace je ve vyspělých státech podporována legislativními opatřeními. Opatření zahrnují daňové úlevy a přímé státní dotace jako podporu při zavádění bezodpadových technologií. Uvedený proces bude dále urychlený tím, že ve většině států bude postupně docházet k růstu cen ukládání odpadů. Letištní odpad obsahuje vysoký podíl látek a surovin, které se skutečně vyplatí třídit a recyklovat. Proto je třídění odpadů nutné považovat nejen za opatření na ochranu životního prostředí, ale je i finančním přínosem. Podle velikosti letiště a jeho jednotlivých pracovišť může být třídění odpadů organizováno jako centralizované a decentralizované, případně jako kombinace obou způsobů. Centralizovaný sběr a třídění odpadu vyžaduje vysoké investiční a personální náklady, zabezpečuje však lepší čistotu a separaci jednotlivých frakcí, a proto i lepší podmínky pro odběr s odběrateli tříděných odpadů. V případě decentralizovaného sběru na každém místě mohou být separované organické materiály (biodegratovatelné), které mohou být kompostované, a tím může být sníženo celkové množství odpadu. Problémem je, že organický odpad z letadel je potřeba považovat za infekční materiál. Na některých letištích je proto před dalším zpracováním sterilizován. Celkově je separovaných až 10 druhů materiálu, většina organizací však využívá tři až čtyři kategorie separovaných materiálů. V budoucnosti budou kontejnery vybaveny elektronickými čipy, které nejen zautomatizují fakturaci, ale v případě znečištění separovaného materiálu jiným odpadem (papír kovem, umělou hmotou apod.) zároveň dokáží vystopovat viníka.
- 13 -
III.E Upravení krajiny a ochrana půdního fondu: Letecká doprava potřebuje méně jako 8% z půdy, kterou potřebuje železniční doprava a méně jako 1% z výměry, kterou potřebuje silniční doprava.V poměru k počtu přepravených cestujících letecká doprava využívá půdu pětkrát efektivněji jako železniční a šestkrát efektivněji jako silniční doprava. Plánování rozvoje letišť musí brát v úvahu nejen samotný prostor letiště, ale i jeho široké okolí. Plánování rozvoje letiště se musí stát součástí plánování celého blízkého regionu. Mimo ostatních dopadů musí být v rámci plánovacího procesu posouzený i dopad letiště na vzhled krajiny. Některé velké objekty letiště jako jsou hangáry je problematické situovat nebo ukrýt tak, aby nenarušovaly vzhled krajiny. Celková úprava okolí letiště, výsadba stromů, musí zároveň minimalizovat negativní vlivy – pohledového znečištění. Druh a skladba stromů musí ale vyhovovat navrhnutým opatřením s cílem minimalizovat výskyt ptactva. V této souvislosti je nevyhnutelné věnovat pozornost zpracování hmotného odpadu z letišť. Současné plánování letiště je začlenit letiště do celkové koncepce okolí a regionu. Spolu se zlepšováním životního prostředí na letišti. Letiště stále více využívají své prostory jako rekreační zóny nejen pro návštěvníky letiště, ale i jeho zaměstnanců a obyvatel přilehlých měst. Na letištích vznikají sportovní, golfové hřiště, plochy pro vodní sporty a podobně. Tyto aktivity, spolu s ostatními službami letiště jsou významnými zdroji příjmů letišť. Osobitně chráněný hospodářský půdní fond představuje specifický omezující prvek pro rozvoj letiště. Zahrnuje tyto kategorie půdy: o orná půda, nejlepší bonitovaná půda – ekologické jednotky (BPEJ) o vinice o intenzivní ovocné sady o meliorace
III.FSpolupráce s ornitology: Počty letadel se neustále zvyšují. Zároveň se zvyšuje i jejich rychlost a velký počet letů je vykonávaný v malých výškách (všeobecné letectvo, nízké lety vojenského letectva). V těchto výškách je zároveň největší počet ptáků. Důsledkem toho se ptáci, předchůdci letadel, stali pro letadla vážným nebezpečím. Tento problém provází letectvo od jeho vzniku. Zpočátku nízká rychlost letadel umožňovala ptákům vyhnout se srážce. Zároveň síla nárazu byla malá. Tomu odpovídaly i většinou malé poškození věterných štítů a náběžných hran křídel, případně trupu letadla. Většina ptáků si rychle zvykla na hluk a rychlost vrtulových letadel a naučili se včas opouštět nebezpečné prostory v okolí letišť. Situace se změnila v padesátých letech po zavedení turbovrtulových a proudových letadel. To znamenalo zvýšení rychlosti letu, akcelerace a zvětšení jejich rozměrů. Ptáci se proto mohli tíže vyhýbat letícím letadlům a síla nárazu při vzájemném střetu se několikanásobně zvýšila. Nezanedbatelným činitelem je také množství vzduchu, které je nasáváno do proudového motoru a velké čelní rozměry vstupní části motoru. Proudový motor se také ukázal méně odolný proti střetu s ptáky, jako pístové motory. Současná letadla se navíc ještě tišší, a proto snáze unikají pozornosti ptáků. Ekonomické střety leteckých společností v důsledku střetu letadla s ptákem mohou přesahovat až milióny dolarů. Rozsah výskytu ptáků je na každém letišti jiný. Aby se účinně zabránilo střetu s ptáky v okolí letišť, je nevyhnutelně nutná spolupráce s odborníky – ornitology. Z rozboru následných přibližně 35 000 střetů letadel s ptáky vyplývá: o počet podstatně poškozených letadel (1924 poškození) přibližně 5% z celkového střetu letadel s ptáky - 14 -
o o o o
IV
k 69% střetů dojde za denního světla, 15% se odehrává v noci a k 16% dojde za svítání nebo soumraku 65% poškození představuje poškození přední části proudových letadel o hmotnosti nad 27 000 kg k 29% střetů dojde v době přiblížení a k 25% v průběhu vzletu k 51% střetů dojde ve výškách do 30 m nad terénem
Omezení činnosti a ochranná pásma
Za účelem zajištění bezpečného provádění operací letadel a ochrany a rozvoje leteckých staveb vymezují se v jejich okolí prostory se zákazem nebo omezením staveb nebo jïných překážek. To se dosahuje stanovením ochranných pásem letišť a ochranných pásem leteckých staveb a podzemních leteckých staveb sloužících k zajištění bezpečnosti leteckého provozu, jejichž parametry jsou dány zákonem o civilním letectví. Pokud jde o tzv. hluková pásma, nejsou sice ochrannými pásmy letiště, ale jejich překročení může mít za následek podstatné zhoršení využitelnosti letiště. Ochranné pásmo letiště se dělí na ochranné pásmo vzletových a přistávacích drah a vzletových a přibližovacích prostorů. Odvozuje se od rozměrů vzletových a přistávacích drah a předpolí podle technického vybavení letiště. V ochranném pásmu vzletových a přistávacích drah a předpolí je zakázáno zřizování staveb s výjimkou podzemních staveb a staveb nezbytných pro zajištění leteckého provozu. V ochranném pásmu vzletových a přibližovacích prostorů nesmí pevné překážky přesáhnout vymezenou rovinu. Ochranné pásmo leteckých staveb sloužících k zajištění bezpečnosti leteckého provozu je vymezeno čtyřmi sektory, v nichž nesmí být umisťovány žádné pevné překážky nebo jsou výšky a druh překážek omezeny. Ochranné pásmo podzemních leteckých staveb sloužících k zajištění bezpečnosti leteckého provozu je prostorově vymezeno pásem, jehož podélná osa je totožná s vedením podzemní letecké stavby. V ochranném pásmu letišť a ochranném pásmu leteckých staveb lze zřizovat zařízení a provádět činnosti jen se souhlasem Úřadu pro civilní letectví. Úřad souhlas udělí, nebude-li zařízení nebo činnosti bránit leteckému provozu ani ohrožovat jeho bezpečnost. Souhlasu tohoto úřadu je třeba také k umístění staveb a zařízení mimo ochranná pásma, jestliže přesahují určitou výšku, nebo mohou rušit funkci leteckých palubních přístrojů nebo leteckých zabezpečovacích zařízení.
V Opatření k zabránění negativního vlivu na životní prostředí: V okolí letišť spočívají především ve vhodné organizaci provozu na dráhovém systému a volbě postupů pro vzlety, vyčkávání a přiblížení na přistání. Snižování pozemního hluku je řešeno režimem pojíždění a stání letadel ("nose-in") a zejména používáním speciálních stání nebo tlumičů hluku pro motorové zkoušky. Podél pohybové plochy se v exponovaných místech zřizují zemní valy, protihlukové stěny a prostory. Kromě toho, poplatky za použití letišť jsou často konstruovány s přihlédnutím ke hlučnosti letadel a za překročení přípustných hladin hluku jsou vybírány pokuty.
- 15 -
VI
Letecká doprava v Praze:
Letecká doprava osobní i nákladní je v Praze provozována zejména na letišti Praha - Ruzyně. Ostatní tři pražská letiště slouží většinou jiným, speciálním účelům. Letiště Praha - Ruzyně má k dispozici tři vzletové a přistávací dráhy, z nichž dvě umožňují přístrojový provoz s max. kapacitou 36 pohybů (startů a přistání) letadel/h. Celková roční přepravní kapacita letiště je 4,8 mil. odbavených cestujících. V současné době operuje na letišti 32 leteckých společností, které zajišťují pravidelná přímá spojení do 67 měst celého světa. Spojení s evropskými městy a do New Yorku je zajišťováno každodenně [3]. Podíl letiště Praha - Ruzyně na celkovém objemu letecké přepravy pěti letišť, která mají v České republice mezinárodní statut (Praha, Ostrava, Brno, Pardubice, Karlovy Vary) stále roste. V roce 1998 dosáhl v osobní přepravě hodnoty 95,5 %, v přepravě nákladní (včetně pošty) 88,5 %. V roce 1998 bylo na letišti Praha - Ruzyně odbaveno celkem 4 629 013 cestujících, což představuje nárůst o 6,1 % oproti roku 1997, 24 991 t nákladu a 4 372 t pošty. Počet pohybů letadel v roce 1998 činil 76 690 pohybů/rok, což je o 461 pohybů/rok méně než v roce 1997. V osobní přepravě je nejvyšších objemů dosahováno v letních měsících.
Obr. 2 Podíl letišť na výkonech v osobní a nákladní dopravě [3] Podíl letišť na výkonech v osobní přepravě % z celkového objemu odbavených cestujících za rok 1998
Podíl letišť na výkonech v přepravě nákladů % z celkového objemu přepravených nákladů za rok 1998
Letiště-Praha Ruzyně je hlavním mezinárodním letištěm České Republiky . Nachází na severozápadním okraji Prahy na tzv. Ruzyňské pláni v nadmořské výšce 380 m.n.m. vzdálené pouhých 12 km od středu hlavního města.Tento výhodný prostor je zájmovým územím od roku 1929 a zvláště od roku 1937, kdy byl na letišti zahájen letecký provoz.Tehdejší rozloha letiště činila 108 ha, k jejichž výkupu vláda vydala souhlas dne 29.3.1929. Rozloha současného letiště je 905 ha, z toho pohybové plochy, obslužný komunikační systém a parkoviště zabírají kolem 215 ha. Letiště se člení na dva areály, jižní z roku 1937 a severní z roku 1968.Oba areály leží na devíti katastrálních územích. Jsou provozně i účelně propojeny systémem vzletových a přistávacích drah, pojezdových drah a částí letištního komunikačního systému. Na letišti je kolem 600 stavebních objektů. V roce 1956 bylo usnesením vlády rozhodnuto o tzv.II. výstavbě letiště, která svým rozsahem byla do té doby největší v poválečném období. Zahrnovala rozšíření dráhového a pojezdového systému, výstavbu odbavovacího terminálu, objektu pro řízení letového provozu, přípravu
- 16 -
osádek a velkokapacitní hangár F pro potřeby ČSA. Odbavovací terminál byl uveden do provozu 15.06.1968, další objekty byly postupně uváděny do provozu až do roku 1972. Letiště Ruzyně je obklopeno v poměrně malých vzdálenostech obytnou zástavbou. V jižním směru jsou to Hostovice a Jeneč, v západním směru obce Dobrovíz a Hustouň. Severně od letiště leží obce Kněževes, Tuchoměřice a místní část Prahy 6 – přední Kopanina. V jihovýchodním sousedství letiště je sídliště Dědina.Území, na němž se mohou projevovat vlivy provozu letiště, je však mnohem rozsáhlejší a zahrnuje místní části Prahy 6 – Řepy, Ruzyně, Nebušice, Lysolaje, Suchdol a obce Pavlov, Středokluky, Statenice, Únětice, A Horoměřice. Spolu s rozvojem letiště také vyvstala nutnost řešení otázky životního prostředí. Jedním z prvních projektů, který se realizoval roku 1993, bylo vypracování dokumentace pro posouzení vlivů na životní prostředí u rozvojové varianty letiště Ruzyně dle územního plánu z roku 1992. I přes počáteční nesnáze se podařilo zformovat tým specialistů, kteří dokázali posoudit vliv rozvoje letiště na životního prostředí podle předmětného územně plánovacího podkladu, zejména za situace, kdy nebyly k dispozici některé ucelené informace o existujícím stavu životního prostředí v širším okolí letiště.Dokumentace z tohoto projektu byla později použita jako objektivní podklad pro vydávání stanovisek institucím, které se k územnímu rozvoji vyjadřovali. Dalším projekt byl zpracován v souvislosti s přípravou tzv.IV.výstavby letiště Ruzyně v průběhu roku 1993. Protože se od počátku uvažovalo o zajištění financování výstavby některou z velkých evropských bank, byl vznesen požadavek na zpracování ekologického auditu území, vyčleněného v areálu Sever pro IV. výstavbu, renomovanou zahraniční firmou. Neocenitelným se tento audit stal v roce 1996 kdy byl zpracován tzv. vstupní ekologický audit celého letiště Ruzyně včetně analýzy rizik znečištění horninového prostředí. V následujících kapitolách jsou rozebrány jednotlivé složky životního prostředí ve vztahu k letišti Praha Ruzyně a jejich způsob ochrany.
VII
Neslyšná letadla
Letecká doprava je jedním ze symbolů dvacátého století. Civilní letouny zůstávají již několik desetiletí téměř beze změn.
O převratné objevy není nouze Vývoj nových letounů byl vždy hrou s nejistým koncem. Trvá obvykle řadu let, stojí miliony a není divu, že si jej může dovolit jen omezený počet společností. Ale i pro ně nastává okamžik, kdy se musí rozhodnout, jakým směrem se budou ubírat. Jedním z problémů, které největší výrobci letadel řeší, je rychlost, lépe řečeno její negativní dopady. Pohybuje-li se letoun nebo jakékoli jiné těleso rychlostí větší, než je rychlost zvuku (asi 330 - 340 metrů za sekundu, v závislosti na teplotě a složení vzduchu), vzniká v okamžiku přechodu na tuto rychlost sonický třesk. Tento jev působí v obydlených místech velmi nepříznivě, a je proto v Evropě přísně kontrolován. Letouny Concord mohou letět rychlostí, která dvakrát přesahuje rychlost zvuku (označuje se jako Mach 2 - M 2), avšak pouze nad Atlantikem. Nový letoun Sonic Cruiser firmy Boeing bude létat rychlostí těsně pod hranicí zvuku (přesněji M 0,98).
Rány z nebe Jak sonický třesk vzniká? Stručně řečeno jde o následky prudkého stlačení klidného plynu. Překračuje-li letící těleso rychlost zvuku, naruší klidový stav vzduchu a vyvolá poruchu jeho - 17 -
rovnovážného stavu, která se začne šířit ve vlnách. Pokud tato porucha trvá dostatečně dlouho a periodicky se opakuje, vnímáme ji sluchem jako zvuk. Letadlo, které se pohybuje nadzvukovou rychlostí, nechává tyto změny za sebou a vlétá do klidového prostředí. Dochází tím ke skokové změně hustoty a tlaku neboli rázu, který se šíří jako takzvaná rázová vlna ve tvaru písmene N. Hluk, který rázová vlna působí, může být různými způsoby snížen. Například pokud má přední část letounu zaokrouhlený tvar, má porucha tlaku jiný průběh. Třesk trvá déle, ale není tak hlasitý.
Plazma jako řešení: Společnosti Lokheed a Gulfstream se rozhodly využít několika způsobů, jak snížit úroveň hluku. Jejich program dostal název QSAT (Quiet Supersonic Aircraft Technology technologie pro tiché nadzvukové létání). Cílem obou společností je vyvinout prototyp letounu, který působí minimální přetlak. K tomu by měla napomoci i plazmová aerodynamika. Plazma je ionizovaný plyn s nulovým součtem kladných a záporných částic. Pokusy ruských vědců ukázaly, že i malé množství plazmatu v okolí letadla zásadním způsobem mění jeho vliv na okolní prostředí. Zpočátku se domnívali, že plazma vzduch pouze zahřívá a tak zmenšuje tření. Nyní se hovoří o trojrozměrném působení uvnitř elektrických a magnetických polí spojených s pohybem plazmatu, ale přesnější poznatky zatím chybějí. Plazma "rozbíjí" rázovou vlnu a tlumí její účinky. Ani snižování tření vzduchu není zanedbatelné. Čelní odpor letounu může být snížen až o deset procent, což se projeví vyšší rychlostí a užitečným zatížením, aniž by se musela měnit jeho konstrukce. První plazmový generátor byl k letadlu připojen v devadesátých letech, ale jeho výsledky nebyly uspokojivé. Novější nadějné technologie používají feroelektrické tenké vrstvy, které při zahřátí produkují elektrony a vyvolávají tak slabé záření.
Pohyb bez paliva Letadla, která se tradičně ovládají pomocí kormidel a křidélek, budou možná řízena pomocí technologie, která tímto způsobem ovlivňuje proud vzduchu. Radikálním přístupem je využití tzv. Woodwardova efektu. James F. Woodward vyšel z Einsteinova vztahu E = mc2 a objevil vztah mezi změnami hustoty energie určitého tělesa (hustota energie je veličina, která označuje schopnost nějakého tělesa akumulovat energie různého druhu) a množstvím fyzikální veličiny (např. plochy nebo délky). Jeho poměrně složitá rovnice vede k mnoha dalším zajímavým představám, například k možnosti negativní hustoty tělesa. Přestože změny hustoty těles nejsou pro fyziku ničím novým, nikdo zatím nezjistil, že mohou nabývat takových hodnot, že by se daly použít pro pohon letadel. Stačilo by, aby takové těleso určitou dobu vibrovalo; vlivem změn hustoty jeho hmoty by došlo ke zrychlování. Získali bychom pohonnou jednotku, která by nebyla závislá na množství paliva ani energie získané z okolí.
Váha pod kontrolou: S Woodwardovými objevy souvisí i výzkum finského vědce Eugena Podkletnova. Podkletnov se proslavil experimentem, který provedl v roce 1992. Vzorek látky umístěný nad rotujícím polovodičovým diskem vykazoval mírné snížení hmotnosti. To je však v rozporu s veškerými známými fyzikálními zákony, které popisují vzájemné působení těles v gravitačním poli Země, a obezřetnost je proto namístě. Podkletnov však tvrdí, že jeho pokus byl proveden správně, a za jeho výsledky si stojí. Některé detaily nechce zveřejnit, a zřejmě proto se experiment dosud nepodařilo opakovat. Jde o tak zásadní tvrzení, že působením polovodičů se začali zabývat i odborníci z NASA. Projekt dostal název Greenglow (zelené záření) a oficiálně jde o "teoretický výzkumný program v poli gravitační fyziky, jehož následná realizace by měla vést k významným pokrokům v leteckém průmyslu". Jak tento - 18 -
výzkum dopadne, zatím není možné předpovědět. Jistě víme jen to, že doba, kdy vývoj letadel postupoval po malých krůčcích, je definitivně pryč.
VIII Závěr Evropská unie již delší dobu zdůrazňuje, že je rozhodnuta usměrnit svůj hospodářský rozvoj tak, aby se stal trvale udržitelným. Je to nesnadný úkol, hledají se účinné nástroje pro jeho uskutečnění. V prvé fázi bylo vybráno šest odvětví, které mají na životní prostředí nejvýraznější vliv - doprava, energetika, zemědělství, průmysl,vnitřní trh a rozvojová pomoc a dnes jsou již na stole první dokumenty, které hledají nejlepší cesty vpřed. Přitom je třeba zdůraznit, že tyto materiály nebyly zpracovány ekology, nýbrž nejvyššími evropskými institucemi radami ministrů odpovědnými za dané oblasti. Není náhodou, že doprava byla od počátku zařazena mezi vybraná odvětví: Ve vyspělých zemích se totiž obecně považuje za vůbec největší zdroj zátěže životního prostředí, jehož vývoj navíc jeví mimořádně negativní tendence. Pokud by například současné trendy silniční a letecké dopravy pokračovaly bez omezení do budoucna, bude situace vzhledem k rostoucí zátěži prostředí na místní, regionální i globální úrovni neudržitelná. Objem silniční dopravy by vzrostl o 30-40% za deset až dvanáct let a letecká doprava by se za stejné období zdvojnásobila.
Použitá literatura: [1] PILNÝ, J. Životní prostředí. Hradec Králové:GAUDEAMUS, 1991. 196s. ISBN 60-24391 [2] GAZDA, A. Letiská. Žilina: Vysoká škola dopravy a spojov, 1995. 153s. ISBN 80-7100240-2 [3] Letectví a kosmonautika, 1998, roč. 40, č. 15, 45 s.
- 19 -
