Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr II. ročník (obor DMML), st. skupina 22 Michal Schaffer, Lukáš Macek pracovní skupina 11 7. 12. 2003 Název práce: Vliv letecké dopravy na životní prostředí Prohlášení Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá dopadem provozu letecké dopravy na životní prostředí. Jsou zde uvedeny vlivy na znečištění ovzduší, hluk, spotřeba energií a nehodovost.
Obsah Úvod 1. Charakteristika letecké dopravy 1.1 základní druhy letecké dopravy 1.2 Infrastruktura letecké dopravy 1.3 Mezinárodní organizace v letecké dopravě 2. Vliv letecké dopravy na životní prostředí 2.1 Globální oteplování a znečištění ovzduší z letecké dopravy 2.2 Hluk v letecké dopravě 2.3 Spotřeba energie v letecké dopravě 2.4. Nehodovost letecké dopravy Závěr Použitá literatura
-1-
2 3 4 5 6 7 7 9 12 12 15 16
Úvod Doprava se v posledních desetiletích stala významným faktorem ovlivňujícím životní prostředí člověka, a to jak v pozitivním, tak i negativním směru. Nejzávažnějším problémem je kontaminace ovzduší emisemi, především díky jejich významnému vlivu na lidské zdraví. Plynné znečišťující látky produkuje automobilová, letecká, železniční i vodní doprava. Zatímco železniční doprava má na znečišťování ovzduší nejmenší podíl, nejvíce v současné době ovlivňuje životní prostředí automobilová doprava. V průmyslově vyspělých zemích se spalovací motory podílejí na znečišťování ovzduší 50-70%. V posledních letech se zvyšuje i podíl letecké dopravy na znečišťování ovzduší. V případě letecké dopravy se vyskytují obavy z možného narušení přírodní rovnováhy ve vyšších vrstvách atmosféry. Jde o značnou spotřebu kyslíku a o produkci velkého množství škodlivých látek. Při jednom přeletu proudového letadla přes Atlantický oceán se spotřebuje 35 t kyslíku. Zplodiny reaktivních motorů nadzvukových letadel reagují ve vysokých vrstvách atmosféry s ozónem, čímž se zmenšuje síla vrstvy tohoto ochranného plynu. Z energetického hlediska jde o nejnáročnější dopravu.
-2-
1. Charakteristika letecké dopravy Letecká doprava je nejmladším dopravní oborem. O jejím vzniku a vývoji hovoříme teprve od 20. let minulého století. Patří ovšem k nejdynamičteji se rozvíjenému oboru dopravy. Tento fakt je spjat s dynamikou technického pokroku naší společnosti po 2. světové válce a následné srudené válce. Letecká doprava má už od počátku svého vzniku mezinárodní charakter. Tato skutečnost je právně zajištěna řadou mezinárodních smluv. Vypracováním přesných norem a postupů pro zajištění bezpečnosti v letecké dopravě jsou v kždém státě pověřeny různé orgány. V České republice to jsou Odbor civilního letectví Ministersva dopravy a spojů ČR a Úřad pro letectví. Všichni ůčastníci leteckého provozu, včetně cizích dopravců, se musí řídit předpisy daného státu přes nebo do něhož je přeprava uskutečňována. Základním rozdílem od jiných druhů dopravy je skutečnost, že letecká doprava využívá jako dopravním cestu prostor nad zemským povrchem. Základními prvky systému letecké dopravy jsou letecká dopravní cesta a letadlo. Zdánlivě se zdá, že je letecká dopravní cesta neohraničená, ale i zde jsou určitá omezení. Z pozemního hlediska jde o různé výškové stavby a terénní nerovnosti. Maximální výška letové hladiny je omezena hustotou atmosféry a konstrukcí letadla. Ovšem existují i směrová omezení. Na počátku letecké dopravy nebylo možno přímím směrem z důvodu orientace. Navigace probíhala vizuálně pomocí světelných majáků. Později, s příchodem dokonalejších navigačních přístrojů, se začlo létat v koridorech, protože docházelo k nejednotnosti přístrojů. Nyní se létá rovněž v koridorech, ale hlavním důvodem již není nekompatibilita přístrojů, ale stále se zvyšující hustota leteckého provozu. Pod pojmem letadlo chápeme zařízení způsobilé létat v atmosféře nezávisle na zemském povrchu, nést na palubě osoby nebo jiný náklad, schopné bezpečného vzletu a přistání, a je alepoň částečně řiditelné. Mezi letadlav tomto smyslu lze zařadit letouny, řízené rakety, vrtulníky, kosmické přístroje a družice. Leteckou dopravní cestu tvoří letiště, letecké služby a vymezená část vzdušného prostoru. Vzdušným prostorem České republiky je vzdušný prostor nad uzemím České republiky do výšky, kterou lze použít pro letecký provoz. Vzdušný prostor České republiky je přístupný k létání za podmínek stanovených zákonem, mezinárodní smlouvou a při dodržení pravidel létání, která stanovují postupy létání ve vzdušném prostoru. Užívání vzdušného prostoru k létání může být nad určitými oblastmi zákázáno nebo omezeno z důvodu obrany státu, z bezpečnostních důvodů nebo z důvodu ochrany životního prostředí a zdraví lidí. Dalším článkem dopravní cesty je již zmíněné letiště. Letiště je místo s vytyčenou a upravenou plochou se skupinou staveb a zařízení, trvale určených ke vzletu a přistávání letadel a pohybu letadel s tím souvisejícím. Součástí letiště jsou i budovy a zařízení ležící mimo prostor letiště, které však slouží k řízení a bezpečnosti letového provozu. Další části jsou letecké služby sloužící k bezpečnosti a plynulosti létání. Nezanedbatelnou úlohu v letecké dopravě hraje samozřejmě i vysoce kvalifikovaný létající a pozemní personál. Letecká doprava je z technologického a organizačního hlediska značně složitá. Vyžaduje vysokou profesionalitu všech pracovníků a klade vysoké nároky na organizaci jednotlivých částí letecké dopravy. K tomu dopomáhá výpočetní technika, která je na špičkové úrovni, a telematika, jež zahrnuje různé rezervační a distribuční systémy pro letenky a zboží, systémy pro odbavení cestujících a zavazadel, jejich evidenci, atd. Z oblasti řízení a provozu letového provozu nelze opomenout americký družicový navigační systém GPS (Global Positioning Systém). Dříve se používal i ruský systém GLONASS (Globalnaja Navigacionnaja Sputnikovaja Sistěma), ale ten byl v roce 1993 z civilního letectví vyloučen pro svůj špatný technický stav a časté výpadky, které by mohli vést ke katastrofám.
-3-
Charakteristickými rysy letecké dopravy jsou: rychlost, bezpečnost, pohodlnost, spolehlivost, velká časová úspora. Přeprava se většinou uskutečňuje na dlouhé vzdálenosti, zejména přeprava přes Atlantský oceán, Blízký, Střední a Dálný východ je v současnosti bez letecké dopravy téměř nemyslitelná. To neplatí pouze pro přepravu lidí, ale zejména pro zboží vysoké hodnoty. Ze statistyk vyplývá, že letecká doprava je dopravou nejbezpečnější. Letecká doprava se samozřejmě potýká i se řadou problémů. Ty jsou způsobeny nedostatečnou kapacitou některých letišť a omezenou kapacitou leteckých dopravních cest, které už v některých oblastech (Severní Ameriky, Evropy, Dálného a Středního východu) nestačí na požadavky zákazníků. Vznik jakéhokoli válečného konfliktu je příčinnou problémů letecké dopravy v dané oblasti. Jedná se poté buď o odklonění, nebo úplné zastavení civilní letecké dopravy.
1.1 Základní druhy letecké dopravy Leteckou dopravu můžeme rozdělit na dva druhy: vojenskou a civilní. Vojenské letectví je koncipováno na základě požadavků obrany země a řídí se speciálními předpisy a nařízeními Ministerstva obrany. V mírových podmínkách musí být lety vojenských letadel plánovány s ohledem na bezpečnost civilního leteckého provozu. Civilním letectvím máme na mysli letecké činnosti provozované v České republicem, respektive v jejím vzdušném prostoru, a to civilními letadly jakékoliv státní příslušnosti pro civilní účely, stejně tak i letecké činnosti provozované letadly českých společností v cizině pro civilní účely. Civilní letectví můžeme dále rozdělit na obchodní leteckou dopravu a všeobecné letectví. Obchodní letecká doprava je nejvýznamější části civilního letectví. Lze ji charakterizovat jako přepravu cestujících, zboží a pošty leteckými dopravními prostředky za určitou úplatu. Obchodní leteckou dopravu rozlišujeme na vnitrostátní a mezinárodní. Toto dělění zavisí na tom, jestli se let uskutečňuje ve vzdušném prostoru jedné (domácí) země nebo, zda je ve vzdušném protoru nejméně dvou států. Mezinárodní letecká doprava se řídí mezinárodními dohodami, přičemž jsou respektována pravidla a zásady zabezpečení a řízení letového provozu země, v jejíž vzdušném prostoru a území, let a meziletové operace probíhají. Vnitrostátní a mezinároní leteckou dopravu můžeme dále dělit na pravidelnou a nepravidelnou. Pro pravidelnou dopravu je charakteristické, že se uskutečňuje podle schváleného letového řádu a jízdné je prodáváno za ceny stanovené na základě tarifů a to bez ohledu, zda je letadlo plně vytíženo. To je důvodem spolupráce mezi jednotlivými dopravci, kteří vzájemně uzavírají různé druhy smluv a plní tím lépe svůj hlavní úkol, kterým je bezesporu maximalizování zisku. V posledních letech jsou nejdůležitější formou spolupráce mezi dopravci tzv. aliance. Česky letecký dopravce ČSA je spolu s Korean Air, Aeromexiko, Air France, Alitalia a Delta Airlines členem aliance Sky TEAM. Pro nepravidelnou dopravu je tipické, že je realizována na objednávku mimo letový řád a za smluvní ceny, tedy ceny odrážející se ze skutečné situace na trhu. Příkladem je např. objednávka cesetovní kanceláře na přepravu turistů z Prahy do Londýna. V tomto případě veškeré náklady spojené s realizací letu, včetně letu zpátečního, odbavení cestujícich i letadla atd. hradí cestovní kancelář, která tuto dopravu objednala. Druhou část civilního letectví tvoří všeobecné letectví. Pod tímto pojmem najdeme letecké práce, aerotaxi, letecké činnosti pro potřebu státu, letecké činnosti pro vlastní potřebu, rekreační a sportovní létání (toto létání ovšem nesmí být provozováno za účelem zisku). Letecké práce jsou činnosti, při kterých provozovatel využívá letadlo k pracovní činnosti za úplatu. Jedná se zejména o leteckou záchranou službu, protipožární hlídkování, lety jednotek SAR (search and rescue), které jsou nasazovány v případě leteckého neštěstí. Dále se jedná o zemědělské práce- práškování, vyhlídkové lety, výsadkové lety, výuku v leteckých školách atd. Lety Aerotaxi jsou uskutečňovány malými letadly s maximální vzletovou -4-
hmotností do 10 tun a s počtem sedadel menším než 20 a mají charakter nepravidelné dopravy. Letecké činnosti pro potřeby státu jsou lety uskutečňované pro přepravu státních činitelů a výkon státní správy.
1.2 Infrastruktura letecké dopravy Plocha zemského povrchu zabraná leteckou infrastrukturou je zanedbatelná vzhledem k jiným způsobům dopravy. Letecká doprava využívá méně než 8% půdy, kterou zabírá železniční infrastruktura, a méně než 1% půdy, kterou zabírá silniční infrastruktura. Když porovnáme efektivnost využití půdy vzhledem k pohybu osob, tak letecká doprava využívá 5x efektivněji půdu než železniční doprava a 6x než doprava silniční. Stráty způsobené přetížeností letecké infrastruktury se ročně odhadují v USA a Evropě asi na 10 biliónů USD. V těchto strátách nejsou zahrnuté stráty, které vznikají omezením dorpavy v nočních hodinách. V roce 1990 komise IATA uvedla, že v Evropě letecké společnosti investují kolem 5 biliónů USD na nákup nových letadel, které snižují vliv na životní prostředí, a pouze asi 1,5 biliónu na vylepšení letecké infrastruktury.
Počet letišť celkem Letiště veřejné mezinárodní Letiště veřejné vnitrostátní Letiště neveřejné mezinárodní Letiště neveřejné vnitrostátní
1998 85 10 60 3 12
1999 84 11 59 3 11
2000 86 12 57 6 11
2001 85 12 57 6 10
2001 85 14 56 6 9
Tab. 1 Infrastruktura letecké dopravy v ČR [1]
Rakousko (Vienna Schwechat) Belgie (Bruxelles National) Česká republika (Praha Ruzyně) Německo (Frankfurt Rhein-Main) Dánsko (Copenhagen Kastrup) Španělsko (Madrid Barajas) Finsko (Helsinki Vantaa) Francie (Paris Ch. de Gaulle) Spojené Království (London Heathrow) Řecko (Athena Hellenikon) Maďarsko (Budapest Ferihegy) Irsko (Dublin) Itálie (Roma Fiumicino) Nizozemí (Amsterdam Schiphol) Polsko (Warsaw Okecie) Portugalsko (Lisboa) Švédsko (Stokholm Arlanda) Slovenská republika (Bratislava M.R.Štefánika)
1996 8,95 13,36 3,8 38,02 15,59 21,27 7,69 31,43 55,73 10,4 3,31 8,56 22,71 27,26 3,09 6,19 13,88 0,25
1997 9,59 15,82 4,36 39,61 16,61 23,12 8,47 35,1 57,85 11,09 3,62 9,75 24,62 31,02 3,55 6,63 14,95 0,28
1998 10,49 18,4 4,63 42,08 14,49 24,92 9,37 38,47 60,36 10,88 3,94 10,98 25 33,95 3,82 7,76 16,15 0,32
1999 11,05 19,97 4,8 45,41 17,27 27,59 9,56 43,44 61,98 10,34 4,33 12,66 23,61 36,43 3,4 8,44 17,13 0,27
Tab. 2 Počet odbavených cestujících (mil.) na významných letištích v Evropě [1]
-5-
2000 11,79 21,52 5,79 48,96 18,16 32,57 10 47,8 64,28 12,12 4,67 13,69 25,88 39,27 4,33 9,21 18,26 0,28
1.3 Mezinárodní organizace v letecké dopravě ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) Tato mezinárodní vládní organizace vznikla na základě Chicagské úmluvy v roce 1994 jako specializovaná agentura OSN. Československá republika byla jednou z 52 zakládajících zemí. Za Československou republiku byla Úmluva podepsána dne 18. dubna 1945 ve Washingtonu a ratifikační listina byla uložena u státního departmentu Spojených států amerických ve Washingtonu dne 1. března 1947. ICAO řešila poválečné uspořádání civilního letectví a stanovila ustanovila základní principy mezinárodní spolupráce v oblasti letecké dopravy. Zabývá se především technickým rozvojem a bezpečností letectví, uznávání a užívání pravidel a norem, zajišťování práv všech členských států včetně zabraňování jejich diskriminace. Organizace vydává tzv. Annexy, které obsahují normy doporučení jež jsou pro členské státy závazné. V rámci IAO jsou uzavírány multilaterální a bilaterální smlouvy o mezinárodní spolupráci. Jednou z nejvýznamnějších dohod je dohoda, že členské státy apriory povolují volný a bezplatný přelet obchodních letadel přes své území. IATA (mezinárodní sdružení leteckých dopravců) IATA byla ustanovena v roce 1945 a ČSA byli jedním ze zakládajících členů. Tato organizace je nevládní, dobrovolnou a nepolitickou organizací leteckých Dopravců. Členem se může stát každá letecká společnost, která provozuje pravidelnou leteckou dopravu a létá pod vlajkou státu volitelného do organizace ICAO. Mezi hlavní cíle IATA patří napomáhat vytvoření jednotného světového systému bezpečné, pravidelné a hospodárné letecké dopravy za současného zlepšení hospodářských výsledků. Zajišťuje a koordinuje spolupráci mezi leteckými společnostmi a k tomuto účelu vytváří normy pro jednotné postupy činností spojených s leteckou dopravou. SITA (mezinárodní sdružení pro letecké komunikace) Tato organizace byla založena leteckými společnostmi za účelem provozování rozsáhlé telekomunikační sítě k odesílání telexových a počítačových dat pro potřeby letecké dopravy. Jedná se o zprávy obchodního a provozního charakteru většiny světových leteckých dopravců.
-6-
2. Vliv letecké dopravy na životní prostředí V posledních letech se zvyšuje zájem veřejnosti o ekologické problémy, což se týká také letecké dopravy. Význam ochrany životního prostředí nejenom vládami zemí, ale i různými neziskovými organizacemi. Názor, že letecká doprava negativně ovlivňuje životní prostředí se objevuje zejména v posledních letech. Letectví využívá pouze malou část ze světové spotřeby energie. Vliv letecké dopravy na globální znečištění Země je minimální. Letectví se neustále vyvýjí a s příchodem nových technologií se vliv na životní prostředí neustále snižuje. U nových typů motorů dochází nejen k úspoře paliva, ale snižuje se i hlučnost.
2.1 Globální oteplování a znečištění ovzduší z letecké dopravy Globální oteplování planety je nyní asi největší hrozba pro životní prostředí. Největší vliv na to má oxid uhličitý, který se uvolňuje při spalování fosilních paliv. Letecká doprava produkuje jen asi 3% z celkové produkce oxidu uhličitého vzniklého při spalování fosilních paliv. Mezinárodní normy na kontrolu emisí byly přijaty v roce 1981. Tyto normy ICAO limitují produkci plynných znečišťovatelů, zároveň však zakazují úmyslné vypouštění paliva z letadla mimo stav nouze. Průzkumy ukazují, že stav vzduchu kolem letiště je srovnatelný s typickými městskými oblastmi a mnohem nižší než v rušných ulicích. Moderní letecké motory podstatně eliminovaly emise oxidu uhelnatého (CO) a uhlovodíků. Dnes se zaměřují na snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) a jiných skleníkových plynů. Letecké společnosti používají kerosen s nízkým obsahem síry jako své základní palivo a navíc zdvojnásobily efektivitu využití paliva na dvojnásobek v průběhu posledních 25 let. Dále se očekává snížení růstu emisí na přibližně 3 procenta ročně ve srovnání s předpokládaným růstem dopravy o 5 procent. Spalovací turbíny, které se používají hlavně v letecké dopravě. Zátěž pro ovzduší plynoucí z těchto zdrojů je o to nebezpečnější, že letadla je vypouštějí ve vyšších vrstvách atmosféry (tropopauza, stratosféra), kde se výrazně podílejí předvším na mizení ozónu a tvorbě skleníkového efektu. Tyto plyny jsou: Oxid uhličitý (CO2) - Nemá vliv na lidské zdraví, ale jde o nejdůležitější skleníkový plyn způsobující asi z 50% celkové oteplování atmosféry. Spálením jednoho litru benzínu vznikne 2,4 kg CO2, zatímco spálením litru nafty vznikne 2,7 kg CO2. Nejvíce CO2 produkuje silniční doprava - téměř 80%, na leteckou připadá zhruba 11%. V současné době připadá na jednoho obyvatele Země asi čtyři tuny antropogenního CO2 ročně, nicméně velmi vysoké hodnoty mají průmyslové státy Severu. Celkové množství emisí CO2, na kterých se podílí výfukové zplodiny a průmysl, se má podle odhadů zdvojnásobit do roku 2050. Toto zvýšení vyvolá nárůst průměrné teploty zemského povrchu asi o 2,5 °C. Kromě toho velkým problémem emisí tohoto plynu je, že dosud neexistuje žádná technologie na jeho snížení.
-7-
kg/obyvatel
140
133
135
134
131
130 120 110
109
100 1998
1999
2000
2001
2002
Graf 1 Vývoj emisí CO2 z letecké dopravy v ČR [1]
Oxidy dusíku (NOx) - Dalším velmi závažným polutantem jsou oxidy dusíku, produkované zejména při spalovacích procesech při vysokých teplotách (neřízených procesech). Tyto látky jsou do značné míry odpovědné rovněž za kyselost vody a půdy, způsobují nadměrný obsah dusíkatých látek v prostředí (eutrofizace vody), jsou reaktivní a při fotochemických přeměnách přispívají ke vzniku smogu. V současné době v Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Způsobují snižování odolnosti vůči virovým onemocněním, bronchitidě a zápalu plic.
11 000 10 100
10 300
10 000
9 500
t
9 000
9 000 8 000 7 000 1998
8 200
1999
2000
2001
2002
Graf 2 Vývoj emisí NOX z letecké dopravy v ČR [1]
Oxid uhelnatý (CO) - Oxid uhelnatý CO je plynem zákeřným, protože ho svými smyslovými orgány nemůžeme indikovat a jeho vysoká afinita ke krevnímu hemoglobinu (200 – 300 násobně vyšší než u kyslíku) je jeho nejnebezpečnější vlastností. Oxid uhelnatý už při nízkých koncentrácích Způsobuje zpomalování reflexů, zbavuje tělo kyslíku a zvyšuje výskyt bolestí hlavy. V ovzduší vyvolává chronické následky intoxikace projevující se jako kardiovaskulární, nervové, zažívací a ledvinové symptomy. Obsah HbCO v krvi obyvatel velkoměst a u kuřáků dosahuje 5 a víc procent v závislosti na počtu vykouřených cigaret. Kromě toho zvýšený obsah HbCO snižuje čas reakce u řidičů aut a je též příčinou infarktů myokardu, což je zvlášť nebezpečné při automobilové dopravě. Nejvyšší přípustná průměrná koncentrace dlouhodobá je 30 mg/m3, krátkodobá pak 150 mg/m3.
-8-
2 200 2 100
2 100
t
2 000 1 900
1 800
1 800
1 800
1 800
1999
2000
2001
2002
1 800 1 700 1998
Graf 3 Vývoj emisí CO z letecké dopravy v ČR [1]
Olovo (Pb) - Je přidáváno do paliva jako antidetonátor. Je vysoce toxické, zejména pro děti a těhotné ženy. 7 6
6
5 t
4 3
2
2
2
2
1999
2000
2001
2002
2 1 0 1998
Graf 4 Vývoj emisí Pb z letecké dopravy v ČR [1]
Metan (CH4) – tento plyn může při vyšších koncentracích způsobovat ospalost, dráždění očí a kašel. Jeho zásoby se dnes odhadují asi na 4,9 . 1012 kg a jeho roční přírůstek do atmosféry se v současnosti blíží 1 %, tedy asi 5 . 1010 kg . r-1. V atmosféře je schopný setrvat od 8,7 do 10,6 let, přičemž se neustále rozptyluje 140 129
t
130
134
134
1999
2000
135
120 110
116
100 1998
2001
2002
Graf 5 Vývoj emisí CH4 z letecké dopravy v ČR [1]
Oxid siřičitý (SO2) - Je jeden z nejzávažnější plynných škodlivin. Jeho toxicita spočívá hlavně ve schopnosti narušovat reakce zajišťující dýchací procesy rostlin. Takový zásah pak ovlivňuje celkový stav rostlin a může vést až k jejich odumírání. Vliv SO2 se může rozdělit na tři stupně. V prvním stupni dochází ke snížení úrody, v druhém ke zbrzdění mechanismu tvorby chlorofylu (odbarvování listů a jehličí až jejich opadávání) a ve třetím
-9-
v důsledku tvorby H2SO4 odumírají buňky a následně celá rostlina. Nepřímý vliv oxidu siřičitého, případně dalších škodlivin spočívá v zamoření půdy a vody. Dochází k okyselení půdy, potlačení činnosti půdních mikroorganismů a zpomalení rozkladného procesu organické hmoty. Sloučeniny síry se dostávají do půdy v dešťových srážkách, s pevnými spady, přímou sorpcí povrchovou půdní vrstvou apod. Nejodolnější proti působení SO2 a jiných škodlivin jsou listnaté stromy; nejcitlivější jsou naopak dřeviny s víceletým neopadaným jehličím (smrk). Konktétním důkazem je dnešní situace na Krušnohorsku, Krkonoších, Orlických horách apod. I když znečištění ovzduší se projevuje nejvýrazněji v lesním hospodářství, má rovněž své účinky v zemědělství v rostlinné výrobě - snižují se výnosy a kvalita rostlinných produktů. U člověka se vstřebání oxidu siřičitého projevuje drážděním v nose a horních cestách dýchacích. Jen malá část z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace mohou zapříčinit otok hrtanu nebo plic. 700
600 617
624
549
t
513
500
508
400 1998
1999
2000
2001
2002
Graf 6 Vývoj emisí SO2 z letecké dopravy v ČR [1]
2.2 Hluk v letecké dopravě Hluk je hlavným zdrojem narušování životního prostředí a to nejen z letecké dopravy. Věnuje se mu veliká pozornost a tlaky organizací na potlačení hluku z dopravy neustále sílí. První hlukové normy pro leteckou dopravu byly přijaty v roce 1969 v USA. Mezinárodní normy ICAO byly přijaty v roce 1971. Největším zdrojem hluku v letecké dopravě jsou pohonné jednotky letadel, a proto se výrobci motorů speciálně orientují na tuto záležitost. Snižují tak nejen spotřebu paliva, ale i hladinu hluku. Pro příklad můžeme uvést Boeing 727 létající 60. letech minulého století, který zanechával hlukovou stopu přibližně na 14 km2. V současnosti je jeho provoz, vzhledem k novým normám, nemyslitelný. Z letadel, která jsou v provozu nyní, můžeme jmenovat např. Airbus A320. Airbus A320 má přibližně stejnou kapacitu jako Boeing 727, ale zanechává hlukovou stopu pouze na 1,5 km2. Největší hluková zátěž vzniká především při vzletu a přistání letadel. Tento hluk nejvíce závisí na počtu startů a přistání a na skladbě typů letadel. Tyto parametry se v průběhu denního času a podle sezóny mění. Tento hluk se nedá zcela odstranit, ale je možno jej za přispění moderních technologií alespoň snížit. Proto všechny společnosti spravující velká letiště, vyvíjí značné úsilí, aby co nejvíce omezila možné dopady leteckého hluku na obyvatele městských částí a obcí v těsné blízkosti letišť. Změny ve využívání systému vzletových a přistávacích drah, tj. omezení vzletů a přistání letadel ve směru od více zabydlených částí. Některé způsoby jak ovlivnit hluk z leteckého provozu jsou: - 10 -
1. 2. 3. 4. 5.
Zásadní omezení nočních letů Motivace leteckých společností k tomu, aby používaly letadla s menší hlučností Nepřetržité monitorování hluku z leteckého provozu a vyhodnocování výsledků Vyhlášení ochranného hlukového pásma v okolí letišť Spolupráce při územním plánování v oblastech ovlivněných nadměrným hlukem
1. Vzlety a přistání v nočních hodinách by měly být povoleny pouze letadlům zařazeným do kategorie s nízkou nejnižší hlučností a touze v nezbytném počtu. Toto omezení neplatí pro záchranné a pátrací lety, přistání letadel z meteorologických, technických nebo bezpečnostních důvodů a lety Úřadů pro civilní letectví při provádění státních dozorů. 2. Letadla, která jsou dnes zařazována do flotil jsou obvykle o 20 dB nižší než srovnatelná letadla před třiceti lety. To znamená snížení hluku až o 75 %. Současné výzkumy se snaží tento hluk ještě nadále snižovat. 3. K měření hluku se používá systém monitorovacích stanic umístěných kolem letišť. Tento systém umožňuje přesně identifikovat každé letadlo a jeho úroveň hluku při přeletu nad měřicí stanicí.
Obr. 1 Dráhový systém Letiště Praha - Ruzyně s rozmístění stanic pro měření hluku [5]
4. V okolí letišť jsou vytvářena ochranná hluková pásma s určitou maximální hodnotou hluku (V okolí Letiště Praha - Ruzyně to je 65 decibelů ve dne a 55 dB v noci). V těchto pásmech jsou prováděny výměny oken stávajících za okna s předepsanou vzduchovou neprůzvučností u tzv. chráněných místností obytných domů (obývacích pokojů, ložnic, dětských pokojů a kuchyň) a u zdravotnických a školských zařízení.
- 11 -
5. V ochranném hlukovém pásmu letišť jsou vymezeny hlukové zóny kde úřady kontrolují dodržení limitů pro vnitřní hluk. Vyhodnocení a zajišťují opatření před výstavbou nových objektů, kde stavebník musí předložit stavebnímu úřadu průkaz o splnění limitu pro vnitřní hluk ve stavbách. Výstavbu předškolních a školních zařízení, nemocnic, lázeňských domů, rekreačních zařízení a jiných staveb citlivých na hluk může stavební úřad zamítnout.
2.3 Spotřeba energie v letecké dopravě V průmyslových zemích západní Evropy a v Americe doprava vyžaduje téměř 30 % celkové spotřeby energie, což je více než průmysl. U nás se doprava na celkové spotřebě energie podílí dosud jen 10 %. V rámci jednotlivých druhů dopravy nejvíce energie v roce 1996 v zemích EU spotřebovala silniční doprava (83,3 %), letecká (11,5 %), železniční (2,7 %) a nejméně říční doprava (2,5 %). Letecká doprava spotřebovává pouze asi 5% z celkové spotřeby ropy v dopravě. Vývoj letecké dopravy jde neustále dopředu, každororně se za posledních dvacet let, spotřeba energie připadající na přepravení určitého počtu osob snižovala o 3-4%. Množství paliva potřebného k přepravení jednoho pasažéra v roce 1976 nyní stačí na pasažéry dva.
9000 8000 7000
TJ
6000 5000
Letecký benzín
4000
Letecký petrolej
3000 2000 1000 0 1998
1999
2000
2001
2002
Graf 7 Vývoj spotřeby energie v letecké dopravě v ČR [1]
2.4 Nehodovost lecké dopravy Účast České Republiky v mezinárodních vládních i nevládních organizacích přímo ovlivňuje úroveň odborného zjišťování příčin leteckých nehod, vzájemnou výměnu informací, zkušeností a postupů. Vzájemná koordinace prevence, metodik a opatření přispívá podstatným dílem k zvyšování bezpečnosti letecké dopravy. Jednou z organizací zabývající se také bezpečností a nehodovostí je ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví), která zpracovává přílohy, tzv. Annexe. Z těchto Annexí vznikají české předpisy řady L. V oblasti odborného zjišťování příčin leteckých nehod platí předpisy řady " L 13" v posledním znění Oprava č.1, vydaná Ministerstvem dopravy s účinností od 1. ledna 2003. Protože se ČR nemohla stát následníkem Československé republiky v ICAO na základě sukcese, členství ČR v ICAO je datováno od 3.4.1993. V souladu s Úmluvou bylo prováděno i odborné zjišťování příčin leteckých nehod státní správou ČR.
- 12 -
Organizace, které plnily tuto úlohu: 1946 – 1948 Ministerstvo dopravy 1948 – 1952 Státní letecká správa 1952 – 1956 Hlavní správa civilního letectví 1956 – 1958 Úřední správa civilního letectví 1958 – 1965 Státní letecká správa 1965 – 1997 Státní letecká inspekce 1997 – 2003 Úřad pro civilní letectví od 2003 Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod V oblasti civilního letectví plní ČR Směrnici Rady Evropského společenství č. 3922/91 z 16.12.1991 k harmonizaci předpisů a správních postupů v oblasti civilního letectví. S platností od 1.1.1992 se stávají předpisy vydané JAA (Joint Aviation Authorities). závaznými právními dokumenty pro členské státy EU. Úkolem ECAC (European Civil Aviation Conference – Evropská konference pro civilní letectví) je harmonizovat civilní letectví v evropských státech jak v oblasti provozně-ekonomické, tak i v oblasti technicko-výrobní zejména prostřednictvím JAA. Je orgánem na úrovni generálních ředitelů orgánů státní správy pro civilní letectví. Členem ECAC se ČR stala na základě sukcese od 1.1.1993 jako jeden z nástupnických států bývalé ČSFR, která byla členem od 1.6.1991. Sdružené letecké úřady JAA jsou přidruženým členem ECAC. Členství v ECAC je i podmínkou členství v JAA. JAA od roku 1970 sdružují národní letecké úřady těch evropských států, které splnily náročná přijímací kritéria. Původně JAA vznikly za účelem vytvoření společných certifikačních postupů pro větší letadla a letecké motory (Airbus Industrie). Postupem času, aby došlo k naplnění potřeb evropského leteckého průmyslu, se činnost JAA rozšířila i na oblast provozu, údržby, certifikace a licencování všech kategorií letadel a také leteckého personálu. ČR se stala kandidátským státem JAA 26.3.1996 a řádným členem dne 12.12.2000. Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu (EUROCONTROL) byla založena dne 13.12.1960 s cílem sledovat a řídit pohyby letadel v horním vzdušném prostoru. ČR se stala členem dnem 1.1.1996. Členství znamená v oblasti odborného zjišťování příčin leteckých nehod zavedení předpisů ESARR 2 – 5 v souladu s programem Safety Regulation Commission. Členství ve výše uvedených mezinárodních organizacích si vynutila založení národního leteckého úřadu CAA (Civil Aviation Authority). V tomto roce dne 1. dubna proto vzniká ÚCL (Úřad pro civilní letectví), který přebírá řadu povinností bývalé SLI (Státní letecké inspekce) a má podstatný podíl na zavedení předpisů řady JAR. Jedním z úkolů, jako orgánu státní správy, je i odborné zjišťování příčin leteckých nehod. V této oblasti dochází ke koordinaci předpisů výše uvedených mezinárodních organizací v souladu s ustanovením § 102 zákona 49/1997 Sb. Zahájení činnosti Ústavu pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod.
Letadla se vzletovu hmotností menší než 9000 kg Letadla se vzletovou hmotností 9000 kg a více
1998 704 47
Tab. 3 Vývoj počtu letadel v ČR [2]
- 13 -
1999 708 47
2000 721 44
2001 730 45
2002 719 45
50 40 30
zničených letadel
20
počet mrtvých
10
celkem nehod
0 1993
počet zraněných
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
graf 7 Vývoj leteckých nehod v ČR [2]
- 14 -
2002
Závěr Omezení zatížení životního prostředí provozem by se mělo dosáhnout nejen v letecké dopravě, ale i u ostatních dopravních prostředků použitím modernější techniky. V praxi to znamená především snížit a až zastavit růst celkového objemu přepravy. Alternativou slučující výhody letecké dopravy s nižší energetickou náročností by mohlo být použití moderních vzducholodí, použitelných hlavně pro přepravu rozměrných nákladů na velké i kratší vzdálenosti. Rovněž použití nejmodernějších letadel namísto zastaralé techniky by velmi pomohlo ke zlepšení situace životního prostředí. Toto se týká především rozvojových zemí, kde pro renovaci letové techniky není příliš prostředků. Energeticky jsou podstatně efektivnější než letadla těžší než vzduch.
- 15 -
Použitá literatura [1] MDCR, Ročenka 2002 [online]. [cit. 2003 – 11-20]. Dostupné z WWW:
. [2] Úřad pro civilní letectví, Přehled leteckých nehod, [online]. [cit. 2003 – 11-19]. Dostupné z WWW: . [3] Sedláček, Letecká doprava. Žilina: EDIS, 2000. ISBN 80-7100-674-2. [4] Žihla, Zdeněk. Technologie řízení letecké dopravy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2000. 141 s. ISBN 70-7194-291-X. [5] Česká správa letišť., Hluková zátež letiště Praha, Zpráva o životním prostředí 2002.
- 16 -
Připomínky k práci: 1. V textu se vyskytují neopravené překlepy a gramatické chyby 2. V anotaci se vyskytují stylisticky neobratné formulace 3. V odborném textu se používají neosobní tvary sloves (trpný rod), autoři toto pravidlo v některých částech textu porušují 4. V textu nejsou odkazy na použité tabulky, obrázky a informační zdroje 5. Typografické chyby (správně má být: pomlčka se odděluje z obou stran mezerami, značky měrných jednotek se píší bez tečky, od číselné hodnoty se oddělují mezerou) Hodnocení: nezveřejňuje se Opravila: MS
- 17 -
