Návrh na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Návrh na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Jan Ostřížek, Ph.D.

Tomáš Gargulák

Děkuji panu Ing. Janu Ostřížkovi, Ph.D. za vedení práce, odbornou pomoc a poskytnutích cenných rad při zpracování tohoto tématu.

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité prameny a literaturu, ze kterých jsem čerpal. V Brně dne 25. května 2012

__________________

Abstract Gargulák T. The proposal to improve the provision of public transport in Brno. Bachelor thesis. Brno: MENDELU, 2012. The subject of this bachelor thesis is to formulate proposals to improve the provision of public transport in Brno. These proposals aim to attract new potential passengers and increase comfort of transportation. After introduction to the issue of public transport, which is understood as public good follow basic information about monitored transport companies. The work continues the questionnaire survey and SWOT analysis of individual transport companies, which serve as basis for formulation proposals. The aim and main contribution of the thesis is comparison individual transport companies and subsequent formulation proposals. Keywords public transport, public good, city transport, transport company, questionnaire survey, SWOT analysis, proposals Abstrakt Gargulák T. Návrh na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně. Bakalářská práce. Brno: MENDELU v Brně, 2012. Předmětem této bakalářské práce je formulování návrhů na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně. Tyto návrhy mají za cíl přilákat nové potencionální cestující a zvýšit komfort přepravy. Po seznámení s problematikou veřejné dopravy, která je chápána jako veřejný statek následují základní informace o sledovaných dopravních podnicích. Práce pokračuje dotazníkovým šetřením a SWOT analýzami jednotlivých dopravních podniků, které slouží jako východisko pro formulování návrhů. Cílem a hlavním přínosem práce je porovnání jednotlivých dopravních podniků a následná formulace návrhů. Klíčová slova veřejná doprava, veřejný statek, městská hromadná doprava, dopravní podnik, dotazníkové šetření, SWOT analýza, návrhy

Obsah

Obsah 1

Úvod, cíl a struktura práce

11

1.1

Úvod ......................................................................................................... 11

1.2

Cíl a struktura práce ................................................................................ 12

2

Metodika práce

13

3

Veřejný statek

15

4

3.1

Definice pojmu veřejný statek ................................................................. 15

3.2

Nerivalita ve spotřebě .............................................................................. 16

3.3

Nevyloučitelnost ze spotřeby ................................................................... 16

Městská hromadná doprava 4.1

Historie ....................................................................................................18

4.2

Vývoj......................................................................................................... 19

4.3

Charakteristiky......................................................................................... 19

4.4

Faktory ovlivňující MHD ........................................................................ 23

4.5

Požadavky na osobní hromadnou dopravu ............................................ 25

4.6

Předpisy .................................................................................................. 27

4.7

Funkce dopravního podniku .................................................................. 27

4.8

Dopravní tarify ........................................................................................ 28

4.9

Financování............................................................................................. 28

4.9.1 5

18

Veřejný zájem ve veřejné dopravě .................................................. 29

Dopravní podniky

31

5.1

Dopravní podnik města Brna .................................................................. 31

5.2

Dopravní podnik města Olomouce ......................................................... 32

5.3

Dopravní podnik Ostrava ....................................................................... 33

5.4

Dopravní podnik Bratislava .................................................................... 34

5.5

LINZ LINIEN .......................................................................................... 34

6

Zhodnocení literární rešerše

36

7

Praktická část

37

Obsah

7.1

Struktura dotazníku .................................................................................37

7.2

Dotazníkové šetření ................................................................................ 38

7.3

Výsledky a zhodnocení dotazníku .......................................................... 39

7.4

Zhodnocení výsledků dotazníkového šetření ......................................... 54

7.5

SWOT analýza ......................................................................................... 55

7.5.1

SWOT matice DPMB....................................................................... 56

7.5.2

SWOT matice DPMO ...................................................................... 58

7.5.3

SWOT matice DPO .......................................................................... 60

7.5.4

SWOT matice DPB .......................................................................... 62

7.5.5

SWOT matice LINZ LINIEN........................................................... 64

7.6

Návrhy ..................................................................................................... 65

7.6.1

Semestrální předplatní jízdenka, nepřenosná................................ 65

7.6.2

Školní předplatní jízdenka, nepřenosná ......................................... 66

7.6.3 Zavedení režimu na znamení na všech zastávkách mimo špičku vyjma dopravních uzlů ................................................................................. 67 7.6.4

Změna označení zastávek ............................................................... 68

7.6.5

Zavedení wifi do vozů a na zastávky ............................................... 69

7.6.6

Komunikace se zákazníky ............................................................... 69

7.6.7

Preference a úprava křižovatek ...................................................... 70

7.7

Zhodnocení praktické části ...................................................................... 71

8

Závěr

72

9

Literatura

74

A

Dotazníkový formulář

79

Seznam tabulek

Seznam obrázků a grafů Obr. 1 Členění odvětví dopravy Zdroj: Zikán, 2004

21

Graf 1

Počty žen a mužů

39

Graf 2

Věkové rozložení dotázaných

40

Graf 3

Rozdělení jízdních dokladů

41

Graf 4

Podíl dotázaných žijících v Brně

42

Graf 5

Motivy přepravy

42

Graf 6

Četnost využívání MHD

43

Graf 7

Doba cesty na nejbližší zastávku

44

Graf 8

Doba jízdy

44

Graf 9

Přestupy

45

Graf 10

Využívání nočních spojů

45

Graf 11

Trasování jednotlivých linek

46

Graf 12

Vzdálenost zastávek

46

Graf 13

Návaznost linek v přestupních uzlech

47

Graf 14

Intervaly jednotlivých linek ve špičce

47

Graf 15

Intervaly jednotlivých linek mimo špičku

48

Graf 16

Pravidelnost a spolehlivost dopravy

49

Graf 17

Jízdní styl řidičů

49

Graf 18

Rychlost přepravy

50

Graf 19

Vzhled a technický stav vozidel

50

Graf 20

Hluk vozidel při jízdě

51

Graf 21

Čistota vozidel

51

Seznam tabulek

Graf 22

Informace ve vozech

52

Graf 23

Vzhled a vybavenost zastávek

52

Graf 24

Dostupnost informací o provozu

53

Graf 25

Cena jízdného v poměru ke kvalitě

54

Seznam tabulek

Seznam tabulek Tab. 1

Požadavky na hromadnou osobní dopravu

26

Tab. 2

SWOT matice DPMB

56

Tab. 3

SWOT matice DPMO

58

Tab. 4

SWOT matice DPO

60

Tab. 5

SWOT matice DPB

62

Tab. 6

SWOT matice LINZ LINIEN

64

Seznam zkratek

Seznam zkratek BID - Bratislavská integrovaná doprava ČSAD - Československá autobusová doprava ČSD - Československé dráhy DPB - Dopravný podnik Bratislava DPMB - Dopravní podnik města Brna DPMO - Dopravní podnik města Olomouce DPO - Dopravní podnik Ostrava IAD - individuální automobilová doprava IDS - JMK - Intergrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDSOK - Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje MHD - městská hromadná doprava místkm - místokilometr ODIS - Ostravský dopravní integrovaný systém PHM - pohonné hmoty vozkm - vozový kilometr


11

1 Úvod, cíl a struktura práce 1.1

Úvod

Provoz městské hromadné dopravy (dále MHD) má na území České republiky (dále ČR) dlouhou tradici. Je to již 183 let od zavedení omnibusové přepravy v Praze a 121 let od zahájení provozu elektrické tramvaje. Za tu dobu prošel vývoj MHD mnohými změnami, část dopravních podniků zanikla, některé se redukovaly pouze na minimální působnost a ty, které přežily, se rozvinuly do dnešních podob. Je však faktem, že každé větší město se bez fungujícího systému veřejné dopravy neobejde. Vzhledem k charakteru a velkému rozsahu služeb MHD je její organizace a financování velmi obtížné. Cestující očekávají maximální pohodlí, rychlost a spolehlivost přepravy za co nejmenší možné jízdné. Naopak dopravní podniky musí nabídnout zákonem a vyhláškami danou úroveň cestování za adekvátní výši jízdného. V současné době provozuje MHD na území ČR 19 dopravních podniků ve 23 městech. Většina z nich se potýká s klesajícími dotacemi na provoz, vozovým parkem s vysokým průměrným věkem, velkým opotřebením některých úseků tratí. Tyto neduhy se snaží jednotlivé dopravní podniky řešit pomocí nákupu nových vozidel nebo modernizací starších typů vozidel, rekonstrukcemi tratí a zastávkových prostor, což vyžaduje nemalé finanční prostředky. Stále zvyšující se cena pohonných hmot (dále PHM) zvyšuje i přes stále úspornější pohonné jednotky náklady na samotný provoz. Zároveň můžeme v minulých letech sledovat postupný úbytek cestujících, který je patrný v souvislosti s rozvojem individuální automobilové dopravy (dále IAD). Tento negativní jev se v posledních dvou letech ustálil a v některých případech je vidět opačný posun k mírnému nárůstu cestujících. Brno je toho zářným příkladem. Po letech útlumu opět narůstá význam provozování MHD. Stále více studujících a pracujících lidí dojíždí do zaměstnání, centra měst začínají opět ožívat a rozvoj IAD sebou přinesl negativní vliv na plynulost dopravy a kvalitu ovzduší ve městech. Dalším problémem jsou prostory pro parkování, kterých se nedostává. Právě zde vystupuje MHD jako výhodnější alternativa k IAD. Je ekologičtější, v době špičky rychlejší, levnější a odpadá nutnost parkování v cíli cesty. Zároveň má možnost průjezdu zónami s dopravním omezením, stále častěji je preferována v samotném provozu. Se stále rostoucími nároky cestujících roste i úroveň cestování. Objevují se nové typy tramvají, trolejbusů a autobusů, které jsou nízkopodlažní a přinášejí spousty nových prvků. Starší typy vozů jsou modernizovány, aby splňovaly požadovaná kritéria. Zastávkové prostory a tratě jsou modernizovány a celkově zvyšují komfort cestujících při cestování. Tato práce se zabývá možnostmi zlepšení poskytování veřejné dopravy ve městě Brně pomocí návrhů, které jsou formulovány v závěru práce.


12

1.2 Cíl a struktura práce Cílem této práce je předložit jednotlivé návrhy vedoucí ke zlepšení a růstu ekonomické činnosti Dopravního podniku města Brna (dále DPMB). Zároveň si práce klade za cíl navrhnout možnosti vylepšení služeb veřejné dopravy v Brně, kdy důraz je kladen na přilákání dalších cestujících, kteří nyní primárně volí jízdu osobním automobilem. To vše práce řeší s ohledem na životní prostředí a přeplněnost brněnských komunikací, která je jedním z nejpalčivějších problémů dopravní obslužnosti Brna. Dílčím cílem je navrhnout možnosti zlepšení image Dopravního podniku města Brna tak, aby byla veřejná přeprava vnímána jako výhodná a důstojná alternativa individuální přepravy. První část práce se zabývá charakteristikou veřejného statku a s tím souvisejícího černého pasažéra, jakožto negativního vlivu, který snižuje alokační efektivnost veřejného statku. Dále tato část pokračuje vymezením pojmu MHD, který je stěžejní pro další pokračování spolu s jeho charakteristikami. Následující kapitola se zabývá faktory, které ovlivňují MHD a samotným financováním veřejné dopravy. První část práce uzavírá představení jednotlivých dopravních podniků, které budou vystupovat v další části práce. Jedná se o již zmíněný Dopravní podnik města Brna, Dopravní podnik města Olomouce, Dopravní podnik Ostrava, Dopravný podnik Bratislava a dopravní podnik LINZ LINIEN. Tyto podniky jsou vybrány s ohledem na relativní srovnatelnost jejich parametrů. Všechna města provozují tramvajovou a autobusovou dopravu a 4 z nich i trolejbusovou. Jedná o univerzitní města a řeší podobné přepravní požadavky. Druhá část práce obsahuje dotazníkové šetření, které je zaměřeno na názory samotných cestujících. Dotazníkové šetření je zaměřeno hlavně na studenty středních (15 -18 let) a vysokých škol (19 – 25 let), dále pak na ostatní skupiny obyvatelstva. Důraz na studenty je uváděn s ohledem na skutečnost, že město Brno je univerzitním městem a kvůli studentům má režim dopravy určitá specifika (např. posílení dopravy v neděli podvečer). Hlavními prvky dotazníkového šetření jsou pohodlí a cena jízdného. Zároveň zde najdeme zhodnocení výsledků dotazníkového šetření. Dále jsou v této části obsaženy SWOT analýzy jednotlivých dopravních podniků a výsledky dotazníkového šetření. Ve SWOT analýze jsou řešeny všechny druhy kritérií, které s veřejnou dopravou souvisejí. Jedná se o kritéria ekonomická, provozní, výkonová, pohodlí a kritéria bezpečnosti, která plynou od autorů uvedených v metodice práce. Ve třetí, závěrečné, části jsou formulovány jednotlivé návrhy, které vzešly jak ze SWOT analýz, tak z dotazníkového šetření. V souvislosti s aktuálním děním jsou zde zhodnoceny projekty, které město Brno chystá a které se týkají veřejné dopravy v Brně (nová trasa tramvaje do Fakultní nemocnice Brno, SMS jízdenka nebo elektronická předplatní jízdenka).

Metodika práce

13

2 Metodika práce V literární rešerši je problematika řešena pomocí literárních zdrojů a několika internetových a statistických zdrojů, které jsou dostupné online. Téma veřejného statku je v literatuře velmi hojně zastoupeno, avšak každý z autorů má na věc trochu jiný pohled. Proto je tato kapitola kompozicí názorů, které se vhodně doplňují. Hlavním zdrojem je Špalek (2011). Nejdříve se autor věnuje pojmu veřejný statek, dále se zabývá pojmy rivalita ve spotřebě, nevyloučitelnost ze spotřeby a nakonec problematice černého pasažéra. Teorie veřejné dopravy je čerpána s vědeckých článků a publikací dopravních fakult v Praze (České vysoké učení technické), v Pardubicích (Univerzita Pardubice) a Žilině (Žilinská univerzita v Žilině). Historie a charakteristiky jednotlivých dopravních podniků jsou čerpány z jejich oficiálních internetových stránek a výročních zpráv, dále pak z knižních zdrojů, které se zabývají veřejnou dopravou a internetových článků. Nejvýraznějšími zdroji jsou Dušek (2003) a Surovec (2007). Všechny tabulky a obrázky jsou vytvořeny podle údajů, které autor získal z literárních nebo internetových zdrojů a jsou upraveny v programu MS Excel. Pro porovnání dopravních podniků jsou podle Olivkové (2007), Drdly (2005) a Mahdalové (2004) použita následující kritéria: K hodnocení kvality budou sloužit následující kritéria: 1. Ekonomická kritéria Jedná se o ukazatele nákladů a výnosů na provozování celého dopravního systému, ceny jízdného a objemu kompenzací, které dopravní podnik dostává od jednotlivých měst. 2. Provozní kritéria Tato kritéria vycházejí z provozu samotného a jsou nejdůležitější z pohledu zákazníka. Jedná se o hustotu sítě linek, vzdálenost mezi zastávkami a z toho vyplývající dostupnost MHD a intervaly mezi spoji. Dále sem náleží přesnost vozidel, dle jízdního řádu. 3. Výkonová kritéria Dalším okruhem jsou kritéria výkonová. Jedná se o celkový roční proběh kilometrů a o nabídku přepravního výkonu v místkm1 a dopravního výkonu ve vozkm2. 4. Kritéria bezpečnosti Tento okruh je stěžejní pro dopravní odborníky. Jedná se o počet nehod ve sledovaném období a o poruchovost vozidel v provozu. místový kilometr je definován jako součin kilometrů ujetých dopravními prostředky a normované obsaditelnosti těchto jednotlivých dopravních prostředků (czso.cz, 2012) 2vozový kilometr vyjadřuje přemístění jednoho osobního, zavazadlového nebo nákladního drážního vozidla (loženého nebo prázdného) na vzdálenost jednoho kilometru (czso.cz, 2012) 1

Metodika práce

14

5. Kritéria pohodlí Posledním okruhem jsou kritéria pohodlí. Zde se jedná o celkový dojem cestujících z přepravy. Sleduje se hlavně složení a stáří vozového parku, poměr nízkopodlažních vozů a vybavenost informačními systémy ve vozech a na zastávkách. Dále je zde zahrnut hluk a čistota vozidel. Tato kritéria vychází z norem ČSN EN 15140 (Veřejná přeprava osob - Základní požadavky a doporučení pro systémy hodnocení kvality poskytované služby) a ČSN EN 13816 (Doprava - Logistika a služby - Veřejná přeprava osob Definice jakosti služeb, cíle a měření). Dále je dodržování standardů kvality zastřešeno mezinárodní právní normou ISO 9002. Teoretické poznatky o jednotlivých kritériích pocházejí od uvedených autorů a samotná data jsou brána z oficiálních stránek dopravních podniků a jejich výročních zpráv a z oficiálních internetových stránek Sdružení dopravních podniků. Za pomoci výše uvedených kritérií je v další kapitole uvedena SWOT analýza všech sledovaných dopravních podniků. SWOT analýza zkoumá silné a slabé stránky podniku (vnitřní prostředí) a dále z hlediska vnějšího prostředí zkoumá příležitosti a hrozby. Výsledky SWOT budou pro přehlednost uspořádány do tabulek. Dále je součástí této části práce dotazníkové šetření. Za pomoci výpočtu odhadu relativní četnosti základního souboru, je vypočítána potřeba 200 dotazníků. Vzhledem k tomu, že provádíme výběr velkého rozsahu, má veličina:

(1.0) asymptoticky normované normální rozdělení. Vzorec pro dvoustranný interval spolehlivosti pro relativní četnost má pak tento tvar:

(1.1), kdy n je počet respondentů a p je podíl nereprezentativních dotazníků (předpokládaná chyba je 0,05). Po dosazení všech proměnných na 5 – ti procentní hladině významnosti, zjistíme, že interval spolehlivosti obsahuje hodnotu relativní četnosti 0,05. Dá se tedy předpokládat, že vzorek respondentů bude reprezentativní. Struktura respondentů je jak věková, tak podle druhu jízdného jaký používají. Poměr jednotlivých věkových kategorií je přibližně vyrovnaný s důrazem na studenty středních a vysokých škol. Stejně tak je vyrovnaný poměr pohlaví v jednotlivých kategoriích. Dotazníkové šetření je zaměřeno na vlastnosti MHD typické pro Brno a je kladen důraz na spokojenost a požadavky cestujících. Dotazníky byly distribuovány jak fyzicky (zpracován v MS Word) tak elektronicky (server Google Docs), aby bylo dosaženo vytyčeného počtu respondentů. Poznatky ze SWOT analýz a dotazníkového šetření posloužily ke zpracování vlastní práce, tedy k formulování jednotlivých návrhů.

Veřejný statek

15

3 Veřejný statek Městská hromadná doprava je typickým příkladem veřejného statku. Samotné definování a vymezení tohoto pojmu je však velmi problematické a sami ekonomové na něj mají rozdílné pohledy. Za zakladatele teorie veřejných statků bývá tradičně označován Paul Samuelson3. Jeho významné práce z poloviny 50. let 20. století přinesly do ekonomické teorie pojem public good, který je v české odborné terminologii překládán jako veřejný statek. Označení veřejný statek bylo do té doby používáno pro ty statky, které byly poskytovány veřejně. Veřejným statkem tedy byly kterékoliv statky či služby financované z veřejných zdrojů, bez ohledu na jejich vlastnosti. Jednalo se o statky, pro které současná terminologie používá označení veřejně poskytované statky (publicly provided goods) (Špalek, 2011). Tento termín můžeme považovat za pokračovatele pojmu veřejný statek z před-samuelsonovských dob. Označuje ten typ statku, na jehož poskytování (financování) se hlavní měrou podílí veřejný sektor či veřejné finance) (Malý, 1998). Spíše než na objektivní vlastnosti veřejného poskytování tedy poukazuje na způsob její alokace4 (Špalek, 2011).

3.1 Definice pojmu veřejný statek K definování pojmu veřejný statek se používají vlastnosti nerivality a nevyloučitelnosti. Jednotlivý autoři se ovšem liší v tom, jak tyto vlastnosti definují a kterou z nich pokládají za důležitější (Malý, 1998). Jako první definoval v roce 1954 pojem kolektivního statku Paul Samuelson: „Spotřeba takového statku každým jednotlivcem nevede k umenšení spotřeby daného statku ze strany jiného jednotlivce.“ (Samuelson, 1954) Tuto definici přebírá i uznávaný Macmillanův slovník moderní ekonomie. Definiční vlastnost je zde charakterizována následovně: „... pokud je (komodita nebo služba) nabízena jedné osobě, stává se dostupnou všem ostatním jednotlivcům bez vynaložení dodatečných nákladů. O veřejném statku proto říkáme, že má nerivalitní spotřebu; spotřeba jednou osobou nesnižuje dostupnost statku nebo služby komukoliv jinému.“ (Pearce, 1995)

Paul A Samuelson (1915 – 2009) byl profesorem ekonomie na Massachusetts Institute of Technology a nositel Nobelovy ceny za ekonomii. Jeho učebnice Ekonomie, poprvé vydaná v roce 1948, je jedna z nejúspěsnějších učebnic, která byla vydána na poli ekonomie. V 19 - ti vydáních této publikace bylo prodáno přes 4 milióny kopií a byla přeložena do 41 jazyků. 4 Někteří ekonomové z důvodu časté záměny pojmu veřejný statek a veřejně poskytovaný statek upřednostňují pojem kolektivní statek (collective good), případně statek kolektivní spotřeby. 3

Veřejný statek

16

3.2 Nerivalita ve spotřebě Nerivalitní statek je každý statek, jehož spotřeba jedním člověkem neovlivňuje možnost spotřeby jinými osobami. Platí tedy, že mezní náklady na spotřebu statku další osobou jsou nulové (Špaček, 2011). Vlastnost nerivality vyplývá z nedělitelnosti produktu. Velmi snadno je to představitelné právě na provozování vozů MHD. Přistoupení jedné nebo více osob (až po kapacitní omezení) nezvyšuje variabilní náklady na poskytování dané služby (přeprava) a tím nezvyšuje mezní náklady. Problémem ovšem je, že vlastnost nerivality se u jednotlivých statků (služeb) nevyskytuje pouze černobíle. Konkrétně služba poskytování MHD je nerivalitní pouze do určitého počtu spotřebitelů (cestujících). V případě, že je kapacita překročena, stává se tento statek rivalitní. Takové statky jsou označovány za přetížitelné (congestible) (Špalek, 2011).

3.3 Nevyloučitelnost ze spotřeby Neexistuje – li způsob, jak vyloučit jedince ze spotřeby statku, za nějž nezaplatil, je takový statek označován jako nevyloučitelný. Ve většině případů jsou důvodem pro nevyloučitelnost statku vysoké náklady na vyloučení. Poskytování služeb MHD je jedním z nich. S nevyloučitelností je spojen významný fenomén, tzv. jev černého pasažéra (free riding). Za černého pasažéra je považován jedinec, který spotřebovává statek, aniž by za něj zaplatil. Jeho vyloučení ze spotřeby je buď nemožné, nebo velmi nákladné. Na nevyloučitelnost a s tím související černé pasažérství existuje několik zajímavých příspěvků (Špalek, 2011). Sám Samuelson se jim v počátcích příliš nevěnuje. V prvních vydáních jeho slavné knihy Ekonomie považuje nerivalitu za základní definiční vlastnost a nevyloučitelnost považuje pouze za derivát. Teprve pozdější vydání této učebnice obě vlastnosti striktně oddělují a Samuelson přechází k tomu, že je to právě nevyloučitelnost, která je (z ekonomického hlediska) pro veřejný statek základní definiční vlastností (Vorlíček, 2008). James Buchanan5 tvrdí, že bez ohledu na odhad chování ostatních, se musí jedinec vždy racionálně rozhodnout pro černé pasažérství. A jelikož všichni jedinci budou jednat podobně, kolektivní statek nebude poskytován na základě plně dobrovolného mechanismu přispívání (Buchanan, 1968). Teprve Mancur Olson6 zobecnil teorii černého pasažérství na jakoukoliv situaci, kdy existuje nevyloučitelnost ze spotřeby. Jelikož jedinci na jakoukoliv akci vyžadující kolektivní jednání racionálně reagují na černým pasažerstvým, vidí Olson jediné řešení v použití specifických pobídek (selective incentives), ať už ve smyslu trestů za toto chování (pokuty), či odměn za spolupráci (DougherJames Buchanan (1919) je americký profesor a představitel Teorie veřejné volby. Přednášel na řadě univerzit a je držitelem Nobelovy ceny za ekonomii. 6 Mancur Olson (1932 – 1998) byl předním americkým ekonomem, který přednášel na University of Maryland, College Park. 5

Veřejný statek

17

ty, 2003). Právě úkolem dopravních podniků, je snaha předcházet černému pasažérství. Jedním z prvků odměn jsou výhodné předplatní jízdenky, nebo různé reklamní kampaně apelující na morální hodnoty cestujících. Naopak prvky trestů jsou již zmíněné pokuty a možnost vyloučení z přepravy (Špalek, 2011). Z hlediska naplnění vlastností nerivality a nevyloučitelnosti lze statky dělit na statky veřejné, smíšené a soukromé. Veřejné statky splňují zcela nebo z větší části obě výše uvedené vlastnosti. Smíšené (impure) statky splňují pouze jednu z uvedených vlastností. Soukromé statky (priváte) nesplňují ani jednu z vlastností (jsou tedy jak rivalitní, tak vyloučitelné)7 (Špalek, 2011). V literatuře je možno nalézt i jiná vymezení výše uvedených skupin statků. John Leach8 používá pojem veřejný statek pouze pro statky, které jsou nerivalitní. Statky, které jsou navíc i nevyloučitelné, označuje za čistě veřejné. Statky, které jsou částečně rivalitní či přetížitelné označuje jako smíšené veřejné statky (Leach, 2004). S touto definicí se, dle názoru autora, nejvíce ztotožňuje služba poskytování MHD. Vozy dopravních podniků jsou přetížitelné a spotřeba tohoto statku (služby) se v určitých dobách9 stává částečně rivalitní. Kritikové konceptu veřejných statků argumentují zejména proti prvnímu přístupu. V realitě neexistují statky, které by odpovídaly definici čistého veřejného statku. Každý statek je více či méně smíšený. Veřejný statek je tedy statek, který se ideálu nevyloučitelného a nerivalitního statku pouze blíží – je tedy téměř nevyloučitelný a téměř nerivalitní (Špalek, 2011). MHD splňuje podmínku nerivality do bodu přetížení. Podmínku nevyléčitelnosti splňuje také pouze částečně, jelikož přepravní kontrola může cestujícího vyloučit z přepravy, ale samotné vyloučení je natolik nákladné a vyskytuje se tak zřídka, že se považuje za zanedbatelné. Problém černého pasažéra se v MHD vyskytuje neustále, tento jev je veřejnou dopravu charakteristický. Z tohoto pohledu tedy lze MHD definovat jako veřejný statek v rámci všech jeho omezení. Omezeními se myslí špatně definovatelná poptávka a s tím související náklady. V tomto smyslu bude autor s pojmem veřejná doprava, respektive MHD v práci nakládat.

Uvedené rozdělení přinesl do teorie veřejných statků Richard Musgrave. Musgrave (1910 – 2007) byl americkým ekonomem s německými předky. Jeho nejcitovanější publikací je Teorie veřejných financí (1959), popisovaná jako první anglické pojednání v této oblasti (Špalek, 2011). 8 John Leach je profesorem na McMaster University v Ontariu (John Leach, 2012). 9 Jedná se hlavně o ranní a odpolední špičky a situace, kdy dochází ke kongescím jednotlivých vozidel. 7

Městská hromadná doprava

18

4 Městská hromadná doprava 4.1 Historie Život bez veřejné dopravy si v dnešním světě už umí představit málokdo. Potřeba přepravovat se z různých oblastí je zde od pradávna. Potřeba přepravovat větší počty lidí se objevila přibližně na začátku 18. století. Města se stávala větší a větší a vzdálenosti mezi osídlenými oblastmi se zmenšovaly. To společně se změnami životních a pracovních podmínek, především v důsledku manufakturní výroby a centralizace veřejné správy, školství a jiných společenských funkcí vyvolalo potřebu hromadného přemisťování osob (Surovec, 2007). Prvními dopravními prostředky přepravujícími větší počet osob na delší vzdálenosti byly dostavníky a ve městech lehčeji stavěné omnibusy. V obou případech byl jako pohon používán kůň. První se objevil v roce 1815 ve Vídni (Drdla, 2007). Později s vědecko – technických rozvojem se začaly ve městech objevovat stroje na parní a elektrický pohon. Elektrické vozy (převážně tramvaje) tak postupně vytlačily koňské povozy a několik málo parních tramvají, kde sice technika byla odzkoušená z železnice, ale do měst naprosto nevhodná (Dušek, 2003). V roce 1891, za příležitosti jubilejní výstavy v Praze, předvedl Ing. Křižík10 první českou elektrickou tramvaj. V roce 1900 byla v provozu elektrická tramvaj v těchto českých městech: Teplice (1895), Praha (1896), Liberec (1897), Olomouc (1899), Plzeň (1899), Ústí nad Labem (1899), Brno (1900), Jablonec nad Nisou (1900). Na začátku 20. století po sobě následovala města Ostrava, Most, Mariánské Lázně, Opava, České Budějovice a Jihlava (Drdla, 2007). Souběžně s vývojem tramvají se dostávají do popředí také trolejbusy. Ty jezdí po běžné silnici, ale taktéž potřebují stálý přívod elektrické energie. Oproti kolejové dopravě, ale vyžadují mnohem menší vstupní náklady a dostanou se do méně přístupných oblastí. První trolejbus s přívodem elektrického proudu dvěma trolejovými vodiči byl v provozu od roku 1874 na trase Poprad – Starý Smokovec (Surovec, 2007). Od počátku 20. století, s vývojem spalovacího motoru, se ke kolejové dopravě přidává doprava autobusová. Zpočátku pouze na krátké vzdálenosti, kdy linky sloužily ke svozu cestujících k železnici a k tramvajím, později i na delší vzdálenosti. Autobusy se zaváděly všude tam, kde se z důvodů provozu a změnám na cestách rušily tramvajové a trolejbusové spoje (Mykl, 2006). Dalším typem dopravy ve městech je metro. Zřizuje se v případě, že přepravní nároky převyšují možnosti vozidel a dále v oblastech, kde není možné vést dráhu po povrchu. První podzemní dráha vznikla v Londýně v roce 1863, kdy vlaky byly taženy parní lokomotivou. Následovaly města jako New York (1868), Budapešť (1896) nebo Paříž (1900). Její realizace je ovšem tak nákladná,

Ing. František Křižík (1847 – 1941) byl český elektrotechnik, vynálezce a podnikatel. (Všeobecná encyklopedie) 10


19

že se vyplatí pouze ve velkých městech. Není tedy divu, že v ČR je metro pouze v Praze, a to od roku 1974 (Kotas, 2007).

4.2 Vývoj Největší rozvoj zažívá městská hromadná doprava po první světové válce. V této době se můžeme setkat s nejhustší sítí linek v historii. Hlavní slovo mají především tramvaje a trolejbusy, které nesmí chybět v každém větším městě. Druhá světová válka znamenala útlum a devastaci dopravních podniků. Po druhé světové válce se městská doprava začala formovat do nových podob. Vývoj byl soustředěn zejména ke dvěma druhům dopravních systémů – k rozvoji síti metra a k extrémnímu nárůstu autobusové dopravy. To vše bylo důsledkem urbanistického rozvoje měst a mohutným nárůstem silničních komunikací. Tento rozvoj částečně zapříčinil postupné omezování tramvajové a v některých městech i trolejbusové dopravy. Přispění k útlumu veřejné dopravy měl také mohutný rozvoj individuální automobilové dopravy a rozvoj infrastruktury. Teprve výrazný nárůst přepravních požadavků a hromadění ekologických problémů znamenaly v 70. – 80. letech 20. století renesanci tramvajové i trolejbusové dopravy. Právě do této doby můžeme datovat vývoj nových typů tramvají a trolejbusů, se kterými se v modernizované podobě můžeme setkat dodnes (Kotas, 2007). Jednotlivé dopravní podniky vždy provozovalo příslušné město. Problémem ovšem bylo, že dopravní podniky omezily svoji působnost pouze na vnitřní město. Obsluhu okolních částí zajišťovaly buď vlaky (ČSD) nebo autobusy (ČSAD), které ovšem fungovaly v jiném režimu. Po roce 1990 je kladen důraz na slučování a propojování těchto systémů, což lze ostatně pozorovat ve všech krajích ČR, které zřizují integrované regionální dopravní systémy s působností v celém kraji. Poslední vývoj směřuje k rušení pomyslných hranic mezi jednotlivými druhy kolejové dopravy ve městě. Vznikají tak nekonvenční systémy, kdy regionální vlaky využívají městskou síť kolejí a naopak. (Kotas, 2007)

4.3 Charakteristiky Pro správnou charakteristiku MHD je třeba nejprve uvést definici dopravy obecně. Žemlička (1999) charakterizuje dopravu obecněji, jako záměrnou a organizovanou činnost spočívající v přemisťování věcí a osob dopravními prostředky po veřejné dopravní infrastruktuře v reálném čase. Nezbytné je také si definovat dopravní infrastrukturu, která představuje soubor dopravních sítí, jejich vybavení nejrůznějšími stavbami a zařízeními a dopravními prostředky, jež se na síti pohybují (Zelený, 1995). Podle Drdly (2007) je doprava „činnost spjatá s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií“.


20

Definice MHD ji dále zpřesňuje a zužuje na „činnost spjatou s hromadným přemisťováním osob a definovaných hmotných předmětů v předpokládaných objemových a definovaných časových a prostorových souvislostech za použití pro tento typ vhodných dopravních prostředků a technologií“. Konkrétně je tedy MHD veřejné linkové přemisťování osob a definovaných hmotných předmětů provozované k uspokojení přepravních potřeb města. Přívlastek hromadná vyjadřuje skutečnost, že lidé jsou přepravováni pohromadě v jednom dopravním prostředku. Předpokladem je, že proces obsazování dopravních prostředků je ve většině případů náhodný a že v případě hromadné dopravy osob není možné, aby každý cestující byl přepraven do svého cíle přímo bez přestupu (Drdla, 2007). Definované hmotné předměty jsou uváděny ve smluvních přepravních podmínkách. Dle těchto podmínek se musí chovat jak cestující tak dopravce. Cestující se jimi musí řídit od nástupu do vozidla a tím, že nastoupí, dává najevo, že s nimi souhlasí. Jedná se především o nadrozměrná zavazadla, dětské kočáry nebo invalidní vozíky (Drdla, 2007). Pojem předpokládané objemové souvislosti vysvětluje skutečnost, že přepravní kapacita linky je předpokládána a tím omezena. Je závislá na obsaditelnosti přepravních vozidel, intervalech, je odvozována ze zajišťovaných intenzit přepravních proudů a je předmětem hodnocení v rámci stanovovaných standardů kvality přepravy (Drdla, 2007). Pojem definované časové souvislosti je spojen s povinností dopravce zveřejnit jízdní řády. Ten je závislý na mnoha proměnných. Závisí na konkrétním dni, na denní době, objednaném množství přepravních kapacit atd. Dále je dopravce povinen uveřejňovat veškeré změny v organizaci dopravy. Definované prostorové souvislosti vyjadřují omezení prostoru pro MHD ve městě, dále pak omezení MHD na konkrétní město respektive region (Drdla, 2007). Celkové rozdělení dopravy je znázorněno na obrázku 1.


21

Obr. 1 Členění odvětví dopravy Zdroj: Zikán, 2004

Surovec (1998) pohlíží na dopravu jako na jednotný systém, který v sobě zahrnuje všechny druhy přepravy osob. Jedná se tedy o ucelený dopravní organismus, který si společnost a její ekonomika vytváří na uspokojení potřeb přemisťování a zajištění vývoje společnosti. Dle Habardy (1988) má MHD v porovnání s ostatními druhy přepravy odlišnou přepravní charakteristiku. Dopravní obsluha se uskutečňuje na malé ploše města, případně zájmové oblasti města a zároveň se přepravuje relativně velké množství cestujících. Charakteristické znaky lze dle Habardy (1998) shrnout do 10 základních bodů: 1. Dopravní a přepravní nerovnoměrnosti V průběhu dne dochází vlivem potřeby lidí přepravovat se do zaměstnání, ze zaměstnání, na nákupy nebo za kulturou k přepravní nerovnoměrnosti. Vznikají přepravní špičky a sedla. Primárně se tyto nerovnoměrnosti dělí na časové (roční, měsíční, týdenní, denní, špičková) a prostorové (v místech zastavení, podle směru jízdy, podle jednotlivých úseků, obsazování vozidel atd.).


22

V rámci dne se lze setkat s pěti časovými obdobími z pohledu časové nerovnoměrností: ranní a odpolední špička (kdy ta ranní bývá ostřejší), dopolední a večerní sedlo, noční provoz. Velikost přepravní špičky závisí na rozdělení pracovní doby v jednotlivých podnicích a institucích, dále pak na začátku a konci vyučování ve školách. 2.

Periodický charakter MHD Jedná se o interval dopravních prostředků na lince11, který se určuje z přepravní velikosti v rámci jednoho dopravního směru a z přepravní kapacity dopravních prostředků. Rozlišujeme 2 typy intervalů. Prvním z nich je interval špičkový, který se určuje podle objemu přepravy. Většinou se jedná o tzv. minimální interval. Nejběžnější je 3 – 5 minut. Druhým typem je sedlový interval, který se určuje dle minimálních požadavků kvality přepravních služeb. Obvykle bývá 15 – 20 minut, při nočních provozech 30 – 60 minut.

3.

Kyvadlový charakter provozu Spoje jsou provozovány pravidelně mezi konečnými stanicemi na dané lince. Na konečných stanicích dochází k zastavení vozidla (obvykle 10% času linky). Tento čas je určen jednak legislativně na odpočinek řidičů a dále na vyrovnání případného zpoždění či na kontrolu dopravního prostředku.

4.

Krátké vzdálenosti mezi místy zastavení MHD obsluhuje hustě osídlené aglomerace. V centru města je tato vzdálenost až 500 metrů, na okraji města 1000 – 2000 metrů, přičemž u tramvajových linek se vyskytují menší vzdálenosti než u linek autobusových. Největší vzdálenosti se vyskytují u podzemních drah.

5.

Citlivost na poruchy a nerovnoměrnosti

6.

MHD s výjimkou rychlodrážních systémů navazuje na jiné dopravní systémy zasahující do města. Z toho vyplývá, že je MHD citlivá na provozní poruchy. Kolejová doprava je navíc citlivá na jakoukoliv technickou, dopravní nebo organizační poruchu. Toto vše způsobuje na konkrétním místě zpoždění vozidel. Oproti tomu autobusová doprava je na takovéto nerovnosti citlivá nejméně. Pružnost a dispečerské řízení Vzhledem k nutnosti přizpůsobovat se aktuálním podmínkám, je nutné, aby byla MHD co nejpružnější a nejpřizpůsobivější k provozním potřebám.

7.

11

Jednotnost dopravního systému

souhrn dopravních spojení pro pravidelnou dopravní obsluhu určených míst (Drdla, 2007)


23

Jednotlivé dopravní subsystémy (autobusy, trolejbusy, tramvaje atd.) musí tvořit jednotnou dopravní soustavu města. Cestující bude vždy hledět na systém MHD jako na celek. 8.

Jednotný tarifní systém Dopravní podniky musí uplatňovat jednotný tarif pro všechny druhy dopravních prostředků. Musí být splněna podmínka s povoleným přestupem mezi dopravními prostředky. Lze uplatnit sazby časově omezené a sazby podle přepravních vzdáleností (tarifní pásma a zóny).

9.

Tarifní jednoduchost Tento požadavek souvisí s rychlostí nastupování a s tím i cestovní rychlostí. Další důvod jednoduchosti souvisí s charakteristikou velkých přepravních objemů a malých přepravních vzdáleností, přičemž uvedené charakteristiky neovlivňují výši jízdného.

10.

Charakteristické znaky vozidel MHD

     

Vozidla MHD plní funkci hromadné přepravy na krátké vzdálenosti s požadavkem na zvyšování cestovní rychlosti. Vozidla lze charakterizovat následujícími požadavky: Široké a četné dveře s dálkovým ovládáním Malý počet sedadel (počítá se i s krátkodobým překročením kapacity v přepravní špičce) Nízkopodlažní uspořádání Velké zrychlení a zpomalení vozidel Velký specifický výkon na hmotnost prázdného vozidla Bezpečnostní brzda, automatický rozjezd a brzdění (Habarda, 1988)

4.4 Faktory ovlivňující MHD Existuje mnoho faktorů, které ovlivňují vznik, provozování a změny městské dopravy. Dle Graji (1998) lze tyto faktory rozdělit do následujících skupin: 1.

Demografické charakteristiky obyvatelstva Nezáleží pouze na celkovém počtu obyvatel, ale také na jeho rozdělení do jednotlivých dopravních skupin. Každá skupina má jiné přepravní požadavky. Dále je třeba znát věkové rozdělení skupin a také počet domácností, jejich průměrná skladba, nezaměstnanost, eventuelně výši příjmů. Toto vše má své dopady na vznik přepravních potřeb.

2.

Vnitřní struktura města Významnou roli pro vznik dopravy (přepravy) hraje rozložení hlavních funkčních ploch:  bydlení,


24

   

těžba surovin, výroba, zemědělství, či jiné obdělávání půdy, centrální oblasti (obchod, služby, úřady, školy, kulturní zařízení, zdravotnická zařízení),  doprava,  rekreace, volný čas. Velikost těchto ploch, jejich rozložení po území města, vzájemné vzdálenosti, koncentrovanost nebo plošné rozložení ovlivňují dopravu tak, že výhodné kombinace odstraňují některé přepravní nároky, nevýhodné je naopak zvyšují. S vnitřní strukturou těsně souvisí i plošné rozložení pracovních příležitostí. Proto cesty do zaměstnání mají rozhodující význam pro vznik špičkových přepravních nároků. Pro zpřesnění je vhodné znát i stav směnnosti. U velkých měst je třeba počítat i s určitým podílem dojíždějících pracovníků. K faktorům vnitřní struktury je třeba také zahrnovat konfiguraci území města. Jedná se hlavně o členitost terénu, vodní toky, špatná základová půda. Dále se jedná i o problém historicky cenných tedy i chráněných center starých měst, existující zelené plochy, klimatické podmínky, otázky životního prostředí atd. 3.

Vztahy města k okolí

    

Okolí města je třeba považovat za další dopravní oblast, kde leží zdroje nebo cíle vnější městské dopravy. Kromě dojíždění za prací, vyvolávají vznik cest na území města i přítomnosti: vyšších územně správních úřadů, středních škol, odborných učilišť, nákupních center, obchodních center, služeb, kulturních, rekreačních a sportovních zařízení, průmyslová výroba. Okolí města ovlivňuje rozsah dopravy ve městě i podle plošné velikosti a lidnatosti svého tzv. zájmového území. Ty jsou pak závislé od polohy města v širším území, od vzdálenosti a velikosti sousedních měst, od obecné hustoty venkovského osídlení, ale také od zeměpisných podmínek (vodní toky, lesní masivy) nebo od podmínek politicko - sociálních (životní úroveň obyvatelstva, nezaměstnanost apod.).

4.

Dopravní vybavení města Ideálně by měla dopravní vybavenost odpovídat přepravním požadavkům. Toto je ovšem v reálu nemyslitelné, jelikož přepravní požadavky se mění spojitě v čase, kdyžto dopravní výstavba má charakter stupňovitý. Z tohoto


5.

25

důvodu dochází buď k přetížení dopravních tras, nebo naopak jsou trasy naddimenzovány. Možnosti a zvyklosti využívání volného času Cesty za sportem, kulturou nebo rekreací velmi významně ovlivňují přepravní požadavky hlavně ve dnech pracovního volna a současné době stále více i ve večerních hodinách po skončení pracovní doby (krátkodobá rekreace). (Graja, 1998)

4.5 Požadavky na osobní hromadnou dopravu K tomu, aby hromadná doprava plnila své poslání, byla v popředí zájmu oproti konkurenci individuální automobilové dopravy a byla hlavním nositelem přemisťování osob, musí plnit požadavky, které jsou na ni kladené. Je samozřejmé, že jiné požadavky mají cestující, celá společnost a dopravní podniky. Tam kde má cestující maximální požadavky, dopravní podnik musí splnit pouze nutná kritéria. Příkladem jsou požadavky na pohodlí nebo přepravní kapacita dopravních vozidel a zařízení. Společnost klade maximální požadavky na činnosti, které mají celospolečenský dopad. Jedná se například o ekologické dopady, nebo výši jízdného. Členění požadavků a jednotlivé subjekty, které je kladou, jsou uvedené v tabulce 1. 1.

Městská hromadná doprava Tab. 1

26

Požadavky na hromadnou osobní dopravu

Přepravní požadavky

Cestující

Společnost

Dopravce

Rychlost

Maximální

Maximální

Maximální

Spolehlivost

Maximální

Maximální

Maximální

Přesnost

Maximální

Maximální

Maximální

Přepravní kapacita

Maximální

Nutná

Nutná

Pohotovost

Maximální

Maximální

Maximální

Maximální

Maximální

Nutná

Jízdné

Minimální

Nutné

Maximální

Bezpečnost dopravy

Maximální

Maximální

Maximální

Pohodlí přemístění

Maximální

Nutné

Nutné

Hygiena

Maximální

Maximální

Nutná

Energie

Nutná

Minimální

Minimální

Suroviny, materiál

Nutná

Minimální

Minimální

Lidská práce

Nutná

Minimální

Minimální

Minimální

Minimální

Nutná

Hluk

Minimální

Minimální

Nutný

Exhalace

Minimální

Minimální

Minimální

Vibrace, otřesy

Minimální

Minimální

Nutné

Prašnost

Minimální

Minimální

Minimální

Pevné odpady

Nutné

Minimální

Nutné

Prostorová dostupnost Sociologické požadavky

Spotřební požadavky

Plošná náročnost dopravy Ekologické požadavky

Zdroj: Surovec, 1998. Upraveno autorem


27

4.6 Předpisy Obor dopravy a obzvláště té veřejné musí být prováděn dle právních předpisů. V ČR bohužel chybí ucelený zákon o veřejné dopravě, takže se dopravní podniky musí řídit dle obecně platných norem. Jako nejvýznamnější autor vybral následující: 1. 2. 3.

Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, upravující podmínky provozování drážní dopravy - tj. vlaků, tramvají a trolejbusů. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, upravující podmínky provozování linkové osobní dopravy a městské hromadné dopravy autobusy. Vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, která upravuje základní pravidla pro vztah mezi cestujícími a dopravcem.

Dalším významným předpisem je Cenový výměr Ministerstva financí ČR, který stanovuje povinné slevy pro jednotlivé skupiny obyvatel (ZTP, důchodci, studenti atp.). Z evropského práva je nejdůležitější nařízení EHS 1893/91, kterým se definují pravidla pro dotování (úhradu prokazatelné ztráty) veřejné dopravy z veřejných prostředků. Dále se musí dopravní podniky řídit obecně platnými normami, kde opět autor vybírá 4 nejdůležitější: 1. 2.

3. 4.

ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště - Část 1: Navrhování zastávek (účinnost od 1. 6. 2007) ČSN 73 6425-2 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště - Část 2: Přestupní uzly a stanoviště (účinnost od 1. 9. 2009) ČSN EN 15140 Veřejná přeprava osob - Základní požadavky a doporučení pro systémy hodnocení kvality poskytované služby (účinnost od 1. 1. 2007) ČSN EN 13816 Doprava - Logistika a služby - Veřejná přeprava osob - Definice jakosti služeb, cíle a měření

4.7 Funkce dopravního podniku Dopravní podnik, který zabezpečuje hromadnou osobní dopravu, je provozně technickým celkem představujícím soustavu dopravních prostředků, dopravních cest, dopravních zařízení a pracovníků. Dále je hospodářským celkem spravující majetek a zabezpečující stanovené úlohy (Surovec 1998). Dle Surovce (2007) je základním cílem hromadné osobní dopravy přepravit maximální počet osob na daném území s vynaložením minima nutné práce na požadované kvalitativní úrovni. K tomu, aby toho dosáhl, musí dopravní podnik plnit následující funkce:  Dopravní, jako základní funkce, pro kterou je podnik zřízený. Zde je důležité dosáhnout maximální produktivity práce při přepravě daného počtu ces-


   

28

tujících v žádaném směru a čase. Dále při tom vykonat minimum dopravních a přepravních výkonů. Technicko – výrobní, kdy si vytváří podmínky pro vlastní provoz. V této oblasti dopravní podnik zabezpečuje provozní spolehlivost technické základny. Obchodně – ekonomické, kdy si zajišťuje potřebné odběratelsko – dodavatelské vztahy. Hlavním cílem je zde minimalizace veškerých nákladů. Politické, vzdělávací a sociální, které ovlivňují politické prostředí města a oblasti. V této oblasti je důležité zabezpečit sociální dostupnost dopravy přijatelnou cenou a tarifními podmínkami. Mimoekonomickou a společenskou funkci, která doplňuje základní funkce osídleného území a zabezpečuje ochranu životního prostředí. (Surovec, 2007)

4.8 Dopravní tarify Pojem tarif znamená v doslovném překladu sazbu, cenu nebo ceník, sazebník. V moderním pojetí zahrnuje také pravidla přepravy a podmínky, za nichž dopravce přepravuje osoby. Dále je nutné si definovat pojem jízdné, což je cena z přemístění osob a pojem přepravné, což je cena, která zahrnuje i doplňující poplatky (Eisler, 1998). Pro tvorbu tarifů existují 3 hlavní zásady: 1. 2. 3.

zásada egality – ta stanovuje rovnost použití tarifu pro všechny bez rozdílu. zásada legality – ta zaručuje, že vydané tarify jsou v souladu s platnými zákony. zásada publicity – ta dovoluje používat pouze řádně zveřejněné tarify.

Druhů tarifů existuje celá řada. V současné době jsou nejrozšířenější tarify zónové, kdy s narůstající vzdáleností (počtem zón) se zvyšuje cena jízdného, ale zároveň se snižuje cena za kilometr. Dále existuje v rámci tarifů mnoho tarifních slev. Ty jsou přijímány na základě hospodářské a sociální politiky státu. Slevy z jízdného lze rozdělit na 2 skupiny. První skupinu zastupují slevy, které jsou ve veřejném zájmu (sociální slevy, k dojíždění do práce, či školy), druhou skupinu zastupují slevy, které jsou obchodní aktivitou dopravce a za které nese plnou podnikatelskou odpovědnost (Eisler, 1998).

4.9 Financování K pochopení problematiky financování veřejné dopravy je nejprve nutné si definovat přepravní trh, kde se střetává nabídka a poptávka po přemístění. Na přepravním trhu se tedy prodává služba, která se nazývá přemístění. Poptávka po přepravě je poptávkou odvozenou. Nikdo nepoptává přepravu jen tak pro cesto-


29

vání samo. Zde by mohlo být výjimkou cestování z čiré radosti například u dětí. V drtivé většině případů je poptávka po dopravě odvozená. Poptávka je odvozená z motivů, které existují mimo dopravní sektor (přítomnost v zaměstnání, lékařské ošetření, cesta za kulturou atd.). Důsledkem jsou malé možnosti dopravních podniků vyvolat dodatečně novou poptávku po dopravě (Eisler, 1998). Další charakteristikou poptávky po dopravě je její prostorový a časový rozptyl. U MHD je na jedné straně poptávka po přepravě velmi koncentrovaná a na druhé zase velice různá. K přepravě dochází na relativně malé ploše center měst, ale zároveň po velké ploše celých aglomerací. Z časového hlediska dochází k obdobné situaci, kdy se nám střetává poptávka v dopravních špičkách a mimo dopravní špičky. Pokud oba negativní vlivy vystupují společně (poptávka na velké ploše a mimo dopravní špičku) lze těžko realizovat uspokojení poptávky, aby se pokryly veškeré náklady (Melichar, 2001). Dalším specifikem je dle Eislera (2004) možnost rozdělení poptávky po přepravě na obligatorní a fakultativní. Obligatorní poptávka obsahuje povinné přesuny do škol, zaměstnání, k lékaři atd. Dopravní podnik má jistotu, že tato poptávka nastane. Tyto druhy přepravy bývají ovšem ztrátové a musí být dotované. Oproti tomu fakultativní poptávka představuje poptávku po přepravě za ne nezbytně nutnými cíly. Dopravní podnik musí vynaložit určitou snahu k vyvolání této přepravy. 4.9.1

Veřejný zájem ve veřejné dopravě

V hromadné přepravě není schopen tržní mechanismus zabezpečit potřebnou úroveň a kvalitu přepravních služeb. Proto je potřeba, aby orgány státní správy a samosprávy měly možnost zajištění požadavků služeb ve veřejném zájmu. Zákon č. 111/1994 sb., o silniční dopravě definuje veřejný zájem jako zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. Úkolem státu je tedy zajistit základní dopravní obslužnost, kterou přenechává k zabezpečování krajským úřadům. Jedná se o zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu (do škol, úřadů, zaměstnání, k soudům, do zdravotnických zařízení, včetně dopravy zpět) (Červenka, 2007). Průlomem ve financování veřejných dopravních podniků je nařízení rady 1370/2007, které upravuje právní rámec pro poskytování kompenzací jednotlivým dopravcům a stanovuje postupy při uzavírání smluv o veřejných službách. Hlavními body tohoto nařízení je, že smlouvy musí být uzavírány na dobu určitou a musí být dlouhodobé. Důvodem je vysoká nákladovost investicí do dopravy a s tím související delší finanční návratnost. Dále stanovuje, že kompenzace může být z veřejných rozpočtů poskytnuta pouze pro služby ve veřejném zájmu a v adekvátní výši (je zakázána překompenzace) (ČD, 2012). Nesmí se tedy praktikovat předešlý způsob, kdy dopravní podniky dostávaly provozní dotace na krytí ztrát a jako zvláštní položku investiční dotace na obnovu vozového parku, infrastruktury apod. Poskytování oddělené provozní a investiční dotace je nahrazeno finanční kompenzací, účtovanou do provozních výnosů společnosti. Prostředky na investice jsou její součástí a společnost je


30

může využít za předpokladu vytvoření účetního zisku. Na rozdíl od účetního zisku je „přiměřený zisk“ kategorií vyplývající z metodiky pro určování položek zahrnovaných do jeho výpočtu při plnění závazku veřejné služby. Výše přiměřeného zisku je ovlivněna objemem nákladů, které nelze uplatnit v rámci smluvních podmínek jako náklady spojené s plněním závazku a výsledky činnosti nezahrnovaných do kompenzace, tzv. komerčních činností (DPMB, 2011). Je tedy evidentní, že v současné době se k financování dopravních podniků používají provozní dotace neboli kompenzace. Tyto kompenzace často dosahují až 50% všech nákladů a jsou velkým zatížením obecních samospráv.

Dopravní podniky

31

5 Dopravní podniky 5.1

Dopravní podnik města Brna

MHD v Brně provozuje společnost Dopravní podnik města Brna, a. s., která vznikla v roce 1998 přeměnou Dopravního podniku města Brna, státní podnik, který byl zrušen bez likvidace. Majoritním vlastníkem je Statutární město Brno. Základní kapitál společnosti k 31. 12. 2010 činí 4 432 317 860 Kč. Společnost provozuje tramvajovou dopravu na území města Brna a obce Modřice, trolejbusovou dopravu na území města Brna a obce Šlapanice, vnitrostátní veřejnou linkovou motorovou dopravu a vnitrozemskou veřejnou vodní dopravu (od roku 1946) v úseku vodní cesty přehradní nádrž Brněnská (Kníničky). Mimo tyto hlavní činnosti dále provozuje opravy silničních vozidel, provoz autoškoly nebo psychologické poradenství a diagnostiku. Od roku 2010 jsou také v majetku dopravního podniku veškeré tramvajové tratě a ostatní dopravní infrastruktura. Dopravní podnik vykazuje dlouhodobě kladný výsledek hospodaření ve sledovaných letech (DPMB, 2011). První omnibusová doprava existovala v Brně již od roku 1863. V roce 1869 byla městu Brnu udělena licence pro 7 traťových úseků koněspřežné tramvaje. Elektrická tramvaj přišla do Brna v roce 1900. Trolejbusy se začaly provozovat v roce 1949 a provoz autobusové dopravy se datuje od roku 1930. Po druhé světové válce se nejprve masivně rozšířila autobusová doprava do odlehlejších částí města. Od 70. let 20. století společně s výstavbou sídlišť kolem města se začala prodlužovat tramvajová doprava a některé autobusové linky nahradila doprava trolejbusová (Dušek, 2003). V současné době je v provozu 13 tramvajových linek, 13 trolejbusových linek, 37 denních a 11 nočních autobusových linek. K 31. 12. 2011 bylo v provozu 317 tramvají, 144 trolejbusů a 302 autobusů. V součtu to znamená 763 vozidel (Statistika vozového parku, 2012). Zvláštností je, že brněnský dopravní podnik provozuje 15 typů tramvají, což velmi zvyšuje nároky na údržbu a tím i náklady. Ve vozovém parku tramvají stále převládají klasické tramvaje T3, které se však postupně modernizují. Za zmínku jistě stojí i nákup 29 nových tramvají 13T minulých 3 letech, kdy 9 z nich bylo financováno v rámci projektu Regionálního operačního programu NUTS 2 Jihovýchod „Obnova vozového parku drážních vozidel – nákup nízkopodlažních tramvají“. Nyní je v provozu 108 nízkopodlažních tramvají (DPMB, 2011). Situace ve vozovém parku trolejbusů je problematičtější. Dopravní podnik má k dispozici pouze 25 kloubových trolejbusů, což je pro obsluhu linek ve špičce nedostačující. Dále je vozový park velmi zastaralý a jeho obnova velmi pomalá. Dopravní podnik nedostatečně zareagoval na rozšiřování trolejbusových linek (linka 30, obsluha vytížených linek 25 a 26) a dlouho tuto oblast ignoroval. Až loni využil masivní obnovy trolejbusového vozového parku v Jihlavě

Dopravní podniky

32

a zakoupil 4 ojeté trolejbusy, které jsou stále modernější než většina stávajících. Nyní je v provozu 64 nízkopodlažních trolejbusů (DPMB, 2011). V souvislosti s provozem trolejbusů se dopravní podnik zapojil do projektu Trolley12, který umožňuje na základě zkušeností projektovat nová vylepšení ve zvýšení účinnosti poskytování veřejné dopravy. Prvním projektem je prodloužená trolejbusová trať ze zastávky Osová na novou vlakovou zastávku Starý Lískovec (Main activities in Trolley, 2010). V autobusovém vozovém parku je situace o něco příznivější, jelikož se podařilo za podpory ROP JV zakoupit v rámci obnovy vozového parku 25 nízkopodlažních autobusů. Nyní je tedy v provozu 122 nízkopodlažních autobusů (DPMB, 2011). Dále se v rámci projektu Civitas13 podařilo zakoupit 5 minibusů MAVE. Dalším projektem Civitas je zavedení systému dálkové regulace topení v tramvajích a trolejbusech. Cílem je optimalizovat čtvrthodinový průběh odběru elektřiny a dosáhnout tak úspory v provozních nákladech. Zatím posledním projektem je zavedení dálkové diagnostiky stavu jízdenkových automatů. (Civitas - výzkumný a rozvojový projekt EU, 2011) Veškerá přeprava je uskutečňována v rámci Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje IDS – JMK (DPMB, 2011).

5.2 Dopravní podnik města Olomouce MHD v Olomouci zajišťuje společnost Dopravní podnik města Olomouce a. s., která vznikla v roce 1994. Majoritním vlastníkem je statutární město Olomouc. Základní kapitál společnosti je 179 742 000 Kč. Společnost provozuje tramvajovou a autobusovou dopravu na území města Olomouce. Mimo tyto hlavní činnosti společnost provozuje i zájezdovou dopravu, externí údržbu autobusů a prodej nafty. Dopravní podnik vykazuje záporný výsledek hospodaření ve sledovaných letech (DPMO, 2011). V Olomouci vznikla první omnibusová doprava v roce 1845, kdy důvodem pro založení byla skutečnost, že vlakové nádraží se nenacházelo v centru města. 12

Projekt Trolley přispívá ke zlepšení dostupnosti MHD uvnitř měst s cílem podporovat rozvoj trolejbusů

jako nejčistší a nejekonomičtější způsob dopravy ve městech. (TROLLEY in brief, 2010) 13

Iniciativa CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) je demonstrativní program financovaný Evropskou

unií. Tento program je koordinovaný Evropskou komisí a Generálním ředitelstvím pro energii a dopravu. Iniciativu CIVITAS můžeme pokládat za příspěvek k dopravním, energetickým a environmentálním agendám Evropské komise a také jako příspěvek k diskusi o změně klimatu. Iniciativa CIVITAS má za cíl testovat integrované strategie pro čistou městskou dopravu. (Co je CIVITAS, 2012) Projekt ELAN tvoří města Brno (Česká republika), Gent (Belgie), Lublaň (Slovinsko), Porto (Portugalsko) a Záhřeb (Chorvatsko). Cílem projektu je “zapojení a podpora občanů při rozvoji ohleduplných řešení dopravy pro čisté město, zajišťující kvalitní prostředí a zdraví všech obyvatel”. Koordinátorem projektu, zodpovědným za komunikaci s Evropskou komisí je město Lublaň, to je také, spolu s městem Gent a Záhřeb tzv. vedoucím městem. Brno a Porto jsou tzv. učícími se městy. Projekt ELAN je tvořen 39 partnery. Celkový rozpočet projektu ELAN je 29 185 139,46 eur, příspěvek EU je 17.841.239 eur. (Co je CIVITAS, 2012)

Dopravní podniky

33

Elektrické tramvaje se začaly provozovat v 1899. Od té doby se tramvajové tratě postupně rozrůstaly až do dnešních podob. Autobusová doprava vznikla v Olomouci v roce 1919, kdy si tuto skutečnost vyžádalo připojení 13 předměstských obcí. Po druhé světové válce došlo k velkému nárůstu autobusové dopravy, která začala převažovat nad tramvajovou. Po roce 1989 se situace stabilizovala a v současnosti se rozvoj autobusové dopravy zaměřuje na obsluhu nově vzniklých přepravních zón (Dušek, 2003). Dopravní podnik nyní provozuje 5 tramvajových linek o celkové délce 30 – ti kilometrů a 22 autobusových linek o celkové délce 261 kilometrů. K dispozici má 60 tramvají a 77 autobusů. V součtu to znamená 137 vozidel. Tramvajový vozový park obsahuje celkem 15 nízkopodlažních tramvají 3 různých typů. Zbytek tvoří klasické tramvaje T3, které jsou ovšem převážně zmodernizované. Autobusová vozový park obsahuje celkem 39 nízkopodlažních vozidel, kdy nejvíce jich je standardních do 12 – ti metrů. Naopak pouze 9 nízkopodlažních autobusů je kloubových (DPMO, 2011). Veškerá doprava je uskutečňována v rámci Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje IDSOK (DPMO, 2011).

5.3 Dopravní podnik Ostrava MHD v Ostravě zajišťuje Dopravní podnik Ostrava a.s., která vznikla v roce 1995. Majoritním vlastníkem je statutární město Ostrava. Základní kapitál společnosti je 3 327 648 000 Kč. Společnost provozuje tramvajovou, trolejbusovou a autobusovou dopravu na území města Ostrava. Dále poskytuje společně s externí firmou reklamní služby. Zajímavostí je, že se ústřední dílny aktivně podílejí na montáži trolejbusů a kolejových vozidel společně s externími firmami a rekonstruuje kolejová vozidla pro ostatní dopravní podniky. Dopravní podnik vykazuje kladný výsledek hospodaření ve sledovaných letech (DPO, 2011). První omnibusová doprava vznikla v 1884 a hlavním impulzem byla nutnost spojení s vlakovým nádražím. Elektrická tramvaj byla uvedena do provozu v roce 1901. Je zajímavostí, že se v Ostravě až do roku 1973 provozovaly jak širokorozchodné tramvaje, tak i úzkorozchodné. Úzkorozchodné tramvaje obsluhovaly například trať Ostrava – Karviná – Bohumín. Rozvíjely se hlavně tratě širokorozchodné, kdy nevětší vývoj zaznamenaly v 70. letech 20. století. Provoz trolejbusů byl zahájen mnohem později, a to až v roce 1952. Povětšinou nahrazovaly tratě úzkorozchodných tramvají, které se postupně likvidovaly. Trolejbusové tratě se tak dále rozvíjely do dnešní podoby. Autobusová doprava byla zahájena v roce 1930, ale větší rozvoj zažila až v padesátých letech s vývojem sídlišť. Dnes se autobusová doprava zaměřuje na obsluhu okolí města (Dušek, 2003). Dopravní podnik nyní provozuje 17 tramvajových linek o délce 219,7 km, 9 trolejbusových linek o celkové délce 81,9 km a 58 autobusových linek o celkové délce 735,5 km. K dispozici má 272 tramvají, 63 trolejbusů a 305 autobusů. V součtu to znamená 640 vozidel. Tramvajový vozový park obsahuje celkem 12 typů tramvají, kde převažují klasické tramvaje T3, které se postupně modernizují. Z celkového počtu tramvají je 80 nízkopodlažních. Trolejbusový vozový park

Dopravní podniky

34

je taktéž velmi rozmanitý. Ovšem pouze 6 z nich je kloubových a další 4 vysokokapacitní. Z celkového počtu trolejbusů je 39 nízkopodlažních. Autobusový vozový park obsahuje celkem 120 nízkopodlažních vozů. Dále zde najdeme 3 minibusy, které zajišťují obsluhu centra města (DPO, 2011). Veškerá doprava je uskutečňována v rámci Ostravského dopravního integrovaného systému ODIS (DPO, 2011).

5.4 Dopravní podnik Bratislava MHD v Bratislavě zajišťuje společnost Dopravný podnik Bratislava a.s., která byla založena v roce 1993. Majoritním vlastníkem je Hlavné město Slovenskej republiky Bratislava. Základní kapitál společnosti je 6 165 280 EUR. Společnost je provozovatelem tramvajové, trolejbusové a autobusové dopravy na území města Bratislavy. Dopravní podnik vykazuje záporný výsledek hospodaření ve sledovaných letech (DPB, 2011). První omnibusová doprava vznikla v roce 1868. V roce 1895 ji nahradila elektrická tramvaj, která se postupně rozvíjela do dnešních podob. Zajímavostí je, že bratislavské tramvaje jezdí po užším rozchodu, než známe z českých měst. Dalším neopomenutelným faktem je, že v roce 1914 byla zahájena pravidelná doprava na trase Bratislava – Vídeň. Další zajímavostí je plán metra, který se začal budovat v roce 1985 a měl spojit největší bratislavské sídliště Petržalka s centrem. Po změně politického systému, přestal být plán podporován a stavba se zastavila. Provoz trolejbusů byl zahájen už v roce 1909, čímž se stal jedním z prvních ve střední Evropě. Přes problémy po druhé světové válce, se trolejbusová doprava rozvinula do dnešních podob. Autobusová doprava byla zahájena v roce 1927. Zpočátku neměla velkého významu, ale se stavbou sídlišť nabývala na významnosti až do dnešních podob (História MHD v Bratislave, 2011). V současnosti provozuje dopravní podnik 13 tramvajových linek, 16 trolejbusových linek a 106 autobusových linek. K dispozici má 172 tramvají, 97 trolejbusů a 390 autobusů. V součtu to znamená 659 vozidel. Výroční zpráva bohužel neobsahuje informace o jednotlivých typech vozidel, proto zde nejsou uvedeny (DPB, 2011). Veškerá doprava je provozována v rámci systému Bratislavské integrované dopravy BID (DPB, 2011).

5.5 LINZ LINIEN Ve městě Linz existuje v zajištění organizace dopravy odlišný systém než v českých městech. Město provozuje komunální společnost, která zastřešuje veškeré veřejné dění ve městě – Linz AG. Samotnou dopravu zajišťuje sekce Linz Linien GMBH. Ta tedy provozuje tramvajovou, trolejbusovou a autobusovou dopravu na území města Linz. (Linz AG, 2011) První tramvaje tažené koňmi se v Linzi objevily v roce 1880 a elektrifikovaly se v roce 1898. Zajímavostí je úzký rozchod kolejí (pouhých 900 mm), který pře-

Dopravní podniky

35

trval dodnes. Dopravní síť obsahuje pouze 3 linky, které jsou ale kapacitnější a potkávají se v nově vybudovaném podzemním terminále Hlavního nádraží. Od roku 1944 doplňují tramvajový a autobusový provoz i trolejbusy. Ty obsluhují 4 linky a doplňují páteřní síť tramvají. Trasy trolejbusů jsou vedeny tak, aby napájely páteřní síť tramvají a autobusů. Zajímavostí je i existence minibusů, které obsluhují ty oblasti, kam se běžný autobus nedostane. (Linz, 2011)

Zhodnocení literární rešerše

36

6 Zhodnocení literární rešerše V literární rešerši práce je nejprve uvedeno několik definicí pojmu veřejný statek a na jeho charakteristiky. Následně je konstatováno, že veřejná doprava se výrazně blíží těmto charakteristikám a je možno ji označit za veřejný statek. Další část práce je již věnována samotné dopravě. Nejprve dopravě obecně a následně konkrétněji dopravě veřejné a hromadné. Dále jsou rozepsány charakteristické znaky veřejné hromadné dopravy, faktory ovlivňující MHD, požadavky na hromadnou osobní přepravu a předpisy upravující tento obor. Závěrečná část je věnována dopravním podnikům samotným. Nejprve jsou vyjmenovány funkce dopravního podniku, charakteristika dopravních tarifů, jako nezbytnost při provozování MHD, financování a jednotlivé profily sledovaných dopravních podniků.

Praktická část

37

7 Praktická část Praktická část práce je rozdělena do tří hlavních částí. První část je zaměřena na dotazníkové šetření a jeho výsledky. Dotazníkové šetření bude sloužit k vyslovení jednotlivých návrhů. Druhá část se zabývá SWOT analýzami dopravních podniků. SWOT matice budou sloužit k porovnání jednotlivých dopravních podniků a dále k vyslovení návrhů ze zkušenosti ostatních dopravních podniků. Třetí část obsahuje konkrétní návrhy na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně, které vzejdou z poznatků z první a druhé části.

7.1

Struktura dotazníku

Dotazník je rozdělen na 3 části. První část je tvořena sedmi otázkami s výběrem jedné možnosti ze čtyř. První otázka se zabývá četností jeho používání, druhá se dotazuje na motiv používání MHD. Další otázky se dotazují na druh jízdního dokladu, délku chůze na nejbližší zastávku a délku nejběžnější jízdy. Poslední dvě otázky se dotazují na nutnost přestupu a otázku využívání nočních spojů, tzv. rozjezdů. Při kladné odpovědi na poslední 2 otázky, jsou zde doplňující otázky na četnost přestupování a využívání nočních spojů. Druhá část není tvořena výběrem odpovědi, ale tazatel zde známkuje spokojenost s jednotlivými parametry MHD. Známkování je zvoleno jako ve škole, tzn. 1 – výborný, 2 – chvalitebný, 3 – dobrý, 4 – dostatečný, 5 – nedostatečný. Celkem je známkováno 15 různých parametrů. Prvních šest je zaměřeno na organizaci dopravy. Jednotlivé parametry jsou následující: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Trasování jednotlivých linek – zde je myšleno na vedení linek po městě. Vzdálenost jednotlivých zastávek – parametr souvisí s otázkou na délku chůze na nejbližší zastávku. Návaznost linek v přestupních uzlech – parametr souvisí s otázkou přestupování. Intervaly jednotlivých linek ve špičce – zda jsou dostačující či nikoli Intervaly jednotlivých linek mimo špičku – stejný problém jako výše, ale ukazuje očekávání cestujících. Rychlost přepravy – parametr souvisí s otázkou na délku nejběžnější jízdy.

Dalších pět otázek je zaměřeno na subjektivní dojmy cestujících. Jedná se o následující parametry: 7. 8. 9.

Jízdní styl řidičů – parametr je zde hlavně v souvislosti s bezpečností jízdy a celkovým dojmem z jízdy samotné. Pravidelnost a spolehlivost dopravy – parametr ukazuje, do jaké míry dochází ke zpoždění vozidel a k uskutečnění daného spojení. Vzhled a technický stav vozidel – parametr ukazuje, jak na cestující působí samotné dopravní prostředky, a to po technické i estetické stránce.

Praktická část

10. 11.

38

Hluk vozidel při jízdě – parametr ukazuje na dopad provozu pro jeho okolí. Čistota vozidel – parametr ukazuje na čistotu a hygieničnost vozidel, která je v praxi velmi těžko postihnutelná.

Další tři otázky se zaměřují na informovanost cestujících na zastávkách, ve vozech a obecně na internetu. Jedná se o následující parametry: 12.

13.

14.

15.

Informace ve vozech – informační systémy v jednotlivých vozech (vnitřní a vnější informační panely, hlášení zastávek a jiných předpřipravených hlášení). Vzhled a vybavenost zastávek – zde se jedná hlavně o aktuální jízdní řády, a celkový dojem ze zastávek. Dále se sem zahrnují tzv. inteligentní zastávky14, které najdeme na několika zastávkách v Brně. Dostupnost informací o provozu – jedná o dostupnost informací o jízdních řádech, výlukách, mimořádných událostech, změnách a novinkách v dopravě apod. Poslední otázka je zaměřena na cenu jízdného v poměru ke kvalitě z pohledu cestujícího. Jedná se o názor cestujícího na cenu jízdného v poměru ke vnímané kvalitě přepravy.

Poslední část dotazníku obsahuje otázky o respondentech samotných, které jsou zaměřeny na pohlaví, věk a trvalé bydliště.

7.2 Dotazníkové šetření Nejprve bylo nutné si zvolit populaci, kterou bude dotazník oslovovat. Byla vybrána skupina obyvatel starší 15 – ti let a dále byla rozdělena na skupiny dle věku. Věkové kategorie byly následující: 1. Věková skupina 15 – 18 let – studenti středních škol. Skupina obyvatel, která využívá MHD při přepravě do/ze školy, resp. do zájmových kroužků (sport a zábava). 2. Věková skupina 19 – 24 let – studenti vysokých škol. Tato věková skupina byla vybrána vzhledem k velkému počtu studentů vysokých škol v Brně, kdy část z nich je dojíždějících. 3. Věková skupina 25 – 30 let – mladí pracující lidé. Skupina obyvatel, která využívá MHD při přepravě do práce, dále pak při přepravě za zábavou. 4. Věková skupina 31 -40 let – pracující lidé v produktivním věku. 5.

Věková skupina 41 – 60 let – pracující lidé v produktivním věku.

Inteligentní zastávky jsou zastávky vybaveny elektronickými zobrazovacími zastávkovými panely. Ty jsou určeny k informování cestujících na zastávkách o příjezdu, odjezdu prostředků veřejné přepravy osob či mimořádných situacích v dopravě. Aktuální informace jsou získávány z dispečerského pracoviště (Herman, 2008). 14

Praktická část

6.

39

Věková skupina 61 a více let – pracující lidé, kteří pomalu přecházejí do důchodového věku. Zde se začínají měnit názory na používání MHD. Hlavním motivem jízdy se stává cesta za nákupy.

Na základě vzorce 1.1 byl zvolen počet dotázaných na 200, což se podařilo splnit. Dále byli dotazovaní rozděleni dle jízdenek, které využívají. Rozdělení bylo následující: 1. Roční předplatní jízdenka 2. 3. 4.

Čtvrtletní předplatní jízdenka Měsíční předplatní jízdenka Jednorázové jízdenky

Všechny předplatní jízdenky byly určeny jako nepřenosné.

7.3 Výsledky a zhodnocení dotazníku Dotazníky byly distribuovány pomocí serveru Google Docs, fyzicky na Gymnáziu, Brno, Vídeňská 47 a fyzicky po společnostech, které byly ochotny věnovat dotazníkovému šetření čas. Celkem bylo takto rozdáno 150 dotazníků, z nichž se vrátilo 118 vyplněných. Online se vrátilo vyplněných 106 dotazníků, z nichž bylo 82 platných. Vzhledem k tomu, že fyzicky distribuované dotazníky byly zpracovány přednostně, tak autor sbírání výsledků z online serveru zastavil přesně na čísle 200. Celková návratnost dotazníků byla 78, 125%. Z celkového počtu 200 respondentů bylo osloveno 108 žen a 92 mužů. V procentuálním vyjádření to znamená 54% žen a 46% mužů (viz Graf 1).

Graf 1 Zdroj:

Počty žen a mužů Dotazníkové šetření

Z oslovených respondentů je celkem 99 dotazovaných ve věku do 24 let, z toho 26 ve věku 15 – 18 let a 73 ve věku 19 -24 let. Je to dáno zaměřením dotazníku na středoškolské a vysokoškolské studenty. Zbylé kategorie jsou rovnoměrně rozděleny. V procentuálním vyjádření to znamená 13% pro první věkovou kategorii, 37% pro druhou věkovou kategorii, 14% pro věkovou kategorii 25 -30 let, 15% pro věkovou kategorii 31 – 40 let, 11% pro věkovou kategorii 41 – 60 let a 11% pro věkovou kategorii 61 a více let (viz Graf 2).

Praktická část

40

Vzhledem k podobnosti výsledků dotazníkového šetření ve věkových kategoriích 15 – 18 a 29 – 24 let jsou tyto věkové skupiny spojeny a výsledky jsou prezentovány dohromady. Vznikla tak skupina respondentů - studentů. Stejná situace nastala i u věkových kategorií 25 – 30, 31 – 40 a 41 - 60 let. Zde vznikla skupina ekonomicky aktivních obyvatel. Poslední skupinou je 61 a více let, která vystupuje samostatně.

Graf 2 Zdroj:

Věkové rozložení dotázaných Dotazníkové šetření

Dále byli respondenti strukturováni dle jízdního dokladu, který používají. Nejčastějším jízdním dokladem se stala čtvrtletní předplatní jízdenka, kterou vlastní 85 dotazovaných (43%). Druhým nečastějším jízdním dokladem je roční předplatní jízdenka, kterou vlastní 59 dotázaných (30%). Celých 26% (51) dotazovaných používá pouze jednorázové jízdenky a měsíční předplatní jízdenku používá pouze 5 dotázaných (viz Graf 3). Vysoké procento používání čtvrtletních jízdenek je zapříčiněno vysokým počtem studentů jako respondentů, kterým se nevyplatí pořizovat si roční předplatní jízdenku z důvodu prázdnin, v průběhu kterých MHD nevyužívají.

Praktická část

Graf 3 Zdroj:

41

Rozdělení jízdních dokladů Dotazníkové šetření

Z respondentů ve věku 15 – 18 let používá čtvrtletní předplatní jízdenku 72 %, roční 24% a měsíční pouze 4%. Z respondentů ve věku 19 -24 let používá čtvrtletní předplatní jízdenku 67%, roční předplatní jízdenku 25%, měsíční 4%

a jednorázové jízdenky také 4%. Dohromady tedy z věkové kategorie 15 – 24 let (studenti středních a vysokých škol) používá čtvrtletní předplatní jízdenku 68% respondentů, roční předplatní jízdenku 25% respondentů, měsíční 4% a jednorázové jízdenky 3%. Zde je tedy znatelná výrazná převaha čtvrtletních předplatních jízdenek, jelikož řada studentů o prázdninách nemá potřebu využívat služeb dopravního podniku. Naopak u respondentů ve věku 25 až 60 let je v převaze používání jednorázových jízdenek. Celých 47% z nich zvolilo tuto možnost. Čtvrtletní předplatní jízdenku zvolilo 34%, roční 18% a měsíční pouze 1% respondentů. Tento poměr je dán četností využívání MHD, která není taková jako u studentů. Mnoho pracujících využívá pro přepravu po městě individuální automobilovou přepravu. U respondentů ve věku 61 a více let používá 50% z nich jednorázové jízdenky, 32% roční předplatní jízdenky a 18% čtvrtletní předplatní jízdenky. Dále bylo zjišťováno, zda jsou respondenti z města Brna či nikoli. Kladně na tuto otázku odpovědělo 168 (84%) respondentů, 32 (16%) tedy nemá trvalé bydliště na území města Brna (viz Graf 4). Jedná se hlavně o dojíždějící studenty.

Praktická část

Graf 4 Zdroj:

42

Podíl dotázaných žijících v Brně Dotazníkové šetření

Nejčastějším motivem pro jízdu městskou hromadnou dopravou je cesta do školy nebo do práce. Pro 145 respondentů (73%) je hlavním motivem přepravy právě tato cesta. Dalších 35 (18%)respondentů má jako hlavní motiv jízdy MHD cestu za zábavou nebo sportem. Cestu za nákupy si jako hlavní motiv zvolilo 15 respondentů (8%). Pouze 5 (3%) respondentů zvolilo možnost jiné (viz Graf 5).

Graf 5 Zdroj:

Motivy přepravy Dotazníkové šetření

Motiv jízdy do školy nebo práce získal převahu převážně v kategorii 15 – 24 let, kde tuto možnost vybralo 95% respondentů. Zbylých 5% se rozdělilo mezi motiv cesty za sportem a zábavou a za nákupy. Je to dáno povinností navštěvovat školu, kdy se jízdy pravidelně opakují. Ve věkové kategorii 25 – 60 let zvolilo motiv cesty do školy nebo v tomto případě do práce 59% respondentů. Pro cesty za zábavou a sportem využívá MHD 33% respondentů. Pouze 3% respondentů vybralo možnost cest za nákupy, 5% zatrhlo možnost jiné. V této věkové kategorii se motivy cesty více liší. Stále zde je skupina lidí, která používá pro cesty do práce MHD, ale objevuje se zde další skupina, která používá MHD doplňkově pro cesty za zábavou a sportem, jelikož pro dopravu do práce používají jiných možností. Ve věkové kategorii 61 a více let je nejčastějším motivem k jízdě cesta za nákupy. Tuto možnost zvolilo 50% respondentů. Dalších 27 % respondentů ji vyu-

Praktická část

43

žívá pro cestu za zábavou a sportem, 18% pro cesty do práce a 5% respondentů zvolilo možnost jiné. Zde je rozložení motivů ovlivněno životním stylem. Odpadá nutnost jezdit každý den do práce a do popředí se dostávají motivy cest za nákupy a za zábavou a sportem. Denně využívá MHD celkem 94 respondentů (47%) a 3 – 5 týdně 58 respondentů (29%). Dohromady tedy 76% respondentů využívá MHD více jak 3 – krát v týdnu. Dalších 14 (7%) respondentů využívá MHD 1 – 2 týdně a zbylých 34 (17%) respondentů ji využívá méně často (viz Graf 6).

Graf 6 Zdroj:

Četnost využívání MHD Dotazníkové šetření

Nejvíce využívá MHD věková skupina 15 -24 let, kdy denně ji používá 66% respondentů. Dalších 32% ji využívá 3 – 5 krát týdně. Pouze 2% ji využívá méně často. Tento jev opět souvisí se školní docházkou. Z věkové skupiny 25 – 60 – ti let využívá MHD denně 34% respondentů. Dalších 23% ji využívá 3 – 5 krát týdně. Jedenkrát až dvakrát týdně ji využívá 14% respondentů a možnost méně často zvolilo 29% účastníků. Zde už není využití MHD tak jednoznačné. Respondenti, kteří využívají MHD méně často, se dopravují do zaměstnání pomocí individuální automobilové dopravy. MHD využívají pouze jako doplněk ke svým potřebám dopravy. Ve věkové skupině 61 a více let využívá denně služeb veřejné dopravy pouze 9% respondentů. Třikrát až pětkrát týdně ji využívá 36%, jedenkrát až dvakrát týdně ji využívá 14% respondentů. Možnost méně často zvolilo 29% respondentů. Zde je tento poměr dán změnou životního stylu a úzce souvisí se změnami motivů cest. Důležitým hlediskem dostupnosti MHD je délka cesty na nejbližší zastávku. Celkem 133 (66%) respondentů se dostane na zastávku v rozmezí 2 – 4 minut, což značí velmi vhodné rozmístění jednotlivých zastávek. Dalším 44 respondentům (22%) zabere cesta na nejbližší zastávku 5 – 7 minut. Jenom 17 – ti (9%) respondentům zabere cesta na nejbližší zastávku 8 – 10 minut a pouze 6 – ti (3%) respondentům cesta zabere více jak 10 minut (viz Graf 7).

Praktická část

Graf 7 Zdroj:

44

Doba cesty na nejbližší zastávku Dotazníkové šetření

Neméně důležitým hlediskem pro určení úrovně cestování MHD je doba nejběžnější jízdy. Nejvíce dotázaným trvá nejběžnější cesta 15 – 25 minut. Jedná se o 80 (40%) respondentů. Další velkou skupinou jsou respondenti, kterým nejběžnější cesta trvá 10 – 15 minut. Jedná se o 64 (32%) dotazovaných. 31 (16%) respondentů nejběžněji cestuje 25 a více minut a 25 - ti (13%) respondentů trvá nejběžnější cesta méně jak 10 minut (viz Graf 8).

Graf 8 Zdroj:

Doba jízdy Dotazníkové šetření

S dobou jízdy úzce souvisí nutnost přestupovat. Charakter MHD je přestupní, což dokládají i výsledky dotazníkového šetření. Z 200 dotazovaných musí 92 (46%) přestupovat, zbylých 108 (54%) nemusí (viz Graf 9). Podíl přestupujících a nepřestupujících je tedy relativně vyrovnaný. Na doplňující otázku o počtu přestupů odpovědělo 76 (83%) přestupujících respondentů. 62 (81%) z nich musí přestupovat jedenkrát, 12 (16%)z nich musí přestupovat dvakrát a 2 (3%)z nich musí přestupovat třikrát.

Praktická část

Graf 9 Zdroj:

45

Přestupy Dotazníkové šetření

Brněnská MHD je charakteristická propracovaným systémem nočních autobusových spojů. Ty jsou využívány převážně studenty před nepracovními dny a dle jízdního řádu zajíždí i za hranice města Brna (např. Kuřim). Dotazník prokázal využívání těchto spojů, kdy 105 (53%) respondentů odpovědělo kladně a 95 (47%) záporně (viz Graf 10). Na doplňující otázku o četnosti využívání odpovědělo 85 (81%) respondentů. Nejčastější odpověď byla 2 – 3krát měsíčně, dále pak 1krát měsíčně. Takhle odpovědělo dohromady 55 (65%) respondentů. Další opakující se odpovědí byla 1krát týdně, kdy takto odpovědělo 21 (25%) respondentů. Dalších 5 odpovědí bylo ve smyslu používání několikrát do roka a to nárazově. Celkem přišlo takových 5 (6%) odpovědí. Zbylé 4 odpovědi byly ve smyslu využívání častěji než jednou týdně.

Graf 10 Zdroj:

Využívání nočních spojů Dotazníkové šetření

Nejvíce využívá noční dopravu skupina respondentů ve věku 15 – 24 let. Jedná se o celých 76%. V dalších věkových kategoriích se poměr postupně mění. Ve věkové skupině 25 – 30 let ji používá 70% respondentů. V následující věkové skupině 31 – 40 let už je to pouze 27% respondentů, ve věku 41 – 60 let 14% respondentů a ve věku 61 a více let pouze 5% respondentů. V další části je popsána druhá část dotazníku, kde respondenti hodnotili jednotlivé charakteristiky veřejné dopravy v Brně. 1.

Trasování jednotlivých linek

Praktická část

46

Nejvíce respondentů (50%) ji ohodnotilo známkou 2, tedy chvalitebně. Druhá nejčastější známka byla 1, tedy výborná (38% respondentů). Průměr všech známek činí 1,76 (viz Graf 11). Podle vypočítaného průměru můžeme říci, že cestující jsou s trasováním jednotlivých linek spokojeni.

Graf 11 Zdroj:

2.

Trasování jednotlivých linek Dotazníkové šetření

Vzdálenost jednotlivých zastávek Tato charakteristika byla opět nejčastěji hodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (48% respondentů). Druhým nejčastějším hodnocením byla známka 1, tedy výborně (41% respondentů). Průměr všech známek činí 1,72 (viz Graf 12). Podle vypočítaného průměru můžeme říci, že cestující jsou se vzdáleností jednotlivých zastávek spokojeni. Jedná se o charakteristiku s nejlepším průměrem a úzce souvisí i délkou cesty na nejbližší zastávku, která 66% respondentů nezabere více než 4 minuty.

Graf 12 Zdroj:

Vzdálenost zastávek Dotazníkové šetření

Praktická část

3.

47

Návaznost linek v přestupních uzlech Zde byla nejčastější známka 3, tedy dobrá (42% respondentů). Druhým nejčastějším ohodnocením byla známka 2, tedy chvalitebně (34%). Průměr všech známek činí 2,76 (viz Graf 13). Hodnocení této charakteristiky se pohybuje pod stupněm dobře. Značí to problémy s návazností jednotlivých linek v přestupních uzlech, zejména ve špičce.

Graf 13 Zdroj:

4.

Návaznost linek v přestupních uzlech Dotazníkové šetření

Intervaly jednotlivých linek ve špičce Zde je nejčastější hodnocení známkou 2, tedy chvalitebně (48% respondentů). Druhé nejčastější hodnocení je známka 1, tedy výborná (33% respondentů). Průměr všech známek činí 1,91 (viz Graf 14). Hodnocení intervalů jednotlivých linek ve špičce se pohybuje těsně pod stupněm chvalitebně. Až na výjimky je tedy vidět spokojenost cestujících cestováním ve špičce z hlediska intervalů. Svědčí o tom časté intervaly exponovaných linek ve špičce (5 minut).

Graf 14 Zdroj:

Intervaly jednotlivých linek ve špičce Dotazníkové šetření

Praktická část

5.

48

Intervaly jednotlivých linek mimo špičku Nejčastější hodnocení je opět známka 2, tedy chvalitebně (46% respondentů), následovaná známkou 3, tedy dobře (37%). Průměr všech známek činí 2,58 (viz Graf 15). Rozdílná situace je při hodnocení intervalů mimo špičku. Průměr se pohybuje mezi známkou chvalitebně a dobře. Jedná se hlavně o víkendy, kdy se interval pohybuje mezi 10 – ti na vytížených linkách až 30 – ti minutami na linkách okrajových. Je tedy evidentní, že cestujícím nevyhovuje relativně delší čekání na nejbližší přijíždějící spoj.

Graf 15 Zdroj:

6.

Intervaly jednotlivých linek mimo špičku Dotazníkové šetření

Pravidelnost a spolehlivost dopravy Zde je nejčastějším hodnocením opět známka 2, tedy chvalitebně, ovšem s menším podílem respondentů (42%). S podílem 37% následuje známka 3, tedy dobře. Průměr všech známek je 2,66 (viz Graf 16). Pravidelnost a spolehlivost dopravy dopadla mezi stupněm chvalitebně a dobře. Znamená to, že cestující se běžně setkávají s nepravidelnostmi v dopravě, obzvláště ve špičce. Tyto nepravidelnosti mohou být způsobeny poruchou vozidla na lince, nebo kongescí.

Praktická část

Graf 16 Zdroj:

7.

49

Pravidelnost a spolehlivost dopravy Dotazníkové šetření

Jízdní styl řidičů Zde je nejčastější hodnocení známka 3, tedy dobrá (43% respondentů). Druhá nejčastější známka je 2, tedy chvalitebně (32% respondentů). Průměr všech známek je 2,77 (viz Graf 17). Tato charakteristika nedopadla velmi dobře. Průměr známek se blíží stupni dobře. Velmi znepokojující je podíl respondentů, kteří jízdní styl řidičů ohodnotili stupněm dostatečně (19%). Často se stává, že se řidič snaží dohnat zpoždění a jede s vozem velmi agresivně. Stejná situace nastává při snaze projet sekvenci křižovatek na jeden zátah (Mendlovo náměstí).

Graf 17 Zdroj:

8.

Jízdní styl řidičů Dotazníkové šetření

Rychlost přepravy Tato charakteristika byla nejčastěji ohodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (48% respondentů) následovaná známkou 3, tedy dobře (33% respondentů). Průměr všech známek je 2,45 (viz Graf 18). Rychlost přepravy je hodnocena horším stupněm chvalitebně. Značí relativní rychlost přepravy ve většině směrů. Úzce to souvisí i nejčastější délkou jízdy, která se pohybuje mezi 15 – ti a 25 – ti minutami.

Praktická část

Graf 18 Zdroj:

9.

50

Rychlost přepravy Dotazníkové šetření

Vzhled a technický stav vozidel Tato charakteristika byla nejčastěji ohodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (45% respondentů) následovaná známkou 3, tedy dobře (33% respondentů). Průměr všech známek je 2,62 (viz Graf 19). Výsledná známka je za pomezím chvalitebné a dobré známky. Je zde vidět relativní spokojenost vzhledem k technickému stavu vozidel. Na druhé straně se všem respondentům stalo, že cestovali vozidlem, které nebylo ve stoprocentním technickém stavu a velká rozmanitost vozového parku situaci nevylepšuje.

Graf 19 Zdroj:

10.

Vzhled a technický stav vozidel Dotazníkové šetření

Hluk vozidel při jízdě Tato charakteristika byla nejčastěji ohodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (45% respondentů) následovaná známkou 3, tedy dobře (33% respondentů). Průměr všech známek je 2,97 (viz Graf 20). Hluk vozidel při jízdě je hodnocen téměř známkou dobře. Značí vysokou hlučnost a s tím spojené obtěžování obyvatel města. Obzvláště u starších vozidel je tato výtka oprávněná.

Praktická část

Graf 20 Zdroj:

11.

51

Hluk vozidel při jízdě Dotazníkové šetření

Čistota vozidel Zde je nejčastější hodnocení známka 3, tedy dobrá (42% respondentů). Druhá nejčastější známka je 2, tedy chvalitebně (27% respondentů). Celých 25 % respondentů ohodnotilo tuto charakteristiku známkou 4, tedy dostatečně. Průměr všech známek je 3,00 (viz Graf 21). Čistota vozidel je hodnocena známkou dobře. Většina respondentů již cestovala znečištěným vozidlem. Situace se výrazně zlepšila v nových typech tramvají vybavených kamerovým systémem. Stále je ovšem problematické ohlídat všechny vozy před znečištěním.

Graf 21 Zdroj:

12.

Čistota vozidel Dotazníkové šetření

Informace ve vozech Tato charakteristika byla opět nejčastěji hodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (42% respondentů). Druhým nejčastějším hodnocením byla známka 1, tedy výborně (38% respondentů). Průměr všech známek činí 1,89 (viz Graf 22). Tato charakteristika je vnímána velmi kladně. Průměr je pod stupněm chvalitebně. Značí to spokojenost cestujících a potvrzení faktu, že dle Sdru-

Praktická část

52

žení dopravních podniků je DPMB v tomto oboru vzorem pro ostatní dopravní podniky.

Graf 22 Zdroj:

13.

Informace ve vozech Dotazníkové šetření

Vzhled a vybavenost zastávek Zde je nejčastější hodnocení známka 2, tedy chvalitebně (50% respondentů). Druhá nejčastější známka je 3, tedy dobře (19% respondentů). Celých 18 % respondentů ohodnotilo tuto charakteristiku známkou 1, tedy výborně. Průměr všech známek je 2,30 (viz Graf 23). Průměr této charakteristiky je hodnocen jako horší chvalitebná. Je zde vidět pozitivní trend, kdy se zastávky rekonstruují a rozrůstají se tzv. inteligentní zastávky. Autor však může na základě vlastní zkušenosti potvrdit existenci mnoha zastávek, které nesplňují požadavky cestujících (chybějící přístřešky, poškozené označníky atd.).

Graf 23 Zdroj:

14.

Vzhled a vybavenost zastávek Dotazníkové šetření

Dostupnost informací o provozu Tato charakteristika byla opět nejčastěji hodnocena známkou 2, tedy chvalitebně (48% respondentů). Druhým nejčastějším hodnocením byla známka

Praktická část

53

1, tedy výborně (32% respondentů). Průměr všech známek činí 1,93 (viz Graf 24). Tato charakteristika je hodnocena kladně. Průměr činí lepší chvalitebná a značí spokojenost cestujících s dostupností informací o provozu. Stojí za tím funkční internetové stránky a dostatečné informace na zastávkách. Stále ale nefunguje dostatečný informační kanál o zajímavostech a činnostech dopravního podniku.

Graf 24 Zdroj:

15.

Dostupnost informací o provozu Dotazníkové šetření

Cena jízdného v poměru ke kvalitě Zde je nejčastější hodnocení známka 3, tedy dobrá (43% respondentů). Druhá nejčastější známka je 4, tedy dostatečně (35% respondentů). Průměr všech známek je 3,44 (viz Graf 25). Tato charakteristika dopadla ze všech nejhůře. Jedná se o velký problém ve vnímání veřejné dopravy, kdy ji její uživatelé považují za předraženou. Je to dáno neznalostí nákladů na provozování MHD.

Praktická část

Graf 25 Zdroj:

54

Cena jízdného v poměru ke kvalitě Dotazníkové šetření

7.4 Zhodnocení výsledků dotazníkového šetření Celkový průměr všech parametrů je 2,45. Nejkladněji jsou hodnoceny parametry vzdálenost jednotlivých zastávek, trasování linek, intervaly spojů ve špičce a informace ve vozech. Všechny tyto parametry jsou hodnoceny do průměru 2,00. Značí to hustou dopravní síť, krátké intervaly spojů ve špičce a propracované informační systémy ve vozech. Naopak návaznost linek v dopravních uzlech, pravidelnost a spolehlivost dopravy, čistota vozidel, jízdní styl řidičů a hluk vozidel při jízdě. Značí to problematické navazování linek v dopravních uzlech, občasné nepravidelnosti v dopravě, které jsou ve veřejné nevyhnutelné, avšak cestující je vnímají velmi negativně. Čistota vozidel je další problematický parametr ve veřejné dopravě, který se těžko hlídá. Hluk vozidel při jízdě obzvláště tramvají je patrný. V kontrastu s například vídeňskými tramvajemi je kritika tohoto parametru oprávněná. Negativní hodnocení parametru jízdního stylu řidičů značí rezervy ve vzdělávání řidičů. Samostatně stojí cena přepravy ve vztahu k vnímané kvalitě, která dopadla nejhůře. Zde jsou vidět velké rezervy v komunikaci směrem k cestujícím ve smyslu vysvětlení nákladů a požadavků na veřejnou přepravu. Uprostřed škály stojí intervaly spojů mimo špičku, vzhled a vybavenost zastávek, rychlost přepravy a vzhled a technický stav vozidel. Ve všech těchto charakteristikách je vidět postupný posun k lepšímu. Stále v nich však existují rezervy. Výsledky se ve větší části shodují s výzkumem společnosti Synovate Česká republika, který probíhal v září roku 2011 v Praze, Brně, Ostravě a Bratislavě. V brněnské části dotazníku vyšla nejhůře cena jízdného, čistota vozidel a pravidelnost dopravy. Naopak nejlépe se umístila rychlost dopravy, časté intervaly spojů a snadná dostupnost. (Kvalita MHD ve vybraných městech ČR a SR, 2011)

Praktická část

55

7.5 SWOT analýza Situační analýza vnějšího a vnitřního prostředí poskytuje vstupní informaci pro SWOT analýzu, která je založena na analýze silných (Strengths) a slabých (Weaknesses) stránek, příležitostí (Opportunities) a hrozeb (Threats), které tvoří východiska k plánování opatření (strategií) a reakcí organizace pro změny vnějšího prostředí. (Pošvář, 2009) Informace použité ve SWOT analýzách jsou čerpány z výročních zpráv jednotlivých dopravních podniků za rok 2010, výroční zprávy Sdružení dopravních podniků ČR za rok 2010 (Výroční zpráva za rok 2010, 2011) a v případě DPMB jsou doplňující informace čerpány z webové stránky BMHD.CZ (MHD Brno, 2012), která je oficiálním partnerem DPMB a z vlastních zkušeností a pozorování. DPMB je zde vzhledem k zaměření práce na zlepšení dopravy v Brně považována na benchmark. Silné respektive slabé stránky a příležitosti respektive hrozby jsou u ostatních dopravních podniků porovnávány s DPMB. Dále se kvůli nedostupnosti některých dat nepodařilo aplikovat všechna kritéria na SWOT analýzy jednotlivých dopravních podniků.

Praktická část

7.5.1

SWOT matice DPMB

Tab. 2

SWOT matice DPMB

Silné stránky Hustá dopravní síť Platnost jízdenek na všechny druhy dopravy Krátké intervaly spojů ve špičce Vysoká nabídka místkm Rozvinutá trolejbusová síť Garantované nízkopodlažní spoje na všech linkách Kladný výsledek hospodaření Preference vozidel MHD na křižovatkách Velkokapacitní tramvajové soupravy Vlastní periodika Začlenění do IDS - JMK Příležitosti Zvyšující se počet cestujících

56

Slabé stránky Prostor zastávek, resp. Bariérovost Dopravně - technické řešení některých tratí Návaznost spojů Vzdálenost jednotlivých vozoven Vyšší jízdné Vnímání dopravního podniku cestujícími Absence SMS jízdenky Absence městské karty Rozmanité složení vozového parku tramvají Hrozby Špatné hodnocení některých parametrů cestujícími Rostoucí průměrného stáří trolejbusového vozového parku Havarijní stav některých částí tratí

Ústřední dílny dopravního podniku Vedlejší činnosti podnikání Stále navyšující se podíl nízkopodlažních vozidel Zvyšující se cena PHM Rozvoj tzv. inteligentních zastávek Pokračující rozvoj IAD Přizpůsobení tarifů studentům Tramboardy Zapojení DPMB do evropských projektů

Silné stránky: Z provozního hlediska je silnou stránkou DPMB hustá dopravní síť, kdy se cestující dostane do všech částí města, byť s přestupem po celý den i noc. Dále zde vystupují krátké intervaly linek ve špičce, jelikož DPMB jako jediný ze sledovaných podniků nabízí 5 – ti minutové intervaly po celý den u páteřních linek. U výkonových kritérií zde figuruje vysoká nabídka místkm, která je nejvyšší ze všech sledovaných podniků. Velkou výhodou je platnost jízdních dokladů na tramvaje, autobusy a trolejbusy zároveň. Jediná lodní doprava je z tarifního systému vyjmuta.

Praktická část

57

Velmi silnou stránkou je jedna z nejrozšířenějších trolejbusových sítí ve střední Evropě, zvláště z ekologického hlediska. Trolejbusové vozy sice vyžadují vyšší vstupní investice, ale jejich následný provoz je méně nákladný. Dále má dopravní podnik garantované nízkopodlažní spoje na všech linkách, což usnadňuje přepravu starším občanům, maminkám s dětskými kočáry a tělesně postiženým. S vozovým parkem dále souvisí i velkokapacitní tramvajové soupravy, které po městě Brně jezdí. Ty jsou oceňovány zvláště ve špičce na páteřních vytěžovaných linkách. S provozem souvisí i preference vozidel MHD na křižovatkách, která velmi urychluje přepravu. Z ekonomického hlediska dosahuje DPMB kladného výsledku hospodaření. Vydávání vlastních periodik je také velmi vhodná forma jak zvýšit úroveň cestování veřejnou dopravou a sdělit tak cestujícím novinky v organizaci dopravy. Na závěr je nutné zmínit výhodu začlenění do IDS JMK, který cestujícím usnadňuje přepravu po celém Jihomoravském kraji. Slabé stránky: Z provozního hlediska je slabou stránkou návaznost spojů v přestupních uzlech. S tím souvisí i problematické dopravně – technické řešení některých úseků tratí. Hlavním problémem je smíšený provoz IAD a MHD a tím vznikající kongesce vozidel. Další slabou stránkou je stav zastávkového prostoru a jejich bariérovost. Na některých zastávkách chybí přístřešky proti větru a dešti. Další provozním problémem je vzdálenost vozovny Medlánky a Husovice od pravidelných tras linek. Vozy tak musí najet poměrně velké vzdálenosti, než najedou na svoji trasu. Ve vozovém parku tramvají je problémem velké množství různých typů tramvají a jejich výzbrojí, což zvyšuje náklady na údržbu a nezapadá do rázu města. Z pozorovaných dopravních podniků má DPMB nejdražší jízdné, a to jak jednorázové tak předplatní. S tím souvisí i absence SMS jízdenky, která je už v ostatních městech standardem. Nutno ovšem podotknout, že se její spuštění chystá na červenec/srpen roku 2012. Absence městské karty, která by mohla být použita jako jízdní doklad je další slabou stránkou DPMB. Jako poslední figuruje špatné vnímání DPMB cestujícími, které tkví v nedostatečné komunikaci směrem k cestujícím. Příležitosti: Největší příležitostí je zvyšující se počet cestujících. Zde je opět potřeba komunikovat v dostatečné míře s cestujícími a ukázat jim, že DPMB nabízí adekvátní alternativu k IAD. Vedlejší činnosti podnikání jsou také velké příležitosti. Jedná se hlavně o provozování autoškoly a diagnostiky vozidel. Samostatnou kapitolou jsou ústřední dílny ve vozovně Medlánky, které v současné době provádějí garanční prohlídky autobusů i tramvají. Další příležitostí je stále se navyšující počet nízkopodlažních vozidel. Tuto skutečnost je potřeba maximalizovat. Rozvoj inteligentních zastávek, které najdeme na několika dopravních uzlech, je další příležitostí, kterou je nutné maximalizovat. Velmi to zpříjemní cestování MHD a prostřednictvím obrazovky, které udávají odjezdy spojů a výluky je možno komunikovat s cestujícími o novinkách v DPMB a městě Brně.

Praktická část

58

Vzhledem k počtu vysokoškolských studentů v Brně, je další příležitostí větší individualizace předplatních jízdenek, konkrétně pro studenty. Příležitostí je i zapojení DPMB do projektů TROLLEY a CIVITAS. V rámci těchto projektů má dopravní podnik možnost získat dotace a cenné zkušenosti při rozvoji své činnosti. Hrozby: Na základě výsledků dotazníkového šetření, je hrozbou pro DPMB vnímání určitých parametrů cestujícími. I přes rozvinutou trolejbusovou síť nedisponuje DPMB dostatkem moderních vozidel a hlavně dostatkem kloubových vozidel. S tím souvisí i narůstající stáří vozového parku trolejbusů. Vzhledem k tomu, že se všechny kolejové tratě dostaly do majetku DPMB je hrozbou havarijní stav některých tratí. Příkladem je ulice Milady Horákové v úseku kolem Dětské nemocnice, kde je omezena maximální rychlost tramvají na 20 km/h a jsou kvůli tomuto opatření upraveny jízdní řády a narušeny tak přestupní vazby na ostatní linky v přestupních uzlech. Globálními hrozbami je rozvoj AID v celé společnosti a růst cen PHM. 7.5.2

SWOT matice DPMO

Tab. 3

SWOT matice DPMO

Silné stránky Moderní vozový park autobusů Nižší jízdné Vysoký podíl nízkopodlažních autobusů Vysoký podíl tramvají s úspornou výzbrojí Začlenění do IDSOK Preference vozidel na křižovatkách Služba SMS jízdenky

Slabé stránky Absence trolejbusové sítě Delší intervaly jednotlivých spojů Vyšší podíl autobusů na provozních výkonech

Příležitosti Rozvoj tzv. inteligentních zastávek Vedlejší činnosti podnikání Narůstající podíl nízkopodlažních vozidel Zapojení do projektu CIVITAS

Hrozby Klesající počet cestujících Snižující se objem dotací

Absence roční předplatní jízdenky Nízká kapacita vozidel Absence městské karty Záporný výsledek hospodaření

Zvyšující se cena PHM Pokračující rozvoj IAD

Praktická část

59

Silné stránky: Nejsilnější stránkou DPMO jsou moderní autobusy (stáří pouze 7,69 roku), kdy polovina z nich je nízkopodlažních. Dále ve vozovém parku tramvají je 67% vybaveno úspornou výzbrojí. Oproti DPMB má DPMO nižší cenu jízdného. Shodně s městem Brnem využívají vozy DPMO preferenci na křižovatkách, což velmi urychluje dopravu. Na rozdíl od DPMB nabízí zákazníkům službu SMS jízdenky. Na závěr je nutné zmínit začlenění do IDSOK, což velmi usnadňuje dopravu po Olomouckém kraji. Slabé stránky: Jednou z výrazných slabých stránek je absence trolejbusové sítě, která je ekologičtější než autobusová. Z provozního hlediska jsou slabou stránkou intervaly linek ve špičce (12 minut, provázaný interval 2 linek 6 minut) a nízká kapacita souprav na linkách (sólo vozy). Dále větší podíl na provozních výkonech mají autobusy, což negativně ovlivňuje celý provoz. Autobusy disponují menší přepravní kapacitou, zatěžují ovzduší a komunikace. Dále hospodaření DPMO skončilo ve třech sledovaných letech ve ztrátě. Z pohledu cestujícího je slabou stránkou také absence roční předplatní jízdenky pro celoroční uživatele MHD. Příležitosti: Stejně jako Brno je Olomouc zapojeno do projektu CIVITAS a z tohoto programu financuje budování inteligentních zastávek. Tuto aktivitu je potřeba maximalizovat. Další příležitost je v narůstajícím počtu nízkopodlažních vozidel, obzvláště autobusů. Příležitostí je i vedlejší ekonomická činnost (zájezdová doprava, smluvní prodej PHM, pronájem reklamních ploch), která podporuje hlavní ekonomickou činnost. Zapojení do projektu CIVITAS umožňuje DPMO zrealizovat projekty, které zvyšují komfort cestování. Příkladem může být rozvoj tzv. inteligentních zastávek. Hrozby: Největší hrozbou je stále klesající počet cestujících – zákazníků. S tím souvisí i snižující se objem dotací. Společnými hrozbami pro všechny dopravní podniky je zvyšující se cena PHM a pokračující rozvoj IAD na úkor MHD.

Praktická část

7.5.3

SWOT matice DPO

Tab. 4

SWOT matice DPO

Silné stránky Vysoký podíl nízkopodlažních trolejbusů Kladný výsledek hospodaření Nižší jízdné Vysoký podíl modernizovaných vozů Začlenění do ODIS Služba SMS jízdenky E - karta Příležitosti Přítomnost společnosti EKOVA ELECTRIC a.s. Vedlejší činnosti podnikání Narůstající podíl nízkopodlažních vozidel

60

Slabé stránky Složitý tarifní systém Delší intervaly mezi jednotlivými spoji Dopravně - technické řešení některých tratí Zastaralé řešení vedení linky 5

Hrozby Snižující se dotace Růst počtu dopravních nehod Pokračující rozvoj IAD Zvyšující se cena PHM Klesající počet cestujících

Silné stránky: Vzhledem k přítomnosti dceřiné společnosti EKOVA ELECTRIC a.s., která se stala pokračovatelem tradice výroby, modernizací a oprav vozidel MHD provozuje DPO velký podíl modernizovaných tramvají. Dále DPO disponuje moderními kapacitními trolejbusovými vozy Solaris, které vhodně doplňují stávající vozový park. Dále DPO nabízí své služby za nižší jízdné a nabízí služby SMS jízdenky. Důležitým faktorem je také kladný výsledek hospodaření ve všech sledovaných letech. DPO nabízí pro cestující tzv. e – kartu, jejíž použití je zamýšleno pro předplatní jízdenku. Jedná se o plastovou elektronickou bezkontaktní čipovou kartu, která je prostředkem pro nákup dlouhodobých jízdenek přes internet. Na závěr je nutné zmínit začlenění DPO do ODIS, což velmi usnadňuje dopravu po Moravskoslezském kraji. Slabé stránky: Slabou stránkou je velmi složitý tarifní systém, ve kterém může mít cestující problém se vyznat. Z provozního hlediska jsou slabou stránkou delší intervaly spojů ve špičce i mimo ni (minimální provázaný interval je 6 minut, některé lin-

Praktická část

61

ky jsou v provozu pouze ve špičce). Stejně jako v Brně je problémem dopravně – technické řešení některých úseků tratí. Hlavně se jedná o smíšený provoz IAD a MHD a tím vznikající kongesce. Dále je problematické zastaralé řešení organizace dopravy na lince číslo 5 – jedná se pouze o jednokolejnou trať, která značně omezuje tvorbu jízdního řádu. Příležitosti: Největší příležitostí je přítomnost dceřiné společnosti, která je schopna vyrábět, modernizovat a opravovat veškeré tuzemské tramvajové vozy. To znamená, že má nejlepší možnost modernizovat své vozy a jako vedlejší podnikatelkou činnost modernizovat vozy pro ostatní dopravní podniky. Další příležitostí je zvyšující se počet nízkopodlažních vozidel. Větší počet nízkopodlažních zmodernizovaných vozidel zvýší úroveň cestování a zjednoduší přepravu některým skupinám obyvatel. Hrozby: Hrozbou pro DPO jsou klesající dotace na provoz od statutárního města Ostrava, které by mohly negativně ovlivnit budoucí rozvoj DPO. Narůstající počet dopravních nehod negativně ovlivňuje bezpečnost přepravy a je potřeba tento jev eliminovat. Další hrozbou je klesající počet cestujících ve všech sledovaných letech. Opět společnými hrozbami je zvyšující se cena PHM a pokračující rozvoj IAD na úkor MHD.

Praktická část

62

7.5.4

SWOT matice DPB

Tab. 5

SWOT matice DPB

Silné stránky Nižší jízdné Moderní autobusové vozy Pravidelná linka do Hainburgu a Rajky Autobusy přestavěné na zemní plyn Služba SMS jízdenky Začlenění do BID Možnost nákupu předplatní jízdenky pomocí internetu

Příležitosti Poloha a rozvoj města Rekonstrukce a stavba nových tratí Formování BID Nákup nízkopodlažních tramvají Rozvoj trolejbusové sítě

Slabé stránky Žádná nízkopodlažní tramvaj Nízká nabídka místkm Nižší hustota dopravy Obsluha celého pravého břehu Dunaje pouze autobusy Nepreference vozidel MHD na křižovatkách Malá rozvinutost BID Delší intervaly jednotlivých spojů Páteřní síť linek obsluhovaná autobusy Záporný výsledek hospodaření Hrozby Havarijní stav některých tratí Snižující se počet přepravených osob Zastaralý vozový park tramvají Snižující se objem dotací Zvyšujíící se cena PHM

Silné stránky: Silnou stránkou DPB je moderní vozový park velkokapacitních autobusů. Jedná se o nízkopodlažní vozy Mercedes – Benz CapaCity o délce téměř 20 – ti metrů, které pojmou 186 cestujících a kapacitně tak nahradí chybějící tramvaje. Dále je část starších autobusů provozována na zemní plyn, který vykazuje nižší náklady na palivo a jeho provoz je ekologičtější. DPO provozuje pravidelnou mezinárodní linku do města Hainburg, která je využívána především dojíždějícími pracovníky a o víkendech turisty, kteří jedou do Rakouska za nákupy. Dle cestovních průzkumů je velmi oblíbená. Své služby nabízí za nižší jízdné a nabízí službu SMS jízdenky. Další silnou stránkou je přítomnost městské karty, kterou lze používat jako předplatní jízdenku. Výhodou tohoto systému je možnost nákupu předplatní jízdenky přes internet. Na závěr je nutné zmínit začlenění DPB do IDS - BID, což velmi usnadňuje dopravu po Bratislavském kraji. Slabé stránky:

Praktická část

63

Slabou stránkou DPB z pohledu cestujících je absence nízkopodlažních tramvají. Bratislava je jediné sledované město, kde není v provozu ani jedna nízkopodlažní tramvaj. V současnosti je ve zkušebním provozu bez cestujících 100% nízkopodlažní, plně klimatizovaná tramvaj značky Bombardier. Další slabou stránkou je z provozního hlediska skutečnost, že obsluha pravé strany Dunaje obsluhují pouze autobusy. Autobusy tedy tvoří páteřní síť dopravy, což není vhodné řešení. Autobusy nesplňují kapacitní, ekologické a provozní požadavky kladené na moderní systém MHD. Dále zatěžují silniční komunikace a způsobují její přetíženost. S tím souvisí i delší intervaly jednotlivých spojů (minimální interval je provázaný 6 minut) a nižší hustota dopravy. Provozní slabou stránkou je i absence preference vozidel MHD na křižovatkách. Vozidla MHD se tak zpožďují při průjezdech křižovatkami. Oproti ostatním dopravním podnikům, které jsou součástí rozvinutých integrovaných systémů na území svých krajů, je BID málo rozvinutý a nedostačuje úrovně tuzemských IDS. Je v něm zapojeno málo dopravců a jednotný tarif platí na menší části tratí. Dále výsledek hospodaření skončil ve všech sledovaných letech záporně. Příležitosti: Velkou příležitostí pro rozvoj DPB je geografická poloha města Bratislava v bezprostřední blízkosti města Vídně. Ta jí zaručuje možnost rozvoje za pomocí know – how dopravců ve Vídni a okolí, resp. provázání dopravních systémů. Dále vzhledem k nutnosti rekonstrukce stávajících tratí (například úsek k Hlavní železniční stanici, který je momentálně mimo provoz) je pro DPO příležitost vyprojektovat rekonstruované tratě dle nejpřísnějších požadavků kladených na provoz MHD. Stejná situace panuje i v případě nákupu nových nízkopodlažních vozidel, které také budou splňovat zadaná kritéria (viz testovaný vůz značky Bombardier, který je evropskou špičkou ve výrobě tramvají). Rozvoj trolejbusové sítě, který momentálně v Bratislavě probíhá je další příležitostí jak zmodernizovat MHD v Bratislavě a přiblížit její úroveň ostatním dopravním podnikům. Momentální nerozvinutost BID dává DPB příležitost rozvinout tento integrovaný dopravní systém na základě zkušeností z již zavedených IDS (například IDS JMK) a vyvarovat se tak chyb. Hrozby: Havarijní stav části tratí, na kterých musí být snížena maximální rychlost nebo dokonce uzavřen provoz velmi omezuje obsluhu dotčených částí města. Příkladem může opět sloužit zavřená trať na Hlavní železniční stanici. Snižující se počet cestujících je opět hrozbou pro budoucí rozvoj DPB, stejně jako snižující se dotace na provoz od města Bratislava. Opět společnými hrozbami je zvyšující se cena PHM a pokračující rozvoj IAD na úkor MHD.

Praktická část

64

7.5.5


Tab. 6


Silné stránky Moderní vozový park tramvají a autobusů Moderní přestupní uzel Hlavní nádraží Tarif pro studenty s podporou univerzit Rychlost přepravy Dopravní podnik součástí městských služeb Dopravní systém napojen na regionální dopravu Přítomnost inteligentních zastávek Příležitosti Zvyšující se počet cestujících Rozvoj plynových autobusů

Slabé stránky Pouze 3 tramvajové linky Vyšší jízdné Tramvajová linka na Pöstlingberg mimo běžný tarif Delší intervaly mezi jednotlivými linkami Dlouhé autobusové linky

Hrozby Omezování trolejbusové dopravy Rozvoj IAD Zvyšující se cena PHM

Silné stránky: Silnou stránkou lineckého dopravního podniku je moderní vozový park tramvají a autobusů. Jedná se o velkokapacitní, plně nízkopodlažní a klimatizované, které splňují nejpřísnější požadavky na provoz MHD. Zároveň byl vybudován podzemní přepravní uzel pod úrovní hlavního vlakového nádraží, kde se setkávají všechny tramvajové linky. S tím souvisí i jednoduchý přestup na propracovanou regionální dopravu, která je zajišťována příměstskými vlaky a autobusy. Tramvajové tratě jsou ve velké míře vedeny po samostatném tělese a vyhýbají se IAD, čímž eliminují vznik kongescí. Pro autobusy a trolejbusy jsou vybudovány oddělené jízdní pruhy, do kterých nezasahuje IAD. Toto vše zrychluje rychlost přepravy. Dále všechny významné zastávky (přestupní uzly, frekventované zastávky) jsou vybaveny display s aktuálními odjezdy spojů. Dají se tak považovat za tzv. inteligentní zastávky, které zvyšují úroveň cestování. Tarifní systém je individualizován cílovým skupinám. Vzhledem k tomu, že se jedná o jednu z komunálních firem, mají zaměstnanci této městské firmy nižší zaměstnanecké jízdné. Stejná situace panuje u studentů vysokých škol, kde je na jízdné výrazně přispíváno samotnými univerzitami.

Praktická část

65

Slabé stránky: Slabou stránkou je malý počet linek, které mají dlouhou provozní délku. To snižuje flexibilitu organizace dopravy a zvyšuje riziko zpoždění a nepravidelností. Zmodernizovaná tramvajová linka na Pöstlingberg je vyvedena mimo běžný tarif, což velmi snižuje její využití. Spoje jezdí v delších intervalech, pouze trasy v centru města jsou obsluhovány v 6 – ti minutovém provázaném intervalu. Ceny jízdného jsou oproti porovnávaným dopravním podnikům vyšší. Nepřestupní jízdenka na 4 stanice stojí 1 euro, což dle aktuálního kurzu znamená 25 korun. Přestupní jízdenka stojí 2 eura. Roční předplatní jízdenka stojí 378 euro, lze ovšem zaplatit v 10 – ti splátkách. Příležitosti: Příležitostí pro linecký dopravní podnik je zvyšující se počet cestujících. Částečnou zásluhu na tom má reklamní kampaň upozorňující na výhody cestování MHD a modernizace tratí a vozového parku v posledních letech. S útlumem trolejbusového provozu souvisí i příležitost rozvoje autobusů na plynový pohon, jehož provoz je levnější a ekologičtější než pohon na naftu. Hrozby: Byť plynový pohon pro autobusy je vhodnější než pohon na naftu, stále plně nenahradí trolejbusy provoz, který má nulové emise a lepší dispozice pro městský provoz (lepší akcelerace a decelerace, stoupavost atd.). Opět společnými hrozbami je zvyšující se cena PHM a pokračující rozvoj IAD na úkor MHD.

7.6 Návrhy 7.6.1

Semestrální předplatní jízdenka, nepřenosná

První návrh se zabývá semestrální předplatní jízdenkou pro vysokoškolské studenty jednotlivých brněnských univerzit. Návrh vychází z výsledků dotazníkové šetření, kde drtivá většina respondentů ve věku 15 – 26 let používá čtvrtletní předplatní jízdenky, které nekryjí celé období semestru. Studenti jsou pak nuceni si dokupovat jednorázové jízdenky, které jsou dražší, nebo se rozhodnou zariskovat a cestovat bez jízdního dokladu s hrozbou přistižení a zaplacení pokuty. Vzhledem k tomu, že každá univerzita má semestr v lehce odlišných termínech, semestrální předplatní jízdenky by byly přizpůsobeny na míru každé univerzitě zvlášť. Její vydání by podmiňovalo vlastnictví platné ISIC karty a studenti by se prokazovali jak platnou předplatní jízdenkou, tak platnou ISIC kartou. Na příkladu Mendelovy univerzity v Brně, kde letní semestr 2011/2012 trvá od 13. 2. 2012 do 30. 6. 2012, by platnost jízdenky byla identická s tímto obdobím. Propagace tohoto produktu by probíhala přímo na jednotlivých univerzitách, kde by zároveň probíhal i samotný prodej, ve kterém by byli zainteresováni studenti z PR oddělení jednotlivých fakult. Pro dopravní podnik by to znamenalo zatraktivnění předplatních jízdenek pro studenty a zároveň by od-

Praktická část

66

padly dlouhé fronty na prodejních místech v těchto exponovaných dobách (začátek semestru). Cena tohoto produktu by se měla pohybovat na cenové úrovni, která nebude konkurovat roční předplatní jízdence, ale zároveň musí být výhodnější než jízdenka čtvrtletní. Na již zmíněném příkladu Mendelovy univerzity v Brně by taková jízdenka měla platnost 138 dní, včetně víkendů a svátků. Přepočtená denní cena čtvrtletní předplatní jízdenky pro studenty je 7,61 koruny dle výpočtu: 685 Kč/90 dní (1.2). Přepočtená denní cena roční předplatní jízdenky pro studenty je 6,60 koruny dle výpočtu: 2375 Kč/360 dní (1.3). Přepočtená denní cena semestrální jízdenky by měla mít sníženou denní sazbu oproti čtvrtletní, aby získala na atraktivitě, zároveň nesmí být nižší než roční, aby jí nekonkurovala. Autor práce by denní cenu zvolil na hranici 7,10 koruny. Tato hodnota byla určena jako hodnota aritmetického průměru denních hodnot roční a čtvrtletní jízdenky. Aritmetický průměr byl zvolen, jelikož nová předplatní jízdenka se jako jediná nachází mezi čtvrtletní a roční jízdenkou a nejvíce se blíží půlroční platnosti. Ve výpočtu se nenachází extrémní hodnota, která by ovlivňovala výsledek. Výpočet je následující:

(1.4). Dle výpočtu denní ceny jízdenky a počtu dnů: 7,10 Kč * 138 dní = 979,80 Kč (1.5), vychází celková cena po zaokrouhlení na 980 Kč. Cena jízdenky by se stanovovala pro každou školu zvlášť, na základě délky semestru. 7.6.2

Školní předplatní jízdenka, nepřenosná

Pro žáky základních škol a studenty středních škol by byla určena školní předplatní jízdenka. Platila by vždy po dobu školního roku, tedy od 1. září daného školního roku do 30. června roku následujícího. Předprodej by probíhal na prodejních místech DPMB, ve školách by probíhala pouze propagace produktu. Cena by byla určena opět na základě výpočtu denní ceny 7,10 Kč. Výpočet kalkuluje s délkou pololetí 150 dní (5 měsíců): 7,10 Kč * 150 dní = 1065 Kč (1.6), Výpočet stanovuje cenu pololetní předplatní jízdenky na 1065 Kč.

Praktická část

67

Snahou těchto produktů je zdůraznění předplatních jízdenek jako výhodných produktů a eliminaci černých jízd v dobách, které nekryjí čtvrtletní jízdenky, jakožto nejvyužívanější produkt studenty v Brně. Jejich cena je výhodnější než kombinace čtvrtletní předplatní jízdenky a použití jednorázových jízdenek, respektive měsíční předplatní jízdenky. 7.6.3

Zavedení režimu na znamení na všech zastávkách mimo špičku vyjma dopravních uzlů

Na všech zastávkách vyjma dopravních uzlů by od 20 – ti hodin večer do 5 – to hodin ráno ve všední dny, o víkendech a ve dnech státem uznaných svátků po celý den by na zastávkách byl zaveden režim na znamení. Dopravními uzly se rozumí přestupní zastávky, kde se předpokládá výstup a nástup cestujících a jejich koncentrace. Na těchto zastávkách budou spoje zastavovat nepřetržitě. V Brně se jedná o následující zastávky:  Hlavní nádraží  Česká  Moravské náměstí  Mendlovo náměstí  Jugoslávská  Konečného náměstí  Komenského náměstí  Židenice, Stará osada  Osová  Úzká  Zvonařka  Semilasso  Skácelova  Přívrat  Šilingrovo náměstí  Podlesí  Novolíšeňská  Malinovského náměstí  Královo Pole nádraží  Zoologická zahrada  Halasovo náměstí  Štefánikova čtvrť Vzhledem k tomu, že nejsme schopni určit, na kolika zastávkách právě jeden konkrétní spoj zastaví, měl by grafikon obsahovat časovou rezervu v přestupních uzlech, aby byla zachována přestupní návaznost na ostatní spoje a zároveň vyrovnávala časové výkyvy na lince. Je velmi nepravděpodobné, že by spoj zastavoval na všech zastávkách na znamení, proto nemusí být časová rezerva taková, aby pokryla čas všech zastávek. Pokud by ovšem v ojedinělých případech došlo

Praktická část

68

ke zpoždění z tohoto důvodu, navazující spoje by v přestupních uzlech musely čekat na přestup cestujících a vzniklé zpoždění na všech linkách by pak bylo možné dohnat při cestě na další přestupní uzel, kde by měl spoj další časovou rezervu. Tímto opatřením se zkrátí jízdní doba linek a tím se sníží i související počet vozidel, které linky obsluhují. To by znamenalo úsporu vozkm, kterými by bylo možné doplnit chybějící spoje ve špičce, nebo uspořit část nákladů. Vozy nebudou muset tak často brzdit a akcelerovat, čímž se sníží spotřeba elektrické energie u tramvají a trolejbusů, PHM u autobusů a opotřebení brzd u všech vozidel. S tím úzce souvisí i otázka ekologie, kterou tento návrh podporuje. Každá akcelerace zvyšuje spotřebu elektrické energie a spotřebu PHM. A zvýšená spotřeba PHM zvyšuje množství vypouštěných výfukových plynů, které negativně ovlivňují ovzduší ve městě Brně. V přestupních uzlech, respektive přestupních zastávkách by se navíc na rozdíl od stávající situaci hlásily ve vozech informace o možnostech přestupu. Ve velkých přestupních uzlech (Hlavní nádraží, Česká, Židenice, Stará osada) by hlášení a zobrazení na informačním panelu zněla „přestupní uzel“. U zastávek pouze s jedním přestupem by byl doplněn spoj, na který je možno přestoupit a jeho směr. Například na zastávce Podlesí ve směru tramvaje do centra by hlášení a zobrazení na informačním panelu znělo „možnost přestupu na linku 30, směr Královo pole, nádraží“. Náklady na toto opatření budou minimální v kontrastu s výsledným efektem směrem k cestujícím. 7.6.4

Změna označení zastávek

S předchozím bodem souvisí i označení zastávek. Po vzoru DPO by se všechny zastávky, na kterých je možno odbavit 2 soupravy, respektive 2 vozy zároveň označily speciálním emblémem. V současné době dochází ke zmatečným situacím, kdy cestující neví, jestli daný řidič popojede až na začátek zastávky a zastaví tam či nikoli. Jednoduchou úpravou emblému by se na určených zastávkách ze současného jednoho vozu (podle typu zastávky tramvaj, trolejbus, autobus) zobrazovaly vozy 2 a pod zobrazením by se nacházela věta „2 soupravy“, respektive „2 vozy“. Cestující by tak věděli, že vůz, který zastavil, jako druhý v pořadí už znovu zastavovat nebude. Naopak u takto neoznačených zastávek by musel druhý vůz znovu zastavit u označníku. Náklady na toto opatření budou opět minimální, ale velmi přispějí k organizaci přepravy na zastávkách. S prostorem zastávek souvisí i další návrh – jedná se o takzvané inteligentní zastávky. Tento systém usnadňuje orientaci cestujících na zastávce. Na displeji se nacházejí informace o aktuálním čase, nejbližších odjezdech a směru jednotlivých spojů. Další výhodou je i možnost zobrazení upozornění při mimořádných dopravních situacích nebo při výlukách. Dále je zde možno zobrazit různá sdělení cestujícím jako otevírací doby předplatních míst, reklamy a upoutávky na DPMB atd. Inteligentní zastávky již existují na několika dopravních uzlech v městě Brně. Fungují na zastávkách Hlavní nádraží, Česká, Židenice Stará osada nebo

Praktická část

69

Královo pole, nádraží. Tyto informační tabule by se měly nejprve rozrůst po dalších dopravních uzlech (Mendlovo náměstí, Jugoslávská, Semilasso, Přívrat apod.), kudy projíždí několik linek. Cestující si tak jednoduše zjistí, který spoj odjíždí dříve a mají tak možnost se včas rozhodnout o nejvýhodnější trase své jízdy. Neméně důležité je i hlášení o výlukách a mimořádnostech v dopravě. Například na zastávkách, které neobsluhuje náhradní doprava, může docházet k neinformovanosti cestujících. Náklady na výstavbu jedné takové zastávky je 1,7 milionu korun (interní zdroje DPMB). Možností financování tohoto návrhu je několik. První možností je financování z investičních zdrojů, které dopravní podnik získává od města Brna. Další možností je financování z některého z evropských projektů, do kterých je DPMB zapojen, nebo z vlastních zdrojů (odpisů). 7.6.5

Zavedení wifi do vozů a na zastávky

S větším pohodlím při přepravě pro cestující souvisí návrh zavedení wifi do jednotlivých vozů tramvají a trolejbusů a na zastávky, které tyto vozy obsluhují. V dnešní době, s rozmachem inteligentních telefonů, které podporují příjem wifi je tato služba velmi žádaná. Cestující vnímají MHD jako zastaralou formu cestování s nedostatečným komfortem cestování. Potvrzují to i výsledky dotazníkového šetření, kde respondenti velmi negativně hodnotili parametr ceny vzhledem k vnímané kvalitě. IAD jim poskytuje ve všech ohledech vyšší úroveň přepravy. Navíc subjektivně vnímají délku cesty jako mnohem delší než je tomu ve skutečnosti. Tento moderní prvek, který jim umožňuje si například při cestě do práce vyřídit pracovní maily nebo si prohlížet zprávy vytvoří v cestujích dojem moderního dopravního prostředku a zároveň jim subjektivně zkrátí dobu jízdy. Tento návrh uvažuje poskytnutí wifi sítě reklamním účelům, čímž by se náklady tuto službu rozložily na více subjektů. V běžném provozu by byla nastavena domovská stránka na informace pro cestující a dále by byl umožněn přístup na celou síť. V případě pronajmutí sítě pro reklamní účely by musel být zachován přístup pro cestující na celou síť, ale domovská stránka by byla nastavena dle přání zadavatele. V dlouhodobém horizontu se počítá s výnosností této aktivity díky příjmům z reklam a nulovým dodatečným investicím. 7.6.6

Komunikace se zákazníky

Tento návrh reaguje na velmi špatné vnímání provozovatelů MHD a všeobecný názor předraženosti jízdného. Zvýšená komunikace s cestujícími by měla snahu upozornit na vysoké náklady provozování městské hromadné dopravy a hmotnou zainteresovanost cestujících. Ve vozech a na zastávkách by byly umístěny informační letáky o nákladech na provoz MHD. Při koupi nových vozů by byla na jejich boku znázorněna cena a finanční zdroj, ze kterého byla pořízena. U modernizovaných vozů by na jejich boku byla znázorněna taktéž cena, finanční zdroj a předmět modernizace (například nová výzbroj, která ušetří určité množství elektrické energie). Vozy po garanční prohlídce by byly také označovány předmětem garanční prohlídky, ná-

Praktická část

70

klady na garanční prohlídku, datem garanční prohlídky a datem další garanční prohlídky. Opravené zastávky by byly označeny náklady na opravu a rozsahem provedených prací. Zastávky před opravenými úseky tratí by byly označeny náklady na opravu a rozsahem provedených prací a přínosem do budoucna. Tím by se zvýšilo povědomí o nákladech na veřejnou dopravu. Dále byla více viděna snaha dopravního podniku o vyšší úroveň poskytování svých služeb a postupně by se měnilo negativní vnímání činnosti DPMB. Celá tato kampaň by měla pozitivní vliv na omezování vandalství ve vozech a na zastávkách, protože alespoň část potencionálních vandalů by si uvědomila vysoké náklady na renovaci a provoz MHD a své jednání by si rozmyslela. V rámci snahy přilákat nové cestující by byla vedena reklamní kampaň na vozech upozorňující na rychlost přepravy MHD v porovnání s IAD. Na boku vozu by byly znázorněny jednotlivé zastávky (obdobně jako v jízdním řádu), doba trvání jízdy mezi nimi a průměrná cena jedné této trasy. Potencionální cestující by se tak dozvěděli, jak dlouho trvá konkrétní cesta MHD a kolik je ta konkrétní cesta bude stát na jízdném. V kontrastu s výše uvedeným by byly znázorněny stejné informace o IAD. Je nesporné, že obzvláště v centru města a v některých směrech by ze srovnání lépe vyšla MHD. Náklady na výše zmíněné návrhy by zahrnovaly pouze náklady na samotný materiál reklamních prvků a instalaci. Reklamní plochy na vozech a na zastávkách jsou ve vlastnictví dopravního podniku a nemusí za ně tedy platit. Dle reklamní agentury SNIP&CO (REKLAMA V MĚSTSKÉ DOPRAVĚ BRNO — CENÍKY 2012, 2012) jsou náklady na zhotovení fólie na boční podokenní pás na karoserii celého vozidla 2000 Kč. Oproti celkovým nákladům na nákup, modernizace a garanční prohlídky vozidel se jedná o zanedbatelnou částku. Náklady na zhotovení na reklamní panely na stožárech se pohybují od 1000 Kč. Opět se jedná o zanedbatelnou částku ve srovnání s náklady na rekonstrukce části trati nebo zastávky. 7.6.7

Preference a úprava křižovatek

Návrh doporučuje dále pokračovat v trendu preferování vozidel MHD na křižovatkách. Tento systém velmi urychlí cestování po městě a zvyšuje bezpečnost provozu na komunikacích. Dle zkušeností z německého Mnichova se snížilo zdržení tramvají o 65 – 80% a průměrná cestovní rychlost se zvýšila o 22%. S tím souvisí i snížení počtu vypravovaných vozidel o 14%, při zachování stejných přepravních výkonů, což uspořilo tamějšímu dopravnímu podniku 4,2 milionu EUR ročně. Naopak průměrné náklady na vybudování jedné křižovatky s preferencí vozidel MHD činí 0,23 mil. EUR. (Preference tramvají světelnou signalizací v Mnichově úspěšně zavedena (s jednou výjimkou) na celé síti, 2010) Z tohoto pohledu se jeví investice do zavádění preference vozidel MHD jako výhodná. S tím souvisí i pokračování v instalaci výzvových návěstidel pod jednotlivé semafory, které informují řidiče o přijmutí nároku na požadovaný směr jízdy a dává tak řidiči v předstihu informaci o přepnutí semaforu do polohy volno.

Praktická část

71

Toto opatření by bylo vhodné doplnit montáží světelných odpočítávacích zařízení pokynů stůj a volno, aby měl řidič informaci o tom, jak dlouho bude ten který pokyn platit. Mohl by tak uzpůsobit styl jízdy při příjezdu a průjezdu křižovatkou, nebo délku odbavování cestujících na zastávkách, které přímo předcházejí křižovatkám. Podobné zařízení je již v provozu v polské Vratislavi. Náklady na 19 takových zařízení byly okolo 16000 EUR. Dle případové studie projektu Eltis15 se tímto opatřením zvýšila kapacita jednotlivých cest a zvýšila bezpečnost průjezdů křižovatkami. Celkově se tímto opatřením zrychlí průjezd křižovatkami a zvýší se bezpečnost při jejich průjezdu.

7.7 Zhodnocení praktické části Úvod praktické části práce se zabývá dotazníkovým šetřením. Osloveno bylo celkem 256 respondentů, z nichž 200 odpovědí bylo platných. Ti byli strukturování dle věku a používaného jízdního dokladu. Dle dosažených výsledků můžeme konstatovat, že cestující jsou s úrovní cestování relativně spokojeni. Velmi kladně je hodnocen parametr vzdálenosti jednotlivých zastávek, což značí hustou dopravní síť. Naopak velmi negativně je hodnocen parametr ceny přepravy ve vztahu k vnímané kvalitě. Následují SWOT analýzy jednotlivých dopravních podniků. V nich jsou vyzdvihnuty silné a slabé stránky a pojmenovány příležitosti a hrozby. Z výsledků dotazníkového šetření a popisu jednotlivých složek SWOT analýz byly následně formulovány jednotlivé návrhy. Návrhy se snaží zpřístupnit MHD co největší skupině potencionálních cestujících. Autor se domnívá, že čím vyšší úroveň poskytování služeb MHD bude dopravní podnik nabízet, tím více cestujících přiláká. Všechny návrhy usnadňují cestujícím samotnou přepravu a snaží jí udělat komfortnější. Zároveň je myšleno na náklady jednotlivých návrhů, které jsou až na poslední dva nízkonákladové. Jeden návrh dokonce náklady spoří. Poslední dva návrhy vyžadují vyšší počáteční investice, ale podle zahraniční zkušenosti se tato investice dlouhodobě vyplatí a ve svém důsledku je výhodná.

Eltis zajišťuje výměnu informací, znalostí a zkušeností v oblasti městské mobility v Evropě. je určen pro pracovníky v dopravě i souvisejících oborech, např. v městském a regionálním rozvoji, zdravotnictví, energetice a životním prostředí. Eltis podporuje vytváření městských dopravních systémů, které používají méně energie a produkují méně emisí, zároveň však zlepšují konkurenceschopnost městských oblastí a mobilitu a kvalitu života jejich obyvatel. Eltis byl vytvořen před více než deseti lety a dnes je hlavním portálem pro městskou mobilitu v Evropě. (O projektu Eltis, 2012) 15

Závěr

72

8 Závěr Cílem této práce bylo formulovat návrhy, které by zvýšily úroveň cestování a přilákaly nové potencionální cestující. Dle zvolené metodiky bylo provedeno dotazníkové šetření a SWOT analýzy sledovaných dopravních podniků. Jednalo se o Dopravní podnik města Brna, který je v této práci ústřední, Dopravní podnik města Olomouce, Dopravní podnik Ostrava, Dopravný podnik Bratislava a LINZ LINIEN. Všechna tato města spojuje tramvajový provoz a 4 z nich také provoz trolejbusový. První část práce uvádí čtenáře do problematiky veřejné dopravy, který je chápán jako veřejný statek včetně všech jeho omezení. Dále je v této části práce vymezen pojem městská hromadná doprava a jeho charakteristiky. Následně jsou v textu uvedeny informace o dopravních podnicích k dokreslení situace v jednotlivých městech. Druhá část práce obsahuje výsledky dotazníkového šetření. Jelikož se v Brně nachází velké množství středních škol a univerzit byl dotazník zaměřen právě na tuto cílovou skupinu. Celkem 99 respondentů bylo ve věku do 24 let a 85 respondentů používá pro cestování MHD čtvrtletní jízdenku. Celkovou spokojenost s cestováním v MHD ohodnotili respondenti průměrnou známkou 2,45. Dále v této části najdeme SWOT analýzy již zmíněných dopravních podniků. Tyto analýzy ukázaly silné a slabé stránky podniků, stejně tak příležitosti a hrozby, kterým musí podniky čelit. V poslední části práce jsou formulovány jednotlivé návrhy, které vzešly jak z výsledků dotazníkového šetření, tak ze SWOT analýz. První návrh vychází vstříc studentům a zavádí předplatní semestrální (pololetní jízdenky), které časově pokryjí celý semestr (pololetí). Studenti tak dostanou možnost zakoupit si předplatní jízdenku na celý semestr (pololetí) a nemusí přemýšlet o její časové platnosti. Druhý návrh, který se týká samotného provozu, zavádí na všech zastávkách vyjma dopravních uzlů mimo špičku režim na znamení. Toto opatření šetří náklady, respektive umožňuje ušetřené vozkm převést jinam, hlavně do provozní špičky, kde některé spoje chybí. Dále je toto opatření zaměřeno na ekologii ve městě, kterou podporuje snížením počtu akcelerací a brzdění. Tím se snižují emise výfukových plynů, které negativně ovlivňují ovzduší ve městě Brně. Neméně důležitým jevem je také zrychlení přepravy na jednotlivých linkách. V rámci usnadnění orientace cestujících se další návrh soustředí na doplněné označení zastávek. Na zastávkách, které jsou schopny obsloužit 2 vozy (soupravy) návrh uvažuje doplnění této informace na označník. S informovaností cestujících na zastávkách souvisí i rozvoj inteligentních zastávek. Z výsledků dotazníkového šetření vyšlo najevo, že cestující velmi špatně vnímají cenu jízdného v poměru ke kvalitě. Z toho důvodu další návrh počítá se zvýšenou komunikací s cestujícími ohledně vysvětlení nákladů na modernizaci vozového parku, údržbu komunikací a rekonstrukci zastávek. Alespoň část cestujících si tak uvědomí vysokou nákladovost provozu MHD a hmotnou zaintere-

Závěr

73

sovanost na financování jejich aktivit. Zvýšená komunikace by se měla objevit i v reklamě na využití MHD, kde by bylo v první řadě poukázáno na rychlejší, levnější a bezpečnější provoz v určitých směrech ve srovnání s IAD. Veškeré tyto návrhy by měly vylepšit pozici DPMB v očích stávajících cestujících, přilákat cestující nové a vylepšovat úroveň cestování po městě Brně. Některé aktivity vedoucí ke zkvalitnění MHD v Brně již dopravní podnik započal. Během léta 2012 má být zprovozněna služba SMS jízdenky, která odlehčí prodeji jízdenek u řidiče a zjednoduší nákup jízdenek pro příležitostné cestující. V dlouhodobém horizontu se počítá i s elektronickou předplatní jízdenkou, přes kterou by bylo možné platit předplatní jízdné přes internet. Dále veškeré nové trasy, které jsou plánované, počítají s vysokou přepravní kapacitou a s rozvojem vozidel šetrných k životnímu prostředí. Jedná se o již zmíněné prodloužení trolejbusové trati ve Starém Lískovci nebo tramvajová trať k Fakultní nemoci v Bohunicích, která má být svedena do tunelu, aby nekolidovala s IAD. Je tedy vidět, že se DPMB snaží stále rozvíjet své aktivity a nabízet svým cestujícím modernější služby.

Literatura

74

9 Literatura BUCHANAN, J. (1968): The Collected Works of James M. Buchanan [online]. Vol. 5. The Demand and Supply of Public Goods. Indianapolis: Liberty Fund, 1999. First Pub. Date 1968. Dostupné z http://econlib.org/library/Buchanan/buchCv5Cover.html Civitas - výzkumný a rozvojový projekt EU. Dopravní podnik města Brna [online]. 2011 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/Default.aspx?seo=fondy-eu-civitas Czso.cz. B) jednotky technicko - hospodářské [online]. [cit. 2012-04-06]. Dostupné z: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm Co je CIVITAS: CIVITAS Brno. Vývěska aktualit: CIVITAS Brno [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://civitas.brno.cz/co-je-civitas-0 ČD. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a jeho vliv na železniční dopravu [online]. 2007 [cit. 2012-04-04]. Dostupné z: www.perner.cz/Seminare/Ids.../Narizeni_Evropskeho_parlamentu.ppt ČERVENKA, Miroslav. Změna trendu ve financování veřejné dopravy. In: Příspěvek na konferenci Teoretické a praktické aspekty veřejných financí [online]. 2007 [cit. 2012-04-04]. Dostupné z: http://kvf.vse.cz/storage/1180450696_sb_cervenka.pdf DOUGHERTY, K. 2003: Public Goods Theory from Eighteenth Century political Philosophy to Twentieth Century Economics. Public Choice, Vol. 117, No. 34, Decem. 2003. DPB. VÝROČNÁ SPRÁVA ZA ROK 2010. Bratislava, 2011. Dostupné z: http://www.dpb.sk/files/upload/docs/VS__individualna_za_rok_2010.pd f DPMB. Výroční zpráva 2010 [online]. 2011 [cit. 2012-04-04]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/Default.aspx?seo=vyrocni-zpravy DPMO. Výroční zpráva 2010 [online]. Olomouc, 2011 [cit. 2012-04-04]. Dostupné z: http://www.dpmo.cz/default.asp?str=vyrocni DPO. Výroční zpráva 2010 [online]. Ostrava, 2011 [cit. 2012-04-04]. Dostupné z: http://www.dpo.cz/spolecnost/v_zpravy.htm DUŠEK, Pavel. Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1. vyd. Praha: Libri, 2003, 292 s. ISBN 80-727-7159-0. EISLER, J. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. Praha: Oeconomica, 2004. EISLER, Jan. Úvod do ekonomiky dopravy. 1.vyd. Praha: Codex Bohemia, 1998, 281 s. ISBN 80-859-6354-X.

Literatura

75

HERMAN, Ivo. Elektronické zobrazovací zastávkové panely - ELP. Herman elektronika [online]. 2008 [cit. 2012-04-23]. Dostupné z: http://www.herman.cz/Doprava/elpy.php HILLMAN, A. L. (2003): Public finance and public policy:resposibilities and limitations of government. 1st Ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. 766s. ISBN 0521001145. História MHD v Bratislave. Imhd.sk [online]. 2011 [cit. 2012-05-14]. Dostupné z: http://imhd.zoznam.sk/ba/doc/sk/10071/Historia-MHD-vBratislave.html John Leach - Faculty of Social Sciences. McMaster University [online]. 2012 [cit. 2012-05-21]. Dostupné z: http://www.economics.mcmaster.ca/faculty/leach KOTAS, Patrik. Dopravní systémy a stavby. Vyd. 2. V Praze: Nakladatelství ČVUT, 2007, 353 s. ISBN 80-010-2321-4. Kvalita MHD ve vybraných městech ČR a SR. In: Výzkum společnosti Synovate Česká republika [online]. 2011 [cit. 2012-05-02]. Dostupné z: http://www.slideshare.net/vyzkumy/synovate-finln-vsledky-studie-kvalitamhd-v-praze-brn-ostrav-a-bratislav-vybranych-mestech LEACH, J. (2004): A course in public economics. 1st Ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2004. 413s. ISBN 0521535670. LINZ AG. Geschäftsbericht 2010. Linz, 2011. Dostupné z: http://www.linzag.at/cms/media/linzagwebsite/dokumente/infomaterial_ 1/linzag_1/geschftsberichte_1/GB_2010.pdf Linz. Společnost pro veřejnou dopravu [online]. 7.4.2011 [cit. 2012-04-05]. Dostupné z: http://spvd.cz/index.php/rakousko/linz MAHDALOVÁ, Ivana. HODNOCENÍ KVALITY MHD. [online]. 2004 [cit. 201203-14]. Dostupné z: http://fast10.vsb.cz/mahdalova/MHD/predna12.pdf Main activities in Trolley. Trolley project [online]. 2010 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.trolley-project.eu/index.php?id=69 MALÝ, I (1998).Veřejné statky a veřejně poskytované statky. Politická ekonomie: Teorie, modelování, aplikace. Vol. 66, No. 6. MELICHAR, Vlastimil a Jindřich JEŽEK. Ekonomika dopravního podniku. Vyd. 2., přeprac. Pardubice: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2001, 176 s. ISBN 80-719-4359-2. MHD Brno [online]. 2012 [cit. 2012-05-06]. Dostupné z: http://www.bmhd.cz/ MYKL, Tomáš. Obecný přehled o veřejné dopravě. Dopravní web [online]. 2006[cit. 2012-03-18]. Dostupné z: http://www.archiv.dopravni.net/view.php?nazevclanku=&cisloclanku=200 6020704 O projektu Eltis. Eltis [online]. 2012 [cit. 2012-05-13]. Dostupné z: http://www.eltis.org/index.php?ID1=4&id=31

Literatura

76

PEARCE, D.W. a kol. (1995) Macmillanův slovník moderní ekonomie, Victoria Publishing, Praha. POŠVÁŘ, Zdeněk a Helena CHLÁDKOVÁ. Management. Vyd. 1. V Brně: Mendelova zemědělská a lesnická univerzita, 2009, 261 s. ISBN 978-80-7375347-4. Preference tramvají světelnou signalizací v Mnichově úspěšně zavedena (s jednou výjimkou) na celé síti. Technická správa komunikací hlavního města Prahy [online]. 2010 [cit. 2012-05-13]. Dostupné z: http://www.tskpraha.cz/wps/portal/doprava/web/pro-odborniky/zajimavostidoprava/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3gT5wBnSydDRwP_Y AtzA09HH2cPb2NnA3cvM6B8pFm8pZpU4C3u6GBgZevAVDeOdgr0MvF0MDdnIDucJB9yPrdLV1Bo18zR0NjNwNjdHlMc0HyRvgAI4G-n4e-bmpgW5EQaZAemKAHeRaJk!/dl3/d3/L2dBISEvZ0FBIS9nQSEh/?WCM_GL OBAL_CONTEXT=%2fwps%2fwcm%2fconnect%2ftsk%20doprava%2fcz% 2fpro%20odborniky%2fzajimavosti%20o%20doprave%2fe3dcba80444c92 e98d67bf18189c0fa9&WCM_PORTLET=PC_7_4CPC9B1A0GF3E0IQPVQ 85U3004017161_WCM REKLAMA V MĚSTSKÉ DOPRAVĚ BRNO — CENÍKY 2012. SNIP&CO.cz [online]. 2012 [cit. 2012-05-13]. Dostupné z: http://www.snip-brno.cz/data/outdoor/SNIP&CO_cenik_Brno_2012.pdf SAMUELSON, P. (1954): The Pure Theory of Public Expenditures, Rewiew of Economics and Statistics, Vol. 36, No. 4, 1954. SDP-ČR. Výroční zpráva za rok 2010. [online]. 2011 [cit. 2012-05-06]. Dostupné z: http://www.sdp-cr.cz/archiv/vz2010.pdf Statistika vozového parku. MHD Brno [online]. 2012 [cit. 2012-04-29]. Dostupné z: http://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/statistika/?co=stavy SUROVEC, Pavel. Hromadná osobná doprava. 1. vyd. Žilina: EDIS, 2007, 292 s. ISBN 978-80-8070-686-9. SUROVEC, Pavel. Tehnológia hromadnej osobnej prepravy: cestná a mestská doprava. 1. vydání. Žilina: EDIS, 1998. ISBN 80-7100-494-4. ŠPALEK, J. Veřejné statky. Teorie a experiment. 1. vydání. Praha: C. H. Beck, 2011 TROLLEY in brief. Trolley project [online]. 2010 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.trolley-project.eu/index.php?id=18 VORLÍČEK, J. (2008): Úvod do ekonomie veřejného sektoru. 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická, 2008, ISBN 9788024514192 Všeobecná encyklopedie v osmi svazcích 4 k/l. 1. vyd. Praha: DIDEROT, 1999, 424 s. ISBN 80-902-5556-6. ZELENÝ, Lubomír. Doprava: (ekonomické souvislosti rozvoje). 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, 1995, 111 s. ISBN 80-707-9402-X.

Literatura

77

ZIKÁN V.: Problémy efektivnosti hromadné veřejné dopravy. DP. MU Brno 2004 ŽEMLIČKA, Z., LUKŠŮ, V. Dopravní politika. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, 1999.

Přílohy

78

Přílohy


79

A Dotazníkový formulář Dobrý den, Dovolte, abych Vás požádal o vyplnění krátkého dotazníku sloužícího k napsání mé bakalářské práce na téma „Návrh na zlepšení poskytovávání veřejné dopravy v Brně“. Jsem studentem 3. ročníku Provozně ekonomické fakulty na Mendelově univerzitě v Brně. Dotazník je anonymní a je zaměřen na průzkum spokojenosti cestujících při využívání MHD v Brně. Předem děkuji za Váš čas, při vyplňování mého dotazníku. 1. Jak často cestujete městskou hromadnou dopravou? a. denně b. 3 – 5 týdně c. 1 – 2 týdně d. méně často 2. Jaký je hlavní důvod využívání městské hromadné dopravy? a. práce / škola b. cesta za zábavou, sportem atp. c. cesta na nákupy d. jiné 3. Jaký používáte jízdní doklad? a. roční předplatní jízdenka b. čtvrtletní předplatní jízdenka c. měsíční předplatní jízdenka d. jednorázové jízdenky 4. Jak dlouho Vám trvá cesta z bydliště na nejbližší zastávku? a. 2 – 4 minuty b. 5 – 7 minut c. 8 – 10 minut d. 10 a více minut 5. Jak dlouho Vám trvá Vaše nejčastější jízda? a. do 10 – ti minut b. 10 – 15 minut c. 15 – 25 minut d. 25 a více minut


80

6. Musíte přestupovat? a. Ano b. Ne i. Pokud ANO tak napište kolikrát ___________________ 7. Využíváte noční dopravu? a. Ano b. Ne i. Pokud ano tak napište jak často____________________ Nyní prosím zatrhněte, nakolik jste spokojeni s následujícími parametry MHD. Spokojenost je známkována jako ve škole (1 – výborný, 5 – nedostatečný). A. Trasování jednotlivých linek 1 2 3 4 5 B. Vzdálenost jednotlivých zastávek

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

5 C. Návaznost linek v přestupních uzlech 5 D. Intervaly jednotlivých linek ve špičce 5 E. Intervaly jednotlivých linek mimo špičku 5 F. Rychlost přepravy 5 G. Jízdní styl řidičů 5 H. Pravidelnost a spolehlivost dopravy 5 I. Vzhled a technický stav vozidel 5 J. Hluk vozidel při jízdě 5 K. Čistota vozidel 5


81

L. Informace ve vozech

1

2

3

4

1

2

3

4

5 M. Vzhled a vybavenost zastávek (JŘ, tabule) 5 N. Dostupnost informací o provozu (jízdní řády, trasy linek, novinky ve vozovém parku, výluky atp.) O. Ceny jízdného v poměru ke kvalitě

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5 Nyní poslední otázky o Vás: 1. Jste? a. Muž b. Žena 2. Kolik je Vám let? a. 15 – 18 let b. 19 – 24 let c. 25 – 30 let d. 31 – 40 let e. 41 – 60 let f. 61 a více let 3. Jste z Brna a okolí? a. Ano b. Ne i. Pokud ne napište odkud_____________________ Ještě jednou děkuji za Váš čas při vyplňování mého dotazníku. Věřte, že každý vyplněný dotazník mi velmi pomůže a výsledky průzkumu budou reprezentativnější. Tomáš Gargulák

Návrh na zlepšení poskytování veřejné dopravy v Brně

Recommend Documents