Mobiele Leuvense Vrouwen Of hoe vrouwen hun mobiliteit ervaren in het Leuvense

Mobiele Leuvense Vrouwen Of hoe vrouwen hun mobiliteit ervaren in het Leuvense

Eindrapport • Oktober 2007

Mobiele Leuvense Vrouwen Of hoe vrouwen hun mobiliteit ervaren in het Leuvense

EINDRAPPORT (OKTOBER 2007)

ANNEMIE VAN UYTVEN (MOBIEL 21 VZW) KRISTEL WILDIERS (STAD LEUVEN, DIENST WELZIJN)

Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

2

INHOUD 1. INLEIDING

5

2. LITERATUURONDERZOEK

6

2.1 Inleiding

6

2.2 Leefsituatie van vrouwen in belgië 2.2.1 Leeftijd 2.2.2 Onderwijsniveau 2.2.3 Gezinssamenstelling 2.2.4 Tewerkstelling Werkzaamheidsgraad Werktijden Werkloosheidsgraad Niet-beroepsactieven 2.2.5 Inkomen Loonkloof Pensioenkloof Armoede 2.2.6. Conclusie

6 6 7 7 7 7 8 9 9 10 10 10 10 11

2.3 Mobiliteitsgedrag in Vlaanderen 2.3.1 Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsingen 2.3.2 Modale verdeling van het gemiddelde aantal verplaatsingen 2.3.3 Modale verdeling van het woon-werkverkeer

11 12 12 12

2. 4. Verschillen inzake mobiliteitsgedrag tussen vrouwen en mannen? 2.4.1 Keuze vervoersmodi 2.4.2 Verplaatsingstijd 2.4.3 verplaatsingsmotief 2.4.4 Autorijbewijsbezit 2.4.5 Vrouwen milieubewuster dan mannen? 2.4.6 Conclusie: verschillen in mobiliteitsgedrag tussen mannen en vrouwen?

12 12 14 14 16 18 18

2.5 Niet enkel verschillen tussen vrouwen en mannen, ook tussen vrouwen onderling18 2.5.1 Doelgroep sociaal kwetsbare vrouwen 18 2.5.2 Doelgroep vrouwelijke senioren (ouder dan 65 jaar) 19 2.5.3 Doelgroep vrouwen met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar) 20 2.5.4 Doelgroep vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar) 20 2.6. Mobiliteitsgegevens uit de stad Leuven: verschillen tussen mannen en vrouwen? 21 2.6.1 Onderzoeksgegevens verplaatsingsgedrag binnen de stad Leuven 21 Keuze vervoersmodi personeel K.U.Leuven 21 Profiel gebruikers autodelen Leuven 21 Profiel gebruikers Autopia Groot-Leuven 22 Profiel Cambio-gebruikers Leuven 23 Ongevallencijfers stad Leuven (cijfers voor 2006) 23

3. INTERVIEWS MET INTERMEDIAIREN

24

3.1 Deelnemende organisaties 24 3.1.1 Organisaties werkzaam rond ‘mobiliteit’ 24 3.1.2 Sociale organisaties actief rond vrouwen, sociaal kwetsbaren, senioren, studenten 25


3

3.2 Resultaten interviews intermediairen 3.2.1. Sociaal kwetsbare vrouwen Woon-werkverkeer Woon-schoolverkeer 3.2.2 Vrouwelijke senioren (65-plussers) Verplaatsingen in de vrije tijd 3.2.3 Vrouwen met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar) Woon-werkverkeer Woon-schoolverkeer 3.2.4 Vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar) Woon-werkverkeer

27 27 27 28 28 28 28 28 28 29 29

4. FOCUSGROEPEN

30

4.1 Algemene inleiding op de onderzoekstechniek

30

4.2 Samenstelling van de focusgroepen

30

4.3 Rekrutering van de deelnemers

31

4.4 Piloot-focusgroep als testcase

32

4.5 Focusgroepgesprekken zelf 4.5.1 Reden voor verplaatsing 4.5.2 Vervoermiddelenkeuze 4.5.3 Traditionele rolpatronen en takenpakketten 4.5.4 Problemen per vervoermiddel en suggesties voor oplossingen Problemen voor voetgangers en suggesties voor oplossingen Problemen voor fietsers en suggesties voor oplossingen Problemen voor openbaarvervoergebruikers en suggesties voor oplossingen Problemen voor autogebruikers en suggesties voor oplossingen Problemen van sociale veiligheid Boodschappendienst en buurtwinkel

35 35 36 36 36 36 37 38 38 39 39

5. BELEIDSAANBEVELINGEN

40

5.1 Algemeen

40

5.2 Genderverschillen inzake mobiliteit?

40

5.3 Aanbevelingen per beleidsniveau 5.3.1 Federale beleidsniveau 5.3.2 Vlaamse beleidsniveau 5.3.3. Provinciale beleidsniveau 5.3.4 Lokale beleidsniveau 5.3.5 Openbaarvervoeroperatoren

41 41 41 41 42 43

6. CONCLUSIE

44

7. REFERENTIELIJST

45

COLOFON

47


4

1. INLEIDING MOBILITEIT ALS DRIJVENDE MAATSCHAPPELIJKE KRACHT, MAAR MET ONGELIJKHEDEN

Aan het begin van de 21e eeuw zijn we mobieler dan ooit. Mobiliteit is een essentieel onderdeel van onze samenleving. Mensen verplaatsen zich om te werken, school te lopen, maar ook om zich te ontspannen, te winkelen… Goederen vinden hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten. Mobiliteit is één van de drijvende krachten geworden achter de socio-economische, maar ook de socioculturele ontwikkeling van mens en maatschappij. Momenteel is de toegang tot mobiliteit ongelijk verdeeld over de verschillende maatschappelijke groepen. Verschillende sociale groepen in de samenleving hebben namelijk een ongelijke toegang tot de beschikbare vervoermiddelen. Dit noemt men vervoersongelijkheid (Boon, W. & Zuallaert, G., 1995, p.10). Deze vervoersongelijkheid kan leiden tot vervoersarmoede. Vervoersarmen hebben geen of beperkte vervoersmogelijkheden en kunnen een aantal bestemmingen die ze wensen te bereiken, niet of nauwelijks bereiken. Vervoersarmoede ontstaat wanneer persoonlijke vervoersbehoeften niet vervuld kunnen worden en de kansen op sociale integratie en persoonlijke ontplooiing afnemen. Nu, welke zijn de belangrijkste risicogroepen wat betreft vervoersarmoede? Onderzoek geeft aan dat niet-rijbewijsbezitters, kinderen, vrouwen, ouderen, plattelandsbewoners, alleenstaanden, personen met lage inkomens en gehandicapten het vaakst kans maken om vervoersarm te zijn. Het streven naar een sociale mobiliteit impliceert dan ook een gelijke toegang tot mobiliteit voor iedereen. Streefdoel is hierbij het garanderen van mobiliteit voor iedereen, zodat vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. De Vlaamse overheid voerde hiervoor in 2001 het recht op basismobiliteit voor het geregeld vervoer in Vlaanderen in. Basismobiliteit geldt als een nieuw sociaal recht, waarvan de wettelijke basis volgens decreet is vastgelegd. Het geeft de gebruiker een afdwingbaar recht op een minimumaanbod van openbaar vervoer binnen woongebieden die door het Vlaamse Gewest zijn vastgelegd. Afhankelijk van de plaats wordt een minimumaanbod aan regelmatig openbaar vervoer vastgelegd tussen bepaalde uren in de week en in het weekend. Er wordt per gebied ook een maximale afstand tot een halte van geregeld vervoer bepaald (Boon, W., e.a., 2001, p. 162). Er zijn in België tot op heden weinig studies die de sociale aspecten van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Voorliggend explorerend onderzoek ‘Mobiele Leuvense Vrouwen’ wou de genderdimensie binnen mobiliteit onder de loep nemen. Onze doelstelling bestond er dan ook in een onderzoeksproject op te starten in de stad Leuven waarbij we de belangrijkste obstakels en noden inzake mobiliteit waarmee vrouwen in een stedelijke omgeving worden geconfronteerd, in kaart brengen. Met dit project richtten we ons dan ook in de eerste plaats op vrouwelijke Leuvenaars van alle leeftijden, socioeconomische situaties en culturen. Daarnaast mikte het project ook op vrouwelijke pendelaars die in de stad Leuven werken. Op basis van een beknopte literatuurstudie omtrent genderverschillen inzake mobiliteit, werden een aantal hypothesen geformuleerd. Verder werden binnen deze studie dertien diepte-interviews bij lokale Leuvense intermediairen gehouden en vier focusgroepgesprekken georganiseerd bij verschillende doelgroepen van vrouwen.


5

2. LITERATUURONDERZOEK 2.1 INLEIDING Zoals reeds werd aangehaald, is de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk zelden het onderwerp van onderzoek in België en de rest van Europa. Zeker een eerder nieuwe thematiek als ‘gender’ kan op weinig belangstelling rekenen vanuit het mobiliteitsonderzoeksveld. Het mobiliteitsgebeuren bekijken vanuit een genderbril biedt nochtans perspectieven, dit zowel op het vlak van woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, winkelverkeer, vrije tijd en recreatie. Mannen en vrouwen vervullen in onze westerse samenleving namelijk verschillende rollen die cultureel sterk verankerd zitten en hun vertaling onder meer krijgen op de werkvloer, de zorg voor kinderen en ouderen, winkelbezoek… Uiteraard zijn er ook verschillen op te merken tussen vrouwen onderling en mannen onderling naargelang leeftijd, inkomen, opleidingsniveau, woonplaats… Dé vrouw of dé man bestaat immers niet. Toch proberen we hieronder, op basis van de beperkte beschikbare gegevens, een beeld te schetsen van de verschillende leefsituaties van vrouwen en mannen in België, en van hun verplaatsingsgedrag om op die manier een aantal hypothesen te kunnen formuleren die we tijdens onze diepte-interviews en focusgroepen op het terrein toetsen.

2.2 LEEFSITUATIE VAN VROUWEN IN BELGIË Om na te gaan in hoeverre er verschillen bestaan tussen mannen en vrouwen inzake mobiliteitsgedrag en hoe beleidsmakers kunnen inspelen op deze mogelijke verschillen om gelijke kansen tussen vrouwen en mannen te verzekeren, schetsen we hieronder de leefsituatie van vrouwen in België in 2006. Voor sommige domeinen waren geen nationale cijfers beschikbaar, hiervoor werd een beroep gedaan op gegevens over het Vlaamse Gewest.

2.2.1 LEEFTIJD Een eerste en belangrijk criterium om verschillen in leefsituaties tussen vrouwen te onderkennen, is leeftijd. Een bepaalde leeftijd staat namelijk voor een bepaalde levensfase. Zo zijn er de fases van het kind, de adolescent en de volwassene, waarbinnen verschillende veranderingen zich voordoen, ook op het vlak van mobiliteit. Zo kiest men ervoor om al dan niet te huwen of samen te wonen, ouder te worden van één of meerdere kinderen of de zorg voor de eigen ouders op zich te nemen. Naarmate men ouder wordt, treden ook fysieke veranderingen op die een belangrijke invloed hebben op het mobiliteitsgedrag. Cijfers voor 2004 (Kuppens, T., e.a., 2006, pp. 9-17) geven aan dat er in België iets meer vrouwen dan mannen zijn omdat vrouwen gemiddeld langer leven. Mannen zijn in de meerderheid bij de jongeren, terwijl vrouwen het overwicht hebben bij de ouderen. Verder worden elk jaar iets meer jongens dan meisjes geboren. Die verhouding is overal hetzelfde: per 100 meisjes worden er 105 jongens geboren. Maar mannen sterven doorgaans jonger dan vrouwen. Daardoor zijn vrouwen in de meerderheid in de leeftijdsgroepen vanaf 60 jaar. De leeftijdsgroep van 80 tot 99 jaar bestaat zelfs voor twee derde uit vrouwen. Het aandeel vrouwen bij de +95-jarigen bedraagt maar liefst 84.5 %. Zo behoorde op 1 januari 2004 24.4 % van de totale vrouwelijke populatie en 19.1 % van de totale mannelijke bevolking tot de categorie van de 65-plussers. Vergeleken met 1970 en 1990, is er een sterke toename van het aantal oudere vrouwen en mannen ten opzichte van het aantal jongeren. Binnen de groep ouderen neemt het aandeel van de hoogbejaarde 80plussers bovendien sterk toe. Bij de vrouwen maken de 80-plussers reeds 22.5 % van het totale aantal ouderen uit. Op 30 jaar tijd is het aandeel vrouwelijke 80-plussers in de totale vrouwelijke bevolking meer dan verdubbeld: 5.5 % in 2004 komende van 2.6 % in 1970. Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

6

Bij mannen steeg dit percentage van 1.6 % naar 2.7 %. Volgens de bevolkingsvooruitzichten zal de levensverwachting nog verder toenemen. De levensverwachting bij de geboorte zou in 2050 stijgen tot 83.9 jaar bij mannen en tot 88.9 jaar bij vrouwen. We kunnen dan ook stellen dat de vergrijzing van onze samenleving voornamelijk een vrouwelijk gegeven is.

2.2.2 ONDERWIJSNIVEAU Naast leeftijd vormt ook onderwijsniveau een belangrijke indicator. Onderwijsniveau hangt vaak samen met het uitgeoefende beroep dat op zijn beurt ook weer repercussies heeft op het mobiliteitsgedrag. Wanneer we het onderwijsniveau van de Vlaamse bevolking in 2004 bij de analyse betrekken, valt meteen op dat bij de oudere Vlaamse bevolking vrouwen nog beduidend lager geschoold zijn dan mannen. Van de 55- tot 64-jarige vrouwen is 62 % lagergeschoold, tegenover 47 % van de mannen. Naarmate we in jongere leeftijdsklassen terechtkomen wordt het onderwijsnadeel van vrouwen geleidelijk uitgevlakt en zelfs omgebogen in een opmerkelijk voordeel ten opzichte van mannen. Zo vinden we onder de 25- tot 34-jarigen opmerkelijk meer hooggeschoolde vrouwen dan mannen. Meisjes doen het op school immers beter dan jongens en dit werpt vruchten af voor het diploma dat vrouwen weten te behalen (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 30-31 en p. 42).

2.2.3 GEZINSSAMENSTELLING Tijdens de voorbije vijftien jaar is de gemiddelde gezinsstructuur in Vlaanderen sterk gewijzigd. Het gemiddeld aantal personen per huishouden is sterk gedaald. Er is een sterke toename in ‘kleinere gezinstypes’: het koppel zonder kinderen, het eenpersoonshuishouden (alleenstaanden) en het eenoudergezin. De groei van deze kleinere gezinstypes is, met uitzondering van het kinderloos partnerschap, niet sekseneutraal. De grootste ‘stijgers’ zijn het alleenstaand ouderschap bij vrouwen (+ 39 %) en het eenpersoonshuishouden bij mannen (+ 46 %) (evolutie tussen 1990 en 2004). Dit zijn veel voorkomende gezinsposities na een scheiding. Toch komen ook het eenpersoonshuishouden bij vrouwen en het eenoudergezin bij mannen bijna een derde meer voor in 2004 dan in 1990 (Geurts K., e.a., 2005, p. 25)

2.2.4 TEWERKSTELLING WERKZAAMHEIDSGRAAD Anno 2004 bedraagt de werkzaamheidsgraad (het aandeel werkenden in de bevolking op arbeidsleeftijd (15-64 jaar)) van vrouwen in Vlaanderen 56.7 %. In vergelijking met twintig jaar geleden is dit een enorme toename: in 1984 was nog maar 36 % van de vrouwen aan het werk. Terwijl de vrouwelijke werkzaamheidsgraad in de loop van de voorbije twintig jaar ononderbroken toenam, bleef het aandeel werkenden bij de mannen min of meer stabiel rond 70 % (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 56-57). De lagere werkzaamheidsgraad voor vrouwen vinden we terug in elke leeftijdsgroep. Naarmate het over een oudere leeftijdscategorie gaat, neemt het verschil toe. Bij de jongeren zijn de verschillen tussen vrouwen en mannen het kleinst. Vanaf de leeftijd waarop men aan gezinsvorming begint, ontstaat een (bescheiden) seksekloof: van de jonge Vlaamse vrouwen tussen 25 en 40 jaar heeft 80 % een betaalde baan, terwijl van de mannen in die leeftijdsklasse ruim 90 % aan het werk is. Vanaf de leeftijd van 40 jaar neemt de kloof inzake werkzaamheidsgraad tussen vrouwen en mannen stelselmatig toe. Dit heeft twee oorzaken. Ten eerste stappen vrouwen op iets jongere leeftijd uit het beroepsleven dan mannen. Ten tweede zien we hier ook een generatie-effect: de oudere vrouwen van vandaag behoren tot leeftijdsgroepen die sowieso altijd minder actief zijn geweest op de arbeidsmarkt dan de huidige generatie jongeren vrouwen. In 2004 was 19.6 % van de vrouwelijke 55-plussers tewerkgesteld, ten opzichte van 39.3 % van de mannelijke 55-plussers (Geurts, K., e.a., 2005, p. 59; p.60) Bovendien blijkt dat, als we kijken naar de vrouwen en mannen die zich effectief aanbieden op de arbeidsmarkt, vrouwen minder gemakkelijk werk vinden dan mannen (Kuppens, T., e.a., 2006, p. 33). Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

7

Daarnaast is het verschil inzake werkzaamheidsgraad tussen laag- en hooggeschoolden veel groter bij vrouwen dan bij mannen. Slechts 39 % van de Vlaamse vrouwen met een laag onderwijsniveau is in 2004 aan het werk, tegenover 83 % bij hooggeschoolde vrouwen. Ook bij mannen is een laag onderwijsniveau nadelig voor de werkzaamheid, zij het minder dan bij vrouwen: van de laaggeschoolde mannen heeft 66 % een betaalde baan, van de hooggeschoolde 90 %. Dit betekent dat laaggeschoold én vrouw zijn een dubbel risico inhoudt op de arbeidsmarkt (Geurts, K., e.a., 2005, p. 122) WERKTIJDEN Niet alleen de werkzaamheidsgraad van vrouwen ligt lager dan die van mannen, als ze een job hebben, werken ze gemiddeld ook minder uren per week. De werkende Vlaamse vrouw presteert gemiddeld 32 uur per week, de man werkt 8 uur langer. De uren die vrouwen minder doorbrengen op de werkvloer, compenseren ze ruimschoots met de tijd die ze besteden aan huishoudelijk werk en de zorg voor de kinderen. Dit is dan ook de voornaamste reden waarom vrouwen minder uren beroepsactief zijn. Verantwoordelijk voor de lagere gemiddelde arbeidsduur van vrouwen, zijn in de eerste plaats degenen die deeltijds werken (45 %). Van de mannelijke loontrekkenden werkt slechts 6 % deeltijds. Deeltijdarbeid neemt ook toe met de leeftijd. Terwijl een vierde van de vrouwen onder de dertig deeltijds werkt, geldt dit al voor de helft van de vrouwen boven de vijftig indien ze nog aan het werk zijn (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 104-106). Naast leeftijd, zijn ook het aantal kinderen een bepalende factor in deeltijdarbeid. Deeltijdarbeid bij werkende Vlaamse vrouwen neemt toe naarmate er meer kinderen zijn in het gezin. Van de werkende moeders uit koppels met een kind heeft 44 % een deeltijdse baan, terwijl dit aandeel voor moeders uit koppels met drie of meer kinderen oploopt tot 65 % (Geurts, K., e.a., 2005, p.140). Ook bij de voltijds werkenden vinden we nog een verschil in arbeidsduur tussen mannen en vrouwen: vrouwen met een voltijdse baan werken gemiddeld 37 uur per week, mannen 39 uur. Een verklaring hiervoor is dat mannen vaker overuren presteren dan vrouwen (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 104-106). Vrouwen en mannen werken ook om andere redenen deeltijds. De belangrijkste redenen voor vrouwen om deeltijds te gaan werken in België in 2004, zijn de zorg voor en de opvoeding van de kinderen. 28.4 % van de vrouwen tegenover 3.9 % van de mannen werkt niet voltijds in het kader van kinderopvang. De belangrijkste verklaring waarom mannen deeltijds werken, is omdat ze geen voltijds werk vinden (Kuppens, T., e.a., 2006, p. 49). Naast de zorg voor kinderen komt er nog de zorg voor oudere gezinsleden of kleinkinderen bij. Velen zien een deeltijdse baan eveneens als een manier om geleidelijk uit het beroepsleven te stappen. Vandaar het hoge aandeel deeltijds werkenden bij de vrouwelijke vijftigplussers die nog als loontrekkende aan de slag zijn (Geurts, K., e.a., 2005, p. 106). Ook tijdelijke arbeid neemt de laatste jaren sterk toe. Het aandeel loontrekkenden dat met een tijdelijk contract aan de slag is, bedraagt in Vlaanderen gemiddeld 8 %. Vrouwen bevinden zich dubbel zo vaak in een tijdelijk statuut als mannen (10 % tegenover 5 %). Vooral jongeren hebben vaak een tijdelijke arbeidsovereenkomst: 33 % van de vrouwelijke werknemers onder de 25 jaar en 24 % van de mannelijke werkt in tijdelijk dienstverband (Geurts, K., e.a., 2005, p. 115). Daarnaast heeft de overheid een aantal maatregelen genomen om de combinatie van arbeid en gezinsleven te vergemakkelijken. Er moet hierbij een onderscheid worden gemaakt tussen loopbaanonderbreking in de overheidssector, tijdskrediet en de thematische verloven (Kuppens, T., e.a., 2006, p. 97). In 2004 maakten in Vlaanderen 9 % van de vrouwelijke loontrekkende en 3 % van de mannelijke loontrekkenden gebruik van loopbaanonderbreking of tijdskrediet. Dit is een verdrievoudiging tegenover 1996. In de jongere leeftijdsklassen vermindert 5.7 % van de vrouwen en 0.9 % van de mannen de wekelijkse arbeidsduur. Onder de vijftigplussers is het vrijwillig verminderen van de arbeidsprestaties – de zogenaamde landingsbaan – zowel bij vrouwen als mannen wel erg in trek. Van alle vrouwelijke vijftigplussers die in loondienst werken, oefent 18.2 % haar job Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

8

deeltijds uit in een regeling van loopbaanvermindering. Ook bij mannen is de populariteit van deze regeling sterk gestegen: in 2004 vermindert bijna 10 % van de mannelijke loontrekkenden boven de vijftig zijn wekelijkse werktijd met de helft tot een vijfde. Het volledig onderbreken van de loopbaan blijft vooralsnog voornamelijk een zaak van vrouwen. Terwijl mannen nog 30 % uitmaken van degenen die hun werktijd verminderen, is dit bij degenen die hun loopbaan volledig onderbreken nog maar 20 %. Zowel bij de jongere als oudere vrouwen onderbreekt ongeveer 1.5 % van de loontrekkenden haar loopbaan volledig met behulp van tijdskrediet of loopbaanonderbreking (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 110-112). In de tweede helft van de jaren negentig voerde de federale overheid drie bijkomende vormen van loopbaanonderbreking in: de onderbreking van de loopbaan voor palliatieve zorgen, voor medische bijstand en het ouderschapsverlof. De drie maatregelen hebben tot doel personen met zorgverantwoordelijkheden toe te laten hun zorgtaken op te nemen zonder dat ze hun band met de arbeidsmarkt verliezen. Aangezien zorgtaken in Vlaanderen nog voornamelijk door vrouwen gedragen worden, is het niet verwonderlijk dat overwegend vrouwen gebruikmaken van deze thematische verloven. Van de drie thematische verloven is het ouderschapsverlof veruit het meest in trek: 1.5 % van de vrouwelijke en 0.2 % van de mannelijke loontrekkende bevolking. Gemiddeld zijn er 2 100 vrouwen en 720 mannen die gebruikmaken van verlof voor medische bijstand. Vrouwen die de medische bijstand verlenen, vinden we in alle leeftijdsklassen tussen 30 en 60 jaar. Mannen die van het stelsel gebruikmaken, zijn iets ouder: tussen 40 en 60 jaar. Het aantal personen dat loopbaanonderbreking neemt voor palliatieve zorg, is beperkt: het gaat slechts om 140 werknemers. Opnieuw gaat het overwegend om vrouwen (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 113-114). WERKLOOSHEIDSGRAAD Onder de beroepsactieven vinden we meer werkloze vrouwen dan werkloze mannen. 9.6 % van de vrouwen is werkloos, tegenover 7.5 % werkloze mannen (Kuppens, T., e.a., 2006, p. 31). Deze genderkloof is in Vlaanderen groter dan het EU-gemiddelde. Onder laaggeschoolden is de genderkloof het grootst, zo vindt bijna 10 % van de laaggeschoolde vrouwen die zich aanbieden op de arbeidsmarkt geen werk. Bij de laaggeschoolde mannen ligt de werkloosheidsgraad met 5 % een stuk lager. Naarmate het onderwijsniveau toeneemt, nemen de verschillen inzake werkloosheid tussen beide geslachten af. Onder hooggeschoolden is er nog slechts een beperkt verschil tussen mannen en vrouwen wat betreft de kans op werkloosheid (Geurts, K., e.a., 2005, p. 123). NIET-BEROEPSACTIEVEN Van de Vlaamse vrouwen tussen 45 en 54 jaar is een derde niet-beroepsactief. De 55plussers vormen een aparte groep. Hier vinden we naast een hoog aandeel huisvrouwen, ook veel vrouwen terug die - al dan niet vervroegd - gestopt zijn met werken en met pensioen zijn. Het totale aandeel niet-beroepsactieven bij de vrouwen tussen 55 en 64 jaar ligt daarmee op 79 %. De mannen in deze leeftijdsklasse tellen opnieuw minder niet-beroepsactieven, maar toch heeft ook het merendeel van hen de arbeidsmarkt reeds verlaten (60 %) (Geurts, K., e.a., 2005, p. 124). Niet alleen de leeftijd, maar ook het opleidingsniveau heeft een invloed op het al dan niet beroepsactief zijn. Laaggeschoolden zijn in veel mindere mate beroepsactief dan midden- of hooggeschoolden. In het bijzonder valt het hoge aandeel niet-beroepsactieven bij laaggeschoolde vrouwen op. Meer dan de helft van deze vrouwen (57 %) biedt zich helemaal niet aan op de arbeidsmarkt; bij laaggeschoolde mannen gaat het om 30 % (Geurts, K., e.a., 2005, p. 124).


9

2.2.5 INKOMEN LOONKLOOF Om de jaarlonen van mannen en vrouwen te kunnen vergelijken, rekenen we de lonen van deeltijds werkenden om naar het loon dat deze personen zouden verdienen als ze hun functie voltijds zouden uitoefenen. Dan zien we dat mannen gemiddeld 24 % meer verdienen dan vrouwen. Er bestaat dus een grote loonkloof tussen vrouwen en mannen (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 116-117). Er zijn verschillende verklaringen voor deze loonkloof. Ten eerste hebben werkende vrouwen een jongere leeftijdsstructuur, waardoor de anciënniteit lager ligt dan bij werkende mannen; bijgevolg is het gemiddelde loon lager. Bovendien kennen vrouwen vaker een onderbroken loopbaanpatroon, met periodes van uittrede voor bv. kinderzorg. Dit heeft eveneens een invloed op de gemiddelde anciënniteit en dus op het gemiddeld loon. De onderbroken loopbanen, de vele deeltijds werkenden en ook het feit dat vrouwen hun betaalde baan vaak combineren met huishoudelijk werk en de zorg voor kinderen, hebben tot gevolg dat ze beperkter zijn dan mannen in hun mogelijkheden om carrière te maken en door te stromen naar beter betaalde functies. Daarenboven bestaat er in vele door mannen gedomineerde organisaties het zogenaamde glazen plafond, dat vrouwen verhindert om even vlot als mannen op te klimmen naar de hoogste en best betaalde posities. Naast deze verticale segregatie, is ook de horizontale segregatie een verklaring voor het loonverschil tussen vrouwen en mannen: vrouwen zijn vaker aan de slag in minder goed betalende sectoren (Geurts, K., e.a., 2005, pp. 117-118). PENSIOENKLOOF De ongelijkheden op de arbeidsmarkt resulteren aan het einde van de loopbaan in een pensioenkloof tussen vrouwen en mannen. Voor de huidige generaties gepensioneerden waren de verschillen in arbeidssituatie vaak groter dan voor de jongere generaties. Lagere lonen en minder anciënniteit resulteren in lagere maandelijkse pensioenbedragen. Horizontale en verticale segregatie, het vaker deeltijds werken en loopbaanonderbreking nemen, blijven ook na de pensionering hun tol eisen. Gepensioneerde vrouwen bevinden zich voornamelijk in de categorieën met de laagste pensioenmaandbedragen. Bijna één op vier Belgische vrouwen (24 %) heeft in 2004 een pensioen lager dan 500 euro per maand. Van de gepensioneerde mannen bevindt slechts één op acht (12.6 %) zich in de laagste categorieën. De helft van de pensioengerechtigde vrouwen heeft een pensioen van 500 tot 999.99 euro. Dit betekent dat drie op vier vrouwen maandelijks minder dan 1 000 euro pensioen ontvangen. Het aandeel mannen dat recht heeft op minder dan 1 000 euro per maand bedraagt 50.4 %. Eén op vier mannen heeft zelfs een pensioen hoger dan 1 250 euro, terwijl slechts één op tien vrouwen (10.7 %) zo’n hoog pensioen ontvangt (Kuppens, T., e.a., 2006, p. 69). ARMOEDE Het armoederisicopercentage is het deel van de bevolking dat een inkomen onder de armoededrempel heeft. Die armoededrempel wordt berekend als 60 % van het mediaaninkomen. Wie minder dan 60 % van het mediaaninkomen ontvangt, loopt het risico arm te zijn. Er wordt hierbij rekening gehouden met de gezinssamenstelling. Hoewel de armoederisicopercentages voor alle leeftijdscategorieën hoger zijn voor vrouwen dan voor mannen, zijn de verschillen (behalve voor de leeftijdscategorie 50-64 jaar) vrij klein. Er kan moeilijk gesteld worden dat België globaal genomen (veel) meer armere vrouwen dan mannen zou tellen. Bepaalde categorieën van mannen en vrouwen lopen wel een hoger risico om in de armoede te belanden. In december 2004 waren er 74 734 personen die recht hadden op een leefloon. Het aandeel vrouwelijke rechthebbenden bedroeg 59.7 % en het aandeel mannen 40.3 %. In 2004 was 46.3 % van de rechthebbenden alleenstaande ouders. 57 % van de mannelijke gerechtigden is alleenstaande vader. 39 % van de vrouwelijke gerechtigden is alleenstaande moeder. Terwijl 59.7 % van alle leefloners vrouwen zijn, zijn er bijna evenveel alleenstaande vaders als moeders gerechtigd. In vergelijking met het totale aantal alleenstaande vaders en moeders, zijn alleenstaande vaders sterk oververtegenwoordigd bij de leefloongerechtigden (Kuppens, T., e.a., 2006, pp. 73-74). Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

10

2.2.6. CONCLUSIE Bovenstaande cijfers geven aan dat er duidelijke verschillen op te merken zijn tussen Belgische vrouwen en Belgische mannen op het vlak van leeftijd, onderwijsniveau en tewerkstelling. Zo is de vergrijzing van de Belgische samenleving vooral een vrouwelijke aangelegenheid. Op het vlak van onderwijsniveau zijn vrouwen de laatste decennia aan een belangrijke inhaalbeweging bezig ten opzichte van mannen. Onder de jongste cohorten zijn vrouwen vaker hoger opgeleid dan mannen. Deze inhaalbeweging inzake opleidingsniveau vertaalt zich evenwel niet in een grotere tewerkstelling bij vrouwen. Vanaf de leeftijd waarop men aan gezinsvorming begint, ontstaat een (bescheiden) seksekloof: van de jonge Vlaamse vrouwen tussen 25 en 40 jaar heeft 80 % een betaalde baan, terwijl van de mannen in die leeftijdsklasse ruim 90 % aan het werk is. Daarnaast valt ook de algemeen lagere gemiddelde arbeidsduur van vrouwen op. Deze daalt dan nog eens naarmate de leeftijd stijgt en het aantal kinderen toeneemt. Zo werkt in het algemeen 45 % van de Vlaamse vrouwen deeltijds, tegenover 6 % van de Vlaamse mannen. Terwijl een vierde van de vrouwen onder de dertig deeltijds werkt, geldt dit al voor de helft van de vrouwen boven de vijftig indien ze nog aan het werk zijn. Van de werkende moeders uit koppels met een kind heeft 44 % een deeltijdse baan, terwijl dit aandeel voor moeders uit koppels met drie of meer kinderen oploopt tot 65 % Vanaf de leeftijd van 40 jaar neemt de kloof inzake werkzaamheidsgraad tussen vrouwen en mannen stelselmatig toe. Niet alleen ligt de werkzaamheidsgraad van vrouwen lager dan die van mannen. Als ze een job hebben, werken ze gemiddeld ook minder uren per week (de helft van de vrouwen ouder dan 50 werkt deeltijds en presteert minder overuren dan mannen). De buitenshuiswerkende Vlaamse vrouw presteert gemiddeld 32 uur per week, Vlaamse mannen werken 8 uur langer. Wat betreft het inkomen, werd gewezen op de loonkloof en de verschillen inzake opbouw van pensioenrechten tussen mannen en vrouwen. Deze verschillen in arbeidsduur, werkzaamheidsgraad en inkomen hebben naar alle waarschijnlijk een invloed op het mobiliteitsgedrag van vrouwen, zowel naar frequentie, tijdstip, motief als middel van verplaatsing. Deze mogelijke verschillen zullen op het terrein getest worden tijdens de diepte-interviews en de focusgroepgesprekken.

2.3 MOBILITEITSGEDRAG IN VLAANDEREN Waarom kiest men voor een bepaald vervoermiddel? De vervoerskeuze wordt bepaald door een wisselwerking tussen verschillende factoren. Klassieke factoren die in rekening gebracht worden, zijn de kosten en de verplaatsingstijd. Naast deze voor de hand liggende factoren determineren de veiligheid, het comfort, de gezondheid en sociologische aspecten ook de uiteindelijke keuze van de vervoersmodus. Het in kaart brengen van een mogelijk verschillend mobiliteitsgedrag en mogelijke verschillende noden en behoeften die vrouwen en mannen hierbij ondervinden, impliceert dat we ons hierbij kunnen baseren op statistische gegevens. Cijfergegevens over het verplaatsingsgedrag van de bevolking in Vlaanderen, blijven beperkt. Data over mobiliteitsgedrag waarbij een opdeling naar geslacht gemaakt wordt, zijn nog schaarser. Zo kunnen we ons afvragen: o Hoeveel tijd besteedt de Vlaming wekelijks aan verplaatsingen? o Welke vervoermiddelen gebruikt men tijdens deze verplaatsingen? o Zijn er verschillen inzake gebruikte vervoermiddelen naar type verplaatsing?


11

In een volgende paragraaf gaan we dan dieper in op de genderverschillen inzake dit verplaatsingsgedrag.

2.3.1 GEMIDDELDE TIJD BESTEED AAN VERPLAATSINGEN Per week besteedde de Vlaming in 2004 gemiddeld 7 uur 19 min. aan verplaatsingen. Woonwerkverplaatsingen en vrijetijdsverplaatsingen nemen samen de helft van de verplaatsingstijd voor hun rekening. Er gaat 2 uur 11 min. per week naar woon-werkverplaatsingen en 1 uur 34 min. naar vrijetijdsverplaatsingen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005). Tijd besteed aan verplaatsingen naar type verplaatsing (cijfers voor Vlaanderen, 2004) Werk Vrije tijd Andere Familie Huishouden Kinderen School

30 % 22 % 17 % 10 % 9% 8% 4%

Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005

2.3.2 MODALE VERDELING VAN HET GEMIDDELDE AANTAL VERPLAATSINGEN Voor twee derde van de verplaatsingen gebruikte de Vlaming in 2000 de auto (66 %). Voor drie vierde van deze autoritten is men zelf de bestuurder, voor één vierde van de autoritten reist men mee als passagier. De fiets komt op de tweede plaats, de derde meest voorkomende verplaatsingswijze is het stappen. Van het openbaar vervoer wordt slechts zelden gebruikgemaakt (4 %) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005).

2.3.3 MODALE VERDELING VAN HET WOON-WERKVERKEER Het grootste aandeel van de verplaatsingstijd blijkt dus aan woon-werkverkeer te worden besteed. De auto blijkt het meest gebruikte vervoermiddel. Wanneer we kijken naar de vervoermiddelenkeuze tijdens woon-werkverplaatsingen zien we dat de auto hier ongeveer even hoog scoort: 69 % van de verplaatsingen naar het werk gebeurt met de auto. Tijdens woon-werkautoritten is men bijna altijd zelf bestuurder. Voor de gemiddelde verplaatsingen is dit veel lager. negen van de tien autoritten naar het werk is men zelf bestuurder tegenover zeven van de tien gemiddelde autoritten. Het aandeel van de fiets komt zowel voor de gemiddelde verplaatsingen als voor de woonwerkverplaatsingen op de tweede plaats. Het openbaar vervoer wordt voor woonwerkverplaatsingen echter veel meer gebruikt dan gemiddeld, respectievelijk 10 % tegenover 4 % (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005).

2. 4. VERSCHILLEN INZAKE MOBILITEITSGEDRAG TUSSEN VROUWEN EN MANNEN? We hebben ondertussen een idee over de leefsituatie van vrouwen in België vergeleken met deze van Belgische mannen. Ook het algemene verplaatsingsgedrag van de Vlaming werd voorgesteld. Blijft de hamvraag natuurlijk: bestaat er een verband tussen beide variabelen? Heeft het geslacht een invloed op het mobiliteitsgedrag? Of nog: verplaatsen mannen en vrouwen zich anders? Verplaatsen ze zich op verschillende tijdstippen? Met verschillende modi? Misschien omwille van de verschillende rollen die ze vervullen? Hieronder bekijken we verschillen inzake vervoersmodikeuze, verplaatsingstijd en reden van verplaatsing naar geslacht.

2.4.1 KEUZE VERVOERSMODI Ook wat betreft de keuze van vervoersmodi zijn in Vlaanderen een aantal verschillen op te merken (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2000). Zo besteden mannen meer tijd in de wagen als autobestuurder dan vrouwen. Vrouwen op hun beurt zijn dan weer vaker autopassagier. Daarnaast maken mannen vaker gebruik van de fiets, terwijl vrouwen vaker te Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

12

voet gaan. Het openbaar vervoer (trein, tram, bus, metro) is voor beide geslachten een weinig populaire vervoersmodus. Onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van ouderen in Wallonië geeft aan dat vrouwelijke senioren vaker de bus gebruiken en dat dagelijks autogebruik vooral bij mannelijke senioren jonger dan 65 jaar voorkomt. Vrouwelijke senioren zijn vaker autopassagier (Lambert, L., e.a. 2007, p. 20). Verdeling vervoersmodi naar geslacht in Vlaanderen (in 2000) 100% andere/onbepaald (pre)metro

80%

motorrijder trein

60%

tram

%

lijnbus brom-/snorfiets

40%

te voet fietser 20%

autopassagier autobestuurder

0% man

vrouw geslacht

In Nederland zien we een vergelijkbaar verschil tussen beide seksen naar keuze van vervoersmodi. Ook hier leggen vrouwen meer kilometers af als autopassagier dan als autobestuurder. Mannen leggen dagelijks zelfs bijna drie keer zoveel kilometers als autobestuurder af dan vrouwen (dagelijks gemiddeld 23.17 km tegenover 9.35 km bij vrouwen). Het gebruik van de andere vervoermiddelen zit voor de beide geslachten ongeveer op hetzelfde niveau (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), 2005).

25 20 15

man vrouw

10 5

er ig ov

t vo e te

ts fie

ts f ie om br

/m et ro tra

m

tre bu s/

er ss ag i

au to pa

st uu rd au to be

in

0

er

dagelijks gemiddeld aantal afgelegde km

Vervoerswijzen naar geslacht in Nederland (in 2004)

vervoersmiddel

Wanneer we per sekse nagaan wat de procentuele verhouding van de verschillende vervoermiddelen is, berekend op het totaal aantal dagelijks afgelegde kilometers, valt het grote verschil tussen mannen en vrouwen op wat betreft het autogebruik. Zo leggen mannen 60 % van hun dagelijks aantal afgelegde kilometers af als autobestuurder. Voor vrouwen is dit net geen 35 %. Vrouwen leggen hun kilometers daarentegen grotendeels af als autopassagier (39.29 %), terwijl dit voor mannen slechts om 17.65 % van hun dagelijkse kilometers opgaat (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), 2005). Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

13

. Vervoerswijzen naar geslacht in Nederland (in 2004, berekend op basis van gemiddeld aantal dagelijks afgelegde km) 70,00% 60,00% 50,00% man

30,00%

vrouw

%

40,00%

20,00% 10,00%

ov er ig

vo et te

f ie ts

fie ts br om

am

/m

et ro

tre in bu s/ tr

au to be st uu rd er au to pa ss ag ie r

0,00%

vervoerswijze

Onderzoek in Zweden geeft aan dat vrouwen qua vervoersmodi vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer, te voet gaan en fietsen dan mannen. Ook hebben Zweedse vrouwen minder vaak toegang tot een wagen dan Zweedse mannen (79 % tegenover 86 %). Het grootste verschil vinden we ook eveneens hier bij de oudste leeftijdsgroepen tussen 65 en 84 jaar oud. In deze leeftijdsgroep gaat het om 62 % van de vrouwen en 85 % van de mannen (Swedish Road Administration, 2005, p. 30).

2.4.2 VERPLAATSINGSTIJD Wat betreft de verplaatsingstijd, blijken mannen zich in Vlaanderen 2004 wekelijks 27 minuten langer te verplaatsen dan vrouwen (7 uur 33 min. wekelijkse verplaatsingstijd bij mannen tegenover 7 uur 6 min. bij vrouwen) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005). Eenzelfde fenomeen doet zich voor in Nederland waar mannen dagelijks 38.53 km afleggen, tegenover 26.97 km dagelijkse verplaatsingen bij vrouwen (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), 2005). Ook in Zweden zien we hetzelfde patroon opduiken. Mannen leggen er gemiddeld dagelijks 46 km af, tegenover 30 km voor vrouwen. Mannen maken er dagelijks ook meer verplaatsingen en besteden 20 % meer tijd aan verplaatsingen dan vrouwen (Polk, M., 2001, p. 9).

2.4.3 VERPLAATSINGSMOTIEF Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000 blijkt dat voor beide geslachten de voornaamste redenen om zich te verplaatsen werken, winkelen en ontspanning/sport/cultuur zijn. Het aandeel verschilt wel voor mannen en vrouwen. Mannen verplaatsen zich vaker dan vrouwen voor het werk, voor zakelijke bezoeken en voor ontspanning/sport/cultuur. Vrouwen besteden, meer dan mannen, hun verplaatsingen aan winkelen en iets/iemand brengen en halen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2000).


14

Verdeling verplaatsingsmotief naar geslacht in Vlaanderen (in 2000) 30 25

%

20

man

15

vrouw

10 5

an de re on be pa al d

we rk en wi ie n ke za m an le ke n d lijk ee be n zo be ek zo ek br en on ge de n rw wa ijs nd vo ie el lg ts en en / ie /r o m an nd d r i jd on br en en ts pa ge nn n/ ha in g/ le sp di n en or st t/c en ul tu (d ur ok te r, ba nk )

0

verplaatsingsmotief

Vrouwen besteden dus meer verplaatsingstijd aan winkelen en iets/iemand brengen en halen. Vrouwen besteden relatief ook meer tijd aan verplaatsingen voor hun kinderen en familie. Deze verschillen werden ook opgemeten in een tijdsbestedingonderzoek in Vlaanderen in 2004 bij 18- tot 75-jarigen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005). Hieruit blijkt dat mannen zich wekelijks ongeveer een half uur langer verplaatsen dan vrouwen (7 uur 33 min. wekelijkse verplaatsingen voor mannen, tegenover 7 uur 6 min. voor vrouwen). Ook hier werden verschillen opgetekend tussen de geslachten in verband met de redenen voor deze verplaatsingen. Voor woon-werkverplaatsingen zijn mannen wekelijks ongeveer drie kwartier langer onderweg in vergelijking met vrouwen (2 uur 35 min. bij mannen t.o.v. 1 uur 46 min. bij vrouwen). Ook aan verplaatsingen in de vrije tijd besteden ze meer tijd (1 uur 46 min. aan wekelijkse verplaatsingen voor mannen tegenover 1 uur 22 min. voor vrouwen). Vrouwen spenderen dan weer meer verplaatsingstijd aan de kinderen (47 minuten tegenover 20 minuten) en voor de familie (vrouwen 52 minuten, mannen 36 minuten). Mannen blijken zich dus meer de verplaatsen voor motieven die zich in de publieke sfeer voordoen (werk, vrije tijd), terwijl vrouwen zich verplaatsen voor redenen die zich eerder in de privé- en familiale sfeer afspelen (kinderen en familie). Verplaatsingsmotief naar geslacht in Vlaanderen in 2004 (berekend op totale wekelijkse verplaatsingstijd) 40,00% 35,00% 30,00%

%

25,00%

man

20,00%

vrouw

15,00% 10,00% 5,00%

an de re

ilie fa m

de re n kin

d

hu ish ou de n

t ij vr i je

pl ei di ng

sc ho ol /o

we rk

0,00%

verplaatsingsmotief

Onderzoek in Nederland toont een vergelijkbaar beeld. Ook hier leggen mannen dagelijks een grotere afstand af om van en naar het werk te geraken in vergelijking met vrouwen. Mannen overbruggen zelfs dagelijks een afstand tussen de woonst en het werk die bijna drie keer zo groot is als de dagelijkse woon-werkverplaatsing voor vrouwen (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), 2005). Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

15

14 12 10 8

man

6

vrouw

4 2

ov er ig

0 di we en za rk st ke en lijk /p er b so ez on oe l ij k k e wi ve nk rz el or en gi ng /b oo ds ch ap on pe de n rw ijs /o pl ei di ng vis ite /lo ge so re cia n al /re cr ea to t ie er f en /w an de le n

dagelijks gemiddeld aantal afgelegde km

Verplaatsingsmotief naar geslacht in Nederland (in 2004)

verplaatsingsmotief

Onderzoek in Zweden wijst op dezelfde verschillen inzake verplaatsingsmotieven. Ook hier leggen mannen verdere afstanden af naar het werk. (Swedish Road Administration, 2005, p.30). Polk wijst erop dat Zweedse mannen over het algemeen meer verplaatsingen maken voor het werk en werkgerelateerde verplaatsingen dan vrouwen, terwijl vrouwen dan weer vaker huishoudgerelateerde verplaatsingen maken zoals de zorg voor de kinderen en inkopen (Polk, 2001, p. 9).

2.4.4 AUTORIJBEWIJSBEZIT Ook wat betreft rijbewijsbezit blijken verschillen te bestaan tussen mannen en vrouwen. In Vlaanderen geeft meer dan drie op vier mannen (75.72 %) aan over een autorijbewijs te beschikken, tegenover 60.16 % van de vrouwen. Deze verschillen zijn vooral toe te schrijven aan de grote verschillen tussen vrouwen en mannen inzake rijbewijsbezit in de oudere leeftijdsklassen. In de leeftijdsklasse van 45 tot 54 jaar geeft 83.44 % van de vrouwen aan met een rijbewijs door het leven te gaan, tegenover 97.41 % van de mannen. De verschillen zijn nog groter voor de 55- en 65-plussers: in de leeftijdsklasse 55-64 jaar vinden we 27.88 % vrouwen zonder rijbewijs, tegenover 7.24 % mannen zonder rijbewijs. Bij de 65-plussers zegt 63.19 % van de vrouwen niet over een rijbewijs te beschikken tegenover 10.53 % van de mannen. Deze cijfers wijzen op een belangrijk mobiliteitsprobleem bij vrouwelijke 65-plussers gezien meer dan de helft van hen niet over een rijbewijs beschikt. Zij moeten dus op anderen rekenen om zich met de wagen te verplaatsen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2000).


16

Autorijbewijsbezit naar leeftijd en geslacht in Vlaanderen (in 2000) 120

% autorijbewijsbezitters

100 80 man

60

vrouw

40 20 0 16-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

45-54 jaar

55-64 jaar

65+ jaar

leeftijd

Eenzelfde tendens i.v.m. rijbewijsbezit zien we in Nederland. Ook hier bezitten mannen over het algemeen vaker een rijbewijs dan vrouwen (87.6 % bij de mannen tegenover 73.2 % bij de vrouwen). Ook hier zijn deze verschillen toe te schrijven aan de leeftijdscategorieën ouder dan 50. In de leeftijdsklassen 50-60 jaar bezit 14 % meer mannen dan vrouwen een rijbewijs. In de oudere leeftijdscategorieën stijgt dit verschil nog verder. Voor de categorie 60-65 jaar bedraagt het verschil 21 %, in de categorie 65-75 jaar 34.8 % en bij de 75-plussers gaat het om 44.9 % meer rijbewijsbezitters bij de mannen (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), 2005).

Autorijbewijsbezit naar geslacht en leeftijd In Nederland (in 2004) 100

% autorijbewijsbezitters

90 80 70 60

man

50

vrouw

40 30 20 10 0 18-25 jaar

25-30 jaar

30-40 jaar

40-50 jaar

50-60 jaar

60-65 jaar

65-75 jaar

75+ jaar

leeftijd


17

2.4.5 VROUWEN MILIEUBEWUSTER DAN MANNEN? Onderzoek in Zweden testte de hypothese die stelt dat vrouwen in het algemeen milieubewuster zijn dan mannen. Uit dit onderzoek bleek dat mannen minder kritisch staan tegenover automobiliteit dan vrouwen. Vrouwen op hun beurt leggen een grotere bezorgdheid aan de dag wat betreft milieu in het algemeen en de milieu-impact van autogebruik. Vrouwen steunen ook vaker maatregelen die de milieu-impact van autogebruik proberen af te remmen (Polk, M., 2001, p. 10). Ook in Vlaanderen wijst onderzoek in dezelfde richting. Vrouwen blijken significant meer bekommerd om het milieu dan mannen, ze sorteren meer en consumeren milieuvriendelijker dan mannen (Beyst, V., 2006, pp. 19-22). In hoeverre deze milieubewustere houding van vrouwen ook geldt bij de keuze voor duurzame vervoersmodi werd niet nagegaan.

2.4.6 CONCLUSIE: VERSCHILLEN IN MOBILITEITSGEDRAG TUSSEN MANNEN EN VROUWEN? Op basis van bovenstaande onderzoeksgegevens kunnen we besluiten dat er wel degelijk verschillen bestaan tussen vrouwen en mannen wat betreft hun mobiliteitsgedrag en dit zowel naar vervoersmodi, verplaatsingstijd en verplaatsingsmotief. Zo blijken vrouwen zich door de band genomen vaker dan mannen als autopassagier te verplaatsen, terwijl mannen op hun beurt vaker autobestuurder zijn. Ook leggen mannen dagelijks een langere afstand af en besteden ze meer tijd aan hun verplaatsingen. Qua verplaatsingsmotief lijken mannen zich meer te verplaatsen voor motieven die zich in de publieke sfeer voordoen (werk, vrije tijd), terwijl vrouwen zich verplaatsen voor redenen die zich eerder in de privé- en familiale sfeer afspelen (kinderen en familie). Ook deze onderzoeksresultaten zullen voorgelegd en besproken worden tijdens de diepteinterviews en focusgroepgesprekken.

2.5 NIET ENKEL VERSCHILLEN TUSSEN VROUWEN EN MANNEN, OOK TUSSEN VROUWEN ONDERLING

In de inleiding van dit onderzoeksrapport werd reeds gesteld dat de toegang tot mobiliteit ongelijk verdeeld is over de verschillende maatschappelijke groepen. Verschillende sociale groepen hebben namelijk een ongelijke toegang tot de beschikbare vervoermiddelen. Niet enkel het kenmerk geslacht, maar ook beschikbare financiële middelen, leeftijd en het aantal kinderen en de leeftijd van deze kinderen spelen waarschijnlijk een rol inzake mobiliteitsgedrag. Daarom werd geopteerd om binnen het onderzoek op vier verschillende doelgroepen van vrouwen te focussen. Het gaat hierbij om volgende doelgroepen: • sociaal zwakkere vrouwen; • vrouwelijke senioren (ouder dan 65 jaar); • moeders met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar); • vrouwen zonder of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar).

2.5.1 DOELGROEP SOCIAAL KWETSBARE VROUWEN De doelgroep sociaal zwakkere vrouwen werd gekozen omwille van onderzoeksgegevens die erop wijzen dat er een vervoersongelijkheid bestaat inzake toegang tot de automobiliteit. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2000) geeft namelijk aan dat personen met een hoger diploma vaker over een autorijbewijs beschikken. Personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs hebben in ongeveer 40 % van de gevallen geen rijbewijs.


18

Autorijbewijsbezit volgens hoogst behaald diploma 120 100

%

80 ja

60

neen

40 20

HOBU

hoger middelbaar onderwijs ASO

lager middelbaar onderwijs ASO

geen

0

hoogst behaald diploma

Op basis van deze bevinding leek het interessant om binnen ons onderzoek de doelgroep van sociaal zwakkere vrouwen te bevragen. Omdat zij als doelgroep minder vaak in het bezit zijn van een rijbewijs en vaak over beperktere financiële middelen beschikken, zijn ze naar alle waarschijnlijkheid vaker aangewezen op alternatieve vervoermiddelen zoals het openbaar vervoer, te voet gaan of de fiets/bromfiets. Daarenboven doet ook De Lijn inspanningen die specifiek gericht zijn op sociaal zwakkeren. Zo kunnen werkzoekenden die een contract voor beroepsopleiding hebben, bij hun VDAB-trajectbegeleider een Buzzy Pazz of Omnipas aanvragen. Dit abonnement wordt altijd afgeleverd voor een periode van één jaar. Het is gratis voor werkzoekenden met een contract voor beroepsopleiding (Nevelsteen, E., 25.04.2007). Ook kinderen kunnen vaak gratis of tegen een voordelig tarief met De Lijn reizen. Kinderen tot en met vijf jaar rijden altijd gratis. Kinderen van zes tot en met elf jaar reizen gratis als ze samen reizen met een abonnee van twaalf jaar of ouder (maximaal vier kinderen per abonnee) of als ze een reductiekaart 'Groot gezin' hebben. Op basis hiervan kunnen ze bij de abonnementendienst van De Lijn een gratis Buzzy Pazz aanvragen. Als ze niet gratis rijden, mogen ze altijd een Lijnkaart met korting gebruiken. Daarnaast is de derde Buzzy Pazz binnen eenzelfde gezin (met dezelfde aanvangsdatum en looptijd) gratis (Nevelsteen, E., 25.04.2007).

2.5.2 DOELGROEP VROUWELIJKE SENIOREN (OUDER DAN 65 JAAR) Verder werd gekozen om de doelgroep ‘vrouwelijke senioren’ te belichten. Deze steeds groeiende groep maakt een belangrijk deel van de bevolking uit. Omdat eerder beschreven onderzoek aangeeft dat vrouwelijke 60-plussers in veel grotere mate afhankelijk zijn van anderen inzake verplaatsingen (zie cijfers rijbewijsbezit), en hun verminderde fysieke mogelijkheden hen soms beperken qua verplaatsingen, is het zeker interessant hen als een aparte onderzoeksgroep te beschouwen. Ook hebben De Lijn en de NMBS speciale voordelen voor alle senioren (zowel mannen als vrouwen). Zo kunnen alle Vlaamse 65-plussers gratis gebruikmaken van alle bussen en trams van De Lijn in heel Vlaanderen. Elke Vlaamse 65-plusser krijgt hiervoor bij hem/haar thuis een gratis abonnement ‘Omnipas 65+’ toegestuurd (zie www.delijn.be) Bij de NMSB kunnen 65-plussers een ‘seniorenbiljet’ aankopen. Dit seniorenbiljet houdt een heen- en terugreis in tussen twee Belgische stations van maandag t.e.m. vrijdag vanaf 09.01 uur tegen een gereduceerd tarief van vier euro. Deze uurbeperking geldt niet tijdens het weekend en op feestdagen (www.nmbs.be).


19

2.5.3 DOELGROEP VROUWEN MET JONGE KINDEREN (JONGER DAN 12 JAAR) Naast financiële draagkracht en leeftijd kan, op basis van het eerder beschreven onderzoek, waaruit blijkt dat vrouwen zich bijna twee keer zo vaak verplaatsen voor kinderen en familie in vergelijking met mannen, ook worden verondersteld dat de leeftijd van de kinderen een belangrijk gegeven zijn wat betreft het verplaatsingsgedrag van vrouwen. Binnen het onderzoek werd er dan ook voor gekozen moeders met jonge kinderen als specifieke doelgroep te belichten omdat kinderen jonger dan 12 jaar nog sterk aangewezen zijn op volwassenen wat zorg betreft. Cijfers omtrent arbeidstijden en het aandeel vrouwen dat deeltijdse arbeid verricht, lijken daarin te suggereren dat het vooral vrouwen zijn die arbeidstijd inleveren ten voordele van zorgtijd voor de kinderen. Waarschijnlijk horen verplaatsingen van en naar het kinderdagverblijf, school en naschoolse activiteiten hier ook bij. Voor deze doelgroep willen we dan ook nagaan of er inderdaad arbeidstijd wordt opgegeven in ruil voor zorgtijd en hoe dit wordt ervaren. Interessant in deze optiek zijn de onderzoeksgegevens van Meire (Meire, J., e.a., 2006, p. 33) die aangeven dat in 2000 bijna 40 % van de kinderen in de leeftijdsgroep 6-11-jarigen met de auto naar school gebracht wordt. Dit is meteen het belangrijkste vervoermiddel voor die groep voor woon-schoolverplaatsingen. Wat betreft het totaal aantal verplaatsingen van jongeren - inclusief de verplaatsingen in de vrije tijd- merken we op dat voor 6- tot 11-jarigen 58 % van de verplaatsingen met de wagen gebeurt. Een ander interessant gegeven uit deze studie wijst op het feit dat 10- tot 13-jarigen vaak niet met hun lievelingsvervoermiddel naar school gaan omwille van verkeers- en sociale onveiligheid op weg naar school geopperd door de ouders, vaak de moeder. Deze algemene bezorgdheid vanwege de ouders (of moeten we zeggen moeders?) ten aanzien van mogelijke gevaren onderweg naar school, blijkt nog sterker te spelen ten aanzien van dochters. Daarenboven is deze bezorgdheid en angst in het verkeer ook sterker aanwezig bij de ondervraagde dochters zelf (Petermans, A., e.a., 2006, p. 52). Naast de vraag of moeders met jonge kinderen arbeidstijd opgeven voor zorgtijd en hun ervaringen hierbij, willen we in dit onderzoek ook de bezorgdheid van moeders ten opzichte van de (verkeers)veiligheid van hun kinderen en meer specifiek ten opzichte van hun dochters bekijken.

2.5.4 DOELGROEP VROUWEN ZONDER KINDEREN OF MET OUDERE KINDEREN (OUDER DAN 12 JAAR) Uit het profiel van de Belgische vrouwen is gebleken dat de werkzaamheidsgraad van vrouwen lager is dan deze van mannen (respectievelijk 56 % tegenover 70 %). Bij pas afgestudeerde jongeren is dit verschil te verwaarlozen, de kloof neemt toe in de oudere leeftijdscategorieën. Niet alleen de werkzaamheidsgraad van vrouwen ligt lager dan die van mannen, als ze een job hebben, werken ze gemiddeld ook minder uren per week, wat hoofdzakelijk te verklaren is door de grote groep deeltijds werkende vrouwen. Daarom willen we als laatste doelgroep beroepsactieve vrouwen bevragen die geen kinderen hebben of waarvan de kinderen ondertussen ouder zijn geworden en dus minder afhankelijk zijn van anderen onder meer wat betreft verplaatsingen. Ook bij deze doelgroep van vrouwen willen we nagaan hoe zij mobiliteit in het Leuvense ervaren.


20

2.6. MOBILITEITSGEGEVENS UIT DE STAD LEUVEN: VERSCHILLEN TUSSEN MANNEN EN VROUWEN? 2.6.1 ONDERZOEKSGEGEVENS VERPLAATSINGSGEDRAG BINNEN DE STAD LEUVEN Omdat dit onderzoek ‘Mobiele Leuvense Vrouwen’ zich beperkt tot het nagaan van mobiliteitsverschillen en -noden tussen vrouwen en mannen binnen Groot-Leuven, plaatsen we hieronder een aantal gegevens i.v.m. mobiliteitsgedrag uit het Leuvense. KEUZE VERVOERSMODI PERSONEEL K.U.LEUVEN Wanneer we de keuze van vervoerswijze voor een van de belangrijkste werkgevers uit het Leuvense erbij nemen, valt meteen de grote gelijkenis op tussen mannelijke en vrouwelijke werknemers. Voor zowel mannen als vrouwen is de eigen wagen voor ongeveer 50 % van de werknemers het belangrijkste vervoermiddel inzake woon-werkverkeer. Op de tweede plaats komt de fiets (23.91 % bij de mannen versus 21.58 % bij de vrouwen), op de derde plaats de trein (11.64 % bij de mannelijke werknemers tegenover 21.58 % bij de vrouwelijke). Toch maken vrouwelijke werknemers van de KUL iets vaker gebruik van de bus en de trein, en zijn ze vaker passagier in de wagen dan hun mannelijke collega’s (Volkaert, M., 02.05.2007). Vervoerswijzekeuze naar geslacht KUL-personeel woonwerkverkeer (cijfers 31 januari 2007) 60,00% 50,00%

%

40,00% man

30,00%

vrouw

20,00% 10,00%

Ei ge

n

w ag

An de re B en ro m (a fi e lle ts Ei en ge De o fm n Li wa jn et ge fa n m (m il i e) et de rd e) Fi et s M IV W B ag M en o al to W ag s pa NM en ss BS ag al s ie pa r( TE m ss et C ag fa ie m r( ili m e) et N de ie tt oe rde ) ge w ez en

0,00%

vervoerswijze

PROFIEL GEBRUIKERS AUTODELEN LEUVEN In de stad Leuven kan ook aan autodelen worden gedaan. Bij autodelen maken verschillende autobestuurders gebruik van dezelfde auto. Omdat men vaak niet elke dag een wagen nodig heeft, bv. één keer per week om de grote boodschappen te vervoeren, familie of vrienden te bezoeken tijdens het weekend waar het openbaar vervoer ontoereikend is…, kan het delen van een auto met anderen een economische en ecologische oplossing bieden. Men deelt namelijk onderling de kosten van de wagen (aankoop, verzekering, onderhoud) waardoor die per persoon veel lager uitvallen. Binnen Leuven kan men zowel voor het particuliere autodelen (Autopia) als het commerciële autodelen (Cambio) kiezen. De stad ondersteunt hierin beide initiatieven. Zo voorziet de stad een aantal specifieke parkeerplaatsen in de stad voor deelnemers van Autopia- en Cambio-autodelen. Autopia-autodelers krijgen ook een gratis bewonerskaart die geldig is in alle parkeerzones van de stad. Daarnaast wordt ook het lidmaatschap van Autopia door de stad terugbetaald.


21

PROFIEL GEBRUIKERS AUTOPIA GROOT-LEUVEN Wanneer we het profiel van autodelers in Groot-Leuven bekijken, vinden we volgende verdeling voor het particuliere autodelen via Autopia. Ook hier wilden we nagaan of er een verschil bestaat tussen vrouwen en mannen.

Deelnemers Autopia Groot-Leuven

39,50% vrouwen mannen

60,50%

Autopia Groot-Leuven kent 119 deelnemers waarvan 60.5 % vrouwen tegenover 39.5 % mannen (Mertens, H., 05.03.2007). Effectieve autodelers Autopia Groot-Leuven

34,92% vrouw en mannen

65,08%

Binnen Autopia Groot-Leuven maken 63 personen ook effectief gebruik van het autodeelsysteem, waarvan ongeveer twee derde vrouwen tegenover een derde mannen (Mertens, H., 05.03.2007).


22

Eigenaars deelauto Autopia Groot-Leuven

40,00% vrouw en mannen 60,00%

Qua eigenaarschap van een deelauto binnen Autopia Groot-Leuven, zien we ook hier min of meer dezelfde twee derde en een derde verdeling terugkomen over de geslachten. Particulier autodelen blijkt vooral een vrouwelijke zaak te zijn (Mertens, H., 05.03.2007). PROFIEL CAMBIO-GEBRUIKERS LEUVEN Cambio gaf aan de klantengegevens niet op te splitsen naar geslacht, maar schat haar klantenbestand in Leuven in als volgt: 45 % vrouwen tegenover 55 % mannen (Gisquière; G., 13.03.2007). ONGEVALLENCIJFERS STAD LEUVEN (CIJFERS VOOR 2006) Wat betreft de ongevallencijfers in de stad Leuven voor 2006, blijken vooral de fiets en de personenwagen de ‘gevaarlijkste’ vervoermiddelen te zijn. Van de 601 gewonde verkeersslachtoffers in 2006, was 29.2 % fietser, 26.5 % autobestuurder,16.3 % bromfietser, 13.8 % passagier van een voertuig en 9 % voetganger. Gegevens over de verdeling ongevalbetrokkenheid tussen mannen en vrouwen, geven aan dat zwaargewonde slachtoffers in 2006, in drie op vier gevallen mannen zijn (zowel bij de voetgangers, de fietsers als de bromfietsers). In de categorie ‘autobestuurders’ gaat het enkel om zwaargewonde mannen, terwijl het voor de passagiers om een 50-50-verdeling gaat wat betreft geslacht. Bij de lichtgewonden zijn de verschillen tussen de geslachten inzake ongevalbetrokkenheid minder groot. Mannelijke en vrouwelijke fietsers en autobestuurders waren in 2006 even vaak lichtgewond als gevolg van een verkeersongeval. Een ander verhaal geldt voor de categorieën ‘voetgangers’ en ‘passagiers’. In deze categorieën blijken vrouwen vaker lichtgewond te zijn, waarbij het hier telkens gaat om een twee derde – een derde verhouding. Mannen op hun beurt zijn sterker vertegenwoordigd in de categorieën ‘bromfietsers’ (60 % mannelijke lichtgewonden) en ‘motorfietsers’ (100 % mannelijke lichtgewonden) (Wuyts, V., 26.10.2007).


23

3. INTERVIEWS MET INTERMEDIAIREN Naast het hierboven geschetste literatuuronderzoek, willen we binnen dit project ook bij verschillende Leuvense intermediairen op het terrein nagaan welke noden en obstakels zij identificeren voor vrouwen in het Leuvense. Hiervoor werden een aantal organisaties gecontacteerd die in het Leuvense ofwel rond de mobiliteitsthematiek, rond het thema vrouwen of sociaal kwetsbaren werkten. Binnen elk van deze organisaties werd een diepte-interview gehouden met één medewerk(st)er. In totaal werden tijdens het voorjaar 2007 een dertigtal organisaties gecontacteerd en werden dertien interviews afgenomen bij organisaties waarbij op basis van een interviewleidraad werd gepeild naar ideeën, problemen, goede voorbeelden, standpunten, onderzoek, eerder ondernomen acties... rond de thematiek van vrouwen en mobiliteit. Steeds werd er bevraagd rond de topics woon-werkverkeer, zorgverplaatsingen en verplaatsingen in de vrije tijd. De inhoud van deze interviews leverde input op voor de vier focusgroepen die in juni en september 2007 werden gehouden.

3.1 DEELNEMENDE ORGANISATIES Hieronder sommen we de organisaties op waarbij een interview werd afgenomen.

3.1.1 ORGANISATIES WERKZAAM ROND ‘MOBILITEIT’ 1. Provincie Vlaams-Brabant, dienst Mobiliteit De dienst Mobiliteit van de provincie Vlaams-Brabant werd gecontacteerd i.v.m. de afname van een interview omdat de provincie met haar beleid reeds focust op bepaalde doelgroepen zoals jongeren en senioren. Tijdens dit interview werd gepeild naar de interesse en eventuele voornemens bij de provincie om een beleid op te starten rond ‘gender en mobiliteit’. De dienst Mobiliteit van de provincie gaf aan rond het thema ‘gender’ of ‘vrouwen’ (nog) niet specifiek te werken omdat het nog een vrij nieuw thema is. De dienst heeft ook nog geen vraag hierover gekregen vanuit bv. de dienst Gelijke Kansen. De provincie gaf wel aan hiervoor open te staan en dat er, naar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek ‘Mobiele Leuvense Vrouwen’, een eerste aanzet kan gebeuren. Interview met mevrouw Annelies Janssens op 21 februari 2007 met focus op vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar). 2. Stad Leuven, mobiliteitsdienst De dienst Mobiliteit van de stad Leuven werd gecontacteerd i.v.m. de afname van een interview met de vraag of er rond bepaalde doelgroepen gewerkt wordt. Niet de dienst Mobiliteit maar wel de preventiedienst van de stad werkt rond de doelgroepen jongeren en senioren. Rond de genderthematiek wordt niet gewerkt. De mobiliteitsambtenaar wijst erop dat een focus op enkel vrouwen misschien bij mannen discriminerend voorkomt en er dan negatief tegenover staan. Toch is een focus op vrouwen en/of gender mogelijk afhankelijk van de gekozen aanpak. Interview met mevrouw Vanessa Wuyts op 1 maart 2007 met focus op vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar), vrouwelijke senioren en sociaal kwetsbare vrouwen. 3. De Lijn Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant werd uitgenodigd voor een diepte-interview omdat ze een belangrijke vervoersoperator is waar de stad Leuven heel wat aandacht aan besteedt. De Lijn was tijdens het interview van mening dat het niet zinvol is om ‘vrouwen’ op zich als doelgroep te nemen. Deze groep is namelijk zeer heterogeen en de mobiliteitsbehoeften van vrouwen zijn zeer divers. De mobiliteitsbehoefte van een voltijds Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

24

werkende vrouw met een bedrijfswagen is verschillend van de mobiliteitsbehoefte van een halftijds werkende vrouw met twee kindjes. De Lijn werkt momenteel aan een grootschalige segmentatiestudie voor het verdiepen van haar doelgroepenbeleid. Hierbij worden doelgroepen niet ingedeeld op basis van leeftijd, geslacht… maar worden homogene doelgroepen bepaald op basis van hun motieven en mobiliteitsbehoeften. Schriftelijk ingevulde interviewleidraad door mevrouw Esther Nevelsteen op 25 april 2007 met focus op vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar), vrouwen met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar), vrouwelijke senioren en sociaal kwetsbare vrouwen.

3.1.2 SOCIALE ORGANISATIES ACTIEF ROND VROUWEN, SOCIAAL KWETSBAREN, SENIOREN, STUDENTEN 1. OCMW Leuven, cel Tewerkstelling De cel Tewerkstelling van het OCMW van Leuven werd uitgenodigd voor een diepteinterview omdat ze een groot aantal vrouwen uit het Leuvense tewerkstelt in haar strijkatelier. Het gaat hierbij om sociaal kwetsbare vrouwen, vaak ook allochtone vrouwen. Interview met mevrouw Griet Verbeek op 18 april 2007 met focus op sociaal kwetsbare vrouwen. 2. Werkwinkel Leuven De Werkwinkel is de plaats waar men alle organisaties vindt die personen helpen in hun zoektocht naar werk. Samen met de begeleiders wordt bekeken wat de wensen van de cliënten zijn, waar men goed in is en welke mogelijkheden er zijn. Samen wordt een actieplan opgesteld en geholpen waar nodig: bv. bij het schrijven van een sollicitatiebrief of bij het zoeken naar een geschikte aanvullende opleiding. De Werkwinkel Leuven werd uitgekozen voor een diepte-interview omdat het personeel in contact komt met werkloze vrouwen (en mannen). Interview met mevrouw Sylvia Mazzarese op 15 februari 2007 met focus op sociaal kwetsbare vrouwen. 3. Plaatselijk Werkgelegenheidsagentschap (PWA) Leuven Het Plaatselijk Werkgelegenheidsagenschap, afgekort PWA, is een vzw die langdurig werklozen toelaat om activiteiten uit te oefenen die door hun aard of hun occasioneel karakter niet uitgevoerd worden in het gewone arbeidscircuit. Het kan hierbij gaan om kleine onderhouds- en herstellingswerken aan de woning van de gebruiker die door professionelen worden geweigerd omwille van hun gering belang, het bewaken en verzorgen van huisdieren, bij afwezigheid van de eigenaars, hulp bij klein tuinonderhoud, hulp bij de opvang of de begeleiding van kinderen, zieken, bejaarden of gehandicapten (o.m. kinderopvang bij de gebruiker thuis, boodschappen doen voor bejaarden) of hulp bij het vervullen van administratieve formaliteiten. Een belangrijk deel van de personen ingeschreven in het PWA-systeem zijn vrouwen die voordien werkloos waren. Daarom werd ook PWA Leuven uitgenodigd voor een diepteinterview. Interview met mevrouw Carine Luyten op 15 februari 2007 met focus op sociaal kwetsbare vrouwen.


25

4. Wonen en Werken Tewerkstelling vzw Leuven Wonen en Werken Tewerkstelling vzw is een sociale werkplaats die binnen de regio Leuven actief is op meerdere werkterreinen zoals schoonmaak, schilder- en decoratiewerken, groenonderhoud en openbare onderhoudswerken. De sociale werkplaats is een onderdeel van de sociale economie. Er worden mensen tewerkgesteld die moeilijk geïntegreerd raken op de normale arbeidsmarkt (lage scholingsgraad, langdurig werkloos). Wonen en Werken brengt werkzoekenden in contact met privépersonen die huishoudelijke hulp willen via het systeem van dienstencheques; deze werkzoekenden zijn uitsluitend vrouwen. Interview met mevrouw Aynur Tasdemir en mevrouw Brigitte Tuts op 2 maart 2007 met focus op sociaal kwetsbare vrouwen. 5. Stad Leuven, Integratiedienst Vrouwenwerking Binnen de vrouwenwerking van de Integratiedienst van de stad Leuven wordt een grote verscheidenheid aan activiteiten georganiseerd, met als belangrijke doelen de participatie van allochtone vrouwen in de samenleving te stimuleren en empowerment te realiseren. Zo zijn er taallessen Nederlands voor analfabete en gealfabetiseerde vrouwen (i.s.m. Open School) en een ‘vrouwenpraatgroep’, waar een forum wordt geboden aan allochtone en autochtone buurtvrouwen. Verder worden onder de noemer ‘moedergroep’ vormingen georganiseerd rond onderwijs, opvoeding, gezondheidszorg en maatschappelijke thema's. Op vraag van de vrouwen wordt ook nog een brede waaier van andere activiteiten opgezet: rijlessen, sportlessen, uitstappen... Omwille van de goede contacten van de Integratiedienst met vrouwelijke allochtonen, werd deze uitgenodigd voor een diepte-interview. Interview met mevrouw Ingrid Stouffs op 29 maart 2007 met focus op sociaal kwetsbare vrouwen. 6. Katholieke ArbeidersVrouwen (KAV) Leuven, Sint-Michiels Leuven KAV is een vereniging van en voor vrouwen met 110 000 leden in Vlaanderen en Brussel. Geëngageerde vrijwilligers maken en dragen deze organisatie. De organisatie ijvert voor de emancipatie van vrouwen en voor gendergelijkheid in onze maatschappij en wereldwijd. KAV maakt deel uit van de christelijke arbeidersbeweging ACW. Interview met mevrouw Linda Menten op 4 april 2007 met focus op vrouwelijke senioren. 7. KVLV Leuven KVLV is de grootste vrouwenbeweging in Vlaanderen met 115 000 leden, meer dan 14 000 bestuursleden in meer dan 1 000 afdelingen overal op het Vlaamse platteland. Interview met mevrouw Veerle Van Welden op 19 april 2007 met focus op vrouwelijke senioren. 8. Markant regio Vlaams-Brabant Markant biedt ondernemende vrouwen een netwerk aan om elkaar te ontmoeten, zichzelf te ontplooien en zich maatschappelijk te engageren. Markant is op de eerste plaats een ontmoetingsplaats. Vrouwen leggen er contacten en wisselen ervaringen uit. Ze bouwen zo aan een relatie- en vriendenkring. Markant biedt haar leden ook de mogelijkheid om zichzelf te ontplooien en nieuwe vaardigheden aan te leren. Tot slot moedigt ze vrouwen aan zich maatschappelijk te engageren. Zo neemt Markant duidelijke standpunten over vrouwenthema’s in. Interview met mevrouw Hilde Van Keymolen op 16 april 2007 met focus op vrouwelijke senioren en vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar). 9. Seniorama Seniorama is een erkend lokaal dienstverlenend centrum en een socioculturele werking voor 55-plussers in Leuven. Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

26

Interview met mevrouw Marlies Van Mechelen op 17 april 2007 met focus op vrouwelijke senioren. 10. Katholieke Universiteit Leuven, adviseur Wonen, Milieu en Mobiliteit studenten De adviseurs Wooncultuur, Milieu en Mobiliteit van de Katholieke Universiteit Leuven werken aan een duurzamer studentenleven. Hiervoor organiseren ze groene, sociale en fairtrade-acties. Ze werken, samen met o.a. de partners van de Lokale Agenda 21, aan concrete projecten. Ze kiezen resoluut voor duurzame mobiliteit. Ze sensibiliseren en zetten projecten op rond fietsdiefstalpreventie en fietsen in Leuven. Omwille van de grote studentenpopulatie in het Leuvense - vooral vanuit de Katholieke Universiteit Leuven - werd een interview gehouden met de adviesdienst van de KUL rond wonen, milieu en mobiliteit voor studenten. Interview met mevrouw Greet Van Cauwenberge op 11 april 2007 met focus op vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar) en vrouwen met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar). Per interview werd nagegaan welke mogelijke noden er zich per doelgroep kunnen voordoen.

3.2 RESULTATEN INTERVIEWS INTERMEDIAIREN De interviews leverden volgende resultaten op die als input dienden voor de geplande focusgroepen.

3.2.1. SOCIAAL KWETSBARE VROUWEN WOON-WERKVERKEER Wat betreft het woon-werkverkeer, geven de geïnterviewden aan dat verplaatsingen door sociaal kwetsbare vrouwen vooral met de bus en te voet gebeuren. Busgebruik wordt volledig terugbetaald voor woon-werkverkeer en dienstverplaatsingen bij het OCMW, VDAB en Wonen & Werken. Bij VDAB liep een tijdje een proefproject met bromfietsen en fietsen voor het woon-werkverkeer, maar dit werd ondertussen stopgezet. Wonen & Werken geeft aan de vrouwen waarmee zij werken (huishoudwerk bij privépersonen via het systeem van dienstenchaques) de eerste keer op de bus naar een nieuwe werkplaats te begeleiden. Ook worden de werkroosters aangepast aan de dienstregelingen van de bussen van De Lijn. De meeste organisaties wijzen erop dat sociaal kwetsbare vrouwen vaak geen autorijbewijs hebben omwille van de kostprijs van de rijlessen en de tijdsinvestering die nodig is om een rijbewijs te behalen. Vooral bij alleenstaande vrouwen is dit een probleem. De Vrouwenwerking van de Leuvense Integratiedienst geeft aan daarom te zijn gestart met autorijlessen voor allochtone vrouwen. Omwille van verzekeringsproblemen werd dit project stopgezet. Daarnaast is volgens de geïnterviewden fietsen weinig populair bij deze doelgroep. De Vrouwenwerking van de Leuvense Integratiedienst organiseert daarom reeds enkele jaren fietslessen voor allochtone vrouwen omdat ze vaak niet kunnen fietsen en er vaak een taboe op rust. Toch is er na deelname aan deze fietsvaardigheidslessen vaak nog een probleem van durf en zelfvertrouwen bij deze vrouwen om in het dagdagelijkse verkeer te fietsen. Minder mobiele vrouwen kunnen gebruikmaken van de busdienst van de stad Leuven, de Minder Mobiele Centrale en Mobiel vzw voor andersvaliden.


27

WOON-SCHOOLVERKEER De geïnterviewden geven aan dat, wat betreft het woon-schoolverkeer, moeders hun kinderen vooral te voet brengen of een school met schoolbusdienst uitkiezen. Zoals reeds aangegeven, kunnen werkneemsters bij PWA en Wonen & Werken zelf hun werkuren kiezen om de combinatie arbeid-gezin te vergemakkelijken.

3.2.2 VROUWELIJKE SENIOREN (65-PLUSSERS) VERPLAATSINGEN IN DE VRIJE TIJD Seniorama vzw geeft aan dat de meerderheid van haar vrouwelijke 65-plussers zich vooral met de bus van en naar activiteiten begeeft, slechts enkelen verplaatsen zich met de fiets. Daarnaast rijden ze minder vaak zelf met de wagen omdat men simpelweg over geen rijbewijs beschikt, omdat men niet meer durft of omdat men niet meer mag van de kinderen. In de Leuvense deelgemeenten gebeuren verplaatsingen voor KVLV vooral met de wagen. Activiteiten in centrum Leuven worden gemeden omwille van beperkte parkeerfaciliteiten. De medewerkster van KVLV wijst op gevoelens van sociale onveiligheid aan sommige bushaltes in de Leuvense deelgemeenten bij 65-plussers. Ook hier kunnen minder mobiele vrouwen gebruikmaken van de busdienst van de stad Leuven, de Minder Mobiele Centrale en Mobiel vzw voor andersvaliden. De intermediairen wijzen er ook op dat fietsen voor deze vrouwen moeilijker is omwille van hun beperktere fysieke mogelijkheden. Ook is fietsen moeilijk omwille van de drukte in het centrum van de stad en de snelheid van het verkeer. Fietsen in straten met beperkt eenrichtingsverkeer wordt als problematisch ervaren.

3.2.3 VROUWEN MET JONGE KINDEREN (JONGER DAN 12 JAAR) WOON-WERKVERKEER De intermediairen geven aan dat verplaatsingen voor deze doelgroep vaak ketenverplaatsingen zijn omwille van de verschillende taken en rollen die vrouwen in deze levensfase combineren zoals de kinderen naar school of crèche brengen, naar het werk, naar de winkel, kinderen naar vrijetijdsactiviteiten brengen. Daarnaast wijst men erop dat jonge moeders vaak deeltijds werken en dit omwille van de combinatie arbeid-gezin. De Lijn geeft aan ook inspanningen te leveren om voldoende verbindingen en bussen te voorzien, ook voor deeltijds werkenden en op woensdagnamiddag. WOON-SCHOOLVERKEER De geïnterviewden geven aan dat het niet gemakkelijk is om jonge kinderen per fiets naar school te brengen omwille van het drukke verkeer in centrum Leuven. Vooral de Bondgenotenlaan vinden ze gevaarlijk voor fietsers omwille van de vele bussen die er passeren. Sommigen geven aan dat een aantal ouders kiezen voor een school op wandelafstand als oplossing. De Lijn wijst erop inspanningen te doen inzake de toegankelijkheid van haar bussen en de betaalbaarheid van de busritten voor jonge gezinnen. Zo voorziet De Lijn een aantal tarifaire voordelen voor gezinnen met jonge kinderen. Vooreerst reizen kinderen jonger dan 6 jaar gratis en mag elke abonnee vier kinderen tussen 6 en 11 jaar gratis meenemen. Ook een tweede Buzzy Pazz in hetzelfde gezin is 20 % goedkoper, terwijl de derde en volgende zelfs helemaal gratis zijn.


28

3.2.4 VROUWEN ZONDER KINDEREN OF MET OUDERE KINDEREN (OUDER DAN 12 JAAR) WOON-WERKVERKEER De geïnterviewden wijzen erop dat werkverplaatsingen door inwoonsters uit Groot-Leuven vooral met de fiets worden gedaan. Daarnaast wijzen ze ook op de verbeterde bereikbaarheid van Zaventem met het openbaar vervoer, wat ook extra reizigers aantrekt. Bij een van de belangrijkste werkgevers uit centrum Leuven, namelijk de Katholieke Universiteit Leuven, wordt het treinabonnement voor pendelaars volledig terugbetaald, is er een tussenkomst voor een abonnement van De Lijn, zijn er fietsvergoedingen voor woonwerkverkeer en staan dienstfietsen ter beschikking van het personeel voor dienstverplaatsingen. Bij de stad Leuven wordt voor het stadspersoneel het treinabonnement voor pendelaars volledig terugbetaald, krijgt het personeel een gratis Omnipas of een fietsvergoeding en zijn er dienstfietsen ter beschikking. Men geeft aan dat van deze dienstfietsen weinig gebruik wordt gemaakt.


29

4. FOCUSGROEPEN In de laatste fase van het onderzoek komt de eigenlijke doelgroep, namelijk ‘Leuvense vrouwen’ zelf aan het woord. Na het bestuderen van de belangrijkste literatuurgegevens en inzichten van intermediaire organisaties uit het veld, werden vier focusgroepen georganiseerd.

4.1 ALGEMENE INLEIDING OP DE ONDERZOEKSTECHNIEK Onderzoek via focusgroepen is een kwalitatieve onderzoeksmethode. Morgan (Morgan, D.L., 1997) definieert focusgroepen als een onderzoekstechniek die data verzamelt door groepsinteractie over een onderwerp bepaald door de onderzoeker. De interesse van de onderzoeker levert dus de focus, terwijl de data zelf vanuit de groepsinteractie worden gegenereerd. Per project worden er idealiter drie tot vijf focusgroepen georganiseerd, telkens met zes tot tien deelnemers. De duur van elke focusgroep wordt geschat op 2 uur tot 2 uur 30 min. Verder dient de samenstelling van de groep van dien aard te zijn dat de deelnemers zowel inhoudelijk iets te zeggen hebben als dat ze zich op hun gemak voelen om hun meningen en ervaringen met elkaar te delen. Deelnemers moeten het gevoel hebben met elkaar te kunnen praten. Grote verschillen inzake sociale achtergrond en levensstijl kunnen dan ook voor problemen zorgen.

4.2 SAMENSTELLING VAN DE FOCUSGROEPEN De doelgroep die we binnen dit onderzoeksproject willen bereiken, zijn vrouwelijke inwoners van Groot-Leuven of vrouwelijke pendelaars van en naar Groot-Leuven. De doelgroep onderscheidt zich dus naar geslacht (vrouw) en woonplaats of werkplaats (Groot-Leuven of hiernaar pendelend). Toch hebben we binnen het onderzoek (zoals reeds eerder aangegeven), op basis van gegevens uit de literatuurstudie, indelingen gemaakt naar een aantal doelgroepen op basis van sociale kwetsbaarheid, leeftijd en de leeftijd van de kinderen. Zo gaf de literatuur aan dat omwille van rolgedrag vooral moeders met jonge kinderen andere mobiliteitsnoden hebben dan moeders met oudere of zonder kinderen en hierbij met andere problemen worden geconfronteerd. Daarom werd gekozen voor het samenstellen van enerzijds een focusgroep met jonge moeders en anderzijds een met vrouwen met oudere of zonder kinderen. Ook financiële mogelijkheden maken dat noden soms verschillen en ongelijkheden ontstaan, daarom werd geopteerd voor het organiseren van een focusgroep met sociaal kwetsbare vrouwen. Ten slotte werd ook een focusgroep met vrouwelijke senioren samengesteld, omwille van hun uittrede uit de arbeidsmarkt, een lager rijbewijsbezit, verminderde fysieke mogelijkheden en de speciale buspas van De Lijn die elke 65-jarige gratis ter beschikking heeft. Binnen dit project organiseren we dus vier focusgroepen: 1. sociaal kwetsbare vrouwen uit aandachtsgroepen; 2. vrouwelijke senioren (65-plussers); 3. vrouwen met jonge kinderen (jonger dan 12 jaar); 4. vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen (ouder dan 12 jaar). Omwille van praktische problemen bij de deelneemsters, was het niet steeds mogelijk om deze vooropgestelde aantallen (tussen zes en tien deelneemsters) te realiseren. Uiteindelijk realiseerden we focusgroepen variërend van minimaal vier tot maximaal elf deelneemsters. Verder werd er geopteerd om binnen elke focusgroep een zo groot mogelijke diversiteit van profielen van vrouwen te bereiken, maar waarbij alle deelneemsters toch steeds één kenmerk gemeen hebben.


30

Binnen focusgroep 1 ‘Sociaal kwetsbare vrouwen’ is hun kwetsbaarheid (andersvalide, laaggeschoold, allochtoon) een eerste gemeenschappelijke kenmerk. Binnen deze groep werd indien mogelijk gedifferentieerd naar: • woonomgeving (centrum Leuven of deelgemeente); • leeftijd; • gezinssamenstelling (alleenstaand, gehuwd of samenwonend, kinderen). Binnen focusgroep 2 ‘Vrouwelijke senioren ouder dan 65 jaar’ is de leeftijd (ouder dan 65 jaar) het gemeenschappelijke kenmerk. Binnen deze groep werd indien mogelijk gedifferentieerd naar: • woonomgeving (centrum Leuven of deelgemeente); • opleidingsniveau; • gezinssamenstelling (alleenstaand, gehuwd of samenwonend, kinderen). Binnen focusgroep 3 ‘Vrouwen met jonge kinderen’ is het hebben van kinderen op lagereschoolleeftijd het gemeenschappelijke kenmerk. Binnen deze groep werd indien mogelijk gedifferentieerd naar: • woonomgeving (centrum Leuven of deelgemeente); • opleidingsniveau; • beroep; • gezinssamenstelling (alleenstaand, gehuwd of samenwonend); • aantal kinderen in het gezin. Binnen focusgroep 4 ‘Vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen’ wordt het actief zijn op de arbeidsmarkt gecombineerd met de afwezigheid van kinderen of het hebben van oudere kinderen (ouder dan 12 jaar) het gemeenschappelijke kenmerk. Binnen deze groep werd indien mogelijk gedifferentieerd naar: • woonomgeving (centrum Leuven of deelgemeente); • opleidingsniveau; • beroep; • gezinssamenstelling (alleenstaand, gehuwd of samenwonend).

4.3 REKRUTERING VAN DE DEELNEMERS Om een voldoende aantal deelneemsters voor de verschillende focusgroepen te verzamelen, werd in april 2007 via verschillende kanalen een oproep tot deelname gelanceerd. De administratieve opvolging van de deelneemsters gebeurde via de gelijkekansenconsulente van de stad Leuven. Zo werd vooreerst een schriftelijke oproepingsbrief met affiche verspreid bij de organisaties uit de interviewronde. Tegelijk werden een digitale oproep van deze brief en affiche via e-mail verspreid aan deze organisaties en de stuurgroepleden van het project. Daarnaast werd de aankondiging ook online geplaatst op de websites van de stad Leuven (www.leuven.be), Mobiel 21 vzw (www.mobiel21.be) en Divazine (www.divazine.be). De oproep verscheen eveneens in de e-nieuwsbrief van Lokale Agenda 21 Leuven en Info Leuven. Deze oproep vermeldde dat kandidaatdeelneemsters zich dienden in te schrijven bij de gelijkekansenconsulente van de stad Leuven. Vervolgens konden ze een korte identificatiefiche invullen en terugsturen. Op die manier kon het projectteam elke focusgroep met verschillende profielen samenstellen. Na samenstelling van de focusgroepen werd elke deelneemster door de stad persoonlijk gecontacteerd en uitgenodigd i.v.m. de deelname aan de focusgroep. Op basis van deze oproepen schreven acht vrouwen zich in die pasten binnen het profiel van ‘vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen’. Zeven ingeschrevenen pasten binnen het profiel van vrouwen met jonge kinderen. Omwille van praktische problemen konden sommige deelneemsters niet aanwezig zijn tijdens ‘hun’ focusgroep. Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

31

Om een voldoende aantal deelneemsters te verzekeren, werd besloten de deelneemsters van beide focusgroepen te vermengen zodat er twee eerder heterogene groepen ontstonden van vrouwen met jonge, oudere of zonder kinderen. Uiteindelijk namen vier deelneemsters deel aan de focusgroep ‘vrouwen met jonge kinderen’ en zaten er elf deelneemsters in de groep ‘beroepsactieven met oudere of zonder kinderen’; Voor de doelgroep ‘vrouwelijke senioren’ kon het projectteam slechts twee inschrijvingen optekenen. Inschrijvingen vanuit de doelgroep ‘sociaal kwetsbaren’ werden niet ontvangen. Omwille van het onvoldoende aantal inschrijvingen bij deze doelgroepen werd een beroep gedaan op intermediaire organisaties en werden de lokalen van deze organisaties voor de gesprekken gebruikt om het geheel voor de deelneemsters zo laagdrempelig mogelijk te houden. Voor de doelgroep ‘senioren’ werd de Leuvense seniorenorganisatie ‘Seniorama’ ingeschakeld waardoor we zeven deelneemsters voor deze doelgroep konden realiseren. Voor de doelgroep ‘sociaal kwetsbaren’ konden we beroep doen op de organisatie ‘Wonen en Werken’. Op die manier konden we voor deze moeilijk bereikbare doelgroep elf deelneemsters noteren. Deze rekruteringsmethode had wel tot gevolg dat de deelneemsters elkaar reeds op voorhand kenden (lid van dezelfde vereniging of collega’s) maar dit remde de discussie tijdens het gesprek zeker niet af. Kortom, in totaal namen 33 vrouwen deel aan de focusgroepgesprekken: • focusgroep 1 ‘Sociaal kwetsbare vrouwen’: 11 deelneemsters; • focusgroep 2 ’Vrouwelijke senioren ouder dan 65 jaar’: 7 deelneemsters; • focusgroep 3 ‘Vrouwen met jonge kinderen’: 4 deelneemsters; • focusgroep 4 ‘Vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen’: 11 deelneemsters. De gesprekken gingen door op vier verschillende locaties, namelijk in de lokalen van ‘Wonen en Werken’ (sociaal kwetsbaren), CC Romaanse Poort (vrouwen met jonge kinderen), de lokalen van Seniorama (vrouwelijke senioren) en het Leuvense stadhuis (vrouwen zonder kinderen of met oudere kinderen).

4.4 PILOOT-FOCUSGROEP ALS TESTCASE Op basis van de literatuurstudie en de interviewresultaten werd door het projectteam een scenario opgesteld in april 2007 en uitgetest en bijgestuurd met de leden van de stuurgroep in mei 2007. Het scenario ziet er als volgt uit: DEEL 1: Voorbereiding van het gesprek Voorbereiding ter plaatse o o o o

Stoelen en tafels plaatsen Drank klaarzetten Testen opnameapparatuur Deelnemerslijst klaarleggen

Ontvangst en registratie o o o

Verwelkoming deelnemers door projectteam Registratie deelnemers Uitdelen naamkaartjes deelnemers

Voorstellingsronde projectteam en onderzoek (10-15 min.) o

Voorstelling moderatoren Annemie (werkt bij Mobiel 21, ervaring) Kristel (werkt bij de stad Leuven, ervaring)


32

o

Voorstelling onderzoek In opdracht van de federale minister van Gelijke Kansen en Grootstedenbeleid Dupont en de stad Leuven Doelstellingen onderzoek 1. Mobiliteitsbehoeften van vrouwen in Leuven nagaan 2. Oplossingen genereren vanuit de focusgroepen om aan deze behoeften te beantwoorden 3. Beleidsaanbevelingen formuleren omtrent de problematiek aan het lokale bestuur Verschillende fases en timing van het onderzoek 1. Literatuuronderzoek (januari – februari 2007) 2. Interviewronde met Leuvense stakeholder-organisaties (februari – april 2007) 3. Test focusgroepgesprek (mei 2007) 4. Vier focusgroepgesprekken (juni en september 2007) 5. Rapportering en formuleren beleidsaanbevelingen (oktober 2007) 6. Rondetafel met intermediaire organisaties (oktober 2007)

o

Toelichting methode Focusgroepen zijn groepsgesprekken 1. Iedereen heeft een mening 2. Er zijn geen juiste of foute antwoorden 3. Discussiëren met elkaar (niet met moderatoren) 4. Op een constructieve manier discussiëren (elkaar laten uitspreken, respect voor andere meningen, richtlijnen van de moderator opvolgen) Rol moderatoren 1. Luisteren 2. Noteren 3. Observeren 4. Vragen stellen (achttal) 5. Gesprek sturen (omwille van beperkte tijd) Opname 1. Gesprek wordt opgenomen op video voor rapportage 2. Enkel projectteam bekijkt de tapes voor rapportage 3. Deelname is anoniem

o

Zijn er nog vragen?

o

Begin opnames

o

Voorstelling deelneemsters Naam Leeftijd Woonplaats Beroep/bezigheden Gezinssamenstelling

DEEL 2: Vragen- en discussieronde (2 uur) Mobiliteit heeft te maken met zich verplaatsen van punt A naar punt B. Deze verplaatsingen kunnen zonder specifiek doel zijn (bv. fietstochtje in de natuur op een zomerdag). Maar de meeste verplaatsingen gebeuren wel met een specifiek doel.


33

Vraag 1: Waarom verplaatst u zich? Mogelijke antwoorden: Van en naar het werk Van en naar de school om kinderen op te pikken Van en naar de supermarkt om boodschappen te doen Bezoek aan familie of vrienden Naar sportclub, vereniging, culturele activiteit, etc. Vraag 2: Hoe verplaatst u zich vooral tijdens deze verplaatsingen? Auto Fiets Te voet Bus Trein Vraag 3: Indien we opsplitsen naar reden voor verplaatsing: woon-werkverkeer Welke moeilijkheden ondervindt u bij het zich verplaatsen van en naar het werk vanuit of naar Leuven of tijdens het werk? Welke oplossingen ziet u hiervoor? Wat is voor u het ideale vervoermiddel voor woon-werkverkeer of verplaatsingen tijdens het werk? Maakt u gebruik van dit ideale vervoermiddel? Indien niet, waarom niet? Indien vooral de wagen gekozen wordt als ideale vervoermiddel, aan welke voorwaarden zou een milieuvriendelijk alternatief dan moeten beantwoorden? Vraag 4: Indien we opsplitsen naar reden voor verplaatsing: woon-schoolverkeer (+ zie onderverdeling woon-werkverkeer) Vraag 5: Indien we opsplitsen naar reden voor verplaatsing: winkelverkeer (+ zie onderverdeling woon-werkverkeer) Vraag 6: Indien we opsplitsen naar reden voor verplaatsing: zich verplaatsen naar familie of vrienden (+ zie onderverdeling woon-werkverkeer) Vraag 7: Indien we opsplitsen naar reden voor verplaatsing: verplaatsen naar de sportclub, vereniging of culturele activiteit (+ zie onderverdeling woon-werkverkeer) Vraag 8: Rolgedrag vrouwen Vindt u dat u als vrouw meer rollen opneemt dan andere leden binnen uw gezin? Zijn hiervoor meer verplaatsingen nodig? Vraag 9: Aanschaf tweede gezinswagen Overweegt u de aanschaf van een tweede wagen? Bent u op de hoogte van alternatieven zoals autodelen binnen Autopia en Cambio?


34

Vraag 10: Organisatie van verplaatsingen Hebt u moeite met het organiseren van uw verplaatsingen? Waarom hebt u hier moeite mee? Vraag 11: Tijdsbesteding verplaatsingen Vindt u dat de tijd die u besteedt aan verplaatsingen te hoog in vergelijking met de totale tijd die u ter beschikking hebt? Vraag 12: Tijdsbesteding verplaatsingen in vergelijking met andere leden van het gezin Vindt u dat u meer of minder tijd besteedt aan verplaatsingen in vergelijking met de rest van het gezin?

4.5 FOCUSGROEPGESPREKKEN ZELF Vooraleer over te gaan tot de rapportering van de gesprekken, is het belangrijk om te vermelden dat de beschreven antwoorden en uitspraken uit de verschillende focusgroepgesprekken percepties, houdingen en meningen van de ondervraagde vrouwen zelf zijn. Het is geen beschrijving van al dan niet werkelijke feiten. Tijdens deze focusgroepgesprekken wilden we vrouwen zelf aan het woord laten over hun dagdagelijkse ervaring met verkeer en mobiliteit in het Leuvense, wat hen hierbij stoort en wat ze graag anders zouden zien. De beperkte schaalgrootte van dit onderzoek stelt ons niet in staat om veralgemeenbare conclusies te trekken wat betreft vrouwen en mobiliteit in Vlaanderen. Tijdens alle focusgroepen werd gevraagd naar het waarom (of de reden) en het hoe (of de gebruikte vervoermiddelen) van verplaatsingen bij de deelnemers, welke problemen ze hierbij ondervonden en welke oplossingen hieraan tegemoet zouden kunnen komen.

4.5.1 REDEN VOOR VERPLAATSING In alle doelgroepen, behalve bij de senioren, werden volgende redenen voor verplaatsingen aangehaald: • boodschappen doen voor het eigen gezin of de rest van de familie; • zich van en naar het werk verplaatsen; • verplaatsingen in de vrije tijd (vooral theaterbezoek). Indien de deelneemsters kinderen hebben, gaat het bovenop de boodschappen, woonwerkverplaatsingen en vrije tijd ook om: • het van en naar school brengen van de kinderen als de kinderen zelf nog te jong zijn om zich zelfstandig te verplaatsen; • de kinderen zelf naar naschoolse activiteiten brengen (indien ze zelf te jong zijn) of enkel het materiaal (bv. viool of hockeymateriaal) dat ze nodig hebben tijdens deze activiteiten. Wat betreft de doelgroep senioren, valt op dat zij naast de redenen die reeds werden aangehaald, ook en vooral ‘menselijk contact opzoeken’ en ‘tot de gemeenschap behoren om niet te vereenzamen’ opnoemen. Deze redenen werden in de andere groepen niet aangehaald.


35

4.5.2 VERVOERMIDDELENKEUZE Wat betreft de gebruikte vervoermiddelen, vallen ook hier een aantal verschillen op tussen de doelgroepen. Bij de ‘sociaal kwetsbaren’ bleek niemand overdag over een auto te beschikken en vaak ook niet over een rijbewijs. Iedereen was aangewezen op de bus of te voet gaan voor verplaatsingen. In de groep van de senioren was wel een gevarieerder aanbod van mogelijke vervoerswijzen namelijk met het openbaar vervoer, met de auto, met de fiets of te voet. Opvallend was hier het aantal fervente autogebruikers die de wagen zagen als hun vrijheid omdat ze verplaatsingen met de fiets of te voet gaan vaak fysiek niet meer aankonden of omdat de bereikbaarheid met het openbaar vervoer ontoereikend was. Daarnaast gaven een aantal deelneemsters aan dat, indien ze verplaatsingen naar centrum Leuven deden, ze dan vooral voor de bus kozen omwille van parkeerproblemen in het centrum. De groepen jonge moeders en vrouwen zonder of met oudere kinderen gaven aan het vaakst de fiets als vervoermiddel te gebruiken ofwel de auto of de bus bij slecht weer. Voor grote boodschappen werd de auto van stal gehaald, terwijl voor kleinere boodschappen de bus werd gebruikt.

4.5.3 TRADITIONELE ROLPATRONEN EN TAKENPAKKETTEN Een van de doelstellingen van dit onderzoeksproject bestond erin na te gaan in hoeverre rolpatronen het mobiliteitsgedrag van vrouwen bepalen (zie ook gegevens literatuuronderzoek). Deelneemsters in alle groepen wezen inderdaad op deze rolverdelingen (zorg voor de kinderen en het huishouden) en de mobiliteitsproblemen die ze hierdoor ondervinden. Ook gaven sommigen aan dat hun carrière(kansen) door deze takenpakketten en de bijhorende verplaatsingstijd die hiervoor nodig is, wordt (worden) beperkt. Vooral jonge moeders en enkele sociaal kwetsbare deelneemsters wezen hierop. Zo hebben hun respectievelijke echtgenoten wel een wagen ter beschikking om op een verdere afstand te gaan werken (meestal in Brussel) waar ze vaak lange dagen presteren. Zij gaven aan dat zij hun betaald werk dichter bij huis zoeken, met ‘goede uren’ (onderwijs of huishoudelijk werk in de regio) om de combinatie arbeid-gezin mogelijk te maken. Zij hebben vaak het gevoel zich in duizend bochten te moeten wringen en heel wat puzzelwerk dienen te verrichten om alles gecombineerd te krijgen (kinderen van en naar school en naschoolse activiteiten brengen, boodschappen doen), terwijl hun echtgenoten er zich weinig of niks van aantrekken. Bij de doelgroep jonge moeders werd door enkelen ook geopperd dat vrouwen vaak hun echtgenoten aanmoedigen om vaker het openbaar vervoer te gebruiken en de kinderen per fiets naar school te brengen, dit met wisselend succes. Een deelneemster gaf aan de kinderen met de fiets naar school te brengen omdat de kinderen dat leuker vinden, ze er zelfstandiger en fietsvaardiger door worden.

4.5.4 PROBLEMEN PER VERVOERMIDDEL EN SUGGESTIES VOOR OPLOSSINGEN PROBLEMEN VOOR VOETGANGERS EN SUGGESTIES VOOR OPLOSSINGEN Deelneemsters in alle groepen die zich vaak te voet in de stad verplaatsen, geven aan dat fietsende jongeren vaak zeer gevaarlijk rijden en dat ze zich onveilig voelen door dit gedrag. Zeker als voetganger met kleine kinderen levert dit soms conflicten op. Ook wezen enkele deelneemsters op het gebrek aan (rust)banken in het centrum van de stad, zeker langs de Bondgenotenlaan is dit problematisch. Vooral voor ouderen en zwangere Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

36

vrouwen is stappen soms fysiek zwaar en zou dit voor hen de stapverplaatsing vergemakkelijken. Daarnaast wees men eveneens op het feit dat een aantal bankjes in de stad de gezelligheid en het sociale contact in de stad bevordert. Een aantal deelneemsters uit de groepen ‘vrouwelijke senioren’ en ‘vrouwen zonder of met oudere kinderen’ was vragende partij om een aantal boodschappenkluisjes te voorzien op een centraal punt in de stad (bv. Fochplein of Ladeuzeplein). Op die manier kan men al te zware boodschappen tijdelijk achterlaten en na het winkelen terug ophalen. In de focusgroep ‘vrouwen zonder of met oudere kinderen’ werd ook de vraag gesteld rond het aanbieden van propere openbare toiletten in het stadscentrum. In alle focusgroepen kwam het probleem van het Martelarenplein naar voren. Over het algemeen vindt men het er een onoverzichtelijke en onveilige plaats waar het onduidelijk is waar men als voetganger dient te stappen (gebrek aan zebrapaden), zeker ook na het verlaten van de bus met bussen die constant aan- en afrijden. Het is meer een drukke bushalte dan een plein. Er werd door enkelen gesuggereerd om met kleuren in de straatstenen de voetgangersstroom te kanaliseren. PROBLEMEN VOOR FIETSERS EN SUGGESTIES VOOR OPLOSSINGEN Fietsende deelneemsters geven aan dat er onvoldoende fietsenstallingen zijn in het centrum van de stad. Men vraagt ook om een uitbreiding van het aantal fietsenstallingen die aangepast zijn aan de noden van de hedendaagse fietser, waar dus ook ruimte is voor het stallen van aanhangfietsjes, fietskarren en bakfietsen. Enkele deelneemsters zijn vragende partij voor een bewaakte fietsenstalling op een centrale locatie in de stad (bv. Fochplein). In alle focusgroepen kwam het probleem van snelle, voorbijrazende bussen in het stadscentrum naar voren waardoor het onveiligheidsgevoel bij de fietsers vaak groot is. Jonge fietsers begeleiden langs trajecten waar bussen passeren, durft men vaak niet; men voelt er zich onzeker bij. Voor sommige deelneemsters was het ‘bussenprobleem’ in de binnenstad een reden om hun fietsvaardige kinderen niet alleen met de fiets naar de stad te sturen, maar de bus aan te raden. Vele fietsende deelneemsters vinden vooral de Bondgenotenlaan een heikel punt met vele obstakels (laden en lossen van bestelwagens), bussen die eigenlijk niet in het centrum dienen te zijn (waarom niet afleiden naar de Ring?) en voetgangers die zonder uitkijken oversteken. Vooral sociaal kwetsbare vrouwen geven aan zelf veel schrik te hebben om in het centrum te fietsen, laat staan hun kinderen hierbij te begeleiden. Een aantal moeders met jonge kinderen was vragende partij om een uitleensysteem voor buggy’s op te zetten aan het Fochplein of Ladeuzeplein. Wanneer ze met de fiets of bus naar de stad komen, is het vaak moeilijk om met kinderwagens en buggy’s te sleuren. Een buggyuitleensysteem zou hiervoor een oplossing bieden. In de groepen ‘jonge moeders’ en ‘vrouwen zonder of met oudere kinderen’ werden een aantal knelpunten voor fietsers opgesomd (Vuurkruisenlaan, Gemeentestraat, Holsbeeksesteenweg). Er werd gesuggereerd een fietsmeldkaart te introduceren en een fietsambtenaar of ambtenaar zachte weggebruiker aan te stellen. Bij de seniore vrouwen gaf een van de deelneemsters aan met een driewieler te rijden omdat ze slechts op latere leeftijd had leren fietsen en nog steeds te veel schrik heeft om ‘gewoon’ te fietsen. De deelneemsters gaven aan dat promotie van de driewieler bij hun doelgroep zeker een goede piste was omdat velen schrik hebben om te vallen, zeker na een heup- of knieoperatie is de drempel vaak groot om opnieuw te fietsen.


37

PROBLEMEN VOOR OPENBAARVERVOERGEBRUIKERS EN SUGGESTIES VOOR OPLOSSINGEN Bij de busgebruiksters uit alle focusgroepen (behalve bij de groep ’sociaal kwetsbaren’) werd een aantal problemen op lijn 2 ‘Heverlee Campus - Leuven - Kessel-Lo - Hulsberg’ gesignaleerd. Zo zijn de trappen en de stoelen in de bus zelf vaak zeer hoog om te beklimmen, zit de bus altijd zeer vol en moet je je zeer goed vasthouden om niet om te vallen. Zeker voor ouderen, maar eigenlijk voor iedereen, is dit niet gemakkelijk. Door enkelen werd wel de grote frequentie van deze lijn (elke 7 minuten) als positief aangehaald. De nieuw ingelegde Ringbus (lijn 600) kwam in twee focusgroepen aan bod en werd positief onthaald. De frequentie tijdens het weekend mag wel wat opgedreven worden. Door jonge moeders en in de seniorengroep werd het ongemak van buggy’s en kinderwagens op de bus aangehaald. Men geeft aan dat men vaak op weinig steun van medepassagiers kan rekenen om kinderwagens van en op de bus te helpen. Ook is het een heel gedoe om buskaarten te ontwaarden als je op de kinderwagen moet passen en zien dat die niet wegrolt of tussen de deur komt te zitten. Voor de meeste vrouwen uit de groep ‘sociaal kwetsbaren’ is dit nochtans hun enige vervoermiddel voor niet-wandelbare afstanden. Vrouwelijke senioren gaven aan niet met hun kleinkinderen jonger dan 5 jaar op de bus te stappen omdat de last dan veel te groot is. Allochtone busgebruiksters geven aan soms met racisme op de bus te worden geconfronteerd van zowel chauffeurs als passagiers (bv. meerdere keren abonnement moeten laten zien). Daarnaast merken ze een duidelijk verschil op tussen buschauffeurs in Leuven en Aarschot. In Aarschot is men vriendelijker. In alle focusgroepen kwam het probleem van het ontbreken van late bus- of treinaansluitingen in Leuven na 22 uur om terug te keren na toneelvoorstellingen, vergaderingen, avondopleidingen etc. aan bod. Voor de groep van 65-plussers en kansengroepen is het gratis busabonnement (omwille van hun leeftijd of gratis verstrekt via de werkgever) een extra stimulans om de bus te gebruiken. Bij de senioren gaat het niet enkel om het financiële aspect, maar ook om het feit dat men fysiek niet meer overal te voet kan komen. Bij de groep ‘kansengroepen’ is een gratis busabonnement voor de meeste deelneemsters financieel interessant omdat ze dan eveneens hun jonge kinderen gratis mee op de bus kunnen nemen. In de focusgroep ‘kansengroepen’ werden de bussen van De Lijn positiever beoordeeld dan de TEC-bussen. Ze zijn mooi en proper en rijden meestal op tijd. Een begeleidster in de groep ‘kansengroepen’ gaf aan dat de NMBS vaak goedkopere tickets voorziet voor zogenaamde ‘kansengroepen’ maar dat die de doelgroep niet altijd bereiken. Zij stelt samenwerking met sociale organisaties voor. Deelneemsters uit de seniorengroep gaven aan graag met de trein te reizen, zeker met hun verminderde tarief, alleen is het natransport soms ontoereikend (provincie Limburg) of is het gewoonweg fysiek lastig om dan nog eens op een ander vervoermiddel over te schakelen. Een deelneemster wees op het gebrek aan roltrappen bij het verlaten van het perron in het station van Leuven, waardoor ze aangewezen is op anderen. PROBLEMEN VOOR AUTOGEBRUIKERS EN SUGGESTIES VOOR OPLOSSINGEN Wat betreft het autogebruik, is het voor de deelneemsters uit alle groepen duidelijk dat de stad het autogebruik in het stadscentrum probeert te ontmoedigen (lussensysteem, duur parkeren in ondergrondse garages…). Indien ze een wagen ter beschikking hebben, gebruiken de meeste deelneemsters de wagen om grote boodschappen te vervoeren, de kinderen naar school te brengen indien het slecht weer is en materiaal van de kinderen te vervoeren voor naschoolse activiteiten. Enkele deelneemsters uit de seniorengroep gaven aan dat de auto hun vrijheid is.


38

In de groep van vrouwen zonder of met oudere kinderen werd ook door sommigen gemeld dat de auto comfortabeler en veiliger was en dat ze deze ook binnen de ring van Leuven gebruiken, vaak wel tegen hoge parkeertarieven. Tijdens alle focusgroepgesprekken werden de deelneemsters geïnformeerd omtrent autodelen ‘Cambio’ in Leuven en werden hierover brochures uitgedeeld. Bij de groep senioren en vrouwen zonder of met oudere kinderen was hier heel wat interesse voor. In een aantal groepen werd gesteld dat dit concept zeker bij vrouwen als doelgroep zal aanslaan omdat ze de wagen niet als statussymbool, maar als gebruiksvoorwerp beschouwen. Wat betreft Cambio werd bij de vrouwen zonder of met oudere kinderen geopperd het aanbod ook naar Wijgmaal uit te breiden en in het algemeen af te stappen van het feit dat de wagens steeds naar de stad van herkomst moeten worden teruggebracht. In de groep ‘sociaal kwetsbaren’ werd voorgesteld om grote goedkope parkings aan de rand van de stad in te richten en daar verhuurfietsen ter beschikking te stellen om naar het centrum te fietsen. PROBLEMEN VAN SOCIALE VEILIGHEID Enkele keren kwam tijdens de gesprekken ook het thema sociale veiligheid aan bod. In het algemeen wordt gesteld dat Leuven een sociaal veilige stad is, zeker in vergelijking met Brussel (omgeving Noordstation). Toch waren er zowel in de groep senioren, jonge moeders als vrouwen zonder of met oudere kinderen, deelneemsters die stelden veel meer bezorgd te zijn om hun dochters dan hun zonen wanneer ze ’s avonds alleen met het openbaar vervoer reizen, de fiets nemen of zich te voet verplaatsen. Een deelneemster stelde onveiligheidsgevoelens te zijn aangepraat door haar omgeving i.v.m het alleen fietsen langs de Vaart. BOODSCHAPPENDIENST EN BUURTWINKEL Bij de jonge moeders en vrouwen zonder of met oudere kinderen kwam de teloorgang van het aantal buurtwinkels ter sprake. Graag zagen ze opnieuw meer buurtwinkels, maar dan zonder al te grote meerkost. Diensten die melk, groenten en fruit aan huis leveren zijn bijna dubbel zo duur, maar het zou een grote tijdswinst opleveren. Ook de boodschappendienst van bv. Colruyt blijft zeer duur, producten zijn vooreerst 10 à 15 % duurder en daarboven dient men nog eens 10 euro extra voor de thuislevering te betalen.


39

5. BELEIDSAANBEVELINGEN Op basis van de literatuurstudie, de diepte-interviews bij intermediaire organisaties en de focusgroepgesprekken worden volgende beleidsaanbevelingen naar voren geschoven.

5.1 ALGEMEEN Via dit kleinschalige, lokale onderzoek wilden Mobiel 21 vzw en de stad Leuven nagaan in hoeverre er genderverschillen inzake mobiliteit te detecteren zijn. Het onderzoek baseerde zich hiervoor op bestaande onderzoeksgegevens, gesprekken met intermediairen en gesprekken met vrouwelijke bewoners via focusgroepen. Het onderzoeksbudget liet evenwel niet toe om een vergelijking te maken met gegevens uit een controlegroep van mannen. Toch kunnen we uit de gesprekken met lokale intermediairen en de vrouwen zelf concluderen dat vrouwen vaak andere mobiliteitsbehoeften en mobiliteitspatronen vertonen dan mannen, maar dat dit nog niet of weinig doorgedrongen is bij beleidsmakers. Op basis van onze beperkte onderzoeksresultaten zijn we ervan overtuigd dat aandacht besteden aan ‘gender’ als topic een belangrijke meerwaarde heeft voor mobiliteitsplannen, en dit zowel in de voorbereidende als uitvoerende fase. Op die manier vergroot ook het maatschappelijke draagvlak rond mobiliteit.

5.2 GENDERVERSCHILLEN INZAKE MOBILITEIT? Uit de literatuurgegevens, de diepte-interviews en vooral de focusgroepgesprekken bleken traditionele rolpatronen en takenpakketten een belangrijke invloed te hebben op het mobiliteitsgedrag en -behoeften van vrouwen. Omdat vrouwen over het algemeen vaker de combinatie van verschillende taken op een relatief korte tijdspanne maken, zijn gecombineerde verplaatsingen hierbij nodig. We spreken hierbij over ketenmobiliteit (kinderen naar de crèche of school brengen, verplaatsing naar het werk, boodschappen doen na het werk, kinderen van de crèche of school ophalen…). Vrouwen geven zelf aan vaker dan mannen aaneensluitende verplaatsingen voor verschillende motieven te maken en de keuze van hun vervoermiddel hangt hier ook nauw mee samen. Dit maakt voor vrouwen de keuze van het mobiliteitsmiddel belangrijk. Bij de beslissing speelt de efficiëntie van het mobiliteitsmiddel in het globale takenpakket een grote rol. Bovendien moeten er volgens vrouwen aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan: efficiëntie, veiligheid, comfort en bruikbaarheid van het vervoermiddel voor meerdere leeftijdsgroepen die zich samen moeten verplaatsen. Omdat vrouwen met meerdere randvoorwaarden rekening houden, stellen zij hogere eisen aan de gebruiksvriendelijkheid van het mobiliteitsmiddel. Een opvallend gegeven dat tijdens de gesprekken naar voren kwam (en dat reeds in de literatuurstudie werd gesuggereerd), was de bezorgdheid van moeders om de sociale veiligheid van hun dochters die zich ’s avonds alleen met het openbaar vervoer, te voet of per fiets verplaatsen. Indien ouders niet zeker zijn van de sociale veiligheid, wordt meisjes vaak afgeraden of verboden zich zelfstandig te verplaatsen.


40

5.3 AANBEVELINGEN PER BELEIDSNIVEAU 5.3.1 FEDERALE BELEIDSNIVEAU •

De rol van de federale overheid in dit topic van ‘gender en mobiliteit’ ligt vooral in het creëren van een kader, een voorwaardenscheppend beleid zodat de bevoegde overheden een beleid kunnen voeren en projecten rond het thema kunnen opstarten.

•

Daarnaast bevelen wij de federale overheid aan meer subsidies te voorzien om onderzoek rond het thema ‘gender en mobiliteit’ op te starten.

5.3.2 VLAAMSE BELEIDSNIVEAU •

De Vlaamse overheid bevelen wij aan de lokale overheden aan te zetten om het lokale mobiliteitsbeleid door een genderbril te bekijken. De toepassing van bestaande instrumenten zoals de lokale emancipatie-effectenrapportering (LEER) - een instrument voor de doorlichting van beleidsvoornemens of maatregelen op lokaal niveau op hun gendervriendelijkheid - biedt lokale besturen hierbij een houvast.

•

Daarnaast kwam er uit de focusgroepgesprekken duidelijk naar voren dat vrouwen het gevoel hebben te weinig geïnformeerd en geraadpleegd te worden i.v.m. mobiliteitsmaatregelen in hun buurt en stad. We bevelen de Vlaamse overheid dan ook aan om lokale besturen te stimuleren hun blik te verruimen en andere dan de traditionele communicatiekanalen en organisaties in te schakelen en te betrekken bij de voorbereiding, implementatie en evaluatie van mobiliteitsmaatregelen. Zo moeten oproepen tot inspraak of evaluatie van het mobiliteitsbeleid ook gecommuniceerd worden aan lokale vrouwenorganisaties, oudercomités, organisaties die naschoolse activiteiten aanbieden… Tot nog toe zijn inspraakvergaderingen en hoorzittingen al te vaak een louter mannelijke aangelegenheid.

•

We vragen de Vlaamse overheid voldoende inspanningen te leveren zodat de combinatie arbeid-gezin voor de meeste vrouwen makkelijker wordt.

5.3.3. PROVINCIALE BELEIDSNIVEAU •

Net zoals de Vlaamse overheid raden we provinciale overheden aan lokale besturen te stimuleren hun blik te verruimen en andere dan de traditionele communicatiekanalen en organisaties in te schakelen en te betrekken bij de voorbereiding, implementatie en evaluatie van mobiliteitsmaatregelen. Zo moeten oproepen tot inspraak of evaluatie van het mobiliteitsbeleid ook gecommuniceerd worden aan lokale vrouwenorganisaties, oudercomités, organisaties die naschoolse activiteiten aanbieden… Tot nog toe zijn inspraakvergaderingen en hoorzittingen al te vaak een louter mannelijke aangelegenheid.

•

Provinciale mobiliteitsdiensten raden we aan overleg op te starten met de provinciale diensten Gelijke Kansen om werk te maken van de genderdimensie binnen het mobiliteitsgebeuren.

•

Het provinciale beleidsniveau bevelen we aan, voor wat betreft de heraanleg van provinciale wegen, voldoende fietsenstallingen te voorzien en fietsparkeerplaatsen te voorzien voor fietskarren, aanhangfietsen en bakfietsen.


41

5.3.4 LOKALE BELEIDSNIVEAU •

De deelneemsters aan dit onderzoek gaven aan het gevoel te hebben weinig geïnformeerd en geraadpleegd te worden i.v.m. mobiliteitsmaatregelen in hun buurt en stad. We bevelen steden en gemeenten dan ook aan hun blik te verruimen en andere dan de traditionele communicatiekanalen en organisaties in te schakelen en te betrekken bij de voorbereiding, implementatie en evaluatie van mobiliteitsmaatregelen. Zo moeten oproepen tot inspraak of evaluatie van het mobiliteitsbeleid ook gecommuniceerd worden aan lokale vrouwenorganisaties, oudercomités, organisaties die naschoolse activiteiten aanbieden…

•

Lokale gemeentelijke of stedelijke overheden zouden het lokale mobiliteitsbeleid door een genderbril moeten bekijken. De toepassing van bestaande instrumenten zoals de lokale emancipatie-effectenrapportering (LEER) - een instrument voor de doorlichting van beleidsvoornemens of maatregelen op lokaal niveau op hun gendervriendelijkheid - biedt lokale besturen hierbij een houvast.

•

Gemeentelijke of stedelijke mobiliteitsambtenaren of -diensten raden we aan overleg op te starten met de gemeentelijke of stedelijke ambtenaren of diensten Gelijke Kansen om werk te maken van de genderdimensie binnen het mobiliteitsgebeuren.

•

Uit onze gesprekken bleek dat de bevraagde vrouwen van mening waren dat de stad Leuven, en andere steden, onvoldoende voorzieningen telt om verplaatsingen met boodschappen en kleine kinderen comfortabel te maken. Volgende voorstellen werden geopperd: o uitbreiding van het aantal zitbanken op de wandeltrajecten; o uitleenbare buggy’s om de combinatie van het naar de stad komen met de fiets of het openbaar vervoer en het vervolgens in de stad wandelen met kinderen te vergemakkelijken; o tijdelijke beveiligde opbergsystemen voorzien voor boodschappentassen op het winkeltraject; o uitbreiding van het aantal openbare en aangepaste toiletten in het stadscentrum. Wij bevelen steden en gemeenten aan deze voorgestelde maatregelen uit te voeren.

•

Fietsende deelneemsters merkten enerzijds een algemeen tekort op aan fietsenstallingen in de stad. Anderzijds zijn stallingen voor fietsen die afwijken van de standaardmaten van de klassieke tweewieler niet voorhanden. Wij bevelen lokale besturen aan bij de aanleg van fietsenstallingen een aantal plaatsen te voorzien voor fietsen die afwijken van de traditionele tweewielers zoals aanhangfietsen, fietskarren, bakfietsen en driewielers.

•

Tijdens het onderzoek werd aangehaald dat jongeren vaak in grote mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer of verplaatsingen per fiets. Hoe jonger de fietser, hoe belangrijker de veiligheid op de openbare weg wordt ervaren. Er is dan ook een grote vraag naar veilige fietspaden en fietsroutes. Wij bevelen lokale besturen aan hier blijvend werk van te maken.

•

Ook werd aangehaald dat jongeren vaak gevaarlijk fietsgedrag vertonen. We vragen lokale politiediensten meer in te zetten op het aanbieden van vormingen rond de wegcode voor leerlingen van het secundair onderwijs.

•

Voor ouderen en personen met een fysieke beperking is het vaak moeilijk om te fietsen op een klassieke ‘tweewieler’. Een driewieler kan voor senioren en mensen met een fysieke beperking een oplossing zijn, maar vaak is het openbaar domein niet aangepast aan het fietsen met driewielers. Wij vragen lokale overheden hieraan aandacht te besteden.

•

Ook bevelen wij aan initiatieven zoals autodelen waarvoor deelneemsters grote interesse betonen, te communiceren aan lokale vrouwenorganisaties, oudercomités,


42

organisaties die naschoolse activiteiten aanbieden…, maar ook informatie hierover te verstrekken op plaatsen waarnaar vrouwen zich verplaatsen zoals scholen, kinderdagverblijven, winkels…

5.3.5 OPENBAARVERVOEROPERATOREN •

Het openbaar vervoer wordt door personen met mobiliteitsproblemen en moeders met kleine kinderen als niet-klantvriendelijk ervaren. Zowel het opstappen als afstappen als het vervoer zelf wordt als moeilijk ervaren. Tijdens het vervoer zijn er vaak geen zitplaatsen ter beschikking en voor iemand met mobiliteitsproblemen is het vaak moeilijk om zich tijdens de verplaatsing recht te houden. Ook kunnen personen met kinderwagens op de bus vaak op weinig hulp rekenen vanwege derden. Wij vragen De Lijn bij de opleiding van hun chauffeurs blijvend aandacht te besteden aan het voorzichtig optrekken en stoppen van het voertuig en meer in te zetten op hoffelijkheidscampagnes ten opzichte van personen met kinderwagens of met beperkte mobiliteit op de bus.

•

Fietsers geven aan dat buschauffeurs vaak vervaarlijk dicht langs hen rijden bij het voorbijsteken. Wij vragen De Lijn bij de opleiding van hun chauffeurs blijvend aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid van fietsers en deze niet in het gedrang te brengen bij inhaalmanoeuvres.

•

We vragen de NMBS een grotere transparantie en betere informatie aan te bieden wat betreft haar tarieven, zeker naar de doelgroep van sociaal zwakkeren. Hiervoor kan worden samengewerkt met (lokale) sociale organisaties.


43

6. CONCLUSIE ‘Gender en mobiliteit’, een tot nog toe weinig ontgonnen onderzoeksdomein, werd binnen dit onderzoeksproject ‘Mobiele Leuvense Vrouwen’ van naderbij bekeken. Op basis van een literatuurstudie, dertien diepte-interviews bij lokale intermediairen en vier focusgroepgesprekken bood dit onderzoek inzicht inzake mobiliteitsgedrag en -behoeften van vrouwen in het Leuvense en de verschillen met mannen. Het onderzoek geeft aan dat vrouwen als sociale groep wel degelijk een verschillend mobiliteitsgedrag vertonen en andere mobiliteitsbehoeften hebben in vergelijking met mannen. Zowel naar het gebruik van vervoersmodi, de verplaatsingstijd, de verplaatsingsafstand en de verplaatsingsmotieven zijn verschillen op te merken. Traditionele rolverdelingen en takenpakketten lijken hieraan ten grondslag te liggen. Literatuurgegevens die stellen dat vrouwen zich vaker verplaatsen voor redenen die zich eerder in de privé- en familiale sfeer afspelen (kinderen en familie), terwijl dit voor mannen eerder verplaatsingen voor motieven uit de publieke sfeer zijn (werk, vrije tijd), werden tijdens de interviewronde en de focusgroepgesprekken bevestigd. Ook de aard van de verplaatsing blijkt te verschillen. De ondervraagde vrouwen uit dit onderzoek gaven aan dat mannen zich vaak voor slechts een enkel motief verplaatsen. Vrouwen op hun beurt maken eerder gecombineerde verplaatsingen, ook wel ketenmobiliteit genoemd. Vrouwen maken dus vaker dan mannen aaneensluitende verplaatsingen voor verschillende motieven en de keuze van hun vervoermiddel hangt hier ook nauw mee samen. Belangrijk om hierbij op te merken, is dat vrouwen in ons onderzoek aangeven vaak met deze ketenmobiliteit te worstelen en dat hun verplaatsingen veel planning en organisatie vragen. Sommige deelneemsters geven aan dat de tijd en energie die ze hieraan besteden, nadelig is voor hun carrière(kansen). Ze kiezen mede hierdoor vaker voor deeltijdse arbeid en/of jobs in sectoren met ‘goede uren’, zoals het onderwijs of de schoonmaaksector, die de combinatie arbeid en gezin vergemakkelijken. Daarnaast leveren de verschillende taken die mannen en vrouwen vervullen en de daaruit voortvloeiende verschillen in verplaatsingsgedrag, een aantal problemen of behoeften op die tot nog toe minder belicht werden in mobiliteitsonderzoek. Zo werden tijdens de focusgroepgesprekken problemen en suggesties besproken rond verplaatsingen met kinderen en boodschappen doen. Op die manier werden suggesties, zoals onder meer het installeren van fietsenstallingen met ruimte voor fietskarren en aanhangfietsen, en opbergsystemen voor boodschappentassen, geopperd. Ook bestaan er angstgevoelens bij ouders en dan vooral bij moeders ten opzichte van hun dochters wat betreft hun sociale veiligheid wanneer deze zich ’s avonds alleen verplaatsen. ‘Gender’ blijkt dus zeker een topic te zijn dat bij de voorbereiding, opmaak, implementatie, evaluatie en bijsturing van mobiliteitsplannen een belangrijke meerwaarde kan betekenen. Zowel inhoudelijk als naar een verruiming van het maatschappelijke draagvlak, is het bekijken van mobiliteitsmaatregelen vanuit een genderbril nuttig.


44

7. REFERENTIELIJST Beyst, V. (2006). Handelen naar geweten? Een analyse van het verband tussen milieubesef en milieuvriendelijk gedrag in Vlaanderen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Administratie Planning en Statistiek, Stativaria 39. Boon, W. & Zuallaert, G. (1995). Mobiliteit, welvaart en welzijn. Een cijfermatig verkennend rapport over vervoersongelijkheid en vervoersarmoede in een duale samenleving, Langzaam Verkeer vzw. Boon, W., Donne, V., Miermans, W., Willems, J. & Zuallaert, J. (2001). Mobiliteit en kwaliteit. Een nieuwe basis voor een krachtig mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten, Vlaamse Stichting Verkeerskunde i.s.m. Kluwer. Geurts, K. & Van Woensel, A. (2005). Genderzakboekje: zij en hij op de arbeidsmarkt, Steunpunt Werkgelegenheid, Arbeid en Vorming i.o.v. de Vlaamse Gemeenschap ESFAgentschap Administratie Werkgelegenheid. Gisquière, G., ([email protected]). (13.03.2007). Profiel van autodelers in Leuven. [E-mail aan A. Van Uytven ([email protected])]. Kuppens, T., Steegmans, N., Van Aerschot, M., Poot, S. & Van Haegendoren, M. (2006). Vrouwen en mannen in België: genderstatistieken en genderindicatoren, editie 2006, Instituut voor de gelijkheid van vrouwen en mannen. Lambert, L., Vleugels, I., Dils, A., Verté, D., Daems, A., Lannoy, P. & Nijs, G. (2007), MESsAGE - Mobility and Elderly: Successful Ageing in a Sustainable Transport System, Belgian Science Policy, Brussels. Meire, J. & Vleugels, I. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Literatuurstudie over de kwalitatieve methodologie van onderzoek bij kinderen en over het onderzoek naar de mobiliteit van kinderen, Kind & Samenleving, Meise. Mertens, H., ([email protected]). (05.03.2007). Profiel van autodelers in Leuven. [Email aan A. Van Uytven ([email protected])]. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Mobiliteit en Openbare Werken (2000) , Onderzoek Verplaatsingsgedrag, [20.04.2007, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Mobiliteit en Openbare Werken, http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/ovg2.php?a=19&nav=4]. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2005). Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsingen door 18- tot 75-jarigen, naar soort dag, naar geslacht, en naar type verplaatsing in gemiddelde uren en minuten per respondent. [20.04.2007, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/mobiliteit/toegankelijkheid/MOBIALGE024.xls]. Morgan, D.L. (1997). Focus groups as qualitative research, Sage Publications. Nevelsteen, E., ([email protected]). (25.04.2007). Onderzoeksproject ‘Mobiele Leuvense Vrouwen’. [E-mail aan A. Van Uytven ([email protected])]. Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek, Provinciale Hogeschool Limburg & IMOB Hasselt. Polk, M. (2001). Gender Equality and Sustainable Development: the need for debate in transportation policy in Sweden, Transportpolitik I Fokus, (1), pp. 9-11. Mobiele Leuvense Vrouwen: eindrapport

45

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV) (2005), Mobiliteitsonderzoek 2004. [20.04.2007, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV), http://www.rwsavv.nl/servlet/page?_pageid=159&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=23026] Swedish Road Administration (2005), Annual Report 2005. [20.04.2007, Swedish Road Administration, http://www.vv.se/filer/2181/annual_report_05_pdf]. Volkaert, M., (02.05.2007). Mobiliteitsgegevens personeel Katholieke Universiteit Leuven 2007. [Brief aan A. Van Uytven, Mobiel 21 vzw]. Wuyts, V., (26.10.2007). Stad Leuven ongevalstatistieken 2006. [Brief aan A. Van Uytven, Mobiel 21 vzw].


46

COLOFON Auteurs Annemie Van Uytven, Mobiel 21 vzw Kristel Wildiers, stad Leuven dienst Welzijn Met dank aan De veertien lokale intermediairen uit de interviewronde Alle deelneemsters van de focusgroepgesprekken De leden van de stuurgroep: mevrouw Katleen Cardoen (ACW Leuven) mevrouw Yanti Ehrentraut (Lokale Agenda 21 Leuven) mevrouw Liesbet Geris (Katholieke Universiteit Leuven, Werkgroep Vrouw en Universiteit) mevrouw Diana Minten (ABVV Leuven) mevrouw Geraldine Reymenants (Instituut voor de Gelijkheid van Vrouwen en Mannen) mevrouw Marjan Van Aerschot (Steunpunt Gelijkekansenbeleid) mevrouw Denise Vandevoort (stad Leuven, schepen van Cultuur, Sociale Zaken, Gelijke Kansen en Studentenzaken) mevrouw Rita Van Gool (Nederlandstalige Vrouwenraad) mevrouw Mariël Volckaert (Katholieke Universiteit Leuven, Werkgroep Vrouw en Universiteit) mevrouw Vanessa Wuyts (stad Leuven, mobiliteitsambtenaar) Dit project werd gerealiseerd met steun van POD Maatschappelijke Integratie, Grootstedenbeleid en Gelijke Kansen Stad Leuven Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap


47

Mobiele Leuvense Vrouwen Of hoe vrouwen hun mobiliteit ervaren in het Leuvense

Recommend Documents