Geachte heer/mevrouw,
Voor u ligt de enquête over het CMR-Verdrag. De opstellers van de enquête wensen te vernemen of de eerder geuite wens tot herziening van de CMR ook bij de praktijk leeft, en zo ja, op welke punten? Het gebeurt niet vaak dat u de unieke kans krijgt uw visie op deze wijze te verwoorden. Graag ondersteun ik het gezamenlijk project van TLN en EVO en beveel de enquête dan ook warm in uw belangstelling aan.
Prof. Mr. K.F.Haak
Erasmus Universiteit
Pagina 1 van 21
Inleiding/aanleiding Het CMR Verdrag is tot stand gekomen op
representatief deel van de landen gelegen
19 mei 1956 te Geneve en is voor 56 lan-
in West-Europa. Uw inbreng is daarbij cru-
den in werking getreden. Tot op heden
ciaal. Bent u bijvoorbeeld voor- of tegen-
zijn er slechts twee wijzigingsprotocollen
stander van het laten vervallen van be-
toegevoegd. In 1978 is een protocol be-
paalde artikelen, van een (beperkte) wijzi-
schikbaar gekomen waarbij de limitering
ging van de redactie of voor de implemen-
van de schadevergoedingsverplichting niet
tatie van een geheel nieuwe bepaling? Het
langer gebaseerd werd op Goudfranken,
is daarbij de bedoeling dat u de proble-
maar op SDR, de speciale trekkingsrechten
men voor ogen houdt zoals men ze in uw
van het IMF. In 2011 trad het E-protocol in
land ervaart. Dat u daarbij een persoonlij-
werking, waarmee het tussen daaraan
ke interpretatie geeft van de in uw ogen
deelnemende staten mogelijk werd ge-
‘beste’ oplossing is meer dan welkom.
bruik te maken van elektronische vrachtbrieven. Vanuit de praktijk ontstaan steeds vaker geluiden die er op wijzen dat het Verdrag aanpassing behoeft. De brancheverenigingen voor vervoerend en verladend
Nederland,
respectievelijk
Transport en Logistiek Nederland (TLN) en EVO, zijn vertegenwoordigd in de Stichting Vervoeradres (Sva) en geven via deze enquête een eerste aanzet tot een wijziging / vernieuwing.
Procedureel De enquête wordt vooralsnog uitgezet onder (juridische) deskundigen op het gebied van wegvervoerrecht in diverse landen in West-Europa. De resultaten zullen door de Sva verwerkt worden tot een visiedocument uitmondend in een lijst van wensen en aanbevelingen. Deze lijst wordt gepresenteerd aan de ‘commissie juridische zaken’ van de International Road Union (IRU). Vervolgens kan de IRU onder
Doel
de bij haar aangesloten leden een nader
Het doel van deze enquête is te komen tot
inventariserend onderzoek doen.
een inventariserend rapport met betrekking tot de gevoelde problemen in een Pagina 2 van 21
Deze enquête beslaat 14 vragen en vergt,
Uiteraard wordt u geïnformeerd over de
dat zijn wij ons bewust, waarschijnlijk
uitkomsten van de enquête en het verdere
meer tijd dan gebruikelijk. Voor die moeite
verloop.
zijn wij u meer dan erkentelijk. Bij iedere vraag is een toelichting opgenomen. De bijbehorende toelichting is uitsluitend bedoeld als inspiratiebron voor een mogelijk antwoord. Het staat u uiteraard vrij om bij de beantwoording te verwijzen naar relevante publicaties en/of passages uit naslagwerken. Gelieve die dan (digitaal) bij te voegen. Antwoorden kunt u in uw eigen taal, maar het Engels wordt extra gewaar-
Heeft u vragen over deze enquête, het verdere verloop of onduidelijkheden over de opgenomen vragen / toelichting, neemt u dan, bij voorkeur per email, contact
op
met
Shula
Stibbe,
[email protected]. Gelieve uw vraag / opmerking in het Nederlands, Engels of Duits door te geven. Hoogachtend,
deerd!
Pagina 3 van 21
Enquête 1. Op welk(e) land(en) zijn uw antwoorden van toepassing?
2. Welk beroep oefent u uit?
□
Advocaat gespecialiseerd in vervoerrecht
□
Jurist bij een verzekeringsmaatsschappij
□
Bedrijfsjurist bij een logistieke dienstverlener
□
Bedrijfsjurist bij een opdrachtgever voor transport
□
Rechter
□
Jurist bij een belangenorganisatie
□
Jurist bij een universiteit
□
Anders, namelijk …
Pagina 4 van 21
3. Wat is uw mening over de in het CMR Verdrag (hierna te noemen ‘Verdrag’) opgenomen bepaling over de toepassing ervan (artikel 1)? Biedt deze bepaling momenteel voldoende duidelijkheid en wat is de verwachting / de wens voor de toekomst?
Toelichting Artikel 1 betreft een centrale bepaling. Het Verdrag moet overduidelijk aangeven welke overeenkomsten van internationaal goederenvervoer door het Verdrag dwingendrechtelijk bestreken worden. In de literatuur en rechtspraak is er verdeeldheid ontstaan over de vraag of het Verdrag eveneens van toepassing kan zijn op een multimodale vervoerovereenkomst, voor zover een deel over de weg wordt uitgevoerd dat – los van de multimodale overeenkomst – uit zichzelf voldoet aan de criteria van artikel 1. Verder is er internationaal discussie of de huur van een vrachtwagen kan vallen onder het Verdrag en wat verstaan moet worden onder het begrip ‘goederen’ uit het Verdrag. Kan dit bijvoorbeeld ook een trailer/container van de afzender of een derde zijn en zo ja; vindt u dat wenselijk?
Pagina 5 van 21
4. Wat is uw mening over de bepaling inzake stapelvervoer (artikel 2)
Toelichting Artikel 2 ziet op intermodaal vervoer, ofwel ‘mode on mode’ (one means of transport is carried on another)’ waarvan ro-ro transport / piggyback voorbeelden zijn. Een andere wijze van multimodaal vervoer is echter ‘mode to mode’ (the goods are unloaded from one means of transport for transhipment to another). Deze wijze wordt niet bestreken door het Verdrag. De vraag is of er nog verschil moet bestaan tussen situaties waarbij met de afzender is afgesproken dat de goederen, alvorens ze met het schip / de trein meegaan, worden uitgeladen of niet. Met andere woorden; als contractueel tussen afzender en vervoerder is vastgelegd dat het voertuig mét de goederen in/op een ander voertuig gaan, maar de vervoerder er uiteindelijk voor kiest om uitsluitend de goederen in/op een ander voertuig te laden, geldt voor de toepasselijkheid van het Verdrag dan de contractuele afspraak of de feitelijke handeling? Moet in dit artikel aansluiting worden gezocht bij dwingend recht toepasselijk op het vervoer met andere modaliteiten en bij de toekomstige werking van de Rotterdam Rules?
Pagina 6 van 21
5. Wat is uw mening over de in het Verdrag opgenomen bepaling (artikel 3) inzake de aansprakelijkheid van de vervoerder voor de daden en nalatigheden van zijn ondergeschikten en van alle andere personen van wie de vervoerder zich voor de bewerkstelliging van het vervoer bedient?
Toelichting Geldt de aansprakelijkheid voor álle handelingen/nalaten van deze personen of alleen voor die handelingen die betrekking hebben op de uitvoering van de betreffende vervoerovereenkomst? Voor welk handelen of nalaten staat de vervoerder in? Zou de vervoerder bijvoorbeeld aansprakelijk moeten zijn voor de diefstal van de goederen door de boekhouder? Dient er onderscheid gemaakt te worden tussen hulppersonen en ondergeschikten van de vervoerder bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst? Hoe ver reikt de kring van hulppersonen?
Pagina 7 van 21
6. Wat is uw mening omtrent (de verplichting tot) het gebruik en de inhoud van een vrachtbrief?
Toelichting Artikel 4 van het Verdrag vereist de uitgifte van een vrachtbrief die functioneert als ontvangstbewijs voor de goederen en als bewijs van het bestaan (en deels de inhoud) van een vervoerovereenkomst. Hoe zijn uw ervaringen met de huidige vrachtbrief qua inhoud (artikel 6), het werken met voorbehouden (artikel 8 lid 2 & 9 lid 2), de bewijskracht van de vrachtbrief (artikel 9 lid 1) en zou u dit gebruik willen behouden of wijzigen? Bent u voor- of tegenstander van het opnemen van een bepaling die aangeeft wie verantwoordelijk is voor het opmaken van de vrachtbrief? Met ingang van 5 juni 2011 bestaat de, vooralsnog beperkte, mogelijkheid gebruik te maken van een elektronische vrachtbrief. Dit E-protocol kan meegenomen worden in een herziene versie van het CMR Verdrag. Al eerder heeft de VN (UN/CEFACT) in 2002 via de zogenaamde Layout Key for Trade Documents een aanbeveling gedaan voor een model voor de papieren vrachtbrief. Zou dit model verplicht moeten worden gesteld? Bent u voorstander van een (dwingend) voorgeschreven geüniformeerde en gestandaardiseerde e-vrachtbrief voor het wegvervoer, of vindt u het aan bij de vervoerovereenkomst betrokken partijen om invulling te geven aan het gebruik van de e-vrachtbrief?
Pagina 8 van 21
7. Wat is uw mening omtrent de regeling van het beschikkingsrecht over de goederen en het daaruit voortvloeiend recht een claim in te stellen tegen de vervoerder i.v.m. verlies of beschadiging van de goederen of vertraging in de aflevering, de artikelen 12 en 13 van het Verdrag? Toelichting In deze bepalingen gaat het om de vraag wanneer het beschikkingsrecht en / of het vorderingsrecht over de goederen overgaat van de afzender op de toetredende geadresseerde. Er zijn rechterlijke uitspraken die in het beschikkingsrecht de grondslag van het vorderingsrecht herkennen (zoals uitdrukkelijk opgenomen in het CIM en zoals door sommige landen overgenomen), terwijl anderen het vorderingsrecht niet aan het beschikkingsrecht koppelen. Duidelijk is wel dat het Verdrag geen duidelijke regeling bevat over wie claimgerechtigd is. Artikel 13 lid 1 lijkt te wijzen op de geadresseerde zoals genoemd in de vrachtbrief doch in dit artikel wordt uitsluitend gesproken over het recht van de geadresseerde om een claim in te dienen i.v.m. verlies of vertraging (en niet over beschadiging). Dat de afzender als de contractuele wederpartij van de vervoerder ook een claimrecht heeft levert nauwelijks discussie op. Wel kan de vraag zijn wie die claimgerechtigde afzender of geadresseerde daadwerkelijk is. Zijn dit de partijen zoals genoemd op de vrachtbrief of de partijen namens wie afzender en/of geadresseerde handelen? Vervolgens rijst mogelijk de vraag of het claimrecht van de ene partij het claimrecht van de andere partij uitsluit. Als het claimrecht gekoppeld wordt aan het beschikkingsrecht, kan ofwel de afzender ofwel de geadresseerde claimen, maar niet tegelijkertijd.
Pagina 9 van 21
8. Wat is uw mening omtrent de regelingen inzake de aansprakelijkheid van de vervoerder, de artikelen 17 tot en met 20 van het Verdrag? Toelichting De kernbepalingen van de CMR betreffen de aansprakelijkheid van de vervoerder. De aansprakelijkheid van de vervoerder is van toepassing tussen het moment dat de goederen in ontvangst worden genomen en het moment van aflevering en heeft betrekking op (gedeeltelijk) verlies, beschadiging en vertraging in de aflevering. Hoe oordeelt u over de bepaling inzake vervoerdersovermacht in art. 17 lid 2? Ziet u een tendens dat de rechtspraak steeds minder vaak een beroep van de vervoerder op overmacht honoreert? Wellicht dat de aansprakelijkheidsontheffende omstandigheden als genoemd in artikel 17 lid 4 wijziging, uitbreiding of beperking behoeven?
Pagina 10 van 21
9. Wat is uw mening omtrent de regeling over remboursement, artikel 21 van het Verdrag? Toelichting Dient het Verdrag een regeling van remboursement te bevatten? Wordt hiervan in de praktijk gebruik gemaakt? De regeling omtrent remboursement is wellicht wat gedateerd. Daarnaast zijn de risico’s voor afzender en vervoerder toegenomen waarbij gedacht kan worden aan (achteraf gebleken) valse cheques, beroving, oplichting, etc.
Pagina 11 van 21
10. Wat is uw mening omtrent de regelingen inzake de vergoeding van schade, de artikelen 23 tot en met 27 van het Verdrag? Toelichting Artikel 23 lid 1 heeft het over de ‘afzendwaarde’. Destijds door de auteurs van het Verdrag gemotiveerd met “knowledge that part of a consignment of goods will not be arriving on account of loss may in itself raise the 1
price of similar goods at the place of destination. Such increase should not be taken into account”. Dient dit moment van waardebepaling te worden gehandhaafd, of zou aansluiting kunnen worden gezocht bij andere modaliteiten en zou de bestemmingswaarde moeten worden gehanteerd? Artikel 23 lid 2 bepaalt de waarde van de goederen. Die bepaling kan plaatsvinden via de beurskoers, de gangbare marktprijs of de gebruikelijke waarde van de dezelfde goederen met dezelfde kwaliteit. De rechter zal veelal uitgaan van een waarde zoals vastgesteld tussen partijen, bijvoorbeeld via een factuur. Daarvan kan worden afgeweken als er bewijs is dat de werkelijke waarde van de goederen afwijkt. Bijvoorbeeld wanneer er een verandering in de waarde heeft plaatsgevonden tussen het opmaken van de factuur en de inontvangstname van de goederen. Artikel 23 lid 3 geeft uiteindelijk een limiet aan de te vergoeden schade van 8,33 SDR per kilo (inclusief verpakking) in geval van verlies of beschadiging. De limiet bij vertragingsschade is beperkt tot de vrachtprijs. Dient hierin, naar uw mening, een wijziging te worden aangebracht? Artikel 23 lid 4 levert discussie op, met name als het aankomt op vergoeding van accijnzen, invoerrechten en BTW. In de literatuur en de rechtspraak heerst een tweedeling; een enge opvatting en een ruime opvatting als het aankomt op de vraag welke kosten onder het begrip ‘overige kosten’ gerekend dienen te worden. De enge opvatting is dat ‘overige kosten’ uitsluitend verwijst naar bijvoorbeeld kosten van verpakking, verzekeringspremies en certificaten van kwaliteit; oftewel kosten die ontstaan dóór het vervoer of kosten die gemaakt zijn met als doel tot vervoer. ‘Vervoer’ betekent in dit geval het ‘contractuele vervoer’. Deze enge opvatting sluit kosten uit die zijn ontstaan door de daadwerkelijke uitvoering van het vervoer en in strijd zijn met de wijze waarop het vervoer contractueel zou worden uitgevoerd. De ruime opvatting daarentegen bepaalt dat kosten verschuldigd worden door de wijze waarop de goederen zijn vervoerd. “Met betrekking tot” (in respect of) zou breed genoeg zijn om de manier waarop de goederen
1
TRANS/WP.9/11, p. 46. Pagina 12 van 21
(niet) zijn vervoerd of verloren zijn gegaan te omvatten. De term ‘met betrekking tot’ heeft in deze visie veel meer de betekenis van ‘als gevolg van’ of ‘voortvloeiende uit’. Het probleem van de ruime opvatting is dat het voor de vervoerder zeer moeilijk wordt om een inschatting te maken van het risico dat hij loopt. Terwijl er een SDR limiet geldt bij de aansprakelijkheid voor verlies, beschadiging of vertraging, ontbreekt die bij de bepaling over ‘overige kosten’. Duidelijkheid zal moeten komen over de vraag welke kosten geclaimd mogen worden bij de vervoerder. Voorbeelden van kosten die in het geding kunnen zijn: uitvoerrechten, BTW, fiscale boetes wegens niet zuiveren van documenten, (buiten) gerechtelijke kosten, verpakkingskosten, retourvracht, warehousing, expertisekosten, tollkosten, kosten voor (om)laden en stuwen, etc. Tot slot bepaalt artikel 23 lid 4 dat ‘verdere schadevergoeding’ niet is verschuldigd. Er bestaat verdeeldheid in de rechtspraak in Europa over de strekking en reikwijdte van deze bepaling. Hoe is het nu geregeld en hoe zou u het willen? Als illustratie kan worden gewezen op de verschillende interpretatie van de Nederlandse en Duitse hoogste rechters ingeval van contaminatieschade. Het gaat daarbij om vervoerde bulkgoederen welke tijdens het vervoer verontreinigt raken doordat het vervoermiddel voor aanvang van het vervoer onvoldoende werd gereinigd. De verontreinigde lading beschadigt vervolgens tevens de inhoud van de landtank waarin deze wordt gelost. De Nederlandse Hoge Raad stelt vast dat beschadiging van andere dan de vervoerde zaken buiten het toepassingsbereik van artikel 17 valt, zodat daarop de nationaalrechtelijke regels omtrent schadevergoeding van toepassing zijn. Het Duitse Bundesgerichtshof daarentegen, stelt dat het hier om typisch geval van gevolgschade gaat, hetwelk binnen het toepassingsbereik van artikel 17 valt en de schade derhalve blijkens het bepaalde in artikel 23 lid 4 niet voor vergoeding in aanmerking komt. Indien de goederen niet tijdens het vervoer gecontamineerd zouden raken, maar door lossing in een verkeerde landtank de inhoud van die tank verontreinigen, is ook volgens de Duitse rechter artikel 17 niet van toepassing. De artikelen 24 en 26 geven de mogelijkheid om de waarde van de goederen in de vrachtbrief te vermelden en een hogere limiet af te spreken dan is neergelegd in artikel 23 lid 3. De praktijk lijkt weinig gebruik te maken van deze mogelijkheden. Heeft u enig idee waarom hier geen gebruik van wordt gemaakt? Onduidelijk is wat verstaan moet worden onder ‘bijkomende’ schade uit artikel 26 lid 2 en tot hoe ver deze schade mag reiken. Het werken met ‘toeslagen’ is ongebruikelijk en waarschijnlijk ook niet gewenst omdat een toeslag al snel onderdeel kan gaan uitmaken van de standaard vrachtprijs. Als belemmering van de toepassing van deze mogelijkheid wordt ook gewezen op het vereiste van vermelding van het overeengekomen bedrag in de vrachtbrief. Hoe denkt u hierover?
Pagina 13 van 21
Pagina 14 van 21
11. Wat is uw mening over de regeling bij opzet of aan volgens de lex fori met opzet gelijk te stellen schuld welke tot gevolg heeft dat de vervoerder – inclusief ondergeschikten en hulppersonen die handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden – zich niet mag beroepen op de bepalingen die zijn aansprakelijkheid beperken of uitsluiten (artikel. 17 t/m 29)? Ziet u mogelijkheden voor een andersluidende regeling, bijvoorbeeld gebaseerd op bestaande (inter)nationale regelingen, of door in het verdrag zelf op te nemen wat moet worden verstaan onder met opzet gelijk te stellen schuld?
Toelichting De formulering van artikel 29 lid 1 (doorbraak bij opzet of daaraan gelijk te stellen schuld aan de hand van de lex fori) is ontleend aan artikel 25 van het oude Warschau-Verdrag voor luchtvervoer van 1924 en is immer omstreden geweest. De rechtspraak binnen Europa is niet in staat gebleken op dit punt uniformiteit te bewerkstelligen. Er zijn landen waarbij de limiet in feite ondoorbreekbaar is en landen waarin de limiet gemakkelijker doorbreekbaar is. Het gevolg is forumshopping. Dient de vervoerder onbeperkt aansprakelijk te blijven voor opzet en grove schuld van álle hulppersonen (zoals geregeld in artikel 29 lid 2, eerste zin van het Verdrag)? Of dient de regel wellicht heroverwogen te worden, bijvoorbeeld in die zin dat de vervoerder niet langer onbeperkt aansprakelijk is voor álle hulppersonen maar uitsluitend diegenen die de uitvoering van de vervoerovereenkomst tot taak hebben?
Pagina 15 van 21
12. Wat is uw mening over de huidige regeling omtrent de jurisdictie en tenuitvoerlegging (artikel 31) van het Verdrag? Toelichting Artikel 31 lid 1 schept absolute bevoegdheid aan gerechten van het land van vertrek en bestemming van het voorgenomen transport. Deze jurisdictie past bij de aard van de vervoerovereenkomst en dient waarschijnlijk te worden behouden. Aangenomen wordt thans dat een forumkeuze niet exclusief kan worden gemaakt. Vindt u dat dit zou moeten worden gewijzigd, zodat partijen bij uitsluiting een forum naar keuze kunnen benoemen? Dient dat dan een gerecht uit een lidstaat te zijn?
Pagina 16 van 21
13. Wat is uw mening omtrent de regeling van verjaring (artikel 32)?
Toelichting Artikel 32 lid 1 regelt de verjaring van rechtsvorderingen waartoe ‘een aan het Verdrag onderworpen vervoer aanleiding’ geeft. Onduidelijk is hoe ver deze ruim geformuleerde regeling strekt. Betreft het alleen vorderingen in verband met een verplichting uit het Verdrag of geldt het ook voor de overige contractuele verplichtingen uit de vervoerovereenkomst? En hoe zit het met buitencontractuele vorderingen, bijvoorbeeld vergoeding van schade welke de vervoerder heeft veroorzaakt door aanrijding met voertuigen of eigendommen op het terrein van afzender, aflader of geadresseerde? Artikel 32 lid 2 is de eenzijdige regeling van schorsing van de verjaring, die de vervoerder met terugzenden van originele stukken kan onderbreken. De voorwaarde van het terugzenden van stukken lijkt uit de tijd en dient te worden geschrapt. Niettemin zijn er nog steeds rechters die strikt de hand aan dit formele vereiste houden. De regels omtrent schorsing en stuiting zijn thans aan het nationale recht overgelaten. Dient hiervoor naar uw mening een eenvormige regeling in het verdrag te worden opgenomen?
Pagina 17 van 21
14. Wat is uw mening omtrent de bepaling welke regelt dat arbitrage tussen partijen mogelijk is? Dient deze regeling exclusief te zijn in die zin dat partijen niet alsnog gebruik kunnen maken van de door art. 31 CMR geboden jurisdictie?
Toelichting Kan thans naar uw mening aan een arbitragebeding door partijen exclusiviteit worden toegekend? Is dat wenselijk en dient dat met zoveel woorden in het verdrag te staan? Zou een dergelijk beding aan vormvereisten moeten voldoen? Geacht kan daarbij worden aan een beding dat uitdrukkelijk en anders dan door een verwijzing naar in een ander geschrift voorkomende bedingen, is aangegaan bij een in het bijzonder ten aanzien van het voorgenomen vervoer aangegane en in een afzonderlijk geschrift neergelegde overeenkomst.
Pagina 18 van 21
15. Wat is uw mening omtrent de regeling van opvolgend vervoer, zoals geregeld in de artikelen 34 tot en met 40 van het Verdrag? Toelichting Dient deze regeling, die bedoeld is om de ladingbelanghebbenden extra verhaalsmogelijkheden te verschaffen indien het vervoer niet (uitsluitend) door de contracteerde vervoerder wordt uitgevoerd, naar uw mening te worden verduidelijkt, beperkt in haar werking of zelfs geschrapt? Er bestaat onduidelijkheid over de vraag wat de vereisten zijn om als opvolgende vervoerder te worden aangemerkt. De internationale rechtspraak vertoont een versplinterd beeld. Vragen die steeds verschillend beantwoord worden zijn o.a.: is de papieren vervoerder opvolgend vervoerder? Moet een opvolgend vervoerder zelf het vervoer geheel of gedeeltelijk hebben verricht? Moet de vrachtbrief worden doorgegeven?
Pagina 19 van 21
16. Zijn er onderwerpen die momenteel niet zijn geregeld in het Verdrag, maar daar wel een plaats in verdienen? In welk opzicht kunnen andere (modernere) vervoersverdragen, of het nationale recht daarbij als voorbeeld dienen? Toelichting Voorbeelden zijn een bepaling voor multimodaal vervoer, waarbij aansluiting zou kunnen worden gezocht bij andere verdragen en de toekomstige werking van de Rotterdam Rules of een bepaling voor opslag voor, tijdens en na vervoer.
Pagina 20 van 21
Dank voor uw medewerking Indien u op de hoogte wenst te worden gehouden van de voortgang van het onderzoek kunt u hieronder uw gegevens achterlaten.
Wat is uw voornaam? Wat is uw achternaam? Wat is uw e-mailadres? Wat is uw adres?
-E I N D E -
Pagina 21 van 21
