METODOLOGI PENELITIAN 3

Laporan Akhir (Final Report)

METODOLOGI PENELITIAN

3

A. LANDASAN PEMIKIRAN Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan hanya menjadi permasalahan transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan transportasi jalan ini dengan dicanangkannya Hari Keselamatan Dunia Tahun 2004 dengan tema Road Safety is No Accident. Selain itu juga telah dilakukan peluncuran program Deklarasi Aksi Keselamatan Jalan oleh PBB sebagai tindak lanjut dari ditetapkannya Resolusi PBB No. 64/255 tanggal 2 Maret 2010. Resolusi itu sendiri merupakan kelanjutan dari langkah-langkah yang telah dilakukan PBB sejak beberapa tahun serta rekomendasi dari Ministerial Meeting yang diselenggarakan pada Nopember 2009 di Moscow yang juga dihadiri wakil Indonesia (www.dephub.go.id). Pada tanggal 11 Mei 2011 PBB mencanangkan Decade of Action for Road Safety 2010-2011 (www.un.org).Aksi ini bertujuan untuk mengurangi tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia dalam sepuluh tahun dengan melakukan berbagai kegiatan di setiap

Studi Evaluasi Lokasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan

3-1


negara yang mendukung gerakan ini. Kegiatan-kegiatan tersebut dilaksanakan dengan mengimplementasikan lima pilar keselamatan jalan, yaitu manajemen keselamatan jalan, infrastruktur, kendaraan, perilaku pengguna jalan, dan penanganan pascakecelakaan. Negara Indonesia merupakan salah satu negara yang mempunyai tingkat kecelakaan lalu lintas cukup tinggi. Menurut laporan Kepolisian RI tahun 2010, jumlah kematian akibat kecelakaan telah mencapai 31.186 jiwa, atau rata-rata 84 orang meninggal dunia setiap harinya atau 3 sampai 4 orang meninggal setiap jamnya. Sementara itu di seluruh dunia, lebih dari 1,3 juta orang menjadi korban meninggal dunia setiap tahunnya dengan 50 juta korban luka - luka menjadi cacat. Bila tidak dilakukan apapun, jumlahnya diperkirakan meningkat menjadi 1,9 juta di tahun 2020. Yang memprihatinkan, sebanyak 67 persen korban kecelakaan berada pada usia produktif (22 sampai 50 tahun) atau yang bertugas sebagai pencari nafkah. Hal ini diduga sebagai salah satu penyebab terjadinya peningkatan angka kemiskinan karena kepala keluarganya menjadi korban kecelakaan. Salah satu komponen penting dalam mengatasi permasalahan kecelakaan lalu lintas adalah ketersediaan data yang berkaitan dengan kecelakaan.Data tersebut meliputi data sebelum kecelakaan, dan sesudah kecelakaan. Semua unsur yang terlibat dalam kecelakaan seperti manusia, kendaraan, jalan, dan lain lain juga harus terdata dengan baik. Hal yang tidak kalah pentingnya dalam mengatasi permasalahan kecelakaan dan faktor-faktor penyebab kecelakaan. Langkah

identifikasi

harus

diawali

dengan


analisis

data-data

3-2


kecelakaan, baik secara makro (statistik) maupun secara mikro (klinis). Dengan analisis kecelakaan yang baik maka akan diketahui penyebab kecelakaan dengan lebih akurat, sehingga kebijakan yang akan diambil untuk mengatasi permasalahan tersebut menjadi tepat sasaran. Khusus untuk pangkalan data kecelakaan di Indonesia, belum adanya koordinasi antar instansi menyebabkan data korban kecelakaan lalu lintas antar instansi sulit didapatkan dan menjadi berbeda beda. Belum lagi, tidak lancarnya sistem informasi membuat pencatatan korban kecelakaanpun tidak akurat.Dibandingkan dengan negara ASEAN lainnya, Indonesia merupakan negara yang paling buruk dalam sistem pencatatan informasinya.Ini terbukti dari perbedaan antara data korban mati yang dilaporkan dengan data sebenarnya (Dephub, 2004). Data kecelakaan yang terpadu dan akurat, sistem data dan informasi Kecelakaan Jalan seharusnya menghasilkan informasi yang berguna bagi analisis kebijakan maupun menfasilitasi program - program kecelakaan

yang

berbasis

pada

data.Pengembangan

sistem

pengumpulan, penyimpanan, pemanggilan dan analisis data kecelakaan yang memadai dan mudah diakses serta dilaksanakan menyeluruh dalam tingkatan nasional untuk dapat dilakukan penentuan prioritas tindakan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif. Kondisi tidak adanya informasi yang lengkap dan mendetail mengenai daerah rawan kecelakaan serta sistem data kecelakaan jalan yang ada sekarang menjadi kurang efektif dan efisien, untuk itu diperlukan suatu metode

melalui

pendekatan

partisipasi

masyarakat

dalam

meningkatkan keselamatan jalan dalam hal ini untuk mengidentifikasi


3-3


daerah rawan kecelakaan yang dalam banyak kasus, tidak ada saluran untuk mendengarkan informasi, pendapat atau kebutuhan dari warga/masyarakat

sebagai

pengguna

jalan

sehingga

diperoleh

informasi yang dapat ditindak lanjuti dalam meningkatkan keselamatan di jalan. 1.

Konsepsi Umum Evaluasi Lokasi Rawan Kecelakaan Konsepsi penyusunan Studi Evaluasi Lokasi Black spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan meliputi kriteria lokasi rawan kecelakaan lalu lintas, prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan, strategi peningkatan keselamatan jalan, kriteria penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas,sistem pendataan kecelakaan lalu lintas, pemilihan teknik penanganan, dan monitoring penanganan lokasi rawan kecelakaan dapat dijelaskan sebagai berikut. a.

Kriteria Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila: 1) Memiliki angka kecelakaan yang tinggi; 2) Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk; 3) Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100 - 300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar kota; 4) Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang


3-4


relatif sama; dan 5) Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik. b.

Prinsip Dasar Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan, antara lain: 1) Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat bergantung kepada akurasi data kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber pada instansi resmi; 2) Penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal mungkin pada lokasi kecelakaan; 3) Solusi

penanganan

pertimbangan

kecelakaan

tingkat

dipilih

pengurangan

berdasarkan

kecelakaan

dan

pertimbangan ekonomis; 4) Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas. 2.

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan Di dalam terminologi keselamatan jalan ada dua strategi peningkatan

keselamatan

jalan,

yaitu

strategi

pencegahan

kecelakaan lalu lintas dan pengurangan kecelakaan lalu lintas. a. Pencegahan kecelakaan yang berorientasi kepada peningkatan


3-5


keselamatan lalu lintas melalui perbaikan disain geometri jalan; b. Pengurangan kecelakaan yang berorientasi kepada penanganan masalah yang bersifat eksisting. 3.

Kriteria Penanganan Lokasi Kecelakaan Lalu Lintas a. Kriteria penanganan lokasi tunggal Penanganan

lokasi

tunggal

merupakan

penanganan

persimpangan atau segmen ruas jalan tertentu. Kriteria lokasi tunggal antara lain: 1) Lokasi penanganannya merupakan titik (persimpangan) atau segmen ruas jalan sepanjang 200 m sampai dengan 300 m; 2) Lokasi kecelakaannya relatif mengelompok (clustered); 3) Memiliki faktor penyebab yang relatif sama yang terjadi secara berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama; 4) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi yang dilakukan dengan teknik analisis statistik tertentu serta berdasarkan peringkat kecelakaan; 5) Rata-rata

tingkat

pengurangan

kecelakaan

dengan

pendekatan ini umumnya mencapai 33% dari total kecelakaan.


3-6


b. Kriteria penanganan ruas atau rute Penanganan ruas atau route jalan merupakan penanganan terhadap ruas-ruas jalan dengan kelas atau fungsi tertentu dan tingkat kecelakaannya di atas rata-rata. Kriteria penanganan ruas atau route antara lain: 1) Lokasi penanganan merupakan ruas jalan atau segmen ruas jalan (minimum1km). 2) Memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi dibandingkan segmen ruas jalan lain. 3) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan atau tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi per km ruas jalan. 4) Rata-rata

pengurangan

tingkat

kecelakaan

dengan

pendekatan ini mencapai 15% dari total kecelakaan. 4.

Sistem Pendataan Kecelakaan Lalu Lintas Penanganan lokasi rawan kecelakaan didasarkan kepada data kecelakaan dan akurasi data kecelakaan.Untuk tujuan identifikasi lokasi rawan kecelakaan, analisis harus didukung oleh sistem pendataan

yang

sistematis

dan

komprehensif.

Sistem-3L

merupakan salah satu data base kecelakaan lalu lintas yang disarankan digunakan untuk tujuan penyelidikan kecelakaan. Jika sistem data base kecelakaan bukan merupakan Sistem-3L, perlu dipastikan beberapa persyaratan berikut: a. Sistem data base memiliki data yang berkaitan dengan aspek


3-7


jalan dan lingkungan, aspek kendaraan, dan aspekmanusianya sebagai pengguna; b. Memiliki fasilitas analisis data untuk mengeluarkan tabeltabel; c. Mampu mengeluarkan daftar lokasi kecelakaan dengan angka terburuk; d. Memiliki fasilitas untuk menganalisis data kecelakaan pada lokasi yang spesifik. 5.

Pemilihan Teknik Penanganan Pemilihan teknik penanganan lokasi rawan kecelakaan terutama didasarkan

atas

pertimbangan

efektifitas.Selain

itu,

suatu

penanganan yang diusulkan perlu memperhitungkan ekonomis tidaknya penanganan tersebut untuk diterapkan. Karena itu, suatu teknik penanganan dapat diusulkan apabila: a. Dapat dipastikan teknik tersebut memiliki pengaruh signifikan dalam mengurangi kecelakaan dan fatalitas kecelakaan; b. Sedapat mungkin tidak

mengakibatkan timbulnya tipe

kecelakaan lain; c. Tidak mengakibatkan dampak terhadap kinerja jalan, seperti kemacetan. Berkaitan dengan prinsip tersebut, maka: a. Teknik penanganan dipilih berdasarkan tingkat pengurangan kecelakaan

yang

optimal

dari

faktor-faktor

penyebab

kecelakaan yang teridentifikasi;


3-8


b. Pemilihan teknik penanganan sangat bergantung kepada tipe kecelakaan dan penyebabnya yang dinilai lebih mendominasi tipe lainnya; c. Desain penanganan yang disiapkan merupakan suatu paket penanganan yang terdiri atas beberapa paket penanganan dan biasanya dipersiapkan lebih dari satu alternatif paket penanganan; d. Suatu paket penanganan yang optimal merupakan serangkaian teknik penanganan yang terintegrasi satu sama lain yang dapat menghasilkan tingkat pengurangan kecelakaan yang lebih maksimal. 6.

Monitoring Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Monitoring

lokasi

rawan

kecelakaan

dimaksudkan

untuk

memonitor dan menilai dampak dari teknik penanganan yang telah diimplementasikan di lapangan, pada dasarnya adalah: a. Untuk memastikan apakah teknik penanganan yang telah diterapkan memenuhi syarat keselamatan; b. Untuk mengetahui tingkat kinerja atau keefektifannya dalam mengurangi kecelakaan; c. Untuk mengevaluasi secara ekonomi tingkat pengembalian dari biaya penanganan tersebut. Dari beberapa pertimbangan di atas, maka pola pikir penelitian dan bagan alir pelaksanaan pekerjaan studi evaluasi lokasi black spot di jalur utara dan selatan Pulau Jawa dalam mendukung


3-9


program pemerintah menurunkan angka kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 3.1dan Gambar 3.2 berikut.


3-10

Laporan Akhir – Final Report

Gambar 3. 1Pola Pikir Penelitian Studi Evaluasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa Studi Evaluasi Lokasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan

3-11


Gambar 3.2 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Evaluasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa


3-12


B. ANALISIS EVALUASI LOKASI RAWAN KECELAKAAN Terdapat beberapa tahap yang harus dilaksanakan di dalam mengevaluasi lokasi black spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan, yaitu: 1. Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan Identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas pada dasarnya memberikan suatu persyaratan penentuan lokasi kecelakaan terburuk atau lokasi rawan kecelakaan yang memiliki prioritas tertinggi untuk mendapatkan penanganan. a.

Identifikasi lokasi kecelakaan terburuk berdasarkan frekuensi kecelakaan. Identifikasi 15 atau sekurang-kurangnya 10 lokasi kecelakaan (bila memungkinkan) atau kurang dari 10 lokasi kecelakaan terburuk dilakukan berdasarkan frekuensi kecelakaan tertinggi dari data kecelakaan selama 3 tahun berturut-turut atau sekurang-kurangnya 2 tahun berturut-turut. Teknik identifikasi lokasi kecelakaan tersebut antara lain: 1)

Lokasi

kecelakaan

terburuk

pada

jaringan

jalan

perkotaan diidentifikasikan dengan: a) Sistem node berdasarkan nomor persimpangan. b) Sistem link berdasarkan nomor ruas jalan. Penomoran grid, simpul dan ruas jalan yang digunakan dapat mengacu pada pedoman penomoran grid, simpul, dan ruas jalan perkotaan yang berlaku.Selain itu sistem 3-L menyediakan fasilitas identifikasi node, ruas, dan


3-13


sel yang berlaku khusus untuk aplikasi tersebut.

Gambar 3.3 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Perkotaan sesuai dengan Sistem 3-L 2)

Lokasi kecelakaan pada ruas jalan antar kota Untuk mengeluarkan lokasi ruas jalan terburuk pada jalan antar kota dapat dilakukan dengan sistem nomor ruas dan km melalui perangkat lunak Sistem-3L.

Gambar 3.4 Sistem Penomoran Jaringan Jalan Luar Kota


3-14


b.

Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan Teknik

pemeringkatan

lokasi

kecelakaan

antara

lain

dilakukan dengan pendekatan tingkat kecelakaan dan statistik kendali mutu (quality control statistic) atau pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan. 1) Tingkat kecelakaan Perhitungan tingkat kecelakaan lalu lintas untuk lokasi persimpangan,menggunakan rumus: Tk 

Fk X 108 VLLP X n X 0,1 X 365

(100JPKP)

Dengan: Tk

: Tingkat kecelakaan, 100 JPKP

Fk

: Frekwensi Kecelakaan di persimpangan untuk n tahun data

VLLP

: Volume Lalulintas persimpangan

n

: jumlah tahun data

100 JPKP : Satuan

tingkat

kecelakaan/Seratus

kecelakaan: Juta

Perjalanan

Kendaraan Per-kilometer 2) Perhitungan tingkat kecelakaan untuk ruas jalan, menggunakan rumus: Tk 

Fk X 1008 LHRT X n X L X 365

(100JPKP)

Dengan: LHRT L

: Volume Lalu lintas Rata-rata : Panjang ruas jalan dalam km


3-15


3) Pemeringkatan dengan pendekatan statistik kendali mutu untuk jalan antar kota a) Penentuan lokasi rawan kecelakaan menggunakan statistik kendali mutu sebagaikontrol-chart UCL (Upper Control Limit) UCL = λ + [2.576 √ (λ/m)] + [0,829/m] + [1/2m] Dengan: UCL : Garis kendali batas atas λ

: Rata-rata

tingkat

kecelakaan

dalam

satuankecelakaan pereksposure m

: Satuan eksposure, km

b) Segmen ruas jalan dengan dengan tingkat kecelakaan yang berada di atas garis UCL didefinisikan sebagai lokasi rawan kecelakaan. c) Pemeringkatan

dengan

pembobotan

tingkat

kecelakaan menggunakan konversi biayakecelakaan (1) Memanfaatkan perbandingan nilai moneter dari biaya kecelakaan dengan perbandingan: M: B: R: K = M/K: B/K: R/K: 1 DenganM adalah meninggal dunia, B adalah luka berat, R adalah luka ringan, K adalah kecelakaan dengan kerugian materi (2) Menggunakan

angka

ekivalen

kecelakaan

dengan sistem pembobotan, yang mengacu


3-16


kepada biaya kecelakaan: M: B: R: K = 12: 3: 3: 1 Dengan M adalah meninggal dunia, B adalah luka berat, R adalah luka ringan, K adalah kecelakaan dengan kerugian materi

C. ANALISIS KARAKTERISTIK DATA KECELAKAAN Analisis data menitik-beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan. 1. Pendekatan Analisis Data Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H”, yaitu Why (penyebab kecelakaan), What(tipe tabrakan), Where (lokasi kecelakaan), Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan). a. Why: Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi) Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan penyebab suatu kecelakaan. Faktor-faktor ini antara lain (mengacu kepada formulir data kecelakaan atau Sistem-3L): 1) terbatasnya jarak pandang pengemudi, 2) pelanggaran terhadap rambu lalu lintas, 3) kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan, 4) kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak aman, 5) kurang konsentrasi,


3-17


6) parkir di tempat yang salah, 7) kurangnya penerangan, 8) tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dsb. b. What: Tipe tabrakan Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan yang dominan di suatu lokasi kecelakaan. Tipe tabrakan antara lain: 1) menabrak orang (pejalan kaki), 2) tabrak depan-depan, 3) tabrak depan-belakang, 4) tabrak depan-samping, 5) tabrak samping-samping, 6) tabrak belakang-belakang, 7) tabrak benda tetap di badan jalan, 8) kecelakaan sendiri / lepas kendali. c. Who: Keterlibatan pengguna jalan Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan di kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan seperti yang termuat di dalam formulir data kecelakaan atau Sistem-3L, antara lain: 1) pejalan kaki, 2) mobil penumpang umum, 3) mobil angkutan barang, 4) bus, 5) sepeda motor,


3-18


6) kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb) d. Where: Lokasi kejadian Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti: 1) lingkungan permukiman, 2) lingkungan perkantoran atau sekolah, 3) lingkungan tempat perbelanjaan, 4) lingkungan pedesaan, 5) lingkungan pengembangan, dsb. e. When: Waktu kejadian kecelakaan Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan. 1) Ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas: a) malam gelap/tidak ada penerangan, b) malam ada penerangan, c) siang terang, d) siang gelap (hujan, berkabut, asap), e) subuh atau senja. 2) Ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat pada formulir data kecelakaan. f. How: Kejadian kecelakaan Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului


3-19


oleh suatu manuver pergerakan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan

mengacu

kepada

formulir

data

kecelakaan, antara lain: 1) gerak lurus, 2) memotong atau menyiap kendaraan lain, 3) berbelok (kiri atau kanan), 4) berputar arah, 5) berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang), 6) keluar masuk tempat parkir, 7) bergerak terlalu lambat, dsb. 2. Teknik Analisis Analisis data kecelakaan dilakukan dengan memanfaatkan analisis diagram tongkat (stick diagram analysis) dari Sistem-3L. Analisis diagram tongkat ini merupakan detail analisis dari suatu lokasi kecelakaan yang bermanfaat untuk mengelompokkan tipikal kecelakaan yang sejenis. Analisis diagram tongkat ini juga dapat mengkaitkan antara satu faktor dengan faktor lainnya, sehingga

diperoleh

faktor-faktor

yang

signifikan.

Untuk

memanfaatkan analisis diagram tongkat ini, terlebih dahulu disesuaikan dengan arah penyelidikan. Oleh karena itu, item-item yang dimasukkan ke dalam diagram tongkat disesuaikan dengan item-item

yang

akan

diselidiki.

Diagram

tongkat

dapat

dimodifikasi sesuai kebutuhan. 3. Analisis Statistik Analisis statistik dimanfaatkan untuk melihat sejauh mana suatu


3-20


tipe kecelakaan yang dianggap dominan pada suatu lokasi kecelakaan akan berbeda nyata dengan kondisi kecelakaan di suatu perkotaan atau ruas jalan. Uji statistik yang dapat dimanfaatkan untuk ini adalah Uji-Chi Kuadrat atau Uji-Normal. Teknik analisis statistic adalah: a. Variabel: tentukan variable/tipe kecelakaan sejenis baik untuk lokasi yang diamati (site) maupun untuk keseluruhan lokasi diluar lokasi yang ditinjau (control). b. Hipotesis: buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk menguji adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi site dengan control, dengan hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya (Hi) sebagai berikut: Ho: tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area (control) secara umum, Hi: terdapat perbedaan yang berarti, c. Hitung nilai observasi Chi-kuadrad atau nilai Z. d. Signifikansi pengujian: signifikansi uji statistik diperoleh dengan membandingkan nilai observasi dengan nilai tabel dengan tingkat siginifikansi α tertentu baik untuk uji Chikuadrad dan untuk Uji-Normal. 1) Bila nilai observasi > dari nilai tabel, maka hipotesis menolak Ho dan menerima Hi. Dengan pengertian terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan Studi Evaluasi Lokasi Black Spot di Jalur Utara dan Selatan Pulau Jawa dalam Mendukung Program Pemerintah Menurunkan Angka Kecelakaan

3-21


(site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area (control) secara umum. 2) Bila nilai observasi < atau sama dengan nilai tabel, maka hipotesis menerima Ho dan menolak Hi. Dengan pengertian tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area (control) secara umum. 4. Situasi Kecelakaan Dan Usulan Penanganan Pada tahap ini merencanakan usulan penanganan berdasarkan identifikasi lapangan yang telah dilakukan baik di ruas jalan maupun di simpang.Usulan-usulan penanganan berdasarkan penyebab kecelakaan yang diadop dari berbagai literatur. 5. Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Penanganan lokasi kecelakaan dengan tingkat pengurangan baik pada simpang maupun ruas kemudian diusulkan sehingga penurunan angka kecelakaan bisa sesuai dengan target yang diinginkan. 6. Pertimbangan Ekonomis Pertimbangan

ekonomis

merupakan

salah

satu

teknik

pemeringkatan untuk menentukan lokasi penanganan yang secara ekonomi memiliki manfaat tertinggi. Ada dua pendekatan yang biasa dilakukan, yaitu:


3-22


a. Analisis biaya dan manfaat Analisis biaya dan manfaat ini dapat diterapkan bila perhitungan biaya penanganan serta tingkat manfaat dari teknik penanganannya dapat ditentukan. Nilai manfaat penanganan yang diterapkan ditentukan dengan rumus: Bn = Ac x AF x f Dengan: Bn

:

manfaat dalam n tahun periode.

Ac

:

biaya kecelakaan (rata-rata).

Af

:

adalah frekuensi kecelakaan dalam n tahun

periode. F

:

prosentase pengurangan angka kecelakaan dari teknik yang diterapkan.

Nilai manfaat ini kemudian dibandingkan dengan total biaya penanganan. b. Tingkat

pengembalian

pada

tahun

pertama

Tingkat

pengembalian pada tahun pertama (FYYR: First Year Rate of Return) ditentukan dengan rumus: FYYR (%) 

(NB) r x 100% TC

Dengan: FYYR : tingkat pengembalian pada tahun pertama. TC

: adalah total biaya penanganan

(NB)r

: net-benefit yaitu keuntungan pada tahun pertama dikurangi biaya perawatan (biaya


3-23


kerugian) pada tahun pertama. c. Nilai FYYR tertinggi merupakan peringkat utama pilihan lokasi penanganan. 7. Evaluasi Tingkat Efektifitas Teknik Penanganan Evaluasi

tingkat

mengidentifikasi

efektifitas kinerja

ini

dimaksudkan

untuk

teknik

penanganan

yang

diimplementasikan dalam mengurangi kecelakaan.Untuk tujuan ini, beberapa teknik statistik seperti analisis statistik Chi-Kuadrad dapat dimanfaatkan melalui analisis sebelum dan sesudah (before and

after

analysis)

penanganan.Analisis

ini

memerlukan

konsistensi data yang paling tidak membutuhkan 2 tahun data kecelakaan untuk mendapatkan nilai efektifitas yang lebih mendekati. a. Analisis sebelum dan sesudah penanganan 1) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipe kecelakaan tertentu dari data kecelakaan sebelum (before) dan sesudah

(after)

adanya

penanganan

pada

lokasi

pengamatan (site). 2) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipe kecelakaan tertentu dari data kecelakaan sebelum (before) dan sesudah

(after)

adanya

penanganan

pada

seluruh

kecelakaan sejenis (control). 3) Buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk menguji adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi sebelum dengan sesudah adanya penanganan, dengan


3-24


hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya (Hi) sebagai berikut: Ho: tidak terdapat pengurangan angka kecelakaan yang berarti antara jumlah kecelakaan sebelum dan sesudah penanganan, Hi: terdapat pengurangan yang berarti, 4) Uji-Chi Kuadrad Nilai obervasi diperoleh b. Tingkat efektivitas penanganan 1) Tingkat efektivitas penanganan kecelakaan dari suatu lokasi rawan kecelakaan dihitung dengan pendekatan uji-k (k-test) seperti diberikan di bawah ini:

k

b/a d /c

Dengan: a = angka

kecelakaan

sebelum

(before)

penanganan pada lokasi site b = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan pada lokasi site c = angka

kecelakaan

sebelum

(before)

penanganan pada lokasi control d = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan pada lokasi control 2) Interpretasi nilai k: Jika:

k < 1, terdapat penurunan kecelakaan k = 1, tidak terdapat penurunan k> 1, terdapat peningkatan kecelakaan


3-25


3) Persentase tingkat penurunannya ditentukan dari (k – 1) x 100% 8. Evaluasi Biaya dan Manfaat Evaluasi biaya dan manfaat dari teknik penanganan yang diimplementasikan sangat perlu dilakukan guna mengetahui tingkat pengembalian biaya dari penerapan teknik penanganan tersebut

pada

tahun pertama.Sekalipun evaluasi

ekonomi

dilakukan pada tahap pemilihan teknik penanganan, hasil evaluasi biaya dan manfaat setelah implementasi ini dinilai sangat penting sebagai masukan untuk pemanfaatan kembali teknik penanganan tersebut pada lokasi-lokasi lain yang relatif memiliki kesamaan. Teknik evaluasinya menggunakan cara yang sama seperti diuraikan dalam sub-bab di atas. 9. Prosedur Penanganan Prosedur penanganan lokasi rawan kecelakan dirancang dalam suatu rangkaian atau tahap pekerjaan yang diawali dengan tahap identifikasi, tahap analisis, tahap seleksi, dan tahap monitoring dan evaluasi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.


3-26


Gambar 3.5 Prosedur Penyelidikan dan Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan


3-27


D. SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA 1. Persiapan Survei Lapangan Beberapa hal yang harus dipersiapkan di dalam pelaksanaan penyelidikan lokasi rawan kecelakaan antara lain: a. Melakukan koordinasi dengan instansi terkait. b. Mempersiapkan data kecelakaan lalu lintas sekurangkurangnya dua tahun. c. Memeriksa kelengkapan data. d. Menyiapkan peta jaringan jalan sesuai rencana penanganan yang akan dilakukan. e. Melakukan inputing data ke komputer, bila belum terinput ke komputer. f. Melakukan pengolahan data seperti pengeluaran daftar 15 atau 10 lokasi kecelakaan terburuk baik untuk persimpangan (Node) maupun untuk segmen ruas jalan (Link) untuk ruas jalan perkotaan. g. Melakukan cara yang sama untuk ruas jalan antar kota 15 atau 10 lokasi, bila tidak memungkinkan dapat dilakukan kurang dari 10 lokasi. h. Mengkonfirmasikan kembali hasil pengolahan yang dilakukan terutama lokasi-lokasi yang dianggap rawan kepada pihak Kepolisian. Bila terdapat perbedaan lokasi-lokasi terburuk tersebut lakukan editing data sesuai informasi terakurat yang dimiliki Kepolisian.


3-28


2. Pengumpulan Data Lapangan Pada pengumpulan data lapangan, beberapa tahap yang perlu dilakukan antara lain: a. Melakukan persiapan survei lapangan untuk penyelidikan lapangan yang lebih detail terhadap lokasi-lokasi kecelakaan yang mencakup persiapan peralatan survei, formulir lapangan, dan kelengkapan data kecelakaan. Data kecelakaan yang perlu disiapkan antara lain: 1)

Peta lokasi kecelakaan,

2)

Titik/lokasi kecelakaan,

3)

Karakteristik kecelakaan yang mencakup: (a)

Tipe tabrakan,

(b) Modus operandi, (c) Kelas kecelakaan, (d) Jam kejadian, (e) Jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan, (f) Kondisi jalan saat terjadi kecelakaan. 4)

Diagram tabrakan Diagram tabrakan merupakan informasi kecelakaan lalu lintas yang disajikan dalam suatu denah/peta. Denah peta sebaiknya menggunakan skala 1 : 2500 dilengkapi dengan

garis

kerb/pinggir

jalan,

fasilitas

dan

persimpangan jalan, letak pohon-pohon (jika ada), bangunan dan marka jalan. b. Melakukan studi konflik lalu lintas pada lokasi-lokasi yang


3-29


dianggap perlu. Survei konflik lalu lintas dimaksudkan untuk mengidentifikasi tipikal manuver lalu lintas pada suatu lokasi yang berpotensi atau dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Survei konflik (mengacu kepada Manual Survey Konflik Lalu Lintas), antara lain untuk menemukan: (1) Konflik lalu lintas di persimpangan, (2) Konflik lalu lintas pada segmen (100 m) ruas jalan, (3) Konflik lalu lintas dengan pejalan kaki pada lokasi-lokasi penyeberangan jalan. c. Melakukan survei perilaku pengguna jalan (pengemudi dan pejalan kaki). Survei ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran perilaku pengguna jalan seperti perilaku manuver kendaraan pada suatu persimpangan tak bersinyal, atau pada lokasi penyeberangan jalan. Beberapa hal yang dicatat seperti perilaku pengemudi yang melakukan tindakan berhenti sesaat, yang mengurangi kecepatan, dan yang mengabaikan kondisi lalu lintas ketika memasuki persimpangan dari jalan minor atau ketika melewati lokasi penyeberangan jalan. d. Melakukan survei lalu lintas yang antara lain survei kecepatan, survei volume lalu lintas, survei pejalan kaki. Survei lalu lintas yang umum dilakukan antara lain: (1) Survei volume lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui jumlah lalu lintas dan populasi kendaraan yang bergerak di suatu lokasi kecelakaan. Survei ini mengacu kepada Manual Survey Volume Lalu Lintas yang ada.


3-30


(2) Survei kecepatan lalu lintas kendaraan bertujuan untuk mengidentifikasi kecepatan lalu lintas setempat. Survei ini mengacu kepada Manual Survey Kecepatan yang ada. (3) Survei

pejalan

kaki

dimaksudkan

terutama

untuk

mengetahui volume pejalan kaki dan karakteristik pergerakannya khususnya pada lokasi kecelakaan lalu lintas. Survei ini mengacu kepada Manual Survey Pejalan Kaki yang ada. e. Melakukan survei kondisi jalan dan lingkungan jalan. Survei kondisi jalan dan lingkungan jalan merupakan pemeriksaan terhadap geometri jalan (kondisi phisik jalan) dan kondisi lingkungan jalan. Survei kondisi jalan, antara lain: 1) Kondisi permukaan jalan (bergelombang, licin, dsb) 2) Kondisi bahu jalan. 3) Survei pengaturan lalu lintas dan kondisi penerangan, antara lain: a) Jenis pengaturan, b) Marka dan kondisi marka jalan, c) Perambuan dan kondisi rambu, d) Kondisi penerangan jalan. 4) Survei lingkungan jalan, antara lain: a) Tipe lingkungan samping jalan (tata guna lahan dan kegiatan samping jalan), b) Kondisi lingkungan jalan (rawan longsor, berbatu,


3-31


berpasir, berlumpur, berair, dsb). c) Kondisi lingkungan jalan yang membosankan. f. Melakukan survei wawancara dengan metode in dept interview

survey.Metode

pengumpulan

informasi

ini

merupakan

mengenai

suatu

suatu

proses

permasalahan

tertentu yang sangat spesifik melalui survei wawancara yang mendalam. Survei ini dilakukan terhadap pengemudi dan masyarakat di sekitar lokasi kecelakaan. 1) Survei

wawancara

terhadap

pengemudi

untuk

mengidentifikasi tingkat kemampuan pengemudi terhadap sistem pengaturan lalu lintas (rambu, marka, dsb.), dan persepsi pengemudi terhadap kondisi lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas serta perbaikan yang diharapkan. 2) Survei wawancara terhadap kelompok masyarakat lainnya, misalnya kelompok pendidik, kelompok pengemudi ojek, becak, sepeda, dan pengguna jalan lainnya yang dinilai sering melihat atau terlibat di dalam kecelakaan lalu lintas.

Dari data yang dikumpulkan, maka dapat disusun diagram kecelakaan di suatu lokasi sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 3.6 untuk kasus simpang yang menjadi daerah rawan kecelakaan


3-32


Gambar 3.6 Diagram Kecelakaan di Suatu Simpang Lokasi DRK


3-33

METODOLOGI PENELITIAN 3

Recommend Documents