MENDELOVA ZEMĚDĚLSKÁ A LESNICKÁ UNIVERZITA V BRNĚ. Lesnická a dřevařská fakulta. Ústav základního zpracování dřeva DIPLOMOVÁ PRÁCE

MENDELOVA ZEMĚDĚLSKÁ A LESNICKÁ UNIVERZITA V BRNĚ

Lesnická a dřevařská fakulta

Ústav základního zpracování dřeva

Využití železniční infrastruktury pro přepravu dřevní hmoty v podmínkách České republiky

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Brno 2009

Bc. Jan Appl

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Využití železniční infrastruktury pro přepravu dřevní hmoty v podmínkách České republiky zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s § 47 b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MZLU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace.

V Brně dne………………..

..…………………………. podpis studenta 1

Poděkování: Chtěl bych touto cestou poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Karlu Ondráčkovi, Ph.D. za odborné vedení a konzultace při vypracování diplomové práce. Děkuji obchodním zástupcům ČD Cargo za jejich profesionální přístup a cenné podklady. Děkuji všem osloveným firmám a zaměstnancům za jejich ochotu a trpělivost. Děkuji své rodině, která mě po celou dobu studia podporuje, a všem lidem, kteří s touto prací nějak souvisí.

V Brně dne……………….

Bc. Jan Appl

2

ABSTRAKT Doprava dřeva se dá pokládat za samostatný obor v lesnictví a dřevařství. Velmi významně se podílí na ceně dřeva. Pro dřevozpracující podniky je tedy směrodatné efektivní řízení přepravy. Jednou z cest efektivní dopravy může představovat železniční přeprava. Ta má podle názoru Evropské unie stále značný potenciál a má v budoucnu plnit funkci významného hráče na dopravním trhu. Diplomová práce předkládá analýzu současného stavu železniční dopravy dřevní hmoty v podmínkách České republiky. Udává základní přehled o přepravní problematice, na jehož základě je sestaven dotazník ohledně kvality systému železniční přepravy, který je zaslán osloveným dřevozpracujícím podnikům. U osobně navštívených podniků je podrobněji konzultována situace železniční přepravy. Díky získaným informacím a výsledkům lze obecně zhodnotit přepravní situaci dřevní hmoty po železnici v rámci České republiky a pokusit se nalézt některá z možných řešení.

KLÍČOVÁ SLOVA:

Železniční doprava, přeprava dříví, surové dříví

3

ABSTRACT Transport of timber can be considered a separate branch of business within forestry and timber industry. It significantly influences the price of timber. Thus an efficient control of transport of timber is a crucial problem to solve for all wood-working companies. One of the ways of an efficient transportation can be the railway. According to the European Union the railway has kept great service potential and will be an important player in the transport market in the future. My diploma work presents an analysis of the present situation of railway transportation of timber in the Czech Republic. It shows an essential summary of the issue of railway transportation, in the basis of which a questionnaire on the quality of the railway transportation system was created. The questionnaire was sent to selected wood processing companies. The condition of railway transportation was consulted in details in the companies visited personally. Thanks to the information gained and results obtained the situation of timber transportation can be assessed and some possible solutions can be found.

KEY WORDS:

Railway service, timber transport, wood raw material

4

Obsah 1. ÚVOD ....................................................................................................................................... 6 2. CÍL PRÁCE .............................................................................................................................. 7 3. METODIKA ............................................................................................................................. 8 4. ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA ..................................................................................................... 12 4.1 KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA ............................................................................................... 12 4.2 ZPROSTŘEDKOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍ PŘEPRAVY DŘEVNÍ HMOTY V ČESKÉ REPUBLICE ......... 13 5. SOUČASNÁ PROBLEMATIKA PŘEPRAVY DŘEVNÍ HMOTY PO ŽELEZNICI .......... 14 5.1 PROBLEMATIKA VOZOVÉHO PARKU PRO PŘEPRAVU DŘEVNÍ HMOTY ............................... 16 6. PERSPEKTIVA ŽELEZNIČNÍ PŘEPRAVY ........................................................................ 18 7. LOGISTIKA A PŘEPRAVNÍ PROSTŘEDKY V DOPRAVĚ DŘEVNÍ SUROVINY........ 19 7.1 NOVÉ SYSTÉMY PŘEPRAVY DŘEVNÍ ŠTĚPKY PO ŽELEZNICI .............................................. 19 7.1.1 Nový systém přepravy dřevní štěpky v České republice ............................................ 23 7.2 NOVÉ SYSTÉMY PŘEPRAVY KULATINY PO ŽELEZNICI ....................................................... 23 7.2.1 Současný trend vozového parku pro přepravu dřevní hmoty .................................... 24 8. EFEKTIVITA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY............................................................................. 27 9. ANALÝZA PROVOZU ......................................................................................................... 29 9.1 OBJEDNÁVKA PŘEPRAVY, JEJÍ PRŮBĚH A TVORBA CENY .................................................. 29 9.2 ŽELEZNIČNÍ VLEČKA A MANIPULAČNÍ KOLEJ ................................................................... 35 9.3 JEDNÁNÍ SE ŽELEZNICÍ ...................................................................................................... 36 9.4 ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ VOZY A JEJICH VYTÍŽENÍ ............................................................. 36 9.5 NAKLÁDKA A VYKLÁDKA DŘEVNÍ HMOTY ....................................................................... 42 10. EKONOMICKÉ ZHODNOCENÍ PŘEPRAVY DŘEVA PO ŽELEZNICI......................... 44 11. VÝSLEDKY DOTAZNÍKU................................................................................................. 47 12. DISKUZE.............................................................................................................................. 51 13. ZÁVĚR ................................................................................................................................. 57 14. SUMMARY .......................................................................................................................... 60 15. PŘEHLED POUŽITÉ LITERATURY ................................................................................. 62 16. SEZNAM TABULEK........................................................................................................... 65 17. SEZNAM OBRÁZKŮ .......................................................................................................... 66 PŘÍLOHY ................................................................................................................................... 67

5

1. Úvod Základem

úspěšného

podnikání

v lesnictví

a

dřevařství

je

vytvoření

kvantitativně a kvalitativně odpovídající dopravní systém. Přeprava dřevní suroviny má mimořádný význam pro rozvoj každé lesnické i dřevozpracující společnosti, jelikož se významně podílí na ceně dřevní suroviny i jeho výrobku, a tím ovlivňuje konkurenceschopnost podniku. Doprava má kromě svého přínosu pro podnik i své zápory, zejména pokud jde o negativní ovlivnění životního prostředí. Navíc Evropské unii se nedaří oddělit trendy dopravy a ekonomického výkonu – zajistit ekonomický růst bez stoupajícího objemu nákladní dopravy. Jako reálná varianta v některých případech přepravy dříví v nákladní dopravě se logicky nabízí železnice, která má potenciál na jedné straně redukovat množství produkovaných externalit (přenos dřevní suroviny ze silnice na železnici) a na druhé straně vyhovět některým náročným požadavkům na kvalitu služeb. [4] I v oblasti železniční dopravy začala na významu nabývat logistika, jelikož nastal prudký nárůst konkurence zejména v oblasti silniční dopravy. Ideálně fungující železniční trh by měl také nabídnout více železničních dopravců, kteří by měli být schopni poskytnout nejen základní servis. [7] Doprava dřeva k odběrateli je tedy významnou nákladovou položkou, která ovlivňuje efektivitu lesního hospodářství. V současné době hrozí zvyšování dopravních nákladů, přičemž těžba dříví má význam pouze tehdy, pokud bude dříví efektivně využito. Racionalizační opatření v lesnicko-dopravně-zpracovatelském řetězci jsou možná a záleží na státu, vlastnících lesních pozemků, dopravcích i odběratelích dřeva jak racionalizační opatření umožní, podpoří a následně i zajistí jejich realizaci. Doprava dřeva se dá tedy pokládat za samostatný obor v lesnictví a dřevařství, tvořící zásadní spojující článek mezi lesem a podniky dřevozpracujícího průmyslu. Přesto se dopravě dřeva v odborných kruzích podle mnohých nevěnuje dostatek pozornosti, ačkoli zásadním způsobem ovlivňuje celou ekonomiku lesnickodřevařského sektoru. [13]

6

2. Cíl práce Cílem diplomové práce je provést analýzu současného stavu, provozu a uplatňovaných postupů přepravy dřevní hmoty po železnici s pomocí konzultací dřevozpracujících firem a železničního přepravce. Z následně získaných informací a výsledků vyhodnotit stav a navrhnout případná řešení a doporučení pro zlepšení systému železniční přepravy dřevní hmoty.

7

3. Metodika Výchozím bodem práce je provést analýzu současného stavu (provozu) ve spolupráci některých oslovených firem využívající železniční dopravu dřevní hmoty a s pomocí železničního dopravce. Pro objektivní zhodnocení a analýzu železniční přepravy je nutné zohlednit i nové trendy a směry přepravy dřevní hmoty po železnici v zahraničí. Na základě vytvořeného obecného přehledu o železniční přepravě vytvořit dotazník. Ten zaslat osloveným dřevozpracujícím podnikům. Ze všeobecně získaných informací a výsledků zhodnotit přepravní situaci dřevní hmoty v rámci České republiky a pokusit se nalézt možná řešení.

8

DOTAZNÍK Důležité: Cílem dotazníku je získat informace o současném stavu přepravy dřevní hmoty po železnici. Uvedené informace budou sloužit k vyhodnocení kvality přepravy. Dotazník je určen pouze k účelům diplomové práce a je po všech stránkách anonymní, tedy nezveřejňuje žádné jméno společnosti, ani té, která ho vyplňuje, ani další informace, co se ohledně společnosti týkají. Cílem dotazníku není někoho poškodit, ale získat co nejobjektivnější informace. Správnou odpověď zaškrtněte tučně (v případě, že nechcete odpovídat, nezaškrtávejte). * Otázka může mít víc odpovědí.

1) Jak hodnotíte současnou kvalitu přepravy dřevní hmoty po železnici? Výborný Velmi dobrý

Dobrý Dostatečný Nedostatečný Nevím, nemohu posoudit

2) Jak hodnotíte kvalitu a technickou úroveň vozového parku (vagónů)? Výborný Velmi dobrý


3) * Považujete vozy, které máte k dispozici, za vhodné pro přepravu dřevní hmoty? Vhodné

Méně vhodné

Nevhodné Uvítali bychom lepší Nevím, nemohu posoudit

4) Máte k dispozici dostatek vagónů pro potřeby Vaší firmy? Ano

Ne

Jak kdy

Nevím, nemohu posoudit

5) Vyhovuje Vám rychlost (doba) přepravy dřevní hmoty po železnici? Ano

Ne


6) Jak hodnotíte rychlost (dobu) přepravy dřevní hmoty po železnici? Výborný Velmi dobrý


7) Vyhovuje vám způsob (rychlost) vyřízení přepravy u železničního dopravce? Ano

Ne


9

8) Jak hodnotíte spolehlivost železniční dopravy? Výborný Velmi dobrý


9) Jak často dochází ke zpoždění zásilek dřevní hmoty? Neustále

Často

Občas

Výjimečně

Téměř nikdy


10) Jak hodnotíte poměr cena/kvalita služeb? Výborný Velmi dobrý


11) Jak hodnotíte úroveň jednání a přístup železniční společnosti k zákazníkovi (ochota vyhovět, znalost a schopnost odpovědět na případné technické problémy, příjemné jednání, zájem o zákazníka, vstřícnost apod.). Výborný Velmi dobrý


12) Jak hodnotíte komunikaci popř. informovanost ze strany železniční společnosti? Výborný Velmi dobrý


13) Jaký vztah (zkušenosti) má Vaše společnost s železničním dopravcem? Výborný Velmi dobrý


14) Změnilo se něco podstatného, co se kvality dopravy týče, za posledních 5 let? Ano zásadně

Částečně

Nevšimli jsme si Nic se nezměnilo


15) Jak často využíváte služeb železniční dopravy? Pravidelně podle potřeby

Příležitostně


16) Jaké zastoupení má železniční doprava z celkové dopravy dřevní hmoty ve Vaší firmě? 0,1-25%

25-50%

50-75%

75-100%

10

Doplňující otázky: 17) Je tento dotazník srozumitelný a jasný? Ano

Ne

Částečně

18) Jak hodnotíte úroveň dotazníku? Výborný Velmi dobrý


19) Jak hodnotíte vhodnost položených otázek vzhledem k problematice přepravy dřevní hmoty po železnici? Výborný Velmi dobrý


20) Prostor pro Vaše další jakékoliv případné připomínky a návrhy:

Děkuji za Váš čas, věnovaný k vyplnění dotazníku. Věřím, že Vaše odpovědi budou přínosem. S pozdravem Bc. Jan Appl.

11

4. Železniční doprava Přeprava dřevní hmoty po železnici je vhodná na střední a dlouhé vzdálenosti nejlépe v hromadných dodávkách v ucelených vlacích. Avšak nakládky dřeva jsou uskutečňovány především na vedlejších a regionálních tratích železniční sítě, nelze tedy vždy uplatnit hromadnou nakládku ucelených vlaků. Přednosti železniční dopravy se dále optimálně uplatní při přímé přepravě z vlečky na vlečku. V ostatních případech se musí pro svoz a rozvoz zboží využívat služeb silniční dopravy, která ji spolu s více náklady na překládku může velmi prodražit. [6] Každý železniční vagón je vhodné využít co nejvíce pro vlastní přepravní výkon, tj. omezit jízdy bez nákladu (vytěžování zpětných jízd), minimalizovat časy nakládání a skládání a co nejvíce vytěžovat (ale nepřetěžovat) železniční vozy. Trend železniční dopravy dřevní suroviny je v současnosti přesně opačný než v případě silniční dopravy. Čili charakteristickým rysem vývoje dopravy je stagnace či pokles podílu železniční dopravy na celkovém objemu přepravy dřevní hmoty i zboží obecně. Avšak stále železnice zaujímá solidní postavení v dopravní politice a pro přepravu

objemného

množství

dřevní

suroviny

na

dlouhé

vzdálenosti

je

nepostradatelná. Evropské společenství vyjádřilo podporu rozvoji železniční infrastruktury, zejména koridorů s prioritou nákladní dopravy a zpoplatnění provozu nákladních automobilů nejen na dálnicích. Základním zaměřením evropské dopravní politiky je převést přepravu ze silnice na železnici, což je možné i v oblasti přepravy dřevní hmoty. Připravované záměry by se měly postupně projevit i ve zkvalitnění železniční nákladní dopravy na území České republiky. Jedná se hlavně o proces tržního hospodářství a liberalizaci v železniční nákladní dopravě, která může vývoj na železnici v České republice pozitivně ovlivnit. [1]

4.1 Kombinovaná přeprava Protože se obecně od veškeré dopravy požaduje, aby byla výkonná, rychlá, bezpečná, bezeškodná a laciná, je nutné vytvářet funkční dopravní systémy, sestávající z dopravních prostředků, komunikačních sítí a technologií dopravy. Tyto složky dopravních systémů se vzájemně doplňují a ovlivňují (např. změny v konstrukci vozidel

12

umožňují změny v technologiích transportu). Pro vytvoření funkčního dopravního systému jsou obvykle jednotlivé způsoby dopravy kombinovány. Kombinace železniční dopravy se silniční v sobě spojuje hospodárnost kolejové dopravy a pružnost silniční dopravy. A právě tato kombinovaná (intermodální) přeprava by v lesnicko-dřevařském sektoru mohla hrát významnou roli. [4] Mnohé vlaky sice jezdí podle pevných jízdních řádů, ale jsou vypravovány méně často, než nákladní automobily, navíc jsou vázaný na pevné tratě. Kombinovaná doprava představuje progresivní systém využívající technologické výhodnosti jednotlivých dopravních oborů, umožňující snížit zatížení silniční sítě a být šetrnější k životnímu prostředí. Kombinovaná doprava vyžaduje úzkou spolupráci jednotlivých dopravců zapojených do systému. Kombinovaná dopravy je dvojího typu: TOFC (návěs na plošinovém voze) a COFC (kontejner na plošinovém voze). Kontejnerový přepravní systém (např. využívaný pro přepravu dřevní štěpky) zvyšuje využití vozidel při transportu materiálu, jehož nakládání a skládání klasickým způsobem je zdlouhavé. Kontejnerový přepravní systém není pouhou změnou způsobu přepravy, ale je novým systémem vyžadujícím systémový přístup při uvádění do provozu, při řízení i při vyhodnocování přínosů. [8]

4.2 Zprostředkování železniční přepravy dřevní hmoty v České republice

Na území České republice železniční dopravu dřevní hmoty převážně zprostředkovává společnost ČD Cargo, která si stále zachovává dominantní postavení. ČD Cargo je dceřinou společností Českých drah, které vlastní 100 % akcií. Společnost vznikla 1. prosince 2007. Každý rok se po železnici přepraví kolem 4 miliónů tun dřevěné štěpky, surového dřeva, řeziva, dřevěného nábytku i jeho částí, celulózy a papírenských výrobků, což dokazuje, že přeprava dřevní suroviny je jedním z tržních segmentů železniční dopravy s konkurenčním potenciálem. Je nabízeno od přepravních služeb dřevní hmoty, přes logistiku až po obsluhu vlečky dřevozpracujícího podniku. V železniční dopravě se již objevila konkurence, která se podílí z 12% na přepravě celkového objemu zboží. [13]

13

5. Současná problematika přepravy dřevní hmoty po železnici V silniční dopravě není již velký prostor pro zvyšování efektivnosti přepravy dřevní hmoty. Avšak potenciál železniční dopravy není dosud vyčerpán. Jak už bylo výše uvedeno, přeprava dřevní hmoty po železnici v posledních několika letech klesá. Jeden z největších absolutních propadů přepravního výkonu v rámci Evropské unie zaznamenala právě železnice v České republice (viz tab. 1).

Tab. 1 Výkony nákladní železniční dopravy [9] Výkony nákladní železniční dopravy 1995 Evropský stát

mld. tkm

podíl z výkonu silniční dopravy %

2000

2001

2002

2003

mld. tkm

mld. tkm

mld. tkm

mld. tkm

Změna 04/95

2004 mld. tkm

podíl z výkonu silniční dopravy %

%

Česká republika Německo Francie Irsko Lotyšsko Rakousko Polsko Slovensko

22,6 69,5 48,1 0,6 9,8 13,2 68,2 13,8

72,2 29,2 27 10,9 544,4 49,8 133,2 86,8

17,5 77,5 55,3 0,5 13,3 16,6 54 11,2

16,9 76,2 50,3 0,5 14,2 16,9 47,7 10,9

15,8 76,3 50 0,4 15 17,1 46,6 10,4

15,9 78,5 46,8 0,4 18 16,9 47,4 10,1

15,1 86,4 45,1 0,4 18,6 17,9 47,9 9,7

32,8 28,4 21,3 2,3 251,4 45,7 46,6 52,4

-33,2 24,3 -6,2 -33,3 89,8 35,6 -29,8 -29,7

Velká Británie

13,3

8,2

18,1

19,4

18,7

18,7

22,6

13,5

69,9

Objektivních příčin poklesu přepravy dřevní hmoty po železnici je celá řada. Jednou z nich je postupující modernizace těžebních metod v lesnictví. Nasazení lesních těžebních strojů, harvestorů, do značné míry ovlivňuje šance železniční dopravy podílet se na přepravách pilařské kulatiny. Vytěžené dřevo a efektivně vyrobený sortiment (na míru nařezané dřevo) harvestory převezou vyvážecí soupravy o nosnosti 9 – 16 tun na odbytová místa. Ta se nacházejí většinou na kraji lesa v blízkosti silničních komunikací. Sem přijedou velké odvozní soupravy, které dřevo naloží a jednoduše a bez překládky odvezou k dalšímu zpracování na pily nebo do papíren. Zde je zásadní rozdíl ve srovnání s technologií, při které se z lesa odvážela dlouhá kulatina do vzdálenějších manipulačních skladů. Tam se třídila a nahrubo

14

zpracovávala na požadovaný sortiment. Součástí téměř každého manipulačního skladu byla kolej s rampou (vlečková nebo manipulační), ze které bylo dřevo nakládáno do železničních vagónů. Podíl přeprav po železnici poklesl, např. v důsledku vyšších nákladů, dumpingových cen autodopravců po vstupu České republiky do EU. Je zřejmé, že harvestory brzy způsobí, a v mnoha lokalitách se tak již stalo, zánik manipulačních skladů, což v konečném důsledku bude znamenat další odliv přeprav. Silniční dopravci přebírají železnici dřevní surovinu flexibilitou ale v mnoha případech i nižší cenou. Nezanedbatelnou roli zde také hrají nerovné podmínky v soutěži mezi silničním a železničním sektorem a i vysoká hustota silniční dopravní sítě. Železniční dopravci hradí poplatek za využívání infrastruktury v několikanásobně vyšší míře, než hradí silniční dopravci mýtné. Zpoplatňuje se jen část silniční sítě (dálnice, vysokorychlostní silnice). [11] U přepravy dříví se bude sazba mýtného pohybovat při počtu náprav čtyři a více od 4,20 Kč do 5,40 Kč za jeden kilometr. Do jaké míry náklady na přepravu dřeva po ose stoupnou, závisí na tom, do jaké emisní třídy vozidlo spadá a kolik kilometrů ujede po zpoplatněných úsecích. Dalším rozhodujícím faktorem je neexistence plně konkurenčního prostředí na české železnici a zároveň málo fungující monopol ČD Cargo, který se projevuje především problémem přistavit objednané vagóny ve sjednaném termínu, zajistit optimální využití vagónů a realizovat dopravu just in time. Tyto závady by mohly být odstraněny zrušením monopolu Českých drah. [2, 12] Samotná privatizace problémy však vyřešit nemusí, jelikož současná efektivita železniční dopravy je vzhledem k technologii dopravní cesty závislá na svém historickém vývoji (mnohé české železnice byly postaveny jako nevýdělečné). Podstatou problému je, že konkurence na trhu jako taková není a nikdy nebyla železnicím dlouhodobě zcela vlastní na rozdíl od ostatních dopravních služeb. Pravdou také je, že stát přebíral a znárodňoval železniční společnosti ve špatné ekonomické situaci a s vysokým zadlužením. [1] Propad přepravy dřeva po železnici je také daný změnou poptávky po přepravních službách, vlastní nepružností, ale i z důvodů nízké interoperability jednotlivých železničních sítí (tvarem). Dopravní služby nabízené železničními společnostmi v České republice nejsou v řadě případů na výši srovnatelné s úrovní

15

v ostatních státech Evropské unie. Během uplynulých let železnici opustila řada dřevozpracujících firem. [3] Na druhé straně ke snížení přepravy dřevní hmoty přispěla také světová krize. U přepravy dřeva se krize projevila jako první již v polovině roku 2008. Pokles způsobil nižší zájem o výstavbu v zámoří, což pocítily i tuzemské pily. Řada dřevozpracujících podniků, především papíren, navíc byla předzásobena dřevem z kalamitního roku 2007. Železniční přepravě nepřispívá ani fakt, že nové dřevozpracující podniky často nejsou napojeny na železniční infrastrukturu. [13] Problémy železniční dopravy mohou být identifikovány velmi různě v závislosti na tom, zda je posuzuje ekonom, vláda, dopravce, zákazník nebo zájmová lobby. [1]

5.1 Problematika vozového parku pro přepravu dřevní hmoty

Zde je dlouhodobě znatelný posun od univerzálních vozů pro téměř všechny druhy zboží až po pořizování speciálních vozů, přesně přizpůsobených určitým komoditám. Kdysi byly tyto speciální vozy většinou v majetku přepravců, kteří si je pořídili pro přepravu svého zboží, tam kde je monopolní dopravce nebyl schopen přistavit. Dnes si tyto vozy pořizují jak velcí dopravci, tak i dnešní půjčovní společnosti (AAE, OnRail a další). Většinou jde o zahraniční společnosti. Dobrým příkladem je přeprava dřevní štěpky do papíren ve Štětí, kde jsou používány speciální vozy zapůjčené od rakouské firmy Innofreight. Ani velké dřevozpracující podniky nejsou ochotni investovat nemalé finanční částky do dopravního prostředku, když doprava dřeva a jeho výrobků není hlavním předmětem jejich činnosti. Firma je maximálně ochotna si tento prostředek na dobu nezbytně nutnou pronajmout. Jednou z velkých přepravních komodit je přeprava dřevní suroviny. V rámci České republiky je dostatek vozů Eas, Res (viz tab. 11) pro uvedenou přepravu, občas vozy stojí a nejsou využívány. Pro přepravu kulatiny v délkách 2,5 - 5 metrů jsou vhodnější speciální vozy. Tyto vozy jsou dnes ve vlastnictví všech okolních větších dopravců, jako jsou RailionD, Rail Cargo Austria, ZSSK Cargo i PKP Cargo. Většinou se u nás můžeme setkat s vozy ZSSK Cargo, případně Rail Cargo Austria. Rozdělit je můžeme do dvou kategorií - vozy s pevnými čely řady Ro... a bez vysokých pevných čel řad Sn... a Sp... Přičemž vozy jsou pořizovány zejména jako rekonstrukce s již nevyužitelných vozů

16

Rns, Res případně v menší míře jako nákupy nových vozů. Vozy poskytují při nakládce i vykládce potřebný komfort a jsou odolné proti poškození při použití mechanizované nakládky a vykládky. Dřevo je nakládáno mezi vysoké pevné klanice dimenzované až na sílu 60 kN a na ocelové podlaze jsou příčné pražce, které umožňují podebrání dřeva vykládacím mechanizmem. Kulatina je uložena podél vozu, u vozů s pevnými čely nebývají do klanic integrovány upínací prvky, u vozů bez pevných čel integrované upínací zařízení stahuje kulatinu proti podélnému posuvu. Společnost Rail Cargo Austria disponuje dnes minimálně 650 vozy typové řady Ro… s pevnými čely pro přepravu dřevěné kulatiny. Od vozů Ros, přes Rnooss-z až po vozy Rnooss-uz. Vozy nemají integrovány upínací popruhy s napínacím zařízením. Do České republiky zajíždějí nejčastěji na nakládku vozy Rnooss-uz (viz příloha nakládací směrnice), které si dřevozpracující podniky u nás velmi chválí pro jejich ložnou hmotnost a jednoduchou nakládku i vykládku. [13] Pro přepravu dříví s kůrou o minimální délce 2 m a dříví a řeziva o minimální délce 2,3 m by v České republice měl být k dispozici speciální železniční vůz řady Laaps (viz tab. 12). Jedná se o zmodernizovaný vůz. Velký důraz byl kladen na možnost výměny klanice v případě poškození, které je při manipulaci se dřevem časté. Vůz by měl zlepšit nabídku služeb při přepravě kulatiny mezi lesnicko-dřevařským sektorem a zároveň přispět k snížení podílu silniční dopravy na přepravě dřevní hmoty. Další novější typy vozů pro přepravu dřeva a řeziva, které stojí za zmínku, jsou vozy řady Habbillnss a Roos (viz tab. 11). Vhodné vozy pro přepravu dřevní hmoty je možno získat modernizací vhodné části stávajícího vozového parku nebo nákupem nových vozů.

17

6. Perspektiva železniční přepravy I podle názoru Evropské unie má železnice stále značný potenciál, který může být využit k dosažení nové rovnováhy na dopravním trhu. K plnému využití potenciálu železniční dopravy, a tedy k zajištění toho, aby i v budoucnu zůstala významným hráčem na dopravním trhu, je nutná liberalizace železničního trhu, optimalizace využití drážní infrastruktury a modernizace služeb.

Obr. 1 Vykládka z vozu na manipulační koleji [11]

Součástí priorit jsou proto nezbytné investice do infrastruktury podporujících napojování velkokapacitních dřevozpracujících podniků na železniční dopravu a nasazení do provozu modernizované vozy. Lepší servis nabízených služeb pro zákazníky. Rychlá a spolehlivá dodávka s pohodlnou a rychlou nakládkou a vykládkou. Dopravní služby mohou zvýšit svojí efektivnost zvýšením objemu nebo rozmanitosti poskytovaných služeb. Aby bylo možné využívat síťový efekt železniční dopravy pro přepravu dřeva, je potřebné zachovat některé manipulační místa. Pro přepravu dřevní hmoty by mohla být výhodná spolupráce silničních dopravců s železnicí, hlavním problémem jsou malé investice do zjednodušení nakládky a vykládky, které přepravu mohou velmi prodražit. Mezi důležitými hledisky kombinované dopravy je možnost dodávky dřevní hmoty na dlouhé vzdálenosti při relativně stabilním cenovém prostředí. A dalšími výhodami je snížení zatížení silniční infrastruktury a ekologie. [13]

18

7. Logistika a přepravní prostředky v dopravě dřevní suroviny Velkého významu v přepravě dřevní hmoty po železnici nabývá dispozice nového nebo zmodernizovaného vozového parku a aplikace logistiky. S vhodným vozem pro přepravu dřevní hmoty a logistickým řešením se přeprava po železnici může stát velmi efektivní a výhodnou. V současné době existují firmy, nabízející technologické novinky a nové způsoby přepravy po kolejích. Jednou z těchto firem je rakouská společnost Innofreight, která nabízí nové systémy přepravy i v lesnickodřevařském sektoru. Některé z nabízených služeb zahraniční firmy využívají i České dráhy, aby byly schopny uspokojit stále větší nároky v přepravě dřevní suroviny a být konkurenceschopný před stále více využívající silniční přepravou.

7.1 Nové systémy přepravy dřevní štěpky po železnici

Společnost Innofreight se zabývá vývojem inovativních a modulových systémů pro nákladní přepravu a logistiku, které efektivním využitím stávajících zdrojů přináší nákladovou výhodnost a výkonnost. Propojením jedinečných metod inovativních přepravních technologií s moderním logistickým řešením získávají uživatelé na přepravním trhu značné výhody a efekty. Na přepravu sypkého materiálu (dřevní štěpky) firma nabízí dva typy zásobníků, jedná se o WoodTainer XXL a WoodTainer XS. WoodTainer XXL je speciální přepravní kontejner s jednoduchou manipulací umožňujících rychlou nakládku a vykládku. Základní parametry uvádí tab. 2.

Tab. 2 Parametry WoodTainer XXL [10]

WoodTainer XXL (parametry) Délka kontejneru 6,095 m Šířka kontejneru 2,55 m Výška kontejneru 2,9 m 3 Ložný objem kontejneru 46 m 3 Ložný objem kontejneru s nástavným rámem 55 m Počet kontejnerů na železniční vůz Zatížení kontejneru dřevní štěpkou Celková váha se zatížením

3 ks 32 tun 35 tun

19

Vykládka kontejnerů se provádí pomocí vysokozdvižného vozíku (viz obr. 2) nebo stacionárním výklopníkem kontejnerů (viz obr. 3). Vyklopení zásobníku je zprostředkováváno pomocí otočného adaptéru, který je součástí 37 tunového vysokozdvižného vozíku se zdvihem do 6 metrů. Pro manipulaci s prázdnými nebo složenými kontejnery typu Innofold (viz popis dále) postačí vysokozdvižný vozík s nosností 1,5 tuny. Postavení a složení kontejneru se provádí vysokozdvižným vozíkem.

Obr. 2 Vysokozdvižný vozík kontejnerů [10]

Stacionární výklopník kontejnerů je zařízení s průměrnou výkonností vykládky 10 tisíc m3 za den sypaného materiálu, tedy ve dvousměnném provozu vyloží celkem čtyři ucelené vlaky s 60 kontejnery WoodTainer na jeden vlak. Zařízení pracuje poloautomaticky, je obsluhované jedním pracovníkem. Posun železničních vozů zajišťuje posunovací robot s elektrickým pohonem. Použití není možné v úzkém prostoru s velkými objemy sypaného zboží (např. biomasy v teplárnách) a při vykládce v městských částech s ohledem na prachové a hlukové emise.

Obr. 3 Stacionární výklopník kontejnerů [10]

20

Kontejnery je možno vybavit krytem nebo nástavným rámem. Kryt HardTop chrání přepravovaný materiál před deštěm či odvátí během přepravy. Nástavný rám slouží k navýšení ložného objemu zásobníku až o 9 m3. Kontejnery WoodTainer a Innofold lze stohovat, druhý jmenovaný se stohuje ve složeném stavu. Přepravní zásobník WoodTainer XXL je ideální i pro kombinovanou dopravu, vlastní překládka je velmi jednoduchá a poměrně rychlá. Je zapotřebí mít vhodný návěs. [13] Kontejner WoodTainer XS se od předešlého liší převážně svým ložným objemem. Princip vykládky kontejnerů je shodný. Základní parametry uvádí tab. 3.

Tab. 3 Parametry WoodTainer XS [10]

WoodTainer XS (parametry) Délka kontejneru Šířka kontejneru Výška kontejneru Ložný objem kontejneru Počet kontejnerů na železniční vůz

3,271 m 2,55 m 2,9 m 24 m

3

4 ks

Kontejner typu Innofold je skládací přepravník určený opět pro přepravu dřevní hmoty. Byl vyvinut jako doplněk ke kontejnerovému systému WoodTainer. Rozdíl ve srovnání s jinými kontejnery je v tom, že ho lze přepravovat při zpětné přepravě ve složeném stavu. Jeho objem se zmenší až o 2/3. Parametry kontejneru Innofold jsou zobrazeny v tab. 4. Příkladem použití kontejneru je oběh kontejneru Innofold, palet pro přepravu kulatiny (podrobnější informace v kapitole 7.2) a plošinových železničních vozů mezi pilou a papírnou (viz obr. 4). Po vyložení dřevní štěpky se kontejnery sklopí a stohují, tím je pro složené kontejnery při zpětné přepravě z papírny na pilu nižší vozová potřeba. Na uvolněné plošinové vozy se velmi snadno přidělají palety vhodné pro přepravu kulatiny. Po vyložení kulatiny na pile se palety odejmou a také stohují, čímž vytvoří opět prostor pro kontejnery na dřevní štěpku, a vozy jsou opět připraveny k využití.

21

Tab. 4 Parametry kontejneru Innofold [10]

Innofold (parametry) Délka kontejneru Šířka kontejneru Výška kontejneru Ložný objem kontejneru Počet kontejnerů na železniční vůz

6,095 m 2,55 m 2,9 m 41 m

3

3 ks

Zásobník tvoří konstrukce (kostra) a vkládací vak. Vkládací vak je zhotoven z robustního textilního materiálu, který propouští vodu. Kontejner je vhodný pro přepravu štěpek, protože voda z něho může bez zábran odtékat. Může být vybaven i nepromokavým vakem. Tkanina pro jeho výrobu je 100% nepromokavá, tzn., že žádná voda se nemůže vsakovat ani prosakovat. Kontejner je vhodný i pro přepravu ostatních extrémně mokrých nebo vlhkost přijímajících sypkých materiálů. [13]

Obr. 4 Oběh kontejneru Innofold a palet pro kulatinu [10]

Výhody přepravního systému: -

vnitropodnikové nasazení pro přímou nakládku

-

efektivním nasazením dopravních prostředků při kombinované dopravě

-

velmi jednoduché a výkonné vykládací zařízení

-

nízký požadavek na počet obslužného personálu

-

malé požadavky na infrastrukturu (malá zátěž)

22

7.1.1 Nový systém přepravy dřevní štěpky v České republice Nový přepravní systém WoodTainer XXL od firmy Innofreight využívají České dráhy ve spolupráci s firmami Wood & Paper a papírnou Mondi Packaging and Paper ve Štětí. Železniční přeprava dřevní hmoty je zajištěna podle pevných jízdních řádů v garantovaných časech systému just in time. Doba přepravy od nakládky do dodání suroviny zákazníkovi je kratší než 24 hodin. Celá manipulace, která začíná uchopením přepravního zásobníku vysokozdvižným vozíkem, pokračuje převezením a vysypáním zásobníku a končí uložením kontejneru zpět na vagón, trvá přibližně šest minut. Nakládka štěpek je provedena prostřednictvím velkokapacitního nakladače. Ročně se pomocí nového přepravního systému dopraví z Plané u Mariánských Lázní respektive ze Ždírce nad Doubravou do papírny Mondi Packaging and Paper ve Štětí přes 80 tisíc tun dřevní štěpky. Což ročně nahradí cca 3500 kamionů, tedy přibližně 70 kamionů týdně. Výhodou logistického řešení jsou velmi rychlá manipulace a pevné jízdní řády, proces je zajímavý jak co do technologie, tak i cenově. České dráhy zajišťují jak vagóny (pronajaté od společnosti Innofreight) tak i samotnou přepravu a koordinují nakládku a vykládku, vlastní vykládku v areálu společnosti Mondi Packaging Paper ve Štětí pak provádí v rámci obsluhy vlečky akciová společnost Viamont. Během pěti let by České dráhy měly přepravit 420 tisíc tun dřevní štěpky. [13]

7.2 Nové systémy přepravy kulatiny po železnici

Kromě nových nebo zmodernizovaných vozů pro přepravu dřeva, které usnadňují nakládku a vykládku a tím snižují náklady na přepravu, byl vyvinut velmi jednoduchý a účinný systém, který je možno využít i v kombinované dopravě. Jedná se o palety pro přepravu kulatiny, které jsou snímatelné vidlicovým vysokozdvižným vozíkem (viz obr. 5). Nový produkt poctěný cenou programu WoodLogistics je postaven na flexibilním použití univerzálních železničních vozů pro kombinovanou přepravu. Zvýšit využití těchto výkonných dopravních prostředků (vozů) lze s odpovídajícím flexibilním vybavením pro přepravu kontejnerů InnoFold nebo WoodTainerů.

23

V závislosti na délce přepravovaného dřeva (kulatiny) lze na plošinový vůz s ložnou délkou 18,3 m (v Rakousku 60 stop) naložit čtyři až pět palet. Při malé dodatečné výstroji vozu se získá flexibilní alternativa k jinak často velmi obtížně dostupným klasickým vozům určeným pro přepravu kulatiny. Palety jsou široké jako železniční vůz a plně tak nabízí výhodu optimálního objemového využití a stabilitu jako moderní železniční vozy s klanicemi. Prázdné i ložené palety lze z vozu velmi rychle a snadno vyložit, aby byly prostoje vozů minimalizovány a mohly být použity pro další přepravu (nutnost mít více palet). [13]

Obr. 5 Manipulace a ložení palet [10] Veškeré kontejnery pro přepravu štěpek a palety pro přepravu kulatiny jsou, jak už bylo řečeno, ideální pro kombinovanou dopravu, čímž se železniční doprava může stát cenově dostupnou i pro dřevozpracující firmy, které nejsou napojeny na kolejovou dráhu.

7.2.1 Současný trend vozového parku pro přepravu dřevní hmoty

Na zahraničním trhu se objevuje spoustu specializovaných vozů na přepravu kulatiny nebo řeziva. Jedním z nich je vagón Rnoos (viz obr. 6). Vyroben ve vagónce WBN Wagonbau Niesky. Vůz je vybaven patentovaný systémem firmy Innofreight umožňující rychlé sklopení klanic, který hlavně ocení zákazníci při nakládce a vykládce řeziva.

24

Obr. 6 Vagón Rnoos [13]

Systém sklápění klanic je zobrazen na obr 7. Hlavní částí je tzv. klanicová patka, která se nazdvihne podél sloupku a pomocí otočného čepu umožní klanici sklopení. Systém je vybaven pružinou pro lepší manipulaci.

Pružina usnadňující manipulaci

Obr. 7 Systém sklápěcích klanic [10] Vagónka Wagonbau Niesky vyrobila obdobný vůz Rnoos pro On Rail, využívající rovněž konstrukční řešení sklopných klanic firmy Innofreight, navíc je vybaven trny pro alternativní ložení např. WoodTainer kontejnerů (viz obr. 8). Vůz je tedy možné použít na přepravu štěpek, řeziva i kulatiny.

Obr. 8 Nový vůz pro On Rail [13]

25

Pro přepravu kulatiny po železnici ve velkém množství je vhodné zavést logistický systém pro koordinaci zásilek. V České republice této logistiky využívá společnost Frantschach Pulp & Paper, která měla vysoké vedlejší náklady vznikající nekoordinovaným doběhem zásilek dřevní hmoty. Systém mapuje nakládky dřeva a jeho přepravy tak, aby v rámci dojednaného systému mohly být prováděny zásahy do omezování, případně zrychlování nakládek, a tím i přeprav, při využití silniční dopravy s cílem neomezovat železniční přepravu, ale snížit vedlejší náklady vzniklé platbami za prostoj železničních vozů. Logistický systém umožňuje posoudit rozsah každodenní skutečné nakládky v jednotlivých nakládacích místech na celé síti železnice s přihlédnutím k přepravním lhůtám a poskytuje mu prakticky využitelné a přesné informace pro jeho potřeby. Na základě získávaných denních údajů o nakládce lesnických a dřevařských firem může společnost se značnou přesností předpokládat, kolik vozů dojde k vykládce na vlastní vlečku v jednotlivé následující dny, což umožňuje organizování včasné vykládky vozů po příjezdu na vlečku firmy. Logistický systém umožnil informovanost o průběhu přeprav zboží, snížili se náklady na zpracování suroviny a vytvořily se podmínky pro další využívání železniční přepravy pro výrobu papíru. Telematika v dopravních systémech se stává stále důležitější v oblasti detekce, identifikace a sledování dopravy včetně analýz, bezpečnosti, životního prostředí a výkonnosti železniční dopravy. [8]

26

8. Efektivita železniční dopravy Pro železniční dopravu je směrodatná dopravní politika státu, kterou také ovlivňuje posouzení, nakolik jednotlivé dopravní módy zatěžují třetí subjekty negativními externalitami. Jedná se především o emise, hluk, vibrace, dopravní nehody, zábor půdy, kongesce (dopravní zácpa), atd. Vzhledem k tomu, že železniční doprava se na těchto externích nákladech podílí zcela marginálně, je tato koncepce klíčovým argumentem pro zastánce revitalizace železniční dopravy. Jedním ze specifických znaků železniční dopravy jsou vysoké fixní náklady – kromě

dopravních

prostředků

jsou

tvořeny

především

dopravní

cestou

se

zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logickým zázemím (dílny, depa, sklady, překladiště, vlečky atd.). Pro železniční dopravu je tedy zcela rozhodující hustota dopravy. Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními prostředky. Z toho pohledu je pro efektivitu železniční dopravy rozhodující, zda síť dopravních cest svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě. Konkurenční výhoda železnic oproti silniční dopravě v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních směrech. Faktorem, který hustotu dopravy nezvyšuje, je nevhodné vedení tras, a hustota vlastní sítě je potom faktorem irelevantním. Velkokapacitní dřevozpracující podniky nebo nejvytíženější železniční stanice s přepravou dřeva většinou neleží na hlavních tazích (viz obr. 9), čímž jsou omezeni hlavně výší ložné hmotnosti vozu (viz obr. 10) a rychlostí (dobou) přepravy zásilky. Současná délka rozvinuté železniční sítě v České republice je 9 430 km, přibližně 90% výkonu nákladní dopravy je realizována na hlavních tratích o rozvinuté délce 3000 km. Délka silniční sítě je 55 000 kilometrů, má tedy lepší dostupnost. Podíl silničních nákladních dopravců činí v ČR přes 71%, zatímco železniční dopravci zaujímají kolem 22%. Z výše uvedených údajů vyplývá, že kombinovaná doprava má své opodstatnění. Může využít přepravní kapacitu železnice a vynikající dostupnost silniční dopravy. Železnice je schopná přepravit srovnatelný objem zboží s výrazně nižšími emisemi než doprava silniční a to i na střední a krátké vzdálenosti. Otázkou je, nakolik ekologicky efektivní by bylo zvýšení podílu přepravy po železnici. Jelikož mnohé

27

studie nezohledňují ekologickou zátěž elektrické trakce, přitom právě elektrifikované tratě vykazují největší přepravní výkony. Výroba elektřiny však zatěžuje životní prostředí velkým množstvím emisí. Technické řešení železniční dopravy je navíc založeno na přepravě relativně vysoké mrtvé váhy: železniční vozy jsou podstatně těžší než odvozní soupravy. Z uvedeného je zřejmé, že železniční doprava může být ekologicky efektivnější pouze v případě dostatečného vytížení. Naopak v souvislosti se síťovým efektem lze dovodit, že rozvětvení železniční sítě vede ke snížení hustoty dopravy na větvích, a tím ke snížení ekologické konkurenční výhody železnice oproti silniční dopravě, tedy: pro dopravu několika desítek tun dřeva bude vždy ekologicky příznivější silniční doprava. Technické

řešení

železnice

umožňuje

po

dvoukolejné

trati

přepravit

v hodinovém výkonu větší objem zboží než dálnice. Alternativní náklady spojené se záborem půdy budou růst v souvislosti se síťovým efektem a klesat s efektem hustoty dopravy. Konkurenční výhoda železnice se v této souvislosti může projevit právě opět v souvislosti s úsporami z hustoty dopravy, tzn., že pokud dokáže nabídnout vyšší kapacitu přepravy při nižších nárocích na zábor prostoru než ostatní módy. Mezi nedostatky současné železniční dopravy v ČR patří její nízká rychlost s ní související doba přepravy, frekvence služeb, nepravidelné jízdní řády nákladních vlaků a nemožnost určení doby dodávek. Mezi její přednost platí minimální závislost na počasí, schopnost zvládnout silné zátěžové proudy a nezávislost na kongescích v silniční dopravě, pokud má dostatečnou kapacitu. Při dopravě po železnici vznikají hlavně značné časové ztráty v místech nakládky i vykládky a rovněž vlastní přeprava, pokud se neuskutečňuje po hlavních tazích, může se značně prodloužit. Pro dopravu hromadných substrátů, pro které se požaduje několik vagónů, je železniční přeprava nenahraditelná. V dřevařském průmyslu se jedná hlavně o přepravu velkého objemu štěpek, přepravu kulatiny v době kalamity a další. Ve srovnání se silniční dopravou je železnice v nevýhodě v dostupnosti dopravních prostředků – železničních vozů. Občas se stává, že vozy se nenacházejí tam, kde je jich nejvíce za potřebí. [1]

28

9. Analýza provozu

9.1 Objednávka přepravy, její průběh a tvorba ceny

Většinou každý velký dřevozpracující podnik využívající železniční přepravu má svého obchodního zástupce u Českých drah, s kterým dojedná cenu za přepravu (Zákaznický tarif). Cena za přepravu se počítá v Kč za tunu (Kč/t). U smluvních cen může být stanoveno jinak, například u dřeva a řeziva může být smluvní cena vozová, tj. Kč/vůz. Výše tarifu se odvíjí od pravidelnosti přepravy a objemu přepravovaného dřeva za určité období. Čili cena za přepravu záleží na podmínkách sjednaných ve smlouvě a zvoleném Zákaznickém tarifu. Po dojednání tarifu dojde k uzavření Smlouvy o centrálním zúčtování přepravného bezhotovostním placením mezi Odúčtovnou přepravních tržeb v Olomouci (OPT)

a

zákazníkem.

Bezhotovostní

placení

a

fakturace

se

nevztahuje

na dřevozpracující podniky či prodejce dřevní suroviny, kteří nejsou obchodními partnery Českých drah. Jen stálí obchodní partneři mohou získat zákaznické ceny za přepravu a platit bezhotovostně. Pro podnik, který výjimečně či náhodně využívá železniční přepravu dřevní hmoty, je stanovený všeobecně veřejný dovozní tarif a je požadováno placení v hotovosti přímo na železničních stanicích. Malé dřevozpracující podniky a dodavatele dřeva si pod sebe může vzít podnik (stálý zákazník ČD), který má dlouhodobý vztah se železnicí, a který má dojednaný výhodný tarif. Přepravu od malých dodavatelů zprostředkovává a platí právě velkozpracovatel dřevní hmoty. Objednávku vozů můžou obchodní partneři podat elektronicky přímo na Ústřední dirigování vozů (ÚDIV) nebo osobně, v elektronické podobě a mimořádně telefonicky (písemně druhý den) na železniční stanici, kde bude zásilka naložena. V případě, že bude kulatina nakládána ve stanici, která není obsazena zaměstnanci, je nutné vozy objednat ve stanici, pod kterou místo nakládky spadá. Přihláška nakládky je návrh na uzavření smlouvy o přiložení železničních vozů a musí obsahovat identifikační údaje firmy, odesílací stanici, stanici určení, počet vozů, řada vozů, druh zboží, hmotnost apod. Přihláška se podává tři dny předem.

29

Objednávka vozů není zpoplatněna, stejně tak přistavení vozů na nakládku je bezplatné, v případě přesného určení místa zákazníkem (př. na kolej 11 k rampě vlečky) se počítá poplatek za přistavení. Je třeba si zvolit odpovídající nákladní vozy pro přepravu dřevní hmoty. Pokud zákazník neví, jaké vozy jsou pro přepravu dřevní hmoty vhodné, může se obrátit na zaměstnance příslušné stanice. Správná volba vozů může přepravu zlevnit (různé objemy a únosnosti vozů). Vozy je možno si i pronajmout, což sebou nese několik výhod. Vůz nemusí být po každé vykládce předán železnici vyčištěný, je snížené dovozné než při užívání vozu volného oběhu apod. Cena za pronájem je smluvní a odvíjí se podle každého případu zvlášť. Odesílatel dřevní hmoty má 24 hodin na nakládku (bezplatná doba nakládky). Je tedy na něm, aby si předem stanovil, jestli počet požadovaných vozů je schopen naplnit, pokud není, je třeba si objednat vozy na více dní v menším počtu. Uložení a zajištění nákladu dříví musí být provedeno podle nakládacích směrnic (viz příloha), nesmí být překročená ložná hmotnost vozu a musí být respektována nejvyšší přípustná hmotnost nákladu závislá na traťové třídě (viz podrobněji kapitola 9.4). Dále musí být náklad rozložen co nejrovnoměrněji. Dřevní surovinu nakládá na svou odpovědnost a zajišťuje proti případnému poškození při přepravě odesílatel. Po naložení zásilky, vyplnění, odevzdání a orazítkování nákladního listu vzniká smlouva o přepravném. Nákladní list k vyplnění odesílatel dostane od dopravce. Dopravce přejímá dřevní hmotu jako vozovou zásilku a předává odesílateli potvrzený druhopis nákladního listu. Odesílatel odpovídá za zápisy v nákladním listu. Dopravce je oprávněn přezkoušet obsah zásilky a správnost její hmotnosti v přítomnosti odesílatele nebo příjemce. Dodací lhůta zásilky se skládá z výpravní a přepravní lhůty. Výpravní lhůta pro vozové zásilky činí 12 hodin a přepravní lhůta 24 hodin za každých i jen započatých 200 kilometrů. Dodací lhůta začíná plynout následující den po uzavření smlouvy. Při předání zásilky by měl dopravce zkontrolovat zásilku. Dopravce vozovou zásilku předá po potvrzení o jejím převzetí na odběrném listu a potvrzení nákladního listu příjemcem. Za pobyt vozů při nakládce nebo vykládce se počítá poplatek dle tarifu. Příjemce po ukončení vykládky je povinen odevzdat dopravci vyčištěné železniční vozy.

30

Veškeré informace o změnách na železnici jsou zákazníku dostupné v Přepravním a tarifním věstníku. Informace také může podávat obchodní zástupce nebo nákladní pokladna. Přepravované množství a ceny za přepravu dřevní suroviny za rok 2008 je uveden v tab. 5 a 6. Množství přepravované dřevní hmoty ovlivnily nedávné kalamity. Na obr. 9 je zobrazena mapa hustoty celkové nákladní dopravy na české železniční síti. V ní jsou zakresleny nejvytíženější železniční stanice s dřevní hmotou za rok 2008. Ptení, Bystřice pod Hostýnem a Borohrádek již železniční dopravu v roce 2009 nevyužívají.

31

Tab. 5 Statistika přepravované dřevní hmoty po železnici za rok 2008 (leden-říjen) [11]

Přeprava celkem včetně průvozů

Přepravovaná surovina

Počet vozů

±% 2007

Tuny

±% 2007

Přepravní vzdálenost [km]

±% 2007

Přepravné [tis. Kč]

±% 2007

Dovozné [Kč/t]

±% 2007

Dřevní štěpka

11 862

3,2

520 481

6,0

236,5

-2,8

71 088

18,4

134,5

13,5

Dřevo palivové a surové

Dovozné [Kč/vůz]

±% 2007

5 901

16,6 -1,5

61 278

-45,8

2 189 802

-44,2

217,2

-13,1

546 868

-47,5

247,9

-4,3

8 859

Řezivo

6 625

-27,3

280 077

-27,9

235,9

2,3

72 863

-23,4

259,8

6,4

10 985

5,6

Ostatní dřevo, nábytek

9 717

-19,3

258 859

-13,9

270,8

-1,9

63 748

-19,9

246,1

-7,0

6 557

-0,8

20 974 110 456

-6,2 -34,3

684 905 3 934 124

-5,6 -32,5

255,2 231,2

-0,5 -7,6

150 677 905 243

-5,8 -37,0

219,3 228,6

-0,2 -5,4

7 160 8 144

0,3 -2,9

Buničina, papír, lepenka Celkem

Vnitrostátní přeprava

Přepravovaná surovina Dřevní štěpka Dřevo palivové a surové Řezivo Ostatní dřevo, nábytek Buničina, papír, lepenka Celkem

Počet vozů

9 401 35 855 485 784 2 625 49 150

±% 2007

-4,6 -54,7 -55,2 -22,7 -37,1 -48,4

Tuny

427 470 1 175 813 21 006 7 817 60 510 1 692 616

±% 2007

-2,2 -54,8 -53,3 -17,6 -29,1 -46,7


240,0 225,6 184,7 269,0 245,2 229,6

±% 2007

-1,9 -20,5 15,7 -4,7 -5,2 -16,7


49 766 297 469 3 833 4 198 16 837 372 104

±% 2007

-0,1 -59,5 -49,5 14,3 -22,8 -54,5

Dovozné [Kč/t]

113,9 252,2 182,0 536,8 278,1 218,7

±% 2007

3,5 -8,9 9,1 39,3 9,0 -13,2

Dovozné [Kč/vůz]

5 178 8 272 7 882 5 352 6 412 7 530

±% 2007

6,0 -9,0 13,6 48,5 22,9 -10,4

Dovoz


Počet vozů

2 2 989 1 031 267 7 522 11 811

±% 2007

-96,2 -30,5 -13,7 -52,2 7,2 -10,0

Tuny

45 121 010 24 168 3 837 114 580 263 641

±% 2007

-97,9 -28,0 -24,0 -12,0 3,2 -16,9


76,8 224,3 135,1 129,3 301,4 248,2

32

±% 2007

-69,9 13,9 10,5 -20,0 7,7 13,7


10 32 042 5 647 1 152 43 859 82 709

±% 2007

-98,0 -25,6 -18,0 -53,6 12,0 -10,2

Dovozné [Kč/t]

215,0 264,7 233,6 300,2 379,0 312,0

±% 2007

-1,7 3,3 7,9 -47,3 8,5 8,0

Dovozné [Kč/vůz]

4 862 10 717 5 477 4 314 5 773 6 965

±% 2007

-45,1 7,1 -5,0 -2,8 4,4 -0,3

Tab. 6 Statistika přepravované dřevní hmoty po železnici za rok 2008 (leden-říjen) [11]

Vývoz


Počet vozů

2 459 19 962 5 091 4 542 4 464 36 518

±% 2007

54,3 -24,9 -25,1 -19,8 -10,6 -19,9

Tuny

92 965 797 998 234 179 131 225 195 879 1 452 245

±% 2007

79,7 -23,5 -24,5 -16,7 -12,6 -18,7


220,6 197,7 250,9 212,3 250,4 216,2

±% 2007

-4,5 13,4 -0,4 0,2 -4,3 6,1


21 312 197 496 63 063 31 434 45 863 359 168

± % 2007

118,1 -17,4 -21,5 -13,6 -11,9 -14,0

Dovozné [Kč/t]

229,3 243,7 268,9 239,3 233,9 245,1

±% 2007

23,3 10,4 4,1 3,6 0,8 7,3

Dovozné [Kč/vůz]

8 667 9 740 12 371 6 915 10 262 9 747

± % 2007

43,6 12,5 4,9 7,7 -1,5 8,9

Průvoz


Počet vozů

0 2 472 18 4 124 6 363 12 977

±% 2007

Tuny

±% 2007

-18,9 -57,1 -14,1 3,1 -7,7

0 94 981 724 115 980 313 937 525 622

-17,1 -50,9 -10,3 2,8 -4,6


0,0 268,0 217,3 341,8 243,4 269,5

±% 2007

6,5 -13,5 -4,3 -0,1 -0,9


0 19 861 321 26 964 44 117 91 262

* Statistika je tzv. neukončená, pozdější doběhy prvotních dat nebyly zařazeny do měsíce, kdy byla přeprava fyzicky uskutečněna.

33

± % 2007

-18,9 -7,1 -27,3 -6,1 -16,2

Dovozné [Kč/t]

0,0 208,6 442,7 232,4 140,5 173,5

±% 2007

-2,4 90,3 -18,9 -8,7 -12,2

Dovozné [Kč/vůz]

0 8 014 17 806 6 537 6 933 7 028

± % 2007

-0,2 118,0 -15,3 -9,0 -9,2

Obr. 9 Nejvytíženější železniční stanice se dřevem na mapě hustoty nákladní dopravy [1]

34

Železniční dopravci vlastní většinu svých železničních vozů na přepravu dřeva, některé speciální vozy si mohou pronajmout nebo je výjimečně mohou vlastnit přepravci. Přepravci, kteří si pronajímají vozy, jsou obvykle podniky, které železniční dopravu využívají ve velkém. Ekonomická hranice přepravní vzdálenosti mezi přepravou dříví po železnici a silniční přepravou je proměnlivá v závislosti na přepravních tarifech dráhy a cenové nabídce silničních přepravců. Pro konkrétní případy je nutné si ji ověřit individuální nákladovou kalkulací. Obecně platí hranice 200 km, od které se železniční přeprava cenově vyplatí. V současnosti je to daný hlavně ztrátovým časem spojeným s nakládkou, vykládkou nebo překládkou, zajištěním nákladu na voze a podáním zásilky (viz podrobněji kapitola 10). Protože mnoho odběratelů a dodavatelů dřevní hmoty nemají přímý přístup k železnici a překládka dříví z vagónů na odvozní soupravy (pokud nejde o moderní způsoby přepravy) dopravu dříví nadměrně zdražuje a organizačně komplikuje, klesá postupně objem přepravovaného zboží po železnici.

9.2 Železniční vlečka a manipulační kolej

Železniční vlečka je odbočkou kolejí z trati do areálu dřevozpracujícího podniku. Odbočení z trati je možné ve stanici nebo mimo ni. Provoz na vlečce neovlivňuje žádným způsobem provoz na trati s výjimkou, kdy jsou naložené vagóny dřeva odtahovány z vlečky, nebo přitahovány na vlečku k vyložení. Vlečku podnik může vlastnit nebo mít v nájmu. Výjimečně může vlečku užívat více firem společně. Náklady na výstavbu a údržbu vlečky jsou vysoké, ale její uživatel může sám rozhodovat o jejím časovém využití. O zřízení vlastní vlečky lze proto rozhodnout až na základě ekonomické kalkulace vztažené k výši množství přepravovaného materiálu za rok. Každý úmyslný pohyb železničních vagónů po koleji, mimo jízdy nákladního vlaku, je označován jako posun. Posun vagónů je zprostředkován buď lokomotivou, nebo je popřípadě zajišťován vozidly, jeřáby apod. Každá vlečka má vypracovaný vlečkový řád, jenž podléhá schválení drahou a je závazný pro uživatele vlečky. Manipulační kolej je součástí železniční stanice a její časové a kapacitní využívání pro nakládku a vykládku dřevní suroviny se podřizuje zájmům železniční

35

stanice. I manipulační kolej má provozní řád, který vypracovává železniční dopravce. Manipulační kolej je používána spíše pro expedici dříví při nízkých ročních objemech. [8]

9.3 Jednání se železnicí

Při veškerém jednání s dráhou je třeba zdůraznit kompetentnost, korektnost a včasnost. Vzhledem k tomu, že možnosti penalizace ze strany dráhy mohou být značné (např. za pozdní naložení nebo vyložení, za poškození vagónu, za nevyčištění vagónu po vykládce atd.), ale nemusí být vždy využity, záleží proto na vzájemných dobrých vztazích. K těm patří i řádné písemné smlouvy v zásadních záležitostech. [8] Železniční dopravce je většinou korektní a není znám případ penalizace.

9.4 Železniční nákladní vozy a jejich vytížení

Významná část přepravy dřevní hmoty přešla na kamionovou dopravu, dalo by se tím říci, že se zjednodušila situace pro dopravu dříví po železnici, neboť byl nedostatek vozů. Dříví se nakládalo i do nevyhovujících typů vagónů. Dnes se doprava dříví po železnici zpřístupnila do té míry, že je možné nakládat dříví jen do vagónů k tomu vhodnějších (nových je k dispozici málo), mnohdy nejsou vozy využívány a stojí. Obecně se vagóny člení na dvounápravové (1 vozová jednotka, nosnost 25-30 t, náklad cca 30 m3) a čtyřnápravové (2 vozové jednotky, nosnost cca 55 t, náklad cca 60 m3). Konstrukce vagónu je vyjádřena mezinárodním kódem vagónu. [8] Maximální využití ložného prostoru vozu vede ke snížení vlastních nákladů na přepravu dřevní hmoty. To je však komplikované rozdílnými technickými parametry železničních nákladních vozů, tratí, ale také povahou přepravovaného materiálu (štěpky, kulatina, řezivo). Z toho pramení problémy se stanovením nejvýše přípustné ložné hmotnosti, která se může projevit s nedostatečným využitím vozu nebo přetěžováním. Za každou započatou přeloženou tunu může železniční dopravce účtovat nepřiměřené vysoké (sankční) dopravné, které není povinen odběratel dříví uhradit.

36

Každá trať má své dovolené zatížení respektive se třídí do traťové třídy. Rozdělení traťových tříd je podle hmotnosti na nápravu a hmotnosti na běžný metr vozu (viz tab. 7). [11]

Tab. 7 Rozdělení železniční sítě na traťové třídy [11] Traťová třída

Hmotnost na nápravu

Hmotnost na běžný metr vozu

A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4

16 t 18 t 18 t 20 t 20 t 20 t 22,5 t 22,5 t 22,5 t

5 t/m 5 t/m 6,4 t/m 6,4 t/m 7,2 t/m 8 t/m 6,4 t/m 7,2 t/m 8 t/m

Vozy smějí být naloženy jen do výše ložné hmotnosti trati s nejnižší hodnotou na přepravní cestě. Mapa traťových tříd je uvedena na obr. 10. Pokud traťová třída C4 má hmotnost na nápravu 20 tun a vůz má například 4 nápravy, pak po odečtení jeho vlastní tíhy od 80 tun (4x20) dostaneme přípustnou ložnou hmotnost nákladu. Každý vůz má na bočnici tabulku (viz tab. 8) s již vypočítanou nejvyšší přípustnou hmotností nákladu závislou od traťové třídy a rychlosti, kterou může být vůz přepravován. Podle tabulky smí být do vozu naložen pro přepravní cestu s nejnižší traťovou třídou B1 a při přepravě vlaku o rychlosti 100 km/hod náklad o nejvýše přípustné ložné hmotnosti 42 tun dřeva. [11]

Tab. 8 Tabulka nejvyšší přípustné hmotnosti [11] 90 S

A 39 t 37,5 t

B1 42,5 t 42 t

B2 C 45,5 t 53,5 t 45,5 t

Jsou-li hodnoty ložných hmotností pro traťové třídy například B1 a B2 stejně velké, je přípustná ložná hmotnost udána pod písmenem B. Nápisy týkající se traťové třídy D, se nacházejí jen na některých vozech, u kterých je dovolena vetší hmotnost na nápravu než pro traťovou třídu C. Rychlost může být udána písmeny S (100 km/h) nebo SS (120 km/h).

37

Obr. 10 Traťové třídy dovoleného zatížení [11]

38

Pro hlavní železniční tratě převážně platí třída zatížení D. Vedlejší tratě jsou převážně charakterizováni třídou C. V praxi je nutné dávat pozor na omezení nápravové hmotnosti při náhlé změně určení odběratele dřevní suroviny, nebo změně cesty při opravách tratí, jelikož to může přinést expedujícímu řadu nepříjemností. Hmotnost

nákladu

uváděná

v nákladním

listu

se

nedávno

stanovila

podle smluvených průměrných hmotností uvedených v následující tab. 9. Hodnoty tabulky jsou velmi nadhodnocené a byly mnohdy kritizovány ze strany zákazníků. Dnes si za nakládku každý zákazník ručí sám. Stejně dlouhodobé plánování formou „Hospodářské smlouvy o uzavírání budoucích přepravních smluv“ bylo zrušeno.

Tab. 9 Smluvené hmotnosti dříví pro dopravu po železnici [8] [hmotnost v kg za měrnou jednotku]

Sortiment kulatina vlákninové dříví rovnané dříví užitkové palivo

Buk

Stav

Měrná

Smrk

Borovice

vlhkosti*

jednotka

Jedle

Modřín

800

910

1150

3

Dub

Ostatní listnaté tvrdé

měkké

1150

1150

1000

syrová

m

proschlá

(plm)

630

685

1060

1060

1060

900

syrové

prm

545

560

630

630

630

560

proschlé

prm

415

435

530

530

530

400

syrové proschlé

prm

454 375

454 375

550 475

550 475

550 475

475 360

Vysvětlivka: * Dříví těžené i vagónované v zimním období se považuje vždy za syrové. Za syrové se rovněž považuje dříví vytěžené v zimním období a dodané do tří měsíců od těžby, i dříví vytěžené v letním období a dodané do 2 měsíců od těžby.

Pro přepravy jednotlivých druhů zboží je vzhledem k jejich vlastnostem třeba zvolit odpovídající nákladní vozy. Tyto vozy železnice rozděluje podle typů vozů na tzv. řady vozů. Jednotlivé řady jsou dále členěny podle dalších technických parametrů. [8] Při výběru vozu je nutné přihlížet i k tomu, kam přeprava dřeva bude směrovat. Pro mezinárodní přepravu musí vyhovovat technickými parametry mezinárodní železniční Úmluvě RIV. [11] Vše musí podléhat tamním normám včetně povolené rychlosti v prázdné a naložené soupravě, naložení nákladu apod. Na základě požadavku expedujícího zajistí specifikaci zahraničních omezení železniční dopravce.

39

Základní řadové označení vozů pro přepravu dřevní hmoty: E – Otevřený vůz běžné stavby, čelně a bočně výklopný s plochou podlahou F – Otevřený vůz zvláštní stavby K – Plošinový dvounápravový vůz běžné stavby se sklopnými nízkými stěnami a krátkými klanicemi R – Plošinový podvozkový vůz běžné stavby se sklopnými čelními stěnami a klanicemi T – Vůz s otevíratelnou střechou

Nejběžnější dostupné vozy pro přepravu dřevní hmoty v České republice jsou uvedeny v tab. 10.

Tab. 10 Vozy pro přepravu dřevní hmoty [12] Přepravovaný materiál

Typ vozu

Dřevo Roos,Eas,Res,Laaps Dřevěná štěpka WoodTainer,Fmmrs a Tirs * Řezivo Res,Rils,Habbillns Dřevěné desky Hbbillns,Rils,Habbillns Papír a buničina Hbbillns,Rils,Habbillns * Jedná se o soukromé vozy

Přepravu dřevěné štěpky uskutečňujeme buď klasickou technologií ve vozech Fmmrs a Tirs, které vlastní přepravce, nebo ve speciálních kontejnerech na přepravu štěpky (WoodTainerech). Zatímco nakládka probíhá vždy horem, vykládka probíhá u klasické technologie vytlačením zboží otevřenou boční stěnou, zatímco vykládka kontejnerů probíhá speciálním vykladačem, který kontejner sejme z vozu a vysype. Pro nakládku kulatiny a řeziva chybí dostatečné množství nových speciálních vozů. [12] Tab. 11 a 12 udává základní přehled některých nabízených vozů a jejich základních údajů v podmínkách ČR pro přepravu kulatiny, řeziva a dřevěných desek.

40

Tab. 11 Technicko-přepravní údaje nejpoužívanějších vozů I. [12] Některé příklady vozů pro přepravu dřevní hmoty používané v ČR

Typ vozu

Obrázek

Technicko-přepravní údaje Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m] 2 Ložná plocha [m ]

Interval: 5968-5969

Eas

3

Interval: 3936-3937

Res

Ložný prostor [m ]

72,0

Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

39,0 47,0 55,0 25,0 18,5 2,6

2

49,0 38,0 46,0 54,0 26,0 18,8 2,6

Ložná plocha [m ]

2

48,9

Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Ložná hmotnost [t] D Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

39,0 47,0 55,0 55,0 25,0 18,5 2,7

Ložná plocha [m ] Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

Interval: *

Roos

Interval: 3540-3541

Rils

2

49,3

3


102,5

Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Ložná hmotnost [t] D Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

34,0 42,0 52,0 60,0 30,0 21,2 2,8

Ložná plocha [m ] Interval: 2780-2780

Habbillns

2

60,3

3

161,4

Ložná plocha [m ] Ložný prostor [m ]

*Chybí údaj

41

41,0 49,0 57,0 23,0 12,8 2,8 36,0

Tab. 12 Technicko-přepravní údaje nejpoužívanějších vozů II. [12] Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Ložná hmotnost [t] D Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

Interval: 2462-2462

Hbbillns

2

45,6

3

123,7

Ložná plocha [m ] Ložný prostor [m ] Ložná hmotnost [t] A Ložná hmotnost [t] B Ložná hmotnost [t] C Hmotnost vozu [t] Ložná délka [m] Ložná šířka [m]

Typ: 9-141.1

Laaps

14,4 18,4 22,4 27,4 17,6 15,4 3,0

2x18 2x22 2x26 2x14 2x12,77 2,7

Ložná plocha [m ]

2

2x33,9

3

2x83,4


9.5 Nakládka a vykládka dřevní hmoty

Nakládání železničních vagónů se může provádět několika způsoby. Nejčastěji se používají jeřáby, čelní nakladače a hydraulické ruky, výjimečně dopravníky. Způsob ložení, vagónů jak už bylo řečeno, musí vyhovovat především požadavkům železnice. K tomu slouží drážní předpisy vztahující se k obrysům naložených vagónů a způsobu jejich zajištění, aby se náklad při brzdění neposunoval. U starších klanicových vagónů musí být klanice zajištěny v poloviční výšce páleným drátem a horní konec klanic musí být sepnut řetězem a zajištěn. Toto zdlouhavé zajišťování nákladu se nemusí provádět u nových vozů s pevnými vysokými klanicemi. Navíc začíná přechod od ocelových vázacích prostředků (špatná pružnost) k umělohmotným zajišťovacím páskům a tkaným popruhům (menší pevnost). Tato změna se dotkne hlavně přepravy kmenového dříví a řeziva. Pásky můžou poškodit ostré hrany nebo drsný povrch dřeva. Každá hráň (kulatiny i rovnaného dříví) musí být dvakrát připevněna k vagónu. Tím se zvýší přítlačná síla nákladu a zlepší se stabilita ložných jednotek.

42

Přepravci dřevní suroviny (dodavatelé kulatiny, pily apod.) si musí nevratné vázací prostředky zajišťovat sami. Ke spojení zboží jsou vhodná převázání vázacími prostředky o síle při přetržení nejméně: •

500 daN pro paletové zboží do hmotnosti 500 kg

•

700 daN pro paletové zboží o hmotnosti nad 500 kg, řezivo (hrubě řezané), krajinky a odřezky, balíky celulosy atd.

•

1000 daN pro řezivo (hoblované), dřevěné pražce

•

1400 daN stohy z překližek a lisovaných desek

Lze kmenové dříví převázat jen jedním přivázáním uprostřed stohu za předpokladu, že při vázání bude použit vázací prostředek se všitým upínacím zařízením o minimální síle při přetržení 4000 daN. [12] V současnosti dochází stále více ke špatnému uložení kulatiny. Zejména u kulatiny ložené nad horními okraji stěn vozů příčně k podélné ose vozu (typ vozu Eas). Takto smí být ložena kulatina z jehličnatého dříví s pevnou kůrou a přibližně stejným průměrem kmene. V případě dřeva na export do Rakouska či Německa je tento způsob ložení úplně zakázán a může dojít k odmítnutí převzetí zásilky železničním dopravcem. Důvodem je, že kulatina ložená v horní hranici nákladu je zajištěna proti posuvům v příčném směru vozu pouze statickým třením kmenů o sebe.

43

10. Ekonomické zhodnocení přepravy dřeva po železnici Pro dřevozpracující podnik je důležitý výhodný nákup potřebného množství suroviny v co nejbližší vzdálenosti. Následně je proveden průzkum, co nabízí trh s dopravou (silnice, železnice). Většinou přeprava po železnici do vzdálenosti cca 150-200 km nemůže téměř konkurovat silniční dopravě, a to i v případě, že se železniční dovozné účtuje podle Zákaznického tarifu. Pokud se vezme ztrátový čas a náklady spojené s překládkou do železničního vozu, zajištěním nákladu na voze, podáním zásilky (vyplnění nákladního listu) a přičte se cena přepravy, a to vše za předpokladu, že nevzniknou další komplikace s přistavením vozu v nejbližší železniční stanici, je pravděpodobné, že se dodavatel rozhodne pro silniční dopravu. Navíc je nutno počítat s termínem dodání několik dnů a dalšími náklady na manipulaci materiálu z vagónu na další prostředek nebo přímo na sklad firmy pokud vlastní vlečku. Ideální je, aby podnik a jeho odběratel popřípadě dodavatel disponovaly vlastní železniční vlečkou. Existuje mnoho faktorů, které ovlivňují cenu a následně rozhodnutí jaký druh dopravy zvolit. V silniční dopravě konkurenční prostředí tlačí ceny dolů, což je oproti železniční dopravě výhoda. Přepravné po ose se různí, stejně tak i některé podmínky. Cena za silniční dopravu se počítá podle odvozního pásma, které je odstupňované většinou po deseti kilometrech. Ke každému pásmu je přiřazena sazba v Kč/m3. Dopravci provádějí výpočet kilometrů podle reálné ujeté vzdálenosti nebo podle vzdušné vzdálenosti (sazba je vyšší). Náklady na přepravu se mohou lišit i podle druhu dřeva (doprava listnatého dřeva je dražší), podle vybavení odvozní soupravy (s nebo bez hydraulické ruky) nebo podle případné čekací doby, za které si dopravce může počítat až 700 Kč na hodinu. Náklady na nakládku a vykládku jsou započítány již v sazbě za každé vzdálenostní pásmo, popřípadě se připočítává zvlášť. Na delší vzdálenosti jak 200 km se cena sestavuje individuálně. V železniční dopravě se přepravné za běžnou loženou zásilku počítá podle Tarifu vozových zásilek (dále jen TZV) nebo podle podmínek sjednaných v Zákaznickém tarifu (dále jen ZT). V TZV se přepravné počítá podle tarifní vzdálenosti, která je odstupňovaná po deseti kilometrech a od vzdálenosti 161 km po dvaceti kilometrech. Ke každé tarifní vzdálenosti je přidělena sazba dovozného v Kč/t, která se liší podle toho, jaký je

44

používán vůz (dvounápravový nebo vícenápravový). Dvounápravový vůz je vhodné podle výše sazby využít na vzdálenost kratší jak 200 km. Na vzdálenost delší jak 201 km je cenově výhodnější vícenápravový vůz. Celkové náklady za přepravu tedy závisí na hmotnosti, vzdálenosti, druhu vozu, držitele vozu a druhu přepravy (státní, mezistátní). U ZT je sestavení ceny za dopravu komplikovanější. Záleží na druhu zboží, relaci (odkud zboží jede, popř. kam jede - cenová politika zaměřená na odesílatele, na příjemce), na hmotnosti zboží, na plánovaném celkovém množství přepravy, na nákladech konkrétní přepravy (trakce apod.), typu použitého vozu, tedy každý obchodní případ se posuzuje individuálně a smluvní cena se vyhotovuje na míru každého zákazníka a odvozuje se podle sjednaných podmínek. Do 150 km se většinou převáží dřevní hmota po ose. Nad 250 km se přeprava dřeva většinou převáží po železnici. Mezi vzdáleností 150 až 250 km je cena za přepravu ovlivněna mnoha podmínky a nelze obecně ani jednoznačně určit, jaká doprava je výhodnější. To lze určit jen konkrétním přístupem ke každému případu zvlášť. Graf (viz obr. 11) srovnává druhy cen mezi železniční a silniční dopravou. Cena Zákaznického tarifu se odvíjí podle sjednaných podmínek ve smlouvě mezi železničním dopravcem a přepravcem dřeva. Ta se tedy může pohybovat mezi přímkou ZT max. a ZT min (Zákaznický tarif). Pokud zákazník využije tarif TZV (Tarif vozových zakázek), cena se bude odvíjet podle náprav vozu. Doprava po ose se většinou počítá v Kč/m3, zde je přepočteno na Kč/t (smrk po skácení 740 kg/m3).

Ekonomické zhodnocení železniční dopravy

Sazba [Kč/t]

800

ZT [max.Kč]

700 600

ZT [min.Kč]

500 400 300

TVZ-dvounápravový vůz [Kč/t]

200 100

TVZ-vícenápravový vůz [Kč/t]

0 150

Doprava po ose [Kč/t]

250

Přepravní vzdálenost [km ]

Obr. 11 Graf ekonomického zhodnocení dopravy

45

Pokud bychom chtěli ekonomicky zhodnotit železniční dopravu konkrétního případu, musí se postupovat následovně: Důležitou roli zde hrají, jak už bylo řečeno, výše uvedené podmínky a také lepší dostupnost silniční dopravy. Lepší dostupnost silniční dopravy umožňuje v mnoha případech přepravit dřevní hmotu po kratší vzdálenosti než po železniční síti. To znamená, že si musíme do místa určení spočítat vzdálenost přepravy po železnici a vzdálenost přepravy po silnici zvlášť a z vypočítaných kilometrů přiřadit sazbu z grafu za dopravu. U ceny za železniční dopravu se musí ještě započítat náklady za nakládku a vykládku dřeva z vagónu. Ta je se pohybuje okolo 60 až 150 Kč/m3. Další náklady za železniční přepravu tvoří nasazení pracovní síly pro dočišťování dopravních prostředků před odevzdáním. Až po přičtení výše uvedených nákladů k železniční dopravě a k přihlédnutí dodací doby za přepravu se rozhodne, jaký druh přepravy zvolit. Přičtení dalších nákladů v silniční přepravě závisí na podmínkách konkrétní firmy, která přepravu dříví zprostředkovává. Je tedy dobré mít přehled, co nabízí trh v silniční dopravě. V praxi do vzdálenosti 200 km se dřevo převážně dopravuje po silnici. Cena za přepravu dřevní hmoty se značně podílí na celkových nákladech výrobku (řeziva apod.), proto musí mít podnik přehled o cenách za dopravu, jelikož na ní může ušetřit, ale také prodělat. Ceny za přepravu po ose byly navrženy podle firem Enixus, s. r. o. a lesnické společnosti Saltica, s. r. o.

46

11. Výsledky dotazníku Ve spolupráci s ČD Cargo a Ing. Karlem Janákem, CSc. bylo vybráno a osloveno 9 dřevozpracujících podniků využívající železniční dopravu. Z nich 6 bylo ochotno odpovědět na zaslaný dotazník. Některé podniky železniční dopravu omezily. Dotazník byl anonymní a podniky jsou uvedeny pod písmeny A, B, C, D, E a F. Otázky s pořadovým číslem 1, 2, 6, 8, 10, 11, 12, 13, 18 a 19 byly hodnoceny následovně: -

Výborný = 1

-

Velmi dobrý = 2

-

Dobrý = 3

-

Dostatečný = 4

-

Nedostatečný = 5

Z výsledků výše uvedených otázek byly stanoveny průměrné hodnoty, které jsou zobrazeny v grafu (viz obr. 12). Otázky s pořadovým číslem 18 a 19 se vztahují k hodnocení samotného dotazníku a nejsou zobrazeny v grafu hodnocení kvality přepravy. Výsledky otázek s pořadovým číslem 3, 4, 5, 7, 9, 14, 15, 16 a 17 jsou okomentovány textem. Otázky v textu (diskuze) jsou vyznačeny kurzívou. Diskuze

pojednává

o

výsledkách

dotazníku

s komentářem

s dřevozpracujícími podniky a železničním dopravcem. Hodnocení kvality přepravy dřevní hmoty po železnici v podmínkách ČR

Průměrná hodnota ohodnocení

5 4,5 3,83

4

3,75

3,5 3

3

2,83

2,66

2,5

2,5

2,5 2 2 1,5 1 1

2

6

8

10

11

12

13

Pořadové číslo otázky

Obr. 12 Graf vyhodnocení dotazů kvality přepravy dřevní suroviny 47

konzultací

Tab. 13 Výsledky dotazníku

Hodnocení kvality přepravy dřevní hmoty po železnici v České republice Pořad. Oslovené firmy číslo Položené otázky 1 Jak hodnotíte současnou

A

3

4 5

6

C

D

E

F

Hodnocení firem

kvalitu přepravy dřevní hmoty

po železnici? 2

B

Jak hodnotíte kvalitu a technickou úroveň vozového parku (vagónů)? Považujete vozy, které máte k dispozici, za vhodné pro přepravu dřevní hmoty? Máte k dispozici dostatek vagónů pro potřeby Vaší firmy? Vyhovuje Vám rychlost (doba) přepravy dřevní hmoty po železnici?

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dostatečný (4)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Dobrý (3)

Dobrý (3)

Nedostatečný (5)

Dostatečný (4)

Dostatečný (4)

Uvítali bychom lepší

Vhodné


Dostatečný (4) Méně vhodné/ uvítali bychom lepší



Jak kdy

Ano

Jak kdy

Jak kdy

Ano

Ano

Ne

*

Ano

Ano

Ano

Ano

Dostatečný (4)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Ne

*



Ano

Ne

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dostatečný (4)

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

Jak hodnotíte rychlost (dobu) přepravy dřevní hmoty Dostatečný po železnici? (4)

7

Vyhovuje vám způsob (rychlost) vyřízení přepravy u železničního přepravce?

8

Jak hodnotíte spolehlivost železniční dopravy?

* Nezodpovězený dotaz

48


Hodnocení kvality přepravy dřevní hmoty po železnici v České republice Pořad. Oslovené firmy číslo Položené otázky 9 Jak často dochází

10

11

A

B

13

14

D

E

F

Hodnocení firem

ke zpoždění zásilek dřevní hmoty? Občas

Výjimečně


Dostatečný (4)


Dostatečný (4)


Dostatečný (4)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Výborný (1)

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

(2)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dostatečný (4)

Dobrý (3)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Částečně

Nevšimli jsme si

Částečně


Ano zásadně

Částečně

Pravidelně

Pravidelně

Pravidelně

Pravidelně

Pravidelně

Pravidelně

25-50%

25-50%

0,1-25%

25-50%

50-75%

25-50%

Jak hodnotíte poměr cena/kvalita služeb?

Jak hodnotíte úroveň jednání a přístup železniční společnosti k zákazníkovi (ochota vyhovět, znalost a schopnost odpovědět na případné technické problémy, příjemné jednání, zájem o zákazníka, vstřícnost apod.). Velmi dobrý (2)

12

C

Jak hodnotíte komunikaci popř. informovanost ze strany Velmi dobrý železniční společnosti? Jaký vztah (zkušenosti) s železničním dopravcem?

má

Vaše

Občas

Výjimečně

Občas

společnost

Změnilo se něco podstatného, co se kvality dopravy týče, za posledních 5 let?

15

Jak často využíváte služeb železniční dopravy?

16

Jaké zastoupení má železniční doprava z celkové dopravy dřevní hmoty ve Vaší firmě?

49


Hodnocení kvality přepravy dřevní hmoty po železnici v České republice Pořad. Oslovené firmy číslo Položené otázky Doplňující otázky: 17 Je tento dotazník

A

B

C

D

E

F

Hodnocení firem

srozumitelný a jasný?

Ano

Ano

Ano

Ano

Ano

Ano

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

Dostatečný (4)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

Velmi dobrý (2)

Dostatečný (4)

Velmi dobrý (2)

Dobrý (3)

Velmi dobrý (2)

18/

Jak hodnotíte úroveň dotazníku?

19

Jak hodnotíte vhodnost položených otázek vzhledem Velmi dobrý k problematice přepravy dřevní hmoty po železnici? (2)

50

12. Diskuze Diskuze k otázkám s pořadovým číslem 2, 3 a 4.

Oslovené dřevozpracující podniky ohodnotily nejméně příznivě železniční dopravu z hlediska technické úrovně vozového parku (dotaz č. 2; viz obr. 12), s kterým nejsou příliš spokojeni. Většina zákazníků nepovažuje vozy za vhodné k přepravě dřevní hmoty (dotaz č. 3) a uvítala by lepší vozy umožňující hlavně rychlejší a jednodušší manipulaci s dřevní hmotou. Počet vozů pro potřeby podniku (dotaz č. 4) je podle odpovědí z dotazníku k dispozici dostatek. Nedostatek vozů je spíše výjimkou. Jen z hlediska shody náhod se může stát, že vagóny nejsou k dispozici, například v době kalamity. Naopak stálý nedostatek je vhodných vozů na přepravu surového dříví. Přeprava kulatiny ve stávajících vozech typu Eas (viz tab. 11) je velmi ztížená mechanizovaná nakládka a zejména vykládka, kde může navíc docházet k poškození podlah vozů vykládacími mechanizmy. Přeprava smrkové kulatiny ve vozech tohoto typu způsobuje v letním období zčernání díky optimálním podmínkám pro plísně a houby. Kvalitní dříví se doporučuje převážet v tomto období v otevřených vozech. U přepravy kulatiny ve vozech typu Res (viz tab. 11) zase komplikuje nakládku a vykládku zdlouhavé zajištění nákladu. V současné době se sice postupně uvádějí nákladní vozy pro přepravu dřevní hmoty splňující požadavky současného železničního přepravního trhu a vyhovují podmínkám stanoveným pro přepravu ve vyspělých členských státech Evropské unie, ale i ty mají některé závady. Ložná délka novějšího vozu typu Roos (viz tab. 11) pro přepravu dřevní hmoty není s ohledem na délky kmenového dříví a řeziva optimální. Vznikají velké mezery mezi nejpoužívanějšími délkami dříví a řezivem a vůz není dostatečně využit. Navíc se vůz nedá nakládat do traťové třídy D, což některé dřevozpracující podniky kritizují (větší náklady na přepravu). Na druhé straně železniční infrastruktura traťovou třídou D, kromě hlavních tras, nedisponuje (viz obr. 10). V případě přepravy řeziva by zajisté zákazníci uvítali sklopné klanice, které by nakládku a vykládku zjednodušily. Řešením by mohly být alespoň teleskopické klanice. Další vadou vozu řady Roos je snížená úroveň podlahy, což zaměstnancům dřevozpracujícího podniku stěžuje úklid před odevzdáním vozu.

51

Některé problémy u vozu typu Roos se objevují i u nového vozu typu Laaps (viz tab. 12). Jedná se o omezení ložné hmotnosti na maximální traťovou třídu C, nesklopné klanice a možná se dají najít i další překážky. Pozitivní je, že konstrukce nových vozů (silné klanice) dovoluje rychlejší nakládku a vykládku bez nutnosti provázání klanic. Právě upevnění klanic uprostřed jejich délky drátem odmítají někteří příjemci zásilek v zahraničí pro jejich velkou pracnost na odstranění a malou pružnost, která způsobuje uvolňování nákladu. Další výhodou vozu řady Laaps je jejich vhodnost pro kulatinu s kůrou o minimální délce až 2 m a bez kůry o délce 2,3 m. Úspěšně se rozvíjí přeprava dřevní štěpky, kde se využívá speciálních kontejnerů, což dopravu po železnici zvýhodňuje. Na druhé straně velké potíže mohou nastat s nedostatkem veškerých vozů pro přepravu dřeva v době kalamity. Malá kapacita nakládacích stanic, zpoždění, nepravidelné přistavování vozů a nedostatečnou informovaností, negativně ovlivňuje plánování firem. Vše navíc komplikuje doba obratu souprav. Zde se ukazují nejpalčivější nedostatky železniční dopravy, jako je malá operativnost (propracovanost a pružnost systému) a nedostatek vhodných vozů zjednodušující nakládku a vykládku dřeva a rychlost odbavení vozů. Neregulované směřování velkého počtu naložených vozů na jednotlivé odběratele může vést až k neschopnosti průběžné vykládky, což stěžuje práci jak dopravci, tak i přepravci. To následně může vést k omezení nebo dokonce zákazu nakládky pro konkrétní dřevozpracující podnik. Pro zvládnutí dopravy velkého množství objemu dříví je nutné problematiku řešit komplexně, mít určitou kapacitu vhodných vozů a mít vhodný systém. Nekoordinovaně dopravu řešit nelze, jelikož hned dochází k prostoji ať už při nakládce, vlastní dopravě nebo vykládce, a to vede k vyšším nákladům na dopravu a ovlivňuje cenu samotného dříví. Naopak dobrá koordinace s kombinací moderních vozů by vedla k lepšímu výkonu přepravy dřeva, a tím k větším zisků železničního dopravce. Modernizace vozů bohužel není jednoduchá záležitost – cena za vůz se běžně může pohybovat okolo částky půl miliónu i výš, což není zanedbatelná investice. Problém železniční přepravy kalamitního dříví po orkánu Kyrill řešila společnost Less & Forest. [9] Jedním z problémů byla nedostatečná přístavba objednaných vagónů. Společnost situaci řešila pronájmem vozů pouze pro svojí potřebu.

52

Diskuze k otázkám s pořadovým číslem 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10 a 14.

Rozhodujícím parametrem přepravy dřeva pro přepravce je cena. Ta je v úzkém spojení s kvalitou služby. Pokud kvalita přepravy bude efektivní a bude nabízet vysokou úroveň servisu, bude cena za službu, pokud nebude záměrně navýšená, úměrná. Pokud ale přeprava nebude dostatečně kvalitní a nebude držet krok s konkurencí, může se stát, že i cena za službu bude nepřiměřená v důsledku vysokých nákladů na její realizaci a stane se zastaralou a nevyplatí se. Tedy méně kvalitní služba bez využití logistiky žene náklady na svojí realizaci nahoru. Přepravci dřeva ohodnotili poměr ceny a kvality železniční dopravy (dotaz č. 10; viz obr. 12) druhou nejhorší průměrnou známkou. Ohodnocení celkové kvality přepravy (dotaz č. 1; viz obr. 12) dopadlo o něco lépe. Důsledek vyššího ohodnocení kvality přepravy způsobil i fakt, že železniční doprava se za mnoho let nijak výrazně nevyvíjela (stagnovala) a tím ztratila možnost reagovat na změnu poptávky po dopravě dřevní suroviny. Na rozdíl od silniční dopravy s ohledem na těžební techniku, která se v posledních desetiletích značně změnila, byla schopna poptávce vyhovět, přizpůsobit a nakonec ji i ovlivňovat. Na otázku, jestli došlo k nějaké změně ohledně kvality přepravy (dotaz č. 14), zákazníci převážně reagovali odpovědí – částečně, což je pozitivní výsledek, ale pro zkvalitnění přepravy na dostatečnou úroveň bude potřeba delší doby. Kvalita přepravní služby ovlivňuje spokojenost uživatelů, výši ceny a následně množství přepravovaného dřeva po železnici. Je nutné zdůraznit, že na kvalitu služby a využívání železniční dopravy má vliv mnoho faktorů, které se snaží železniční dopravci změnit. Jedná se o výhodnější podmínky pro železniční dopravu až po úroveň vlastní přepravy. Železnice může přímo ovlivnit již výše zmíněnou úroveň vozového parku a celkový servis služby. V dnešní době dřevozpracující podniky stále více vyžadují kompletnější dodávka služeb spojenou s jednoduchostí a rychlostí. Na otázku, jestli zákazníkům vyhovuje rychlost vyřizování přepravy (dotaz č. 7), většina dotázaných odpověděla, že neví a nemůže posoudit, což spíše bude důvod špatné formulace dotazu. S ohledem na složitější problematiku objednávky vozů a odeslání zásilky by celou situaci zlepšilo, tento proces zjednodušit. Objednání přepravy dřevní hmoty postrádá větší operativnost, např. ve formě přistavení vozů (již dohodnutých) prostřednictvím SMS služby, kdy železniční dopravce informuje (potvrzuje) zákazníka, že vozy jsou již na cestě a budou zhruba v tolik hodin na místě. 53

Stává se, že právě podnik pošle své zaměstnance a techniku pro vagónování (nakládání) na místo určení a čeká se, kdy dorazí vagóny k naložení (v případě zdržení). Zjednodušení přepravy by zajistila i možnost odeslání ložených vozů jednoduchým elektronickým systémem nebo i bezplatným telefonickým předáním potřebných dat. Současným ekonomickým tlakem na cenu dopravy nastala nutnost optimalizace dopravy nejen z pohledu volby vhodných vagónů, ale i schopnost organizace práce a snahy o maximální využití ložného prostoru vozu, popřípadě snahy o úsporu nájezdu prázdných kilometrů (např. přeprava štěpky a kulatiny mezi pilou a zpracovateli štěpky). Aplikace některých nových směrů přepravy po železnici jsou obtížné, ale právě mnohé problémy spojené s přepravou dřevní hmoty po železnici se podařilo odstranit právě díky schopnosti železničního dopravce realizovat řadu technologických novinek. Například se jedná o identifikaci naložených železničních vozů. Tuto službu mohou sice zatím využít ohledně ceny, jen největší odběratelé dřevní suroviny, jelikož je velmi nákladná a její efektivní využití je závislé na množství přepravovaného dřeva. Kvalita a servis služby je tvořena i spolehlivostí dopravy (dotaz č. 8; viz obr. 12), která byla ohodnocena velmi dobrou známkou 2,5. Z dotazníku vychází, že i zpoždění zásilek (dotaz č. 9) je spíše výjimečné. Na to má vliv dostatečně stanovená dodací lhůta skládající se z 12 hodinové výpravní lhůty a 24 hodinové přepravní lhůty za každých i započatých 200 km. S propracovanějším systémem přepravy by železnice mohla tuto dobu v některých případech snížit a ušetřit podnikům náklady spojené s držením zásob. Dřevozpracujícím podnikům rychlost železniční dopravy (dotaz č. 5 a 6; viz obr. 12) převážně vyhovuje, přesto ji ohodnotily průměrnou známkou. Ohodnocení doby železniční přepravy vychází z ohledu na dobu přepravy po ose. Ta je podstatně rychlejší. Na rychlost respektive na dobu železniční přepravy má značný vliv nakládka, vykládka popřípadě překládka a nadměrně stanovená dodací lhůta. Další rezervy by se daly najít v organizaci přepravy apod.

Diskuze k otázkám s pořadovým číslem 11, 12 a 13.

Nejlepší ohodnocení dostala železniční přeprava za úroveň jednání a snahu vyhovět potřebám zákazníka (dotaz č. 11; viz obr. 12). Zde došlo k mnohému zlepšení. Podniky využívající dlouhodobě železniční přepravu si vybudovaly partnerství, které se po celou řadu let vyvíjelo. Úroveň potřeb a aktuálních změn je zajištěná komunikací přímo s vedoucími jednotlivých sektorů železničního dopravce. Zásluhu na tom má také 54

vzájemná provozní důvěra a vysoká oboustranná profesionalita spojená s platební disciplinovaností dřevozpracujících podniků. Včasná informovanost a komunikace (dotaz č. 12; viz obr. 12) o náhlých přepravních změnách, provozních odklonů, novelizací nařízení apod. byla hodnocena o něco hůře. Naopak rychlost vyřízení dotazu u železničního dopravce je na vysoké úrovni. Hodnocení vztahu (zkušeností) mezi přepravcem a dopravcem (dotaz č. 13; viz obr. 12) je na dobré úrovni. Železniční dopravce se snaží soustředit hlavně na zákazníky dlouhodobě využívající služeb železnice a snaží se přistupovat ke každému zákazníkovi individuálně a vyhovět jeho požadavkům.

Diskuze k otázkám s pořadovým číslem 15 a 16.

Dotazované podniky využívají železniční přepravu (dotaz č. 15) pravidelně se zastoupením železniční dopravy (dotaz č. 16) z celkové přepravy dřevní hmoty cca 25-50%. Jedná se tedy převážně o obchodní partnery železniční dopravy. Některé dotazované podniky již železniční dopravu nevyužívají nebo jen v malé míře nebo se dostaly do finančních potíží a svojí činnost již nevykonávají. Nebyly tedy schopni odpovědět na dotazy. Některé zodpovězené dotazníky nebylo možno zařadit do výsledků, jelikož obsahovaly velké množství nezodpovězených otázek.

Diskuze k otázkám s pořadovým číslem 17, 18 a 19.

Srozumitelnost dotazníku (dotaz č. 17) byla pro dotázané dobrá. Úroveň dotazníku (dotaz č. 18) byla hodnocena celkovou známkou 2,5, což není špatné. Zkvalitnění dotazníku po získaných informací by mohlo být v lepší formulaci a větším počtu otázek, větším počtu oslovených podniků a zařazením otázek ohledně silniční dopravy. Vhodnost poležených otázek k dané problematice (dotaz č. 19) byla hodnocena opět známkou 2,5. Problém přepravy dřevní hmoty po železnici je podstatně širší, než by mohl obsáhnout jeden dotazník. Parametrů, které ovlivňují kvalitu přepravy, je nepřeberné množství, od vozového parku přes celkový servis služby až po individuální přístup ke každému zákazníkovi. Dotazník je schopný obsáhnout jen podstatu celé složité problematiky.

55

Investoři v procesu vybírání lokality pro velké budoucí dřevozpracující podniky by měli vzít v úvahu možnost využívání železniční dopravy a stavět v blízkosti železniční infrastruktury. Vysoký objem výroby vede k významnému nárůstu počtu nákladních aut nutných k dopravě surového materiálu a finálních produktů v závodě a zvlášť na veřejných komunikacích. Dopravní problém řešil pilařský závod ve Ždírci, který investoval v roce 2005 do zvýšení objemu výroby a dostal se do nepříjemné dopravní situace, kdy se před podnikem tvořily kolony nákladních aut (100 až 120 aut denně). Jedinou možností jak dopravní zácpy řešit, bylo zvýšení podílu vlakové dopravy na celkové přepravě dřevní hmoty. Zejména se jednalo o přepravu štěpky do papíren Štětí a přeprava pilin pro Kronospan Jihlava. Vybudovaná dostatečná kapacita nákladních prostor na vedlejších kolejích pilařského závodu znamená i významné posílení zásobování pily kulatinou po železnici. Zavedení tohoto projektu (logistického řešení) vedlo k významnému omezení silniční dopravy, optimalizaci zásobování podniku a podporu ochrany životního prostředí.

56

13. Závěr Na základě provedeného řešení lze říci, že v současnosti v České republice pro přepravu dřevní hmoty po železnici nejsou úplně ideální podmínky. Na jedné straně to dokazuje úbytek přepravovaného množství dřeva po železnici a na straně druhé hodnocení položených otázek oslovených dřevozpracujících podniků. Situaci lze charakterizovat následovně:

-

Přestože železniční přeprava dřeva prošla v poměrně krátké době mnoha změn, hodnocení její kvality se blíží průměrné známce 2,83 v pětistupňovém hodnocení.

-

Nejhoršímu ohodnocení se dostalo vozovému parku a to známkou 3,83. To je jeden z hlavních problémů současné železniční dopravy. Podle výsledků dotazníku mají zákazníci dostatek vagónů, ale pro své potřeby by uvítali mnohem lepší vozy umožňující hlavně kvalitnější nakládku a vykládku. Těmito vozy železnice disponuje ve velmi skromném množství.

-

Přepravní rychlost (doba) většině firem vyhovuje, přesto ji v následujícím dotaze ohodnotily průměrnou známkou 3, což není příliš uspokojivé. Silniční doprava je v tomto ohledu nesrovnatelně rychlejší a i v tomto směru by železnice měla přepravu zkvalitnit - zrychlit.

-

Uspokojivým výsledkem je vcelku dobrá spolehlivost dopravy ohodnocena známkou 2,5. Ke zpoždění zásilek podle zákazníků dochází spíše výjimečně. Vliv na to má nadměrně stanovená doba dodací lhůty, ta by měla být podstatně kratší.

-

Uživatelé železniční dopravy nejsou příliš spokojeni s cenou za přepravu dřeva vztaženou ke kvalitě nabízené služby. Ta byla ohodnocena druhou nejhorší známkou 3,75. Vysoké náklady na přepravu způsobuje hlavně zastaralá technická úroveň vozů a ještě poměrně složitý administrativní proces vyřizování zásilky.

-

Poměrně vysokou úroveň hodnocení obdržela železnice od respondentů v oblasti jednání a profesionálního přístupu k zákazníkovi a to známkou 2.

-

Železniční dopravci si drží poměrně dobré vztahy se zákazníky, ti ocenili úroveň vztahů hodnotou 2,5.

57

-

O něco horší je informovanost podniků ze strany dopravce se známkou 2,66.

-

I přes určité změny v kolejové dopravě vyvolala otázka číslo 14 mnoho druhů odpovědí. Změny v dopravě se dotkly každého podniku v různém rozsahu. Vliv na to má i různá schopnost každého dřevozpracujícího podniku a dopravce spolupracovat a dohodnout se na možných změnách v přepravě dřeva.

-

Kvalita dopravy byla hodnocena firmami, které pravidelně využívají služby železniční přepravy.

-

Průměrné zastoupení železniční dopravy z celkové přepravy dřevní hmoty v oslovených firmách je okolo 25-50%. Pro provedení šetření je nutné oslovit podniky, které mají přehled v této dopravě. Mnoho dodavatelů dřeva a dřevozpracujících firem železniční dopravu omezilo na minimum nebo přestalo využívat a nemohlo kvalitu dopravy ohodnotit.

-

Vytvořený dotazník byl podle korespondentů srozumitelný.

-

Úroveň dotazníku a vhodnost položených otázek vzhledem k dané problematice byly hodnoceny shodně vcelku přijatelnými známkami 2,5.

-

Dotazník zachycuje jen důležité oblasti celé široké problematiky. K řešení železniční dopravy je nutné přistupovat u každého dřevozpracujícího podniku zvlášť a individuálně vzhledem k různým podmínkám a požadavkům.

K převedení přepravy dřeva ze silnice zpět na železnici je nutné realizovat následující opatření:

-

Nasadit do provozu zmodernizované vozy a další nové technologie

-

Lepší servis nabízených služeb pro zákazníky

-

Rychlá a spolehlivá dodávka s pohodlnou a rychlou nakládkou a vykládkou

-

Zjednodušit celý proces objednávky a odeslání vozů

-

Lepší operativnost dopravy

-

Úzká spolupráce silničních dopravců se železnicí

-

Napojení velkokapacitních dřevozpracujících podniků na železniční dopravu

-

Dostatečná podpora státu

Přeprava dřeva po železnici nabízí přijatelné podmínky pro velké podniky, které disponují vlastní vlečkou a v ideálním případě leží na hlavních nákladních koridorech spolu s dodavateli a odběrateli. Malé podniky vlečky ruší a využívají cenově 58

výhodnější a pružnější silniční dopravu. Manipulačních míst pro nakládku a vykládku dřeva ubývá. Modernizace železniční dopravy je dlouhodobý a nákladný proces a potrvá ještě delší dobu, než nastane trend růstu železniční dopravy na celkové přepravě dřevní hmoty. Předpovědi Evropské unie jsou příznivé.

59

14. Summary Generally, the conditions for timber transportation by railway are far from optimum in the Czech Republic nowadays. It can be seen both in the lowering amount of timber transported by railway and in the results of the questionnaire sent to the wood processing companies:

-

Although the railway underwent a number of changes recently, the quality of the service was rated 2.83 on average in the 5 point scale.

-

The rolling stock received the worst rate, 3.83. The low quality of rolling stock is one of the crucial problems in the current railway transportation service. The questionnaire showed the customers have enough of the wagons, however they would appreciate to be provided with wagons of a higher quality making it possible for the customers to perform faster loading and unloading. The railway company has very few wagons of such quality.

-

The speed of transportation meets the needs of most companies, although they rated it 3, which does not seem to be sufficient. The road transport is much faster, so the railway should improve the operating speed.

-

The reliability of transport was rated as satisfactory, 2.5. The customers stated the deliveries are scarcely late.

-

The users of railway transport are not too satisfied with the price for transport of timber related to the quality of the services. The rating of the price was the second worst, 3.75. High costs of transport are caused by the obsolete wagons and the complicated bureaucracy at processing the delivery.

-

The professional approach to customers received a high rate of 2.

-

As the railway transport companies keep good relationship with their customers, they rated the relationships with 2.5.

-

The consumer awareness received lower rate than the relationship, the rate was 2.66.

-

The question number 14 precipitated many kinds of answers, although the railway service underwent many changes. The changes influenced different companies in different ways. The situation is also influenced by different

60

capabilities of the companies to co-operate in timber transportation and to rearrange the time charts. -

The quality of transportation services was rated by the companies that use the railway service regularly.

-

The average percentage of railway transport in the companies addressed is 25 % - 50 %.

-

It was necessary to address the companies that have some knowledge of the railway transport. Many suppliers of timber and wood processing companies reduced their use of railway service to a minimum or stopped using the service at all. Thus, those companies could not rate the quality of railway transport.

-

The questionnaire was considered as comprehensible.

-

Both the level of the questionnaire and suitability of the questions related to the points at issue were rated quite satisfactory, 2.5.

-

The questionnaire is focused at the most important parts of the whole problem. It is to approach the problem of the railway transport individually as the conditions and demands of particular companies differ widely.

To transfer the transport of timber from the road to the railway, it is necessary to improve the quality of all railway services. It is essential that the process of ordering the transport needs to be simplified, the operativity of the railway transport should be improved, wagons of a quality suitable for timber transport need to be offered, modern technologies should be applied, the co-operation with road transport implemented. Last but not least, a sufficient support from the government is needed. Transport of timber by railway offers reasonable conditions for large companies, which have their own spur track or, ideally, they and their customers are situated near the main cargo railway tracks. Small companies liquidate their spur tracks and they use road transport, which offers better prices and higher flexibility. The number of loading yards keeps decreasing. Modernization of the railways is a long-term and expensive process so it will take some time before the share of the railway transport of timber on the market starts growing. The prognosis of the European Union is positive.

61

15. Přehled použité literatury

[1]

KVIZDA, M. 2007. Železniční doprava: institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 229 s. ISBN: 978-80-210-4233-9 (brož.)

[2]

ČS VTS - Česká lesnická společnost, 2006. Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách. Praha 28 s. ISBN: 80-02-01835-4 (Český svaz vědeckotechnických společností: brož.)

[3]

ZAWADA, T. 2003. Marketingová koncepce přepravních služeb. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 49 s. ISBN: 80-7194-618-4 (brož.)

[4]

KOTECKÝ, V. 2005. Slepá ulice: politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Brno: Hnutí Duha, 31 s. ISBN: 80-239-7204-9 (Zelený kruh: v knize neuvedeno: brož.)

[5]

VORLÍČEK, J. 1999. Železnice jako součást dopravního trhu. Praha: Liberální institut, 15 s. ISBN: 80-902701-6-6

[6]

SIXTA, J. 2005. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, 315 s. ISBN: 80-251-0573-3 (váz.)

[7]

LAMBERT, D. 2005. Logistik: příkladové studie, řízení zásob, přeprava a skladování, balení zboží. 2. vyd. Brno: CP Books, 589 s. ISBN: 80-251-0504-0 (brož.)

[8]

SIMANOV, V.; KOHOUT, V. 2004. Těžba a doprava dříví. Matice lesnická, Písek 411 s. ISBN: 80-86271-14-5

[9]

Lesnická práce; časopis pro lesnickou vědu a praxi; září 2006 Lesnická práce; časopis pro lesnickou vědu a praxi; říjen 2006 Lesnická práce; časopis pro lesnickou vědu a praxi; září 2008

[10]

Podklady firmy Innofreight: www.innofreight.com/_innofreight/2_produkte/produkte_holz.php www.innofreight.com/_innofreight/2_produkte/produkte_staub.php

[11]

Podklady ČD Cargo: Průvodci nákladní přepravou Českých drah: 1. Nabídka služeb; duben 2000; vydal JERID, spol. s r. o. 9. Uložení zajištění zboží v železničních nákladních vozech; březen 2002; sestavil Ing. Miloslav Kříž; vydal JERID, spol. s r. o. 62

21. Uložení a zajištění nákladů dříví v železničních nákladních vozech (1. část); leden 2005; sestavil Ing. Miloslav Kříž; vydal JERID, spol. s r. o. 14. Železniční nákladní vozy ČD; leden 2003 druhé doplněné vydání; sestavil Ing. Oldřich Herman; vydal JERID, spol. s r. o. 17. Nápisy a značky na nákladních vozech; říjen 2003; sestavil Ing. Oldřich Herman; vydal JERID, spol. s r. o. 26. Uložení a zajištění nákladů dříví v železničních nákladních vozech (2. část); červen 2006; sestavil Ing. Miloslav Kříž; vydal JERID, spol. s r. o. Tarif pro přepravu vozových zásilek; Tarif č. 1154.00; schváleno předsedou Představenstva ČD Cargo, a.s. pod č. j. 241/2008 ze dne 29.10 2008 Smluvní přepravní podmínky Českých drah; schváleno rozhodnutím vrchního ředitele DOP, o. z. dne 26. 5. 2000, č. j.: 57 434/2000, Účinnost od 1. 7. 2000 ČD Cargo bulletin; ročník 2009/březen/číslo 1; ISSN: MK ČR E 10010 „MOTION“ revue pro dopravu a logistiku/revue for transport and logistics; 1/2009 -CARGO[12]

Internetové podklady ČD Cargo: www.cdcargo.cz/produkty-a-sluzby/preprava-komodit/drevo-a-papirenskevyrobky/-42/ www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_27drev.htm

[13]

Další internetové podklady: lesprace.silvarium.cz/content/view/944/97/ www.silvarium.cz/content/view/10865/28/ www.k-report.net/clanky/transport-logistic-2007/ www.cd.cz/static/old/Zeleznicar/TCD/Tcd2002/15LOGIS.htm www.parostroj.net/katalog/nv/clanky/nakladni_specialy/specialy_drevo.php3 www.ceskedrahy.cz/wps/wcm/connect/CDcz/cd/nase_cinnost/provozovani_drazni_dopravy/nakladni_doprava/ www.saltica.cz/preprava.html www.enixus.cz/preprava-dreva-cenik/

63

www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/index_view.php?id=360707 www.technikaatrh.cz/index.php?sec=rubrika&id_rubrika=36&start=48

64

16. Seznam tabulek TAB. 1VÝKONY NÁKLADNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY [9]........................................................... 14 TAB. 2 PARAMETRY WOODTAINER XXL [10] ..................................................................... 19 TAB. 3 PARAMETRY WOODTAINER XS [10]........................................................................ 21 TAB. 4 PARAMETRY KONTEJNERU INNOFOLD [10].............................................................. 22 TAB. 5 STATISTIKA PŘEPRAVOVANÉ DŘEVNÍ HMOTY PO ŽELEZNICI ZA ROK 2008 (LEDEN-ŘÍJEN) [11].......................................................................................................................... 32 TAB. 6 STATISTIKA PŘEPRAVOVANÉ DŘEVNÍ HMOTY PO ŽELEZNICI ZA ROK 2008 (LEDEN-ŘÍJEN) [11].......................................................................................................................... 33 TAB. 7 ROZDĚLENÍ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ NA TRAŤOVÉ TŘÍDY [11].............................................. 37 TAB. 8 TABULKA NEJVYŠŠÍ PŘÍPUSTNÉ HMOTNOSTI [11] ..................................................... 37 TAB. 9 SMLUVENÉ HMOTNOSTI DŘÍVÍ PRO DOPRAVU PO ŽELEZNICI [8]................................ 39 TAB. 10 VOZY PRO PŘEPRAVU DŘEVNÍ HMOTY [12] ............................................................ 40 TAB. 11 TECHNICKO-PŘEPRAVNÍ ÚDAJE NEJPOUŽÍVANĚJŠÍCH VOZŮ I. [12]......................... 41 TAB. 12 TECHNICKO-PŘEPRAVNÍ ÚDAJE NEJPOUŽÍVANĚJŠÍCH VOZŮ II. [12] ....................... 42 TAB. 13 VÝSLEDKY DOTAZNÍKU ......................................................................................... 48 TAB. 14 VÝSLEDKY DOTAZNÍKU ......................................................................................... 49 TAB. 15 VÝSLEDKY DOTAZNÍKU ......................................................................................... 50

65

17. Seznam obrázků OBR. 1 VYKLÁDKA Z VOZU NA MANIPULAČNÍ KOLEJI [11] ................................................... 18 OBR. 2 VYSOKOZDVIŽNÝ VOZÍK KONTEJNERŮ [10].............................................................. 20 OBR. 3 STACIONÁRNÍ VÝKLOPNÍK KONTEJNERŮ [10] .......................................................... 20 OBR. 4 OBĚH KONTEJNERU INNOFOLD A PALET PRO KULATINU [10]................................... 22 OBR. 5 MANIPULACE A LOŽENÍ PALET [10] ........................................................................ 24 OBR. 6 VAGÓN RNOOS [13]............................................................................................... 25 OBR. 7 SYSTÉM SKLÁPĚCÍCH KLANIC [10] .......................................................................... 25 OBR. 8 NOVÝ VŮZ PRO ON RAIL [13] ................................................................................. 25 OBR. 9 NEJVYTÍŽENĚJŠÍ ŽELEZNIČNÍ STANICE SE DŘEVEM NA MAPĚ HUSTOTY NÁKLADNÍ DOPRAVY [1]............................................................................................................. 34

OBR. 10 TRAŤOVÉ TŘÍDY DOVOLENÉHO ZATÍŽENÍ [11]........................................................ 38 OBR. 11 GRAF EKONOMICKÉHO ZHODNOCENÍ DOPRAVY .................................................... 45 OBR. 12 GRAF VYHODNOCENÍ DOTAZŮ KVALITY PŘEPRAVY DŘEVNÍ SUROVINY ..................... 47

66

PŘÍLOHY

67

MENDELOVA ZEMĚDĚLSKÁ A LESNICKÁ UNIVERZITA V BRNĚ. Lesnická a dřevařská fakulta. Ústav základního zpracování dřeva DIPLOMOVÁ PRÁCE

Recommend Documents