MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ LESNICKÁ A DŘEVAŘSKÁ FAKULTA ÚSTAV NÁBYTKU, DESIGNU A BYDLENÍ
Vlivy působící na pevnost a trvanlivost v exportní logistice nábytku při přepravě v kontejneru k odběrateli mimo hranice Evropské unie
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
Vedoucí bakalářské práce:
Vypracovala:
Ing. Josef Hlavatý
Vendula Zierisová Brno 2011
Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Vlivy působící na pevnost a trvanlivost v exportní logistice nábytku při přepravě v kontejneru k odběrateli mimo hranice Evropské unie zpracovala samostatně a použila jen pramenů, které uvádím v příloze seznamů literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a vedoucího vysokoškolského ústavu nábytku, designu a bydlení Mendelovy univerzity v Brně.
Brno, dne……………………………….... Podpis studenta………….………………..
Poděkování Poděkování patří panu Ing. Josefu Hlavatému za odborné vedení práce a za ochotu, s kterou mi pomáhal, při psaní bakalářské práce. Dále velice děkuji panu Petru Rožekovi z firmy Dechser za zaslání studijních materiálů a za jeho nebývalou ochotu a za vyplnění formuláře. Za vyplnění formuláře dále děkuji panu Bc. Janu Müllerovi z firmy Excolo, panu Martinu Feifrlíkovi z firmy Spedica, panu Lukáši Petránkovi z firmy DSV Air sea s. r. o., panu Jakubovi Honzárkovi z firmy Schenker spol. s. r. o.
Abstrakt
Jméno: Vendula Zierisová
Název bakalářské práce:
Vlivy působící na pevnost a trvanlivost v exportní
logistice nábytku při přepravě v kontejneru k odběrateli mimo hranice Evropské unie
Abstrakt:
Bakalářská
práce
se
soustředí
na
analýzu
podmínek
ovlivňujících pevnost a trvanlivost dřevěného materiálu v exportní logistice nábytku při přepravě v kontejneru mezi hlavními světovými námořními přístavy. Tyto faktory procházejí během vlastní přepravy působením různých teplot a vlhkostí vlivem průjezdu různých teplotních pásem, oblastí s extrémní minimální nebo maximální průměrnou srážkovou
hodnotou.
Podmínky
byly
zjištěny
sledováním
průměrných
meteorologických údajů během roku v různých klimatických oblastech ve spojitosti s průměrným ročním úhrnem srážek v rámci srážkové mapy světa a také z výsledků vyplývajících z dotazníku, který jsem pro tuto práci sestavila a provedla výzkum ve firmách, které se specializují na logistické služby s využitím námořní přepravy.
Klíčová slova: vlhkost, voda ve dřevě, teplota, klimatické podmínky, námořní doprava, hlavní námořní trasy, souhrn ročního úhrnu srážek
Abstract
Name and surname: Vendula Zierisová
The title of the bachelor thesis:
Influences the strength and durability in the furniture export logistics in container transport to a customer outside the European Union.
Abstract: This thesis focuses on the analysis of conditions affecting strength and durability of wood in the furniture export logistics in container transport between major world seaports. These factors are affected by transport through areas with both extreme minimum and maximum rainfall value; by exposure to different temperatures and humidity due to passage of various temperature zones. Conditions were detected by monitoring average weather data in different climatic zones during a year in relation to the average annual rainfall totals in the world precipitation map and also using the results from a questionnaire I wrote for this thesis and a research I carried out in firms specializing in shipping logistics services.
Keywords: moisture, water in the wood, temperature, weather conditions, sea transport, major sea routes, annual rainfall totals
Obsah
1
ÚVOD..................................................................................................................... 11
2
CÍL PRÁCE ............................................................................................................ 12
3
LITERÁRNÍ PŘEHLED ........................................................................................ 13 3.1
Klimatické podmínky....................................................................................... 13
3.1.1 3.2
Typy klimatických klasifikací .................................................................. 13
Oběh vody v přírodě......................................................................................... 20
3.2.1
Oceán, jako zásobárna vody ..................................................................... 22
3.2.2
Výpar ........................................................................................................ 22
3.2.3
Atmosférické srážky ................................................................................. 22
3.2.4
Úhrn srážek ............................................................................................... 23
3.3
Geografické rozložení srážek ........................................................................... 23
3.4
Technologické faktory a podmínky ovlivňující pevnost a trvanlivost............. 24
3.4.1
Vlhkost vzduchu ....................................................................................... 25
3.4.2
Relativní vlhkost vzduchu ........................................................................ 25
3.4.3
Rosný bod ................................................................................................. 26
3.4.4
Teplota ...................................................................................................... 26
3.4.5
Teplota vzduchu........................................................................................ 26
3.5
Námořní doprava.............................................................................................. 27
3.5.1
Nejdůležitější námořní trasy ..................................................................... 28
3.5.2
Základní členění námořních plavidel........................................................ 28
3.6
Nákladní obchodní lodě ................................................................................... 30 7
3.6.1
Plavidla pro suchý náklad ......................................................................... 30
3.6.2
Jednotky a technické údaje používané v námořní dopravě....................... 31
3.7
Námořní přístavy.............................................................................................. 32
3.7.1
Členění ...................................................................................................... 32
3.7.2
Podmínky výběru místa pro přístav .......................................................... 33
3.7.3
Přístavy ..................................................................................................... 33
3.7.4
Světové přístavy roční obrat větší než 50 mil tun..................................... 34
3.8
Rozdělení vody ve dřevě, bod nasycení vláken ............................................... 35
3.8.1
Voda volná................................................................................................ 35
3.8.2
Voda vázaná.............................................................................................. 36
3.8.3
Voda chemicky vázaná ............................................................................. 36
3.8.4
Bod nasycení vláken BNV........................................................................ 36
3.9
Stav vlhkostní rovnováhy SVR, bobtnání a sesychání, borcení....................... 38
3.9.1
Stav vlhkostní rovnováhy-hydroskopická rovnováha............................... 38
3.9.2
Bobtnání.................................................................................................... 38
3.9.3
Sesychání .................................................................................................. 38
3.9.4
Borcení...................................................................................................... 39
3.10
Kontejnerizace námořní dopravy ................................................................. 40
3.10.1
Mechanické vlivy během kontejnerové přepravy..................................... 40
3.10.2
Klimatické vlivy během kontejnerové přepravy....................................... 42
3.10.3
Biologické vlivy během kontejnerové přepravy....................................... 43
3.10.4
Chemické vlivy během kontejnerové přepravy ........................................ 43
3.10.5
ISPM 15 .................................................................................................... 43 8
3.10.6
Ochrana zboží proti vlhkosti během kontejnerové přepravy .................... 44
3.10.7
Plán uložení zboží- Stowage plán ............................................................. 45
3.11
Přepravní kontejnery .................................................................................... 46
3.11.1 4
Druhy kontejneru ...................................................................................... 46
METODIKA ........................................................................................................... 48 4.1
Průzkum dopravní logistiky ............................................................................. 48
4.1.1
Průzkum u firem, zabývajících se námořní logistikou ............................. 48
4.1.2
Průzkum u firmy zajišťujících projektování a realizaci přepravního balení
a uložení pro transport ............................................................................................ 53 4.2
Průzkum u řidiče nákladního kamionu ............................................................ 54
4.3
Určení sledovaných námořních tras ................................................................. 55
4.3.1
Sledované trasy ......................................................................................... 56
5
VÝSLEDKY HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH TRAS........................................ 65
6
DISKUSE................................................................................................................ 67
7
ZÁVĚR ................................................................................................................... 68
8
Použitá literatura ..................................................................................................... 69
9
Seznam tabulek ....................................................................................................... 71
10
Seznam obrázků...................................................................................................... 72
11
Seznam příloh ......................................................................................................... 73
12
Přílohy..................................................................................................................... 74 12.1
Vyplněný dotazník Spedition ....................................................................... 74
12.2
Vyplněný dotazník Schenker........................................................................ 76
12.3
Vyplněný dotazník Dachser ......................................................................... 77 9
12.4
Vyplněný dotazník DSV Air&Sea ............................................................... 79
10
1
ÚVOD
Dnešní doba je dobou rychlého životního stylu. Většina spotřebního zboží je vyráběna s omezenou dobou životnosti s výjimkou nábytku ze dřeva. Dřevěný nábytek je stále vkusný, příjemný a neobměňuje se tak často, jako ostatní spotřební zboží. Je tedy velice důležité, aby měl co nejdelší životnost, protože se často tento nábytek dědí z generace na generaci. Životnost dřevěného nábytku je ovlivněna nejen technologií výroby, povrchovými úpravami, ale i s následným zacházením. Dřevo je hydroskopický materiál, to znamená, že je velice náchylný na vodu a to v jakémkoli skupenství a musí být dodrženy určité podmínky, aby se zachovala krása a kvalita dřeva. Přesto je tento nábytek velice oblíbený. S otevřením hranic a s možností celosvětového obchodu se nám otevřely možnosti komunikace s celým světem, zaoceánské území nevyjímaje. Velký konkurenční boj, kvalita výrobku, dobré jméno firmy na celosvětovém trhu. Toto jsou velice důležité aspekty, aby byla k výrobě nábytku ze dřeva, nebo na bázi dřeva zvolena taková technologie, která splní očekávání nejen, co se týče životnosti, ale také která bude schopna zvládnout transport ke konečnému zákazníkovi, aniž by byla ovlivněna kvalita výrobku. V současné době se neustále zvyšují požadavky na výrobek, zejména pokud je určen náročné klientele. Je tedy nutností plnit termíny dodání a výrobky dodávat v požadované kvalitě. Vyhneme se tak vysokým nákladům na penále za nedodržení termínu vlivem odstraňování závad na doručeném zboží. V opačném případě se lehce může stát, že náš zájem bude přebrán konkurencí, která je schopna plnit i nadstandardní požadavky. Vydáme-li se za hranice Evropské unie, čeká nás během cesty několik přechodů mezi podnebnými pásmy s extrémními teplotami, s různou sráživostí vodních par a intenzity dešťů. To ovšem znamená velice rozdílné hodnoty především teplot, vlhkostí a rosných bodů. Dřevo je anizotropní a hydroskopický materiál a to je velice důležité si uvědomit a jako takovému uzpůsobit podmínky transportu. Teplota, vlhkost a rosný bod jsou ukazatele, na které je potřeba se zaměřit, aby byla doprava bezpečně zajištěna, abychom zamezili poškození výrobků ze dřeva, nebo jeho změněnému stavu. 11
2
CÍL PRÁCE
Cílem bakalářské práce je stanovit na základě vypracovaného dotazníku, spolupráce s logistickými firmami, zabývajícími se námořní dopravou a vlastního průzkumu hraniční hodnoty teplot, relativní vlhkosti a rosných bodů v rámci jednotlivých klimatických pásem. Analyzovat klimatické podmínky v rámci jednotlivých zeměpisných pásem a klimatické podmínky během transportu nábytku v přibližné době trvání přepravy nábytku a dát tak základ kolegům, kteří se budou zabývat problematikou faktorů během námořní přepravy v oblasti nábytku.
12
3
LITERÁRNÍ PŘEHLED
3.1 Klimatické podmínky
Máli být zajištěna dočasná ochrana výrobku během dopravy, musíme mít k dispozici rozbor, který ukazuje rizika klimatického namáhání a dobu působení jednotlivých klimatických činitelů na konkrétní přepravní cestě. Jestliže není znám reálný přepravní řetězec, použijeme ke stanovení rizika klimatického namáhání vhodný typový přepravní řetězec. (Krejcar 1009) 3.1.1 Typy klimatických klasifikací Vymezit základní typy klimatu je velice obtížné. Ani dnes neexistuje klasifikace, která by byla zcela vyhovující a všeobecně uznávaná. Mnoho autorů sestavilo podle definovaných znaků a hledisek klimatologické klasifikace. Dělí se do dvou skupin. Konvenční klasifikace- vymezují jednotlivé typy klimatu na základě projevů na základě projevů určitých klimatotvorných prvků (vegetace, odtokové poměry), které jsou popisovány podle stanovených mezních hodnot. Patří sem klasifikace: A. Pencka (1910) L. S. Berga (1925) W. Köppena a R. Giegera (1928) C. W. Thornthwaita (1948)
13
3.1.1.1 Klasifikace podnebí podle W. Köppena Tato klasifikace se ředí mezi nejrozšířenější a patrně nejzdařilejší konvenční klimatickou klasifikaci. Konečná verze je z roku 1931. Autor dělí klimatické typy podle teplot a srážek ve vztahu k vegetaci. Na Zemi vyčlenil 5 vegetačních pásem. Hlavní klimatické pásy podle Köppena: A- pás vlhkého tropického klimatu- průměrná teplota je 18°C, zimní období zde neexistuje a je tu veliká koncentrace srážek s převažujícími výpary B- pás suchého klimatu- výpar větší nežli srážky, bez přebytku vody-žádné stálé stoky C- pás mírně teplého klimatu- charakterizuje ho sazonalita, teploty se zde pohybují od 18°C v nejteplejších měsících a -3°C v nejchladnějších měsících D- pás mírně studeného klimatu- nejvyšší průměrné teploty 10°C a nejnižší průměrné teploty =3°C E- pás polárního klimatu- teplota nejteplejšího měsíce zde dosahuje 10°C (Herber 2005)
Klimatické typy podle Köppena: S- stepní W- pouštní f- vlhké, dostatek srážek ve všech měsících w- suché období v zimě s- suché období v létě m- monzunové deště(Herber 2005)
14
12 klimat vymezených kombinací klimatických pásů a typů podle Köppena Af- klima tropického deštného lesa s rovnoměrným rozložením srážek Am- monzunová verze Af Aw- klima tropických savan s výrazně suchou periodou v zimě ABS- klima stepí BW- klima pouští (Herber 2005) K dalšímu upřesnění klimatických typů použil Köppen následující písmena: a- s horkým létem b- s teplým létem c- s chladnějším kratším létem d- s velmi chladnou zimou h- suché- horké k- suché- chladné
Cf- mírně teplé klima s rovnoměrným rozložením srážek během roku Cw- mírně teplé klima se suchou zimou Cs- mírně teplé klima se suchým létem Df- mírně studené klima s rovnoměrným rozložením srážek během roku Dw- mírně studené klima se suchou zimou ET- klima tundry EF- klima stálého mrazu (Herber, 2005)
15
Obr. 1: Mapa rozdělení klimatických tipů podle Köppena (Wikipedie 2000)
Podnebí chápeme jako charakteristické povětrnostní a teplotní poměry v určité oblasti. Podnebné typy podnebí nacházíme na různých místech světa. Podnebí na kterémkoli místě závisí především na zeměpisné šířce, to znamená jak daleko od rovníku směrem na sever, nebo na jih dané místo leží. Nejteplejší jsou oblasti okolo rovníku a směrem k pólům se podnebí ochlazuje. Severní a jižní pól jsou nejchladnější místa světa. Podnebí oblasti je závislé od polohy moře. Oceán otepluje, nebo ochlazuje krajinu ve své blízkosti, takže oblasti pobřeží mají méně teplotních rozdílů než vnitrozemí. Podnebí vyplívá také z nadmořské výšky daného místa. To znamená, že čím výše nad hladinou moře se dané místo nachází, tím jsou podmínky na daném místě chladnější. Rozlišujeme 4 základní typy podnebných pásů, které se dále dělí na další oblasti v těchto pásmech, závislé na poloze podnebného pásu. Jsou to tyto typy: polární, mírný, subtropický a tropický.
16
3.1.1.2 Polární pásmo a pásmo tundry Oblasti okolo severního a jižního pólu pokrývá led a sníh. Teplota se zde dostane nad bod mrazu pouze na tři měsíce v roce, jinak se zde teplota pohybuje od -82,2°C a průměrná hodnota dosahuje -49°C. Podnebí je velmi studené a suché, roční úhrn srážek je zde nepatrný, půda je stále zmrzlá a daří se v ní pouze nenáročným a odolným druhům rostlin. Jižně od severního pólu leží oblast tundry, kde rostou jen mechy, lišejníky a křoviny. Průměrné roční teploty se zde pohybují mezi -13 až -5°C. je to nejseverněji umístěný biom. Biomy jsou hlavní ekosystémy Země, soubor společenstev určitého typu na značně rozsáhlém území, pro celkový charakter jsou vždy rozhodující rostlinná společenstva. Tento kraj obývají tuleni, mroži a medvědi lední.
3.1.1.3 Tajga Tajga je nejrozsáhlejší biom na Zemi nachází se pouze na severní polokouli, její součástí je severní část Kanady, Skandinávie a Ruska. Z vegetace zde najdeme jehličnaté lesy s příměsí vrb a bříz. Je zde častý výskyt bažin a rašelinišť. Roční teploty se zde pohybují okolo -5 až 3°C. Na tomto území převládají dlouhé zasněžené zimy a krátká léta. Je zde velmi malý úhrn srážek. Jako zástupci živočišné říše se zde nachází drobní hlodavci, bobři, losi, lišky, vlci, soboli, rysy, medvědy, tetřevy hlušci, tetřívci obecní, jeřábci lesní a ořešníci kropenatí.
3.1.1.4 Mírné podnebné pásmo Tyto oblasti se vyznačují mírným podnebím. Leží mezi oblastmi se subtropickým podnebím a oblastmi mezi subpolárním podnebím: Na severní polokouli mezi 40° a 60° severní zeměpisné šířky a na jižní polokouli leží mezi 40°a 50° jižní zeměpisné šířky. V těchto zeměpisných polohách probíhá rychlá výměna tlakových útvarů a vzduchových hmot. V mírných šířkách převládají polární vzduchové hmoty a západní větry. Charakteristické je zde střídání čtyř ročních období. Mírný pás se dále dělí na 4 oblasti spadající do mírného pásma dle umístění od moře. Je to pevninský (kontinentální) pás, oceánský pás, pás západních břehů pevnin a pás východních břehů pevnin. Všeobecně se zde vyskytují smíšené a jehličnaté lesy, stepi, ale také pouště. 17
3.1.1.5 Subtropické podnebné pásmo Subtropické podnebné pásmo vytváří přechod mezi tropickým a mírným pásmem a je pro něj charakteristická teplota nad 10°C deset měsíců v roce a střídání období zimních a letních dešťů s období sucha.
3.1.1.6 Období zimních dešťů Jejich lokalita je na západním pobřeží kontinentů, počasí zde převládá teplé a suché a to má za následek vznik pouští. Léta jsou zde suchá a horká a zimy přinášejí časté srážky. Daří se zde olivovníkům citrusům, zelenině a révě.
3.1.1.7 Období letních dešťů Vyskytují se na východním okraji kontinentů a jsou zde časté letní i zimní monzuny. Daří se zde rododendronům, magnoliím, čajovníku, rýži, bavlně a tabáku.
3.1.1.8 Pouště a polopouště Na tomto území je velice široká teplotní škála od horkých oblastí jako je Sahara po velmi chladné jako poušť Gobi. území tohoto typu obývají velbloudi, štíři a pouštní hadi.
3.1.1.9 Tropické podnebné pásmo Subtropický pás leží mezi obratníky Raka a Kozoroha Na severní polokouli leží mezi 30°a 45°na jižní polokouli mezi obratníkem Kozoroha a 40°. Můžeme ho charakterizovat jako přechod mezi mírným a tropickým podnebím. Dělí se na tropický deštný les a savanu.
18
3.1.1.10 Tropický deštný les Tato oblast leží v nižších nadmořských výškách s pravidelnými a hojnými dešťovými přeháňkami. Procentuální vlhkost zde činí 90% a to jak přes den, tak i v noci. Noční teploty se zde pohybují okolo 21°C, ve dne se vyšplhají k 31°C téměř po celý rok s výkyvy maximálně 4-5°C. Takovéto podnebí velice svědčí exotickým druhům flory i fauny. Jmenujme za zvířata šimpanzy, orangutany, lenochody a drobné vačice a z květeny jsou to liány, trávy a keře. Amazonský deštný prales a Konžský deštný prales jsou nejvýznamnější zástupci.
3.1.1.11 Savana Oblast savany je přechod mezi lesem a stepí a na jejím území část roku silně prší a 3-8 měsíců neprší vůbec, nebo jen zřídka. Období sucha jsou tak výrazná, že zde často dochází k požárům. Oproti tropickému deštnému lesu je zde rostlinstvo a zvířena druhotně chudší. Typickou rostlinou je zde baobab, nebo vysoké traviny a ze zvířat zde žijí žirafy, zebry, lvi, gazely, sloni, bůvoli a z ptačí říše jmenujme papoušky kakadu a andulky.
Podnebná pásma se drží výše uvedených pravidel přírody, avšak neopomenutelnou výjimku tvoří mořské proudy. Tyto proudy ženou obrovské množství vody. Nejvýznamnější je teplý Golfský proud v Atlantském oceánu, který začíná v Mexickém zálivu a pohybuje se napříč Atlantickým oceánem směrem k Velké Británii. Golfský proud způsobuje, že počasí v Británii je mírnější než v jiných oblastech se stejnou zeměpisnou šířkou.
19
Obr. 2: Mapa podnebných pásem (WMS s. r. o. 2010)
3.2 Oběh vody v přírodě
Oběh vody v přírodě znamená přítomnost a pohyb vody na Zemi v Zemi i nad Zemí. Voda je stále v pohybu a neustále mění svoji formu z kapalné na plynnou či pevnou a naopak. Oběh vody je na Zemi již miliardy let, je to velice důležitá rovnováha a veškerý pozemský život je na ni závislý. S popisem oběhu vody je nejlépe začít u oceánů. Slunce, které je aktivátorem oběhu vody, ohřívá vodu v oceánech, která se vypařuje ve formě vodní páry do vzduchu. Vlivem stoupajících vzdušných proudů je tato vodní pára unášena do atmosféry, kde nižší teplota způsobuje kondenzaci vodní páry a její transformaci do podoby oblaků. Vzdušné proudy dále ženou oblaka nad Zemí, kde se částice vody tvořící oblaka srážejí, rostou a poté vypadávají z oblaků jako atmosférické srážky. Některé srážky padají jako sníh a mohou se hromadit jako ledové čepice či ledovce. V teplejším klimatu sníh s příchodem jara taje a voda vytváří celoplošný odtok 20
z tajícího sněhu. Většina srážek padá zpět do oceánů, nebo na pevninu a odtud jako povrchová voda odtéká. Část odteklé vody si vezmou řeky, které následně vedou vodu zpět do oceánů. Povrchový odtok a prosakující podzemní voda se hromadí jako sladká voda v jezerech a řekách. Většina této vody se však vsakuje do půdy. Část této vsáklé vody zůstane blízko a může znovu napájet povrchové vody jako přítok podzemních vod. Mělká podzemní voda je vytahována kořeny rostlin a odpařována povrchem listů do atmosféry.
Obr. 3: Oběh vody (Sercl 2008)
21
3.2.1 Oceán, jako zásobárna vody Vody, která je v oceánu je mnohonásobně více, než té, která je v danou dobu součástí oběhu vody. Asi 1338 miliardy krychlových kilometrů je z celkového objemu 1386 miliardy krychlových kilometrů světových zásob vody je shromážděna v mořích a oceánech. Přepočítáme-li tato čísla na procenta, vyjde nám, že v mořích je uloženo 96,5% vody na Zemi. Množství vody v oceánech se mění pouze v dlouhodobých časových obdobích. Během chladnějších klimatických period se vytváří více ledových čepic a ledovců, což má za následek méně vody v mořích. Naopak tomu je během teplých období. Za poslední doby ledové, byla hladina oceánů o zhruba 122 m níže, nežli dnes. (Sercl 2008)
3.2.2 Výpar Výpar je posloupnost dějů, při kterém dochází k přeměně vody z kapaliny na plyn nebo vodní páru. Výparem se voda dostává zpět z kapalného skupenství do oběhu vody jako vodní pára v atmosféře. Výparem se do naší atmosféry dostává až 90% vzdušné vlhkosti z oceánů, moří, jezer a řek. Aby se vůbec vypařování uskutečnilo, je nutná tepelná energie, pocházející ze Slunce. Tato energie většinou naruší vazby mezi molekulami, které je drží pohromadě. Proto se voda snáze daleko snáze vypařuje při 100°C a daleko pomaleji při 0°C. Vypařování spotřebovává teplo z okolí.(Sercl 2008)
3.2.3 Atmosférické srážky Atmosférické srážky jsou částice vody, vodní kapky, nebo ledové částice, vzniklé následkem kondenzace, nebo desublimace vodní páry v ovzduší. Jde tedy o všechnu atmosférickou vodu v kapalném nebo tuhém skupenství, které následkem zemské přitažlivosti padají z oblaků k zemi. Pokud srážky vypadnou z oblaků, avšak nedosáhnou zemského povrchu, označují se jako virga (srážkové pruhy).(Sercl 2008)
22
3.2.4 Úhrn srážek Na meteorologických stanicích se měří pomocí srážkoměru. Zároveň se používá i ombrograf, který zapisuje do grafu celkové množství srážek, dobu jejich trvání a intenzitu. Úhrn srážek se udává v milimetrech (1ml = 1l) m2, přičemž sníh se nechává roztát. (Sercl 2008)
3.3 Geografické rozložení srážek Pro geografické rozložení srážek průměrného ročního úhrnu srážek platí tyto hlavní zásady: od oceánu směrem do vnitrozemí srážek postupně ubývá s rostoucí nadmořskou výškou srážek nejprve přibývá až po tzv. výšku pásma maximálních srážek, která se nachází cca. 2 až 3 km nad hladinou moře. Ve vyšších polohách bývá pozorován úbytek srážek s rostoucí nadmořskou výškou. Na návětrných svazích horských pásem bývá srážek více, než na závětrných Z hlediska ročního chodu srážek se rozlišují následné srážkové režimy, které charakterizují vlastnosti sezónního rozdělení atmosférických srážek v daném místě: Oceánský- v zimním pololetí převažují srážky nad srážkami v letním pololetí Kontinentální- v letním pololetí zde převažují atmosférické srážky nad srážkami v zimním pololetí Monzunový- charakterizuje ho výrazná doba dešťů v období letního monzunu a malým množstvím srážek po zbytek roku.
23
Obr. 4: Mapa průměrného ročního úhrnu srážek (Sercl 2008)
3.4 Technologické faktory a podmínky ovlivňující pevnost a trvanlivost
Technologické faktory a podmínky ovlivňující pevnost a tvrdost v exportní logistice nábytku při přepravě v kontejneru mezi hlavními světovými námořními přístavy jsou relativní vlhkost, teplota, rosný bod. S těmito veličinami úzce souvisí hygroskopicita dřeva.
24
3.4.1 Vlhkost vzduchu Vlhkost vzduchu udává množství vodní páry obsažené ve vzduchu. Absolutní vlhkost vzduchu je množství vodní páry v gramech v krychlovém metru vzduchu. Pro každou teplotu existuje absolutní množství vodní páry, které v metru krychlovém může být: např. pro teplotu -20°C je to 1,1 g/m3, pro -10°C 2,3 g/m3, pro +10°C 9,4g/m3 a pro +30°C 30,4g/m3. Tyto hodnoty jsou maximem. Pro každou teplotu existuje stav nasycení. Znamená to, že pro každou teplotu existuje určitá hodnota obsahu vlhkosti ve vzduchu, která nemůže být překročena. Se vzrůstající teplotou se zvyšuje množství vodní páry, které 1m3 vzduchu dokáže pojmout. Z hodnot pro záporné teploty je pěkně vidět, proč se mrazových hodnot využívá pro vysušování, přemrzání. (Pawpaw 2010)
3.4.2 Relativní vlhkost vzduchu Relativní vlhkost vzduchu je nejběžnější veličinou pro vlhkost vzduchu. Udává se v % a ukazuje nám, kolik % z maximální absolutní vlhkost vzduchu se právě ve vzduchu nachází. Relativní vlhkost vzduchu se samozřejmě snižuje již pouhým ohříváním vzduchu a naopak. Za jinak stejných podmínek je relativní vlhkost vzduchu jiná pro teplotu +10°C a třeba +20°C, přitom množství vodní páry v gramech na m3je totožné.
25
3.4.3 Rosný bod Rosný bod je teplota, při níž je vzduch právě nasycen vodní párou. Znamená to, že větší množství vodní páry již nepojme a při dalším poklesu teploty je vodní pára vysrážena ve formě kapiček. Z fyzikálního hlediska se zvyšování relativní vlhkosti děje dvěma cestami. Buďto dodáním vodní páry do vzduchu (vypařováním), nebo ochlazováním vzduchu až k bodu nasycení. (PawPaw 2010)
3.4.4 Teplota Teplota je základní fyzikální veličinou soustavy SI s jednotkou kelvin (K) a vedlejší jednotkou stupeň Celsia (°C). Stupeň Celsia je jednotkou teploty, kterou vytvořil švédský astronom Anders Celsius. Celsiova stupnice vychází ze dvou důležitých teplot. Z 0°C pro teplotu tání vody a ze 100°C pro teplotu varu vody. Nejnižší možnou teplotou je teplota absolutní nuly, ke které se lze libovolně přiblížit, avšak ji nejde dosáhnout (0 K;-273,15°C). Teplotu můžeme charakterizovat jako tepelný stav hmoty.(PawPaw 2010)
3.4.5 Teplota vzduchu Teplota
vzduchu
je
v meteorologii
velice
důležitá
veličina.
Měří
se
na
meteorologických stanicích ve výšce 2 m nad zemí ve stínu pro meteorologické a hlavní údaje. Jinak se orientační teplota měří teploměrem ve všech místech dle libosti. První jednoduchý teploměr vytvořil toskánský astronom Galileo Galilei.
26
3.5 Námořní doprava
Námořní doprava je jednou z nejstarších doprav vůbec. V době, kdy po mořích již rejdily lodě, měla letadla, vlaky i automobily ještě spoustu času, než se dostala na vynálezcův skicák, natož pak do výroby. Lodě měly ve svém poslání nejen dopravu lidí a věcí, ale sehrály obrovskou roli i v bitvách a válkách o území. Námořní doprava úzce souvisí s vlastním historickým, politickým, hospodářským a kulturním vývojem. Spolu s civilizačním rozvojem a rozvojem námořní dopravy se budovaly a vylepšovaly námořní přístavy v zátokách a v zálivech moří, nebo v místech kde velké řeky ústí do moře. Nejdůležitější evropské přístavy se nacházejí v blízkosti průmyslově vyspělých center a jejich roční obrat zboží je jeden milion tun ročně. Z Evropských námořních přístavů je za nejdůležitější považován Rotterdam, který zaujímá první místo i ve světovém měřítku. Z Ruských evropských přístavů je také velice důležitý přístav Murmansk, nacházející se v místech nezamrzajícího Berantsova moře. Podél severního pobřeží Ruska je takzvaná Severní mořská cesta, na kterou vyplouvají lodě z přístavu Archangelsk při Bílém moři. Pro Českou republiku jsou nejvýznamnější polské přístavy Štětín, Gdaňsk a Gdyně, německé přístavy Rostock a Hamburg, francouzský přístav Marseille a z italských přístavů Janov, Benátky a Neapol. Důsledkem mezinárodní dělby práce a obchodu se oceánská plavba rozvíjí rychleji než karbotážní (pobřežní) plavba. Většinou využívá určených a zabezpečených tras.
27
3.5.1 Nejdůležitější námořní trasy Pro vzájemné spojení Evropy a ostatních světadílů, byla námořní přeprava jisto jistě po dlouhou dobu jediným druhem spojení. Hlavní trasy spojující Evropu a Ameriku vedou severním Atlantikem. Z přístavů severní a jižní Evropy vedou pravidelné námořní linky k břehům severní a jižní Ameriky a do přístavů ležících na západním africkém pobřeží. Z přístavů středozemního moře vyplouvají lodě úžinou Gibraltaru do Atlantiku do přístavů severní Evropy, do nezamrzajících skandinávských přístavů, na východní pobřeží Ameriky, nebo do přístavů na africkém pobřeží. Směrem na východ proplouvají Suezským průplavem. Odkud dále pokračují na Blízký a Střední východ, nebo pokračují dále do některého z asijských, afrických, nebo australských přístavů.
3.5.2 Základní členění námořních plavidel Podle účelu Obchodní nákladní osbní smíšené Speciální – plovoucí doky, jeřáby, celní, kabelová, záchranná, ledoborce, výzkumná, Vojenská – torpedoborce, bitevní lodě, letadlové lodě, ponorky, …(Herber 2005)
28
podle způsobu pohonu parníky motorové lodě jaderné lodě plachetnice kombinované
podle nasazení lodí liniové trampové(Herber 2005)
29
3.6 Nákladní obchodní lodě
3.6.1 Plavidla pro suchý náklad Plavidla pro suchý náklad se nazývají balkery, objem jejich nákladu za rok je 27% z obratu. plavidla univerzální pro kusové zboží pro hromadné substráty plavidla kombinovaná plavidla pro speciálně balené či přepravované zboží chladírenské nebo mrazírenské lodě Ro/Ro lodě (Roll on/Roll off) Ro/Lo lodě (Roll on/Load off) Lo/Lo lodě (Lift on/Lifn off) Ro/Ro kontejnerové lodě kontejnerové lodě lodě- nosiče, trajekty (Rožek 2007)
30
3.6.2 Jednotky a technické údaje používané v námořní dopravě výtlak lodi rejstříková tuna- 1RT= objem o velikosti 100 kubických stop= 2,831m3 hrubá a čistá prostornost lodi (BRT-GRT, NRT) největší délka a šířka lodi nosnost lodi (DWT)- počet tun potřebných k ponoření plavidla na určitou čáru ponoru maximální dovolený ponor čáry ponoru-ponorové značky námořní míle= 1852m námořní uzel= rychlost lodi-počet námořních mil za 1 hod čára ponoru- ukazatel optimálního ponoru lodi, aby loď kladla co nejmenší odpor při plavbě. Je závislý na zatížení lodi, na hustotě a teplotě mořské vody. Hustota a teplota mořské vody jsou teritoriálně různé. Čára ponoru bývá barevně označena. Na boku námořních lodí je značka, která ukazuje maximální čáru ponoru va vodě různé hustoty. Jednotlivé čáry jsou označeny zkratkami, tzv Lloydovými značkami: FW- ve sladké vodě TF- v tropicky sladké vodě IS- v Indickém oceánu S- ve slané vodě v létě W- ve slané vodě v zimě WNA- v severním Atlantiku v zimě (Rožek 2007)
31
3.7 Námořní přístavy
3.7.1 Členění podle polohy otevřené na řekách tzv. doky (Anglie, Indie aj.)- Tidal ports- značný rozdíl mezi úrovní mořské hladiny při přílivu a při odlivu podle účelu zbožové (nakládací/vykládací) kontejnerové zásobovací nouzové osobní podle kvality (kterou ovlivňuje) zeměpisná poloha, stát nebo oblast technické parametry přístavu výše přístavních poplatků zapojení do okolní dopravní infrastruktury právního a celního statutu (svobodný přístav)
32
3.7.2 Podmínky výběru místa pro přístav fyzicko-geografické (bezpečný a vhodný přístup z moře, ochrana přístavu) ekonomické politické národní historické technické
3.7.3 Přístavy počet přístavů………………………..cca 10000 s mezinárodní přepravou…………….cca 2 200 s obratem nad 100 mil tun………………………….cca
10
nad 50 mil tun………………………….cca
30
cca jen 20 přístavů může přijmout lodě o DWT 150 tisíc a více přístavy- univerzální a speciální (terminály) funkce přístavů přístavy s vývozní funkcí s převážně dovozní funkcí (Herber 2005)
33
3.7.4 Světové přístavy roční obrat větší než 50 mil tun přístavy západní Evropy 20% světového obratu nákladů Rotterdam s přístavem Europort Antverpy, Hamburk, Londýn, Marseille, Janov, dovozní terminály Přístavy severní Ameriky 25% světového obratu nákladů Sv. pobřeží USA- dovozní, karbotáž New York, Philadelphie, Baltimore, Boston Mexický záliv- vývozní, karbotáž Houston, New Orleans, Tampa Pobřeží Tichého oceánu Los Angeles, Vancouver přístavy Asie 25% světového obratu nákladů převláda vývozní funkce- Perský záliv převážně dovozní funkce- japonské přístavy Chiba, Kobe, Nagoja, Jokohama další přístavy- Singapur, Hongkong, Shangai /Herber 2005)
34
3.8 Rozdělení vody ve dřevě, bod nasycení vláken
Dřevo je hydroskopický materiál, to znamená, že je schopno přijímat, nebo odevzdávat vodu a to ve skupenství kapalném, nebo plynném a má tedy i schopnost měnit svou vlhkost podle vlhkosti okolního prostředí. Rostoucí strom obsahuje velké množství vody, která je nezbytná pro jeho existenci tudíž se obsah vody po jeho skácení podle jeho dalšího použití dále snižuje, nebo zvyšuje. Vzhledem k hydroskopicitě však dřevo vodu vždy obsahuje. Většinou voda ve dřevě ovlivňuje i vlastnosti dřeva a způsobuje často jeho zhoršení. Se změnou obsahu vody se mění i fyzikální a mechanické vlastnosti, odolnosti vůči biotickým podmínkám jako je napadení hmyzem a houbami, technologických postupů zpracování dřeva a další procesy. Jedním z nejdůležitějších dějů je pohyb vody ve dřevě. Voda ve dřevě se dělí na vodu volnou, vázanou a chemicky vázanou.
3.8.1 Voda volná Voda volná, kapilární, nebo také transpirační dopravuje výživné látky z kořenů do koruny stromu, tento proces nazýváme transpirační proud. Po skácení stromu lehce uniká zejména čely, nezpůsobuje objemové změny. Její množství závisí na pórovitosti dřeva, stupni nasycení dřeva a na místě umístění v kmeni. Běl i jádro mají různé vlhkosti a stejně tak se vlhkost liší u listnatých a jehličnatých dřevin. Voda volná není ve dřevě vysušeném na vzduchu nebo uměle a vyplňuje lumeny buněk a mezibuněčné prostory. Má podstatně menší vliv na fyzikální a mechanické vlastnosti než voda vázaná. Nachází se ve dřevě v kapalném skupenství. (Křupalová 2004)
35
3.8.2 Voda vázaná Voda vázaná, hydroskopická a také inhibiční, nachází se ve dřevě v plynném skupenství v podobě vodní páry od 0% vlhkosti do bodu nasycení vláken, který se pohybuje okolo 30% v závislosti na druhu dřeviny. Je uložena v buněčných stěnách a je vázaná vodíkovými můstky na skupiny OH amorfní části celulózy a hemicelulóz. Má největší význam pro fyzikální a mechanické vlastnosti dřeva, zapříčiňuje objemové změny v podobě bobtnání a sesychání. (Křupalová 2004)
3.8.3 Voda chemicky vázaná Voda chemicky vázaná je ve dřevě přítomna i při nulové absolutní vlhkosti dřeva, protože je součástí chemických sloučenin. Nelze ji ze dřeva odstranit jinak nežli spálením. Zjišťuje se při chemických analýzách dřeva a její zastoupení je v 1-2% sušiny. Nemá žádný význam pro fyzikální a chemické vlastnosti dřeva.( Křupalová 2004)
3.8.4 Bod nasycení vláken BNV Bod nasycení vláken je stav, při kterém dřevo obsahuje maximum vody vázané a žádnou vodu volnou. Jak jsem se již zmínila, voda vázaná se nachází v buněčných stěnách a bod nasycení vláken přichází tehdy, jsou li buněčné stěny plně nasyceny vodou. Bod nasycení vláken tvoří hranici, při jejímž překročení začne dřevo pracovat, to znamená sesychat, klesá-li vlhkost pod BNV, nebo bobtnat, stoupá-li vlhkost do BNV.
36
Obr. 5: Bod nasycení vláken (Malý 2009)
37
3.9 Stav vlhkostní rovnováhy SVR, bobtnání a sesychání, borcení
3.9.1 Stav vlhkostní rovnováhy-hydroskopická rovnováha Hydroskopicita dřeva je schopnost dřeva přijímat vlhkost ze vzduchu a odevzdávat vlhkost okolí. Vlhké dřevo uložené do suchého prostředí bude odevzdávat vlhkost do té doby, než nastane rovnováha mezi vlhkostí dřeva a vlhkostí vzduchu při určité teplotě tj. když tlak vodních par v povrchové vrstvě dřeva je stejný jako tlak vodních par ve vzduchu. V tomto případě už dřevo vlhkost nepřijímá, ani neodevzdává. Tento stav se nezývá hydroskopická rovnováha. V případě, že se změní teplota a vlhkost vzduchu, začne se dřevo opět přizpůsobovat svému prostředí.
3.9.2 Bobtnání Je to opačný proces oproti sesychání -zvětšují se rozměry dřeva při pohlcování vody vázané. Hydroskopická voda se ukládá do buněčných stěn, vzniká mezi mikrofibrily a tlačí je od sebe. Tím se zvětšují rozměry buněčných stěn a celého dřeva. Bobtnání probíhá jen do BNV. Dalším přijímáním vody do buněčných dutin dřevo pouze těžkne. Rychlost
bobtnání
není
rovnoměrná.
Na
začátku
je
bobtnání
nejrychlejší,
s přibližováním vlhkosti k BNV se rychlost přijímání vody a bobtnání zpomaluje v rámci zmenšení ztenčenin. S přibýváním vlhkosti a bobtnáním se zhoršují mechanické vlastnosti dřeva. (Křupalová 2004, Horáček 2008)
3.9.3 Sesychání Při vypařování vody pod BNV z buněčných stěn se řetězce celulózy k sobě vzájemně přibližují a tím se zmenšují buněčné stěny. Klesá tlak páry v mikroprostorech mezi mikrofibrilami celulózy, kde je pára stlačena velkým tlakem na malý objem a tlačí mikrofibrily od sebe. Navenek se tento úkaz projeví zmenšením rozměrů dřeva tzv sesycháním. Sesychání je rozdílné a závisí na směru vláken a druhu dřeva.
38
Průměrné hodnoty sesychání při vypaření vody vázané od BNV do 0% vlhkosti v jednotlivých směrech: V podélném směru 0,1 - 0,6 % V radiálním směru 3 – 7 % V tangenciálním směru 6 – 12 % Objemové sesychání 11 – 19 %
3.9.4 Borcení Borcení označujeme jako tvarové změny, které jsou způsobeny nestejným sesycháním ve směru podélném, radiálním a tangenciálním. Rozlišujeme tvarové změny příčného průřezu, které jsou ovlivněny rozdílným tangenciálním a radiálním sesycháním a rozdílnou vlhkostí v povrchových a vnitřních vrstvách a dále tvarové změny v podélném směru. (Křupalová 2004)
Obr. 6: Ukázka borcení na různých průřezech (Malý 2009)
39
3.10 Kontejnerizace námořní dopravy
Dostatečná ochrana zboží proti různým vlivům během přepravy, je jedním z nejdůležitějších předpokladů úspěchu kontejnerových přeprav. Kontejner poskytuje během dopravy pouze základní mechanickou a klimatickou ochranu. Pro povahu přepravovaných komodit a jejich obalů je velice důležitá zvýšená pozornost při nakládce, uložení a dodatečném zajištění a ochraně zboží v kontejneru. Vhodné zabezpečení a ochrana zboží musí zamezit všem negativním vlivům, působícím během suchozemské i námořní přepravy. Zboží ve vypraveném kontejneru není možno vizuálně kontrolovat. Změna, úprava nebo doplnění způsobu ukládky je následně vyloučeno. Z těchto důvodů je důležité dopředu odhadnout rozsah jednotlivých vlivů působících na komoditu. Tyto vlivy jsou mechanické, klimatické, biologické a chemické povahy.
3.10.1 Mechanické vlivy během kontejnerové přepravy
Rozlišujeme dva typy mechanického namáhání. Statické namáhání je způsobené vlastní vahou a stohováním do vrstev. Hlavním faktorem je tlak vrstev, způsobující ohyb, promáčknutí, poškození rohů v nižších vrstvách nákladu. Tento tlak závisí na rozměru, hmotnosti, tvaru a výšce stohovaných vrstev (Rožek 2007) Dynamické namáhání působí během nakládky do kontejneru, během dopravy po souši i po moři a během manipulace s kontejnerem. Je známo, že během přepravy se loď naklání do 12 ti směrů, nejvíce v bodech vzdálených od těžiště, proto má uložení v lodi velký vliv na dynamické i mechanické namáhání. (Rožek 2007)
40
Obr. 7: manipulace s kontejnery (VDL 2005)
Velkému dynamickému a mechanickému namáhání je zboží vystaveno během manipulace v přístavu, kdy kontejnery zavěšené na překladištních zařízeních vykonávají velmi dynamické vertikální pohyby s prudkými změnami rychlosti či směru. Při testech tohoto namáhání byly naměřeny momenty zrychlení blížící se až 6G (G= zrychlení- gravitační konstanta 9,81m/s2) a během plavby po moři kdy se loď naklání do 12 směrů a to nejvíce v bodech vzdálených od těžiště.
41
3.10.2 Klimatické vlivy během kontejnerové přepravy
Zboží je během transportu ke konečnému zákazníkovi vystavováno dramatickým klimatickým změnám vlivem přejezdu přes rozdílná klimatická pásma, ať již na souši, nebo po moři. K extrémním klimatickým vlivům dochází při nakládce, nebo vykládce v zimním období a teplotách pod 0°C spojené s přepravou do, nebo z tropických oblastí, ale i při přepravách z tropického do mírného pásma. Všechny uzavřené typy kontejnerů chrání před přímými vnějšími klimatickými vlivy jako déšť, sníh, slaná voda, kapky mořské vody z ovzduší, prach a UV záření. Relativní vlhkost v kontejneru je determinována teplotou a vlhkostí vzduchu během nakládky. Zdrojem vlhkosti může být i samo zboží, balící či pomocný materiál. Většina balících a pomocných materiálů jsou silně nasáklivé. Ke kondenzaci dochází v kolizi poklesu vnitřní teploty s relativní vlhkostí. Nejčastěji se vlhkost kondenzuje na stěnách kontejneru, nebo na obalech zboží. Kondenzovaná vlhkost může v podobě kapek padat ze stropu kontejneru na zboží. Teplota uvnitř kontejneru je závislá na vnější teplotě a na umístění boxu v lodi. Na kontejner může mít vliv nadměrné zahřívání přímým sluncem na horní palubě, nebo temperované palivové nádrže uvnitř lodi. Těmito faktory může teplota uvnitř kontejneru dosáhnout až 60°C. (Rožek 2007)
42
3.10.3 Biologické vlivy během kontejnerové přepravy Vysoká teplota, vlhkost a slabší výměna vzduchu v kontejneru způsobuje množení hmyzu, plísní, hub, bakterií a jiných mikroorganismů. Zboží však bývá napadeno již před
nakládkou.
Napadení
uzavřeného
kontejneru
hmyzem
je velice málo
pravděpodobné. Existuje však předpis k ošetření dřevěného materiálu proti škůdcům. Tento předpis je známý jako ISPM 15. Tento předpis definuje pojem dřevěný materiál a dva základní způsoby ošetření (fumigace a terminace) a stanovuje způsob označení takto ošetřených materiálů. 3.10.4 Chemické vlivy během kontejnerové přepravy Tyto vlivy závisí na teplotě, vlhkosti a na pohybu lodi. Jsou látky, které mají sklony k samozahřívání, další jsou silně reaktivní s některými látkami ve svém okolí. Takové látky je nutno ukládat a přepravovat v souladu s předpisy o přepravě nebezpečných věcí po moři. 3.10.5 ISPM 15
Tento předpis se týká regulace dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodě. Popisuje fytosanitární opatření, která snižují riziko zavlečení a šíření karanténních škodlivých organismů spojených s pohybem dřevěného obalového materiálu vyrobeného ze surového dřeva v mezinárodním obchodu. Tento standard se týká dřevěného obalového materiálu včetně pomocného dřeva, prokladů. Neřeší však dřevěné obaly zpracované takovým způsobem, že je prosté škodlivých organismů (např. překližka, DVD, OSB) (Rožek 2007) Tepelné ošetření (kód ošetření pro značku: HT) Dřevěný obalový materiál musí být zahřátý podle zvláštního technologického postupu vhodného jak z hlediska teploty, tak i z hlediska doby ohřevu, při kterém se dosáhne minimální teploty 56°C při minimální době trvání 30 minut dosažených nepřetržitě v celém profilu dřeva. K dosažení těchto parametrů mohou být vhodné různé zdroje
43
energie, nebo zpracování. Například umělé vysušení, teplota vyvolaná při chemické impregnaci, mikrovlnné, nebo jiné ošetření. Ošetření metylbromidem (kód ošetření pro značku: MB) Dřevěný obalový materiál musí být fumigovám metylbromidem podle schématu, při kterém se dosáhne minimální koncentrace přípravku na jednotku času. Během 24 hodin při teplotě a konečné reziduální koncentraci specifikované v tabulkách předpisu ISPM 15. Tohoto času působení musí být dosaženo v celém objemu dřeva, třebaže koncentrace bývá měřena v okolním prostředí. Minimální teplota dřeva a okolního prostředí nesmí být menší než 10°C a minimální doba expozice nesmí být kratší než 24 hodin. Sledování koncentrace plynu musí být sledováno po 2, 4, a 24 hodinách.
3.10.6 Ochrana zboží proti vlhkosti během kontejnerové přepravy
Vlhkost představuje základní a nejobvyklejší příčinu poškození zboží při přepravě po moři. Ve fázi přípravy je nutno pečlivě zvážit rozsah a způsob ochrany před vlhkostí. Musíme brát v úvahu přepravní cestu a přechody mezi jednotlivými klimatickými pásy. Bude-li se zboží pohybovat z teplejší zóny do mírnějšího pásu, je riziko kondenzace par mnohem větší, nežli v protisměrné přepravě. Moderní kontejnerové lodi nabízejí mnohem více úložných míst nad linií hlavní paluby. Prostory v podpalubí mohou být sice ventilovány, ale okolní teplota a vlhkost jsou totožné s ovzduším nad hlavní palubou. Většina obvyklých kontejnerů, neumožňuje ventilaci. U zboží s tímto nárokem je nutno použít ventilovaný kontejner. Zásady základní ochrany zboží proti poškození vlhkostí: nenakládat společně zboží na vlhkost citlivé a zboží emitující vlhkost, nejde-li to jinak, dbáme na pečlivé oddělení pomocným materiálem zboží a pomocný materiál připravit k nakládce v co nejsušším stavu použít takový pomocný materiál, která svou povahou nezpůsobí škodu na zboží.
44
Při přepravě zboží, vylučujícího vlhkost, se používá absorpční materiál přímo na zboží, nebo pod střechu kontejneru. Rozhodně však nepoužíváme pro tento účel plastovou folii či jiný neprodyšný materiál. Pro zamezení kondenzace a pro zachycení vlhkosti se používají speciální absorbéry, jako Silica gel. Tyto absorbéry jsou však účinné pouze tehdy, jsou-li použity ve zcela uzavřeném prostředí a co nejblíže ke zboží, uvnitř kartónových krabic či výrobků opatřených smrštitelnou fólií. Pro 1m3 prostoru se udává 500g absorpční látky.
3.10.7 Plán uložení zboží- Stowage plán
Smyslem vyhotovení Stowage plánu před nakládkou zboží je: dosažení optimálního využití kapacity kontejneru zjednodušení a zrychlení nakládky a vykládky určení spotřeby pomocného materiálu a zabezpečovacích prostředků před nakládkou Základem každého Stowage plánu jsou přesné rozměry a hmotnost každého kusu zboží i použitých obalů. Přesné vnitřní rozměry a nejvyšší povolená hmotnost pro zvolený typ kontejneru. Před sestavením Stowage plánu bude zvolen typ kontejneru, za následujících předpokladů: omezení hmotnosti a rozložení hmotnosti v kontejneru omezení hmotnosti ve vnitrozemské přepravě u vybrané dodávky dostupné prostředky pro vykládku zboží z kontejneru u příjemce Stowage plán se sestavuje pomocí specializovaného softwaru, nebo méně sofistikovaně seskládáním zboží ve skladu na plochu odpovídající ploše zvolené velikosti kontejneru.
45
3.11 Přepravní kontejnery
Skladové přepravní kontejnery jsou určeny pro logistické potřeby. Umožňují přepravu, skladování, stopovatelnost a manipulaci skladovaného materiálu. Zajišťují základní ochranu přepravovaným komoditám.
3.11.1 Druhy kontejneru
Kontejner ISO 1C skladový-20’DC/40’DC (dry cargo container) Kontejner určený pro normální zásilky Svým technologickým vybavením a konstrukčním řešením je kontejner ISO 1C určen logistickým potřebám vyhovující moderním přepravním systémům. Kontejner je doplněn nerozebíratelnou upínací výbavou (lišty a pásy) pro zabezpečení materiálu. Tento systém zabraňuje samovolnému pohybu materiálu až do náklonu v úhlu 30° a to i za podmínek, že nebude plošná obložnost plně využita. Kontejner je stohovatelný v devíti vrstvách na sebe při plném zatížení za dodržení ČSN ISO 3874 (kontejnery řady 1, manipulace a fixace) Reefer kontejnery- chladící 20’RF/40’RF Reefer chladící kontejnery jsou určeny k uskladnění a přepravě balených či nebalených potravin, zdravotnického materiálu, krve a dalších materiálů vyžadujících skladování v určitém teplotním režimu. Konstrukce kontejneru s chladícím agregátem zajišťuje vnitřní teplotu v rozmezí od -25°C do 25°C při venkovních teplotách vzduchu -30°C až 52°C. Na lodních dopravních prostředcích je přepravitelný jako kontejner s vyznačeným omezením (stopovatelnost do čtyř vrstev na sebe při plném zatížení podle normy ČSN ISO 3874. Tyto kontejnery jsou určeny k udržení teploty naloženého zboží, po nakládce již nelze zboží zmrazit či ohřát. Proto je nutno zboží před nakládkou předchladit, předmrazit či ohřát na požadovanou teplotu.
46
Při ukládání zboží do RF kontejneru je třeba dodržovat tyto zásady: Zboží musí být rovnoměrně uloženo po celé ploše kontejneru, ukládka nesmí být úplně těsná, aby umožňovala vertikální pohyb vzduchu Mezi horní vrstvou a střechou musí být ponechán volný prostor, který je vyznačen ryskou Konstrukce obalu musí být dostatečně pevná a umožňovat bezpečné stohování Stowage plán musí počítat s tím, že uvnitř tohoto kontejneru nejsou žádné zvláštní zajišťovací pomůcky (Rožek 2007)
20’FR/40’FR (flat rack container) Kontejner pro těžce manipulovatelné a nadrozměrné zásilky 20’OT/40’OT (open top container) Kontejnery pro zásilky s nadrozměrnou výškou, možné naložení shora Tank container Kontejner pro tekuté látky (chemikálie,…). Vybrané kontejnery jsou určeny výhradně pro transport potravin.
47
Obr. 8:Kontejner Iso 20´(Mecalux 2000) obr. 9:chledící kontejner reefer (Soukup 2009)
4
METODIKA
Získané materiály a informace jsou výsledkem průzkumu mezi logistickými firmami a řidiči nákladních kamionů.
4.1 Průzkum dopravní logistiky Tato část práce byla zaměřena na praktické zkušenosti a informace. Uvedená data jsem získala průzkumem u následujících zdrojů: firem, zabývající se námořní logistikou firmy, zajišťující projektování a realizaci přepravního balení a uložení řidiče nákladního kamionu
4.1.1 Průzkum u firem, zabývajících se námořní logistikou
Firmy, zabývající se námořní logistikou byly první, na které jsem se obrátila, a v podstatě tvoří základní stavební kámen této práce. Na internetových stránkách jsem vyhledala vhodné firmy a rozeslala jim dotazník s prosbou o vyplnění. Celkem jsem nelezla 15 firem v ČR, které mají v nabídce svých služeb interkontinentální dopravu. Z těchto 15 firem se mi vrátil vyplněný dotazník pouze ze 4 firem. Do zbývajících oslovených firem jsem pak ještě znovu psala s žádostí o vyplnění dotazníku, avšak bezúspěšně. Vrácené dotazníky byly z těchto institucí: Spedica, s. r. o. (SP) dále Schenker spol. s. r. o. (SCH), DSV Air & sea a. s., Dachser a.s. (D). Níže uvádím rozepsané body z dotazníku a jednotlivé odpovědi od ochotných zaměstnanců logistických firem:
48
Otázky z dotazníku 1, Vypište prosím cílové přístavy s kontejnerovou překládkou, po kterých poskytujete Vaše služby a doplňte, jak dlouho v průměru trvá tato cesta, včetně započítání mezipřistání, popř. kde se mezipřistání realizuje SP- Přepravy zajišťujeme do všech námořních přístavů světa, kde jsou různé transity a různé servisní linky. Proto bych Vám pro zodpovězení vašich otázek doporučil nahlédnout na stránky rejdařů, kde jsou jednotlivé servisy a transit time popsány. Pro příklad sděluji několik přístupů. www.maerskline.com,www.hanjin.com,www.hlcl.com SCH- Poskytujeme námořní přepravu do všech světových přístavů, které fungují pro nákladní lodě http://portfocus.com/index.html DSV- Naše firma působí ve více než 60ti zemích světa a tedy není možné zde vypisovat všechny přístavy. Kontejner můžete doručit de facto do jakéhokoli místa na světě, takže je složité odpovědět na takto obecnou otázku. Transit time mezi Evropou a Dálným Východem je cca 30 dní a transit time mezi Evropou a USA je cca 13 dní D- doba plavby se liší dle: výchozího přístavu a země (cca 50 přístavů obsluhujeme běžně) linky, využité pro tuto přepravu (z Asie do Evropy cca 25 linek) rejdaře a jeho vybraného servisu příklad: Shanghai (CN)-Hamburg servis AEX 30 dnů, servis CES2 29 dnů, servis AME 39-40 dnů
49
2, Jak dlouho předem musím přepravu objednávat, požaduji-li umístění kontejneru v útrobách lodi na palubě tak, aby nebyl v okrajových vrstvách vystavený přímému dennímu slunci SP- umístění pod palubou kontejneru se dá v určitých momentech zajistit, nicméně díky stabilitě lodi jsou vesměs lehké kontejnery umísťovány právě na horní palubu lodi, což je pochopitelné. Do podpalubí jsou pak právě díky stabilitě ukládány z velké většiny těžké kontejnery SCH- nemáte možnost si vybrat umístění kontejneru na lodi. O tzv. stowage plánu rozhoduje kapitán lodi a v dnešní moderní době o uložení kontejneru rozhoduje počítač. Obvykle se objednává 3-4 dny dopředu před nakládkou kontejneru v ČR. DSV- Tato možnost výběru není možná, jelikož umístění v kontejneru určuje rejdař a nikdo Vám nemůže zaručit, kam přesně se kontejner na loď dostane. D- To je vůči Vámi zpracovávané komoditě irelevantní otázka. Uložení v podpalubí však může být požadováno pojišťovnou, a proto musí být splněno. Postačí však při knihování dopravy v obvyklém týdenním předstihu tuto podmínku změnit. Je však třeba za strany některých rejdařů očekávat přirážku k ceně dopravy.
50
3, Sleduje se průběh teplot a relativní vlhkosti během plavby? Pokud ano, dostanou se tyto hodnoty k Vám, nebo k zákazníkovi? SP- Vlhkost uvnitř kontejneru se obvykle nesleduje, pokud to není podmínkou zákazníka (pak se instaluje do kontejneru vlhkoměr) a po provedené přepravě jsou pak vyhodnoceny údaje z tohoto měření SCH- na vyžádání ano, služba je zpoplatněna DSV- Toto se sleduje pouze u tzv. reefer kontejneru, které jsou k tomuto uzpůsobeny a dá se v nich teplota regulovat. Teplota se nastaví v přístavu nalodění na požadovaný stupeň a takto pluje kontejner až do cílového přístavu. U standardních kontejnerů není regulace teploty možná, tudíž se ani nesleduje. D- Nesleduje, neboť kontejnery přebíráme k přepravě naložené a zapečetěné odesilatelem. Doporučujeme však vždy – s ohledem na citlivost zboží na střídání teplot a možnou kondenzací vodních par v kontejneru- vybavit kontejner na cestu absorbérem vlhkostí.
51
4, Existují speciální úpravy kontejnerů na převoz nábytku ze dřeva, nebo materiálů na dřevěné bázi? SP- pro speciální úpravy či balení zboží (nábytku) do kontejneru existují specializované firmy, které se tímto oborem profesionálně zabývají. V našem okolí např. EXCOLO v Kysicích, p. Krejcar, který vydává publikace zabývající se především balením zboží a zajišťováním nákladu při přepravě. SCH- není mi známo, nábytek se vozí v běžných kontejnerech (import Čína, Indonésie, Brazílie,…) DSV- Neexistují žádné speciální kontejnery pro převoz nábytku či dřeva. Pokud má zákazník zájem co nejefektivněji naložit jeho zboží, ať už je jakékoli povahy, je na něm a jeho úsilí, jak si kontejner šikovně naloží a jaké k tomu použije prostředky. D- Pokud máte na mysli konstrukční úpravy, tak nikoli. Pro přepravu nábytku se používají standardní 20DV, 40DV resp. 40HiCube kontejnery. K doporučenému vybavení patří: absorbéry vlhkosti ochrana citlivých částí jednotlivých kusů (rohy, hrany, výčnělky, a podobné) proti odlomení či jinému poškození dobrý plán uložení a dostatek vycpávkového materiálu a pozor! Surové dřevo musí být ošetřeno dle předpisu ISPM 15!
52
4.1.2 Průzkum u firmy zajišťujících projektování a realizaci přepravního balení a uložení pro transport
Zde jsem se obrátila na firmu, kterou mi navrhl pan Ing. Martin Feifrlík z firmy Spedica s. r. o. na pana Bc. Jana Müllera, vedoucího útvaru balení a uložení EXCOLO s. r. o. a na pana Miloše kostrce z firmy Less a. s. dispečera kamionové přepravy a spedice. Na všechny tyto pány jsem se obrátila s otázkou, zdali mají speciální technologii úpravy kontejnerů, převážející dřevěný materiál, popř. jaká tato technologie je. Firma Less a. s. mi byla doporučena kamionovým přepravcem, jako snad jedna z mála firem, které se věnují transportu dřeva jako takového. Bohužel, jak jsem zjistila z webových stránek, jedná se o kulatinu a dovoz je pouze vnitrostátní. Zajišťují přepravu plachtovými kamiony, kamiony na štěpku a klanicovými auty. Dále co se týče firmy EXCOLO s. r. o. bylo mi sděleno, že se zabývají spíše ochranou proti korozi u kovu. S tím však souvisí i vliv okolní vlhkosti a vlhkost uvolňující se z obalového dřevěného materiálu. Dále mi bylo vysvětleno, že jsou dvě základní podmínky a to takové, že je nutnost přepravovat materiál v co nejsušším stavu a udržet, nebo snižovat okolní vzdušnou vlhkost pomocí vysoušecích prostředků v uzavřeném obalu, svařeném z vícevrstvé fólie.
53
4.2 Průzkum u řidiče nákladního kamionu
Průzkumu u řidiče nákladního kamionu jsem se rozhodla zpracovat, protože u tohoto druhu přepravy jsou teplotní podmínky velice extrémní, stejně jako u námořního transportu a uskutečňuje-li se přeprava kolem pobřeží, je zde srovnatelná také vlhkost. Dotazovaný řidič má zkušenosti s transitní přepravou po celé Evropě včetně Severských zemí. Z jeho zkušeností je teplotní rozdíl v nákladním prostoru nejvýraznější v horkém počasí. Při venkovní teplotě 35°C měřené ve stínu se nákladní prostor v koloně stojících aut na dálnici dostává na teplotu mezi 60-70°C. Ani při plynulé jízdě v horkém počasí se hodnoty v nákladním prostoru nedostanou příliš pod 60°C. Během nočních teplot v teplých krajích se teploty v nákladním prostoru od teploty měřené venku neliší. V oblastech Severských zemí se teplota v zimním období běžně pohybuje okolo -12°C až-25°C. Při těchto podmínkách se teplota v nákladním prostoru nezvyšuje, ani nesnižuje. Rozeznáváme dva základní druhy nákladních automobilů a to skříňový a plachtový nákladní vůz. Do prostoru skříňového nákladního automobilu se vlhkost dostane hůře, ale teplota se zvyšuje spolu s působením přímého slunce, stejně jako u plachtového nákladního vozu, do kterého se vlhkost dostane snáze, ale také se mnohem lépe odvětrá spolu s pohybem auta. Porovnáme-li podmínky mezi oběma druhy nákladních automobilů, můžeme říci, že se teplotní a vlhkostní ukazatele příliš neliší.
Obr. 10: plachtový kamion (Mikel 2010)
Obr. 11: skříňový kamion (Vlk 2000)
54
4.3 Určení sledovaných námořních tras
Zvolila jsem 5 hlavních námořních tras, na kterých jsem sledovala, jakými podnebnými pásmy projíždí a jaké jsou v průběhu plavby extrémní podmínky. Tyto trasy vedou z Evropských námořních přístavů, které svou polohou nejlépe vyhovují ČR a odkud je nejvýhodnější trasu námořní dopravy začít. Jedná se konkrétně o přístavy Hamburk a Rotterdam. Vzhledem k poloze těchto přístavů k podnebnému pásmo, jsou podmínky při překládce na loď velice podobné, jako při uskladnění do kontejneru v ČR a proto je tato část trasy pro náš průzkum pramálo podstatné. Námořní trasy se dělí do 5 ti základních okruhů. Z každého tohoto okruhu jsem vybrala trasu z jednoho z největších přístavů právě hodnoceného okruhu do jednoho z Evropských přístavů. Jedná se o tyto lokace: Dálný Východ (Čína, Japonsko, Taiwan, Korea, Vietnam, Indonésie a Singapur) --Evropa Severní Atlantik (USA, Kanada) --- Evropa Dálný Východ --- Pacifik (USA, Kanada, Mexiko) tento okruh se netýká transportu do Evropy, tudíž jsem ho při sledování tras vynechala IPBC (Indie, Pákistán, Bangladéš, Cejlon) --- Evropa LATAM (Brazílie, Argentina, Chile, Peru,…) --- Evropa
55
Obr. 12: hlavní námořní trasy (Sanytrová 2010)
4.3.1 Sledované trasy
1) Bombai --- Štětín nejpoužívanější námořní dálnicí přes Indický oceán kolem Madagaskaru, Jižní Afriky, do Atlantického oceánu a kolem západního afrického pobřeží do Evropy U této trasy jsem vyhledala průměrné teploty nejjižnějšího města této trasy, pro porovnání s průměrnými teplotami na začátku a v cíli plavby nákladu. Plavba začíná v tropickém vlhkém klimatu, kde se teplota pohybuje celoročně okolo 29°C, dále se přesouvá do pásu suchého klimatu s celoročními teplotami okolo 30°C. Pokračuje na jih do mírně teplého klimatu dále se obtáčí okolo Jižní Afriky, kde se průměrné teploty pohybují okolo 16°C a vrací se zpět do mírně teplého klimatu, dále pak pásu suchého klimatu a svou plavbu končí v mírně teplém klimatu s dostatkem srážek ve všech měsících. 2) Philadelphia--- Rotterdam přes Severní Atlantický oceán Tato trasa by se dala označit jako nejméně náročná z hlediska vlivů. Loď se zde přesouvá z pásu mírně teplého klimatu s teplým létem přes pás mírně studeného klimatu zpět do pásu mírně teplého klimatu.
56
3) Buenos Aires--- Hamburk kolem východního pobřeží Jižní Ameriky námořní dálnicí Atlantickým oceánem Tato trasa prochází přes tři různé podnebné pásy. Začíná v mírně teplém klimatu, pokračuje do pásu suchého klimatu dále pak do vlhkého tropického pásma a vrací se zpět do pásu suchého klimatu a do pásu s mírně teplým klimatem. 4) Seoul---Hamburk cestou severního a jižního čínského moře do Indického oceánu a u jižní Afriky se napojí na hlavní námořní dálnici Atlantického oceánu do Evropy Tato trasa je z mých vybraných námořních cest nejdelší a na změny teplo nejnáročnější. Během jedné plavby musí překonat čtyřikrát mírně teplé pásmo a pásmo suchého klimatu a dvakrát pásmo tropického klimatu
5) Bombai--- Štětín Suezským průplavem kolem břehů Egypta, Libye, Tuniska, úžinou Gibraltaru mezi Marokem a Španělskem nahoru do Evropy Tato námořní cesta jako jediná z tras mnou vybraných vede Suezským průplavem. Začíná v pásu suchého klimatu pouštního typu se suchým horkem, pozvolna přechází do suchého klimatu stepního se suchým horkem, pokračuje do suchého klimatu suchého, chladného typu a přechází do typu mírného teplého klimatu s teplým létem a monzunovými dešti. U této trasy jsem vyhledala krom počátečních a cílových průměrných teplot průměrné teploty přímořského města Djiboutí stejnojmenného státu z důvodu jeho polohy v rámci klimatických pásem. Stát Djibourtí má pouštní klima se suchým horkem. Jako další sledované místo jsem vybrala Port Said, přímořské město v Egyptě, jelikož je to místo nejužšího průjezdu Suezským průplavem. Teploty jsou zde nižší než v Djiboutí, protože se Port Said nachází dále od jižních částí klimatického pásu se suchým pouštním klimatem.
57
Obr.13: nákladní loď (Sanytrová 2010) Obr. 14: nákladní loď (dopravní noviny 2010)
58
Obr. 15 mapa teplot mořské hladiny s vyznačenými vybranými námořními trasami (jaro 2011)
(Weather
Underground
59
2011,
Sanytrová
2010)
1)Bombai- Štětín průměrné teploty 2010 Bombai
Štětín
Cape Town, Jižní Afrika
průměrná teplota °C
rosný bod °C
průměrná teplota°C
rosný bod °C
průměrná teplota °C
rosný bod °C
leden
27
15
-7
-8
22
15
únor
27
16
-2
-3
22
16
březen
29
20
3
1
21
15
duben
31
23
7
2
18
12
květen
31
25
10
7
15
11
červen
29
26
15
10
13
8
červenec
28
26
20
14
12
8
srpen
27
25
18
15
13
9
září
28
25
13
10
15
10
říjen
29
24
7
4
17
11
listopad
29
22
3
3
19
12
prosinec
26
16
-6
-6
21
14
Tab. 1: 1. Bombai- Štětín -průměrné teploty 2010
60
2) Philadelphia-Rotterdam průměrné teploty 2010 Philadelphia
Rotterdam
průměrná teplota °C
rosný bod°C
leden
-7
-9
0
-1
únor
-6
-7
2
0
březen
3
-3
6
3
duben
10
2
9
4
květen
15
8
10
6
červen
18
14
16
11
červenec
22
17
19
14
srpen
21
16
17
14
září
16
12
14
11
říjen
9
5
11
8
listopad
3
-1
6
4
prosinec
-6
-8
-1
-2
průměrná teplota °C rosný bod °C
Tab. 2: 2. Philadelphia- Rotterdam –průměrné teploty 2010
61
3) Buenos Aires- Hamburk průměrné hodnoty 2010 Buenos Aires průměrná teplota °C
Hamburk rosný bod průměrná teplota °C °C
rosný bod °C
leden
25
19
-1
-5
únor
24
19
1
-2
březen
22
17
8
1
buden
18
12
14
3
květen
16
11
14
6
červen
16
8
21
10
červenec
11
6
27
13
srpen
12
6
21
14
září
15
10
17
10
říjen
17
11
13
7
listopad
20
14
5
3
prosinec
24
16
-1
-5
Tab. 3: 3. Buenos Aires- Hamburk –průměrné teploty 2010
62
4) Seoul- Hamburk průměrné teploty 2010
Seoul
Cape Town, Jižní Afrika
Hamburk
průměrná teplota °C
rosný bod °C
průměrná teplota °C
rosný bod °C
průměrná teplota °C
rosný bod °C
leden
-1
-1
-1
-5
22
15
únor
5
5
1
-2
22
16
březen
8
8
8
1
21
15
buden
14
14
14
3
18
12
květen
22
22
14
6
15
11
červen
28
28
21
10
13
8
červenec
26
21
27
13
12
8
srpen
27
22
21
14
13
9
září
22
16
17
10
15
10
říjen
14
6
13
7
17
11
listopad
6
-3
5
3
19
12
prosinec
-2
-10
-1
-5
21
14
Tab. 4: 4. Seoul- Hamburk –průměrné teploty 2010
63
5. Dubai- Gdaňsk průměrné teploty 2010 Dubai
Djiboutí
Port Said
průměrná rosný průměrná rosný průměrná teplota bod teplota bod teplota °C °C °C °C °C
Gdaňsk rosný bod °C
průměrná rosný teplota bod °C °C
leden
20
13
26
20
16
11
-8
-10
únor
23
12
26
23
17
11
-3
-4
březen
25
14
28
23
19
13
2
-1
duben
29
16
30
25
20
14
7
1
květen
33
16
33
27
23
17
11
7
červen
36
20
36
23
26
20
15
10
červenec
38
23
36
20
28
23
20
14
srpen
37
21
35
21
29
25
18
14
září
35
20
34
24
28
22
12
9
říjen
31
21
30
24
26
20
6
2
listopad
26
22
28
21
23
18
4
2
prosinec
22
13
26
19
18
13
-7
-8
Tab. 5: 5. Dubai- Kdaňsk – průměrné teploty 2010
64
5
trasa 1
VÝSLEDKY HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH TRAS
Bombai
Cope Town
průměrná rosný teplota bod °C °C
průměrná teplota °C
Dakarta
Porto
Štětín
rosný průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný bod teplota bod teplota bod teplota bod °C °C °C °C °C °C °C
jaro
30
26
18
13
24
19
15
9
7
3
léto
28
26
13
8
28
23
21
15
17
13
podzi m
29
24
17
11
28
23
16
7
8
6
zima
27
16
22
15
25
18
11
6
-5
-6
Tab. 6: Vyhodnocení trasy 1.
Trasa Philadelphia 2 průměrná teplota °C
Rotterdam rosný průměrná rosný bod°C hodnota °C bod°C
jaro
9
2
8
5
léto
20
16
17
13
podzim
9
5
10
8
zima
-6
-8
1
-1
Tab. 7: Vyhodnocení trasy 2.
65
trasa 3
Buenos Aires
Natal
Hamburk
průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C jaro
19
13
28
24
12
3
léto
13
7
25
22
23
12
podzim
25
12
27
22
5
7
zima
24
18
27
23
-1
-4
Tab. 8: Vyhodnocení trasy 3.
trasa 4
Seoul
Cope Town
Indonésie
Dakarta
Hamburk
průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C jaro
15
2
29
23
18
13
24
19
12
3
léto
27
19
28
23
13
8
28
23
23
12
podzim
14
6
28
23
17
11
28
23
5
7
zima
0
-8
28
23
22
15
25
15
-1
-4
Tab. 9: Vyhodnocení trasy 4.
Trasa 5
Dubai
Port Said
Djiboutí
Gdaňsk
průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný průměrná rosný teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C teplota°C bod°C jaro
29
15
30
25
21
15
8
2
léto
37
22
36
21
28
23
18
12
podzim
31
19
23
21
26
20
7
4
zima
22
13
26
20
16
12
-5
-7
Tab. 10. Vyhodnocení trasy 5. 66
6
DISKUSE
Podle vysledovaných hodnot byly stanoveny extrémní podmínky jednotlivých sledovaných tras, které byly určeny z 5ti základních směrů námořních dálnic a z těchto směrů pak byly vybrány nejvyužívanější trasy. Je jasné, že extrémní vlivy působící na pevnost a trvanlivost v exportní logistice nábytku při přepravě v kontejneru mezi hlavními světovými námořními přístavy jsou během krátké doby velice různé a v rámci jednotlivých tras se dost často během jedné plavby vyskytují i několikrát za sebou. Důležitou roli zde hrají podnebné pásy. V rámci pásu tropického a polárního se hodnoty během roku téměř nemění a my tak můžeme po celý rok počítat s přibližně stejnou teplotní konstantou daného pásu. Je však třeba zvýšit pozornost v rámci mírných pásem, kde se střídají roční období s rozsahem teplot od -6 do 30°C a k tomu transport komodit přizpůsobit. V této práci jsou výsledky podepřeny mezinárodní meteorologickými stanicemi, ale jsou to podmínky působící na kontejner - vnější podmínky. Jak vypovídá průzkum u řidiče nákladního automobilu, při přímém působení slunce o vysokých teplotách, se zvednou hodnoty v přepravních prostředcích až na dvojnásobek. Uvědomíme-li si, že se Stowage plán dá jen těžko ovlivňovat a že nábytek patří vzhledem k vysušení pro svou konstrukční stabilitu k lehčím komoditám, je velice pravděpodobné, že se kontejnery, převážející dřevěný nábytek, nebo nábytek z aglomerovaných dřevěných materiálů dostane do horních vrstev nákladní lodi. Tímto se nám extrémně zhoršují podmínky uvnitř kontejneru oprati vnějším podmínkám a je třeba zvýšit ochranu přepravovaných komodit! Ve své práci jsem se zmínila o speciálních kontejnerech s řízenou teplotou, takzvaných reefer kontejnerech, které se mohou zdát ideální pro přepravu námi uvažovaného materiálu, ale tato varianta je velice drahá a ne vždy možná. Tyto kontejnery rejdaři do některých relací vůbec nepouštějí, námořné i přístavní poplatky jsou obvykle až dvakrát dražší, než u klasického kontejneru, mají vnitřní prostor kontejneru menší až o půl metru a jejich časy jsou velice přísné pro nakládku, ale i pro dobu vrácení zpět do 67
výchozího přístavu. Při nedodržení termínu zapůjčení tohoto kontejneru jsou jak jinak než přísné finanční postihy.
7
ZÁVĚR
V průzkumné části této práce jsem postřehla, že otázka hlídání podmínek v kontejneru během přepravy po moři je velice ožehavé téma. Firmy, které mají svůj know how na transport tohoto druhu, nejsou sdílní, protože bezpečný transport přepravovaných komodit je stál spoustu času a energie. Oproti tomu menší firmy zase nereagují na dotazy ohledně jejich zabezpečení, protože sami si nejsou jisti, kdy se jim kontejner s poškozeným nábytkem nevrátí s reklamací zpět. Ze svého průzkumu jsem nabrala pocitu, že pro naši zemi uvnitř Evropy je otázka přepravní námořní logistiky náchylných komodit slabší místo a že je potřeba za účelem zdokonalení technologie výroby, konstrukčních spojů, povrchové úpravy a vůbec celkově s ohledem na slabá místa dřevěného nábytku, nebo nábytku z aglomerovaných materiálů více zabřednout do této problematiky. Doufám, že výsledky mé práce budou sloužit jako podklady pro kolegy, kteří se rozhodnou poodhalit roušku tajemství námořní přepravy a vlivů jejího působení na dřevěný nebo aglomerovaný nábytek.
68
8
Použitá literatura
[1]
Anotace. In Navajo: Otevřená encyklopedie [online], strana naposledy
editovana
13-01-2011,
česká
[cit2011-04-28],
verze.
Dostupný
z WWW:
[2]
Carbox, Standardní kontejnery [online] 2006, poslední revize 09-05-2011 [cit.
2011-04-23]
Dostupný
z WWW:
<www.karbox.cz/vyrobni-
cinnost/kontejnery/standardni-kontejnery.html> [3] 2005,
HERBER, Vladimír. Geografie světového oceánu, Námořní doprava [online]. č.1822.
(cit.2011-04-28).
Dostupný
z WWW: [4]
HORÁČEK, P. Fyzikální a mechanické vlastnosti dřeva I. 2. vyd. Brno:
Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně, 2008. 124 s. ISBN 978-80-7375169-2 [5]
Hydrometeorologický ústav [online] 2008, poslední revize 08-02-2011 [cit.
2011-03-28] Dostupný z WWW: [6]
KŘUPALOVÁ, Zdeňka. Nauka o materiálech. Sobotáles, 2004
Meteorologický server [online] 2007, poslední revize 09-05-2011 [cit. 2011-03-08] dostupný z WWW: www.meteocentrum.cz/encyklopedie/vlhkost-vzduchu.php [7]
MASTERS, Jaff. Weather Underground [online] 1987,2011 [cit. 2011-04-26]
dostupné z WWW: [8]
Pawpaw [online] 2010, poslední revize 09-05-2011 [cit. 2011-04-22] Dostupný
z WWW: <www.pawpaw.cz/content/view/53/9/lang,czech1250> [9]
ROŽEK, Petr. Kontejnerizace námořní dopravy, Institut Jana Pernera/SSL, 2007
69
[10]
TESAŘOVÁ, D. -- MÁCHOVÁ, E. -- KRONTORÁD, K. -- CHLADIL, J. --
HLAVATÝ, J. -- SVOBODA, J. -- TOBIÁŠOVÁ, K. -- KINDL, P. -- JUNG, R. -TABAČKOVÁ, E. -- MUZIKÁŘ, Z. -- KACHYŇA, F. -- ČECH, P. -- TAUBER, J. [11]
Trendy v nábytkářství a bydlení. 23. 11. 2010 - 24. 11. 2010, Křtiny (CZ)
[12]
ŽIGMUND, Marian. Podnebné pásy [online] 2009, poslední revize 09-05-2011
[cit. 2011-04-24] Dostupný z WWW:
70
9
Seznam tabulek
Tab. 1: 1. Bombai- Štětín- průměrné teploty 2010……………………………………. 57 Tab. 2: 2. Philadelphia- Rotterdam- průměrné teploty 2010………………………….. 57 Tab. 3: 3. Buenos Aires- Hamburk- průměrné teploty 2010………………………….. 58 Tab. 4: 4. Seoul- Hamburk- průměrné teploty 2010…………………………………... 58 Tab. 5: 5. Dubai- Kdaňsk- průměrné teploty 2010……………………………………. 59 Tab. 6: Vyhodnocení trasy 1. ………………………………………………………..... 59 Tab. 7: Vyhodnocení trasy 2. …………………………………………………………. 59 Tab. 8: Vyhodnocení trasy 3. …………………………………………………………. 60 Tab. 9: Vyhodnocení trasy 4. ………………………………………………………..... 60 Tab. 10: Vyhodnocení trasy 5. ………………………………………………………... 60
71
10 Seznam obrázků
Obr. 1: Mapa rozdělení klimatických tipů podle Köppena (Wikipedie 2000)………... 15 Obr. 2: Mapa podnebných pásem (WMS s. r. o. 2010)……………………………….. 19 Obr. 3: Oběh vody (Sercl 2008)………………………………………………………. 20 Obr. 4: Mapa průměrného ročního úhrnu srážek (Serc 2008)………………………… 23 Obr. 5: Bod nasycení vláken (Malý 2009)……………………………………………. 35 Obr. 6: Ukázka borcení dřeva (Malý 2009)…………………………………………… 37 Obr. 7: Manipulace s kontejnery (VDL 2009)………………………………………... 39 Obr. 8: kontejner Iso 20´ (Mecalux 2010)…………………………………………….. 45 Obr. 9: chladící kontejner reefer (Soukup 2009)……………………...………………. 45 Obr. 10: Plachtový kamion (Mikel 2010)…………………………………...………… 52 Obr. 11: Skříňový kamion (Vlk 2000)………………………………………………… 52 Obr. 12: Hlavní námořní trasy (Sanytrová 2010)…………………………………….. 54 Obr. 13: Nákladní loď (Sanytrová 2010)……………………………………………… 55 Obr. 14: Nákladní loď (dopravní noviny 2010)……………………………………….. 55 Obr. 15: Mapa teplot mořské hladiny (Weather Underground 2011, Sanytrová 2010)…………………………………………………………………………………... 56
72
11 Seznam příloh
Vyplněný dotazník Spedition……………………………………… 67-68 Vyplněný dotazník Schenker………………………………………….. 69 Vyplněný dotazník Dachser…………………………………….….. 70-71 Vyplněný dotazník DSV Air & Sea …………….…………………. 71-72
73
12 Přílohy
12.1 Vyplněný dotazník Spedition
Dobry den Vendulo, dekuji za Vaši zprávu, nicméně jen velmi obtížně na Váš dotazník lze odpovědět. Přepravy zajišťujeme do všech světových přístavů světa, kde jsou různé transity a různé servisní linky. Proto bych Vám pro zodpovězení Vašich otázek doporučil nahlédnout na nějaké stránky rejdařů, kde jsou jednotlivé servisy a transit time popsány. Pro příklad sděluji několik přístupu:
S přátelským pozdravem Martin Feifrlík
74
Co se týká ostatních otázek, jen v krátkosti odpovědi:
- vlhkost uvnitř kontejneru se standardně nesleduje, pokud to není podmínkou zákazníka (pak se instaluje do kontejneru vlhkoměr) a po provedené přepravě jsou pak vyhodnoceny údaje z tohoto měření - umístěni pod palubu kontejneru se dá v určitých momentech zajistit, nicméně díky stabilitě lodi jsou vesměs lehké kontejnery umísťovány právě na horní palubu lodi, což je pochopitelné. Do podpalubí jsou pak právě díky stabilitě lodi ukládány z velké většiny těžké kontejnery - pro speciální úpravy či baleni zboží (nábytku) do kontejneru existuji specializované firmy, které se tímto oborem profesionálně zabývají, z Vašeho nejbližšího okolí např. firma EXCOLO v Kysicich, p. Ing. Krejcar, který dokonce vydává publikace zabývající se přepravním balením zboží a zajišťováním nákladu při přepravě www.excolo.cz
75
12.2 Vyplněný dotazník Schenker
1. Vypište prosím cílové přístavy s kontejnerovou překládkou, po kterých poskytujete Vaše služby a doplňte, jak dlouho v průměru trvá tato cesta, včetně započítání mezipřistání, popř. kde se mezipřistání realizuje. POSKYTUJEME NAMORNI PREPRAVU DO VSECH SVETOVYCH PRISTAVU, KTERE FUNGUJI PRO NAKLADNI LODE. http://portfocus.com/index.html
2. Jak dlouho předem musím přepravu objednávat, požaduji-li umístění kontejneru a) v útrobách lodi b) na palubě tak, aby nebyl v okrajových vrstvách vystavený přímému dennímu slunci NEMATE MOZNOST SI VYBRAT UMISTENI KONTEJNERU NA LODI. O TVZ "STOWAGE PLAN" ROZHODUJE KAPITAN LODI A V DNESNI MODERNI DOBE O ULOZENI KONTEJNERU ROZHODUJE POCITAC. OBVYKLE SE OBJEDNAVA 3-4 DNY PRED NAKLADKOU KONTEJNERU V CZ.
3. Sleduje se průběh teplot a relativní vlhkosti během plavby? Pokud ano, dostanou se tyto hodnoty k Vám, nebo zákazníkovi? NA VYZADANI ANO, VIZ MOJE POSLEDNI ZPRAVA, SLUZBA JE ZPOPLATNENA.
76
4. Existují speciální úpravy kontejnerů na převoz nábytku ze dřeva, nebo materiálů na dřevěné bázi? NENI MI ZNAMO, NABYTEK SE VOZI V BEZNYCH KONTEJNERECH (IMPORT CINA, INDONESIE, BRAZILIE,...).
12.3 Vyplněný dotazník Dachser Vypište prosím cílové přístavy s kontejnerovou překládkou, po kterých poskytujete Vaše služby a doplňte, jak dlouho v průměru trvá tato cesta, včetně započítání mezipřistání, popř. kde se mezipřistání realizuje. Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Koper Doba plavby se liší dle: Výchozího přístavu a země (cca 50 přístavů obsluhujeme běžně) Linky, využité pro tuto přepravu (z Asie do Evropy cca 25 linek) Rejdaře a jeho vybraného servisu Příklad: Shanghai (CN)->Hamburg servis AEX 30 dnů, servis CES2 29 dnů, servis AME 39-40 dnů Jak dlouho předem musím přepravu objednávat, požaduji-li umístění kontejneru v útrobách lodi na palubě tak, aby nebyl v okrajových vrstvách vystavený přímému dennímu slunci? To je vůči Vámi zpracovávané komoditě irelevantní otázka. Uložení „v podpalubí“ však může být požadováno pojišťovnou, a proto musí být splněno. Postačí však při knihování dopravy (lodního prostoru) v obvyklém ca týdenním předstihu tuto podmínku zmínit. Je však třeba ze strany některých rejdařů očekávat přirážku k ceně dopravy. Sleduje se průběh teplot a relativní vlhkosti během plavby? Pokud ano, dostanou se tyto hodnoty k Vám, nebo zákazníkovi? Nesledujeme, neboť kontejnery přebíráme k přepravě naložené a zapečetěné (plomba) odesilatelem. Doporučujeme však vždy – s ohledem na citlivost zboží na střídání teplot a možnou kondenzaci vodních par v kontejneru – vybavit kontejner na cestu absorbery vlhkosti.
77
Existují speciální úpravy kontejnerů na převoz nábytku ze dřeva, nebo materiálů na dřevěné bázi? Pokud máte na mysli konstrukční úpravy, tak nikoliv. Pro přepravu nábytku se používají standardní 20DV, 40DV resp. 40HiCube kontejnery. K doporučenému vybavení patří Absorbery vlhkosti (viz výše) Ochrana citlivých částí jednotlivých kusů (rohy, hrany, výčnělky a podobné) proti odlomení či jinému poškození Dobrý plán uložení (stowage plan) a dostatek vycpávkového materiálu A pozor, surové dřevo musí být ošetřeno dle předpisu ISPM15 !
78
12.4 Vyplněný dotazník DSV Air&Sea
Vypište prosím cílové přístavy s kontejnerovou překládkou, po kterých poskytujete Vaše služby a doplňte, jak dlouho v průměru trvá tato cesta, včetně započítání mezipřistání, popř. kde se mezipřistání realizuje Naše firma působí ve vice než 60 zemích světa a tedy není možné zde vypisovat všechny přístavy. Kontejner můžete doručit de-facto do jakéhokoli místa na světě, takže je složitě odpovědět na takto obecnou otázku. Transit Time mezi Evropou a Dálným Východem je ca 30 dni Transit Time mezi Evropou a USA je ca 13 dni
Jak dlouho předem musím přepravu objednávat, požaduji-li umístění kontejneru v útrobách lodi na palubě tak, aby nebyl v okrajových vrstvách vystavený přímému dennímu slunci? Tato možnost vyberu není možná, jelikož umístěni kontejneru na lodi je výhradně v právu rejdaře a nikdo Vám nemůže zaručit kam přesně se kontejner na loď dostane.
Sleduje se průběh teplot a relativní vlhkosti během plavby? Pokud ano, dostanou se tyto hodnoty k Vám, nebo zákazníkovi? Toto se sleduje pouze u tzv. Reefer kontejneru, které jsou k tomuto uzpůsobeny a dá se v nich teplota regulovat. Teplota se nastaví v přístavu nalodění na požadovaný stupeň a takto pluje kontejner až do cílového přístavu. U standardních kontejneru není regulace teploty možná, tudíž se ani nesleduje
Existují speciální úpravy kontejnerů na převoz nábytku ze dřeva, nebo materiálů na dřevěné bázi? Neexistuji žádné speciální kontejnery na převoz nábytku či dřeva. Pokud ma zákazník zájem co nejefektivněji naložit jeho zboží, ať už je jakékoliv povahy, je na něm a jeho úsilí, jak si kontejner šikovně naloží a jaké k tomu použije prostředky.
79
