MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ. Lesnická a dřevařská fakulta

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta

Vliv uspořádání odvozního místa na dobu nakládky hydraulickými jeřáby odvozních souprav

Diplomová práce

2013

Bc. Radomír Martinek

Zadávací list 1. str

Zadávací list 2. strana

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Vliv uspořádání odvozního místa na dobu nakládky hydraulickými jeřáby odvozních souprav“ zpracoval sám a uvedl všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s § 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využitích autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace.

V Brně, dne:

podpis studenta:

Poděkování Slova díků směřuji k panu Petru Háskovi, který mi umožnil získat potřebná data a informace ke zpracování této diplomové práce. Rovněž bych rád poděkoval svému vedoucímu práce doc. Radomíru Klvačovi za jeho čas strávený konzultacemi o náplni a úpravě díla.

Jméno:


Název práce:

Vliv

uspořádání

odvozního

místa

na

dobu

nakládky

hydraulickými jeřáby odvozních souprav Abstract Předkládaná diplomová práce se zabývá šetřením vlivu uspořádání odvozního místa a nakládaného sortimentu na době nakládky hydraulickými jeřáby odvozních souprav. Byl pořízen videozáznam 11 modelových nakládek. Nakládka byla rozdělena do 10 pracovních operací, jejichž čas byl nastopován pomocí softwaru TimeStudy. Výstupem každé modelové nakládky je graf vyjadřující procentuální zastoupení jednotlivých operací a slovní komentář, kde jsou charakterizovány výraznější časové odchylky a důvody prostojů. Ve výsledcích lze rovněž nalézt souhrnnou tabulku, ve které jsou přehledně na jednom místě nejen veškeré procentické hodnoty vztahující se k jednotlivým pracovním operacím všech nakládek, ale i rychlost nakládky, celkový čas nakládky, průměrná hmotnatost nakládaného kusu, počet přesunů a nakládaný sortiment. V diskuzi jsou uvedena navrhovaná opatření pro zajištění lepší efektivnosti vztažená k jednotlivým modelům. Výsledky diplomové práce mohou napomoci nejen při hledání úspor času při této činnosti, ale i řidiči při plánování časového rozvrhu dne. Klíčová slova: časová studie, odvozní místo, odvozní souprava, hydraulický jeřáb, sortiment

Author:


Title of the thesis:

Influence of landing organization on the uploading process of timber truck hydraulic cranes

Abstract This thesis deals with the investigation of the landing organization and assortment influence on the uploading time of timber truck hydraulic cranes. It was video-recorded 11 specific models of uploading. The process of uploading was divided into 10 working operations whose time was measured using the software TimeStudy. The output of each model measurement is a chart presenting a proportion of individual operations and comments of the most important factors, which were characteristics and which significantly affected temporal variation and reasons of downtime. In the results can be also found summarizing table, which contains aggregate data of follows: proportion of time spent for each operation, total uploading time with respect to loaded volume, rate of uploading, average weight of log, number of repositioning (movements to another pile) and assortment type. In the discussion are mentioned decision support proposals which can improve the efficiency of each model of uploading. The results of this thesis can help not only to save time and enhance utilization rate but also for time scheduling of the timber truck operation. Keywords: time study, loading, timber truck, hydraulic crane, assortment

Obsah 1 2 3

ÚVOD........................................................................................................... 10 CÍL PRÁCE .................................................................................................. 11 LITERÁRNÍ PŘEHLED .............................................................................. 12 3.1 Doprava dříví ........................................................................................ 12 3.2 Historie dopravy dříví ........................................................................... 12 3.2.1 Doprava dřeva do 19. Století ........................................................... 12 3.2.2 Doprava dřeva mezi 19. a 20. stoletím ............................................ 12 3.2.3 Doprava dřeva ve 20. století ............................................................ 13 3.3 Odvoz dříví obecně ............................................................................... 13 3.4 Technologie odvozu dříví ..................................................................... 14 3.4.1 Exploatační technologie .................................................................. 14 3.4.2 Evropské technologie ...................................................................... 14 3.5 Systematika prostředků pro odvoz dříví ............................................... 14 3.5.1 Silniční vozidla pro odvoz dříví ...................................................... 14 3.5.2 Motorová vozidla pro odvoz dříví ................................................... 15 3.5.3 Přípojná vozidla............................................................................... 16 3.5.4 Odvozní soupravy............................................................................ 16 3.6 Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví ........................................ 17 3.6.1 Zařízení pro uložení a zajištění nákladu .......................................... 17 3.6.2 Zařízení umožňující nakládku a vykládku ...................................... 18 3.7 Nakládání dříví na odvozní prostředky................................................. 19 3.7.1 Ruční nakládání ............................................................................... 19 3.7.2 Nakládání dvoububnovými navijáky............................................... 19 3.7.3 Nakládání a skládání dříví hydraulickým jeřábem .......................... 19 3.8 Ekonomika odvozu dříví ....................................................................... 20 3.9 Pracovní postupy a bezpečnost práce při odvozu dříví......................... 21 3.10 Těžební metody..................................................................................... 23 3.10.1 Metoda sortimentní........................................................................ 23 3.10.2 Metoda kmenová ........................................................................... 23 3.10.3 Metoda stromová ........................................................................... 24 3.11 Analýza a měření práce......................................................................... 24 3.11.1 Časové studie................................................................................. 25 3.11.2 Typy studií ..................................................................................... 26 3.11.3 Před započetím práce..................................................................... 27 3.11.4 Terénní měření .............................................................................. 28 3.11.5 Měření proměnných procesu ......................................................... 29 3.11.6 Analýza dat .................................................................................... 29 4 METODIKA ................................................................................................. 31 4.1 Použité prostředky ................................................................................ 31 4.1.1 Odvozní souprava ............................................................................ 31 4.1.2 Videokamera ................................................................................... 33 4.2 Terénní měření ...................................................................................... 34 4.3 Zpracování výsledků ............................................................................. 34 5 VÝSLEDKY................................................................................................. 36 5.1 Modelová nakládka č. 1 ........................................................................ 36 5.2 Modelová nakládka č. 2 ........................................................................ 37 5.3 Modelová nakládka č. 3 ........................................................................ 37 5.4 Modelová nakládka č. 4 ........................................................................ 38 5.5 Modelová nakládka č. 5 ........................................................................ 40

6 7 8 9

5.6 Modelová nakládka č. 6 ........................................................................ 41 5.7 Modelová nakládka č. 7 ........................................................................ 42 5.8 Modelová nakládka č. 8 ........................................................................ 44 5.9 Modelová nakládka č. 9 ........................................................................ 45 5.10 Modelová nakládka č. 10 ...................................................................... 47 5.11 Modelová nakládka č. 11 ...................................................................... 48 DISKUSE ..................................................................................................... 51 ZÁVĚR ......................................................................................................... 56 SUMMARY ................................................................................................. 57 LITERÁRNÍ PRAMENY ............................................................................ 58

1 ÚVOD Počátky lesního dopravnictví lze s trochou nadsázky datovat do období pravěku, neboť už tehdy bylo zapotřebí přemisťovat dřevo za účelem udržování ohně. V té době člověk začal přemýšlet, jak dopravit dřevo z místa na místo při vynaložení co nejméně času a námahy na tuto činnost. S rozvojem lidských poznatků se zdokonalovala i technika přepravy dřeva. Začal dřevo nosit v rukou, než zjistil, že snadnější je ho táhnout po zemi. Pokud však dřevo potáhne s kopce, pojme objemnější náklad při vynaložení méně námahy. Využije-li sněhové pokrývky a skutečnosti, že odkorněním se snižuje smykové tření, nalezne další úsporu vynakládané energie. Takto lze pokračovat od vynálezu kola přes využití vodní dopravy, gravitačního přibližování saněmi, animálního soustřeďování, vynález spalovacího motoru, využití hydraulických zákonů, vývoj letecké nákladní dopravy po studie, kterými se odborníci snaží zefektivnit proces soustřeďování dříví. Mohou to být studie cílené na úsporu paliva, času, zlepšení bezpečnosti práce, snížení dopadů na životní prostředí. Bývají úzce konkretizovány na určitý případ. Studie práce se v posledních letech dostaly do popředí zájmu zkoumání v lesním hospodářství. Časové studie jsou podrobeny harmonizaci postupů, aby jejich výstupy byly bez problémů porovnatelné v mezinárodním měřítku. Metoda časových studií se hodí zvláště pro krátké a opakované pracovní úkony. Při přesnějším zařazení této práce je možno konstatovat, že se jedná o plynulou chronometráž, což je metoda nepřetržitého pozorování spotřeby času pro všechny úkony zkoumané operace. Po vhodné interpretaci výsledků následuje jejich vyhodnocení, které by mělo vyústit v návrhy na zlepšení šetřené činnosti. Autor studie musí nalézt úsporu času tak, aby na pracovníka nebyly kladeny přehnané požadavky, které by mohly vést k ošizení bezpečnosti a kvality práce. Na druhé straně by neměl dopustit, aby nevznikl prostor pro nežádoucí prostoje. Na kvalitě práce se výrazně podílí lidský faktor. Ten lze ovlivnit školením, přiměřenou motivací, změnou pomůcek, pracovních postupů, kvalitnějším zázemím, studiem ergonomie…

10

2 CÍL PRÁCE Autor předpokládá rozdílnou dobu nakládky v závislosti na charakteru odvozního místa a nakládaného sortimentu. Cílem diplomové práce je potvrdit, či vyvrátit danou hypotézu a následně ji dle metodiky níže popsané určitým způsobem číselně vyjádřit. Získané hodnoty mohou být využity pro časově přesnější plánování odvozu dříví z dané lokality. Zároveň budou moci sloužit jako rámcový ukazatel doby strávené nakládkou pro zaměstnavatele řidičů odvozních souprav.

11

3 LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1 Doprava dříví Dopravou dříví podle Nerudy a Simanova (2006) rozumíme jeho přemisťování z místa těžby do místa jeho zpracování. První etapu tohoto procesu označujeme jako primární dopravu dříví nebo soustřeďování dříví. V ní se jedná o přepravu dříví neupraveným nebo jen částečně upraveným terénem (po přibližovacích linkách), případně při vzdušné dopravě transport dříví vzduchem. Další etapu označujeme jako sekundární dopravu dříví, při níž se dříví transportuje po komunikačních spojnicích. Těmi mohou být cesty, železnice a plavební dráhy. Podle toho, po jakém typu komunikační spojnice probíhá sekundární doprava, bývá označována jako odvoz dříví (při dopravě po lesních a veřejných cestách), železniční doprava (při dopravě dříví po lesních a veřejných železnicích) a vodní doprava, resp. plavení dříví (při dopravě dříví po řekách, plavebních kanálech, vodních nádržích a mořích).

3.2 Historie dopravy dříví 3.2.1

Doprava dřeva do 19. Století Historie dopravy dříví sahá hluboko do minulosti, jak uvádí Chytrý (2006).

Rozvoj dopravy dřeva má počátky již někde v 16. nebo 17. století. Dříví bylo zpracováno v místě těžby nebo v blízkosti vzniku hutí skláren, dolů nebo velkých měst. Postupem času se však zásoby dřeva v blízkosti těchto průmyslových podniků snižují a dřevo se musí začít dopravovat stále z větších vzdáleností. To zapříčiní vznik první technologické dopravy. Mezi první možné způsoby dopravy se řadí plavení dřeva a povoznictví. 3.2.2

Doprava dřeva mezi 19. a 20. stoletím Chytrý (2006) ve své publikaci uvádí, že na konci 19. století se mnohonásobně

zvýšila poptávka po dřevu. Proto se začíná využívat pro dopravu dřeva nový dopravní prostředek – železnice. Lesní železnice se začínají budovat v celé řadě lesnatých oblastí. Většina lesních železnic byla vybudována kolem druhé světové války. Častým impulsem k vybudování lesní železnice byla několikanásobné rozsáhlé větrné nebo následně kůrovcové kalamity. Tyto železnice měly většinou velké převýšení, protože se budovaly v hornatých částech země, kde se vyskytuje nejvíce lesů. Parní lokomotivy 12

však pouze vytahovaly prázdné vozy do kopců. Naložené vozy pak často sjížděli do údolí vlastní vahou bez lokomotivy. Osádka vagónu tedy měla za úkol nakládání dřeva a následné brzdění vozů. K tomu používali pouze dřevěné tyče. 3.2.3

Doprava dřeva ve 20. století V první polovině 20. století se v lesích začaly objevovat první kolové i pásové

traktory. Ty byly používány jak k přibližování dřeva v porostu, ale podílely se i na odvozu dřeva na pily. Po druhé světové válce se při odvozu dříví začínají prosazovat nákladní automobily, které byly původně univerzální (většinou se jednalo o předělané vojenské vozy). V 50. letech se začínají objevovat první speciální nákladní automobily na odvoz dřeva vybavené lanovými navijáky na nakládání dlouhého dříví. Pro rychlé a bezpečné naložení bylo však zapotřebí značné zručnosti dvoučlenné posádky. Proti ručnímu navalování jde však o velký pokrok. V 70. letech již nastupuje éra hydraulických jeřábů. Ty zajistily snadnější a rychlejší nakládání. Převážně jsou používány nákladní automobily značky Tatra, a to pro odvoz krátkého i dlouhého dříví. Později se již začínaly rozlišovat soupravy na odvoz krátkého dříví (Tatra 148 s HR Hrab 670) a pro odvoz dlouhého dříví (Tatra 148 s HR Hiab 670). V 90. letech se již začínají uplatňovat různé verze Tatry 815 (Chytrý 2006).

3.3 Odvoz dříví obecně Neruda a Simanov (2006) ve svých skriptech píší o nedílné součásti lesní výroby, kterou je obousměrný transport osob a materiálu z nitra lesních porostů ven (z hlediska celkových objemů přepravy je rozhodující vytěžené dříví) a z prostor mimo les do něj (přeprava pracovníků, sazenic, přípravků ochrany lesa, hasební techniky, atd.). Od veškeré dopravy se požaduje, aby byla výkonná, rychlá, bezpečná, bezeškodná a levná. Proto se vytváří dopravní systémy sestávající se z dopravních prostředků, komunikačních sítí a technologií dopravy. Složky dopravních systémů se vzájemně doplňují a ovlivňují (změny v konstrukci vozidel umožňují změny v trasování a míře zpevnění komunikací i změny v technologiích transportu). Pro vytvoření funkčního dopravního systému jsou způsoby dopravy kombinovány (železniční se silniční, silniční s vodní, atd.).

13

3.4 Technologie odvozu dříví 3.4.1

Exploatační technologie Exploatační technologie odvozu dříví jsou podle Nerudy a Simanova (2006)

charakteristické pro extenzivní těžby v USA, bývalém SSSR, Kanadě, atd. Dříví se dopravuje v co největších délkách, nebo naopak v krátkých výřezech. Hydraulický jeřáb se na vozidlech nepoužívá a nakládání na pasece i skládání dříví u odběratele se provádí nakladači. OM v našem slova smyslu neexistuje a vozidla musí být schopna terénní jízdy až do paseky. Přibližovací vzdálenosti jsou krátké, protože středem paseky je skrejprem (buldozerem) průběžně upravováno zemní těleso dočasné nezpevněné komunikace. Odvozní soupravou je nejčastěji třínápravový tahač s třínápravovým návěsem, doplněný přívěsem (i dvěma). Užitečná hmotnost souprav bývá i přes 100 tun. Exploatační technologie odvozu dříví jsou odrazem vysoké koncentrace dříví k těžbě a dlouhých odvozních vzdáleností. Proto je vhodnější používat samostatné nakladače, obsluhující více odvozních prostředků a při dlouhé odvozní vzdálenosti využívat celou užitečnou hmotnost vozidla pro náklad, než převážet hydraulický jeřáb na vozidle. 3.4.2

Evropské technologie Tyto technologie odvozu dříví dle Nerudy a Simanova (2006) závisejí na formě

dopravovaného dříví (surové kmeny v transportní délce, kulatinové výřezy středních délek, krátké výřezy, rovnané dříví, celé stromy nebo jejich sekce), technickém řešení vozidel (valník, tahač, kontejnerový nosič) a nakládacích zařízeních (navijáky, hydraulické jeřáby). Proto jsou velice různorodé. Všeobecně platí, že koncentrace dříví na odvozním místě bývá nízká a relativně nízké bývají i jednotlivé odběratelské kapacity. Není proto účelné vybavovat každé odvozní místo nakládacím zařízením, a rovněž se nedá předpokládat, že všichni odběratelé budou vybaveni zařízením pro skládání nákladu. Proto je obvyklé, že je odvozní prostředek vybaven vlastním zařízením pro nakládání i skládání dříví, a to i za cenu snížení jeho užitečné hmotnosti.

3.5 Systematika prostředků pro odvoz dříví 3.5.1

Silniční vozidla pro odvoz dříví dělíme na

•

motorová vozidla (poháněná vlastním motorem)

•

přípojná vozidla (nemající motor a neschopná pohybu bez spojení s tažným

14

vozidlem) •

nemotorová vozidla (např. potahové vozy)

•

odvozní soupravy (tvořené tažným vozidlem + přípojným vozidlem či vozidly)

3.5.2 •

Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme na traktory, použitelné jako tažná vozidla při odvozu dříví na valníkovém či klanicovém přívěsu a pro odvoz štěpek ve velkoobjemovém přívěsu

•

sortimentní vyvážecí traktory a vyvážecí soupravy, použitelné pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti

•

nákladní automobily – rozdělované podle schopnosti jízdy terénem na silniční a terénní (terénní vlastnosti se posuzují podle světlé výšky vozidla, předního a zadního nájezdového úhlu, počtu hnaných náprav, rozměrů pneumatik, počtu převodových stupňů a vybavení uzávěrkou diferenciálu), -

rozdělované v lesnické praxi podle skupin sortimentů surového dříví, pro které jsou určené na automobily pro odvoz dlouhého dříví automobily pro odvoz rovnaného dříví, resp. výřezů automobily pro odvoz štěpek

-

rozdělované podle konstrukčního řešení na valníky použitelné bez úprav pro odvoz rovnaného dříví, s klanicemi pro odvoz krátkých výřezů, a s oplenem ve spojení s polopřívěsem pro odvoz dlouhého dříví plošinové automobily vybavené klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, vybavené oplenem ve spojení s polopřívěsem pro odvoz dlouhého dříví tahače návěsů nemající vlastní ložnou plochu a proto neschopné samostatně přepravovat náklad. V zadní části rámu má tahač návěsné zařízení – točnici, do které zapadá čep návěsu. Přední část návěsu dosedá na točnici a tím přenáší podstatnou část hmotnosti návěsu na tahač kontejnerové nosiče nemající vlastní ložnou plochu, a proto neschopné samostatně přepravovat náklad.

15

3.5.3

Přípojná vozidla Přípojná vozidla dělíme podle provedení ložné plochy na vozidla plošinová,

valníková a oplenová. Podle způsobu připojení k tažnému vozidlu rozlišujeme (Obr. 1): Přívěsy nesoucí náklad samostatně (náklad není ani zčásti nesen tažným vozidlem), řešené obvykle jako vícenápravové Polopřívěsy slouží k dopravě dlouhého materiálu, nejsou však schopny nést náklad samostatně. Rozlišují se na:

- jednonápravové:

- bez oje - s ojí

- vícenápravové Náklad spočívá jednou částí na tažném vozidle a druhou na polopřívěsu. Spojení mezi polopřívěsem a tažným vozidlem zprostředkovává vlastní náklad. U polopřívěsu s ojí slouží oj pouze k řízení polopřívěsu – nevytváří tedy z polopřívěsu přívěs. Při jízdě bez nákladu je polopřívěsu spojen s tažným vozidlem závěsným zařízením, ojí, nebo je naložen na tažném vozidle. Návěsy, které jsou přední částí naloženy na tažném vozidle. Nejsou tedy schopny nést náklad samostatně.

Obr. 1: Přípojná vozidla (Simanov a Kohout 2004) 3.5.4

Odvozní soupravy Odvozní soupravy vznikají spojení tažného motorového vozidla s přípojným

vozidlem, resp. vozidly. Podle možných kombinací rozlišujeme: přívěsové soupravy - tažné vozidlo + 1 a více přívěsů (Obr. 2) polopřívěsové soupravy - tažné vozidlo + polopřívěs (Obr. 3) návěsové soupravy - tažné vozidlo + 1 návěs (Obr. 4) 16

kombinované soupravy - tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs.

Obr. 2: Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006)

Obr. 3: Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout 2004)

Obr. 4: Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006)

3.6 Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví Vozidla pro odvoz dříví musí být vybaveny zařízením pro upevnění nákladu a zařízením umožňujícím nakládání a skládání dříví na vozidlo (Petříček et al. 1984). 3.6.1

Zařízení pro uložení a zajištění nákladu Neruda a Simanov (2006) popisují klanice jako svislé konzoly v různých

vzdálenostech od sebe, umístěné podél nebo napříč okrajů nosné plochy vozidla. Jejich úkolem je zajistit náklad rovnaného dříví nebo krátkých výřezů proti posunutí. Horní konce klanic se spojují a zajišťují řetězy, případně pomocí textilních lan nebo ocelových pásků. Klanice mohou být pevné, vyklápěcí, vyhazovací, zlamovací a teleskopické. Jejich příslušenství jsou kladky a nástavce klanic. Klanicové opleny jsou Nerudou a Simanovem (2006) charakterizovány jako zařízení pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu (kulatiny, rour) na vozidlo. 17

Skládají se z oplenu (nosné části příčně orientované k podélné ose vozidla, opatřené břitem či hroty proti sklouznutí nákladu) upevněného na točnici a klanic. 3.6.2

Zařízení umožňující nakládku a vykládku Hydraulická ruka je zdvihací zařízení s výložníkovým ramenem, na jehož

konci je zavěšen rotátor s drapákem (Obr. 5). Rotátor je zařízení umožňující horizontální otáčení drapáku zavěšeného na výložníku. Má buď otoč úhlově omezenou, nebo tzv. nekonečný rotátor umožňující otáčení v obou směrech neomezeně (Simanov a Kohout 2004). Petříček et al. (1984) píší o hydraulickém jeřábu jako o výkonnějším a bezpečnějším zařízení než navijáky. Základem jeřábu je hydraulické rameno o délce 6 až 8 m, které se otáčí na svislém sloupu. Stavební výška hydraulického jeřábu je asi 2 500 mm. Hydraulický jeřáb se montuje u polopřívěsových a návěsových souprav za kabinu na zpevněném ramenu, u valníku za kabinu nebo na konci ložné plochy. Pro poměrně velkou hmotnost (1 500 až 2 000 kg) se může jeřáb montovat na vozidla s nosností nad 7 t; má stabilizační podpěry.

Obr. 5: Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006): 1-podstavec, 2-podpěry, 3-sloup, 4-sedačka, 5-hlavní (zvedací) rameno, 6-zlamovací rameno, 7-výsuvné rameno, 8-rotátor, 9-drapák Drapák je klešťové zařízení pro uchopení a přemisťování břemen. Je různě řešený podle jeho účelu: na rovnané dříví, na dlouhé dříví, na chaotický materiál (Simanov a Kohout 2004).

18

Simanov a Kohout (2004) dále zmiňují hydrogenerátory (nejčastěji zubové a pístové axiální), které mechanickou energii převádějí na tlakovou energii kapaliny a jsou tak zdrojem tlakové kapaliny v hydraulickém obvodu. Hydromotory mění tlakovou energii v mechanickou.

3.7 Nakládání dříví na odvozní prostředky 3.7.1

Ruční nakládání Nakládáno je ze zadní strany vozidla protahováním mezi klanicemi. Jeden

pracovník přitom stojí vedle vozidla a druhý za vozidlem. Nakládat tímto způsobem je možné jen dříví o nízkých hmotnatostech. Dlouhé dříví vyšších hmotnatostí se ručně navaluje na ložnou plochu vozidla po línách. Těžší kusy musí být navalovány jen ze strany, aby při náhodném zpětném pohybu dříví nedošlo k úrazu. Při ručním nakládání rovnaného dříví se nakládá ze země, dokud je to fyzicky zvládnutelné. Potom jeden pracovník vystoupí na ložnou plochu vozidla a druhý mu polena podává. Polena nesmí být na ložnou plochu házena, aby nedošlo ke zranění (Neruda a Simanov 2006). 3.7.2

Nakládání dvoububnovými navijáky Neruda a Simanov (2006) uvádějí, že nakládání dvoububnovými navijáky

spočívá ve vytvoření dvou na sobě nezávislých smyček lana, obepnutých okolo dříví určeného k nakládání. Smyčky se při pevně ukotvených koncích lan na vozidlo zkracují navíjením na bubny navijáku. Pohon navijáku je zajištěn motorem vozidla a hmotnost celého nakládacího zařízení je nízká. Brzdy musí být dimenzovány tak, aby břemeno zabrzdily v libovolné poloze. Klanice vozidel vybavených nakládacími navijáky bývají zlamovací v polovině délky, aby bylo možné část nákladu zajistit vztyčením částí klanic. Sklopená část klanice pak slouží jako návalek. 3.7.3

Nakládání a skládání dříví hydraulickým jeřábem Neruda a Simanov (2006) datují první nakládání hydraulickým jeřábem v ČR

na konec 60. let a rychle vytlačilo do té doby dominantní nakládací navijáky. Hydraulické

jeřáby

pracují

na

principu

přeměny

tlakové

energie

kapalin

na mechanickou práci a svými pohyby i způsobem práce se podobají pohybům a práci lidské ruky. Jejich zvláštností je, že mohou sloužit jako samostatná zařízení (rozvalovací a dávkovací zařízení na manipulačních skladech), nebo mohou další zařízení nést (nakládací kleště; kácecí, procesorové a harvestorové hlavice; drapákové 19

pily; zdvihací plošiny; vyžínače). Při odvozu dříví je výhodou možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání i to, že dříví k odvozu může být skladováno pod libovolným úhlem k odvozní cestě. Ovládání hydraulického jeřábu je podle Nerudy a Simanova (2006) změnou dodávaného množství kapaliny a jejího tlaku, čímž se regulují otáčky, zatížení, smysl pohybu, změna rotačního pohybu na přímočarý a naopak. Nevýhodou je citlivost hydraulické kapaliny na znečištění a na přítomnost vzduchu a vodních par. Změnou teploty kapaliny se mění její viskozita a tím i rychlost proudění a účinnost pohonu. Proto mívá hydraulický okruh nejen chladič, ale i zařízení pro ohřev kapaliny při nízkých teplotách. Hydraulický jeřáb je umístěn vždy v podélné ose vozidla. U starších typů hydraulických jeřábů může být u nenaloženého vozidla uložen na ložné ploše, u naloženého vozidla je složena nad kabinou, i částečně před ní. Používají se i hydraulické jeřáby složené, a to do tvaru písmene „Z“ za kabinou, protože toto uložení na nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a současně vytváří ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví jsou dvě možnosti montáže hydraulického jeřábu, a to buď za kabinou (pro vozidla sólo), či na zádi (vhodnější pro nakládání základového vozidla i přípojného vozidla). Při nakládání rovnaného dříví a krátkých výřezů se používá na rozdíl od drapáku pro dlouhé dříví (může být dvouprstý) speciální nebo univerzální drapák. Rotátor umožňuje nakládání jak napříč tak podél osy vozidla. Proto bývají odvozní soupravy s hydraulickým jeřábem používány i pro nakládání rovnaného dříví na železniční vagóny. Klasické čelní nakladače totiž umožňují nakládat na vagóny jen hráně orientované podél ložné plochy, zatímco odběratelé mohou požadovat ložení příčné (Neruda a Simanov 2006).

3.8 Ekonomika odvozu dříví Relativní podíl času na nakládání a skládání dříví na celkovém cyklu odvozu dříví je nejvyšší při krátké odvozní vzdálenosti, a s jejím prodlužováním klesá. Proto pro krátké odvozní vzdálenosti vyhoví vozidlo s výkonným hydraulickým jeřábem i za cenu, že jeho hmotnost více sníží užitečnou hmotnost vozidla. Na dlouhé odvozní vzdálenosti lze připustit méně výkonné nakládací zařízení, pokud současně výrazněji 20

vzroste možnost zatížení vozidla nákladem (Neruda a Simanov 2006). Neruda a Simanov (2006) dále pokračují o optimalizaci dopravního problému. Ten je podle něj v praxi minimální, a pak jen podle míst nakládky a odběru. Využití vozidel se sleduje v % z kalendářních dnů, a výkonové m3 dříví odvezeného za časové období. Snahou je využít každé vozidlo, co nejvíce pro vlastní přepravní výkon, tj. omezit jízdy bez nákladu, minimalizovat časy nakládání a skládání a co nejvíce vytěžovat (ale nepřetěžovat) vozidlo. K tomu existují cesty technické a technologické (organizační). Technická řešení jsou: nepřevážení nakládacího zařízení snížení hmotnosti nakládacího zařízení snížení hmotnosti nástavby vozidla (např. použitím hliníkových slitin) použití přívěsů (to je však současně i organizační opatření). Technologická a organizační řešení jsou: jízda jen s plně vytíženým vozidlem vytěžování zpětných jízd.

3.9 Pracovní postupy a bezpečnost práce při odvozu dříví 1. Při odvozu dříví je zaměstnavatel povinen zajistit organizaci práce a pracovní postupy tak, aby zaměstnanci a) neprováděli nakládku na odvozní prostředek nebo vykládku z odvozního prostředku, který není zajištěn proti pohybu a převrácení, b) nepopojížděli s břemenem zavěšeným na hydraulické ruce, c) nezdržovali se v ohroženém prostoru nakládaného nebo skládaného dříví, d) nepřeváželi dříví nezajištěné proti pohybu a vypadnutí z odvozního prostředku. 2. Na ložnou plochu odvozního prostředku se dříví ukládá tak, aby náklad u klanic nepřesahoval více než polovinou obliny kmene a střed nákladu nepřesahoval výšku klanic o více než 35 cm. Pro výstup na ložnou plochu musí být odvozní prostředek vybaven žebříky nebo pevně zabudovanými stupadly (28/2002 Sb.). 21

K zajištění BOZP při vlastní manipulaci, skladování a odvozu dříví, je nezbytné dodržovat zejména následující zásady: 1. Vymezit prostor pro skládku tak, aby nezasahovala do ochranných pásem dráhy, elektrického vedení apod. Skládky dříví přitom nesmí bránit v používání přístupových komunikací, bezpečné manipulaci dříví a používání skladových zařízení. 2. Dodržovat takový sklon dříví na skládce, aby nedošlo při volném uskladňování k jeho samovolnému pohybu. Při ručním navalování kulatiny nepřekračovat výši hromady 1,5 m. 3. Nerozřezávat překřížené dříví, nemanipulovat ručně s dřívím při jeho navalování k dopravníku a nevstupovat na uskladněné dříví. 4. Nepohybovat se po konstrukci nadúrovňových dopravníků a nepřekračovat transportéry za chodu mimo určené přechody. 5. Nevyprošťovat ručně lana navijáku, nepřekračovat je, jsou-li v pohybu a nezdržovat se v ohroženém prostoru při rozkulování dříví. 6. Neuvádět zkracovací pilu manipulační linky do řezu, pokud není dříví v klidu a stabilizováno. 7. Neprovádět nakládku dříví na odvozní prostředek nebo jeho vykládku z odvozního prostředku, pokud není prostředek zajištěn proti pohybu a převrácení, nepohybovat se přitom v ohroženém prostoru nakládaného nebo skládaného dříví. 8. Dříví na ložnou plochu ukládat tak, aby náklad u klanic nepřesahoval více než polovinou obliny kmene a střed nákladu nepřesahoval výšku klanic o více než 35 cm. 9. Při nakládce dříví nepopojíždět s odvozním prostředkem, je-li břemeno zavěšeno na hydraulické ruce. 10. Nepřevážet dříví nezajištěné proti pohybu a vypadnutí z odvozního prostředku. Odvozní prostředek by měl splňovat požadavky stanovené pro bezpečný výstup na ložnou plochu (žebříkem nebo pevně zabudovanými stupadly) a pro jeho pohyb po pozemních komunikacích (viz zákon č. 56/2001 Sb., ve znění pozdějších předpisů, vyhláška MDS ČR č. 341/2002 Sb.). V zájmu předcházení riziku poškození zdraví zaměstnanců při ruční manipulaci s dřívím je nutno přednostně používat technologie a technická zařízení, umožňující snižovat podíl ruční manipulace (Šalamon 2003).

22

3.10 Těžební metody 3.10.1 Metoda sortimentní Varianta s úplným druhováním dříví Surové dříví je na odvozní místo dopraveno ve formě úplně vydruhovaných (tj. obchodovatelných) sortimentů, adjustovaných k přímému prodeji. Mohou se tedy vyskytnout sortimenty různých délek i tvarů, tj. výřezy, polena i kuláčky. Varianta výřezů standardních délek Surové dříví je dopraveno na odvozní místo zpravidla sortimentní vyvážecí soupravou, protože je zkráceno na výřezy stejných délek (2, 4, 5, výjimečně 6 m). Jedná se tedy v podstatě o netříděné dříví nemající charakter obchodovatelného sortimentu. Např. u 2 m výřezů se může jednat o vlákninové dříví, palivo a případně i tyčové výřezy (Simanov a Kohout 2004). Problémem sortimentní metody je především nedostatek prostoru na odvozních místech, která byla dimenzována pro kmenovou metodu. Pro skládkování lze využít příkopů odvozních cest, kde se vyrobené sortimenty ukládají kolmo na podélnou osu cesty. Tímto způsobem je vyřešen problém nedostatečné kapacity skládek bez omezení průtočného profilu příkopu odvozní cesty. Nevýhodou tohoto způsobu skládkování je přímý kontakt spodních kulatinových výřezů s půdou a možnost znehodnocení výřezů v letních měsících. Obě zmíněné nevýhody lze eliminovat vhodnou organizací odvozu tak, aby doba, po kterou je dříví na skládce, byla minimální (Skoupý et al. 2006). 3.10.2 Metoda kmenová Varianta s druhováním na odvozním místě Surové dříví je na odvozní místo dopraveno ve formě surového kmene (resp. kráceného surového kmene) a na odvozním místě je vykonáváno i úplné druhování na obchodovatelné sortimenty. Varianta s druhováním na manipulačním skladě Surové dříví je na odvozní místo dopraveno ve formě surového kmene, který je dále transportován na manipulační sklad, kde je provedeno úplné druhování.

23

3.10.3 Metoda stromová Varianta s odvětvením na odvozním místě Na odvozní místo je dopraveno dříví ve formě celých stromů, tj. i s větvemi. Odvětvení se realizuje na odvozním místě a následné druhování pak může proběhnout ve dvou variantách, a to buď druhováním na odvozním místě nebo na manipulačním skladě. Varianta s odvětvením na manipulačním skladě Na odvozní místo jsou dopravovány celé stromy a ty jsou transportovány až na manipulační sklad (centrální místo zpracování), kde proběhne jak odvětvení, tak úplné druhování i seštěpkování klestu (Simanov a Kohout 2004).

3.11 Analýza a měření práce Klvač a Kleibl (2012) píší o měření práce v lese a hodnocení provozu lesních technologií jako o důležitých oborech lesnické vědy, která se vyvinula do nezávislého vědního oboru na konci 20. let minulého století. Analýza práce se stala nedílnou součástí výzkumu lesního hospodářství a během posledních dekád bylo dosaženo významných výsledků díky aktivitě několika zájmových skupin. Cílem této práce je odpovědět na uvedené potřeby, kdy tato by měla být jednoduchým návodem, který může pomoci harmonizovat metody pracovních studií. Výše uvádění dále hovoří o nutnosti sjednocení a harmonizace metod pracovních studií. Původ studií práce je obecně přisuzován publikaci “A piece-rate system being a step toward partial solution of the labor problem” (“Soustava kusové sazby, krok k vyřešení dělnické otázky“) vydané v roce 1895 F.W. Taylorem v rámci Zápisu z činnosti americké společnosti technických inženýrů. Taylor byl přesvědčen, že pro každý úkon existuje „nejkratší čas“, který by mohl být vynaložen „prvotřídním pracovníkem“ aniž by došlo k využití jeho plné kapacity (Klvač a Kleibl 2012). Klvač a Kleibl (2012) dále uvádějí, že definice normovaného času podle Taylora byla zásadní pro nastavení systému jednotlivých úkonů a pro nalezení „nejvhodnější cesty“ k vykonání dané činnosti. Normovaný čas se skládal ze tří hlavních segmentů: 1 – pracovní čas, 2 – čas potřebný pro překonání únavy (odpočinek), 3 – čas pro překonání nabytých zpoždění. Ke komplexním úkonům pak bylo jednoduše 24

přistupováno jako k součtu elementárních úkonů a jejich obvyklé trvání bylo vypočítáno jako součet obvyklé délky trvání každé dílčí činnosti. Odtud pochází prvotní časové studie. Metody a nástroje pro analýzu práce patří k základním znalostem průmyslových inženýrů. Jsou výborným nástrojem pro odstranění neefektivnosti při vykonávání jakékoliv práce (Pavelka 2007). Neruda a Simanov (2006) popisují normativní čas jako dobu, která vystihuje spotřebu času na vykonání určité operace za normálních podmínek, průměrným pracovníkem (z hlediska fyzických předpokladů i zručnosti – resp. zapracovanosti), který má pro vykonávání požadované operace příslušnou kvalifikaci, je pro výkon uvedené práce vybaven a dodržuje stanovené zásady ochrany a bezpečnosti práce a určené technologické a pracovní postupy. Důvody pro využití metod analýzy a měření práce •

zvyšování produktivity při velmi malých investicích

•

definování časových norem

•

přispívání k bezpečnosti na pracovišti

•

úspory z použití metod jsou viditelné ihned

•

můžou být uplatnitelné v jakémkoliv prostředí

•

jsou relevantně lehké a systematické

•

jsou výbornou zbraní na neefektivnost

3.11.1 Časové studie Podle Pavelky (2007) jsou časové studie práce nástrojem metod průmyslového inženýrství. Svým zaměřením spadají do oblasti měření práce. Tyto techniky slouží primárně pro účely tvorby normování práce, ale zároveň mohou být podkladem pro zlepšování pracovních procesů, respektive výsledky z těchto analýz pomohou odhalit činnosti nepřidávající hodnotu i podstatu jejich vzniku. Důvodů pro využití těchto metod práce je více, od zvyšování produktivity přes definování normočasů až po podklady pro vyjádření neefektivnosti. Přímé měření práce je metodou prováděnou přímo na pracovišti v reálném čase, kdy se sleduje průběh práce. Začíná se s výběrem pracoviště a zaznamenáváním 25

současného stavu. V další fázi se přezkoumává způsob, jakým proces probíhá, jsou navrženy ekonomičtější a efektivnější postupy, které musí být v závěru vyhodnoceny. Nejlepší návrh je definován a zaveden. V posledním kroku je důležité nový stav udržovat (Pavelka 2007). V intenzivních časových studiích pracovních operací je nezbytné vzít v úvahu schopnosti a zkušenosti pozorovatele (Nuutinen et al. 2008). 3.11.2 Typy studií Pracovní studie podle Klvače a Kleibla (2012) mohou být klasifikovány podle jejich rozsahu, cílů či charakteristik. Různé typy běžně vyžadují různé experimentální designy a statistické techniky. Dále ve své práci tvrdí, že rozsah studie musí být definován na začátku pečlivým popsáním hranic systému. Obecně lze říci, že se studie může týkat jednotlivého pracovníka, jednotlivého stroje nebo také celého systému. Bergstrand (1987) uvádí, že systematické hodnocení člověk-stroj-prostředí systémů v lesním hospodářství se provádí pomocí pracovních studií. Hlavní pozornost byla na systém produktivity (poměr výstupu ke vstupu) nebo účinnosti (poměr vstupu k výstupu). Co se týče cíle, tak můžeme odlišit komparativní studie od modelových studií. Komparativní (srovnávací) studie mají za cíl definovat, zda a jak jsou produktivita nebo spotřeba času ovlivněny dvěma či více provozními alternativami (např. stroj A vs. stroj B). Lze říci, že komparativní studie se snaží objasnit dopady neměnných „faktorů“. Na rozdíl od toho mají modelové studie za cíl stanovit vliv trvale proměnných neboli „kovariance“ (např. velikost stromu, vzdálenost soustřeďování apod.). Studie často zahrnují kombinaci komparativních a modelových prvků se specifickým cílem studie, který běžně určí, zda jde o komparativní či modelingový případ (Klvač a Kleibl 2012). Klvač a Kleibl (2012) pokračují základním rozdělením studií na „pozorovací“ nebo „experimentální“. V pozorovací studii nemohou být ovlivňující proměnné jakkoli ovládány. To může vést spíše ke slabému designu studie, čímž dojde pouze k nastínění vlivu studovaných proměnných, než k jednoznačným závěrům. Mnohé studie v lesnickém sektoru jsou co do charakteru prozatím pozorovací, nabízejí však hodnotný náhled do studovaných procesů a nachází svoji vlastní cestu do vědeckých publikací. Na rozdíl od toho představují experimentální studie velkou schopnost, jak ovlivňovat proměnné celého procesu, jehož jednotlivé úrovně mohou být potřebně nastaveny 26

do podoby silného experimentálního designu. Výsledky získané z těchto studií jsou přesvědčivější a daleko více spolehlivé než ty, které jsou získané z pozorovacích studií. Přesto však vědci, kteří pracují na bázi pokusů, musí dbát na to, aby experimentální design nebyl příliš uměle vybudovaný, aby mohl odrážet reálné provozní podmínky. Provádění pracovní studie je komplexní úkol, který zahrnuje několik kroků (Obr. 6).

Obr. 6: Diagram kroků při tvorbě pracovní studie 3.11.3 Před započetím práce Metodika dle Klvače a Kleibla (2012) dělí úkony v této fázi studie následovně: 1. Stanovení cíle studie Jasné stanovení cíle studie je nezbytný krok každé kvalitní studie. Přesná definice takového cíle je ovlivněna: 1) specifickým problémem, který je nutno vyřešit, nebo znalostí, kterou je potřeba si osvojit, 2) předpokládaným využitím výsledků studie a 3) zdroji, které jsou k dispozici. 2. Experimentální design Design slouží obecně ke splnění dvou podmínek. Za prvé, rušivé proměnné by měly být efektivně a logicky ovlivnitelné. Za druhé, design by měl vést k jednoduché analýze, neboť je to právě experimentální design, který rozhoduje, jak by měla být shromážděná data statisticky analyzována. Aby bylo jasné, jak velký šum je nutno kontrolovat, existuje v rámci experimentálního designu důležitý krok, a to seznam všech uvažovaných rušivých proměnných. 27

3. Formulace statistického modelu Vzhledem k tomu, že o způsobu statistické analýzy nasbíraných dat rozhoduje experimentální design, je přirozené, že vědci musí dbát na to, jaké statistické metody a modely mají být pro vybraný typ designu použity. Proto je velmi důležité formulovat statistický model, který bude pro analýzu získaných dat použit. 4. Definování CO a JAK budeme měřit Účelem pracovních studií je objasnit vztah mezi vstupy a výstupy pracovního procesu a jejich reakce na vlivy procesních proměnných. Tudíž správně vypracovaná pracovní studie stanoví vstupy, výstupy a procesní proměnné, přičemž se snaží definovat možné vztahy mezi nimi statistickými metodami. 5. Praktická doporučení Mezi praktická doporučení Klvač a Kleibl (2012) řadí bezpečnost a etiku. Etikou je myšlen zásah do soukromí pracovníků, kteří jsou podrobováni studii. 3.11.4 Terénní měření Měření časových vstupů Měření spotřeby času nabízí různá řešení v závislosti na tom, zda jsou prováděny na úrovni stanoviště, směny, cyklu či aktivity. Klvač a Kleibl (2012) popisují měření na úrovni cyklu, kde pozorovanou jednotkou je běžný pracovní cyklus (např. kácení stromu, vyvážení kmene atd.). Ve srovnání s měřením na úrovni směny nabízí měření na úrovni cyklu více detailů a může pomoci popsat pracovní proces s větší přesností. Také umožňuje velmi rychle identifikovat proměnlivost pracovního procesu a může izolovat jednotlivé vztahy, které by mohly být obtížné přesněji zjistit při měřeních na úrovni směny. Při manuálním měření na úrovni cyklu může být pro zjištění spotřeby času použito různých přístrojů: běžných náramkových hodinek, stopek nebo příručního počítače. Všechny tyto přístroje mohou určit čas, který proběhl mezi začátkem a koncem předem definovaného pracovního cyklu, a tato hodnota je zaznamenána studii provádějícím pracovníkem na papír, na hlasový záznamník nebo je uložena do paměti počítače. Spotřeba času může být také zapsána automaticky, pokud činnost nebo sled činností definující počátek a ukončení pracovního cyklu mohou být identifikovány a zachyceny příslušnými 28

senzory. Jednotky Čas je obecně měřen v hodinách, minutách a sekundách, v závislosti na stanovení míry přesnosti. Výjimečně mohou být některé velmi krátké operace měřeny v menších jednotkách, jako jsou desetiny vteřiny. Pracovní studie se často provádí za využití hodin, které měří minuty a centiminuty – tj. setiny minuty – namísto minut a vteřin. Toto je kompromisem, který vede k převedení tradiční sexagesimální (šedesátkové) soustavy do decimálního systému (Klvač a Kleibl 2012). Měření funkčních jednotek (jednotek výroby) na výstupu Studie produktivity vyžaduje, aby byla spotřeba času přiřazena k finální funkční jednotce na výstupu, aby bylo možno definovat vztah: Produktivita = Výstupní jednotky/Časový vstup; Spotřeba času = Časový vstup/Výstupní jednotky; Spotřeba energie = Energetický vstup/Výstupní jednotky (Klvač a Kleibl 2012). Funkční jednotky mohou být následující: počet, objem, prostorový objem, hmotnost za čerstvého stavu, hmotnost za vysušeného stavu. 3.11.5 Měření proměnných procesu Proměnné procesu, které mohou mít vliv na spotřebu času nebo na produktivitu, by měly být stanoveny co nejpřesněji jak ve srovnávacích tak i v modelových studiích. Všechny proměnné mohou být seskupeny do následujících tří velkých kategorií: •

stanovištní podmínky - prostředí

•

organizace práce

•

technika

3.11.6 Analýza dat Analýza dat je úzce spojena s experimentálním designem, kdy specifický design povede ke zvolení vhodné metodě analýzy dat. Proto je nutné opět připomenout dva hlavní typy studií: komparativní a modelové. Ve skutečnosti nabízí statistika mnoho různých technik, z nichž většina by mohla být použita pro analýzu dat časové analýzy (Klvač a Kleibl 2012). Klvač a Kleibl (2012) popisují jednotlivé kroky analýzy, přičemž první v pořadí 29

je zmíněna popisná statistika a pokračují stanovením odlehlých bodů, kontrolou normality, transformací dat, analýzou dat, modelováním (modely by měly být ověřeny a potvrzeny).

30

4 METODIKA 4.1 Použité prostředky 4.1.1

Odvozní souprava

Tažné vozidlo Tahač návěsu představoval třínápravový Mercedes-Benz Actros 3344 AK/36 s pohonem všech kol (6×6) vyroben v roce 2007 (Obr. 7). Maximální výkon šestiválcového motoru (V6) byl 320 kW (435 k) při 1800 otáčkách za minutu. Nákladní automobil spadá do hmotnostní kategorie 33 tun. Vozidlo bylo vybaveno technologií BlueTec, díky které splňuje přísné emisní normy Euro 5.

Obr. 7: Mercedes-Benz Actros 3344 AK/36 Návěs Třínápravový klanicový návěs Lemex NTZ 33 je jako součást soupravy s tažným vozidlem vybaveným speciální nástavbou s hydraulickým jeřábem určen pro velkokapacitní přepravu dřevní hmoty v celých délkách a dřevních výřezů popř. jiných nákladů s dominantním délkovým rozměrem (Tab. 1). Nosná část návěsu je nastavitelná dle délky přepravovaného nákladu v rozmezí 8 11 m (Obr. 8 aObr. 9). Teleskopickým uspořádáním ložné plochy, zesíleným podvozkem a celkově robustní konstrukcí může být návěs použit v kombinovaném provozu po silnicích i na úzkých polních a lesních cestách s minimem prostoru pro otáčení. Návěs umožňuje optimální délkové nastavení dle množství a rozměru přepravovaného sortimentu pomocí hydraulického okruhu s jedním centrálně uloženým hydromotorem. Teleskopické nosníky s nízkou výškou profilu minimalizují výšku ložné plochy nad zemí, která se 31

s ohledem na výšku návěsového sedla tahače pohybuje v rozmezí 1350 - 1550 mm. Minimální výška ložné plochy tak nejen podstatně zvětšuje ložný objem návěsu, ale současně podstatně posouvá těžiště nákladu níže, což spolu se stabilizačním systémem ELM zakomponovaným v pneumatickém odpružení náprav výrazně zvyšuje příčnou stabilitu návěsu. Návěs je ideálním prostředek pro provozovatele s vysokými nároky na universálnost přepravy dřevní hmoty. (http://www.tmw.cz/Article.asp?nArtic leID=12&nDepartmentID=36&nLanguageID=1, 16. 1. 2013).

Obr. 8: Teleskopický návěs délkově nastaven na své minimum

Obr. 9: Teleskopický návěs prodloužen na svou maximální délku Tab. 1: Technické údaje návěsu Lemex NTZ 33 délka

8 005–11 005

výška max.

4 000

šířka

2 550 [mm]

výška klanic

2 000–2 650

ložná šířka

2 300–2 340

ložná výška

1 350–1 550

celková hmotnost pohotovostní hmotnost

39 000 [kg]

užitečné zatížení

31 800–32 800

pneu

385/65 – R 22,5

max. rychlost

[km/h]

počet klanic

[ks]

nápravy (2. zvedací) odpružení

6 200–7 200

80 12–20 BPW pneumatické - BPW

32

Hydraulický jeřáb Tahač je osazen hydraulickým jeřábem Epsilon Palfinger E250Z (Obr. 10). Technické parametry a nosnost v závislosti na vysunutí ramene HJ je možno vyčíst z tabulek Tab. 2 Tab. 3.

Obr. 10: Hydraulický jeřáb Epsilon Palfinger E250Z Tab. 2: Technické parametry HJ Epsilon Palfinger E250Z zvedací moment

210 [kNm]

otočný moment

36

úhel otočení

[°]

395

max. dosah

[m]

9,5

provozní tlak

[bar]

260

[l/min]

2×90

[kg]

2980

max. kapacita čerpadla hmotnost (s horním sedadlem)

Tab. 3: Nosnost HJ odstupňovaná po vzdálenosti 1 m dosah

[m]

4

5

6

7

8

9

zatížení

[kg]

5150

4100

3390

2880

2500

2200

4.1.2

Videokamera Videokamera Sony HDR-CX11E s rozlišení 10,2 Mpx posloužila jako

nástroj záznamu nakládky dříví pro pozdější zpracování (Obr. 11). Z užitečných funkcí kamery bych vyzdvihl pořízení fotografie kdykoliv během natáčení a možnost záznamu za tmy díky režimu nightshot.

33

Obr. 11: Videokamera Sony HDR-CX11E

4.2 Terénní měření Terénní měření bylo realizováno záznamem nakládky dříví na odvozní soupravu, jako podklad pro kancelářské práce. Po zastavení odvozní soupravy na OM bylo spuštěno nahrávání. Po celou dobu nakládky a přejezdů nebyl záznam přerušen. Po ucelení nákladu a přípravy vozidla k jízdě na pozemní komunikaci bylo nahrávání ukončeno.

4.3 Zpracování výsledků Nejprve byla nakládka rozdělena na jednotlivé operace, které budou podléhat samostatnému měření: •

vystoupení řidiče a příprava hydraulického jeřábu (HJ) k práci (po rozbalení)

•

vytažení ramene HJ

•

uchopení kusu (kusů)

•

stažení ramene HJ a uložení kusu na ložnou plochu návěsu

•

počet kusů v drapáku

•

příprava k přesunu

•

čas přesunu (popojetí)

•

příprava HJ po přesunu

•

složení HJ po dokončení nakládky (zajištění)

•

příprava k jízdě po pozemní komunikaci (kurtování, vyplnění dodacího listu, očištění odvozní soupravy, popř. komunikace)

•

prostoje

Dle výše uvedeného rozdělení pracovních operací byl nakonfigurován software TimeStudy. Jedná se o program sloužící ke stopáži časových studií s přesností na celé 34

sekundy. Při nastavení programu nejprve nadefinujeme sloupce podle pracovních operací a určíme, zda se jedná o datový typ číslo nebo čas. Po vyplnění příslušných oken se nastavení uloží pod zvoleným názvem a lze ho kdykoliv obnovit. V této fázi bylo možno započít vlastní časovou stopáž. V softwaru Windows Media Player byl spuštěn záznam z nakládky na OM. V okamžiku kdy řidič otevřel dveře kabiny, byl odkliknut start TimeStudy. Řidič vystoupil z tahače, vybavil se ochrannými pomůckami (přilba, rukavice, reflexní vesta), před kola umístil jistící klíny a obsadil místo v sedadle hydraulického jeřábu. První operace končí vysunutím stabilizačních podpěr. Následovaly periodicky se opakující operace, a to vysunutí ramene HJ (čas do prvního dotyku drapáku a daného kusu), uchopení kusu (kusů), zaznamenání počtu kusů na dané uchopení a konečně stažení HJ a uložení kusu na ložnou plochu návěsu. Po nakládce všech kusů v dosahu byl HJ naveden obsluhou do přepravní polohy, byly zasunuty podpěry, odstraněny klíny. V momentě, kdy řidič usedl za volant, se považuje operace příprava k přesunu za ukončenou. Dalším měřeným úsekem byla doba přesunu, což byl čas, po který byla odvozní souprava v pohybu. Operace doba přesunu byla ukončena v okamžiku, kdy se zastavila kola odvozní soupravy. Vtom začal výkon zvaný příprava po přesunu. Ten zahrnoval zajištění soupravy proti pohybu, vysunutí podpěr, zaujmutí místa na sedadle HJ. V měření se pokračovalo výše popsanými operacemi samotné nakládky. Po ucelení nákladu podléhalo stopáži složení a zajištění HJ včetně zasunutí podpěr. Příprava k jízdě po pozemní komunikaci obsahovala několik dílčích operací. Řidič zajistil náklad kurtami, zbavil odvozní soupravu od nežádoucích nečistot, vyplnil dodací list. Poslední, avšak obsáhlý, úkon prostoje nepravidelně zasahoval a ovlivňoval konečný čas celé nakládky. V prostojích se projevily telefonáty, rozhovory s hajnými, ale i čas strávený úpravou rozestupu nosníků s klanicemi a nastavení vhodné délky návěsu dle nakládaného sortimentu. Ve fázi, kdy souprava s nákladem mohla odjet k odběrateli, byla ukončena stopáž nakládky. Software umožňoval jednoduše provést součet jednotlivých časů operací a celkového počtu kusů na návěsu. Dalším krokem byl export tabulky do editoru Excel 2007, ve kterém lze tvořit přehledné grafy, tabulky.

35

5 VÝSLEDKY 5.1 Modelová nakládka č. 1 Lokalita:

Jesenný (Vysoké nad Jizerou)

Sortiment:

SM o délce 2 m

Množství:

33,39 m3

Průměrná hmotnatost 1 ks:

0,04 m3

Celkový čas nakládky:

01:08:45 min

Rychlost nakládky:

0,49 m3/min 3,4% 9,0%

příprava k práci

12,9%

vysunutí ramene

9,8%

1,6%

uchopení

0,0% 0,0%

8,5%

stažení a uložení příprava pro přesun čas přesunu

0,0%

příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci 54,9%

prostoje

Obr. 12: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 1 Jednalo se o vytříděné 2 m SM výřezy, jejichž konečným odběratelem bylo Mondi Štětí a. s. Drapák uchopil od 4 do 19 kusů (průměrně 10 kusů) na jedno vysunutí ramene. Na návěs bylo naloženo celkem 755 kusů. Náklad byl uložen do 5 hrání. Řidič musel začít od nejvzdálenější hráně při stažené poloze návěsu, a to z důvodu maximálního dosahu ramene hydraulického jeřábu. Následně mohl délku návěsu upravit a pokračovat bližší hrání. Jelikož byla vozovka lesní cesty pokryta ledem, musely být použity jednoduché řetězy na kola. Tato okolnost se projevila v pracovní operaci prostoje, proto 9 % (06:13 min). U přípravy k jízdě na komunikaci strávil řidič 9 % (6:43 min), a to kvůli zdlouhavějšímu zajištění nákladu z důvodu většího počtu hrání (Obr. 12).

36

5.2 Modelová nakládka č. 2 Lokalita:


Sortiment:

SM o délce 2 m

Množství:

34,15 m3


0,04 m3


01:04:00 min

Rychlost nakládky:

0,53 m3/min 3,9% 3,1%

1,7% 0,8%

1,6%

7,4%

příprava k práci

13,4%

vysunutí ramene

2,0%

uchopení stažení a uložení 11,5%

příprava pro přesun čas přesunu příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci

54,8%

prostoje

Obr. 13: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 2 Tento případ byl uskutečněn na stejné lokalitě i ve stejný den jako předešlá modelová nakládka. Navzdory tmě, únavě řidiče a jednomu krátkému přesunu byla nakládka téměř o 5 minut kratší. Vysvětlení nalézáme v čase prostojů. U modelu č. 1 to bylo 9 % (06:13 min) a u modelu č. 2 (Obr. 13) pouze necelá 4 % (02:29 min). Řidič zde neměl potíže s úpravou délky návěsu, díky lepší adhezi nebylo zapotřebí použití řetězů. Technika nakládky se ničím nelišila od předchozího případu. Obsluha hydraulického jeřábu uchopila na jedno vysunutí ramene průměrně 9 kusů.



Sortiment:

SM kulatina o délce 4 m

Množství:

25,09 m3


0,20 m3 37


32:07 min

Rychlost nakládky:

0,78 m3/min

3,3% 9,2%

příprava k práci 14,3%

vysunutí ramene

9,9%

uchopení stažení a uložení

3,4%

9,3%

4,4%

příprava pro přesun čas přesunu příprava po přesunu

8,3%

složení hj příprava k jízdě na komunikaci 3,7%

33,6%

prostoje

Obr. 14: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 3 Nakládka byla realizována ve večerních hodinách za mrazu a sněžení. Přepravovaný sortiment umožňoval naložit na jedno uchopení 2–7 kusů (průměrně 4 kusy). Celkový čas nakládky ovlivnil přesun (tzn. pracovní operace: příprava k přesunu, doba přesunu a příprava po přesunu) 05:16 min a prostoje 02:58 min (upřesnění pokynů lesním). Příprava k jízdě na komunikaci představovala téměř 10 % (03:11 min) času nakládky (Obr. 14). Zde jsou realizovány dílčí operace jako očištění registračních značek, světel, lapačů nečistot, zajištění nákladu upínacími pásy – kurtami, vyplnění dodacího listu a knihy jízd.


Harrachov

Sortiment:


Množství:

29,06 m3


0,23 m3


22:44 min

Rychlost nakládky:

1,28 m3/min

38

5,0% 13,6%

příprava k práci 15,9%

vysunutí ramene uchopení

11,2%

stažení a uložení příprava pro přesun

4,3%

13,6%

čas přesunu příprava po přesunu

0,0%

složení hj příprava k jízdě na komunikaci

0,0% 0,0%

36,3%

prostoje

Obr. 15: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 4 Pokud by byly opomenuty prostoje, tak by se obsluze podařilo ucelit náklad v čase pod 20 minut. Prostoji strávil bezmála 14 % (03:06 min) celkového času (Obr. 15). Po tuto dobu nebyl hydraulický jeřáb v pohybu. Dříví uchopené v drapáku při dílčí pracovní operaci stažení obsluha ponechala několik sekund v úrovni očí lesního, aby mohl zaznamenat jednotlivé kusy do dodacího listu. Drapák uchopil od 1 do 7 kusů (průměrně 4 kusy). K příznivému času celé nakládky přispěla absence přesunů, větší hmotnatost nakládaného sortimentu a uložení nákladu pouze do 2 hrání (Obr. 16).

Obr. 16: Nakládka 4 m SM kulatiny Harrachovské Mýto

39


Roprachtice

Sortiment:


Množství:

39,35 m3


0,16 m3


37:10 min

Rychlost nakládky:

1,06 m3/min

8,6%

4,3% příprava k práci 14,1%

9,7%

vysunutí ramene uchopení stažení a uložení

0,0% 3,5% 0,0%

9,8%

příprava pro přesun čas přesunu

0,0%

příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci 50,0%

prostoje

Obr. 17: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 5 Hráň byla situována podél silnice II. třídy. Naštěstí se jednalo o delší úsek bez zatáček, tudíž nebyla ohrožena bezpečnost silničního provozu. I přes tento fakt umístil řidič hned po vystoupení z kabiny tahače výstražný trojúhelník do vzdálenosti cca 150 m za odvozní soupravu. Nakládku provázelo větrné a mrazivé počasí. Obsluha naložila 4 m smrkovou kulatinu do třech hrání (Obr. 18). Nejvzdálenější hráň byla ucelena jako první, následovalo protažení teleskopického návěsu a úprava vzdálenosti klanic (2:26 min), tak aby vyhovovala délce daného sortimentu. Čas strávený nastavením délky návěsu a rozestupu klanic je zahrnut do pracovní operace prostoje. Těmito strávil řidič celkem 3:12 min, tzn. téměř 9 % (Obr. 17). Rozdíl mezi dvěma výše zmíněnými časovými úseky (0:46 min) obsluha ponechala rameno hydraulického jeřábu v klidu za účelem zaznamenání dimenzí dříví lesním. Drapák pojal na jeden cyklus vysunutí ramene průměrně 6 kusů.

40

Obr. 18: Nakládka 4 m SM kulatiny do třech hrání


Stanový (Vysoké nad Jizerou)

Sortiment:

SM kulatina 4 m

Množství:

34,42 m3


0,20 m3


37:16 min

Rychlost nakládky:

0,92 m3/min

9,2%

4,7% příprava k práci

2,3% 14,3%

vysunutí ramene

10,3%

uchopení

0,0%

stažení a uložení

0,0% 9,2% 0,0%


50,0%

prostoje

Obr. 19: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 6 41

Smrková kulatina o jmenovité délce 4 m byla připravena k nakládce na otevřené ploše polí, kam byla dopravena forwarderem z harvestorové těžby. Mrazivé počasí zimního podvečera sice obsluze stěžovalo manipulaci s jeřábem, ale na druhé straně se mohla odvozní souprava bez problémů přesouvat v jinak bahnitém terénu (Obr. 20). Drapák pojal 1 až 7 kusů (průměrně 4 kusy). Zaznamenané prostoje byly stráveny telefonátem, nastavením délky návěsu, úpravou klanic a rozhovorem s řidičem druhého automobilu na odvoz dříví. Čas prostojů činil celkem 03:25 min – 9,2 % (Obr. 19).

Obr. 20: Nakládka 4 m SM kulatiny na lokalitě Stanový


Poniklá

Sortiment:

SM surové kmeny (v celé délce i krácené)

Množství:

28,70 m3


0,25 m3


35:17 min

Rychlost nakládky:

0,81 m3/min

42

0,0%

1,6%

2,6% 1,1%

2,8%

7,9%

příprava k práci

15,0%

vysunutí ramene

2,9%

uchopení stažení a uložení 14,3%


51,8%

prostoje

Obr. 21: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 7 Na odvozním místě čekaly na nakládku surové kmeny v celé délce i krácené (Obr. 22). Pro plné využití návěsu musel být uskutečněn jeden krátký přesun (24 sekund). Na druhém dílčím odvozním místě bylo dříví pod cestou ve vzdálenosti na plné vysunutí ramene, proto podíl na době nakládky přesáhl 14 % - 05:18 min (Obr. 21). Pracovní operace prostoje byla v této nakládce jako v jediné na nulové hodnotě. Lokalita odvozního místa byla těžko dostupná. Problémy činily řidiči hlavně úzké a ostré zatáčky sezónní odvozní cesty 2L. Z tohoto důvodu musela ponechat obsluha návěs ve zkrácené poloze. Díky výkonnému hydraulickému jeřábu mohlo být dříví nakládáno na jedno uchopení bez použití opěrky.

Obr. 22: Nakládka SM surových kmenů nad Poniklou 43

5.8

Modelová nakládka č. 8

Lokalita:

Špindlerův Mlýn (Pláně)

Sortiment:


Množství:

24,94 m3


0,34 m3


32:40 min

Rychlost nakládky:

0,76 m3/min 3,7% 6,2%

2,6% 2,6%

příprava k práci

5,8% 14,4%


10,2%

11,3%

příprava pro přesun čas přesunu

2,6%

příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci prostoje 40,7%

Obr. 23: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 8

Obr. 24: Odvozní souprava při přesunu ve Svatém Petru 44

Převážná část byla naložena z etážové cesty křižující sjezdovou trať ve skiareálu Svatý Petr ve Špindlerově Mlýně. Přepravovaným sortimentem zde byla smrková kulatina o délce 8 a 10 m. První dílčí odvozní místo bylo přehledné bez překážek. Poté řidič zacouval několik desítek metrů (03:19 min) po cestě 2L do porostu (Obr. 24), kde ucelil náklad doložením slabších dimenzí surových kmenů (Obr. 25). Druhé dílčí OM bylo situováno v lese a dříví bylo neuspořádaně ponecháno hluboko pod cestou, tudíž musela obsluha vždy vysouvat rameno HJ na své maximum, což způsobilo časovou ztrátu u této pracovní operace. Čas uvedený u pracovní operace prostoje 3,7 % - 02:02 min si řidič vyjasňoval s lesním, co bude přesně předmětem nakládky (Obr. 23). Vytížení drapáku hydraulického jeřábu bylo v průměru 2 kusy na jeden cyklus vysunutí ramene.

Obr. 25: Ucelený náklad SM kulatiny doložený surovými kmeny


Vítkovice v Krkonoších (Vidlice)

Sortiment:


Množství:

25,86 m3


0,21 m3


39:43 min

Rychlost nakládky:

0,65 m3/min

45

2,2% 2,2%

1,8%

6,8%


5,1%


5,0%

příprava pro přesun 16,1%

čas přesunu příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci

41,0%

prostoje

Obr. 26: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 9 Dříví bylo vyklizeno koňmi k odvozní cestě 2L se sezónním provozem opatřené vozovkou z důvodu zvýšeného pohybu turistů. Náklad obsahoval kulatinu i surové kmeny. Pro ucelení nákladu musel řidič uskutečnit tři přejezdy. Drapák hydraulického jeřábu nabral od 1 do 7 kusů (průměrně 4 kusy). Průběh nakládky negativně ovlivňovala skutečnost, že se dříví nacházelo daleko od cesty, tudíž obsluha musela mnohdy vysunout rameno na maximum, což ve finále způsobilo, že pouze u tohoto modelu se pracovní operace vysunutí a uchopení v součtu vyšplhaly přes 30 % celkového času (Obr. 26). Na obrázkuObr. 27 je dobře patrné, jak nehospodárně byl využit prostor mezi klanicemi, a to z důvodu velké diferenciace sortimentů na návěsu. Prostoje v tomto případě tvořily pouze zanedbatelné procento (2 % tzn., 52 sekund). Řidič se rozhodl neupravovat délku návěsu.

Obr. 27: Řidič při přípravě vozidla k jízdě na pozemní komunikaci 46


Vítkovice v Krkonoších (Vidlice)

Sortiment:


Množství:

35,08 m3


0,15 m3


01:05:23 min

Rychlost nakládky:

0,54 m3/min

2,0%

3,3% 1,3%

5,9% příprava k práci

13,1%

vysunutí ramene 8,5%

uchopení

2,7% 11,5%

stažení a uložení příprava pro přesun

8,0%

čas přesunu příprava po přesunu složení hj příprava k jízdě na komunikaci 43,8%

prostoje

Obr. 28: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 10 Modelová nakládka nastala několik hodin po předchozí zmíněné. Dalo by se říci, že na ni plynule navazovala. Rozdíl byl v počtu přesunů. Odvozní souprava se dala do pohybu za tímto účelem devětkrát. O nepatrně delší doba prostojů byla zapříčiněna nastavením délky návěsu a úpravě rozestupu klanic (Obr. 28). Na obrázkuObr. 29 je dobře patrná diferenciace jednotlivých kusů a značná vzdálenost od sloupu HJ. Řidič oproti ranní nakládce plně využil ložnou plochu návěsu, protože kdyby tak neučinil, zůstalo by na odvozním místě pouze několik kusů, což by bylo neekonomické. Buď by pro zbylé dříví musel poslat menší odvozní prostředek, nebo ho ponechat v porostu. Jako u předchozích modelů kolísal průměrný počet nakládaných kusů kolem hodnoty čtyři na jedno uchopení. Rychlost nakládky byla srovnatelná jako u modelů č. 2 a 3 (2 m výřezy SM). Pomalejší tempo bylo zapříčiněno mnoha přesuny a nutností doložit veškeré dříví, které leželo na odvozním místě. Řidič musel víc než jindy hospodárně 47

využít ložnou plochu návěsu.

Obr. 29: Dříví zde bylo roztroušeno po několika kusech podél lesní komunikace


Zastávka u Brna

Sortiment:

HB kulatina 4 m

Množství:

22,42 m3


0,43 m3


48,21 min

Rychlost nakládky:

0,46 m3/min

Obr. 30: Nakládka habrové kulatiny 48


12,6%

vysunutí ramene uchopení 6,5%

stažení a uložení příprava pro přesun čas přesunu

13,1%

příprava po přesunu složení hj 26,6%

prostoje

3,7% 3,5%

příprava k jízdě na komunikaci

2,0% 3,8%

Obr. 31: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 11 Nedaleko Zastávky u Brna byla nakládána habrová kulatina o délce 4 m (Obr. 31), která byla adresována konečnému odběrateli na výrobu hraček. Obsluha hydraulického jeřábu uchopila v průměru 1 až 2 kusy. V grafu na první pohled upoutá téměř 24 % (11:34 min) prostojů, které se nastřádaly mravenčím přebíráním hromad s habrovým dřívím a vyhledáváním kusů, jež splňují podmínky pro zařazení jako výrobek s kódem 208 (habrová kulatina). Nepoměrně malý procentuální podíl z celkového času nakládky obsluha strávila pracovní operací stažení a uložení na ložnou plochu návěsu. To přímo souvisí s vysokým podílem prostojů. Za zmínku rozhodně stojí i podíl 13 % z času nakládky, který řidič věnoval zajištění nákladu, očištěním vozidla a komunikace (Obr. 31). Pro dostatečné vytížení návěsu musel řidič uskutečnit tři přesuny. Objemová kapacita návěsu nebyla zcela využita, ale hmotnost surového habrového dříví nedovolila pokračovat dále v nakládání. Odvozní souprava by nesplňovala povolené limity dané zákonem o provozu na pozemních komunikacích. Řidič nakládal rychlostí 0,46 m3/min, což je ve srovnání s ostatními modely nejnižší hodnota. Jak je již uvedeno výše, příčina pomalé nakládky spočívala v přebírání hrání, ze kterých bylo třeba vyseparovat pouze zdravou habrovou kulatinu o příslušných dimenzích.

49

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

SM 2 m

SM 4 m

SM směs HB

3,4 3,1 3,3 5,0 4,3 4,7 1,6 3,7 4,2 2,0 4,3

12,9 13,4 14,3 15,9 14,1 14,3 15,0 14,4 15,7 13,1 12,6

8,5 11,5 9,3 13,6 9,8 9,2 14,3 11,3 16,1 11,5 6,5

54,9 54,8 33,6 36,3 50,0 50,0 51,8 40,7 41,0 43,8 26,6

(%) 0,0 0,0 2,0 0,8 3,7 8,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,9 1,1 2,6 10,2 5,0 1,8 8,0 2,7 3,8 2,0

0,0 1,6 4,4 0,0 0,0 0,0 2,8 2,6 5,1 8,5 3,5

1,6 1,7 3,4 4,3 3,5 2,3 2,6 2,6 2,2 1,3 3,7

9,8 7,4 9,9 11,2 9,7 10,3 7,9 5,8 6,8 3,3 13,1

9,0 3,9 9,2 13,6 8,6 9,2 0,0 6,2 2,2 5,9 23,9

1 2 1 1 3 9 3

(m3/min) 0,49 0,53 0,78 1,28 1,06 0,92 0,81 0,76 0,65 0,54 0,46

(m3) 0,04 33,39 0,04 34,15 0,20 25,09 0,23 29,06 0,16 39,35 0,20 34,42 0,25 28,70 0,34 24,94 0,21 25,86 0,15 35,08 0,43 22,42

Celkový čas nakládky

Celkem

Prům. hmotnat. 1 ks

Rychlost nakládky

Počet přesunů

Prostoje

Příprava k jízdě po komunikaci

Složení HJ

Příprava po přesunu

Doba přesunu

Příprava pro přesun

Stažení a uložení na ložnou plochu

Uchopení

Vysunutí ramene

Příprava k práci

Nakládaný sortiment

Modelová nakládka

Tab. 4: Souhrnná tabulka modelových nakládek

(h:m:s) 1:08:45 1:04:00 0:32:07 0:22:44 0:37:10 0:37:16 0:35:17 0:32:40 0:39:43 1:05:23 0:48:21

50

6 DISKUSE Z časové studie zabývající se nakládkou dřeva hydraulickým jeřábem na odvozní soupravu lze vyvodit níže uvedené závěry: Každá nakládka je jedinečný případ. Nikdy nelze, ani uměle nasimulovat, totožné podmínky. Začněme u řidiče odvozní soupravy, potažmo obsluhy hydraulického jeřábu. I když byla veškerá měření realizována s jedním pracovníkem, lze předpokládat, že ne vždy bude v nejlepší kondici. Téměř s určitostí můžeme tvrdit, že nakládku plynuleji a bezpečněji provede pracovník, který nepociťuje fyzickou únavu popř. negativní psychickou zátěž. Tvrzení samozřejmě neplatí pouze v tomto případě. Jakoukoliv práci vykoná efektivněji člověk, který má dostatek fyzických sil a duševní pohody. Klimatické podmínky jsou další okolností ovlivňující průběh nakládky. Často se musí obsluha potýkat s nepřízní deště, větru, mrazu nebo naopak s vysokými teplotami v parném létě. Dovolím si v případě faktoru působení nepříznivých meteorologických jevů vyslovit dvě hypotézy. Tou první je, že obsluha bude pracovat za špatného počasí pomaleji. Ať už bude větrno, mrazivo, deštivo, pracovník vystaven těmto vlivům provede daný úkon v delším časovém úseku než za příznivého počasí. Druhou variantou může být, že obsluha zvolí rychlejší tempo, aby se co možná nejdříve mohla uchýlit do úkrytu, v tomto případě do kabiny tahače. Další otázka vyvstává při zamyšlení, zda řidič, když pospíchá do vytopené kabiny, nezanedbává bezpečnost práce nebo zda opravdu co nejefektivněji využije ložnou plochu návěsu. Nad tímto můžeme pouze polemizovat, jelikož vliv počasí na pracovníka nebyl nikterak zkoumán. Klimatické jevy ovlivňují vyjma pracovníka také techniku a náklad. V případě namrzlé vozovky musí řidič dbát zvýšené opatrnosti nejen při přesunech, ale i při sestupování ze sloupu hydraulického jeřábu nebo při opouštění kabiny vozu. Odvozní místo se nenachází pokaždé v celoročně dostupném terénu. V takovém případě je nutno naplánovat odvoz dříví buď v suchém letním období, nebo v zimních měsících za předpokladu dostatečně promrzlé půdy. Co se týče vlivů klimatu na přepravovaný náklad, tak lze uvést změnu hmotnosti při ponechání dřeva za déle trvajícího deště na odvozním místě. Zejména tvrdé listnaté dříví má okamžitě po těžbě velkou hmotnost, a tudíž i velkou náročnost na využití hmotnostní kapacity náprav návěsu (dle zákona o provozu na pozemních komunikacích). Řidič si musí uvědomit, že limitující v tomto 51

případě nebude prostorová kapacita návěsu, ale nosnost jednotlivých náprav. Některé kusy jsou v zimním období obaleny vrstvou sněhu. Z mého pozorování usuzuji, že obsluze trvá déle pracovní operace uchopení. Důvodem je zbavení sněhu z povrchu sortimentu pomocí drapáku. Jak definoval Harstela (1991), pracovní studie obecně zahrnují všechny druhy studií týkajících se lidské bytosti v práci, jiné faktory výroby nebo pracovní podmínky. Nakládaným dřívím bylo s výjimkou jednoho případu jehličnaté, a to vždy smrk ztepilý. U modelové nakládky č. 11 se jednalo o habrovou kulatinu o jmenovité délce 4 m. Když se zaměříme na tento model, zjistíme, že je v mnoha ohledech odlišný od zbylých deseti (viz. tab. 4). Zaměřme se nejprve na celkovou kubaturu nákladu. Obsluha HJ přestala s nakládkou úmyslně ještě před maximálním objemovým využitím návěsu. Jak se již lze dočíst v předchozím odstavci diskuze, obsluhu limitovalo dovolené zatížení jednotlivých náprav, tudíž bylo ve finále přepravováno 22,42 m3. Čas prostojů atakoval hranici 24 % (11:34 min). Příčinou bylo rozhodně pracné a zdlouhavé přebírání hrání, aby se obsluha HJ dostala k žádanému sortimentu, neboť hromady tvořila nejen kulatina, ale i ostatní výřezy habru a dubu. Zmíněné přebírání bylo zahrnuto do prostojů, proto tato operace činí čtvrtinu z celkového času nakládky. Za předpokladu, že by kulatina byla na samostatné ucelené hráni a lesní by si pouze kontroloval množství a dimenze podle vyražených hodnot na čele výřezu, je reálné tvrdit, že by se celkový čas nakládky zkrátil o cca 10 minut. Příprava k jízdě po pozemní komunikaci řidiči také způsobila nemalé časové ztráty. Jak je již popsáno v kapitole výsledky v odstavci týkající se tohoto modelu, řidič musel důkladně zajistit náklad (každou hráň opatřil dvěma úvazky) a určitý čas strávil čištěním vozidla a veřejné komunikace, neboť odvozní místo bylo značně podmáčené. Tady lze spatřit časovou úsporu cca 3-4 minuty, pokud by nakládka byla realizována za sucha nebo mrazu. Výše jmenované faktory zvyšovaly časovou náročnost nakládky a zároveň tím snížily podíl operace stažení a uložení na ložnou plochu návěsu, která zde tvořila pouze 27 %. U modelových nakládek č. 1-10 hovoříme výhradně o jedné dřevině, a tou je smrk ztepilý. Přepravovaným sortimentem byly v prvních dvou modelech 2 m výřezy dodávané do středočeských papíren ve Štětí, ve čtyřech případech 4 m kulatina, čtyřikrát se jednalo o směs kulatiny různých délek a surových kmenů jak v celé délce tak krácených. 52

Srovnáme-li výsledky prvních dvou modelů, největší procentický rozdíl je u operace prostoje. Příčinou je skutečnost, že u modelu č. 2 nebylo zapotřebí opatřit kola tahače řetězy při dílčí pracovní operaci úprava délky návěsu. Oproti ranní nakládce téhož sortimentu na stejném místě se zlepšily adhezní podmínky lesní komunikace. U modelové nakládky č. 2 musel být z důvodu omezeného dosahu ramene HJ realizován jeden krátký přesun, což činilo 4,4 % (02:44 min) včetně přípravy před a po přesunu. I přes uskutečnění popsaného přesunu trvala tato nakládka téměř o 5 minut méně. Vzhledem k podobnosti nejen veškerých časových údajů, ale i rychlosti nakládky (0,49 a 0,53 m3/min), průměrné hmotnatosti nakládaného kusu (obě 0,04 m3) a celkovému objemu (33,39 a 34,15 m3) se lze na základě těchto hodnot domnívat, že důvodem časového rozdílu, který hovoří ve prospěch nakládky č. 2, je montáž řetězů na jednu nápravu tahače. Komentář nakládek č. 3-6, neboli modelů kde přepravovaným sortimentem byla smrková kulatina o jmenovité délce 4 m, začne modelem s pořadovým označením 3. Byl to jediný případ z této skupiny, kde byly uskutečněny přesuny. Konkrétně dvěma přesuny včetně operací spojených s tímto úkonem spotřeboval řidič 16,4 % času (05:16 min). Prostoje ho stály 9 % (02:58 min), přičemž většinu tohoto času strávil rekognoskací terénu před přejezdem, neboť se nakládka odehrávala za tmy a pracovní světla nebyla schopna osvětlit veškerý prostor. Ve výsledku tyto faktory zapříčinily pomalejší průběh nakládky (0,78 m3/min), tudíž celkový čas byl 32:07 min při objemu nákladu uceleného do dvou hrání 25,09 m3. Ve variantě dvou hrání řidič není nucen upravovat délku návěsu. S přihlédnutím na popsaná fakta je možno téměř s určitostí tvrdit, že kdyby řidiče neomezovala špatná viditelnost a pokud by forwarder vyklidil dříví na jedno odvozní místo, ušetřil by řidiči odvozní soupravy veškeré pracovní operace související s přesuny (v tomto případě i velkou část prostojů). Finální čas by se mohl zkrátit téměř o osm minut. Následující tři modelové nakládky patřící do skupiny (SM kulatina o délce 4 m) si byly svými parametry dosti podobné. Nepatrně lišící je snad model pod číslem 4, při kterém dosáhla obsluha HJ nejrychlejšího času nakládky (22:44 min) při průměrné hmotnatosti 0,23 m3 a celkovém objemu 29,06 m3 uceleného do dvou hrání, z čehož plyne, že rychlost nakládky činila 1,28 m3/min. Vzhledem ke krátkému celkovému času nakládky tvoří velkou poměrnou část prostoje. V tabulce 4 je možno vyčíst hodnotu 13,6 %, což ve skutečnosti znamená časový úsek pouze 03,06 min, ve kterém byla 53

obsluha nucena ponechat rameno HJ několik sekund v klidu, a to vždy při záznamu dimenzí dříví lesním. Rovněž pracovní operace příprava k jízdě po pozemní komunikaci pokryla nemalé procento (11,2 %), avšak tato dílčí část v reálném čase znamená 02:33 min. S výše uvedeným časy koresponduje nízké procento u operace stažení a uložení na ložnou plochu návěsu, které dosahovalo bezmála 37 % (08:15 min). U tohoto modelu je možno nalézt časovou úsporu pouze u prostojů, kde mohl mít lesní zaznamenány dimenze předem a během nakládky mohl porovnávat skutečnost s dodacím listem. Skupinu čtyř nakládek, kde přepravované dříví bylo v různém poměru zastoupeno kulatinou a surovými kmeny, můžeme charakterizovat procentickou vyrovnaností stejných pracovních operací mezi modely navzájem. Zmiňme zde výhradně aspekty, které vedly buď k urychlení, nebo naopak ke zpomalení průběhu nakládky. Zaměřme se nyní na hodnotu 1,6 % (příprava k práci, model č. 7), o které se lze domnívat, že přes čas jedné minuty se nevyšplhala díky řidičově znalosti místních podmínek, a kvůli ušetření jednoho opakování operace vysunutí ramene HJ. Obsluha totiž rozkládala rameno HJ na tutéž stranu, kde začala nakládat. Pozastavme se u čísla 51,8 % (stažení a uložení, model č. 7). Přes polovinu času celé nakládky tato operace pohltila tím, že nakládané kusy byly většinou surové kmeny v celých délkách a obsluze HJ činilo jisté potíže vykličkovat se s nimi mezi větvemi okolních stromů. Je třeba vzít v potaz, že operace prostoje zde byla na nule, tudíž nezasáhla do procentického vyjádření ostatních operací, z toho lze vytušit, že hodnoty jsou z důvodu této skutečnosti o několik desetin procenta vyšší. Bez prostojů obsluha dosáhla i nejvyšší rychlosti nakládky z této skupiny (0,81 m3/min). Ač byl řidič nucen u modelu č. 8 realizovat jeden přesun sice jen několik desítek metrů, způsobilo to časovou ztrátu 05:01 min (15,4 %). Příčinu poměrně velké časové ztráty na úsek cca 70 m nalézáme ve způsobu přesunu. Řidič musel odcouvat uvedenou vzdálenost na druhé dílčí odvozní místo. Přesun spolu s pracovními operacemi vázané na něj a prostoje způsobily, že rychlost nakládání byla 0,76 m3. Dále se lze domnívat, že pracovní operace vysunutí ramene HJ by pokryla kratší časový úsek, kdyby nemusela obsluha na druhém dílčím odvozním místě vysouvat rameno HJ na její délkové maximum. Jak je patrné z obr. 16, drtivá většina nákladu byla tvořena SM kulatinou větších dimenzí o délce 8 nebo 10 m z prvního dílčího OM, tudíž doložení na druhém dílčím odvozním místě nezpůsobilo v konečném výsledku znatelnou časovou ztrátu. 54

Poslední dvě neokomentované nakládky na sebe plynule navazují. Lesní potřeboval uklidit les před zimou, a tak předem seznámil řidiče odvozní soupravy, že dříví je vyklizeno k odvozní cestě 2L a jedná se o kulatinu různých délek ve směsi se surovými kmeny v celé délce i krácenými. Lesní předpokládal, že to budou dvě nebo tři fůry. První v pořadí, tzn. model č. 9, naložil v čase 39:43 min rychlostí 0,65 m3/min. Návěs pojal mezi své klanice celkem 25,86 m3, a to po třech přejezdech. Druhou nakládkou (model č. 10) navázal řidič na předešlou. Tempo nakládky bylo pomalejší (0,54 m3/min), příčinu s vysokou pravděpodobností nalezneme v kubatuře nákladu. Ta byla tentokrát 35,08 m3 s finálním časem kompletního nákladu 1:05:23. Uvedené údaje vypovídají o snaze řidiče odvézt veškeré dříví ze všech dílčích odvozních míst, neboť kdyby se mu to nepovedlo, musel by se vracet pro zbylých několik kusů, což by bylo značně neekonomické. Ještě se nabízela možnost poslat pro zbylé kusy menší odvozní prostředek, popř. ponechat kusy na místě, neboť nakládka se odehrávala v třetí zóně národního parku. Lesní by tak mohl splnit závazek uchování určité části dřevní hmoty v porostu jako podporu vize přírodě blízkého hospodaření. Obsluze se povedlo naložit veškerou dřevní hmotu určenou pro odvoz na dva návěsy. Druhou nakládkou strávil řidič sice více než hodinu, ale nemusel následně řešit, co se zbylými několika kusy. Musel mnohdy několik kusů vyložit, naložit dílčí odvozní místo a následně zpětně naložit vyložené. Na některé kusy drapákem téměř nedosáhl, protože vyklizení koněm umožnilo dotáhnout dříví jen do té vzdálenosti, aby nebyla ohrožena bezpečnost zvířete a kočího. Tyto aspekty se rozhodně projevily ve finálním čase nakládky. Nebylo v možnostech řidiče, kočího ani lesního ovlivnit je, a to z důvodu kapacity návěsu, diferenciace sortimentů a dodržení bezpečnosti práce. Optimalizace opatření by neměl být omezen na jednotlivé stroje, ale vždy řešit provoz jako celek (Spinelli et al. 2009).

55

7 ZÁVĚR Vyvodíme-li z poznatků získaných při zpracování této diplomové práce závěry, tak je v první řadě třeba zmínit fakt, že každá nakládka je jedinečný, neopakovatelný případ. Jak při terénním měření, tak při zpracování výsledků bylo možné vypozorovat, při kterých činnostech lze nalézt časovou úsporu, aniž by byla ohrožena bezpečnost zdraví při práci. Jmenujme například kvalitu vytřídění a urovnání hrání, vzdálenost hráně (jednotlivých kusů) od nejbližšího místa, kam se řidič s odvozní soupravou dostane. Tato hlediska můžeme označit jako variabilní (jejich analýzou lze nalézt časovou úsporu). Při této činnosti však mohou nastat i člověkem neovlivnitelné okolnosti, které lze pouze vzít v potaz a vytvořit si díky jejich znalosti přesnější denní plán. Jako první můžeme jmenovat přepravovaný sortiment. Bude-li řidič nakládat příkladně smrkovou kulatinu o průměrné hmotnatosti 0,25 m3, může počítat s tím, že celkový čas nakládky pravděpodobně nepřesáhne hranici 40 minut. V daném případě se nepočítá s přesuny. Jestliže je řidiči známo, že předmětem nakládky budou smrkové výřezy o délce 2 m a průměrné hmotnatosti 0,04 m3, musí brát na zřetel při plánu přestávek a dalších nakládek, že s největší pravděpodobností čas nakládky přesáhne 60 minut. Další okolností patřící do této skupiny jsou klimatické podmínky. Řidič musí nakládku realizovat za každého počasí, pokud se nejedná o odvozní místo, které je dostupné pouze za sucha nebo mrazu. Jmenované aspekty můžeme nazvat fixními. Shrneme-li

použitelné

závěry

časové

studie

v několika

větách,

tak

si připomeňme, že lze pouze rámcově určit časy, které řidič spotřebuje na daný typ nakládky, a naposled se zmiňme o faktu jedinečnosti každého případu. Je možno ovlivnit výhradně aspekty, které jsou popsány výše jako variabilní. V těchto se dá hledat časová úspora, kterou se snáze docílí po domluvě s pracovníky, kteří provádějí vyklizování z lokality pařez na odvozní místo (popř. dílčí odvozní místo). Bylo zjištěno, že nemalý vliv na rychlost nakládky má nakládaný sortiment, a to hlavně srovnání 2 m smrkových výřezů (0,04 m3) s ostatními.

56

8 SUMMARY Based on the results coming from this study the first fact which should be taken into the consideration is the individuality of each uploading. However, during the uploading process we can find operations which can be improved which was visible from all data measuring, collection and processing, respectively. For example the layout (position) of the piles and distance of the pile from the nearest place where the timber truck can be positioned is one of the factor, which is variable and can be better organized. The analyzes of such factor can be used as a decision support tool to decrease the idling. However, during the uploading process there are many factor which are unaffectable and which should be taken into the consideration during journeys planning. One of the such factors is assortment. The assortment is given according to agreement with costumer and therefore the operator can predict the effect on the uploading time ahead. For example, if the spruce roundwood with average volume of 0.25 m3 will be loaded the operator can expect that the total time will not exceed 40 minutes. This time is calculated without any repositioning. If the assortment wil be spruce pulpwood with average log volume of 0.04 m3, the operator should expect the uploading time about 60 minutes, again without any delays and any repositioning. Next, very important unaffectable factor is weather conditions. Very often the driver should realize the loading process during any of weather conditions. However, there are also situations and localities, which are accessible only during dry or frozen conditions. Summarizing results of the time studies as a conclusion, the total time of loading can not be easily generalize and varies mainly with many factors, which are mentioned in the study. Each uploading process is individual. However, some of the factors causing idling can be affected by better organization of the uploading process. Those are mentioned in the study. However, the key factor affecting the loading time is the assortment, which is fixed (nonvariable).

57

9 LITERÁRNÍ PRAMENY BERGSTRAND, K.-G. 1987. Planning and analysis of time studies on forest technology. Bulletin 17. The Forest Operations Institute of Sweden. Kista, Sweden. 58 pp. [In Swedish with English abstract] DAIMLER CHRYSLER AG. 2005. Actros-Stavební řada. Doprava v těžkém terénu 18-41 tun. Stuttgart, prospekt Mercedes-Benz. 23s. HARSTELA, P. 1991. Work studies in forestry. Silva Carelica 18. 41 p. CHYTRÝ, M. 2006. Minulost a současnost dopravy dříví u Vojenských lesů a statků. In Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách. Hořovice, ČS VTS - Česká lesnická společnost. s. 4-6. ISBN 80-02-01835-4. KLVAČ, R., KLEIBL, M. 2012. Doporučená pravidla pro hodnocení provozu technologií zpracování lesní biomasy. První vydání. Brno, Lesnická práce. MAGAGNOTTI, N., SPINELLI, R. 2012. Good practice guidelines for biomass production studies. CNR IVALSA, Via Madonna del Piano, I-50019 Sesto Fiorentino (FI). NERUDA, J., SIMANOV, V. 2006. Technika a technologie v lesnictví. První vydání. Brno, Mendelova zemědělská a lesnická univerzita, 324 s. ISBN 978-80-7157-988-5. NUUTINEN, Y., VÄÄTÄINEN, K., HEINONEN, J., ASIKAINEN, A., RÖSER, D. 2008. The accuracy of manuály recorded time study data for harvester operation shown via simulator green. Silva Fennica 42: 63-72. PAVELKA, M. 2007. Časové studie – nástroj průmyslového inženýrství. Recenzovaný sborník příspěvků z Mezinárodní Baťovy doktorandské konference. Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 336 s. ISBN 978-80-7318-529-9. PETŘÍČEK, V. a kol. 1984. Mechanizační prostředky v lesnictví. První vydání. Praha, Státní zemědělské nakladatelství, 288 s. SIMANOV, V., KOHOUT V. 2004. Těžba a doprava dříví. První vydání. Písek, Matice lesnická spol. s. r. o., 411 s. ISBN 80-86271-14-5.

58

SPINELLI, R., VISSER, R. 2009. Analyzing and estimating delays in wood chipping operations. Biomass and Bioenergy 33: 429-433 On-line zdroje: Návěs teleskopický TMW NTZ 33. TMW, a.s. [online]. 2008 [cit. 2013-02-24]. Dostupné z: http://www.tmw.cz/Article.asp?nArticleID=12&nDepartmentID=36&nLanguageID=1 SKOUPÝ, A., KLVAČ, R., KADLEC,

J.: Možné perspektivy v dopravě

dříví. SILVARIUM [online]. 2006, roč. 2006, č. 11, 30. 11. 2006 [cit. 2013-04-14]. Dostupné

z:

http://www.silvarium.cz/lesnicka-prace-c-10-06/mozne-perspektivy-v-

doprave-drivi Test kamer nad 20 000: Sony HDR-CX11E. TV FREAK [online]. 2008 [cit. 2013-0224]. Dostupné z:

http://www.tvfreak.cz/art_doc-

6FBF983D3A6FD402C12574AB0035C223.html Epsilon Palfinger E 250 Z 95. TOM SERVICE [online]. 2013 [cit. 2013-02-24]. Dostupné z:

http://www.tomservice.cz/eshop/montaze/hydraulicke-jeraby/epsilon-

palfinger-e-250-z-95.html

59

10 Seznam ilustrací Obr. 1: Přípojná vozidla (Simanov a Kohout 2004) ....................................................... 16 Obr. 2: Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006)..................................... 17 Obr. 3: Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout 2004) ............................. 17 Obr. 4: Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006)..................................... 17 Obr. 5: Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006) ................................. 18 Obr. 6: Diagram kroků při tvorbě pracovní studie.......................................................... 27 Obr. 7: Mercedes-Benz Actros 3344 AK/36 .................................................................. 31 Obr. 8: Teleskopický návěs délkově nastaven na své minimum .................................... 32 Obr. 9: Teleskopický návěs prodloužen na svou maximální délku ................................ 32 Obr. 10: Hydraulický jeřáb Epsilon Palfinger E250Z .................................................... 33 Obr. 11: Videokamera Sony HDR-CX11E..................................................................... 34 Obr. 12: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 1 ..................................................... 36 Obr. 13: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 2 ..................................................... 37 Obr. 14: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 3 ..................................................... 38 Obr. 15: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 4 ..................................................... 39 Obr. 16: Nakládka 4 m SM kulatiny Harrachovské Mýto .............................................. 39 Obr. 17: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 5 ..................................................... 40 Obr. 18: Nakládka 4 m SM kulatiny do třech hrání........................................................ 41 Obr. 19: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 6 ..................................................... 41 Obr. 20: Nakládka 4 m SM kulatiny na lokalitě Stanový ............................................... 42 Obr. 21: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 7 ..................................................... 43 Obr. 22: Nakládka SM surových kmenů nad Poniklou .................................................. 43 Obr. 23: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 8 ..................................................... 44 Obr. 24: Odvozní souprava při přesunu ve Svatém Petru............................................... 44 Obr. 25: Ucelený náklad SM kulatiny doložený surovými kmeny................................. 45 Obr. 26: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 9 ..................................................... 46 Obr. 27: Řidič při přípravě vozidla k jízdě na pozemní komunikaci .............................. 46 Obr. 28: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 10 ................................................... 47 Obr. 29: Dříví zde bylo roztroušeno podél lesní komunikace ........................................ 48 Obr. 30: Nakládka habrové kulatiny ............................................................................... 48 Obr. 31: Grafické vyjádření modelové nakládky č. 11 ................................................... 49

60

11

Seznam tabulek

Tab. 1: Technické údaje návěsu Lemex NTZ 33 ............................................................ 32 Tab. 2: Technické parametry HJ Epsilon Palfinger E250Z ............................................ 33 Tab. 3: Nosnost HJ odstupňovaná po vzdálenosti 1 m ................................................... 33 Tab. 4: Souhrnná tabulka modelových nakládek ............................................................ 50

61

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ. Lesnická a dřevařská fakulta

Recommend Documents