MASTERSCRIPTIE. Lange personen in het luchtvervoer: Schadevergoeding bij vliegtuigtrombose?

MASTERSCRIPTIE Lange personen in het luchtvervoer: Schadevergoeding bij vliegtuigtrombose?

Faculteit der Rechtsgeleerdheid Masterscriptie Privaatrechtelijke Rechtspraktijk Naam: Lilya Soraya Hammami Studentnummer: 6185649 Begeleider: dhr. prof. dr. M.B.M. Loos 1 Juli 2015

Inhoudsopgave Inleiding

3

Hoofdstuk 1: Bescherming van Verdrag van Montreal 1.1. Verdrag van Warschau 1.2. Verdrag van Montreal 1.2.1. Totstandkoming Verdrag van Montreal 1.2.2. Reikwijdte Verdrag van Montreal 1.2.2.1. Ratione materiae 1.2.2.2. Ratione loci 1.2.2.3. Ratione personae 1.2.2.4. Ratione tempori 1.2.3. Exclusiviteitsleer 1.3. Europese Regelgeving 1.3.1. Verordening (EG) 2027/97 1.3.2. Verordening (EG) 889/2002 1.4. Titel 16 Boek 8 BW

5 5 6 6 6 7 7 8 8 8 10 10 11 11

Hoofdstuk 2: Artikel 17 Verdrag van Montreal 2.1 Artikel 17, eerste lid VvM 2.1.1 Air France v. Saks 2.1.1.1 Ongewoon en onverwacht 2.1.1.2 Extern van passagier 2.2 Interpretatie 2.3 Aansprakelijkheid 2.4 Nalaten als accident 2.4.1 Krys v. Lufthansa 2.4.2 Olympic v. Husain 2.4.3 Fulop v. Malev 2.4.4 Heersende leer met betrekking tot nalaten 2.5 Nederland: ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium

13 13 14 15 16 16 16 17 18 18 19 20 21

Hoofdstuk 3: Diepe veneuze trombose 3.1 Oorzaken, symptomen en gevolgen 3.2 Risico’s voor personen langer dan 190 centimeter 3.3 Diepe veneuze trombose jurisprudentie 3.3.1 Juridische aspecten 3.3.2 Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation 3.3.3 Povey v. Qantas Airways 3.4 Nederland: ‘voldoende verband criterium’

22 22 23 25 25 26 27 28

Hoofdstuk 4: De toepassing van artikel 17 Verdrag van Montreal 4.1 De noodzaak van herplaatsing 4.2 Weigering kwalificeren als nalaten 4.3 Nalaten als accident

29 29 30 30

Conclusie

32

Literatuurlijst

34

Bijlage I

38 2

Inleiding Vliegen wordt steeds duurder. Door het aantal passagiersstoelen in een vliegtuig te verhogen willen vliegmaatschappijen de kosten beperken.1 Dit heeft invloed op de ruimte tussen de stoelen en daarmee op de beenruimte voor de passagiers. Bij weinig tot beperkte beenruimte kunnen lichamelijke klachten optreden.2 Lange vluchten kunnen diepe veneuze trombose (hierna te noemen DVT) veroorzaken. Aangezien het een bepaalde vorm van trombose is die veelal in het vliegtuig voorkomt, wordt DVT soms ook wel aangeduid met de term vliegtuigtrombose. Volledigheidshalve zal in deze scriptie echter de (wetenschappelijke) term DVT worden gehanteerd ter beschrijving van deze vorm van trombose. DVT zorgt ervoor dat het bloed gaat stollen en dat er een bloedprop kan ontstaan; dit kan de dood tot gevolg hebben. Uit onderzoek blijkt dat lange personen – langer dan 190 centimeter – zeven procent meer kans hebben om DVT tijdens een vlucht op te lopen.3 Eveneens kan bij calamiteiten deze groep passagiers de crash-houding niet aannemen, terwijl dat de beste houding is bij een harde landing. Deze scriptie richt zich op de veiligheid van deze groep lange passagiers en de eventuele schadevergoedingsplicht voor opgelopen letsel – met een speciale focus op DVT. De Klub Lange Mensen4 is al enige tijd bezig om meer aandacht in de politiek te krijgen voor lange passagiers in het luchtvervoer. De Klub Lange Mensen heeft de Tweede Kamer der Staten-Generaal in april 2015 middels een brief5 om aandacht gevraagd voor de veiligheid en de beperkte beenruimte van lange passagiers in het luchtvervoer. Hieromtrent is het belangrijk om het juridische aspect en de juridische positie van deze groep lange passagiers uit te zoeken. Een schadevergoedingsplicht voor opgelopen letsel bestaat conform artikel 17, eerste lid van het Verdrag van Montreal (hierna te noemen VvM) alleen wanneer het letsel of de dood is veroorzaakt door een accident aan boord of bij het betreden of verlaten van het luchtvaartuig.6 De term accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM wordt tot op heden restrictief uitgelegd. In meerdere arresten hebben rechters bepaald dat DVT in beginsel niet als accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM kan worden beschouwd. In Olympic v. Husain7 heeft het Amerikaans Hooggerechtshof een baanbrekende uitspraak gedaan over de vraag of een nalaten kan worden gezien als een accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM. Deze zaak betrof een astmapatiënt die in het rookgedeelte van het vliegtuig was geplaatst; zijn verzoek tot verplaatsing naar het niet-rookgedeelte werd geweigerd. De passagier overleed ten gevolge van een astma-aanval veroorzaakt door de rook. Het weigeren van verplaatsing en daarmee het nalaten van verlenen van hulp, werd door de rechter als een accident in Krantenartikel van 13 april 2015 ‘Steeds krapper in vliegtuig’ (De Telegraaf). Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174. 3 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174. 4 De vereniging Klub Lange mensen, kortweg KLM, is een actieve nationale belangenorganisatie met ca. 3200 leden die opkomt voor lange mensen (190 cm en langer), lange vrouwen (180 cm en langer) en ouders van kinderen met een hoge groeiprognose. 5 Zie bijlage I. 6 Artikel 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal. 7 Olympic Airways v. Husain 540 U.S. 644 (2004) 1 2

3

de zin van artikel 17, eerste lid, VvM gekwalificeerd. Hieromtrent is het interessant om te onderzoeken of er wellicht sprake is van een nalaten op het moment dat een passagier langer dan 190 centimeter is - en aldus een verhoogd risico heeft op DVT – en het verzoek van deze passagier tot meer beenruimte wordt geweigerd. Dit zal worden onderzocht middels de volgende hoofdvraag: In hoeverre volgt uit artikel 17, eerste lid, VvM een verplichting tot schadevergoeding bij het niet toekennen van meer beenruimte aan passagiers boven een bepaalde lengte? Om een duidelijk overzicht te krijgen van deze problematiek zal de hoofdvraag worden onderverdeeld in de volgende deelvragen: 1. Welke bescherming biedt het VvM, en hoe staat dit in verhouding tot Europese en Nederlandse regelgeving? 2. Hoe dient een ongeluk in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM te worden geïnterpreteerd? 3. Wat is DVT en op welke gronden wijst de rechter een vordering tot schadevergoeding af voor opgelopen letsel of overlijden als gevolg hiervan? 4. Kan het nalaten van het toewijzen van een bepaalde stoel worden gezien als een ongeluk in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM?

Om een antwoord op de hoofdvraag te kunnen geven zullen bovenstaande deelvragen worden onderzocht middels een juridisch beschrijvend onderzoek. Hiertoe zal een literatuur- en jurisprudentie onderzoek worden gedaan aan de hand van internationale en nationale formele en materiele rechtsbronnen. Het VvM biedt bescherming aan passagiers bij schade opgelopen tijdens een vlucht, hoofdstuk 1 zal een uitgebreide uiteenzetting geven van dit verdrag en zijn totstandkoming en reikwijdte. Eveneens zal hoofdstuk 1 ingaan op de exclusiviteitsleer, relevante Europese verordeningen en afsluiten met Titel 16 van Boek 8 Burgerlijk Wetboek (hierna te noemen BW). Artikel 17 VvM is het artikel dat relevant is bij enige vorm van opgelopen schade tijdens het luchtvervoer, hoofdstuk 2 zal aan de hand van internationale uitspraken een uitgebreide analyse geven van dit artikel. Tevens zal het tweede hoofdstuk ingaan op de heersende leer met betrekking tot het kwalificeren van nalaten als accident, om vervolgens af te sluiten met het Nederlandse voldoende verband met het luchtvervoer criterium. Hoofdstuk 3 zal allereerst de oorzaken, symptomen en gevolgen van DVT beschrijven. Het hoofdstuk zal vervolgen met het verhoogde risico voor personen langer dan 190 centimeter, aansluitend zal het juridische aspect en relevante internationale jurisprudentie omtrent DVT worden aangehaald. Ten slotte zal het hoofdstuk afsluiten met een paragraaf waarin het voldoende verband met het luchtvervoer criterium wordt toegepast op DVT. Afsluitend zal hoofdstuk 4 artikel 17 VvM toepassen op DVT bij lange personen ontstaan in het vliegtuig. De scriptie zal worden afgesloten met een conclusie waarin al het voorgaande samenkomt.

4

Hoofdstuk 1: Het Verdrag van Montreal Het Verdrag van Montreal (hierna te noemen VvM) biedt bescherming aan passagiers bij schade opgelopen tijdens een vlucht. In dit hoofdstuk zal eerst de voorganger van het VvM, het Verdrag van Warschau (hierna te noemen VvW), worden besproken. Het hoofdstuk zal worden vervolgd met een uitgebreide uiteenzetting van het VvM en de exclusiviteitsleer die op het verdrag van toepassing is. In de Europese Unie is het verdrag omgezet in verordeningen, twee relevante verordeningen zullen in dit hoofdstuk worden besproken, om vervolgens af te sluiten met een paragraaf over de uitwerking van het verdrag in het Nederlandse Burgerlijk Wetboek. 1.1. Verdrag van Warschau Het privaatrechtelijke luchtrecht vindt zijn basis in het VvW uit 1929.8 Het VvW regelt de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen om goederen en passagiers ongeschonden en tijdig op de plaats van bestemming af te leveren.9 Het VvW ziet niet toe op de gehele rechtsverhouding tussen de luchtvervoerder en zijn wederpartij; het verdrag tracht immers middels enige bepalingen eenheid te brengen inzake het internationale luchtvervoersrecht.10 Er werden bepalingen geïntroduceerd aangaande vervoersdocumenten en de aansprakelijkheid van de vervoerder.11 In het verdrag was tevens een dwingendrechtelijke bepaling opgenomen met betrekking tot de aansprakelijkheid van de vervoerder. Deze bepaling zorgde ervoor dat een vervoerder zijn aansprakelijkheid niet meer contractueel kon uitsluiten of een lagere limiet vaststellen dan de minimumgrenzen van het verdrag.12 Voor alle andere zaken – waar het VvW niets over regelt – is nationaal recht van toepassing.13 Aangezien het verdrag veel aangesloten staten heeft, heeft het derhalve een uniforme werking. Het VvW is echter sinds 1929 herhaaldelijk gewijzigd en aangevuld middels zes protocollen, een aanvullend verdrag, privaatrechtelijke overeenkomsten en communautaire regelgeving. 14 Daarmee bestaat er inmiddels een ingewikkeld systeem, dat wel aangeduid wordt als ‘het systeem van Warschau’.15 Niet alle wijzigingen en aanvullingen zijn namelijk voor alle lidstaten van toepassing. Om te bepalen wat de toepasselijke verdragsversie is onder het Warschau-systeem moet men kijken naar de laatst gewijzigde versie van het verdrag waarbij zowel land van vertrek als land van bestemming partij zijn.16

8

Ingevolge artikel 37 lid 2 VvW is het verdrag op 13 februari 1933 in werking getreden na bekrachtiging door 5 lidstaten. 9 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 164 10 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 27 11 Verdrag van Warschau, Hoofdstuk II en Hoofdstuk III respectievelijk. 12 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 27 13 Ibid, p. 27 14 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 218 15 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/2, p. 85 16 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 75

5

1.2. Verdrag van Montreal Het VvM is de opvolger van het VvW. Het doel van het in 2003 in werking getreden verdrag is om het ingewikkelde Warschau-systeem te moderniseren en uiteindelijk te vervangen. Daarmee is het VvM gericht op eenheid brengen in het internationale luchtvervoer. Deze paragraaf zal de totstandkoming, de reikwijdte en de exclusiviteit van het verdrag bespreken. 1.2.1.

Totstandkoming Verdrag van Montreal

Het VvM dateert uit 199917 en is de opvolger van het VvW. Het VvM bevat alle instrumenten van het Warschau-systeem en kan daardoor worden gezien als een gemoderniseerde en geconsolideerde versie van dit systeem.18 Volgens de preambule is het beoogde doel van het VvM om als allesomvattend verdrag het Warschausysteem te moderniseren en het op termijn te vervangen.19 Het VvM behelst het internationale luchtvervoer van personen, bagage of cargo uitgevoerd door een vliegtuigmaatschappij tegen betaling. Het verdrag regelt onder welke voorwaarden de luchtvervoerder aansprakelijk kan zijn voor overlijdensschade, letselschade en vertragingen. Conform artikel 29 VvM worden vragen omtrent de bevoegdheid om vorderingen aanhangig te maken, het bepalen van de geleden schade en het procesrecht niet door het verdrag bepaald.20 Naarmate meer landen het verdrag ratificeren zal het belang en de werkingssfeer van het VvW kleiner worden, wat ten goede zal komen aan uniformiteit in het luchtvervoer. Momenteel is slechts de helft van alle VvW-lidstaten, ook partij bij het VvM; het Warschau-systeem zal daardoor nog enige tijd blijven voortbestaan naast het VvM.21 Artikel 55 VvM bepaalt dat tussen lidstaten van het VvM dit verdrag voorgaat op alle verdragsrechtelijke instrumenten van het Warschau-systeem en op de nationale wetten waarin de verdragsbepalingen van het Warschau-systeem geïncorporeerd zijn.22 Het VvM is echter alleen dwingendrechtelijk en rechtstreeks toepasselijk als aan de eisen van artikel 1 VvM is voldaan. Deze hoofdregel stelt dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming gelegen moeten zijn in een verdragsluitende staat. Wanneer hier niet aan is voldaan, is het Warschau-systeem van toepassing.23 1.2.2.

Reikwijdte Verdrag van Montreal

De werkingssfeer van het VvM is afhankelijk van een aantal in het verdrag gestelde eisen die de reikwijdte ervan bepalen. Ingevolge artikel 1 VvM zijn er vijf cumulatieve voorwaarden: (i) een

17

In 2003 in werking getreden, en op 28 juni 2004 in werking in de Europese Unie. Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 46 19 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/ 2, p. 86 20 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 21 Ibid, p. 48 22 Ibid, p. 49 23 Ibid, p. 33 18

6

vervoerovereenkomst; (ii) betreffende internationaal vervoer; (iii) van personen, bagage of goederen; (iv) verricht door luchtvaartuigen en (v) tegen betaling of gratis, mits verricht door een luchtvervoeronderneming.24 Het verdrag is rechtstreeks toepasselijk op het moment dat aan deze voorwaarden is voldaan. Wanneer hier niet aan is voldaan, zijn internationale privaatrechtelijke regels van toepassing.25 Het kan zo zijn dat het verdrag van toepassing is ondanks het feit dat niet is voldaan aan de vereisten. Hier is sprake van wanneer men op basis van internationaal privaatrechtelijke regels uitkomt bij het recht van een staat die het VvM in haar nationale wetgeving toepasselijk heeft verklaard.26 1.2.2.1. Ratione materiae Artikel 17 VvM bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade die voortvloeit uit de dood of lichamelijk letsel van passagiers. Onder het VvM geldt deze aansprakelijkheid enkel voor de vervoerder indien sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM. Op grond van dit artikel ‘‘is de vervoerder aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van de passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van luchtvaartuig’’.27 Het begrip accident28dient verdragsautonoom te worden uitgelegd. Gelet op doel en strekking van het VvM – het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer – is het begrijpelijk dat de contractuele wederpartij van het slachtoffer enig verband verlangt tussen het incident en het luchtvervoer, teneinde aansprakelijk te worden gehouden.29 1.2.2.2. Ratione loci Het VvM is alleen dwingendrechtelijk en rechtstreeks toepasselijk als aan de eisen van artikel 1 VvM is voldaan. Het VvM is in beginsel slechts geldend op het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling geschiedt. Echter, ingevolge artikel 1, eerste lid, VvM is het eveneens van toepassing op kosteloos vervoer dat per luchtvaartuig door een luchtvervoerderonderneming wordt verricht. Internationaal vervoer omvat het luchtvervoer waarbij de plaats van vertrek en de plaats van bestemming zijn gelegen in een verdragsstaat.30 Het luchtvervoer binnen slechts een enkele verdragsstaat valt hier tevens onder, indien een tussenlanding heeft plaatsgevonden in een andere staat. De staat van tussenlanding hoeft overigens geen verdragsstaat te zijn. Dit is om zeker te stellen dat retourvluchten die vertrekken uit lidstaten onder de reikwijdte van 24

Ibid, p. 61 Ibid, p. 79 26 Ibid, p. 79 27 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.7 [online] 28 Volgens de Nederlandse vertaling: ongeval. 29 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 30 Koning, Turkish Airlines de primeur?, TVR 2009/2, p. 33 25

7

het verdrag vallen.31 Internationaal vervoer houdt aldus artikel 1, tweede lid, VvM in dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming en het vervoer volgens de overeenkomst tussen de partijen gelegen zijn op het grondgebied van twee verdragsstaten. Op het moment dat niet aan deze hoofdregel is voldaan, is het VvM niet van toepassing. 1.2.2.3. Ratione personae In de preambule onderstreept het VvM het belang van het waarborgen en van bescherming van de consumentenbelangen

in

het

internationale

luchtvervoer

en

de

noodzaak

van

billijke

schadevergoeding. Het verdrag heeft het echter over passagiers, waardoor het toepassingsgebied van het verdrag niet beperkt is tot consumenten.32 Uit artikel 1, eerste lid juncto tweede lid, VvM volgt dat het VvM slechts geldt bij een tussen partijen gesloten overeenkomst die het internationale vervoer van onder andere personen – niet aanwezige werknemers, tenzij zij gratis worden vervoerd – tot onderwerp heeft. Aldus moet sprake zijn van internationaal luchtvervoer met een luchtvaartuig tegen betaling of gratis door een luchtvaartonderneming. 1.2.2.4. Ratione temporis Het VvM dateert van 28 mei 1999 en trad in werking op 4 november 2003 na de dertigste ratificatie tussen de staten die toen partij waren.33 Momenteel heeft het verdrag 112 lidstaten. Onder deze lidstaten bevinden zich de meest belangrijke luchtvarende naties, waaronder de Europese Unie, de Verenigde Staten en Aziatische staten. 1.2.3.

Exclusiviteitsleer

Het VvM kent in artikel 29 VvM een begrenzing toe aan de consumentenbescherming die geboden wordt door het verdrag.34 Deze begrenzing vindt zijn legitimatie in de bescherming van vliegtuigbouwers. Vroeger waren zij veelvoudig doelwit van verhaalsancties van nabestaanden van slachtoffers die meenden onvoldoende uitgekeerd te hebben kregen op grond van het Warschausysteem.35 De gangbare uitleg van artikel 29 VvM is dat zodra er sprake is van internationaal luchtvervoer dat binnen de materiële en formele reikwijdte van het verdrag valt, het verdrag de enige grondslag is waarop een vordering kan worden gebaseerd. Deze begrenzing manifesteert zich in de exclusiviteitsleer en is verankerd in een aantal belangrijke uitspraken van het Amerikaanse hoogste gerechtshof en het Britse House of Lords.36 In overeenstemming met deze uitspraken is het VvM

31

Ibid, p. 34 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/ 2, p. 99 33 Ibid, p. 99 34 Voorheen artikel 24 Verdrag van Warschau. 35 Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p. 410 36 Deze uitspraken dateren tussen 1996-2005. 32

8

exclusief van toepassing en is een vordering op basis van nationaal recht uitgesloten.37 Kortom, tijdens een vliegreis opgelopen letselschade komt enkel voor vergoeding in aanmerking wanneer er sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM.38 Ten gevolge daarvan is de mogelijkheid voor de eiser om schade te vorderen op grond van nationaal recht uitgesloten. In de uitspraak van het Britse House of Lords Sidhu and Abnett v. Bristisch Airways39 buigt het House of Lords zich over de vraag hoever deze exclusiviteit reikt. In casu maakt een vliegtuig een tussenstop in Koeweit, echter, kort voor de geplande tussenstop nemen Iraakse troepen de controle over op het vliegveld. Gedurende de maanden dat de passagiers worden vastgehouden worden zij gebruikt als menselijk schild. Drie jaar later vorderen de passagiers Abnett en Sidhu in verschillende procedures tegen de vliegtuigmaatschappij schadevergoeding wegens psychisch letsel als gevolg van het dienen als menselijk schild. Zij baseren hun vordering niet op het VvW, omdat zij ervan uitgaan dat dit geen grondslag zal bieden voor vergoeding van psychisch letsel nu de schade niet is ontstaan tijdens de vlucht of tijdens het uitstappen. Het House of Lords ziet het VvW echter niet alleen als een exclusieve, maar ook als een uitputtende regeling.40 Volgens het House of Lords beoogt artikel 17 VvW de enige omstandigheden te omschrijven op grond waarvan de vervoerder aansprakelijk is in geval van internationaal luchtvervoer. Schade die niet voor vergoeding in aanmerking komt onder het VvW, komt in het geheel niet voor vergoeding in aanmerking, dus ook niet onder nationaal recht.41 Hoewel de exclusiviteitsleer lijkt te worden ondersteund door de traveux preparatoires bestaat er enige controverse in de literatuur omtrent deze leer. Koning uit zich in een noot bij een uitspraak van het Hof van Amsterdam als een tegenstander van deze leer. Naar haar mening weerhoudt de afwezigheid van een accident in de zin van artikel 17 VvM de passagier niet om schadevergoeding uit onrechtmatige daad bij de luchtvervoerder te vorderen.42 Aangezien de exclusiviteitsleer de passagier iedere mogelijkheid om schadevergoeding te vorderen uit een andere grondslag dan van het verdrag ontzegt, lijken rechters haars inziens daardoor onnodig de neiging te hebben om het ongevalsbegrip zo ruim mogelijk uit te leggen.43 De Rooy stelt daarentegen dat op het moment dat men geen afbreuk wenst te doen aan de doelstelling van het VvM – rechtszekerheid en uniformiteit creëren – 37

Dit is onder andere bepaald door het Amerikaanse Court of Appeals 12-01-1999, 122 F. 3d 99 (El Al Israel Airlines Ltd. V Tseng) en het Britse House of Lords 12-12-1996 [1997] A.C. 430 (Abnett v. British Airways PLC and Sidhu v. British Airways PLC). 38 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 123 39 House of Lords 12-12-1996 [1997] A.C. 430 (Sidhu and Abnett v British Airways), r.o. 76 40 Lord Hope of Graighead gaf in §447 van de uitspraak de volgende verklaring ‘… the intention seems to be to provide a secure regime, within which the restriction on the carrier’s freedom of contract is to operate. Benefits are given to the passenger in return, but only in clearly defined circumstances to which the limits of liability set out by the Convention are to apply. To permit exceptions, whereby a passenger could sue out with the Convention for losses sustained in the course of international carriage by air, would distort the whole system, even in cases for which the Convention did not create any liability on the part of the carrier’. 41 In navolging van uitspraken omtrent exclusiviteit van de hoogste rechters in de Verenigde Staten en het verenigd Koninkrijk zijn nationaalrechtelijke claims niet meer mogelijk. 42 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 43 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, noot [online]

9

exclusiviteit wel degelijk wenselijk is.44 Bij exclusiviteit kunnen passagiers immers geen beroep doen op andere, nationaalrechtelijke, bepalingen. Dit komt naar zijn mening de uniformiteit en rechtszekerheid ten goede. 1.3. Europese regelgeving De Europese Unie is als geheel toegetreden tot het VvM.45 Door deze toetreding is het verdrag ‘verbindend voor de instellingen van de Unie en voor de lidstaten’.46 De Europese Unie heeft eveneens regelgeving opgesteld om de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade voortvloeiend uit vervoer van passagiers te verzwaren. De relevante verordeningen voor deze scriptie zijn de Verordening van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen van 9 oktober 1997, (EG) 2027/97, en de opvolger daarvan: de Verordening (EG) 889/2002 van het Europees Parlement. Deze verordeningen hebben het doel om de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade ontstaan als gevolg van dood of lichamelijk letsel van passagiers te verzwaren. Dit geldt voor zowel nationaal als internationaal vervoer verricht door Europese luchtvervoerders.47 Samenloopproblemen tussen het verdrag en de verordeningen moeten zo veel mogelijk worden vermeden door een verdragsconforme interpretatie.48 De verordeningen bepalen dat het VvM prevaleert boven het VvW, ook indien het VvW volgens zijn reikwijdteregels van toepassing is.49 Aangezien het VvM vanaf het moment van toetreding integraal onderdeel uitmaakt van de rechtsorde van de Europese Unie, is deze prevalentie een verklaarbare oplossing om zo het VvW direct buiten spel te zetten. 1.3.1.

Verordening (EG) 2027/97

Verordening (EG) 2027/97 trad in werking op 17 oktober 1998 en geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning binnen de EU. Ingevolge de verordening is de aansprakelijkheid van de vervoerder niet langer aan een bij wet, verdrag of overeenkomst gesteld maximumbedrag onderworpen. Bij schadevergoedingen tot 100.000 in ecu-equivalenten uitgedrukte SDR50 is door de verordening geen beroep op overmacht mogelijk. De verordening stelt ook dat de Europese luchtvervoerder op voorhand een voorschot moet betalen dat genoeg moet zijn om ‘de

De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 166 46 Ibid, p. 166 47 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 38 48 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 166 49 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 38 50 SDR: Special Drawing Rights, een door het IMF berekende rekeneenheid op basis van de belangrijkste valuta in de wereld. 44 45

10

onmiddellijke economische noden te lenigen’.51 Met deze verordening werd voor Nederland het regime van ruime aansprakelijkheid voor de vervoerder zoals neergelegd in het VvW verlaten.52 1.3.2.

Verordening (EG) 889/2002

Op Europees niveau werd in navolging op het VvM aangevangen met de voorbereidingen om Verordening (EG) 2027/97 aan het VvM aan te passen.53 Verordening (EG) 889/2002 is bedoeld om Verordening (EG) 2027/97 in harmonie te brengen met het VvM. Verordening (EG) 889/2002 fungeert om het aansprakelijkheidsregime voor vervoer van passagiers van het VvM toepasselijk te maken op al het vervoer verricht door Europese luchtvervoerders, waaronder de gevallen dat dergelijk vervoer niet onder het toepassingsgebied van het VvM valt.54 Dit is in overeenstemming met de preambule waarin is opgenomen dat deze verordening en het VvM de bescherming van passagiers moeten versterken.55 Deze verordening stelt – in tegenstelling tot Verordening (EG) 2027/89 – dat de aansprakelijkheid van een Unie-luchtvervoerder is onderworpen aan alle bepalingen van het VvM. 1.4. Titel 16 Boek 8 BW Gezien het feit dat het VvW en het VvM niet allesomvattend zijn, kunnen er problemen rijzen in de rechtsverhouding tussen de partijen bij de internationale luchtvervoerovereenkomsten die buiten het toepassingsgebied van de verdragen vallen. Deze gevallen dienen dan opgelost te worden naar nationaal recht. Daarnaast verwijzen het VvW en het VvM soms nadrukkelijk naar het nationaal recht. Nationale bepalingen voor het luchtvervoer kunnen aldus van belang zijn voor de aansprakelijkheid van de internationale luchtvervoerder.56 Het VvM is in Nederland uitgewerkt in Titel 16, Afdeling 3 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (hierna te noemen BW). In deze titel is niet de tekstvolgorde van het VvM gevolgd, daarentegen is de consistentie van de opzet van Boek 8 BW zoveel mogelijk gehandhaafd. Bepalingen omtrent vervoer van personen en bagage zijn dus in afzonderlijke afdelingen opgenomen. Strikt genomen was incorporatie in Boek 8 BW niet nodig; kan zelfs worden afgevraagd of het wel was toegestaan. Het verdient in beginsel geen aanbeveling om rechtstreeks werkende verdragsbepaling om te zetten in nationale wetgeving, mits daarvoor een goede reden bestaat. De minister achtte het noodzakelijk om een regeling te treffen met aanvullende regels waarin het VvM niet voorziet. Middels verordening (EG) 889/2002 is het verdrag immers al op nationaal niveau toepasselijk. Gelet op het verbod om Europese verordeningen op te nemen in nationale wetgevingen 51

Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer,2007, p. 39 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.12 [online] 53 De verordening is op 28 juni 2004 van kracht geworden, en is daarmee op hetzelfde moment waarop het VvM voor de EU in werking trad, van kracht geworden. 54 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer,2007, p. 41 55 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457 [online] 56 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 49 52

11

en op advies van de Raad van State om de verhouding tussen de verordening en de titel duidelijker te maken, werd artikel 8:1346 BW opgenomen. Dit artikel geeft de communautaire regelgeving voorrang boven de bepalingen van Boek 8 BW en zorgt er tevens voor dat samenloop met verordening (EG) 2027/97 zoals gewijzigd bij verordening (EG) 889/2002 uitgesloten is.57 Middels dit artikel is Afdeling 3 van Titel 16 slechts toepasselijk op het moment dat de verordening (EG) 889/2002 niet van toepassing is. Titel 16 behelst enkel aangelegenheden die duidelijk buiten het toepassingsgebied van de verdragsrechtelijke regeling vallen.

57

Ibid, p. 52

12

Hoofdstuk 2: Artikel 17 Verdrag van Montreal Artikel 17 VvM is het relevante artikel bij schade die is opgelopen tijdens luchtvervoer. In dit hoofdstuk zal dit artikel uitgebreid worden geanalyseerd. Er zal worden aangevangen met een uitleg van het artikel. Aangezien het VvM een internationaal verdrag is dat zo consistent mogelijk door de lidstaten dient te worden uitgelegd en toegepast, zijn uitspraken van buitenlandse jurisdicties met betrekking tot het VvM van toegevoegde waarde bij de uitleg van het VvM.58 Het hoofdstuk zal daarom vervolgen met een uiteenzetting van de Amerikaanse uitspraak Air France v. Saks – in deze zaak is de klassieke definitie gegeven van de term ‘accident’, daarna zal een interpretatie van de term worden gegeven. De daaropvolgende paragraaf zal belangrijke jurisprudentie bespreken omtrent de mogelijkheid om nalaten als accident te kwalificeren. Het hoofdstuk zal worden afgesloten met een paragraaf over het ‘voldoende verband’ criterium. Dit criterium is in de Nederlandse rechtspraak toegevoegd bij de beoordeling of er sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM. 2.1 Artikel 17, eerste lid, Verdrag van Montreal Op grond van artikel 17, eerste lid, VvM is de luchtvervoerder aansprakelijk voor de schade die passagiers oplopen bij overlijden of lichamelijk letsel als gevolg van een accident aan boord van het vliegtuig of tijdens het aan of van boord gaan.59 Artikel 17, eerste lid, VvM luidt als volgt: ‘De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig’.60 De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van overlijden, verwonding of ander lichamelijk letsel. Conform artikel 17, eerste lid, VvM zal een passagier hiertoe moeten aantonen dat de geleden schade is ontstaan door een accident tijdens de vlucht of het aan of van boord gaan van het luchtvaartuig. Het overlijden of lichamelijk letsel mag niet door een bewust toedoen van een medepassagier hebben plaatsgevonden.61 Hiertoe kan echter anders over worden geoordeeld op het moment dat de luchtvervoerder een causale rol heeft gespeeld in het toebrengen van het lichamelijk letsel.62 Aangezien de tekst van het verdrag het uitdrukkelijk heeft over ‘lichamelijk letsel’, lijkt zuiver 58

The Master of the Rolls in de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ 2005, par 39 [online] 59 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 60 Artikel 17, eerste lid Verdrag van Montreal. 61 United States District Court (S.D. New York) 06-07-1992, [1992] 91 Civ 4947 (Price v. British Airways). Een gevecht tussen twee passagiers werd in deze zaak niet beschouwd als gerelateerd aan de bedrijfsvoering van het vliegtuig. Weigland, Accident, Exlusivity, and Passenger Distrubances Under the Warsaw Convention, Am. U. Int’l L. Rev 2001/16-4, p. 956. 62 United States District Court (N.D. Illinois) 24-11-1997, [1997] Case No. 97 C 0320 (Tsevas v. Delta Airlines) en United States Court of Appeals, First Circuit 06-01-2000, [2000] No. 99-1120 (Langadinos v. American Airlines, Inc.) In beide zaken werd geoordeeld dat de luchtvervoerder een causale rol had gespeeld in het geweld door toedoen van het uitserveren van te veel alcohol.

13

psychisch

letsel

niet

voor

vergoeding

in

aanmerking

te

komen.

Echter,

uit

de

totstandkomingsgeschiedenis blijkt dat de opstellers van het verdrag wel de intentie hebben gehad om tevens psychisch letsel voor vergoeding in aanmerking te laten komen.63

Het woord accident is noch in het VvW en VvM gedefinieerd, terwijl de invulling van het woord accident de aansprakelijkheid van de vervoerder juist kan beperken of vergroten. Bijlage 13 van het Statuut van de International Civil Aviation Organization64 heeft in een definitie van het begrip accident voorzien. Deze definitie luidt als volgt: ‘An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person board the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked’.65 In het door het Amerikaanse Hooggerechtshof gewezen arrest Air France v. Saks is echter een klassieke definitie van het woord accident gegeven.66 Dit arrest zal in de volgende paragraaf worden besproken. 2.1.1.

Air France v. Saks

Aangezien veel onduidelijkheid over de interpretatie van artikel 17 VvW bestaat, komt de helder onderbouwde uitspraak van Air France v. Saks internationaal gezag toe. In deze zaak had de passagier last van grote druk op haar linkeroor, veroorzaakt door de veranderende cabinedruk. Later bleek dat het oor permanent doof was geworden. Zij voerde aan dat de veranderde cabinedruk tijdens de daling deze schade aan haar oor heeft veroorzaakt, waardoor er naar haar mening sprake was van een accident in de zin van artikel 17 VvW. Het Hooggerechtshof vond het in deze zaak nodig om een verduidelijking te geven van het woord accident. Het Hooggerechtshof concludeerde dat de doofheid van mevrouw Saks geen accident was in de zin van artikel 17 VvW. Het betrof namelijk de passagiers interne reactie op de normale verandering van cabinedruk van een vliegtuig die de schade aan het oor heeft veroorzaakt.67 De term accident is door het Amerikaanse Hooggerechtshof in deze uitspraak voor het eerst gedefinieerd als “ […] when a passenger’s injury is caused by an unexpected or unusual event that is external to the passenger”.68 Deze definitie is door rechters in meerdere landen overgenomen en

63

Koning, Turkish Airlines de primeur?, TVR 2009/2, p. 38 Een Verenigde Naties gespecialiseerde organisatie die de bevoegdheid heeft om internationale standaarden en aanbevelingen te geven omtrent luchtreglementen. De standaarden die door ICAO worden aangenomen, worden als bijlagen bij haar Statuut gevoegd. Deze standaarden zijn bindend voor de leden die niet onmiddellijk aan de ICAO kennis geven van de verschillen tussen de door hen gevolgde praktijk en de afgegeven standaard. De standaarden zijn bindend voor burgerluchtvaart in het luchtruim boven de volle zee (artikel 12 Statuut ICAO). De standaarden en aanbevelingen dienen te worden gevolgd door de lidstaten. Bossuyt & Wouters, Grondlijnen van internationaal recht, 2005, p. 135. 65 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 153 66 Ibid, p. 153 67 Ibid, p. 416 68 U.S. Supreme Court 04-03-1985, 470 U.S. 392 (Air France v. Saks), §405 [online] 64

14

wordt gezien als de klassieke definitie van de term accident.69 De Nederlandse rechter houdt zich eveneens aan deze definitie.70 De passagier moet in de mogelijkheid zijn om te bewijzen dat er een verband bestaat tussen ‘unusual or unexpected event external to the passenger’. Dit verband dient toewijsbaar te zijn aan de oorzaak van het accident. In opvolging van deze definitie zijn er drie punten die bekeken moeten worden, namelijk: (i) wat is de ‘gebeurtenis’; (ii) is de gebeurtenis ongewoon en onverwacht; en (iii) staat deze gebeurtenis los van de passagier. 2.1.1.1. Ongewoon en onverwacht Het hoogste Hooggerechtshof zag de doofheid in Air France v. Saks als een gevolg van een normale verandering in de cabinedruk. In navolging van de gegeven definitie moet het accident het gevolg zijn van een ‘unusual’, ‘unexpected’, of ‘unintended’ gebeurtenis.71 Hieruit kan worden opgemaakt dat alle handelingen die inherent zijn aan de normale activiteiten en gebeurtenissen van het luchtvervoer niet als accident in de zin van artikel 17 VvW kunnen worden beschouwd. Zo worden de meeste ongevallen met betrekking tot turbulentie niet als accident in de zin van artikel 17 VvW gezien. Turbulentie en waarschuwing hieromtrent afkomstig van het cabinepersoneel zijn immers inherent aan de normale en typische activiteiten van het luchtvervoer.72 Zo is het morsen van thee op het lichaam van een medepassagier bijvoorbeeld wel een accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM. Het morsen van thee valt namelijk niet onder de gewone omstandigheden aan boord van het vliegtuig.73 In Wallace v. Korean Airlines werd een vrouw seksueel lastig gevallen door een medepassagier op een vlucht van Seoul naar Los Angeles, zij was echter niet succesvol in haar claim tot schadevergoeding. De rechtbank van New York oordeelde dat het lastig vallen niet als accident in de zin van artikel 17 VvW kon worden gezien. Er was immers geen sprake van een doen of nalaten van het vliegtuigpersoneel, wat duidde op een normale, naar verwachtingen opererende vlucht.74 In hoger beroep heeft het gerechtshof echter zich juist in het voordeel van de eiser uitgesproken. Het gerechtshof concludeerde dat het seksueel lastigvallen van een medepassagier wel degelijk als accident in de zin van artikel 17 VvW kon worden gezien.75 Dit komt overeen met het oordeel van het Britse Supreme Court of Judicature in de zaak KLM Royal Dutch Airlines v. Kelly Morris. In deze zaak had een passagier verkeerde intenties, een zestienjarige passagier werd namelijk wakker met de hand van een medepassagier op haar schoot. Bij aankomst concludeerde haar dokter dat ze door deze gebeurtenis aan een depressie leed. Het Britse Supreme Court of Judicature76 concludeerde dat dit De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 123 Rechtbank Amsterdam 18-11-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BN3609, r.o. 4.11 [online] 71 DiGiacomo, The end of an evolution, PILR 2004/16, p. 415 72 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p. 117 73 Wipranik v. Air Canada, No CV. 06-3763, 2007 Westlaw 2441066 (C.D. Cal. May 15, 2007) 74 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 155 75 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p. 122 76 Supreme Court of Judicature, Court of Appeal (Civil Division), Londen. Queen’s Bench Divison 69 70

15

voorval een risico was dat inherent is aan luchtvervoer en het daarom onder een accident viel in de zin van artikel 17, eerste lid, VvW.77 Het Britse Supreme Court of Judicature voegde daaraan toe dat een accident niet noodzakelijkerwijs gerelateerd hoeft te zijn aan de karakteristieken van luchtvervoer.78 2.1.1.2. Extern van passagier Uit Air France v. Saks volgt dat luchtvaartmaatschappijen niet aansprakelijk zijn voor ziektes op zich. Een ziekte is immers niet external to the passenger. Er dient een accident te zijn geweest die de schade van de passagier heeft veroorzaakt. In deze zaak heeft het Hof geoordeeld dat de doofheid van eiser is veroorzaakt door de verandering van de cabinedruk en dat dit niet als een accident in de zin van artikel 17 VvW kan worden beschouwd. De overweging die hierbij werd gemaakt is dat het door de interne reactie komt van de passagier op de normale drukverlaging van het vliegtuig. Oftewel, dit lichamelijk letsel is veroorzaakt door een persoonlijke, specifieke reactie op de normale operatievoering van een vliegtuig.79 2.2. Interpretatie Om een consistente uitleg van het verdrag te waarborgen komen de uitspraken van buitenlandse jurisdicties enig gezag toe. Ondanks dat de Nederlandse rechter in principe niet gebonden is aan uitspraken van andere lidstaten, houden de lidstaten zich vaak wel aan uitspraken van andere lidstaten. In beginsel kunnen twee benaderingen worden onderscheiden in de interpretatie van het begrip accident: de ruime uitleg en de beperkte uitleg. De ruime uitleg wordt aangehangen door de Amerikaanse en de Engelse rechtspraak. De uitspraak in Air France v. Saks is hierbij een leidende uitspraak en is nadien meerdere malen in de Amerikaanse en Engelse rechtspraak bevestigd. In navolging hiervan omvat het begrip iedere gebeurtenis die ook maar enigszins in causaal verband staat met het overlijden of lichamelijk letsel, zolang de oorzaak maar ‘ongewoon’ en ‘onverwacht’ is. De beperkte leer verdedigt juist dat het begrip accident uitsluitend ‘luchtvaart-typische’ incidenten zou moeten omvatten. Ongevallen dienen in deze opvatting verband te houden met het luchtvervoer als zodanig. Deze uitleg beroept zich veelal op de totstandkomingsgeschiedenis van het VvW. Volgens aanhangers van deze beperkte uitleg hebben de verdragsopstellers bij de term accident gedacht aan luchtvaartongevallen in de klassieke zin van het woord.80 2.3. Aansprakelijkheid Op het moment dat een passagier letselschade heeft opgelopen tijdens een vliegreis als gevolg van een accident, is een luchtvaartmaatschappij onder het VvM aansprakelijk tot een bedrag van 100.000

77

Judgement of the British Supreme Court of Judicature, case no. B3/2000/3820, 17 May 2001 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 155 79 D. DiGiacomo, The End of An Evolution: From Air France v. Saks to Olympic Airways v. Husain , PILR 2004/ 16, 416 80 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, noot [online] 78

16

SDR.81 De risicoaansprakelijkheid tot 100.000 SDR is een verkapte limiet die de bewijslastverdeling regelt. Met betrekking tot de risicoaansprakelijkheid is de enige ontsnappingsmogelijkheid voor de vervoerder gelegen in artikel 20 VvM. De vervoerder moet dan bewijzen dat de schuld of nalatigheid van een passagier de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen.82 Op grond van artikel 21, tweede lid, VvM is de luchtvaartmaatschappij ook voor schade boven 100.000 SDR aansprakelijk, tenzij deze erin slaagt aan te tonen dat haar geen enkel verwijt kan worden gemaakt. 83 Er geldt dan een omgekeerde bewijslast.84 Het regime behelst daarmee een risicoaansprakelijkheid voor schade in de zin van artikel 17 VvM tot een bedrag van 100.000 SDR – voor schade tot dat bedrag kan de vervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken of uitsluiten85 – en voor het meerdere een ongelimiteerde schuldaansprakelijkheid.86 Met betrekking tot de schuldaansprakelijkheid, en dus voor zover het de 100.000 SDR overschrijdt, is de vervoerder niet aansprakelijk indien hij kan bewijzen dat de schade te wijten is aan een derde, dan wel niet is te wijten aan de schuld van de vervoerder of zijn ondergeschikten.87 In de praktijk is het niet makkelijk om dit bewijs te leveren, waardoor maatschappijen in beginsel aansprakelijk zullen zijn voor alle letselschade van passagiers ten gevolge van een accident.88 2.4. Nalaten als accident In de Verenigde Staten zijn diverse procedures gevoerd waarbij passagiers aanvoerden dat gezondheidsklachten waren opgelopen door toedoen van het niet adequaat reageren van de bemanning. Deze passagiers stelden dat nalatig handelen van de luchtvaartmaatschappij als zijnde ‘unusual, unexpected en external to the passenger’, als accident kan worden gezien.89 In deze paragraaf worden enkele relevante Amerikaanse uitspraken omtrent het nalaten als accident besproken. In de Verenigde Staten is sprake van een common law stelsel; hierdoor zijn eerder gegeven rechterlijke beslissingen omtrent juridische vragen bindend bij nieuwe gevallen.90 Hiertoe bestaat wel een hiërarchie in autoriteit van de uitspraken91. Zo moeten lagere rechters de uitspraken van hogere rechters uit hun eigen staat volgen, deze worden gezien als mandatory authority92. Uitspraken van

81

Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p. 411 82 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 83 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 84 Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p. 411. 85 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 86 Artikel 21 Verdrag van Montreal 87 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 88 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 89 Ibid, p. 123 90 P. Klik, Onderzoek doen naar Amerikaans recht, Ars Aequi Libri, p. 16 91 De rechterlijke macht wordt uitgeoefend als volgt: (i) District Courts (rechtbanken); (ii) Circuit Courts of Appeals (gerechtshoven); (iii) Supreme Court (het hoogste Amerikaanse gerechtshof). Korthals Altes & Groen, Procesrecht, 2005, p. 51. 92 De uitspraak is bindend en moet worden gevolgd door de rechtbank bij het maken van een beslissing.

17

rechters uit een andere staat zijn daarentegen niet bindend. Zij kunnen echter wel, wanneer in de eigen staat nog geen precedent is omtrent het onderwerp, als persuasive authority93 worden gevolgd.94 2.4.1.

Krys v. Lufthansa

In Krys v. Lufthansa was het aan de orde of het niet maken van een noodzakelijke tussenlanding terwijl een passagier een hartaanval had, een accident in de zin van artikel 17 VvW inhield. Tijdens de vlucht ontwikkelde de passagier een drukkende pijn op de borst. De passagier meldde dit aan een de bemanning, waarop de bemanning omriep of er een arts aan boord was. Ten onrechte werd door de passagier-arts geconcludeerd dat er niets ernstigs aan de hand was. Na landing bleek echter dat de passagier een hartinfarct had gehad. Het gebrek aan directe behandeling bleek voor onherstelbare schade aan het hart te hebben gezorgd. Krys voerde aan dat deze schade aan het hart was veroorzaakt door Lufthansa; en stelde Lufthansa hiervoor aansprakelijk. Hij voerde hierbij aan dat het personeel van Lufthansa weliswaar niet zijn hartinfarct had veroorzaakt, maar door het niet uit te wijken er wel voor had gezorgd dat er restschade was veroorzaakt. Op grond van getuigenverklaringen van medepassagiers achtte de rechtbank bewezen dat de symptomen van de hartaanval zo evident aanwezig waren geweest, dat de bemanning zich niet door de arts gerust had mogen laten stellen. De nalatige houding van de bemanning was volgens de rechtbank echter geen accident in de zin van het VvW. De onder het VvW geldende limitering van de aansprakelijkheid gold dus evenmin. De rechtbank achtte common law negligence overigens wel aanwezig, en wees hierop alsnog een schadevergoeding van 2,4 miljoen dollar toe aan Krys.95 2.4.2.

Olympic v. Husain

In Olympic v. Husain werd de vraag of ook een nalaten als accident kan worden gekwalificeerd bevestigend beantwoord door het Amerikaanse Hooggerechtshof. In deze zaak had een passagier met een ernstige vorm van astma een vliegtuigstoel toegewezen gekregen vlakbij het rookgedeelte van het vliegtuig. De passagier heeft het cabinepersoneel vervolgens verzocht om een andere zitplaats; dit werd geweigerd. Gedurende de vlucht ontwikkelde zich bij de passagier door de rook een fatale astma-aanval. Hierop stelde zijn weduwe de luchtvervoerder aansprakelijk voor de schade als gevolg van het overlijden van haar man. De weduwe werd door de rechtbank in eerste aanleg in het gelijk gesteld. Het nalaten van de bemanning om een andere zitplaats voor haar echtgenoot te zoeken werd beoordeeld als ‘blatant disregard of industry standards and airlines policies’. En derhalve unusual en unexpected in de zin van Saks. Het weigeren om te helpen van het Olympic-personeel kan eveneens worden gezien als external to the passenger. Olympic ging tegen deze uitspraak in beroep, en voerde aan dat een niet doen nooit een accident op kan leveren, omdat volgens Olympic voor een accident

93

De uitspraak kan worden geraadpleegd en als richtlijn fungeren bij het maken van een beslissing. Klik, Onderzoek doen naar Amerikaans recht, 1994, p. 16 95 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 123 94

18

enige vorm van actie vereist zou zijn. Het gerechtshof96 bevestigde echter de uitspraak. Vervolgens kwam de zaak bij het hoogste Amerikaanse Hooggerechtshof. Justice Thomas verwijst in de uitspraak naar Saks v. Air France; de vraag of sprake is van een accident hangt immers af van de vraag of sprake is van een unexpected or unusual event or happening. Het afwijzen en weigeren van een concrete hulpvraag kan op grond van de normale betekenis van deze begrippen worden gezien als een event of happening. Hij voerde hierbij aan dat “where a crew can assist a passenger suffering from a pre-existing condition, it must or such an omission renders the carrier liable where it could have taken reasonable steps to prevent aggravation of the condition”. Op het moment dat de bemanning de mogelijkheid heeft om het risico van de passagier te beperken, moet zij doen wat in alle redelijkheid van haar verwacht kan worden.97 De uitspraak van het gerechtshof werd aldus bekrachtigd door het hoogste Amerikaanse Hooggerechtshof. Hieruit dient te worden opgemerkt dat een nalaten unusual, unexpected and external to the passenger is, en dat daarmee een nalaten evenwel tot schade kan leiden, net zoals een accident dat kan doen.98 De reikwijdte van deze uitspraak gaat echter alleen tot waar het cabinepersoneel (i) bekend is met de conditie van de passagier; (ii) naar alle redelijkheid in de positie is om hier wat aan te doen zonder de normale omstandigheden van de vlucht te verstoren; (iii) niets doet.99 Wanneer aan deze voorwaarden is voldaan, kan de luchtvervoerder worden gezien als the unexpected or unusual gebeurtenis die external van de passagier.100 2.4.3.

Fulop v. Malev

In het geval van Fulop v. Malev, had de bemanning aan boord een oproep gedaan tot medische assistentie aan passagier Fulop. Hij had op dat moment pijn op zijn borst. Een aan boord zijnde arts heeft de passagier slechts een pijnstiller toegediend, terwijl Fulop op dat moment een hartaanval bleek te hebben.101 De crew van een vliegtuig moet tijdens een vlucht adequaat reageren op de gezondheid van een passagier. Wat precies de invulling van adequaat reageren is, hangt uiteindelijk van de omstandigheden van het geval af. De rechtbank van New York stelde echter nadrukkelijk dat een niet doen, in casu het niet volgen van procedures, ook als accident in de zin van artikel 17 VvW kan worden gekwalificeerd.102 In deze zaak werd dan ook bepaald dat het niet uitwijken bij een hartaanval

96

United States Court of Appeals for the Ninth Circuit. Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 167 98 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 124 99 Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 167 100 Ibid, p. 167 101 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p. 121 102 United States District Court (D.D. New York) 29-10-2001, [2001] 175 F. Supp. 2d 651 (Fulop v. Malev Hungarian Airlines) 97

19

als accident kan worden gewaardeerd.103 Daarmee werd met deze uitspraak expliciet afstand van de leer van Krys v. Lufthansa genomen. 2.4.4.

Heersende leer met betrekking tot nalaten

Onder verwijzing naar Air France v. Saks, Olympic v. Husain en Fulop v. Malev kan worden gesteld dat hoewel een ziekte wordt veroorzaakt door de innerlijke gesteldheid van de passagier, een gebrek aan reactie door de bemanning als unusual en unexpected kan worden gezien, en dus als accident in de zin van artikel 17 VvM kan worden gekwalificeerd.104 Hieromtrent is in een uitspraak van 2009 door de rechtbank van Michigan in Yahja v. Yemenia-Yemen Airways eveneens bepaald dat de beslissing om niet te landen in geval van ernstige ziekte van een passagier, een accident kan zijn.105 In deze zaak kreeg een passagier een hartaanval aan boord, een noodlanding werd afgewezen, ten gevolge van het uitblijven van hulp overleed de passagier.106 Daarmee lijkt in de Amerikaanse rechtspraak de conclusie te zijn getrokken dat ziekte op zich weliswaar geen accident is, maar dat een nalatige reactie van bemanningsleden op de ziekte van passagiers wél als accident kan worden gezien. Om als accident te kwalificeren moet het nalaten wel voldoende verband houden met een concrete hulpvraag van een passagier.107 2.5. Nederland: ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium Om te kunnen beantwoorden of er sprake is van aansprakelijkheid op grond van het VvW dan wel VvM wordt in de Nederlandse rechtspraak een extra criterium gehanteerd. Dit is het ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium. De relevantie van dit criterium ligt bij de beoordeling van eventuele aansprakelijkheid voor medische problemen.108 Op basis van dit criterium moet een accident voldoende verband houden met het luchtvervoer, waarbij het begrip accident uitsluitend voor crashes gereserveerd lijkt te zijn. In overeenstemming hiermee stelt Koning (2007) dat het onredelijk is om de luchtvervoerder aansprakelijk te houden voor risico’s die losstaan van het luchtvervoer. De Rooy voert hier echter tegen in dat het criterium al is verwerkt in artikel 17, eerste lid, VvM. Hij maakt de invulling van het criterium op uit de woorden ‘on board the aircraft or in the course of any operations of embarking of disembarking’. Hij continueert met de uitleg dat het juist dergelijke omstandigheden zijn waarbij de passagier afhankelijk is van de zorg van de luchtvaartmaatschappij en tevens verplicht is om aanwijzingen van de crew op te volgen. Daarmee is wat betreft De Rooy voldoende verband gegeven.109 Het nalaten te reageren op medische incidenten, omdat zij wellicht niet voldoende verband zouden hebben met het luchtvervoer, zal dan enkel tot aansprakelijkheid op 103

Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 157 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 105 United States District Court Eastern District of Michigan Southern Division, Case No. 08-14789 106 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 107 Ibid, p. 125 108 Ibid, p. 125 109 Ibid, p. 125 104

20

grond van nationaal recht kunnen leiden. Echter, in het licht van de exclusiviteit zal de rechtsbescherming van passagiers hierdoor worden beperkt. Het criterium beperkt de mogelijkheid voor passagiers om de luchtvervoerder in rechte aan te spreken wanneer zij schade lijden als gevolg van een gebeurtenis. Zij kunnen dan ook geen beroep meer doen op nationaalrechtelijke bepalingen. De Rooy stelt dat het criterium in strijd is met het VvM en ofwel tot een lacune in de rechtsbescherming zal leiden, ofwel tot een uitholling van het verdrag en daarmee tevens rechtsonzekerheid voor zowel de luchtvervoerder als de passagier.110 Door gebruik van het criterium en vooral de daaraan verbonden non-exclusiviteit, dreigt Nederland een andere invulling van artikel 18 VvM te geven dan de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.111 In een uitspraak van 2013 lijkt het Hof van Amsterdam het criterium soepeler toe te passen. Deze uitspraak had betrekking op een koffer die vanuit de handbagageruimte op het hoofd van een passagier was gevallen. Terwijl de rechtbank oordeelde dat er onvoldoende verband bestond, oordeelt het Hof dat een dergelijke val van een koffer wel degelijk als een ongeval in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM kan worden gezien. Het Hof geeft hierbij aan dat het plaatsen van handbagage in de hiervoor bestemde opbergruimte in combinatie met beperkte bewegingsruimte, waardoor men over andere stoelen moet buigen om de bagage in die ruimte te plaatsen, inherent is aan het luchtvervoer.112 Ingevolge daarvan oordeelt het Hof dat het verband tussen het incident en het luchtvervoer voldoende aanwezig is om van een ongeval in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM te kunnen spreken. Het Hof continueert met de opmerking dat een dergelijke val van bagage zich ook bij treinvervoer of in kleedkamers kan voordoen en in die gevallen niet tot een ander oordeel leidt.113

110

Ibid, p. 126 Ibid, p. 126 112 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 113 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 111

21

Hoofdstuk 3: Diepe veneuze trombose Het verband tussen een vliegreis en het ontstaan van DVT114 kreeg in 2005 ineens veel aandacht, de aanleiding hiervoor was de dood van een jonge Engelse vrouw die na een vlucht van Australië naar Engeland kort na landing overleed aan een longembolie. Naar aanleiding van dit ongeval is veel onderzoek gedaan naar het verband tussen luchtvervoer en DVT. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk zal DVT als medische aandoening worden uitgelegd, de tweede paragraaf zal zich toespitsen op het verhoogde risico op DVT dat bestaat voor personen langer dan 190 centimeter, in de derde paragraaf zal relevante jurisprudentie worden aangehaald, om het hoofdstuk af te sluiten met een paragraaf over de vraag of DVT voldoet aan het ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium.

3.1

Oorzaken, symptomen en gevolgen

DVT is een medische aandoening waarbij spontaan bloedstolsels ontstaan in de dieper gelegen aderen van het been, bekken, armen of in de onderste holle ader. Spiercontractie zorgt voor een pompende werking van het bloed, waardoor de terugkeer van het bloed naar het hart gestimuleerd wordt. Wanneer de benen geen beweging krijgen door immobiliteit en daardoor de bloedcirculatie stagneert, kunnen binnen enkele uren bloedstolsels ontstaan. Deze stolsels worden veroorzaakt door veranderingen in de bloeddoorstroming.115 Wanneer deze stolsels groter worden kunnen er – na beweging – kleine delen losraken. Deze delen kunnen vervolgens in de bloedbaan terechtkomen en meegevoerd worden naar de rechterzijde van het hart. Hierna kunnen ze in de longen terecht komen en een longembolie veroorzaken. Bij een longembolie treedt in tien procent van de gevallen een longinfarct op.116 Tevens kan het bloedstolsel voor een hoge bloeddruk in de aderen zorgen, waardoor de aderen beschadigd kunnen raken. Door deze beschadiging kan het bloed minder goed uit het been wegstromen waardoor het been dikker blijft, hetgeen gepaard kan gaan met diverse pijnklachten. Op langere termijn kunnen spataderen ontstaan en/of kan de huid verkleuren. Indien deze lange termijncomplicaties optreden, is er sprake van het post-trombotische syndroom. Van overlijden is sprake wanneer de afsluiting proximaal in de longslagader optreedt.117 DVT is daarmee een belangrijke doodsoorzaak; het is de derde cardiovasculaire doodsoorzaak na een hartaanval en een herseninfarct.

Onderzoek heeft aangetoond dat er verband bestaat tussen een combinatie van factoren die aanwezig zijn tijdens een lange vliegreis en de toegenomen activatie van het stollingssysteem.118 Uit 114

DVT wordt in de wandelgangen ook wel aangeduid met de term vliegtuigtrombose, zie hiertoe eveneens zoals besproken in de Inleiding (op bladzijde 3). 115 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, 2007, p. 175. 116 De Graeff & Krol, Richtlijn diepveneuze trombose en longembolie, 2010 117 Uit obducties is gebleken dat longembolie een (mede) oorzaak van overlijden is in 3-16% van alle overlijdens. 118 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p. 2474

22

pathofysiologisch onderzoek blijkt dat dergelijke stollingsactivering optreedt na een vlucht van vier uur.119 Mogelijk wordt deze stolling extra geactiveerd door omstandigheden tijdens het vliegen, zoals de hypobare hypoxie120 die op grote hoogte aanwezig is in de vliegtuigcabine.121 Het risico is bij vliegreizen dan ook groter dan bij andere manieren van reizen. Door het (relatieve) gebrek aan zuurstof in de vliegtuigcabine is het risico bij vliegreizen groter dan bij andere manieren van reizen.122 Niettemin is het niet uitgesloten dat andere factoren in de cabine een verklaring vormen voor het effect; deze zijn echter nog niet onderzocht.123 In de meeste onderzoeken kon bij circa één procent van alle reizigers aanwijzingen voor DVT worden gevonden.124 Langdurige vluchten vergroten het risico op DVT. Volgens de WRIGHT studie komt op basis van epidemiologische studies bij 1 op 6000 passagiers DVT voor na een periode van onbeweeglijkheid van vier uur of meer. Het risico op trombose is na die vier uur ongeveer twee tot viermaal groter.125 Naarmate de duur en frequentie van vluchten in een kort tijdsbestek toeneemt, wordt de kans op DVT groter.126 Zo blijkt dat bij passagiers met een vlucht van meer dan 16 uur het risico opliep tot 1 per 1300.127Daarmee bevestigen epidemiologische studies dat langdurig in dezelfde houding zitten een risicofactor voor DVT is.

3.2

Risico’s voor personen langer dan 190 centimeter

In een groot patiënt-controleonderzoek naar risicofactoren voor DVT zijn groepen met een verhoogd risico beschreven. Uit het onderzoek op 1.906 patiënten bleek dat personen die langer dan 190128 centimeter zijn zeven keer meer risico liepen op DVT dan mensen van gemiddelde lengte die niet gevlogen hadden.129 Aangezien DVT wordt veroorzaakt door langdurige immobiliteit is de meest waarschijnlijke verklaring voor het hogere risico voor lange personen de extra belemmerde bloeddoorstroming door de beperkte beenruimte.130 Onderzoek heeft eveneens aangetoond dat passagiers op raamstoelen een verdubbeld risico hebben op DVT in vergelijking met passagiers aan 119

Who Research Into Global Hazards of Travel (WRIGHT) Project, Final report of phase I, World Health Organization 2007. De aanleiding van dit onderzoek was het overlijden van een jonge Engelse vrouw. Na een vlucht van Sydney naar Londen, overleed zij direct na aankomst op Heathrow Airport aan een longembolie. Dit overlijden kreeg veel aandacht in de pers. Dit leidde tot vragen in het House of Lords en vervolgens tot de financiering van het WRIGHT onderzoek-project. Het onderzoek moest het verband tussen luchtvervoer en DVT gaan aantonen. 120 De medische term voor als het lichaam als geheel of deels niet wordt voorzien van voldoende zuurstof. 121 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174 122 EP Commissie betreft verzoekschrift 149/2003 en 433/2003 123 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 175 124 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p. 2474 125 WRIGHT Project 2007, zie voetnoot 119 126 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174. Het tijdsbestek waar men op doelt is ongeveer twee weken. 127 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174. Dit geeft ook aan dat een lange vlucht opsplitsen in kortere vluchten niet als oplossing kan worden gezien. 128 Een onderzoek uit 2011 heeft zelfs aangetoond dat personen langer dan 185 centimeter al verhoogd risico hebben op DVT (voor deze scriptie zal echter van 190 centimeter worden uitgegaan). Bartholomew, Air travel and venous thromboembolism: minimizing the risk, CCJM 2011/78, p. 114 129 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174 130 Ibid, p. 174

23

het gangpad.131 Aldus, beperkte beenruimte is een omgevingsfactor die invloed heeft op DVT.132 Het onderzoek van Cannegieter heeft aangetoond dat het risico op DVT lager bij passagiers die businessclass vliegen lager is dan bij passagiers die economyclass vliegen.133

Volgens een andere studie zou echter geen significant verschil bestaan tussen businessclass en economyclass DVT gevallen.134 Deze BEST135 studie heeft echter slechts 180 businessclass passagiers tegenover 719 economyclass passagiers onderzocht.136 Er dient dan ook afgevraagd te worden in hoeverre deze studie een daadwerkelijke vergelijking toelaat.137 Het merendeel van de medische literatuur138 geeft aan dat beperkte beenruimte een omgevingsfactor is voor het ontstaan van DVT. Dit impliceert dat personen die langer zijn dan 190 centimeter in beginsel meer last hebben van deze omgevingsfactor en gebaat zullen zijn bij meer beenruimte. Meer beenruimte zal immers de omgevingsfactor die invloed heeft op de activatie van bloedstolling beperken.139 Het verdient dan ook aanbeveling om medisch onderzoek te doen naar het specifieke verschil in de gevolgen van een businessclass- en economyclass vlucht voor personen langer dan 190 centimeter.

Naast een hoger risico op DVT, hebben lange passagiers vanwege hun lengte eveneens moeite met het aannemen van de crash-houding bij een noodlanding.140 De ruimte tussen de stoelen biedt deze groep passagiers namelijk niet voldoende ruimte om voorover te buigen. Volgens luchtvaartmaatschappijen is de crash-houding noodzakelijk om een noodlanding te kunnen overleven. Echter, zelden worden gecontroleerde

vliegtuigcrash-experimenten

uitgevoerd,

hierdoor

bestaat

weinig

vergelijkingsmateriaal met betrekking tot wat daadwerkelijk de beste positie is bij een noodlanding. Desalniettemin wordt verondersteld dat de crash-houding de beste positie is.141 Vanwege het gebrek aan wetenschappelijk vergelijkingsmateriaal en ter handhaving van de aangegeven afbakening van deze scriptie, ligt de essentie van het onderzoek naar de eventuele mogelijkheid tot schadevergoeding op grond van artikel 17, eerste lid, VvM op DVT.

131

Brenner, Travel-related Thrombosis: is this a problem?, IMAJ 2006/8, p. 860 Schreijder e.a., The effect of flight-related behaviour on the risk of venous thrombosis after air travel, bjh 2009/144, p. 106 133 Ibid, p. 106 134 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p. 2475 135 BEST staat voor Business vs Economy Class Syndrome as a Cause of Venous Thrombosis. De BEST studie is een Zuid-Afrikaanse studie die de D-dimers (bloedstolsels) van 180 businessclass passagiers ging vergelijken met 719 economyclass passagiers. 136 Aryal & Al-khaffaf, Venous Troboembolic Complications Following Air Travel, EJVES 2006/2, p. 196 137 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p. 2475 138 Zie voetnoot 129, 131, 132, 134, 139. 139 Galili & Bass, Long distance flights and the risk of venous thromboembolism, IMAJ 2002/4, p. 1021 140 Zie bijlage I. 141 http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/test-toont-aan-economy-class-beste-plek-bijcrash 132

24

3.3 Diepe veneuze trombose jurisprudentie Er bestaat weinig relevante jurisprudentie over DVT, desondanks zullen er in deze paragraaf enkele DVT zaken worden besproken ter illustratie van de complexiteit. Nader te bespreken zaken zijn voornamelijk gericht op het nalaten te waarschuwen voor de risico’s van DVT terwijl de probleemstelling van deze scriptie betreft of het niet doen her(ver)plaatsen (of het weigeren) van een passagier langer dan 190 centimeter als accident kan worden beschouwd. De zaken schetsen echter alsnog een goede weergave van de heersende leer omtrent het juridisch aspect van DVT als accident. In de eerste sub-paragraaf zullen de juridische aspecten van DVT worden besproken, de volgende sub-paragraaf zal vervolgen met de Engelse zaak Air Travel and Deep Vein Group Litigation, aansluitend zal de Australische zaak Povey v. Qantas Airways worden aangehaald. De derde subparagraaf zal afsluiten met de toepassing van DVT op het Nederlandse voldoende verband criterium.

3.3.1

Juridische aspecten

Of DVT als een accident in de zin van artikel 17 VvM/VvW kan worden beschouwd is een veel gestelde vraag; desalniettemin bestaat weinig jurisprudentie betreffende dit onderwerp.142 Wereldwijd zijn de meeste DVT claims afgewezen of niet-ontvankelijk verklaard. Het is complex om DVT als accident in de zin van artikel 17 VvM te concluderen, het moet daarvoor immers het gevolg zijn van een unusual en unexpected gebeurtenis extern aan de passagier. Het grootste deel van de eisers claimt schade op grond van het nalaten te waarschuwen voor DVT. De meeste luchtvervoerders verweren zich met het standpunt dat DVT veelal is veroorzaakt door de nalatigheid van de passagier zelf.143 In Canada heeft het Hooggerechtshof geoordeeld dat de failure to inform voor het risico op DVT als nalatigheid van de luchtvervoerder kan worden beschouwd, maar dat het geen accident in de zin van artikel 17 VvW inhoudt.144 De rechter oordeelde dat de eiser niet was geslaagd aan te tonen dat het lichamelijk letsel was ontstaan door een ongeval, waardoor artikel 17 VvW in deze zaak geen grond voor aansprakelijkheid opleverde.145 In de Amerikaanse zaak Miller v. Continental Airlines Inc., moest een passagier een openhartoperatie ondergaan om een bloedprop die tijdens het luchtvervoer was ontstaan te verwijderen. De passagier vorderde schadevergoeding voor het nalaten te waarschuwen voor DVT, de rechter liet de procedure toe. De rechtbank van Californië oordeelde in deze zaak dat de luchtvervoerder een causale rol moet spelen bij het ontstaan van de medische klachten; situaties waarin de medische noodzaak enkel ontstaat door de interne reactie van een passagier op de normale omstandigheden van het vliegtuig kunnen in beginsel geen accident 142

DiGiacomo, The end of an evolution, PILR 2004/16, p. 415 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 158 144 Superior Court of Justice (Ontario) 18-09-2002, CanLII 3901 (McDonald v. Korean Air) par. 17 ‘’… in not advising passengers of the risk they assume, an airline may be negligent, but this negligence is not in itself an accident within the meaning of art 17 in the sense that the DVT sustained by the plaintiff is not linked to an unusual and unexpected event external to him as a passenger’’. 145 Ibid, par. 18 143

25

inhouden.146 De meeste rechtbanken wijzen DVT zaken af omdat het een interne reactie lijkt te betreffen op de usual, normal and expected omstandigheden van het luchtvervoer. Hieromtrent oordelen de meeste rechtbanken dat eisers falen te bewijzen dat DVT is veroorzaakt door een unusual en unexpected gebeurtenis aan boord.147 Daaropvolgend wordt van de eiser verwacht te bewijzen dat nalatigheid van de luchtvervoerder de oorzaak van DVT is geweest. Voordat de schade wordt afgeschreven als een non-accident, moeten rechtbanken zorgvuldig onderzoeken of de bemanning wel de voorgeschreven procedures heeft gevolgd. Zolang de voorgeschreven vluchtprocedures zijn gevolgd, kan de interne reactie van de passagier namelijk in beginsel geen accident in de zin van artikel 17 VvM inhouden. Bij een eventuele afwijking van de procedure moet echter bekeken worden of op basis van deze afwijking een causaal verband bestaat met de medische toestand van de passagier. Uit een dergelijke afwijking kan namelijk aansprakelijkheid op grond van artikel 17 VvM volgen.148

3.3.2

Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation

In het Verenigd Koninkrijk hebben 24 eisers149 hun DVT claims samengevoegd onder de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation. Deze zaak betreft het aansprakelijk stellen van een aantal internationale luchtvervoerders voor DVT op grond van artikel 17 VvW. De eisers voerden aan dat zij (of hun overleden familieleden) door het toedoen van de luchtvervoerder zijn blootgesteld aan DVT symptomen.150 De hoofdvraag in deze zaak was of the failure to warn of the risk of DVT een accident kon inhouden in de zin van artikel 17 VvW.

Bij het Court of Appeal voerde de raadsman van de eisers aan dat een luchtvervoerder unexpected en unusual handelt op het moment dat de luchtvervoerder anders handelt dan wat redelijkerwijs van hem verwacht wordt. De raadsman vervolgt met de mededeling dat een event of happening zowel een doen als nalaten kan inhouden en stelt hieromtrent dat “the failure of an airline crew to take certain necessary vital steps could quite naturally and, in routine usage of language, be an ‘event or happening’’.151 Het anders handelen dan wat men redelijkerwijs mag verwachten, kan zijns inziens als

146

United States District Court (N.D. California) 28-03-2003, 260 F. Supp.2d. 931 (Miller v. Continental Airlines, Inc.). Judge walker oordeelde in het voordeel van de eisers ‘’… one states a claim under the convention merely by alleging damages resulting from and accident that occurred during an international flight. The court defined accident as the airline’s failure to warn passengers about the risk of DVT, adding that there were unexpected or unusual events or happenings external to the passenger’.’ 147 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p. 118 148 DiGiacomo, The end of an evolution, PILR 2004/16, p. 424 149 Uiteindelijk zijn slechts 8 eisers verder gegaan met procederen. 150 House of Lords, opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72. Lord Scott of Foscot par. 9 [online] 151 The Master of the Rolls in de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ 2005, par 11 [online]

26

een accident worden beschouwd.152 Gezien het feit dat de luchtvervoerders op de hoogte waren van het risico – en dat zij in de mogelijkheid waren om de passagier daartoe te informeren en op die manier het risico te beperken – hadden zij daar in alle redelijkheid naar moeten handelen. Het onderwerpen van de passagier aan dergelijk risico wordt door de raadsman als unexpected en unusual in de zin van artikel 17 VvW aangemerkt. Het nalaten te informeren houdt zijns inziens dan ook een accident in de zin van artikel 17 VvW in. Bij uitspraak van juli 2003 oordeelt het Court of Appeal echter dat DVT niet als accident in de zin van artikel 17 VvW kan worden beschouwd, en verklaart de zaak niet-ontvankelijk.153 In december 2005 oordeelde de Appellate Committee van het House of Lords eveneens dat DVT geen accident kan zijn in de zin van artikel 17 VvW. Zij oordeelde dat DVT niet extern is van de passagier, en herhaalde eveneens de Saks-criteria.154 Alle Lords sluiten zich aan bij het oordeel dat er geen sprake is van een accident. Hieromtrent stelt Lord Steyn in zijn bijdrage “the court held that inaction was a non event which could not rank as an accident’’.155 Lord Walker of Gestingthorpe herhaalt in zijn bijdrage eveneens de Saks-criteria en continueert met de mededeling dat een nalaten geen accident kan inhouden aangezien een nalaten een non-event betreft, en daardoor het tegenovergestelde is van een accident.156

3.3.3

Povey v. Qantas Airways

Na de vliegreis van Sydney naar Londen kreeg Povey last van DVT-symptomen.157 Povey stelde dat deze symptomen waren veroorzaakt door de omstandigheden in het vliegtuig; de beperkte beenruimte, de moeilijkheid om te bewegen en het gebrek aan waarschuwing voor de risico’s van DVT. Hij pleitte ervoor dat de term accident breed moest worden geïnterpreteerd zodat ook een nalaten om te waarschuwen voor DVT een accident in de zin van artikel 17 VvW kon inhouden. De Supreme Court van de Australische deelstaat Victoria volgde de Olympic v. Husain uitspraak en oordeelde dat een luchtvervoerder redelijkerwijs wordt geacht op een bepaalde wijze te handelen. Het nalaten te waarschuwen voor DVT oordeelt deze Supreme Court dan ook als een accident de zin van artikel 17 VvW.158 De High Court – op federaal niveau de hoogste rechtsorde – oordeelde in hoger beroep echter anders. De High Court oordeelde dat het niet waarschuwen voor DVT geen accident in de zin van artikel 17 VvW kan inhouden. De luchtvervoerder was daardoor niet aansprakelijk voor de 152

The Master of the Rolls in de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ 2005, par 12 [online] 153 Polkowska, Some observations on civil air carrier liability in international air carriage, ULR 2010/15, p. 118. 154 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p.158. 155 House of Lords, Opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL Lord Steyn par. 72 [online] 156 House of Lords, Opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL par 45 [online] 157 Hij leed na de vlucht aan een beroerte, embolie, borstpijn, pijn in het been, ademhalingsproblemen en trombose in het been. 158 Supreme Court of Victoria in Povey v. Civil Aviation Safety Authority and Others [2002] VSC 580, par. 39 [online] – de Supreme Court is de hoogste rechterlijke instantie van een Australische deelstaat.

27

omstandigheden waardoor Povey medische klachten zou hebben gekregen.159 Eveneens oordeelde de High Court dat een nalaten een non-event was; dientengevolge kan het niet als accident worden beschouwd.160 Het niet waarschuwen voor DVT is hieromtrent volgens de High Court geen gebeurtenis; de meerderheid van de High Court oordeelde dat er geen sprake van een accident was.161

3.4 Voldoende verband criterium Zoals reeds is besproken wordt het voldoende verband criterium in de Nederlandse rechtspraak als extra criterium gehanteerd bij beantwoording van de vraag of sprake kan zijn van aansprakelijkheid op grond van artikel 17 VvW/VvM. Om te beoordelen of DVT voldoende verband houdt met het luchtvervoer moet bekeken worden of DVT enkel in het luchtvervoer optreedt of tevens bij andere manieren van reizen. Zoals in paragraaf 3.1 is besproken, zijn het echter juist de omgevingsfactoren in de luchtcabine die het ontstaan van DVT stimuleren. Onderzoek suggereert dat het stollingssysteem door bepaalde omstandigheden in het vliegtuig wordt beïnvloedt.162 Enkele factoren zijn immobiliteit, beperkte zitruimte, extreem lage luchtvochtigheid- en luchtdruk, hypobare hypoxie en dehydratie.163 Immobilisatie is niet exclusief voor het luchtvervoer, maar komt tevens voor bij reizen per auto, bus of trein. Daarentegen is volgens de WRIGHT studie hypobare hypoxie een factor die reizigers louter merken bij luchtvervoer. Hypobare hypoxie komt namelijk niet voor bij reizen op de grond.164 Juist hypobare hypoxie is een factor die de bloedstolling activeert.165 Het Amsterdamse Hof heeft in december 2013 benadrukt dat een ongeluk een specifieke relatie met het luchtvervoer dient te hebben.166 Aangezien het Hof heeft geoordeeld dat het vallen van bagage uit bagageruimte boven het hoofd inherent is aan het luchtvervoer, kan worden beargumenteerd dat het ontstaan van DVT evengoed inherent is aan het luchtvervoer.167 Het feit dat een dergelijke val van bagage ook bij treinvervoer kan voorkomen, bracht het Hof tenslotte niet tot een ander oordeel. De situatie van DVT is vergelijkbaar met deze uitspraak. Weliswaar kan DVT eveneens bij andere manieren van reizen voorkomen, nochtans is het inherent aan het luchtvervoer.168 Dientengevolge kan worden aangevoerd dat het verband tussen het ontstaan van DVT en het luchtvervoer voldoende aanwezig kan worden geacht om van een accident in de zin van artikel 17, eerste lid VvM te kunnen spreken. 159

Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 158 High Court of Australia in Povey v Qantas Airways Ltd [2005] HC A33, par 44 [online] 161 Judge McHugh was de enige rechter die alsnog van mening was dat er wel sprake was van een accident, par. 48 ‘’… there can be an accident for the purpose of Art 17 when the employees of an air carrier engage in conduct that causes an injury that is not intended or reasonably foreseeable. As a result, it would be open to a tribunal of fact to find that a passenger’s injury is caused by an accident when it is the result of the employees of a carrier: (i) discouraging the passenger from moving about the aircraft; (ii) encouraging the passenger to remain seated during the flight; or (iii) supplying alcoholic or caffeine beverages to the passenger.’’ 162 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/ 5, 2007, p. 174 163 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/ 5, 2007, p. 175 164 WRIGHT Project 2007, zie voetnoot 119. 165 Brenner, Travel-related Thrombosis: is this a problem?, IMAJ 2006/8, p. 859. 166 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 167 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 168 WRIGHT Project 2007, zie voetnoot 119. 160

28

Hoofdstuk 4: De toepassing van artikel 17 Verdrag van Montreal In dit hoofdstuk zal artikel 17 VvM worden toegepast op de vraag of een nalaten van het toewijzen van een bepaalde stoel kan worden gezien als een accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM. De eerste paragraaf zal hiertoe de noodzaak van een herplaatsing beschrijven. De tweede paragraaf zal ingaan of het weigeren van een herplaatsing te kwalificeren is als een nalaten. Om het hoofdstuk af te sluiten zal worden gekeken of een dergelijke weigering kan worden geïnterpreteerd als accident in de zin van artikel 17 VvM.

4.1

De noodzaak van herplaatsing

Lang in dezelfde houding zitten is een factor die invloed heeft op het ontstaan van DVT. De druk op het been afkomstig van de stoel, tezamen met de beperkte beenruimte kan een beschadigend effect hebben op de bloedvaten.169 Personen langer dan 190 centimeter hebben, zoals reeds beschreven, een zeven keer groter risico dan mensen met een gemiddelde lengte die niet hebben gevlogen op DVT. De beperkte immobiliteit is hiervoor de voornaamste factor. Op het moment dat een passagier meer beenruimte wordt geboden, beperkt de luchtvervoerder daardoor het risico op DVT. De luchtvervoerder is naar alle redelijkheid in de gelegenheid om het risico te beperken, namelijk door een andere stoel – met meer beenruimte – toe te kennen aan de passagier. De veiligheid die gepaard gaat met de lengte van een passagier en de geboden veiligheid door de luchtvervoerder, geeft de luchtvervoerder de gelegenheid om de veiligheid van de lange passagier te waarborgen en te vergroten. Naast het risico op DVT kan een persoon langer dan 190 centimeter immers niet de crashhouding aannemen bij een noodlanding. Terwijl de crash-houding juist fungeert om ernstige verwondingen, met name aan het hoofd, te voorkomen in geval van een noodsituatie. Uit een onderzoek van 2012 is gebleken dat passagiers die rechtop zouden blijven zitten ernstige hoofdwonden op kunnen lopen.170 Er kan dan ook worden geconcludeerd dat de crash-houding de beste houding en essentieel is voor overleving bij een extreem harde landing.171 Gezien het feit dat lange personen een aanzienlijk groter risico hebben op DVT, kan tussen DVT en de lengte van de passagier en de beschikbare beenruimte een causaal verband worden aangenomen. In die hoedanigheid kan worden beargumenteerd dat personen langer dan 190 centimeter gebaat zullen zijn bij verplaatsing van een vliegtuigstoel met beperkte beenruimte naar een vliegtuigstoel met meer beenruimte. Op basis van DVT is de noodzaak van herplaatsing aanwezig bij een vlucht langer dan vier uur. Echter, om tegemoet te komen aan de mogelijkheid om een crash-houding aan te nemen, bestaat deze noodzaak in beginsel bij elke vlucht.

S K.R. Aryal and H. Al-khaffaf, ‘Venous Troboembolic Complications Following Air Travel: What’s the quantitative risk? A literature review’, Eur J Vasc Endovasc Surg Vol 31/2, 2006, pp. 187-199, p. 189. 170 http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/test-toont-aan-economy-class-beste-plek-bijcrash 171 http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/test-toont-aan-economy-class-beste-plek-bijcrash 169

29

4.2

Weigering kwalificeren als nalaten

Een nalaten kan worden beschouwd als een accident. Zoals reeds besproken in de Olympic v. Husain paragraaf is het mogelijk om een weigering van het cabinepersoneel te kwalificeren als een nalaten. Een weigering van het cabinepersoneel kan immers niet worden gezien als een non-event zoals werd aangevoerd in de reeds besproken DVT zaken. Justice Thomas oordeelde in Husain het afwijzen van een verzoek voor hulp, op grond van de normale betekenis van deze begrippen, als een event of happening. De raadsman van de eisers heeft dit eveneens aangevoerd als argument in de Engelse DVT zaak Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation “the failure of an airline crew to take certain necessary vital steps could quite naturally and, in routine usage of language, be an event or happening”.172 De weigering van herplaatsing kan worden geïnterpreteerd als een verplichting om te blijven zitten.173 Aangezien beperkte beenruimte bijdraagt aan de ontwikkeling van DVT, kan de verplichting om te blijven zitten worden gezien als het bewust onderwerpen van de passagier aan het verhoogde DVT risico. Hieromtrent kan worden aangevoerd dat de directe oorzaak van DVT ligt in het onnodig blootstellen aan beperkte beenruimte door de luchtvervoerder. Daarmee verhoogt de luchtvervoerder immers het risico op DVT. De passagier aan dergelijk risico onderwerpen en het nalaten van de bemanning om een andere zitplaats voor een lange passagier te zoeken kan in het kader van Olympic v. Husain worden gekwalificeerd als blatant disregard of industry standards and airline policies, en derhalve beargumenteerd als unusual en unexpected in de zin van de Saks-criteria.174

4.3

Nalaten als accident

Aangezien artikel 17 VvM de enige mogelijkheid is voor een passagier om letselschade te verhalen, is het noodzakelijk voor de rechtsbescherming van de passagier om ook een nalaten als accident aan te kunnen merken.175 Het kan immers niet de bedoeling van het verdrag zijn geweest om de rechtsbescherming van de passagier in te perken.176 Een ziekte op zich is geen accident, maar een nalatige reactie van bemanningsleden op deze interne toestand van de passagier, kan in beginsel wel als accident worden gekwalificeerd.177 Een nalaten moet om als accident gekwalificeerd te worden wel voldoende verband houden met een concrete hulpvraag van de passagier. Dit komt overeen met de uitspraken van de reeds beschreven DVT zaken (Air Travel and Deep Vein Lititgation Group en Povey v. Qantas respectievelijk), in deze zaken is geen sprake geweest van een concrete hulpvraag van een passagier en aldus zijn de zaken terecht afgewezen. Het waarschuwen voor de risico’s voor

172

House of Lords, Opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72. Lord Steyn par. 59 [online] 173 House of Lords, Opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72. Lord Steyn par. 71 [online] 174 House of Lords, Opinions of the Lords of Appeal for Judgement in the Cause, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72. Lord Steyn par. 71 [online] 175 De Rooy, A passenger has become sick, TVR 2013/5, p 124. 176 Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 163-169 177 De Rooy, A passenger has become sick, TVR 2013/5, p 125

30

het ontwikkelen van DVT is immers geen concrete hulpvraag.178 Het verzoek van een passagier voor een vliegtuigstoel met meer beenruimte kan daarentegen wel worden gezien als een concrete hulpvraag. Ingevolge de Husain uitspraak handelt het cabinepersoneel nalatig op het moment dat zij kennis heeft van het potentiele gevaar voor de passagier. Hieromtrent heeft de rechtbank in Husain geoordeeld “Where a crew can assist a passenger suffering from a pre-existing condition, it must or such an omission renders the carrier liable where it could have taken reasonable steps to prevent aggravation of the condition”.

179

Het cabinepersoneel moet echter wel op de hoogte zijn gebracht

door de passagier van het risico en deze moet daarbij hebben aangegeven de hulp van het cabinepersoneel nodig te hebben. Het op de hoogte zijn van een verhoogd risico voor de passagier, en het nalaten daar naar te anticiperen terwijl redelijke alternatieven bestaan om het risico te minimaliseren, kan aldus als accident worden gekwalificeerd.180 Deze redelijke alternatieven kunnen aanwezig worden geacht op het moment dat er vliegtuigstoelen met meer beenruimte beschikbaar zijn. Het feit dat er in de vlucht van Olympic Airways achteraf gezien wel stoelen buiten de rookruimte vrij waren, werd immers meegewogen in het oordeel. Wanneer een vliegtuig simpelweg geen stoelen heeft met meer beenruimte lijkt een dergelijk alternatief echter afwezig te zijn. In dit kader zou onderzocht moeten worden in hoeverre een luchtvervoerder voor een dergelijk alternatief moet zorgen; er zou bijvoorbeeld beargumenteerd kunnen worden dat een luchtvervoerder altijd een paar stoelen vrij moet houden voor dergelijke situaties. Het handelen van het cabinepersoneel – de weigering – wordt in dit kader bij de aanwezigheid van een redelijk alternatief beschouwd als external to the passenger. De rechtsregel uit Olympic v. Husain lijkt overigens slechts van toepassing te zijn op zaken waarbij het cabinepersoneel (i) bekend is met de conditie van de passagier; (ii) naar alle redelijkheid in de positie is om hier wat aan te doen zonder de normale omstandigheden van de vlucht te verstoren; (iii) niets doet.181 Op het moment dat deze elementen zijn vervuld, is het handelen van de luchtvervoerder de unexpected of unusual happening die external is van de passagier.182 Aldus bestaat juridisch de mogelijkheid om een nalaten als accident in de zin van artikel 17 VvM te kwalificeren. Hieromtrent kan worden gesteld dat een expected en usual reactie van een passagier en een daaropvolgende weigering of nalaten van het cabinepersoneel om daarbij te helpen kan worden geïnterpreteerd als een accident in de zin van artikel 17 VvM.183

178

De Rooy, A passenger has become sick, TVR 2013/5, p 125 Olympic Airways v. Husain 540 U.S. 644 (2004), par. 6 180 DiGiacomo, The end of an evolution, PILR 2004/16, p. 429 181 A. Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 165 182 A. Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 165 183 The Master of the Rolls in de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ 2005, par 72 [online] 179

31

Conclusie Luchtvervoerders willen om goedkoper te kunnen vliegen steeds meer vliegtuigstoelen in het vliegtuig plaatsen. Deze manier van kostenbesparing zal ten koste gaan van de beschikbare beenruimte van de passagier. Dat een ieder hier last van ondervindt tijdens een vlucht is een gegeven. Dat er personen zijn die hierdoor in gevaar kunnen komen, is daarentegen helaas minder bekend. Personen langer dan 190 centimeter kunnen naast het vanzelfsprekende ongemak van beperkte beenruimte, gevaar lopen door een zeven keer groter risico op DVT en daarnaast het niet aan kunnen nemen van de crash-houding bij een noodlanding. Om deze reden is het dan ook belangrijk om te onderzoeken of deze groep personen een mogelijkheid heeft om opgelopen schade tijdens een vlucht – simpelweg vanwege hun lengte – te laten vergoeden door de luchtvervoerder. In deze conclusie zullen de belangrijkste ondervindingen uit de vier voorgaande hoofdstukken worden besproken en, voor zover mogelijk, conclusies worden getrokken om uiteindelijk het juridische vraagstuk van deze scriptie te kunnen beantwoorden.

Het VvM biedt bescherming aan passagiers op het moment dat er sprake is geweest van een accident aan boord van het vliegtuig. Op grond van artikel 17, eerste lid, VvM bestaat hiertoe bij de luchtvervoerder een risicoaansprakelijkheid. Aangezien veel onduidelijkheid over de uitleg van het artikel bestaat, zijn uitspraken nodig geweest om invulling te geven aan de term accident. Uit jurisprudentie kan worden opgemaakt dat in bepaalde situaties een nalaten eveneens als een accident kan worden aangemerkt. Aangezien artikel 17 VvM exclusief de aansprakelijkheid regelt voor letselschade, kan het immers niet de bedoeling van het verdrag zijn geweest om enkel grote vliegtuigrampen onder het artikel te scharen. Een nalaten als accident aan te merken sluit dan ook het beste aan bij de realiteit en de rechtsbescherming van de passagier. Door een nalaten als accident aan te merken, kan eveneens verzuim van de bemanning tot een schadevergoedingsplicht leiden in de zin van artikel 17 VvM. Ingevolge deze conclusie kan beredeneerd worden dat de bemanning naar alle redelijkheid een passagier moet helpen op het moment dat zij daar de mogelijkheid toe heeft. Op het moment dat een lange passagier heeft aangegeven een groter risico te hebben op trombose vanwege zijn lengte, heeft deze passagier direct een groter risico op DVT. Aangezien DVT al optreedt na een vlucht van vier uur, en het verhoogde risico blijft bestaan tot een periode van circa twee weken na de vlucht kan moeilijk van een passagier worden verwacht om een vlucht van twaalf uur te verdelen over zes weken. Het verzoek van een passagier voor een vliegtuigstoel met meer beenruimte kan dan ook worden gezien als een concrete hulpvraag. De weigering van herplaatsing kan worden geïnterpreteerd als een verplichting om te blijven zitten. Aangezien beperkte beenruimte bijdraagt aan de ontwikkeling van DVT, kan de verplichting om te blijven zitten worden gezien als het bewust onderwerpen van de passagier aan het verhoogde DVT risico. Ingevolge de Husain uitspraak is er sprake van nalatig handelen van de luchtvervoerder op het moment dat de bemanning kennis heeft van een potentieel gevaar voor de passagier. Hieromtrent kan worden gesteld dat wanneer de passagier 32

verzoekt om meer beenruimte vanwege het risico op DVT en de bemanning niet aan deze hulpvraag toekomt terwijl zij wel in de gelegenheid hiertoe is zonder dat daardoor de vlucht zou worden verstoord, kan beargumenteerd worden dat in een dergelijke situatie sprake is van een nalaten die als accident in de zin van artikel 17 VvM kan worden gekwalificeerd. In een zodanige situatie is het handelen van de luchtvervoerder de unexpected of unusual happening die external is van de passagier. Op het moment dat de passagier in navolging van zo een situatie aan boord van het vliegtuig DVT heeft gekregen kan aldus worden geconcludeerd dat uit artikel 17 VvM een verplichting kan bestaan om de schade daarvoor te vergoeden aan de passagier. De vraag naar meer beenruimte kan tenslotte als concrete hulpvraag worden beschouwd, het weigeren te helpen bij deze concrete hulpvraag kan als nalaten worden gezien, en het nalaten kan als accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM worden gekwalificeerd. Hieruit volgt dat bij een weigering van meer beenruimte een mogelijkheid bestaat om op grond van artikel 17, eerste lid, VvM de luchtvervoerder schadeplichtig te houden voor de schade die hieruit is voortgekomen. Aangezien DVT inherent lijkt te zijn aan het luchtvervoer, kan DVT eveneens worden ingevuld als accident binnen het kader van het Nederlandse voldoende verband criterium. Deze redenering biedt lange passagiers – of hun nabestaanden – de mogelijkheid om DVT-schade te verhalen bij de luchtvervoerder. De analyse die in deze scriptie is gedaan kan in de toekomst van noodzakelijke toegevoegde waarde zijn bij het verhalen van letselschade van lange passagiers. Er valt echter nog veel te onderzoeken omtrent deze problematiek. Hieromtrent verdient het aanbeveling om een specifiek medisch onderzoek te verrichten naar de verschillen in risico in businessclass en economyclass voor deze specifieke groep. Een onderzoek naar de gevaren die volgen uit het niet kunnen aannemen van de crash-houding lijkt eveneens noodzakelijk, daarbij zou gekeken moeten worden naar in hoeverre een luchtvervoerder de veiligheid van lange passagiers kan waarborgen op het moment dat zij niet in de gelegenheid zijn om de voorgeschreven crash-houding aan te nemen bij calamiteiten. Verder zou onderzocht moeten worden tot hoever de verplichting van de luchtvervoerder gaat om voor een redelijke alternatief te zorgen. Tot slot zou er – wellicht vanuit de vliegtuigbranche – nagedacht moeten worden over een oplossing waardoor alle passagiers de beenruimte krijgen die zij daadwerkelijk met hun lengte nodig hebben om veilig te kunnen vliegen, zonder dat daarbij onderscheid wordt gemaakt in de prijs van het vliegticket.

33

Literatuurlijst Literatuur Asser/Veegens, Korthals Altes & Groen 2005 E. Korthals Altes & H.A. Groen. Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van het Nederlands Burgerlijk Recht. Procesrecht. Deel 7. Cassatie in burgerlijke zaken, Deventer: Kluwer 2005 Aryal & Al-Khaffaf 2006 Aryal & Al-Khaffaf, Venous Troboembolic Complications Following Air Travel: What’s the quantitative risk? A literature review’, European Journal of Vascular and Endovascular Surgery 2006/31, p. 187-199 Bartholomew 2011 J.R. Bartholomew, ‘Air travel and venous thromboembolism: minimizing the risk’, Cleveland Clinic Journal of Medicine, 2011/78, p. 111-120 Bossuyt & Wouters 2005 M.J. Bossuyt & J. Wouters, Grondlijnen van internationaal recht, Antwerpen: Intersentia 2005 Brenner 2006 B. Brenner, ‘Travel-related Thrombosis: is this a problem?’, The Israel Medical Association Journal 2006-8, p.859-661 Cannegieter 2007 S.C. Cannegieter, Vliegen en Trombose, Nederlands Tijdschrift voor Hematologie 2007/4 ,p. 173-177 Cornett 2003 A. Cornett, ‘Air Carrier liability under warsaw: the ninth circuit holds that aircraft personnel’s failure to act in the face of known risk is an ‘accident’ when determining warsaw liability – Husain v. Olympic Airways, Journal of Air Law and Commerce 2003/163, p. 163-170 Diederiks-Verschoor 2012 I.H.P. Diederiks-Verschoor, ‘An introduction to air law’, Alphen aan den Rijn: Wolters Kluwer 2012 DiGiacomo 2004 D. DiGiacomo, ‘The End of An Evolution: From Air France v. Saks to Olympic Airways v. Husain – The Term ‘Accident’ under Article 17 of the Warsaw Convention Has Come Full Circle’, Pace International Law Review 2004/16, p. 409-445 Galili & Bass 2002 Y. Galili, A. & A. Bass, ‘Long distance flights and the risk of venous thromboembolism – a real threat or just another flight hysteria?’, The Israel Medical Association Journal 2002-4, p. 1020-1022 De Graaff 2014 R. de Graaff, ‘Vliegen onder Verdrag of Verordening? Samenloopleerstuk biedt sleutel tot evenwichtige oplossing’, Maandblad Vermogensrecht 2014/6, p. 162-172

34

Klik 1994 P. Klik, Onderzoek doen naar Amerikaans recht, Nijmegen: Ars Aequi Libri 1994 Koning 2013 I. Koning, ‘Final Boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen’, Nederlands Juristenblad 2013/434, p. 532-541 Koning 2009 I. Koning, ‘Turkish Airlines de primeur? Een beschouwing van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder naar aanleiding van de Turkish Airlines crash’, Tijdschrift Vervoer & Recht 2009/2. p. 33-39 Koning 2007 I. Koning, ‘Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, goederenvervoer onder de verdragen van Warschau en Montreal’, Zutphen: Uitgeverij Paris 2007 Levi e.a. 2006 M.Levi, F.R. Rosendaal, H.R. Buller, ‘Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis’, Nederlands Tijdschrift Geneeskunde 2006/45, p. 2472-2478. De Rooy 2013 D.P.C. de Rooy, ‘A passenger has become sick – is there a lawyer on board? Aansprakelijkheid op grond van de Conventie van Montreal bij medische incidenten van passagiers’, Tijdschrift Vervoer & Recht 2013/5, p. 121-126 Schreijder e.a. 2009 A.J.M. Schreijder, S.C. Cannegieter, C.J.M. Doggen, F.R. Rosendaal, ‘The effect of flightrelated behaviour on the risk of venous thrombosis after air travel’, British Journal Haematol 2009/144. p. 104-114 Vandenbussche 2010 W. Vandenbussche, ‘Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer (lucht, weg, zee, spoor, binnenvaart)’, Jura Falconis 2010/2, p. 385-414 Verhoeven 2012 M. Verhoeven, ‘Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht’, Tijdschrift voor Belgisch Burgerlijk Recht 2012/2, p. 85-106 Weigland 2001 T.A. Weigland, ‘Accident, Exclusivity, and Passenger Disturbances Under the Warsaw Convention’, American University International law Review 2001/16-4, p. 891-968 Polkowska 2010 M. Polkowska, ‘Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage – ‘Accident, Damage and Jurisdiction’, Uniform law Review 2010/15, p. 109-131

35

Jurisprudentie Nederland -

Gerechtshof Amsterdam (Civiel) 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457 Rechtbank Amsterdam (Civiel) 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918

Verenigde Staten -

Supreme Court 24-02-2004, [2004] 540 U.S. 644 (Olympic Airways v. Husain) Supreme Court 12-01-1999, [1999] 525 U.S. 155 (El Al Israel Airlines Ltd. V Tseng) Supreme Court 04-03-1985, [1985] 470 U.S. 392 (Air France v. Saks) United States Court of Appeals, First Circuit 06-01-2000, [2000] No. 99-1120 (Langadinos v. American Airlines, Inc.) United States Court of Appeals, Eleventh Circuit 25-08-1997, [1997] 119 F. 3d 1515 (Krys v. Lufthansa) United States District Court (E.D. Michigan) 08-06-2009, [2009] Case No. 08-14789 (YahyaYemenia-Yemen Airways) United States District Court (C.D. California) 15-05-2007, [2007] WL 2441066, No CV. 063763 (Wipranik v. Air Canada) United States District Court (N.D. California) 28-03-2003, [2003] 260 F. Supp.2d. 931 (Miller v. Continental Airlines, Inc.) United States District Court (D.D. New York) 29-10-2001, [2001] 175 F. Supp. 2d 651 (Fulop v. Malev Hungarian Airlines) United States District Court (N.D. Illinois) 24-11-1997, [1997] Case No. 97 C 0320 (Tsevas v. Delta Airlines) United States District Court (S.D. New York) 06-07-1992, [1992] 91 Civ 4947 (Price v. British Airways)

Verenigd Koninkrijk -

Opinions of the Lords of Appeal for Judgment in the Cause - Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 08-12-2005 Opinions of the Lords of Appeal for Judgment in the Cause – Abnett v. British Airways Plc. (Scotland) Sidhu v. British Airways Plc., 12-12-1996 The Master of the Rolls in The Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ 2005 Court of Appeal – Civil Division, May 17 2001, [2002] QB 100, [2001] CLC 1460, [2001] 2 All ER (Comm) 153, [2001] EWCA Civ 790, [2001] 3 WLR 351, [2001] 3 All ER 126 (KLM Royal Dutch Airlines v. Morris)

Canada -

Superior Court of Justice (Ontario) 18-09-2002, CanLII 3901 (McDonald v. Korean Air)

Australië -

High Court of Australia in Povey v Qantas Airways Ltd [2005] HCA33 Supreme Court of Victoria in Povey v. Civil Aviation Safety Authority and Others [2002] VSC 580 36

Overige bronnen -

Who Research Into Global Hazards of Travel (WRIGHT) Project, final report of phase I, World Health Organization 2007. Europees Parlement Commissie verzoekschriften, Mededelingen aan de leden, betreft Verzoekschrift 149/2003 en verzoekschrift 433/2003. Richtlijn diepveneuze trombose en longembolie door de Graeff & R.J.A. Krol, 2010.

37

Bijlage I: Brief Klub Lange Mensen aan de Tweede kamer der Staten-Generaal

Retouradres: Klub Lange mensen, Postbus 586, 1420 CB Uithoorn

Tweede Kamer der Staten- Generaal Vaste Kamercommissie Economische Zaken Postbus 20018 2500 EA Den Haag

Uithoorn, 24 april 2015 Geachte Kamerleden, Hierbij vragen wij u om deze brief te agenderen voor de AO Luchtvaart. Het AO Luchtvaart is, door ziekte van staatssecretaris mevrouw W.J. Mansveld, twee keer uitgesteld. De Klub Lange Mensen luidt de noodklok over de onveilige situatie aan boord van verkeersvliegtuigen, waar lange mensen dagelijks aan worden blootgesteld. Onze aandacht richt zich met name op het gebrek aan beenruimte waardoor er zeer gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voor de gezondheid van, met name, lange tot zeer lange passagiers. In november 2014 verscheen een bericht in de pers dat de KLM met ingang van januari 2015 de vliegtuigstoelen van de Boeing 777-200 serie, in de Economy en Business Class, gaat vervangen door nieuw ontworpen stoelen. De KLM biedt in haar Boeing 747 een beenruimte van 78,7 cm, in de Airbus A330 81,2 cm en uitsluitend in de Boeing 772 88,9 cm beenruimte terwijl veel oosterse airlines als Qatar Airways of Malaysia Airways, om er een paar te noemen, in de Economy Class een standaard beenruimte bieden van 86,4 cm. De mensen in die landen zijn kleiner van gestalte dan de gemiddelde Nederlander en daarom verbaast het ons ten zeerste dat de airlines in Nederland daar niet of nauwelijks op inspelen. Het moet volgens ons mogelijk zijn om een passagiersvliegtuig, net als een vrachtvliegtuig, evenwichtig te beladen. De veiligheid van passagiers en het voorkomen van trombose op lange vluchten is niet alleen een zaak voor de airlines. Wij mogen als burgers van de politici verwachten dat zij aandacht besteden aan de veiligheid van de burgerij. Bovendien is het niet kunnen plaatsnemen in de Economy Class wegens een gebrek aan beenruimte discriminerend.

38

Als ik als lang mens wil vliegen en wil beschikken over voldoende beenruimte, dan moet ik bijbetalen en plaats nemen op een duurdere stoel in de Business Class, terwijl mensen met een gemiddelde lichaamslengte zonder extra kosten kunnen vliegen. Voor een vrijgezel zal dat geen probleem zijn, voor een gezin wordt dat een kostbaar uitje. Bovendien zijn het aantal stoelen met standaard extra beenruimte in de Economy Class van een vliegtuig zeer beperkt beschikbaar. Om die reden bepleiten wij een andere wijze van belading. Geen van de passagiers zijn even lang. Je kunt de stoelen zo plaatsen dat de ene passagier minder ruimte nodig heeft, terwijl de ruimte die daarmee vrij komt aan een andere, langere passagier gegeven kan worden. De stoelen staan dan niet allemaal even ver van elkaar, maar alle passagiers kunnen comfortabel vervoerd worden en het aantal beschikbare stoelen met extra beenruimte is dan meer in verhouding ten opzichte van het aantal lange tot zeer lange mensen in Nederland. Op de boarding pass stond vroeger vermeld [smoke] en [non-smoke]. Dat kan vervangen worden door [tall] en [small]. Wanneer een persoon met een geringe lichaamslengte vraagt om een stoel met extra beenruimte dan dient het grondpersoneel daar attent op te zijn en deze stoel te weigeren, zodat die stoel beschikbaar blijft voor een lange passagier. De meeste boekingen voor een stoel vinden plaats via het internet, je kunt een stoel kiezen. Het moet mogelijk zijn om aan de passagier diens lichaamslengte te vragen en zo kunnen passagiers gebruik maken van meer stoelen met extra beenruimte. Vliegtuigmaatschappijen hebben geen échte belangstelling voor de veiligheid van hun passagiers. Reisorganisaties en verzekeringsmaatschappijen zouden hieraan bijvoorbeeld wel aandacht kunnen geven. Kortom, er speelt meer dan een simpele rekensom van ‘zoveel mogelijk passagiers versus minimaal comfort’. Het is tenminste een begin in een land waar bijna 1 miljoen mensen lang tot zeer lang zijn. Binnen Europa is dit een probleem voor 35 miljoen mensen!! Wij hebben in samenwerking met Hogeschool InHolland in Delft een student, als afstudeeropdracht, een nieuwe vliegtuigstoel laten ontwerpen, die volledig rekening houdt met de alsmaar langer wordende Nederlander. Het zou de Nederlandse Luchtvaart, wat betreft goede naam & faam nationaal en internationaal ten goede komen als zij, los van juridische of welke druk dan ook, zélf het voortouw zou nemen om àl hun passagiers op letterlijk ‘voorbeeldige’ wijze te vervoeren. Ook dat valt onder de innovatie die onze luchtvaart nodig heeft!

Een recente studie van de Leidsche Universiteit heeft o.m. aangetoond dat mensen die langer zijn dan 1.90 m., een verhoogde kans op trombose hebben [British Journal of Haematology, februari 2009 en: The Lancet van 21 februari 2009] en ook kunnen lange mensen, gezien de stoelenopstelling van nu, de voorgeschreven houding bij calamiteiten [de zgn. crash-houding] niet aannemen omdat de stoelen te dicht opeen staan. 39

Uit het oogpunt van verkeersveiligheid en omwille van de gezondheid van lange tot zeer lange passagiers verzoeken wij u met nadruk om dit onderwerp zo spoedig mogelijk te bespreken in het algemeen overleg Luchtvaart van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu. Wij zouden de staatssecretaris willen vragen om te onderzoeken of genoemde, in opdracht van de Klub Lange Mensen ontworpen vliegtuigstoel, kan worden geplaatst aan boord van alle Nederlandse airlines, op zodanige wijze dat lange passagiers in geval van calamiteiten de zg. crash-houding kunnen aannemen, zodat de veiligheid van de passagiers gewaarborgd is en de kans op vliegtuigtrombose zoveel mogelijk vermeden kan worden. Wij zijn bereid om dit in een besloten overleg nader toe te lichten. Met vriendelijke groet, Namens het bestuur van de Klub Lange Mensen

Rob Leurs- Kout Secretaris / PR & Media

40