Luchtvervoer

3de bach TEW / Master TEW / Manama

Luchttransport / Luchtvervoer Smvt Boek

Q 169

uickprinter Koningstraat 13 2000 Antwerpen www.quickprinter.be

6.00 EUR

Nieuw!!! Online samenvattingen kopen via www.quickprintershop.be

Luchtvervoer/Luchttransport 1 Introductie 1.1 Classificatie luchtvervoer      

Doel: Burgerlijk luchtvervoer versus militair luchtvervoer Voorwerp van transport: Passagier/vracht/post Vliegtuigtype: Passagiersvliegtuig/cargovliegtuig/combi-vliegtuig Route: Korte afstand/middellange afstand/lange afstand Luchtvrijheden: 1 – 9 Regelmaat: o Regelmatig: staat op voorhand vast o Ad-hoc: vaak éénmalig o Charter: als een bedrijf een ander bedrijf inhuurt voor het vervoer (Vb.: Touroperators)

1.2 Passagiers 





Geregeld of lijn vervoer (regelmatig): o Majors/legacy carriers/network carriers/full-service airlines: Dit zijn de grote luchtvaartmaatschappijen die door bijna iedereen gekend zijn (grote naambekendheid en een sterk imago).  Traditionele maatschappijen  Vaak Hub & spoke systeem  Vliegen zowel op korte, ML als lange afstand  Drie grote alliances: Sky Team, Star Alliance en One World  Ze zijn zich in grote groepen gaan organiseren met een aantal voordelen  Vb.: Brussel Airlines, Lufthansa, British Airways, Air France, KLM o Low-Cost: Dit zijn de steeds meer opkomende lage kostenmaatschappijen.  Vooral vanuit secundaire luchthavens  Korte en ML afstand  Punt-naar-punt-syteem  Vb.: Ryanair, Easyjet, Veuling, Air Berlin, Norwegian Air o Regionals: Dit zijn luchtvaarmaatschappijen die voornamelijk kortere afstanden vliegen en gebruik maken van kleinere toestellen (ongeveer 30 tot 100 passagiers).  Soort ‘feeder’ voor grote maatschappijen  Vb.: Cityjet, VLM (Vlaamse Luchtvaart Maatschappij Charters: Het zijn georganiseerde vluchten, maar geen regelmatige vluchten. Ze hebben geen vaste dienstregeling. o Hebben zich moeten aanpassen door de concurrentie van de low cost maatschappijen  Moet niet enkel een ‘pakket’ meer kopen, ze bieden ook enkel vluchten aan o Vb.: Jetairfly, Thomas Cook (een vlucht inlassen naar Frankfurt omdat er een voetbalmatch is en er veel vraag naar de vlucht is). General Aviation = privévervoer (meestal kleine businessjets). Het is een soort van luchttaxi. Of sportvliegtuigjes, zweefvliegtuigjes, paradrops … (niet commerciële vluchten).

1

1.3 Cargo 

 

Combi vervoerders: Deze maatschappijen bieden passagiersvluchten aan waar ook mee vrachtvervoer aan boord zit. De vracht wordt dan als complementair inkomen aanschouwd naast de passagiers. o Dit maakt de vlucht rendabel o De cargo wordt samen met de bagage van de passagiers in de ‘belly space’ van het vliegtuig vervoerd. o De cargo wordt achteraan het vliegtuig in een aparte ruimte opgeslagen, de bagage bevindt zich wel onderaan. (komt weinig voor)  Men kan dus ook het aantal stoelen aanpassen ifv deze vracht (bv. stoelenrij verwijderen) Full freighters: Maatschappijen die enkel cargo vervoeren o Vb.: Cargolux Koerierdiensten: Dit zijn meestal full freighters die gespecialiseerd zijn in erg snel vervoer en kleine ladingen zoals pakjes, stalen, brieven, … o Snelheid is belangrijker o Zowel grote als kleine ladingen o Vb.: TNT, DHL, FedEx, UPS

Men kan ook een opdeling maken obv ‘type van de maatschappij’ en op ‘transportwijze’:

2

1.4 Output indicatoren Dit zijn termen om statistieken of cijfers mee te kunnen lezen. Ze bepalen de capaciteit van de luchtvaart.  ASK = Available Seat Kilometer o Dit is de capaciteit van een maatschappij o Geeft weer hoeveel er maximum vervoerd kan worden of hoeveel er maximaal aangeboden kan worden o Wanneer 1 zetel in het vliegtuig, 1 km vliegt. o Het is het aantal zetels x de afstand  Vb.: 1000 km met 200 zetels in het vliegtuig  ASK = 1000*200 = 200.000  RPK = Revenue Passenger Kilometer o Dit hangt af van 2 delen: het aantal passagiers en de afstand o Geeft de vraag naar betaalde plaatsen weer, hoeveel tickets zijn er effectief verkocht? o Men gaat het aantal verkochte tickets vermenigvuldigen met het aantal KMs  Vb.: Er zijn 200 zetels beschikbaar in het vliegtuig, maar er zijn maar 100 zetels bezet. Men vliegt 1000 km.  RPK = 100 * 1000 = 100.000  ATK = Available Ton Kilometer o Capaciteit van een vrachtvliegtuig o Ook wel Freight Ton Kilometer genoemd  RTK = Revenu Ton Kilometer o Hoeveel er werkelijk wordt gedragen in een vliegtuig.  Loadfactor = de beladingsgraad o RPK/ASK: deze verhouding geeft weer hoeveel van de aangeboden zetelkilometers er ook effectief bezet worden door betalende passagiers. o RTK/ATK: deze verhouding geeft weer hoeveel aangeboden vrachtkilometers er effectief door cargo bezet worden. o In de praktijk: 70% halen op LT is nodig.  Bij een goede maatschappij is het dan ook gemiddeld 70 tot 80% o Beladingsgraad kan men per sector bekijken, maar ook per maatschappij

1.5 Trafiekontwikkeling

3

  

Lichtblauwe & lichtrode lijn: zeer volatiel in bepaalde periode (2001, 2009) ASK en RPK: groter wordend verschil tussen beide door globalisering Vrachtvervoer is volatieler dan passagiersvervoer. o Vrachtvervoer herstelt sneller, maar is ook sneller uit balans  sterke stijging na 2009, maar nu terug stagnatie o Bij passagiersvervoer is er een duidelijke stijging merkbaar na de crisis

 

Luchtvervoer wordt enorm beïnvloed door de economie (meer dan andere sectoren) Luchttransport = laboratorium voor de economie  van hieruit kan men voorspellingen maken

1.5.1         

Welke factoren beïnvloeden de trafiekontwikkeling? Liberalisering Urbanisering Bevolkgingsgroei Toenemen van de welvaart Opkomende markten (Bv. China, India, Brazilië, …) Ontwikkeling van het low-cost model in Asia-Pacific, Africa Brandstofkosten Milieu-ontwikkelingen Infrastructuur

4

 

Airbus & Boeiing brengen trafieken uit met voorspellingen. Deze zijn betrouwbaar, maar dienen met een korrel zout te worden genomen want zijn willen natuurlijk vliegtuigen verkopen (niet 100% objectief) Bij kleine toename vh GDP/capita ziet men een sterke stijging ih #trips per capita in landen zoals China en India, maar in de meer mature economieën (VS) is deze stijging niet zo sterk o Het # trips in de nieuwe economieën zal nog sterk stijgen

 

Minder groei voor natuureconomieën zoals EU, VS en Japan Meer en meer mensen zullen nog vliegen in de komende jaren



CAGR: Compound Annual Growth Rate

5



Geeft regio’s weer die snel gaan groeien  grootste trafiekgroei op de routes tss het Midden-Oosten en China, binnen Latijns-Amerika en binnen China

6

2 Internationale institutionele omgeving Vroeger: Ieder land had zijn eigen luchtvaartmaatschappij. Vb.: Duitsland had Lufthansa, België had Sabena. Maar nu is het meer internationaler geworden. Het gevolg hiervan: Dit trok internationale en politieke aandacht. Er moesten verdragen komen.

2.1 Dimensies De internationale dimensie wordt op drie niveaus beïnvloedt:

Sector staat nog steeds sterk onder invloed van de overheid & regeringen, er is al wel sprake van liberalisering, maar toch hebben ze nog veel te zeggen. Bij supranationale organisatie is er een onderscheid tussen publieke en niet-publieke of private organisaties

2.2 Conventies Conventies = organisatie van nationale overheden en deze kunnen wettelijk bindende beslissingen nemen.  Het samenkomen van nationale overheden om algemene bepalingen/problemen te bespreken.  Fundamentele akkoorden in de luchtvaart.  Ondertekenen van een conventie is bindend  Doel: zorgen voor meer uniformiteit (standaarden, procedures, ..) binnen de civiele luchtvaart en meer internationale samenwerking

7

2.2.1 Conventie van Chicago (7 december 1944) In deze conventie werd er uniformiteit vastgelegd om internationaal luchtvervoer mogelijk te maken. Er ontstond dus een internationale coöperatie d.m.v. een luchtvaartbeleid voor iedereen. Er zijn drie belangrijke zaken gebeurd:  Art. 1: Soevereiniteit. o Dit houdt in dat elk land baas is over zijn eigen luchtruim  elk land heeft volledige soevereiniteit o Een vliegtuig dat geregeld vliegtuigverkeer aanbiedt, moet toestemming vragen om over een bepaald land te mogen vliegen.  Geen enkele dienst mag over een land vliegen zonder de toestemming van die land. ALTIJD toestemming nodig! o Ongeregeld vliegtuigverkeer moet geen toestemming vragen en mag zelfs tussenlandingen maken als het voor niet-commerciële doeleinden is.  Bv.: om te tanken  Art. 37: Internationale standaarden en aanbevolen praktijken. Er werden internationale procedures en standaarden ontwikkeld en deze moesten op een zo hoog mogelijk niveau worden toegepast. o Elk land verbond zich ertoe om er aan mee te werken, deze te ontwikkelen en ze in te voeren o Bv.: Regels mbt luchtnavigatie, toekenning licenties, breedte landingsbaan, wnn mag een vliegtuig vliegen (standaarden om te mogen opstijgen, administratie en identificatie), douane- en immigratieprocedures, .. o Het zijn allemaal onderwerpen waarop deze uniformisering/standaardisering betrekking kan hebben  ICAO ( = International Civil Aviation Organisation). Dit is een internationale organisatie die instaat voor de bewaking van de uniformiteit en het stroomlijnen van de burgerluchtvaart. Het is een bond van overheden. Ze zal waken over de toepassing van de artikels en houdt zich bezig met alle belangrijke thema’s op vlak van luchtvaart. Er moeten minsten 26 landen het gedrag tekenen opdat het geldig zou zijn. o Vandaag hebben er 191 landen de conventie ondertekend. o Vergadering gebeurt één keer om de 3 jaar  In de praktijk komt men vaker samen o Counselor met een beperkt aantal leden vergaderen vaker o Als er een nieuw artikel komt, is het niet automatisch van toepassing voor de verbonden landen. Elk land op zich moet het artikel implementeren in zijn eigen land. ICAO kan deze implementatie niet afdwingen.  Conventie heeft veel annexen die heel technisch zijn  Aantal tekortkomingen, deel werd opgenomen in de ASA’s: werd oa niets opgenomen over verkeersrechten tss landen in het verdrag

8

2.2.2 Air Service Agreements (ASA’s) Dit zijn akkoorden tussen twee landen die de voorwaarden bepalen onder dewelke luchtvaartmaatschappijen mogen opereren.  De inhoud van standaard ASA: o Verlenen van luchtvrijheden o Verdelen van capaciteiten o Accepteren van tarieven en prijzen (voorbeeld artikel zie slides)  Open-sky politiek: o Gebeurt steeds vaker o Open-sky agreement = onbeperkte toegang tot alle routes in bepaald land en kwantitatieve beperkingen worden weggewerkt  Bv. aantal vluchten, tarieven, … e o 1 fase in 2008: Men mag van Europa naar VS ongelimiteerd vliegen.  Noemt met EU-US Open Skies Agreement  Er wordt meer en meer in blokken gewerkt ipv bilaterale akkoorden af te sluiten o 2e fase in 2010: nog meer uitgebreid, geen beperkingen meer  Nog niet geïmplementeerd Het eerste akkoord ontstond tussen de VS en het VK = Bermuda I. Vandaag de dag is het nog steeds de basis voor bilaterale akkoorden. Het is een zeer belangrijk trans-Atlantisch akkoord dat dus in twee fases werd opgesteld. Bij de tweede fase was er ook sprake van markttoegang (VK zou kunnen investeren in VS en omgekeerd), ook op vlak van milieu & veiligheid werden zaken opgenomen. Tweede fase nog niet volledig rond. 2.2.2.1 Luchtvrijheden Er bestaan er 9  5 werden er al in de Conventie van Chicago gedefinieerd, maar enkel 1e twee zijn aangenomen door meeste landen = International Transit Agreement. Thuisland = land waar de luchtvaartmts geregistreerd is Bij 3 en 4 gaat het om trafic rights en bij 5 over beyond rights 1. Een vliegtuig mag over een bepaald land vliegen om naar een ander land te geraken als dit land de conventie van Chicago had ondertekend (het territorium van een ander land overvliegen, zonder een tussenlanding te maken). Over land A vliegen zonder te landen.

2. Het recht om voor een technische stop te landen en verder naar land B te vliegen als land A de conventie van Chicago heeft ondertekend. Dus om niet-commerciële redenen mag men een tussenlanding maken (Vb.: Ziekte, bijtanken, …)

3. Het recht om voor commerciële doeleinden vh thuisland naar een ander land te vliegen (passagiers). Het recht om wel voor commerciële doeleinden te landen.

9

4. Het recht om passagiers van een ander land naar het thuisland te vliegen. Maw het recht om voor commerciële doeleinden van een ander land naar uw thuisland te vliegen.

5. Het recht om van het thuisland naar land A te vliegen om passagiers op te laden/uit te laden en daarna verder te vliegen naar een ander land. Dit is een belangrijke vrijheid! Het is het recht om vracht/passagiers te vervoeren, maar het begin- of eindpunt vd vlucht moet steeds in het thuisland zijn!

6. Het recht om cargo en passagiers in land A op te laden en naar land B te vervoeren, zolang er een tussenstop is in het thuisland. Maw het recht om passagiers/vracht te vervoeren tussen twee landen, maar er moet steeds een tussenstop in het thuisland zijn. Vb.: NY  Brussel  Kaapstad of Brussel – Doha – Australië van Fly Emirates

7. Het recht om tussen 2 landen te vervoeren zonder tussenstop in je thuisland.

8. Het recht om in één land te vervoeren zolang de vlucht begint of eindigt in het thuisland. Dit is een beperkte vorm van cabotage. Het is een binnenlandse vlucht met begin en einde in het thuisland. Vb.: Brussel  Berlijn  Hamburg

9. Volledige cabotage: Binnen één land vervoeren zonder dat je in je eigen land stopt.

10

2.2.3  



Conventie van Warschau (12 oktober 1929) Regels met betrekking tot trafiekdocumenten (bv. airway bill): voor passagiers en vracht Aansprakelijkheid van de vervoerder wordt geregeld. o Bv.: voor de schade in het geval van het overlijden of het verwonden van de passagier (art. 17), voor de bagage of de goederen (art. 18) o De vaste bedragen per passagier waren extreem laag en werden uitgedrukt in goud o Luchtvaartmaatschappij is niet verantwoordelijk als hij aan alle voorwaarden voldaan heeft.  Als ze bv. kunnen aantonen dat ze maatregelen hebben genomen zijn ze niet aansprakelijk o Luchtvaartmaatschappij is wel aansprakelijk als hij in fout is of er sprake van opzet is. Beperkte aansprakelijkheid (art. 22) waarbij per overleden passagier een vast bedrag voorzien wordt. De mogelijke of werkelijke schade maakt niet uit, het is een vast bedrag dat uitgekeerd moet worden.

2.2.4 Protocol van Den Haag (28 september 1955) Dit was een aanpassing van de conventie van Warschau:  Aansprakelijkheidsgrenzen te laag  hogere compensaties  Herdefiniëring van het artikel over de onbeperkte aansprakelijkheid was noodzakelijk  sommige landen vonden de aansprakelijkheid te beperkt  Vermeldingen van trafiekdocumenten moesten beperkt worden. Bij nalatigheid en opzet is de luchtvaartmaatschappij wel verantwoordelijk. Conclusie: Enkel als de luchtvaartmaatschappij in fout is, zijn ze aansprakelijk. 2.2.5 Conventie van Guadalajara (18 september 1961) Het is een tweede aanvulling op Warschau. Probleem bij W: werd gesproken over aansprakelijkheid vd vervoerder, maar geen onderscheid tss contractuele en feitelijke vervoerder.  Bv.: ticket bij een mts (= contract), maar het is een ander die het vervoer doet (= feitelijk). Hoe zit het dan met de aansprakelijkheid vd feitelijke vervoerder?

11







2.2.6

Aansprakelijkheid van de niet-contractuele vervoerder wordt nu voor het eerst besproken. Zowel de contractuele als de niet-contractuele vervoerder is aansprakelijk als er iets fout loopt. o Contractuele is aansprakelijk voor het hele transport voorzien in het contract o Feitelijke enkel voor het stukje dat hij effectief uitvoert Codesharing = het gebruik van 2 vluchtnummers voor eenzelfde toestel. Dit gebeurt wanneer een vlucht van een luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij. o Waarom? Het netwerk van de maatschappij wordt groter zonder zelf te moeten investeren o Vb.: Ticket geboekt met Jetair, maar je vliegt met Thomas Cook-vliegtuig. Je krijgt echter wel het vluchtnummer van jetair. o Conclusie: beide luchtvaartmaatschappijen zijn aansprakelijk als er iets fout loopt. o Bv.: vlucht van A – B – C en van A naar B is zonder codesharing en van B naar C met. Je weet als passagier vaak niet dat de vlucht wordt uitgevoerd door een andere mts. Interlining = vluchtsegmenten die aansluiten = stuk 1 door maatschappij A en stuk 2 door maatschappij B o Bv.: met Brussel Airlines: van Brussel naar Frankfurt en dan van Frankfurt naar Australië  bij interlining weet je als passagier wie de vlucht doet. Bij codesharing is dit minder transparant EU verordening 2027/1997  1997 = Warschau aanvaard in EU o Alles wordt behouden, maar meer op punt gezet o De Warschau-conventie wordt aangepast en wordt geïmplementeerd in de EU.  Aansprakelijkheid: o Automatisch tot een bepaalde limiet (ECU)  ECU = voorloper EU o Kan ongelimiteerd aansprakelijk verklaard worden door de rechtbank als ze echt in fout zijn.  Luchtvaartmaatschappijen moeten zich verzekeren tegen het minimum en redelijk boven dit minimum (om de nabestaanden te kunnen uitbetalen).  Voorschotten in geval van ongeval.

2.2.7 Conventie van Montreal (28 mei 1999) Deze vervangt de Conventie van Warschau, het protocol en guadalajara en werd op 4 november 2003 door 30 landen geratificeerd en in werking gesteld. (niet alle landen ratificeren het = probleem  in sommige landen geldt Warschau nog = verwarrend voor passagiers)  Verandering met betrekking tot de documentatie o Bv.: elektronische airway bill  Verandering met betrekking tot de aansprakelijkheid  onbeperkte: o Minimumaansprakelijkheid (nabestaanden krijgen altijd een minimumbedrag uitbetaald) tot 100 000 bijzondere trekkingsrechten. o Boven de 100 000 bijzondere trekkingsrechten moet de luchtvaartmaatschappij zelf bewijzen dat ze niet in fout is, anders is ze onbeperkt aansprakelijk.  BTR is ong. 1,15 euro  Voorschotten in geval van ongeval door de luchtvaartmaatschappijen om in een eventuele schadevergoeding te kunnen voorzien. 12



De luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om voldoende verzekering te nemen om aan onvoorziene situaties te kunnen voldoen.  … Niet enkel landen, maar ook economische blokken zoals EU kunnen conventie in zijn geheel ondertekenen. 2.2.8

EU verordening 889/2002  Deze verordening is een wijziging van de EU verordening 2027/1997  Houdt de principes van Montreal in.  Men moet deze verordening per land tekenen  Binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat van toepassing.  Verzekering: luchtvaartmaatschappij moet verzekerd zijn. o Minimum is verplicht o Luchtvaartmts moet kunnen waarborgen dat alle schadevergoedingsgerechtigden het volledige bedrag waar ze recht op hebben kunnen ontvangen  Verplichte inlichting/publicatie van voornaamste bepalingen inzake aansprakelijkheid

2.2.9 EU verordening 785/2004 Deze verordening is een gevolg van 9/11.  Bepalingen mbt. minimale verzekeringen. o Tot 250 000 bijzondere trekkingsrechten (BTR) per passagier (= €197 000) verzekerd voor nabestaanden op commerciële vluchten. o Verzekering tegenover derden is afhankelijk van de Maximum Take-Off Mass (MTOM)  hoe groter vliegtuig, hoe hoger bedrag van deze verzekering 2.2.10 EU verordering 261/2004 Verordening mbt. de rechten van de passagiers  bepaalde compensaties voor passagiers in verband met:  Vertraging  Annulering van de vlucht  Instapweigering (omdat ze overboekt hebben). Men moet dan met een ander vliegtuig meevliegen, of als het niet anders gaat moet de maatschappij een compensatie betalen.  Men wil de luchtvaartmaatschappijen aanmoedigen om zo snel mogelijk een oplossing te vinden.

13

2.3 Wereldwijde organisaties

2.3.1 ICAO: International Civil Aviation Organization Ze zijn opgebouwd rond overheden en komen samen om de bijvoorbeeld de veiligheid, de duurzaamheid, het milieu, … te bespreken. Ze verzorgt dus de overeenkomsten tussen overheden en dus niet tussen de luchtvaartmaatschappijen. Ze komen drie keer per jaar samen en organiseren verschillende events. Ze doen aan onderzoeken om hun 4 doelen te behalen: Safety, Security, Environmental Protection en Sustainable Development of Air Transport. Ze geven ook opleidingen. ICAO  Overheidsvlak. 

Verschil tussen veiligheid en beveiliging: o Veiligheid: gaat om ongevallen ed. o Beveiliging: gaat om terrorisme

2.3.2 IATA: International Air Transport Association Deze organisatie is vergelijkbaar met ICAO, maar dan op het vlak van luchtvaartmaatschappijen (niet alle mts bv. low cost niet).  Verzorgt overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen (Majors).  Geeft nieuwsberichten uit over de evolutie van luchtvervoer  Bron voor zowel statistisch materiaal als studiemateriaal. o Geeft evolutie en maakt voorspellingen o IATA vertegenwoordigt 84% van de traffic, dat wil zeggen dat ze niet alleen naar luchtvervoer kijken in hun statistieken. Het gaat ook altijd over verschillende thema’s, zoals bijvoorbeeld papierloze luchtvaartmaatschappijen, samenwerking luchtvaartmaatschapijen, safety, …  IATA  Bedrijfseconomisch vlak  Objectiever dan Boeing en Airbus

14

2.3.3 ACI: Airports Council International (luchthavengroepering) Dit is een organisatie die opereert op het vlak van luchthavens. Deze zijn allemaal wel gelijkaardig, maar hebben altijd een ander standpunt. Ongeveer 1700 luchthavens zijn hierbij aangesloten. Ze geeft publicaties weer, best practices, data, … ACI is opgesplitst in verschillende regio’s (bijvoorbeeld Europa).  Werken met werkgroepen  Data over aantal movements, rankings vd grootste passagiersluchthavens, …  Werkt met verschillende regionale bureau’s

2.4 Regionale organisaties     





Association of European Airlines (AEA): staat in voor de overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen op Europees vlak (niet alles Europese luchtvaartmaatschappijen zijn hierbij aangesloten).  Vergelijkbaar met IATA. Associoation of Asia Pacific Airlines (AAPA) European Low Fares Airline Association (ELFAA): voor low-cost luchtvaartmaatschappijen European Civil Aviation Conference (ECAC): Op Europees vlak van de overheden, niet enkel EU.  Vergelijkbaar met ICAO. Joint Aviation Authorities Training Organization (JAA TO) o JAA eerst (op Europees niveau):  Veiligheid  Technische certificaten  Standaarden o Nu enkel nog TO: Opleidingen AFCAC, ACAC, LACAC (dit zijn CAC’s in de rest vd wereld, zoals ECAC op Europees vlak) o AFCAC: African Civil Aviation Conference o ACAC: Asion Civil Aviation Conference o LACAC: Latin American Civil Aviation Conference Europese Commissie o Geeft onder andere subsidies.  Vb.: Ryanair in Charleroi krijgt subsidies. o Handelt vooral op vlak van mededinging  Vb.: Fusie tussen Iberia en Brussels Airways kunnen sancties krijgen van de Europese Commissie.  Vb.: UPS mocht TNT niet overnemen owv het risico op monopolie

2.5 Nationale organisaties    

Federal Aviation Administration (FAA): Van de VSA. Civil Aviation Authorities (CAA): Van VK. Luftfahrt-Bundesamt (LBA): Van Duitsland. Inspectie Leefomgeving en Transport-Luchtvaart: Van Nederland o In Nederland is de situatie dan ook vrij ingewikkeld: er zijn een # organisaties die van alles te zeggen hebben over de luchtvaart

15