Dieren door de lucht. C hartervervoer LUCHTVERVOER

LUCHTVERVOER

ter wereld thans de modernst denkbare passagiers- en vrachtaccommodatie aan tegen tarieven die in hoge mate concurrerend zijn op de wereldmarkt.

Dieren door de lucht Boeiende zijlijn bij het vrachtvervoer is het transport van dieren, waarop de Nederlanders zich hebben toegelegd. Dit kunnen glasaaltjes zijn, eendagskuikens, kanaries, m a a r ook koeien, fokstieren, springpaarden en soms een dolfijn, een cheetah, een wolhandtapir of een rinoceros. Meer d a n vijftig j a a r geleden, om precies te zijn op 9 juli 1924, vervoerde de K L M de eerste fokstier van Rotterdam n a a r Parijs. Toen kon men in boeken alles lezen over dieren, m a a r niets over het feit hoe dieren reageren op vervoer door de lucht. Trouwens, de Nederlandse burgerluchtvaart bestond toen zelf nog geen vijfjaar. De Nederlanders hebben zich in de halve eeuw die er ligt tussen het vervoer van die fokstier Nico V en het vervoer van de paarden van de Royal Canadian Mounted Police, ontwikkeld tot 's werelds belangrijkste dierentransporteurs. W a t de reden van het transport ook moge zijn, een feit is, dat dieren aan boord van een vliegtuig anders reageren d a n bijv. op de boerderij. Zij zijn dan in een geheel vreemde omgeving. Ze zien andere mensen, horen andere stemmen en geluiden. Hierdoor ontstaat spanning en dat betekent meer inspanning en dus meer zuurstofverbruik. Daarvoor dienen dan de juiste maatregelen te worden getroffen en bij het vervoer van dieren is het beheersen van het klimaat één van de belangrijkste aspecten. Een aangename temperatuur, een goede luchtcirculatie en een juiste vochtigheidsgraad zijn van de allergrootste betekenis.

De Nederlanders hebben zich van het begin af aan op het standpunt gesteld, dat het vervoer van dieren door de lucht zo perfect mogelijk dient te geschieden. Dit leidde ertoe dat b.v. de K L M als enige luchtvaartmaatschappij ter wereld speciaal opgeleide dierenstewards in dienst heeft. Zij kennen de juiste voeding, weten hoe de dieren gedrenkt en hoe een kooi gereinigd moet worden. H u n opleiding geschiedt in samenwerking met de Veterinaire Faculteit van d e Rijksuniversiteit van Utrecht.

C hartervervoer Ook op het gebied van chartervervoer is Nederland van oudsher zeer actief. Behalve op het geregelde en ongeregelde internationale vervoer bestrijken de "Flying D u t c h m e n " ook andere aan de luchtvaart verwante terreinen: luchtfotografie, luchtcartografie, luchtkartering volgens de meest moderne methodes. Helicopters zijn speciaal ingericht ter bevoorrading van de booreilanden in het Nederlandse deel van het continentale plat; helicopters leggen zich nu ook toe op het beloodsen van schepen naar de Nederlandse havens en het transporteren van moeilijk plaatsbare objecten, die ook onder extreem slechte weersomstandigheden operationeel blijven. Niet alleen op de lange wereldluchtlijnen komt men de Nederlandse toestellen tegen, m a a r ook in het korte Europese en binnen-Nederlandse verkeer is de Nederlandse luchtvaart actief. Een diversificatie betreft o.a. de hotelbouw ter bevordering van de groei van de hotelcapaciteit, die voor het reizigersverkeer onontbeerlijk is.

•*•>-_* _ I f f i ? w ^ > 8 a ; j ir'.n aÓ s(j( Eg51•>t B I W ^ ^ Q W » w ~ u l ^ , ^ ^

^••;wv

•d&&.<"

•'

.>>v

öi^tlïlïIIIïHsï

LUCHTVERVOER

Samen met anderen Samenwerking in de luchtvaart vormt een hoofdpunt in het Nederlandse beleid. Op vele terreinen is men op dit punt actief, zoals bij het technisch onderhoud voor derden, assistentie bij de opleiding van personeel en de opzet van automatiseringsprojecten. Een zeer vergaande samenwerking bestaat er tussen de KLM, SAS, Swissair en de Franse luchtvaartmaatschappij UTA. In het zogenaamde "KSSU"-verband wordt gezamenlijk het vlootbeleid geëvalueerd en worden de verschillende onderhoudstaken onderling verdeeld. Doel daarvan: een hogere graad van efficiency te verkrijgen voor ieder der deelnemende partners afzonderlijk. Samenwerkingsverbanden zijn er met de meeste Europese luchtvaartmaatschappijen en ook met een reeks buiteneuropese maatschappijen. Die samenwerking past ook in de uitgangsstelling van de Nederlandse burgerluchtvaart: "Het luchtruim verbindt alle volkeren."

I 'oor nadere informatie:

Business Air Services BV, Vliegveldweg 30, Postbus 12051, 3004 GB Rotterdam. Tel.-. 010-378643 Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Bureau Public Relations, Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol-Oost T e l : 020-499123 Martinair Holland, Postbus 7507, 1117 ZG Schiphol-Oost. Tel.: 020-153666 Rotterdam Air Lines BV, Aelbrechtskade 100, Postbus 1898, 3000 BW Rotterdam. Tel.: 010-768011 Schreiner Airways, Vliegveldweg 30, Postbus 12014, 3004 GA Rotterdam. Tel.: 010-379511 Transavia Holland BV, Postbus 7777, 1117 ZM Schiphol-Centrum. Tel.: 020-174868 Juni 1979

CARROSSERIE- EN AANHANGWAGENINDUSTRIE

Vrachtauto's op maat voor elk soort vervoer Nederland is door zijn ligging het aangewezen en rijke historie. Het overgrote deel van de bedrijven bestaat reeds tientallen j a r e n , sommige distributiecentrum voor Europa. Het is dan ook zelfs al meer dan honderd j a a r . Dat wil niet geen toeval, dat de Nederlandse wegvervoerder de vrachtvaarder van Europa wordt genoemd. In zeggen, dat voor deze bedrijven de tijd heeft stilgestaan. Het gemiddelde Nederlandse carrosseriebijna alle Europese landen is de Nederlandse en aanhangwagenbedrijf is up-to-date wegvervoerder een bekende verschijning op de wegen. Van stukgoederen tot produkten als vlees, geoutilleerd en past moderne materialen en constructies toe. Aluminium en polyester worden vis, fruit, bloemen, textiel e t c , de Nederlandse op grote schaal verwerkt. Het gebruik van hout wegvervoerder brengt ze betrouwbaar en snel en staal is de Nederlandse carrosserienaar vrijwel alle landen van Europa en zelfs ver en aanhangwagenfabrikant evenmin vreemd. daarbuiten. Daarvoor heeft hij betrouwbare en vaak gespecialiseerde wegtransportmiddelen nodig. Het is dan ook geen wonder, dat Nederland beschikt over een uitstekende carrosserie- en aanhangwagenindustrie, die een schat aan ervaring heeft en in staat is aan alle wensen van de wegvervoerder te voldoen. De Nederlandse carrosserie- en aanhangwagenindustrie kan bogen op een lange

*

€ t m m &

m m

t

c I

CARROSSERIE- EN AANHANGWAGENINDUSTRIE

Door lange ervaring, technische know-how en moderne uitrusting is de Nederlandse carrosserie- en aanhangwagenindustrie in staat een kwalitatief hoogwaardig produkt te fabriceren. Het is een bedrijfstak bestaande uit echte specialisten, die zowel seriematige als maatprodukten leveren. Vele bedrijven produceren alle soorten wegtransportmiddelen, andere hebben zich gespecialiseerd op wegtransportmiddelen voor speciaal vervoer: van ziekenwagens tot koel- en vrieswagens. Als het gaat om wegtransportmiddelen, voor welk doel dan ook, kan men altijd terecht bij deze Nederlandse industrie. Vele van hen exporteren reeds met succes h u n produkten naar verschillende landen in en buiten Europa.

- Rijdende banken, voor bankzaken ter plaatse. - Rijdende bibliotheken, voor uitlening van boeken ter plaatse. - Rijdende werkplaatsen, voor het verrichten van werkzaamheden ter plaatse. - Rijdende postkantoren. - Ambulancewagens, voor röntgenonderzoek ter plaatse - Schooltandartsenwagens, voor tandheelkundige behandeling ter plaatse. - Radio- en televisiereportagewagens. - Tankwagens, voor los gestorte en vloeibare produkten. - Kipwagens, achterover en zijwaarts kippend. - Containers, open en gesloten. - Autobussen, voor stads- en lijndiensten, voor vervoer van toeristen, voor personeelsvervoer.

Deze lijst van produkten geeft geen compleet beeld van alle mogelijkheden van de Organisatie Nederlandse carrosserie- en aanhangwagenEr zijn in Nederland ongeveer 250 carrosserieindustrie, maar wel een indruk van de veelen aanhangwagenfabrikanten, van klein tot zijdigheid van deze industrie. groot. In de gezamenlijke Nederlandse Er wordt ook zeer veel aandacht besteed aan carrosserie- en aanhangwagenindustrie werken bijkomende zaken, zoals bijvoorbeeld de ongeveer 4.500 mensen. De bedrijven zijn hecht problemen van het laden en lossen. Vele georganiseerd in de afdeling Carrosserie- en wegtransportmiddelen zijn zodanig Aanhangwagenfabrikanten van de RAI geconstrueerd, dat met wisselcarrosserieën kan (Vereniging Rijwiel- en Automobielindustrie) te worden gewerkt. Dit wil zeggen, dat men voor Amsterdam en de F O C W A (Nederlandse één chassis de beschikking heeft over twee of Vereniging van O n d e r n e m e r s in het meer carrosserieën, die dan onderling Carrosseriebedrijf) te Oegstgeest. Tussen beide verwisselbaar zijn. Zij kunnen bovendien op organisaties bestaat een goede samenwerking. eenvoudige wijze verwisseld worden. O p deze Hoe veelzijdig deze industriële bedrijfstak zich in wijze wordt bereikt, dat het meestal kostbare Nederland heeft ontwikkeld, blijkt uit de vele chassis niet ongebruikt behoeft te staan. voorbeelden die hier volgen: Aan het snel en eenvoudig laden en lossen der goederen wordt grote aandacht besteed. - Open wagens met huif, voor het vervoer van alle Hydraulische laadkleppen en kranen zijn mogelijke stukgoederen en palletvervoer, voorzieningen, die op verzoek van en in overleg - Koel- en vrieswagens, voor het vervoer van vis, met de gebruiker worden aangebracht; zij vlees, fruit en andere bederflijke waar. kunnen bovendien aan zijn behoeften worden - Verhuis- en meubelwagens. aangepast. - Veewagens, voor het vervoer van klein- en groot vee. De Nederlandse fabrikanten zijn in staat een - Bloemenwagens, voor het vervoer van bloemen en compleet en kwalitatief hoogwaardig produkt af planten, al dan niet met klimaatregeling. te leveren. Zij bouwen carrosserieën op alle - Politie- en legerwagens, zoals overvalwagens, merken motorvoertuigen en aanhangwagenmanschappenwagens etc. chassis. Vele fabrikanten zijn ook bij machte - Brandweerwagens. elk chassis te leveren dat gewenst wordt. - Gereedschapswagens. - Reclamewagens. - Demonstratiewagens. - Rijdende winkels, voor verkoop ter plaatse.

Voor nadere informatie: F O C W A Postbus 1050, 2340 BB Oegstgeest. Tel.: 071-154944 RAI Europaplein 2, 1078 GZ Amsterdam. T e l : 020-440944 Juni 1979

HOLLAND-FIETSLAND

Goedkoop,gezond, gemakkelijk privevervoer. tweewielers op eigen banen Nederland is hèt klassieke fietsland. Nergens ter wereld wordt zo intensief van de fiets gebruik gemaakt als in Nederland. Van de bijna 14 miljoen inwoners hebben er ruim 9,5 miljoen een fiets. Het vlakke land met maar weinig hoogteverschillen leent zich dan ook uitstekend

om te fietsen. Al op zeer jonge leeftijd stapt de Nederlander op de fiets en hij blijft dit tot op zeer hoge leeftijd volhouden. De fiets hoort bij de Nederlanders, zoals de tulpen, de kaas en de windmolens, Met de opkomst van het gemotoriseerde

HOLLAND-FIETSLAND

het einde van de j a r e n vijftig verandering. Tegen alle verwachtingen in keerde de fiets terug en in de loop van de daarop volgende j a r e n veroverde de fiets in snel tempo het verloren terrein terug. Dit bewijzen de cijfers van de aantallen fietsen, die per j a a r worden verkocht. In 1952 werden op de Nederlandse markt 365.700 nieuwe fietsen verkocht: in 1960 was dit aantal opgelopen tot 519.400. De aanvankelijk zeer geleidelijke groei steeg in 1972 tot een verkoop van meer dan één miljoen fietsen.De verkoop bleef stijgen en in 1977 werden ruim 1,3 miljoen fietsen verkocht. Verwacht wordt dat ook in de naaste toekomst jaarlijks om en nabij één miljoen fietsen in Nederland zullen worden verkocht. Daarbij doet zich het verschijnsel voor dat steeds meer mensen zich een tweede fiets aanschaffen. Naast een fiets voor de dagelijkse utilitaire verplaatsingen willen zij ook over een fiets voor recreatieve of sportieve doeleinden kunnen beschikken. Bij deze tweede fietsen gaat het overwegend om duurdere lichtgewicht fietsen, uitgerust met versnellingen, superlichte sportfietsen, trimfietsen en semi-racefietsen. Bij de terugkeer naar de fiets heeft een aantal motieven een rol gespeeld. Vooral belangrijk bleek het gezondheidsmotief. Fietsen is gezond en een goedkoop en voor de hand liggend middel om in goede conditie te blijven. Een ander hiermee samenhangend motiefis het milieuvriendelijke karakter van de fiets, dat vooral de laatste j a r e n aan kracht heeft gewonnen. De fiets toch is een vervoermiddel dat geen lawaai veroorzaakt, geen schadelijke uitlaatgassen produceert, geen materiaalverspilling kent, geen aanslag doet op kostbaar en schaars geworden energiebronnen, relatief goedkope weg-, parkeer- en stallingsvoorzieningen vraagt en betrekkelijk weinig van de ook al schaars geworden ruimte in beslag neemt. In het verkeer — en dat is dan weer een ander motief — biedt het fietsen ontegenzeggelijke voordelen. Vooral bij het overbruggen van korte afstanden komt men in vergelijking met andere vervoermiddelen op de fiets sneller vooruit en in zeer druk verkeer heeft men minder hinder van verkeersopstoppingen. Bovendien behoeft een fietser vrijwel nooit n a a r een parkeerplaats te zoeken. Het parkeren van een fiets vraagt weinig ruimte en is vrijwel overal mogelijk. Terecht wordt er dan ook vaak op gewezen dat het bevorderen van het fietsgebruik een wezenlijke oplossing kan betekenen voor de steeds nijpender verkeersproblemen. Zonder twijfel heeft de fiets ook een aanvullende functie voor het openbaar vervoer. Een meer zakelijk en economisch motief dat gewicht in de schaal blijft leggen, is het feit dat fietsen uitermate goedkoop is. In aanschaf en onderhoud is de fiets veruit het goedkoopste vervoermiddel, dat nagenoeg geen bijkomende kosten vergt.

Veelzijdig gebruik Het gebruik van de fiets kan in Nederland zeer veelzijdig worden genoemd. De meest globale indeling is die naar utilitair en recreatief gebruik. O n d e r utilitair gebruik is te rekenen het dagelijkse woon-werken schoolverkeer, het doen van inkopen en andere boodschappen, het afleggen van bezoeken, het zich verplaatsen naar kerk, bioscoop, theater, sportterreinen, clubgebouwen etc. Het recreatief gebruik spitst zich toe op het maken van fietstochten en uitstapjes, op het maken van fïetsvakanties, op trimmen, op het individueel of in clubverband deelnemen aan vele soorten van fietsevenementen, zoals die overal in Nederland in toenemende mate worden georganiseerd. Wat dit laatste betreft, uit recente onderzoekingen blijkt dat jaarlijks naar schatting 500.000 Nederlanders deelnemen aan georganiseerde fietsevenementen. Steeds meer buitenlanders, met name uit de Duitse Bondsrepubliek, m a a r ook uit Amerika, komen naar Nederland om daar aan een fietsevenement deel te nemen. Vooral de Drentse Rijwielvierdaagse is daarbij in trek. De sterke groei van het aantal fietsclubs illustreert de belangstelling voor het recreatieve en sportieve fietsen. Er zijn in Nederland vele honderden fietsclubs waaronder bejaardenfietsclubs, jongerenfietsclubs, een fietsclub voor artsen en tandemfietsclubs, die als doel hebben visueel gehandicapten mee uit fietsen te nemen. Wat de aard van het fietsgebruik betreft, blijkt dat met name het recreatieve fietsen sterk toeneemt. Uit een in 1976 gehouden onderzoek onder mensen, die in hun vrije tijd erop uit trekken, blijkt dat tweederde van hen hiervoor altijd of ook wel eens gebruik maakt van de fiets; 35% van hen zit dan ruim één tot twee uur op de fiets. De bevolkingscategorieën, die voor toeristische uitstapjes relatief het meest van de fiets gebruik maken, zijn echtparen met jonge kinderen, mensen die geen auto bezitten, mensen die woonachtig zijn in de provincie Gelderland en Utrecht en zij die in een plattelandsgemeente wonen.

Vrouwen fietsen meer Globaal genomen verzorgt de fiets in Nederland ruim een kwart van alle personenverplaatsingen. O p het platteland is de auto nog het favoriete vervoermiddel, in de meeste grote steden verliest de fiets het nog van de tram en de bus, maar in kleinere dorpen en in geïndustrialiseerde streken staat de fiets weer bovenaan. Vrouwen fietsen over het algemeen wat meer dan mannen, terwijl de mate van de animo ook duidelijk in relatie staat tot de leeftijd. Het meest wordt gefietst door jongeren tot zestien jaar. Daar boven blijkt de belangstelling wat in te zakken om tegen het 25e levensjaar terug te keren, met een nieuwe top in de leeftijdsgroep van ongeveer veertig jaar. Bejaarden fietsen wat minder, maar bij deze groep bevinden zich toch veel fietsers. In jonge

HOLLAND-FIETSLAND

gezinnen wordt, ongeacht het besteedbare inkomen, veelvuldig volledige voorkeur aan de fiets gegeven. Naar inkomensklasse gerekend, blijkt bij welgestelden de belangstelling voor de fiets groter te zijn d a n bij de lagere inkomensklasse. Vooral voor de recreatie tonen de mensen met een beter inkomen vaak een duidelijke voorkeur voor de fiets. De groei van het fietsgebruik hangt samen met de voorzieningen die getroffen worden om het fietsen mogelijk te maken. Aanvankelijk werden deze voorzieningen vrijwel geheel overgelaten aan het particuliere initiatief. Deze taak is geleidelijk aan door de overheid overgenomen, hetzij door het zelf initiatieven ontwikkelen, hetzij door het verstrekken van subsidies.

Een net van

fietspaden

De meest in het oog springende voorziening is het fietspad. Fietspaden zijn van zeer veel belang voor een veilig verloop van het fïetsverkeer; eigen wegen voor fietsers en dan waar mogelijk gescheiden van a n d e r e verkeersstromen. Nederland heeft op dit gebied internationaal gezien grote naam gekregen. Regelmatig komen deskundigen en geïnteresseerden uit vele landen naar Nederland om de fietspadenvoorzieningen te bestuderen. Nederland heeft dan ook in verhouding tot de oppervlakte het grootste fietspadennet ter wereld. Het begin van de Nederlandse fietspaden ligt bij de activiteiten van fietspadenverenigingen, die de aanleg en het onderhoud van fietspaden gingen verzorgen. Zij kregen hierbij al spoedig steun van de A N W B , een nog steeds bestaande toeristische organisatie, in 1883 opgericht als overkoepelend orgaan van de Nederlandse fietsclubs.

Hoewel er op het ogenblik nog enkele fietspadenverenigingen bestaan, is hun werk alleen mogelijk door overheidssteun. In feite heeft de overheid de zorg voor aanleg en onderhoud van fietspaden geheel overgenomen. Hiervoor bestaat een uitgebreid systeem van subsidieregelingen, waarbij verschillende ministeries zijn betrokken. Het overgrote deel van de fietspaden wordt aangelegd door provincies en gemeenten, die hiervoor financiële steun van de rijksoverheid ontvangen. Zo is de aanleg van toeristische fietspaden in eerste instantie een zaak van het ministerie van Cultuur, Recreatie en Maatschappelijk Werk. Wat de utilitaire fietspaden betreft, heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een begrotingspost voor de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen in stedelijke gebieden. Het ministerie van Landbouw en Visserij subsidieert de aanleg van fietspaden in het kader van de ontsluiting ten plattelande. Het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening stelt geld beschikbaar voor de aanleg van utilitaire fietspaden in het kader van het groeikernenbeleid, terwijl het ministerie van Sociale Zaken de aanleg van fietspaden kan subsidiëren als onderdeel van het scheppen van werkgelegenheid. Provinciebesturen tenslotte kunnen de aanleg en de verbetering van fietspaden bevorderen krachtens de verdelingsverordeningsuitkeringen. Los hiervan zijn door de rijksoverheid initiatieven ontwikkeld om in de steden voor veilige fietsroutes te zorgen; speciale voorzieningen voor fietsers door de hele stad. Hiervoor zijn in Den Haag en Tilburg demonstratie-fietsroutes aangelegd, die als voorbeeld kunnen dienen voor andere steden,

HOLLAND-FIETSLAND

met betrekking tot technische oplossingen die gekozen zijn, de gebruikte materialen en de bijbehorende verkeersmaatregelen. Andere voorzieningen, die getroffen worden om het fietsverkeer optimaal te laten verlopen hebben betrekking op de bewegwijzering van toeristische routes. Dit wordt in Nederland in hoofdzaak verzorgd door de A N W B . Veel van deze voorzieningen zijn nog in ontwikkeling. Zij bevorderen een goed klimaat voor de fiets in Nederland.

Handel en nijverheid Het spreekt vanzelf dat een land, waarin de fiets zo'n belangrijke rol vervult, een omvangrijke op de fiets gerichte handel en industrie bezit. Gerekend naar de produktie-aantallen bezet Nederland de twaalfde plaats op de wereldranglijst. Deze produktie wordt verzorgd door een tiental fietsenfabrikanten. Door concentraties van ondernemingen is dit aantal de laatste jaren kleiner geworden. Daarnaast bestaan er circa 500 toeleveringsbedrijven. Het overgrote deel van de Nederlandse fietsenproduktie wordt afgezet op de binnenlandse markt. M a a r ook de export is van belang. De Duitse Bondsrepubliek is de belangrijkste afnemer. Buiten Nederland staat de Nederlandse fiets in hoog aanzien vanwege de kwaliteit en de grote zorg, die aan dit produkt wordt besteed. De laatste j a r e n trekt de Nederlandse fiets ook steeds meer de aandacht door zijn vormgeving. De Holland-fiets is in vele landen een begrip geworden. Dit noopte tot het nemen van maatregelen om namaak tegen te gaan. Daartoe werd in 1978 de Stichting Holland Fiets opgericht met als doel de Nederlandse fiets op de buitenlandse markt te beschermen. O p de Nederlandse markt wordt ook een flink aantal buitenlandse fietsen verkocht. Het grootste deel hiervan komt uit de Duitse Bondsrepubliek en daarnaast onder meer uit Frankrijk, Engeland en Italië. De fietsenhandel in Nederland wordt verzorgd door bijna 5.000 detaillisten. Bovendien zijn er circa 1.000 adressen waar fietsen kunnen worden gehuurd. De verhuur is de laatste j a r e n sterk toegenomen, vooral als gevolg van het

fïetstoerisme. In tegenstelling tot wat in andere landen wel het geval is, koopt de Nederlander bij voorkeur bij de gespecialiseerde vakman. Verkoop via warenhuizen en postorderbedrijven vindt slechts in 12% van het totale aantal verkopen plaats. De voorkeur voor de vakman hangt vooral samen met de behoefte aan kwaliteitsfietsen. Ook speelt de zekerheid mee dat men op de verkoper kan terugvallen voor nazorg, onderhoud en reparaties, wat bij aankoop via andere kanalen bijna nooit het geval is. In totaal zijn in Nederland ongeveer 10.000 personen werkzaam in fietsenindustrie en -handel. Voorlichting over de fiets en het gebruik van de fiets wordt in Nederland verzorgd door de in Amsterdam gevestigde Stichting Fiets. Deze geeft niet alleen voorlichtingsboekjes uit, maar stelt ook beschrijvingen beschikbaar van meer dan 2.000 toeristische fietsroutes, alle voorzien van routekaarten.

Voor nadere informatie: Stichting Fiets. Europaplein 2, 1078 GZ Amsterdam. Tel.: 020 - 440944 Juni 1979

WEGVERVOER

Hollands wegvervoer, een betrouwbare partner Meer dan 80.000 mensen in Nederland verdienen direct, en honderdduizend indirect, een boterham in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Hoe belangrijk dat wegvervoer in Nederland in de j a r e n '70 is geworden, blijkt uit het feit dat ca. 80% van het totale goederenvervoer via de vrachtauto gebeurt. Deze verplaatst per j a a r circa 350 miljoen ton goederen. Het beroepsvervoer neemt daarvan 210 miljoen ton voor zijn rekening. En dat doet

men met een zeer gespecialiseerd vrachtautopark van ca. 53.000 eenheden, het gezamenlijk bezit van een 9.000 kleine en grote transportondernemingen. Ruim 1.500 van deze bedrijven met een laadvermogen van meer dan 200.000 ton dirigeren hun wegmaterieel tot ver over de Nederlandse grenzen. Naar Scandinavië, het Verenigd Koninkrijk, Rusland, het

I3E: - » l

x

WÊKÊk,

ó

; ,• i,

>J JSES2ES—«=-'

i

c t £ ft

WEGVERVOER

Midden-Oosten, Afghanistan . . . . waar al niet heen! Nederlandse vrachtauto's tref je overal aan. Van de ruim 40 miljoen ton goederen, die jaarlijks over de weg Nederland binnenkomen en eruit gaan, wordt meer dan 26 miljoen ton door Nederlandse vrachtwagens vervoerd. En dat gebeurt — om nog een sprekend cijfer te noemen — voor bijna 80% door rollend wegmaterieel van het Nederlandse beroepsgoederenvervoer over de weg.

wegvervoerder ziet uiteraard geen kans in één dag even naar Israël te rijden. M a a r die wegvervoerder staat er wel borg voor, dat deze Nederlandse produkten op de snelste wijze bij het vliegtuig arriveren. Dichterbij gelegen plaatsen — of dat nu Barcelona, Parijs, M ü n c h e n of Kopenhagen is — scheppen voor Hollandse transporteurs geen problemen. De afnemer die vandaag op de Nederlandse veiling koopt, heeft morgen zijn produkten in huis. En in een uitstekende kwaliteit. Die niet onderdoet voor de kwaliteit op Tanktransport het moment dat de goederen bij de veiling arriveren. Er zijn stoffen die voor het vervoer aangewezen zijn op tankwagens. De rijdende Tussen 11 en 13 uur heerst er een topdrukte op reuzeverpakkingen met laadvermogens van 20 het kantoor van de wegvervoerder. De veiling is tot 26 ton vormen een onmisbare schakel tussen juist achter de rug, de exporteurs en buitenlandse producent, verwerkingsindustrie en de afnemers. importeurs zoeken vervoer voor hun produkten. De stoffen die op tanktransport zijn aangewezen Tientallen telefoontjes krijgt één wegvervoerder zijn niet alleen te verdelen naar in die uren te verwerken. Zoveel ton n a a r verschijningsvorm: vloeistoffen, gassen, poeders Düsseldorf, zoveel n a a r Neurenberg, zoveel naar en korrels, m a a r ook n a a r de a a r d : agressief, Kopenhagen. De wegvervoerder en zijn explosief, giftig en b r a n d b a a r . Daardoor zijn in medewerkers kunnen alles meenemen. En dat Nederland specialismen in het tankvervoer vereist een hoog ontwikkeld planningsvermogen. ontstaan, die een kwalitatief hoogwaardig Maar elke dag lukt dat weer. transport van vrijwel alle bestaande stoffen De 'planningsmotor' van de wegvervoerder draait mogelijk maken. op volle toeren, 's Middags is hij reeds in staat om Voor vloeibare gevaarlijke stoffen hebben de de produkten op te halen en diezelfde dag gaan Nederlandse transporteurs gespecialiseerd vrachtwagens op weg n a a r de diverse plaatsen materieel, dat gebouwd is naar de voorschriften van bestemming. Soms wel tien of meer van de internationale A D R . Er is een aangepast bestemmingen per vrachtwagen. Zo'n wagen is wagenpark voor poeders of korrelige stoffen, met dan ook zeer efficiënt èn op route beladen. Bij diverse lossystemen, die het onder andere aankomst op het adres van bestemming zijn de mogelijk maken de lading over grote afstand te produkten in een wip afgeladen en voort gaat het transporteren. De tanks zijn van aluminium, weer. Tijdrijders zijn die Hollanders, want te laat roestvrij staal of staal met een coating. Aan komen is hun eer te na. Afspraak is afspraak. reinheid wordt alle aandacht gegeven. De meeste Daaraan valt niet te tornen! Dat is de grote bedrijven beschikken zelf over moderne kracht van het Nederlandse wegvervoer. tankreinigingsinstallaties. Bloemen, groenten en fruit. Niet alleen afkomstig van Nederlandse veilingen. Nederland is de bekendste en belangrijkste transitopost in de Vakmanschap wereld. Ook daar is de Nederlandse Laden-rijden-lossen. Een belangrijke reeks wegvervoerder van alle markten thuis. O p gebeurtenissen. Vooral als het om stoffen gaat die adequate wijze wordt daarop ingesprongen. Men gevaarlijk zijn. M a a r het vervoer van die stoffen weet van wanten. Als per vliegtuig bloemen op hoeft niet gevaarlijk te zijn als de voorschriften in Schiphol arriveren staat de wegvervoerder klaar. acht genomen worden en alle betrokkenen weten Of als sinaasappels uit Israël aankomen in de waarmee zij bezig zijn. Daarom heeft het Nederlandse havens: de vrachtwagen is bij wijze Nederlandse bedrijfsleven het initiatief genomen van spreken al op weg naar Duitsland. Vaak voor een speciale cursus voor chauffeurs en beschikt men over eigen grenskantoren. Snelle personeel, die met gevaarlijke stoffen te maken in- en uitklaring is verzekerd. De goederen hebben. Inmiddels ^ijn er al 3.000 chauffeurs die moeten op tijd bezorgd worden. En dat gebeurt het examen met goed resultaat hebben afgelegd. dan ook! Bij het transport over de weg van bloemen, groenten, fruit en vooral levensmiddelen, die aan Bloemen, groenten, fruit bederf onderhevig zijn, is de beschikbaarheid O p de Nederlandse veilingen heerst 's morgens van koel- en vrieswagens onmisbaar. In de een levendige bedrijvigheid. Agrariërs komen afgelopen 25 j a a r heeft dit vervoer een steeds daar hun bloemen, groenten en fruit aanleveren. bredere vlucht genomen. D a a r a a n hebben de En de groothandel komt d a a r om deze produkten Nederlandse transporteurs zich geheel te kopen. Voor hun Nederlandse klanten, maar aangepast. En meer dan dat. Dankzij hun ook voor de internationale afnemers. Deze moderne en uiterst gespecialiseerde koel- en laatsten vindt men in heel Europa. Sterker: op vrieswagens mogen zij zich ook op dit gebied met alle continenten van onze aarde. Een flink deel recht de specialisten van Europa noemen. van die produkten moet dan ook per vliegtuig verzonden worden. De Nederlandse

WEGVERVOER

Car transport Een aantal Nederlandse vervoerders is gespecialiseerd in het vervoer van auto's. In wat men noemt 'car transport'. Daarbij gaat het niet alleen om het vervoer van personenauto's, m a a r ook om dat van vracht- en bestelauto's. O m een indruk te geven van de activiteiten van een tiental in dit vervoer gespecialiseerde Nederlandse transportondernemers volgen hier enkele cijfers. Het gaat daarbij om gegevens per jaar: nieuwe personenauto's ca. 575.000 gebruikte auto's ca. 20.000 bestelwagens ca. 7.000 vrachtauto's ca. 11.000 O m deze vervoerprestatie te kunnen leveren worden ongeveer 275 speciaal hiervoor ingerichte voertuigen — zogenaamde cartransporters — ingezet die gezamenlijk zo'n 78.000 ritten per j a a r maken. Gemiddeld vervoeren deze combinaties zeven a acht personenauto's of drie trucks. Het vervoer van de wagens wordt verricht vanaf havens, fabrieken en importeurs, naar de dealers in binnen- en buitenland. Het vervoer speelt zich uiteraard niet alleen in Nederland af, maar ook van en naar — om maar enkele landen te noemen — West-Duitsland, Frankrijk, Italië, België, Zwitserland, Oostenrijk, Ierland, Griekenland en Mozambique. Sommige vervoerders beschikken ook over een spoorwegaan-

sluiting. De kwaliteit van het Nederlandse car transport komt onder meer tot uiting in de lage schadecijfers, die slechts in promilles kunnen worden uitgedrukt.

Zwaar transport Nederlanders zijn op transportgebied altijd een inventief volk geweest. Daarom wekt het geen verbazing dat met n a m e het gespecialiseerde zware transport hen bijzonder ligt. Zwaar-transportbedrijven leggen zich erop toe de meest onmogelijke transporten naar elke uithoek van de wereld te vervoeren. Zij beschikken over een breed scala van transportmaterieel, dat als een bouwdoos van elementen aan elkaar wordt gekoppeld. Aangepast uiteraard aan de grootte en de zwaarte van het object. Transportgewichten die variëren van 100 tot maar liefst 3.000 ton en meer. Lasten die niet op twaalf of zestien maar op honderden wielen worden verreden. Een ideale gewichtspreiding, waardoor de belaste ondergrond ondanks het zware gewicht niet wordt beschadigd. Elk van die wielen is hydraulisch bestuurbaar. De bovenzijde van de wagen kan eveneens door een hydraulisch systeem waterpas worden gehouden. De vereiste trekkracht wordt geleverd door.trekkers of lieren. Er zijn vele andere voorbeelden van de inventiviteit van de Nederlandse zwaartransporteur te noemen. Wat te denken van de ontwikkeling van een hydraulisch hefsysteem

WEGVERVOER

voor ultra zware objecten met gewichten van vele duizenden tonnen? In de praktijk heeft dit systeem zijn nut duidelijk bewezen, al was het alleen maar bij het inhijsen van kernreactoren.

Confectievervoer Confectie moet hangen. En daar houden de vervoerders terdege rekening mee. Confectie wordt van de ateliers en fabrieken in hangende toestand naar het distributiecentrum vervoerd en vandaar hangend naar de modemagazijnen, warenhuizen en boutiques. Dat gebeurt met vrachtwagens met laadruimten, die er op het eerste gezicht uitzien alsof men er kerstboomversieringen in moet vervoeren. Deze indruk wordt gewekt doordat de wanden gewoonlijk bestaan uit rijen uithollingen in blinkend metaal, waarin kerstballen zouden passen. Doch in die uithollingen kan men op iedere gewenste hoogte en diepte stangen ophangen, waaraan de kleding wordt opgehangen. In een ander opzicht doet dergelijk transportmaterieel sterk denken aan ambulance-auto's. Het materieel is namelijk uitgerust met een speciale luchtveringsconstructie, die niet zou misstaan in auto's waarin ernstig zieken worden vervoerd. Nederland heeft een aantal carrosseriefabrieken, dat zich niet zonder succes heeft gespecialiseerd op luchtveringssystemen en op transport van confectie in hangende toestand. Mede gelet op het Confectiecentrum van Amsterdam, op de werelddistributiefunctie van Rotterdam en op vele nog steeds goed draaiende confectiefabrieken binnen Nederlands grenzen, heeft een bepaald aantal transportondernemers zich toegelegd op confectievervoer. Sommigen daarvan vervoeren de grondstof — textiel — naar de ateliers en fabrieken overal in Europa (en zelfs daarbuiten) en brengen de gerede produkten, aangenaam hangend en rustig verend, terug naar Nederland, dat in deze branche een opvallende distributiefunctie heeft verworven. Het hoeft dan ook geen verbazing te wekken dat dergelijke wegtransportbedrijven een bloeiend bestaan hebben.

Voor nadere informatie:

Stichting Nederlandse Internationale Wegvervoer Organisatie ( N I W O ) Koninginnegracht 93-95,. 2514 AK 's-Gravenhage. Tel.: 070 - 614841 Juni 1979

RAILVERVOER

In passende wagon, zorgvuldig vervoerd, op tijd afgeleverd ' O u d e r d o m is een goede reclame'. Deze uitspraak van een Amerikaanse filosoof geldt zeker voor een 140-jarige. En dat wordt de NV Nederlandse Spoorwegen in 1979, zij het dat de

naam niet altijd dezelfde is geweest. O p 20 september 1839 werd de eerste Nederlandse spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem in gebruik genomen. Die railverbinding ligt er nog steeds, m a a r is in de loop der decennia talloze malen aangepast aan de veranderende vervoerseisen. Dank zij die aanpassingen vervult hij vandaag de dag nog altijd een belangrijke functie in het spoorwegnet. O u d zijn — jong blijven, dat is het uitgangspunt voor alle activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen. Niet alleen in het personen-, m a a r ook in het goederenvervoer. Over dat laatste gaat het in dit informatieblad.

RAILVERVOER

Sterk op lange afstand

spooraansluitingen, raccordementen. In Nederland profiteren ongeveer 850 bedrijven van het gemak van spoor-bij-huis, een aantal dat nog steeds stijgt. Die ontwikkeling bewijst dat veel ondernemingen hun vertrouwen in het railvervoer ook durven te vertalen in soms niet geringe investeringen. Haven en rail horen bij elkaar, want zeetransport over lange afstanden van grote partijen goederen is gebaat bij aansluitend vervoer landinwaarts met dezelfde kenmerken. In die vervoersketen vervullen de Nederlandse zeehavens van oudsher een zeer belangrijke overslagfunctie voor een groot deel van Europa. Het vraagt om moderne voorzieningen. Daarom bouwden de Nederlandse Spoorwegen een stamlijn van 30 km n a a r de Rotterdamse Maasvlakte. Vanaf deze lijn wordt een aantal emplacementen bediend, die een totale spoorlengte hebben van 65 km. Daarom ook werd naar de nieuwe Eemshaven in Delfzijl, in het Noorden van het land, een stamlijn aangelegd en h e b b e n de havens Terneuzen en Vlissingen goede spooraansluitingen. Dat geldt natuurlijk ook voor de Amsterdamse haven, waar ook de nieuwe Australië- en Aziëhaven een railverbinding krijgen met het landelijke net. Eind 1979, begin 1980 komt op het station Rotterdam Noord een nieuwe terminal gereed voor gecombineerd vervoer, met verticale overslag van containers, wissellaadbakken en opleggers.

Een van de sterke punten van de rail is het vervoer van grote partijen goederen over lange afstanden. Het is daarom niet juist de positie van NS in het beroepsgoederenvervoer louter en alleen te beoordelen aan de hand van het bescheiden aandeel op de totale Nederlandse vervoersmarkt. Gespecificeerd naar marktsegmenten bij transporten boven de 175 km komt het spoor heel wat beter voor de dag. In deze afstandsklasse gaat bijvoorbeeld één derde van het vervoer van meststoffen over het spoor, ongeveer één kwart van alle schroot- en ertstransporten, van halffabrikaten en van vloeibare brandstoffen. Een belangrijke functie hebben de spoorwegen ook in het vervoer van containers van en naar de Nederlandse havens. In deze sector bedraagt het marktaandeel ca. 25%. Transport van opleggers op treinen — Huckepack, Kangoeroe — is een vorm van gecombineerd rail-wegvervoer, die steeds aantrekkelijker wordt, vooral over afstanden boven 500 km. Trailstar N.V., waarin wegvervoerders en spoorwegen participeren, organiseert die transporten vanuit Rotterdam Noord naar diverse bestemmingen in Europa. In 1978 werden 8800 opleggers vanuit Nederland per spoor vervoerd, ruim 40% meer dan in het j a a r daarvoor. Verwacht wordt dat dit aantal zal blijven stijgen. In de afgelopen j a r e n is het grensoverschrijdende vervoer voor de Nederlandse Kijfhoek: ultramodern rangeerstation Spoorwegen steeds belangrijker geworden. Bedroeg het in het midden van de j a r e n zestig Omstreeks dezelfde tijd wordt nabij Rotterdam bijna de helft van de totale tonnage, thans is het nieuwe hoofdrangeerstation Kijfhoek in dat ruim 70%. Internationaal denken en doen is gebruik genomen, een van de modernste in daarom bij NS een dagelijkse bezigheid. Europa. Met Kijfhoek willen de Nederlandse Naast het vervoer over lange afstanden heeft de Spoorwegen inspelen op de expansie van het rail nog andere pluspunten: rail-haven vervoer in het Rotterdamse gebied. M a a r niet alleen d a a r zal men kunnen profiteren - mogelijkheden voor massaal vervoer in van een grotere efficiency in het rangeerproces in gesloten treinen; het wagenladingenvervoer. Kijfhoek is van - planmatige verwerking van de goederenbelang voor het gehele Nederlandse stromen in hetfproduktieproces, omdat de goederenrailvervoer. Dit geautomatiseerde wagens volgens het 'spoorboekje' worden station, gebouwd op de toekomst, heeft een geplaatst en weggehaald; oppervlakte van 90 hectare, waarop in totaal 70 - lange, gegarandeerde en staangeld-vrije laadkilometer spoor ligt: doorgaande goederensporen, en lostijden; vertrek- en sorteersporen, omrijsporen - weinig last van weersinvloeden; en aankomstsporen, door zo'n 200 wissels met - gering ruimtebeslag; elkaar verbonden. - gering energiegebruik; M a a r dat alles maakt Kijfhoek nog niet tot een - milieuvriendelijke en veilige techniek. modern rangeerstation. D a a r is meer voor nodig. Zoals een ingenieus drietraps-remsysteem en een Moderne infrastructuur stelsel van pneumatisch bediende, snellopende wissels. Met deze computergestuurde Zijn kwaliteit dankt het spoorvervoer onder voorzieningen worden bestemming en snelheid andere aan de 'ijzeren weg', de infrastructuur. beheerst van de wagens, die van de Rails op eigen b a a n hebben als voordeel — we rangeerheuvel aflopen. Kijfhoek heeft ook zeiden het al — dat er 'op de klok' gereden kan radiografische rangeerlocomotieven en een worden, zonder congesties. Nederland heeft een remluchtinstallatie. Naast procescomputers spoorwegnet van 2800 km, met 150 beschikt de bedieningspost over een goederenstations, met uitstekende aansluitingen management-informatie systeem, dat o.a. op het Europese spoorwegnet. Bij die 2800 km heuvellijsten levert. M e t uitzondering van de komt nog eens 1000 km a a n havensporen, sorteer- en omrijsporen is het gehele stamlijnen op industrieterreinen en particuliere

RAILVERVOER

emplacement voorzien van een modern beveiligingssysteem N X . De heuvelcapaciteit van Kijfhoek bedraagt niet minder dan driehonderd wagons per uur.

Railplan De Nederlandse Spoorwegen hebben sinds 1839 een rijke ervaring opgebouwd in alles wat met het spoor te maken heeft: vanaf vervoersstudies, de eerste schetsen tot aanleg, onderhoud en exploitatie. De produktiviteit per employé is bij de Nederlandse Spoorwegen hoger dan bij welke andere Europese spoorwegmaatschappij. Ook anderen k u n n e n van die kennis en ervaring profiteren, zoals in de U I C , de Internationale Spoorwegunie, en het technisch studiecentrum van de U I C , de O R E , gevestigd in Utrecht. Daarnaast werd Railplan opgericht als adviesbureau voor spoorwegmaatschappijen en vervoersondernemingen. In Railplan werken gespecialiseerde dochterondernemingen met NS samen op het gebied van - vervoers- en verkeersstudies; - civiele techniek; - architectuur; - elektronika, seinwezen; - transportmiddelen; - informatieverwerking; - personen- en goederenvervoer; - goederenoverslag. Railplan was betrokken bij spoorwegprojecten in o.a. Turkije, Argentinië, Finland, Zambia, Iran en Australië. Voor de Surinaamse bauxietspoorlijn zorgt Railplan voor ontwerp, aanleg en de complete technische uitrusting.

Voor elk vervoer een wagen O p zichzelf zegt het weinig dat de Nederlandse Spoorwegen over bijna 16.000 wagons voor het goederenvervoer beschikken. Van belang voor de klant, de verlader, is of hij wagens kan krijgen die aan zijn specifieke wensen voldoen. Wel, ook daarin kenmerkt het spoor zich door grote veelzijdigheid. Gesloten wagens zijn er in diverse uitvoeringen, open zelflossers en platte wagens eveneens. Verder coilwagens, koelwagens, container-, kuil- en silowagens. Keuze genoeg, m a a r mocht de klant niet kunnen slagen, dan kan hij terecht bij een van de Nederlandse wagenverhuurmaatschappijen of bij een van de grote buitenlandse maatschappijen met een vertegenwoordiging in Nederland. Zij leveren hem particuliere wagens, geheel aangepast aan zijn produkt en zijn overslagmethode, voorzien van zijn reclame. De Nederlandse Spoorwegen streven ernaar het wagenpark up-to-date te houden, om de uitspraak "Voor elk vervoer een wagen' iedere dag waar te kunnen maken.

In nauwe samenwerking met andere Westeuropese spoorwegmaatschappijen worden daarom steeds nieuwe typen wagens ontwikkeld; ontworpen voor snelle, gemechaniseerde belading en lossing. Mogelijkheden biedt het spoor ook voor het vervoer van zeer zware stukken of voor zendingen buiten het normale laadprofiel. Dat is maatwerk, waarbij speciale regelingen worden getroffen.

Internationale samenwerking Voor railvervoer vanuit Nederland over de landsgrenzen is samenwerking met andere Europese spoorwegmaatschappijen een voorwaarde. Die contacten hebben de Nederlandse Spoorwegen al van oudsher, niet alleen in de Internationale Spoorwegunie U I C , maar ook bilateraal. In dat overleg gaat het o.a. over nieuw materieel, wagenomloop, veiligheidsvoorschriften, grensovergangen, verkorting van de vervoersduur en tarieven. Dat laatste aspect heeft de laatste j a r e n steeds meer gewicht gekregen nu veel andere spoorwegmaatschappijen ook meer aandacht gaan besteden aan de internationale vervoeren. Voor een deel van die sector moeten nog de binnenlandse tarieven van de afzonderlijke spoorwegen worden toegepast, met alle ongemakken die d a a r a a n zijn verbonden. Daar komt echter verandering in. Naast de voor het verkeer met Zwitserland, met Oostenrijk en met de Scandinavische landen reeds bestaande rechtstreekse tarieven, zijn deze de laatste tijd ook ingevoerd voor het vervoer van en naar Frankrijk, België en Groot-Brittannië. Deze tarieven zijn gemakkelijk afleesbaar en bieden de klant één doorgaande vrachtprijs van begin- tot eindpunt in één munteenheid. De invoering van deze internationale tarieven blijkt een positief effect te hebben. Zo is het railvervoer van en naar Frankrijk met ca. 14% toegenomen, nadat in 1977 het Frans-Nederlandse wagenladingtarief

RAILVERVOER

van kracht werd. En vanzelfsprekend zijn ook deze gepubliceerde tarieven niet het laatste woord, wanneer het gaat om vervoeren van enige omvang. Over kortingen kan altijd worden gesproken. De Nederlandse Spoorwegen en de Deutsche Bundesbahn streven naar een gemeenschappelijk optreden met een eenvoudig, en op de markt afgestemd prijssysteem. Bij internationale ontwikkelingen lopen Nederlanders graag mee in de pas. Daarom waren de Nederlandse Spoorwegen één van de mede-oprichters van de in 1968 met haar werkzaamheden begonnen firma Intercontainer, waarin momenteel 23 Europese spoorwegmaatschappijen participeren. Vanuit het hoofdkantoor in Bazel coördineert deze organisatie het internationale containervervoer per spoor, dat in 1978 ruim 662.000 T E U bedroeg. Daarvan vertrokken 179.000 T E U vanuit Nederland of kwamen er aan: 27% van het totaal en daarmee staan de Nederlandse Spoorwegen op de derde plaats. De positie is niet zo verwonderlijk, omdat Rotterdam een belangrijke containerhaven is en de rail zich bij uitstek leent voor het landtransport als verlengstuk van het massale vervoer per grote containerschepen. Interfrigo, de Internationale Maatschappij voor Spoorwegkoeltransporten, verhuurt in opdracht van de Europese spoorwegmaatschappijen het benodigde materieel voor internationale transporten onder geleide temperatuur. Ook bij de oprichting van deze organisatie waren de Nederlandse Spoorwegen nauw betrokken. Nog een voorbeeld van internationale samenwerking zijn de TEEM-treinen, snelle goederentreinen, want T E E M staat voor Trans Europ Express Marchandises. Wagens in de TEEM-treinen worden tegen de normale tarieven zonder toeslagen vervoerd. De belangrijke tijdwinst hoeft dus niet extra te worden betaald. Wel moeten de te verzenden wagens en goederen aan bepaalde voorwaarden voldoen. Vanuit Nederland zijn er snelle TEEM-verbindingen naar talrijke Europese bestemmingen.

Beheerst vervoer Vervoeren is organiseren. Dat begint al bij de marketing. Bij de Nederlandse Spoorwegen zorgen Regionale Verkoopkantoren voor de directe contacten met klanten. Deelmarktleiders houden zich, gesteund door specialisten van de sector Marktonderzoek, intensief bezig met de ontwikkelingen in de diverse segmenten van de vervoersmarkt. Voor de beheersing van het gehele wagenladingenproces wordt gebruik gemaakt van een geautomatiseerd systeem voor de gegevensverwerking met zes regionale beheerspunten en een aantal steunpunten. Dank zij dit systeem is elke goederenwagen op de voet te volgen op zijn reis door Nederland. Het 'volgen' van de wagens komt de veiligheid ten goede bij transporten van gevaarlijke stoffen. Ook in die sector van de vervoersmarkt heeft het spoor zijn kwaliteiten bewezen.

Voor nadere informatie: N.V Nederlandse Spoorwegen — Afdeling Goederenvervoer, Moreelsepark 1. 3500 HA Utrecht. Tel.: 030-354526 Voor Raüplan: Transportvoorlichting B.V., Maliebaan 1, 3581 CA Utrecht. T e l : 030 - 331212 Juni 1979

DUWVAART

Goederenstromen op waterwegen Nederland is van oudsher een land van waterwegen. Niet ten onrechte worden de Nederlanders gezien als een volk, dat altijd met het water bezig is geweest: hun benutting van de zee om over de hele wereld handel te drijven, hun gevecht tegen het water door het bouwen van dijken en het creëren van polders waar eens meren waren, hun voortdurende activiteit om de

bestaande natuurlijke waterwegen te verbeteren en waar nodig aan te vullen met kanalen. Geen wonder dus, dat een zeer groot deel van het goederenvervoer in Nederland over het water plaatsvindt.

DUVWAART

Van de totale vervoersprestatie in Nederland (uitgedrukt in t o n / k m ) komt bijna 30% voor rekening van de binnenvloot. De totale Nederlandse binnenvloot omvat circa 7.000 schepen, met een laadvermogen van bijna 5 miljoen ton. Men kan de vervoersfunctie van Nederland echter niet in beschouwing nemen zonder een blik op het achterland te werpen. De economische structuur van het land wordt voor een belangrijk deel beïnvloed door zijn geografische ligging, aan de mond van drie belangrijke Europese rivieren: de Maas en Schelde uit België, m a a r vooral de Rijn, komend uit Zwitserland, stromend langs Frankrijk en door Duitsland alvorens Nederland binnen te komen. Het is vooral de Rijn, die van reusachtige betekenis is geweest en uiteraard nog is voor de economische ontwikkeling van NoordwestEuropa. Zonder Rijn was het ontstaan van industriële centra als het Ruhrgebied en het gebied rond Mannheim/Ludwigshafen nauwelijks op die schaal mogelijk geweest. Zonder Rijn was Rotterdam niet de grootste haven van de wereld geworden. Twee gegevens ter illustratie: Jaarlijks worden rond 130 miljoen ton lading via de Rijn over de Nederlands-Duitse grens gebracht. Van alle in Rotterdam-Europoort geloste en geladen tonnen wordt 63% per binnenschip aanof afgevoerd. Het is daarom interessant te zien hoe dit internationale vervoer per binnenschip zich sedert de Tweede Wereldoorlog in technisch opzicht heeft ontwikkeld.

Ontwikkeling vaarsystemen Voor de Tweede Wereldoorlog werd het systeem van de sleepvaart toegepast: een sleepboot trok verschillende zogenaamde lichters. Het spreekt vanzelf, dat deze lichters bemand dienden te zijn. Naast de schipper, die met zijn gezin aan boord placht te wonen, telde de bemanning nog twee matrozen. In de j a r e n na de oorlog werden de nadelen van dit traditionele systeem in toenemende mate gevoeld: a. het systeem was zeer arbeidsintensief; b. er waren belangrijke sociale nadelen: de werkdagen waren vooral in de zomer bijzonder lang; doordat het gezin aan boord leefde, leverde de scholing van de kinderen een duidelijk probleem op; c. d e dispositie van de vloot was in het algemeen weinig flexibel als gevolg van de afhankelijkheid van het beschikbaar zijn van sleepboten. Toen in de j a r e n '50 het snel vorderende economisch herstel van West-Europa een belangrijke stijging van het vervoer tot gevolg had, ging men op zoek naar oplossingen voor deze problemen. Daarbij kon d a n k b a a r gebruik worden gemaakt van de technische ontwikkeling

van de dieselmotor en de toepassing daarvan in het binnenschip. In de eerste plaats ontwikkelde zich het motorschip met als grootste voordeel de hoge mate van beweeglijkheid. De kleinere types kunnen vrijwel elke binnenhaven bereiken, de grotere motorschepen, dat wil zeggen met een laadvermogen van 1.000 ton of meer, kan men op belangrijke, grotere Europese waterwegen aantreffen. Indien men het grote motorschip van radar voorziet en van een dubbele bemanning, wordt ook de vaart tijdens de nacht en bij mist mogelijk.

De duwvaart Voor de grote vervoersstromen werd evenwel gezocht naar een ander systeem. Men vond dat in de duwvaart, die overigens reeds jarenlang met name op de Mississippi door de Amerikanen werd bedreven. De Westeuropese waterwegen en met name de Rijn zijn echter nauwelijks te vergelijken met de zeer brede en wat het verkeer betreft rustige Mississippi. Het Amerikaanse voorbeeld moest daarom sterk worden aangepast alvorens het op de Rijn kon worden geïntroduceerd. Een viertal rederijen — waaronder twee Nederlandse — besloot tot een gemeenschappelijk initiatief. In 1957 bracht deze combinatie het eerste duwkonvooi op de Rijn. Het bestond uit een duwboot met een vermogen van 1.260 pk en vier duwbakken, waarvan het totale laadvermogen 5.200 ton bedroeg. De ontwikkeling van dit nieuwe systeem is bepaald spectaculair geweest. De modernste duwkonvooien bestaan thans uit duwboten van 5.000 a 6.000 pk en vier bakken met een totaal laadvermogen van 10.800 ton. Van de 127 miljoen ton die in 1977 bij Emmerik de Duits-Nederlandse grens passeerden werd 29% met duwkonvooien vervoerd. Tot de belangrijkste vervoerde goederensoorten behoren ertsen, granen en containers. In de Westeuropese duwvaart is thans een zekere mate van standaardisatie bereikt. Men onderscheidt drie types duwbakken: type

leng- breed- hoogte te te (m) (m) (m)

Europa I Europa II Europa IIA

70,00 76,50 76,50

9,50 11,40 11,40

3,20 3,50 3,90

laad verm. (ton) 1.600 2.300 2.700

DUWVAART

De twee grootste types kunnen alle bestemmingen bereiken aan de open Rijn en langs andere ruime vaarwegen met de officiële classificatie V verkeren. Met een duwboot van 35 tot 40 m lengte en een breedte van 13 tot 15 m meet de grootste 4-bakkeneenheid 193,00 x 22,80 m.

Voordelen van de duwvaart De voordelen van dit systeem zijn: a. Doordat de bakken vast verbonden zijn met de duwboot en de duwboot bovendien is voorzien van de meest moderne navigatiemiddelen, zijn niet meer dan 4 a 5 man nodig om het gehele konvooi te varen. b. Continuvaart is mogelijk, hetgeen uiteraard de aanwezigheid van twee bemanningen aan boord van de duwboot vereist. c. De sociale omstandigheden zijn aanzienlijk verbeterd. Als gevolg van de continuvaart is elk bemanningslid, na een week gevaren te hebben, een week thuis. Hij woont met zijn gezin aan de wal, waardoor zijn kinderen van normale opleidingsmogelijkheden gebruik kunnen maken. d. De bakken hebben een simpele rechthoekige vorm en bestaan slechts uit één ruim, waardoor laden en lossen snel en efficiënt kunnen plaatsvinden. e. Gedurende laden en lossen van de bakken hoeft het kostbare voortstuwingsapparaat niet werkloos te wachten maar kan elders worden ingezet.

Beperkingen van de duwvaart Toepassing van de duwvaarttechniek kent in de Westeuropese verhoudingen ook zijn beperkingen. De genoemde voordelen kunnen alleen maar worden gerealiseerd, wanneer het vaarsysteem zo wordt ingericht dat de duwboot geen tijd behoeft te verliezen in laad- of loshavens en wanneer de rondreizen als regel met vier bakken kunnen worden uitgevoerd. In de laad- en loshavens dient men te beschikken over hulpploegen, voorzien van havenduwboten, die de verplaatsing van de bakken binnen het havengebied verzorgen, het laden en lossen controleren en de bakken alvast koppelen voor het vertrek. Dit alles leidt ertoe dat duwvaart vooral wordt toegepast wanneer er sprake is van een grote regelmatige goederenstroom tussen een beperkt aantal laad- en loshavens en wanneer de waterweg, waarover die stroom moet worden vervoerd, goed genoeg is om complete eenheden toe te laten. Algemeen wordt verwacht, dat in de komende j a r e n het aandeel van de duwvaart in het totale vervoer per binnenschip verder zal groeien, met name in het internationale vervoer op de Rijn en de andere grote rivieren.

DUWVAART


Centraal Overleg in de Binnenscheepvaart, Koningin Emmaplein 6, 3016 AA Rotterdam. Tel.: 010-365211 Juni 1979

ZEESCHEEPVAART EN ZEESLEEPVAART

Recht zo die gaat

Zeescheepvaart is voor Nederland een 'natuurlijke' zaak: de centrale ligging in Europa, aan de monding van de drukst bevaren rivieren van dit continent, heeft Nederland tot het transport-hart van geheel Europa gemaakt. Reeds in de 16de eeuw verwierven de Nederlanders zich de naam van 'vrachtvaarders van Europa'. Ondernemingslust en handelsgeest dreven de Nederlanders verder dan de Noordzee en de Oostzee. De wereld werd h u n werkterrein. Zeevaart, handel en dienstverlening werden daardoor belangrijke pijlers voor de economie van een klein land. Door zijn deviezenopbrengsten

levert de zeescheepvaart voor Nederland een belangrijke bijdrage aan het evenwicht op de betalingsbalans. O m economische èn strategische redenen hecht de overheid dan ook grote waarde aan de Nederlandse zeescheepvaart.


Hoewel de omstandigheden voor de zeescheepvaart de afgelopen j a r e n ongunstig zijn geweest door overcapaciteit in vrijwel alle sectoren van de wereldvloot, door te lage vrachtprijzen en sterke valutadalingen van dollar en pond sterling, gingen de Nederlandse scheepvaartmaatschappijen toch door met de vernieuwing en herstructurering van hun bedrijven en vloten. In 1976 kwam de overheid met een investeringspremieregeling voor de zeescheepvaart: het z.g. Maritieme Plan. Twee j a a r later werd deze regeling gedeeltelijk opgenomen in een nieuwe algemene wet ter bevordering van de investeringen: de W I R . In deze j a r e n investeerde de Nederlandse zeescheepvaart ƒ 3,6 miljard in nieuwe schepen onder Nederlandse vlag: voor het merendeel gerationaliseerd en gespecialiseerd vervoer.

Vlootopbouw Per 1 juli 1978 bestond de in Nederland (en op de Nederlandse Antillen) geregistreerde vloot uit: 498 vrachtschepen, multi-purpose en ro-ro-schepen 1.572.:.288 brt 15 containers en LASH-schepen 271.1 .132 brt 26 bulkcarriers 576..164 brt 86 olietankers 2.223.'.945 brt 5 gastankers 64..160 brt 7 chemicaliëntankers 19.! •.983 brt 20 passagiers- en ferryschepen 132.246 brt 137 zeesleepboten en bevoorradingsschepen 91.657 brt D a a r a a n zullen in de loop van dit j a a r nog 93 gloednieuwe schepen worden toegevoegd, waarvoor de opdrachten in 1978 in het kader van het Maritieme Plan werden verstrekt. Ondanks sterk gestegen exploitatiekosten en ondanks het feit dat de bemanningskosten in Nederland tot de hoogste van de wereld behoren, kunnen de Nederlandse rederijen economisch èn concurrerend blijven varen, dankzij een uitgekiende toepassing van de moderne techniek en kleine maar zeer vakbekwame bemanningen. Nog steeds vormt de lijnvaart, dat wil zeggen: regelmatige afvaarten van en naar vaste havens, op vastgestelde tijden en tegen tevoren vastgestelde vrachttarieven, de sterke ruggegraat van de Nederlandse koopvaardij. Sinds de opkomst van de stoomvaart in de laatste decennia van de vorige eeuw hebben de Nederlanders een dicht netwerk van lijndiensten over oceanen en zeeën geweven. Zij opereren daarbij ook in de cross-trades, vaste routes tussen buitenlandse havens, zonder daarbij de thuishavens aan te lopen. Een gevolg daarvan is dat de Nederlandse rederijen overal ter wereld over eigen agentschappen beschikken, waardoor zij de verladers een optimale service kunnen bieden, ook bij het verdere transport van de goederen over de weg, per trein en met het binnenschip.

Huis tot huis vervoer Deze ontwikkeling, die in de j a r e n '60 op gang kwam, is een uitvloeisel geweest van het streven van de rederijen om de laad- en loskosten zo laag mogelijk te houden door het unitiseren van lading-eenheden op bijv. pallets. In de aanvang gebeurde dit door de rederijen; later door de verladers. D a a r m e e was in feite het huis-tot-huisvervoer geboren. Deze wijze van vervoer werd vooral mogelijk gemaakt door de komst van de laadkist, in bijna alle maritieme landen container genoemd. Het is deze container met zijn gestandaardiseerde vorm en afmetingen, die een geheel nieuwe dimensie heeft gegeven aan een belangrijk deel van het vrachtvervoer over zee. De Nederlandse rederijen hebben hier adequaat op ingehaakt. Zij voegden een reeks moderne containerschepen aan hun vloot toe, die het grote voordeel bieden dat voor het laden en lossen veel minder handelingen behoeven te geschieden dan bij een conventioneel stukgoedschip. Ditzelfde geldt evenzeer voor de rij-op-rij-af schepen (internationaal bekend als ro-ro-schepen), waarin containers door een laadpoort in het voor- of achterschip, met behulp van een trailer aan boord gereden kunnen worden. Door de veranderingen in de vervoerspatronen en de sterke toeneming van het huis-tot-huis vervoer is vooral in de korte vaart het ro-ro-verkeer zeer snel een overheersende factor geworden.

Veerdiensten Deze ontwikkeling komt vooral tot uiting bij de schepen die veerdiensten op de Noordzee onderhouden. Zij zijn als het ware een verlengstuk van de autowegen geworden. De snelheid waarmee het laden en lossen gebeurt, heeft geresulteerd in een vermindering van de wachttijden in de havens. Hierdoor kon het aantal afvaarten opgevoerd worden. Vanuit verschillende Nederlandse havens, t.w. Hoek van Holland, Rotterdam/Europoort, Vlissingen, Scheveningen en Amsterdam worden regelmatig veerdiensten onderhouden, in de eerste plaats op Engeland, maar ook op Scandinavië. Het aantal passagiers dat van deze ferry-diensten gebruik maakt en dan tevens de eigen auto mee aan boord neemt, geeft een sterke groei te zien, maar ook het internationale vrachtautovervoer is zonder meer spectaculair te noemen. Een bijzonder aspect van het ro-ro-vervoér is het transport van fabrieksnieuwe auto's. Iets bijzonders is de nieuwe terminal in Hoek van Holland voor het vervoer van beladen trailers op treinstellen, het z.g. Huckepack-verkeer.

De kleine handelsvaart In de sector van de mini-bulkcarriers en andere gespecialiseerde schepen van de Kleine


Handelsvaart hebben de Nederlandse reders tijdig ingespeeld op een duidelijke groei. Dankzij de sinds 1 juli 1976 geldende Investeringspremieregeling Zeescheepvaart is een duidelijke structuurverbetering bereikt. Tot 1 januari 1978 bedroeg het totale bedrag van de investeringen ƒ 869 miljoen. Een kleine 70 modern toegeruste kustvaarders konden daardoor aan de vloot worden toegevoegd, waarvan er 65 op Nederlandse werven, vooral in het Noorden des lands werden gebouwd. Deze herstructurering van de Kleine Handelsvaart heeft het mogelijk gemaakt dat de Nederlandse reders, ondanks de niet geringe internationale concurrentie zich in de kustvaart hebben weten te handhaven.

Vóór alles: veilig vervoer Nederland is in 1948 nauw betrokken geweest bij de oprichting van I M C O , de Intergouvernementele Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties. Via dit orgaan heeft Nederland een belangrijke inbreng bij de totstandkoming van verdragen, regelingen en aanbevelingen met betrekking tot een betere en vooral veiliger regulering van het internationale zeevervoer. O p dit gebied wordt door de Nederlandse rederijen en maritiemwetenschappelijke instituten veel wetenschappelijk en praktijk-speurwerk verricht, waarvan de resultaten aan de overheid ter beschikking worden gesteld. Door de inbreng van Nederland in de I M C O komt dit werk niet alleen de Nederlandse zeescheepvaart, maar het gehele internationale zeevervoer ten goede. De Nederlandse overheid èn de Nederlandse scheepvaartbedrijven hebben als eerste gemeenschappelijke doelstelling: voor alles veilig vervoer.

Slepen en bergen Zeesleepvaart èn de hulpverlening aan schepen in nood zijn twee vormen van zeevaart, waarin maritiem Nederland van oudsher heeft uitgeblonken. Wij mogen met gepaste trots constateren dat 'slepen en bergen' activiteiten zijn, die de Hollanders terecht wereldfaam hebben bezorgd. Dat begon al vroeg in de vorige

De eerste Nederlandse sleepboot kwam in 1826 in de vaart. Het was een uit hout gebouwd raderstoombootje met een vermogen van 60 pk, de 'Noord-Holland', dat de zeilschepen in het zeegat bij Den Helder assistentie verleende. Zelfs de naam van de kapitein is nog bekend: hij heette Piet Duinker. In de j a r e n '90 van de vorige eeuw werden de radersleepboten geleidelijk vervangen door sleepboten, voortgestuwd door middel van een schroef. M e n ondernam toen al sleepreizen op de Noordzee en bracht baggermolens naar Engelse, Franse en Scandinavische havens. In 1892 werden door Leen Smit de eerste sleepboten in de vaart gebracht, die geschikt waren om logge objecten over grote afstanden te verslepen. Het waren de 'Noordzee' en de 'Oostzee', elk met een vermogen van 750 pk. De 'Oostzee' maakte al spoedig historie. O p haar eerste reis 'op de lange deining' versleepte zij een baggermolen van Rotterdam naar Cadiz. En daarmee was in feite het startsignaal gegeven voor een gespecialiseerde maritieme activiteit, die de Nederlandse zeelieden in de loop der volgende decennia grote vermaardheid bezorgde.

O p station Een belangrijke ontwikkeling vóór de Tweede Wereldoorlog was dat de sleepvaartrederijen vooral gedurende de wintermaanden sleepboten 'op station' legden; op de Azoren en in havens rondom de Atlantische Oceaan. Na een opgevangen noodsein voeren zij uit om in nood verkerende schepen bijstand te verlenen. Dit vereiste meer snelheid - om de concurrenten voor te blijven - en dus meer paardekrachten. Deze werden door dieselmotoren geleverd, die in de j a r e n '30 de stoommachine als voortstuwer verdrongen. Jarenlang is de 'Zwarte Zee' met haar vermogen van 4200 pk de krachtigste zeesleper ter wereld geweest. Zij werd in 1933 in de vaart gebracht. De schaalvergroting, die zich na de Tweede Wereldoorlog in de wereldscheepvaart manifesteerde, vooral waar het de tonnage van


olietankers betrof, m a a r vooral ook de ontwikkelingen in de exploratie en exploitatie van de zeebodem, waarvoor enorme booreilanden en produktieplatformen naar hun lokaties moesten worden versleept, noopten de Nederlandse sleepvaartrederijen steeds krachtiger 'trekpaarden' te laten bouwen. Zo groeide het vermogen van de motoren naar 9.000 pk, naar 14.000 pk en thans zijn er Nederlandse zeeslepers met een vermogen van 22.000 pk.

kunnen op deze wijze worden getransporteerd. De belading van pontons en zwaar-transport-schepen kan op verschillende manieren aan de omstandigheden en aan de soort lading worden aangepast. Het verplaatsen van booreilanden als deklading op een ponton is bijv. een transportmethode die pas de laatste j a r e n wordt toegepast. Voor het vervoer van complete baggereenheden wordt de sleep-ponton-methode al langer toegepast.

Unieke reputatie

Off-shore dienstverlening

Zeesleepvaart is door de kostbare schepen een kapitaalintensief bedrijf, m a a r met evenveel recht kan men spreken van een arbeidsintensief bedrijf. Het vergt bovendien zeer vakbekwame en gemotiveerde bemanningen. Een der sleepvaartpioniers heeft eens gezegd: 'Met een goede sleepboot kan men nog niets beginnen, als men niet tevens beschikt over de beste crew die er te krijgen is.' Het is dan ook de perfecte twee-eenheid sleepboot-bemanning, die de Nederlanders op het gebied van slepen en bergen een naam heeft bezorgd, die klinkt als een scheepsklok. Dankzij deze unieke reputatie krijgen de Nederlandse zeeslepers al jarenlang alle moeilijke opdrachten op te knappen, die zich voordoen. Aan het uit een nauwe Noorse fjord wegsiepen van een betonnen produktie-opslagplatform, dat naar een olieveld op de Noordzee moet worden gebracht, kleven zoveel risico's dat men dit soort 'karweien' bij voorkeur de Hollanders toevertrouwt. Al jarenlang genieten zij bij het slepen van kostbare objecten het volle vertrouwen van de opdrachtgevers en de assuradeuren. De assuradeuren laten hun vertrouwen in de Nederlandse zeeslepers blijken door lagere premies te berekenen.

Sinds de olieindustrie zich beijvert buitengaats op de continentale platten van vele zeeën naar hoe langer hoe meer olie en aardgas te speuren, hebben ook de sleepvaartrederijen hun dienstverlening d a a r a a n aangepast. Dat heeft geleid tot het in de vaart brengen van speciaal uitgeruste bevoorradingsschepen ten behoeve van de boorinstallaties op zee. De bemanningen van de supplyvessels (waarmee vaak ook kan worden gesleept) bezitten grote ervaring in ankerbehandeling en het plaatsen van boeien en afmeersystemen.

Zeegaande pontons en zwaar-transport-schepen De sleeprederijen exploiteren ook zeegaande pontons en zwaar-transport-schepen om alle voorkomende zware ladingen over lange afstand te vervoeren. Met n a m e olieboorinstallaties, baggermaterieel en andere drijvende objecten

Spectaculair bergingswerk Tegenwoordig trekt een grote sleepreis, zelfs als het er om gaat een volledige pulpfabriek dwars over de Oceaan te brengen, in Nederland niet zoveel aandacht meer; zelfs niet als een booreiland rond de beruchte K a a p Hoorn wordt gesleept. De Nederlanders zijn er waarschijnlijk gewend aan geraakt dat 'de jongens' dat wel even klaren. Anders wordt het bij het bergen van schepen, vooral olietankers, die op de rotsen zijn gelopen, gestrand zijn of in b r a n d zijn gevlogen. De milieuramp die dan dreigt, spreekt het publiek in alle landen sterk aan. Het spectaculaire bergingwerk wordt dan via pers, radio en televisie van nabij gevolgd. T e n aanschouwe van miljoenen mens.en kunnen de Nederlandse bergers dan tonen dat zij, soms met ware doodsverachting, hun mannetje staan. Zij hebben wel schepen van de rotsen 'geplukt', die naar de mening van buitenlandse deskundigen onmogelijk te bergen waren. Voor de Hollanders is op dit gebied m a a r heel weinig 'onmogelijk'. Slepen en bergen zit ze gewoon in het bloed.


Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, Stationsweg 137,2515 BM Tel.: 0 7 0 - 889355 Juni 1979

's-Gravenhagc.

RESEARCH EN TRANSPORT

Wetenschappelijk speurwerk voor veilig en snel transport Nederland beschikt over een groot aantal instituten en laboratoria waar op velerlei terreinen wetenschappelijk speurwerk wordt verricht. Verschillende van deze instituten houden zich bezig met theoretische en praktische onderzoekingen op het brede gebied van verkeer en transport. Zonder volledigheid na te streven laten wij hier, uiteraard in beknopte vorm, een aantal van deze instituten de revue passeren:

Het Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI) is een onafhankelijke instelling, die ten doel heeft het wetenschappelijk onderzoek, het onderwijs en de voorlichting op het terrein van verkeersen vervoersvraagstukken te bevorderen. Het fungeert voorts als trefpunt voor degenen die bij deze onderwerpen betrokken zijn: a. in de kringen van het bedrijfsleven; b. de overheid en c. het wetenschappelijk onderwijs. Het NVI kent een aantal bestuurlijke organen, waarin vertegenwoordigd zijn de landelijke


organisaties van alle takken van vervoer, de voornaamste Kamers van Koophandel, het verladende bedrijfsleven, enkele grote vervoersbedrijven, de werknemersorganisaties werkzaam in het vervoer, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, alsmede een vertegenwoordiging van het wetenschappelijk onderwijs. Binnen de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek wordt zowel fundamenteel als toegepast onderzoek verricht. De toenemende behoefte om in de beleidsvorming van overheid en bedrijfsleven in zo groot mogelijke mate gebruik te maken van het wetenschappelijk onderzoek, heeft dit laatste sterk gestimuleerd. Met betrekking tot de verkeersen vervoersontwikkelingen werden belangrijke vorderingen gemaakt op het terrein van de beleidsinformatiemodellen. Naast het meer fundamentele onderzoek staat de ontwikkeling van deze modellen centraal in het totaal van de onderzoekactiviteiten van het NVI. T e denken valt daarbij aan modellen ten behoeve van de besluitvorming op terreinen als de "droge" en "natte" verkeersinfrastructuur, de locatie van vliegvelden en het door het openbaar vervoer te bieden voorzieningenniveau. Door de afdeling Voorlichting en Onderwijs wordt een aantal activiteiten ontplooid, die in nauwe samenhang staan met de resultaten van onderzoek op het gebied van verkeer en vervoer. Studenten in de verkeersen vervoerseconomie, de verkeerskunde en de transportkunde worden door het NVI in staat gesteld deel te nemen aan een aantal inter-universitaire activiteiten op het terrein van wetenschappelijk onderzoek. Het Instituut TNO voor Wiskunde, Informatieverwerking en Statistiek ( I W I S - T N O ) beschikt over een verkeersgroep, die het gebruik van wiskundige modellen voor verkeersen vervoersberekeningen bestudeert. Deze studies kunnen van dienst zijn bij: - het opstellen en onderzoeken van modellen; - het maken van computerprogramma's; - de verwerking van enquête- en telgegevens; - het calibreren van modellen; - het maken van voorspellingen van verkeersen vervoersstromen. Een belangrijke studie richt zich op de mogelijke groei van het wegverkeer in de stedelijke gebieden van Nederland. Met de resultaten kan bij het opstellen van toekomstplannen op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeersinfrastructuur rekening worden gehouden. Meestal worden er enquêtes gehouden en verkeerstellingen verricht, die via statistische methodieken tot toekomstprognoses worden verwerkt. Er wordt gebruik gemaakt van zelf ontwikkelde computerprogramma's. Deze kunnen tevens ter beschikking gesteld worden aan andere instanties; dit ter ondersteuning van soortgelijke studies. De ondersteunende computerprogrammatuur is ruwweg onder te verdelen in netwerkprogramma's, schattings- en calibratieprogramma's en programmatuur voor het maken van prognoses.

Ook worden studies verricht over bijzondere onderwerpen op het gebied van verkeer en vervoer. T e denken valt aan: - onderzoekingen naar winkel verplaatsingen; - parkeeronderzoek; - onderzoek naar autobeschikbaarheid in huishoudens; - onderzoek naar de afstemming tussen wonen en werken; - de benutting van het openbaar vervoer; - de relatie tussen vervoer en energiegebruik. De verkeersgroep wordt binnen het I W I S gesteund door specialisten op het gebied van het analyseren van waarnemingen, het maken van optimaliseringsmodellen en de opzet van systemen om grote hoeveelheden gegevens met behulp van de computer op te slaan en terug te vinden. Het rekencentrum van het I W I S beschikt over een Cyber 72 computer met uitgebreide randapparatuur. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium — beter bekend als het N L R — neemt sinds zijn oprichting in 1919 deel aan de Nederlandse activiteiten op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Het betreft hier een stichting, die geen winst beoogt en haar inkomsten voornamelijk verkrijgt uit werk in opdracht van derden. Bij het N L R werken ca. 680 medewerkers, onder wie ongeveer 200 academici. De organisatie telt vier hoofdafdelingen: Stromingen, Vliegtuigen, Contructies en Materialen. In veel gevallen werkt de NLR-projectgroep samen met deskundigen van andere laboratoria of met deskundigen van de opdrachtgever. Het N L R heeft in de praktijk bewezen dat het op deze manier kan voldoen aan de eisen, die opdrachtgevers stellen ten aanzien van kostenbewaking, tijdsduur en kwaliteiten van de resultaten. Van oudsher neemt de luchtvaart in Nederland een belangrijke plaats in. De verkoopsuccessen van de Fokker F27 Friendship, de groeiende belangstelling voor de F28 Fellowship, de wereldwijde bekendheid van de K L M en de geavanceerde vliegtuigen die de Koninklijke Luchtmacht en de Koninklijke Marine gebruiken,


zijn de evidente bewijzen van het feit, dat Nederland de moderne ontwikkelingen in de luchtvaarttechnologie op de voet kan volgen. Dit geldt ook voor de technologie op het gebied van de ruimtevaart. W a t blijkt uit de succesvolle Astronomische Nederlandse Satelliet ANS, uit de ontwikkeling van de Nederlandse Infrarood Astronomische Satelliet IRAS en uit de Nederlandse bijdragen aan de eerste Spacelabvlucht in 1981. Voornaamste taak van het N L R is technischwetenschappelijke ondersteuning te geven aan industrieën op het gebied van lucht- en ruimtevaart, a a n civiele en militaire vliegtuiggebruikers en aan voor de luchtvaart verantwoordelijke overheidsinstanties, zoals de Rijksluchtvaartdienst en de Luchtvaartinspectie. Het N L R adviseert de K L M , de Koninklijke Luchtmacht en de Koninklijke Marine bij de evaluatie van vliegtuigen en a p p a r a t u u r , en bij technische problemen tijdens het operationele gebruik. Dat het N L R zich een vooraanstaande plaats heeft verworven, blijkt uit de opdrachten van buitenlandse luchtvaartindustrieën voor theoretisch en experimenteel onderzoek. Zo werd windtunnelonderzoek uitgevoerd voor vrijwel alle Europese civiele vliegtuigontwikkelingsprojecten, en voor Europese ruimtevaartprojecten, zoals E L D O en Ariane. Het N L R staat bekend om de goede kwaliteit van de resultaten van windtunnelmetingen en om d e grote flexibiliteit en snelheid bij het uitvoeren van opdrachten. O m alle taken adequaat te kunnen vervullen beschikt het laboratorium over zeer gespecialiseerde apparatuur, die voor een gedeelte door het N L R zelf werd ontwikkeld. In een speciale echovrije windtunnel wordt aërodynamisch en aero-akoestisch onderzoek verricht ter vermindering van het geluid van straalmotoren. Kennis, ervaring en de technische uitrusting van het N L R worden ook gebruikt voor het onderzoek op terreinen, die verwant zijn aan lucht- en ruimtevaart. Het betreft hier milieubescherming en milieubeheer, windhinder in stadswijken, windbelasting op gebouwen, schepen, bruggen en offshore-installaties. De laatste j a r e n is het N L R ook ingeschakeld bij het onderzoek naar alternatieve energievormen, met name windenergie. Het Nederlands Maritiem Instituut (NMI) werd in 1973 opgericht. Het kreeg tot taak zelfstandig op een aantal terreinen onderzoek te verrichten ten behoeve van de scheepvaart- en scheepsbouwindustrie. Het N M I kreeg tevens tot opdracht collectieve onderzoekingen te coördineren. De terreinen waarop het N M I zelfstandig research verricht zijn: Economische Research: Marktvoorspellingen voor scheepsbouw en scheepvaart; planning en ontwikkeling van transportsystemen; analyses vervoersaanbod en daarvoor in te zetten tonnages; evaluaties van nieuwe transportsystemen. Operationele Research en Planning: Ontwerpresearch voor scheepsbouw, moderne casco-assemblage; productiebesturingsprocessen, computer-

gestuurde ontwerpen, scheepsakoestische research en scheepsonderhoud research. Sociale Research: Onderbouwende research met als doel: het doelmatiger functioneren van de organisaties binnen de zeescheepvaart; het verbeteren van de kwaliteit van het arbeidsleven aan boord van de koopvaardijvloot; aanpassing van nautische opleidingen aan de huidige functie-eisen aan boord van verschillende typen schepen. Navigatie Research: Alle onderzoekingen hebben tot doel een bijdrage te leveren aan verhoogde veiligheid op zee. Daaronder vallen de volgende werkzaamheden: ontwerp verkeersscheidingssystemen; analyses van verkeersstromen en verkeersdichtheid en mogelijke samenhang tussen verkeersdichtheid en ongevallen-percentage; transport risico analyses, om op basis daarvan te komen tot verbeterde navigatie-procedures, met betrekking tot bijvoorbeeld het vervoer van LNG; ongevalsanalyse van de Nieuwe Waterweg; optimale lay-out van navigatieruimte aan boord van nieuwe schepen; advies inzake nautische aspecten van havenuitbreidingen. Het N M I verricht tevens research waarbij bovenstaande disciplines juist in hun onderlinge samenhang een rol spelen, zoals bijvoorbeeld op het gebied van "Overdracht van maritieme kennis en know-how aan ontwikkelingslanden". Het N M I aanvaardt researchopdrachten uit binnen- en buitenland, zowel van overheidsinstanties als van particuliere bedrijven. Het Laboratorium voor Grondmechanica (LGM) — gesticht in 1934 — is ontstaan uit de behoefte van de Nederlandse bouwwereld een beter inzicht Ie verkrijgen in grondmechanische verschijnselen. Men kan ook stellen dat de oprichting van het L G M een noodzaak is geweest. Grote delen van westelijk Nederland liggen niet alleen beneden de zeespiegel, maar vaak bestaan zij bovendien uit slappe veen- en kleilagen. Vooral aan de monding van de grote rivieren hebben deze lagen hun grootste dikte van soms meer dan 20 meter. Het is duidelijk dat alle bouwactiviteiten in een dergelijk gebied — of het nu om flatgebouwen, sluiswerken, dijkenbouw of wegenaanleg gaat — gebaat zijn bij een diepgaand geotechnisch en geologisch onderzoek. Vandaar dat destijds de oprichting van het Laboratorium voor Grondmechanica eerder noodzakelijk dan wenselijk is geweest. Merkwaardig is daarbij dat een ernstig spoorwegongeluk bij het plaatsje Weesp, dat te wijten was aan het plotseling bezwijken van de spoorbaan, de aanvankelijke aanleiding was tot de oprichting van het L G M . De ervaringen opgedaan met de slechte grondgesteldheid, met n a m e voor en tijdens de uitvoering van grote waterbouwkundige werken — men denke slechts aan de afdamming van de grote zeegaten in het zuidwesten des lands — hebben ertoe bijgedragen dat het L G M een nationale betekenis heeft gekregen. Zonder grootspraak kan gesteld worden dat de uitvoering van de Deltawerken, de aanleg van grote verkeerspleinen


met vele ongelijkvloerse kruisingen, de bouw van tunnels en meer van dit soort projecten, zonder een gedegen grondmechanisch onderzoek niet mogelijk zou zijn geweest. Een hoogtepunt van de Deltawerken werd bereikt bij de bouw van een op betonnen palen rustende spuisluis in het Haringvliet, met 17 doorlaatopeningen van elk 56'/2 meter. O p grond van sonderingen, boringen en proefbelastingen kon zo een economisch "palenplan" worden samengesteld. M a a r het werden er wel... 21.500! De activiteiten van het Laboratorium zijn gebundeld in drie hoofdafdelingen: De adviesafdeling, die opdrachten uitvoert om problemen op het gebied van grondmechanica en funderingstechniek tot een oplossing te brengen. In veel gevallen kan tijdens de uitvoering der werkzaamheden voor begeleiding worden gezorgd. De speurwerkafdeling, die het gedrag bestudeert van grondmassieven onder verschillende statische en dynamische spanningen en rekveranderingen. Deze werkzaamheden richten zich in hoofdzaak op specifieke funderingsproblemen. De technische dienst, met als belangrijkste activiteit de ontwikkeling, verbetering en het onderhoud van mechanische en elektronische apparatuur, die bij het grondonderzoek gebruikt wordt. De verworven kennis, de ontwikkeling van de apparaturen en de verkregen beproevings- en meetmethoden zijn uiteraard niet alleen toepasbaar in de Nederlandse situatie. Vandaar dat het Laboratorium voor Grondmechanica zijn vleugels in het buitenland heeft kunnen uitslaan en zich ook daar een goede reputatie heeft verworven. Overal ter wereld worden belangrijke opdrachten uitgevoerd. Hel Instituut voor Zintuigfysiologie RVO-TNO maakt deel uit van de Defence Research Organization T N O . Voornaamste functies zijn: het begeleiden van wetenschappelijk onderzoek ten behoeve van het Nederlandse leger en de Koninklijke Marine; het verstrekken van adviezen aan de Minister van Defensie en aan militaire autoriteiten op het gebied van wetenschappen en technologie.

Ook anderen dan militairen kunnen een beroep op dit instituut doen voor het inwinnen van adviezen en het op basis van een overeenkomst doen uitvoeren van onderzoekingen, zodat ook de burgermaatschappij kan profiteren van militair speurwerk. Zintuigfysiologie is een wetenschap, die zich bezighoudt met het bestuderen van de kringloop: waarneming, verwerking, beslissing, handeling, een kringloop die zich in de menselijke hersenen afspeelt. Al onze activiteiten zijn een direct gevolg van onze zintuigelijke bevindingen. Dit komt ook in het verkeer tot uitdrukking. Rijgedrag van een automobilist kan als een duidelijke illustratie van de bovengenoemde kringloop worden beschouwd. Het onderzoek van de gecompliceerde wisselwerking van mens-weg-voertuig toont grote verscheidenheid. Waarnemingsprocessen worden vooral bestudeerd, omdat de verkeersdeelnemer al zijn handelingen baseert op de informatie, die hij via zijn waarnemingsvermogen verkrijgt. Een bestuurder van een auto dient de informatie te verwerken, die hem bereikt via vaste objecten in zijn naaste omgeving, zoals verkeersborden en -lichten. Hij moet echter tegelijkertijd — en zonder beoordelingsfouten te maken — in staat zijn de verkeershandelingen van andere weggebruikers waar te nemen en te interpreteren. Ook dat bepaalt zijn eigen richting en snelheid. Correct rijgedrag hangt echter ook af van andere factoren dan alleen maar waarnemingen. Men denke slechts aan ongunstige bijkomstigheden als vermoeidheid, stress en alcoholgebruik. Het is uiteraard van eminent belang dat de toekomstige weggebruiker goed voorbereid wordt op zijn taak als verkeersdeelnemer. Vandaar dat het Instituut voor Zintuigfysiologie een uitgebreid onderzoekprogramma kent voor het trainen en testen van de rijvaardigheid. Dit onderzoek speelt zich grotendeels in het laboratorium af. Daarbij is de rijsimulator een waardevol hulpmiddel. Voor rijproeven op de weg beschikt men over een speciale auto, voorzien van instrumenten, die alle soorten metingen kunnen verrichten, zowel wat de bestuurder als wat het voertuig betreft. Deze auto draagt de naam I C A R U S = Instrumented Car for Road User Studies.

Voor nadere informatie: Instituut voor Zintuigphysiologie T N O Kampweg 5, Postbus 23, 3769 ZG Soesterberg. Tel.: 03463 - 1444 Laboratorium voor Grondmechanica, Sticltjesweg 2, Postbus 69, 2600 AB Delft. Tel.: 015 - 569223 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Anthony Fokkerweg 2, Postbus 90502, 1006 BM Amsterdam. Tel.: 020-5113113 Nederlands Maritiem Instituut (NMI), Hofplein 9, Postbus 1555, 3000 BN Rotterdam. Tel.: 010 - 114768 Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI), Treubstraat 35, 2288 EH Rijswijk. Tel.: 070 - 999590 Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) Stafafdeling In- en Externe Communicatie Juliana van Stolberglaan 148, Postbus 297, 2501 BD 's-Gravenhage. Tel.: 070 - 814481 Juni 1979

DE ZEEHAVENS

De Nederlandse havens toegangspoorten tot Europa Nederland is een dichtbevolkt land op het knooppunt van Europese vervoerswegen. Met weinig eigen natuurlijke rijkdommen is het land reeds lang afhankelijk van het bestaan van handel. Nederlandse zeehavens en vliegvelden ontvangen

de grondstoffen, halffabrikaten en fabrikaten van over de hele wereld en verzorgen de uitvoer van Europa. In veel gevallen hebben de Nederlanders de handel van andere landen bevorderd door het vestigen van distributiecentra, die niet alleen Europa, maar ook Noord-Afrika en het Midden-Oosten bedienen. Door hun lange en gevestigde handelsrelaties bouwen ze vaak de Europese uitvoer op in alle delen van de wereld.

DE ZEEHAVENS

Invoer en uitvoer liggen ongeveer op hetzelfde niveau. Handel en vervoer spelen zo'n belangrijke rol in de economie dat ze samen ongeveer 50 procent van het BNP uitmaken. De vervoers-, opslag- en communicatiesectoren verdienen zo'n ƒ 14 miljard per j a a r ofwel bijna 7,5% van het nationale inkomen.

Ligging Nederland ligt aan de Noordzee aan de monding van de rivieren de Rijn, de Maas en de Schelde. Binnen een straal van 500 kilometer wonen zo'n 170 miljoen mensen in een van de welvarendste markten ter wereld. Dankzij deze ligging aan de drukst bevaren zee ter wereld, hebben de Nederlanders handelsbetrekkingen opgebouwd met alle delen van de wereld: Scandinavië en de Oostzee, de havens aan de Middellandse Zee, Noord- en Zuid-Amerika, Afrika, het Verre Oosten, Australië en recentelijk het Midden-Oosten. Hoewel Nederland zowel een agrarisch als een industrieel land is (agrarische produkten vormen een grote uitvoerpost) wordt Nederland wellicht beter omschreven als het pakhuis van de wereld. Het dient als distributiecentrum voor Europa, deels dankzij zijn centrale ligging met natuurlijke verbindingen naar het achterland, m a a r ook dankzij de handelservaring van de Nederlanders die door de j a r e n heen is opgebouwd. De ultramoderne infrastructuur van zijn havens en andere transportfaciliteiten wordt aangevuld door een volledig assortiment diensten.

Infrastructuur De voornaamste zeehavens, Rotterdam en Amsterdam, alsmede de kleinere havens, Delfzijl Terneuzen en Vlissingen, zijn allemaal goed uitgerust en gemakkelijk bereikbaar zowel van zee als van het achterland. Ze vormen de centra waar zeevaart en de verschillende vormen van binnenlands vervoer (water, weg, spoor en pijpleidingen) samenkomen. De havens hebben de modernste ladingverwerkende a p p a r a t u u r voor stukgoederen, containers alsmede droge en vloeibare bulkladingen, en zijn uitgerust met de specifieke faciliteiten voor verwerking en distributie door alle vormen van binnenlands vervoer. Grote terreinen zijn beschikbaar voor opslag en distributie. Er worden regelmatig nieuwe faciliteiten toegevoegd om de nieuwste vervoerstechnieken te kunnen accomoderen zoals de laatste generatie van roll-on/roll-off schepen, neo-bulk vrachtschepen, L A S H (lichter aan boord schip) en O B O (Olie-Buik-Erts) schepen. Rotterdam, verreweg de grootste haven ter wereld (meer dan twee keer zo groot als zijn naaste concurrent, Kobe in J a p a n ) verwerkte in 1978 ongeveer 265 miljoen ton lading (meer dan 30.000 schepen). Amsterdam en de andere havens aan het Noordzeekanaal (IJmuiden,

Velsen en Zaanstad) verwerkten samen ruim 30 miljoen ton. De handelsbetrekkingen van Nederland blijken uit de volgende opsomming; 38 procent van de invoer/uitvoer komt uit of gaat naar Azië 25 procent van de invoer/uitvoer komt uit of gaat naar Europa 17 procent van de invoer/uitvoer komt uit of gaat naar Noord- en Zuid-Amerika 14 procent van de invoer/uitvoer komt uit of gaat naar Afrika 2,5 procent van de invoer/uitvoer komt uit of gaat naar Australië (3,5 procent van de lading is bunkers). Deze percentages hebben betrekking op de invoer/uitvoer via de zeehavens. Afgezien van h u n functie als belangrijke transito- en opslaghavens (vervoersfunctie) bieden de Nederlandse zeehavens ideale mogelijkheden voor de vestiging van industrieën die diepwaterfaciliteiten nodig hebben om hun over zee aangevoerde grondstoffen in te voeren en h u n eindprodukten uit te voeren (industriële functie). Er zijn in Nederland 221 scheepvaartmaatschappijen die 553 schepen exploiteren met een totale laadruimte van 4.5 miljoen ton.

De waterwegen Zo'n 70 procent van de goederen die vervoerd worden tussen de havens en het achterland gaat over de binnenwateren. Het grootste deel van dat vervoer betreft erts. Konvooien van vier duwbakken kunnen vanuit Rotterdam en Amsterdam het achterland bereiken; met name via de Rijn, de vaarweg die tot diep in Europa grote vervoerszekerheid biedt. Een snelle en veilige verbinding, zonder oponthoud door bruggen en sluizen. Er zijn veel drijvende bokken en verschillende laadbruggen in alle havens. De nieuwste transportmethode is het gebruik van ro-ro lichters op de Rijn. Met de opening van het Rijn-Main-Donaukanaal in 1985 zullen zowel Amsterdam als Rotterdam direct toegang hebben tot de Zwarte Zee en betere verbindingen met Oost-Europa. De belangrijkste grenspost voor de binnenscheepvaart is Lobith Emmerik. In 1978 passeerden hier schepen met 127.4 miljoen ton aan lading. De Nederlandse binnenscheepvaartmaatschappijen vervoerden in 1977 — met 7028 schepen — 185.9 miljoen ton, wat 33.945 miljoen t o n / k m betekent (80% was internationaal vervoer).

Spoorwegen Nederland heeft een goed spoorwegnet en alle havengebieden zijn aangesloten op het Europese net. Ruim 70 procent van het goederenverkeer is bestemd voor het internationale achterland. Container-, laadkist- en TEEM-treinen, evenals treinen met bulkgoederen (voornamelijk erts)

DE ZEEHAVENS

vormen een snelle en geregelde verbinding met het achterland. Elektrische lijnen verbinden A m s t e r d a m / Rotterdam met Frankrijk via Roosendaal en de beide havens met Noord-Duitsland via Oldenzaal, Midden- en Zuid-Duitsland via Emmerik en Venlo. Er zijn ook enkele secundaire grensovergangen. Eind 1979 zal het grootste rangeerterrein van Nederland, Kijfhoek, gebruiksklaar zijn. Dit terrein zal een capaciteit hebben van 300 goederenwagons per uur, wat de dienstverlening aan het achterland sterk zal verbeteren.

Wegen Het wegennet is modern en voldoet aan de hoogste veiligheidseisen. Via de E 36 (Bergh Autobahn), de E 3 (Venlo) en de E 39 (Heerlen-Aken) hebben de Nederlandse havens een non-stop autowegverbinding met Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Oost-Frankrijk en zelfs Italië. Via de E 10 (Breda-Antwerpen), de E 3 (Eindhoven-Antwerpen) en de E 9 (Maastricht-Luik) is er een rechtstreekse autowegverbinding met België, Frankrijk en zelfs Spanje. Een aantal autowegen is in aanbouw of wordt geheel verbouwd. Dat zijn onder meer de E 72 (naar Bremen en H a m b u r g ) de A 73/77 (aansluitend op de Linksrheinische Autobahn) en de A 19 (Roosendaal-Antwerpen). Alle zeehaventerreinen hebben efficiënte aansluitingen op dit wegennet. De bijna 116.000 vrachtwagens in het Nederlandse wegvervoer — met een totale laadruimte van 1.15 miljoen ton — vervoerden in 1976 336 miljoen ton in het nationale en 41 miljoen ton in het internationale wegvervoer.

*«>**

Vliegvelden Het belangrijkste vliegveld van Nederland is de Amsterdamse Luchthaven Schiphol, één van de grootste luchthavens voor passagiers- en vrachtvervoer ter wereld. Terwijl het zo'n 9 miljoen passagiers per j a a r verwerkt, is Schiphol verbonden met 175 steden in 85 landen door bijna 60 luchtvaartlijnen. Er zijn enkele regionale vliegvelden waarvan het belangrijkste Zestienhoven in Rotterdam is. Vanaf laatstgenoemd vliegveld worden regelmatige diensten op Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland onderhouden en bovendien een aantal vluchten naar andere Europese bestemmingen uitgevoerd. Er zijn ook verschillende dagelijkse binnenlandse vluchten van Schiphol n a a r Eindhoven, Enschede, Groningen en Maastricht.

Financiële centra Amsterdam is een van de belangrijkste financiële centra ter wereld. Het is de plaats van de hoofdkantoren van de belangrijkste Nederlandse banken en er zijn meer dan 30 buitenlandse banken gevestigd. De centrale bank van Nederland bevindt zich in Amsterdam evenals één van de belangrijkste effectenbeurzen in Europa met 600 buitenlandse fondsen. Een recente ontwikkeling is het op gang brengen van de Europese Optiebeurs. Bankfilialen van de voornaamste handelspartners van Nederland bevinden zich ook in Rotterdam. Beide havens zijn belangrijk in het verwerken van verbruiksgoederen (cacao in Amsterdam, koffie en rubber in Rotterdam)

DE ZEEHAVENS

en de handelaren in verbruiksgoederen zijn dientengevolge zeer actief. De Nederlandse financiële instellingen zijn erop ingesteld om de zware handels- en transportbelangen van het land te steunen. Het wettelijke en fiscale klimaat maken Nederland zeer aantrekkelijk voor buitenlandse bedrijven en industriële vestigingen en ook een ideaal distributiecentrum. De wetten, en nog belangrijker, de houding van de ambtenaar, maken Nederland tot een goede vestigingsplaats voor internationale handel en opslag. Het fiscale klimaat maakt het ook aantrekkelijk voor een regionaal hoofdkwartier of als een plaats voor houdster-, financierings- en licentiemaatschappijen. Amsterdam is de hoofdstad van Nederland, maar de zetel van de regering en zodoende de vestigingsplaats van de buitenlandse ambassades is Den Haag. Veel landen hebben echter consulaten in de voornaamste zeehavens.

Douane De Nederlandse havens en vliegvelden hebben de reputatie dat ze 'vrijer dan een vrijhaven' zijn, ten gevolge van de flexibiliteit van de douanesystemen en de beperking van formaliteiten. Het entrepotsysteem waardoor goederen opgeslagen, uitgepakt, onderzocht, gerepareerd, opnieuw geëtiketteerd en overgepakt kunnen worden zonder betaling van rechten vooraf, maakt de Nederlandse havens ideale distributiecentra. De betaling van rechten is alleen nodig zodra de goederen hun eindbestemming bereiken. Zo kan een goederenvoorraad worden opgebouwd om de marketinginspanningen te ondersteunen. Goederen worden vrijgemaakt voor elk van deze bestemmingen: - invoer voor binnenlands verbruik - invoer onder voorwaardelijke vrijstelling - vervoer n a a r een andere binnenlandse losplaats - opslag in douaneloods en douanemagazijnen en/of -vemen - opslag in douane-entrepots - douanevervoer door Nederland of de EG in transito

— invoer in Nederland voor vrije circulatie binnen de EG De Nederlandse douanebepalingen volgen EG bepalingen m a a r zijn ook gebaseerd op vertrouwen en flexibiliteit.

Wereldhandelscentrum De Vereniging Wereldhandelscentrum heeft meer dan 100 leden in zo'n 70 landen. De doelstelling ervan is het stimuleren van de groei van de wereldhandel, het bevorderen van internationale handelsbetrekkingen, het aanmoedigen van de ontwikkelingslanden tot grotere deelname aan de wereldhandel en het bevorderen van wederzijdse hulp en samenwerking tussen de leden en in het algemeen het uitbouwen van de gedachte van het Wereldhandelscentrum. Vanwege de langdurige betrokkenheid van Nederland bij de internationale handel zijn zowel Amsterdam als Rotterdam actieve leden van de Vereniging Wereldhandelscentrum. In augustus 1978 werd het Wereldhandelscentrum Rotterdam geopend. Het ontwikkelde zich al spoedig tot een centrum van informatie en communicatie. Met ingang van 1 j a n u a r i 1979 zijn soortgelijke activiteiten in Amsterdam begonnen; in de loop van hetzelfde j a a r zal een Wereldhandelscentrumgebouw worden gebouwd waarmee een investering van zo'n 200 miljoen gulden gemoeid zal zijn. Handelsbeurzen en tentoonstellingen zijn van levensbelang voor de handel. Ze zijn belangrijke communicatiemiddelen en bieden de buitenlandse handel de gelegenheid hun produkten of diensten op de beste manier in het afzetgebied te presenteren. Nederland heeft natuurlijk ruime beursfaciliteiten en er worden regelmatig nationale en internationale beurzen gehouden. De voornaamste tentoonstellingscentra bevinden zich in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht, dat ook een permanente handelsbeurs heeft. Bovendien vinden op diverse gebieden periodiek afzonderlijke tentoonstellingen in de voornaamste havens plaats.

Voor nadere informatie: Voor de havens en luchthavens van Amsterdam en Rotterdam: Contactorgaan Nederlands Vervoers Overleg p / a Postbus 30025, 3001 DA Rotterdam. T e l : 010 - 145022 Havenschap Delfzijl Noordersingel 1, 9934 AK Delfzijl. Tel.: 05960 - 14966 Havenschap Terneuzen Noorwegenweg, 4538 BG Terneuzen. Tel.: 01150 - 17904 Havenschap Vlissingen Badhuisstraat 47, 4381 LN Vlissingen. T e l : 01184 - 15045 Juni 1979

ADRESSEN

Luchtvervoer

Transportmiddelenindustrie

Business Air Services B.V. Vliegveldweg 30, Postbus 12051 3004 GB Rotterdam. Tel. 010-378643

Nederlandse Vereniging van O n d e r n e m e r s in het Carrosseriebedrijf Oranjelaan 2, Postbus 1050 2340 BB Oegstgeest. Tel. 071 - 154944

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. Bureau Public Relations Postbus 7700,1117 ZL Schiphol-Oost Tel. 020-499123 Martinair Holland Postbus 7507,1117 ZG Schiphol-Centrum Tel. 020 - 153666 Rotterdam Air Lines B.V. Aelbrechtskade 100, Postbus 1898 3000 BW Rotterdam. Tel. 010 - 768011 Schreiner Airways Vliegveldweg 30, Postbus 12014 3004 GA Rotterdam, Tel. 010-379511 Transavia Holland B.V. Postbus 7777,1117 ZM Schiphol-Centrum Tel. 020- 174868

Researchinstituten Instituut voor Zintuigphysiologie TNO K a m p w e g 5, Postbus 23 3769 ZG Soesterberg. Tel. 03463 -1444 Laboratorium voor Grondmechanica Stieltjesweg 2, Postbus 69 2600 AB Delft. Tel. 015 - 569223

FOKKER-VFW B.V. (Netherlands Aircraft Factories Fokker-VFW) Postbus 7600,1117 ZJ Schiphol-Oost Tel. 020-5449111 Vereniging Rijwiel- en Automobielindustrie (RAI) Europaplein 2, 1078 GZ Amsterdam Tel. 020 - 440944 Stichting Fiets Europaplein 2,1078 GZ Amsterdam Tel. 020 - 440944

Wegvervoer Stichting Nederlandsche Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) Koninginnegracht 93-95, Postbus 85825 2508 CM 's-Gravenhage. Tel. 070 - 614841

Zeescheep- en sleepvaart Koninklijke Nederlandse Redersvereniging Stationsweg 137,2515 BM 's-Gravenhage Tel. 070 - 889355

Algemeen

Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Anthony Fokkerweg 2, Postbus 90502 1006 BM Amsterdam. Tel. 020-5113113

Algemene Verladers en Eigen Vervoerders Organisatie Rooseveltplantsoen 3-4 2517 KR 's-Gravenhage. Tel. 070-512201

Nederlands Maritiem Instituut (NMI) Hofplein 19, Postbus 1555 3000 BN Rotterdam Tel. 010- 114768

Federatie van Nederlandse Expediteursorganisaties Pieter de Hoochweg 110, Postbus 6096 3002 AB Rotterdam. Tel. 010-760600

Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI) Treubstraat 35, 2288 EH Rijswijk Tel. 070 - 999590 Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) Stafafdeling In- en Externe Communicatie Juliana van Stolberglaan 148, Postbus 297 2501 BD 's-Gravenhage. Tel. 070 - 814481

Scheepsbouw Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE Poortweg 2, Postbus 284 2600 AG Delft. Tel. 015 - 569253

Spoorwegen N.V. Nederlandse Spoorwegen Afdeling Goederenvervoer Moreelsepark 1,3500 HA Utrecht Tel. 030 - 354526 Transportvoorlichting B.V. Maliebaan 1,3581 CA Utrecht Tel. 030-311212

K a m e r van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam Koningin Wilhelminaplein 13 1062 HH Amsterdam. Tel. 020 -172882 K a m e r van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam en de Beneden-Maas Beursgebouw, Coolsingel 58 Postbus 30025, 3001 DA Rotterdam Tel. 010- 145022 Ministerie van Economische Zaken Dienst voor Economische Voorlichting en Exportbevordering Bezuidenhoutseweg 151 2594 AG 's-Gravenhage. Tel. 070-814111 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Hoofdafdeling Voorlichting Plesmanweg 1-6, Postbus 20901 2500 BP 's-Gravenhage Tel. 070-747710-747120

Juni 1979

ADRESSEN

Wegwijzer in de Hollandse vervoerswereld Adviesbureaus

Containervervoer

Netherlands Engineering Consultants NEDECO Javastraat 48, Postbus 80508 2508 GM 's-Gravenhage. Tel. 070 - 469421

Contactorgaan Nederlands Vervoers Overleg p / a Postbus 30025, 3001 DA Rotterdam Tel. 010 - 145022

Beveiliging

Havens- en luchthavens

Hollandse Signaalapparaten B.V. Zuidelijke Havenweg 40, Postbus 42 7550 GD Hengelo. Tel. 05400-8811

Voor de havens en luchthavens van Amsterdam en Rotterdam: Contactorgaan Nederlands Vervoers Overleg p / a Postbus 30025, 3001 DA Rotterdam Tel. 010 - 145022

Philips Nederland B.V. Projectenbureau Maritieme Verkeersbegeleiding Maanweg 156, 2516 AB 's-Gravenhage Tel. 070 - 762762

Baggerindustrie Vereniging 'Centrale BaggerbedrijF Veurse Achterweg 2b, Postbus 70 2260 AB Leidschendam. Tel. 070 - 209206

Binnenvaart Centraal Overleg in de Binnenscheepvaart Koningin Emmaplein 6, 3016 AA Rotterdam Tel. 010-365211

Havenschap Delfzijl Noordersingel 1,9934 AK Delfzijl Tel. 05960 - 14966 Havenschap Terneuzen Noorwegenweg, 4538 BG Terneuzen Tel. 01150-17904 Havenschap Vlissingen Badhuisstraat 47, 4381 LN Vlissingen Tel. 01184- 15045

Dieren door de lucht. C hartervervoer LUCHTVERVOER

Recommend Documents