Opmaak Katern 93
08-12-2004
13:59
Pagina 5127
Vervoerrecht
| SOCIAAL-ECONOMISCH RECHT
Vervoerrecht Mw.mr.drs. H.M.B. Brouwer
Luchtvervoer R EGELGEVING
| Het Verdrag van Montreal is in werking getreden. Dit internationaal luchtvervoerverdrag is door Nederland op 29 april 2004 geratificeerd en op 28 juni 2004 is het Verdrag in werking getreden. Het is de bedoeling dat onderhavig Verdrag uiteindelijk het (inmiddels verouderde) Verdrag van Warschau zal gaan vervangen. Met name de aansprakelijkheidsregeling is in het Verdrag van Montreal eenvoudiger en ook de claimbehandeling is minder ingewikkeld. Website Voor een overzicht van welke staten partij zijn bij het Verdrag van Montreal: www.icao.int/icao/en/ leb/mtl99.htm.
L ITERATUUR – N. Hoogeboom, ‘De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het Verdrag van Montreal 1999: van Warschau naar Montreal’, TVR 2004/7, p. 183-188. De auteur stelt het Verdrag van Montreal aan de orde. Zij behandelt met name hoe de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder ter zake van dood of letsel van passagiers, schade aan hun bagage, schade aan de lading, alsmede ter zake van vertraging wordt geregeld. – D.H.S. Hulsewé, ‘Turbulentie in de lucht; het nieuwe Verdrag van Montreal’, De Beursbengel, januari/februari 2004, p. 4-7. Dit artikel geeft een kort overzicht van het ontKATERN 93
5127
Opmaak Katern 93
08-12-2004
13:59
Pagina 5128
Vervoerrecht
staan en de groei van het huidige internationale luchtvaartaansprakelijkheidsrecht. Daarnaast gaat de auteur in op het nieuwe verdrag en de veranderingen die dit teweegbrengt.
5128
KATERN 93
Opmaak Katern 93
08-12-2004
13:59
Pagina 5128
L ITERATUUR
Zeevervoer R EGELGEVING Wet laden en lossen van schepen Deze wet strekt tot implementatie van richtlijn nr. 2001/96/EG tot vaststelling van geharmoniseerde voorschriften en procedures voor het veilig laden en lossen van bulkschepen (PbEG 2002 L 13). Het wetsvoorstel ligt momenteel bij de Tweede Kamer. De richtlijn bevat voorschriften voor kapiteins van zowel bulkschepen die varen onder Nederlandse als onder buitenlandse vlag. Verder bevat de richtlijn voorschriften die zich richten tot de exploitanten en vertegenwoordigers van terminals die worden gebruikt voor het laden en lossen van vaste bulklading in of uit bulkschepen.
J URISPRUDENTIE Rb Rotterdam 30 juli 2003, S&S 2004, 62 8:381 en 8:383 lid 2 sub c en 8:388, 8: 441 en 3 HVR, 4 lid 2 en 4 lid 5 HVR. In deze zaak waren bundels steel bars aangetast door zeewater volgens experts. Het beroep van de reder op onvoldoende verpakking van de bundels wordt verworpen. Ook de perils of the sea exceptie gaat niet op. De bewijslast wordt als volgt verdeeld: de eiser dient de schade als gevolg van zeewater te bewijzen en de reder mag bewijzen dat en in hoeverre de eiser de schade redelijkerwijs had kunnen beperken door de beschadigde steel bars met water af te spoelen. Federal Court of Canada (Trial Division) 7 juli 2003, ETL 2004/3, p. 368-382 Artikel IV lid 4 en 6 HVR. Tijdens lossing (na rustige zeereis) van een lading ‘alfalfa pellets’ breekt brand uit aan boord van het schip te wijten aan zelfontbranding van de pellets. Deze behoren tot de categorie gevaarlijke goederen (IV lid 6 HVR) en de zeevervoerder werd niet op de hoogte gebracht van het gevaarlijke karakter van de goederen. De inlader werd aansprakelijk gesteld voor de brand aan boord van het schip en hij werd veroordeeld tot betaling van de schade aan het schip die werd veroorzaakt door deze brand. Het is de inlader niet toegestaan om zich te beroepen op lid 3 van artikel IV HVR om zich van de aansprakelijkheid te ontdoen omdat lid 6 los staat van lid 3. De zeevervoerder hoeft geen fout of nalatigheid van de inlader aan te tonen om de aansprakelijkheid te bewijzen. 5128
KATERN 93
– M.L. Hendrikse/N.H. Margetson (red.), Capita Zeerecht, (serie Recht & Praktijk), Deventer: Kluwer 2004. De overeenkomst van vervoer van goederen over zee staat centraal in dit boek. Een groep auteurs stelt onder andere de volgende onderwerpen aan de orde in dit boek: de verplichtingen van de zeevervoerder, de excepties uit de Hague (Visby) Rules, actieve en passieve legitimatie, en arbitrage in het zeerecht. – J.A. Kruit, ‘Avarij grosse en de aanwezigheid van schuld’, Uitgeverij Paris, ISBN 90 77320067, voor informatie zie www.uitgeverijparis.nl In dit boek wordt de vraag beantwoord op welk moment de schuld of nalatigheid van de kant van één van der belanghebbenden in de procedure dient te worden betrokken. Beantwoording vindt plaats in samenhang met de Hague-Visby Rules. Transportrecht 7/8-2004 bevat een reeks artikelen betreffende UNCITRAL, CMI ontwerp voor Verdrag betreffende goederenvervoer over zee, onder andere: – G.J. van der Ziel, ‘Survey on history and concept’, Transportrecht 7/8-2004, p. 275-278. De auteur geeft een overzicht van de ontstaansgeschiedenis. Men streeft naar meer uniformiteit van recht met betrekking tot het zeevervoercontract. – H. Honka, ‘Main obligations and liabilities of the carrier’, Transportrecht 7/8-2004, p. 278-284. De auteur bespreekt in dit artikel de aansprakelijkheid van de vervoerder. Deze heeft (net als in de Hague Visby Rules) een aantal excepties tot zijn beschikking om onder zijn aansprakelijkheid uit te komen. – F. Berlingieri, ‘Freedom of Contract under the Rules; Forum and Arbitration Clauses’, Transportrecht 7/8-2004, p. 303-308. Berlingieri beschrijft de discussie over jurisdictie- en arbitrageclausules. Vooral over de mogelijkheid om een arbitrageclausule op te nemen in het zeevervoercontract is veel discussie onder de ontwerpers.
Opmaak Katern 93
08-12-2004
13:59
Pagina 5128
Wegvervoer R EGELGEVING Wet van 6 juli 2004 tot wijziging van de Arbeidstijdenwet en de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de invoering van het digitale controleapparaat Lidstaten zijn verplicht om als gevolg van deze nieuwe Europese verordeningen het analoge con5128
KATERN 93
Opmaak Katern 93
08-12-2004
13:59
Pagina 5129
Vervoerrecht
|
J URISPRUDENTIE
Hof van Beroep Antwerpen (4e kamer) 2 juni 2003, ETL 2004/3, p. 407-416. Artikel 32 lid 2 CMR. Als de bij de verjaringschorsende vordering gevoegde stukken kopieën zijn, volstaat alleen een afwijzing van de aansprakelijkheid door de vrachtvervoerder niet om de verjaring opnieuw te doen lopen. Artikel 32 lid 2 CMR maakt geen onderscheid naar gelang de aard of de inhoud van de bijgevoegde stukken en deze dienen dus steeds teruggezonden te worden om de schorsing van de verjaring te beëindigen. De vervoerder die de vordering pro forma afwijst maar tegelijkertijd meedeelt de vordering aan zijn verzekeraar over te maken voor verder gevolg, neemt geen duidelijk standpunt in, zodat de verjaring ingevolge de schriftelijke vordering geschorst blijft. Zie ook over deze uitspraak F. Melis, ‘Gelukkige Verjaardag! Omtrent de verjaringsregeling onder het CMR-Verdrag’, ETL 2004/3, 345-356. In dit artikel wordt het arrest van het Hof van Beroep Antwerpen 2 juni 2003 besproken, waarin Cass., 27 september 1984 wordt herbevestigd aangaande uitleg 32 lid 2 CMR.
L ITERATUUR – W.G.B. Neervoort, ‘CMR-lessen van onze oosterburen’, TVR 2004/8, 218- 223. De auteur stelt een aantal artikelen uit de CMR aan de orde. Hij geeft aan hoe men in Duitsland omgaat met het bewijs van goede ontvangst (9 lid 2 CMR), de onbeperkte aansprakelijkheid en de bevoegde rechter 31 lid 1 CMR en lid 2 (eigen regeling voor litispendentie en connexiteit). Verder behandelt de auteur de bewijslastverdeling bij limiet doorbrekende omstandigheden. – K.F. Haak, ‘Jurisdictieperikelen in het internationaal wegvervoer: het einde van het sprookje van de verklaring voor recht?’, ETL 2004/2, p. 137- 149. In dit artikel gaat Haak in op de gevolgen van de jurisdictie-arresten (uitleg van art. 31 lid 1 CMR) die het Duitse Bundesgerichtshof in 2003 wees. Door deze arresten ligt de vordering tot verklaring voor recht in Transportzaken van en naar Duitsland een stuk minder voor de hand dan voorheen. Bovendien wordt met deze arresten de voornaamste doelstelling van de CMR (internationale uniformiteit van de vervoerdersaansprakelijkheid) volgens Haak verder buiten spel gezet. Transportrecht 3-2004 bevat een reeks artikelen aangaande de uitleg van artikel 29 CMR, onder andere: – R. Herber, ‘Haftungsbegrenzungen und deren Durchbrechung im deutschen und internationalen Transportrecht – Überblick über die gesetzlichen Regelungen in Deutschland und in internationalen Übereinkommen’, Transportrecht 3-2004, p. 93-99. Herber bespreekt de aansprakelijkheidsbeperkingen in Duitse vervoerrechtelijke regelingen en in internationale verdragen. – K.F. Haak, ‘Haftungsbegrenzung und ihre Durchbrechung nach der CMR in den Niederlanden’, Transportrecht 3-2004, p. 104-107. Haak gaat in dit artikel in op de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet van 29 CMR in de Nederlandse rechtspraak.
KATERN 93
5129
|
Hof Amsterdam 23 januari 2003, S&S 2004, 69 Vervoer onder CMR. Uitleg 8:1108 BW en 17, 29 en 32 CMR. Het Nederlandse recht hanteert de met opzet gelijk te stellen vorm van schuld: roekeloosheid, met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou kunnen voortvloeien. Deze vorm van schuld is aanwezig, wanneer degene die het onzorgvuldig gedrag vertoont, het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken, aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden.
OLG München, 28.1.2004- 7 U 3887/03, Transportrecht 7/8-2004, p. 324-326. 17 lid 4 sub c en 17 lid 2 CMR. Als de vervoerder hulp bij het inladen biedt aan degene die tot inladen is verplicht dan rust op hem naast zijn zorgplicht op grond van 17 lid 2 ook de zorgplicht op grond van 17 lid 4 C.
SOCIAAL-ECONOMISCH RECHT
troleapparaat (tachograaf ) in bepaalde vrachtauto’s en bussen te vervangen door een controleapparaat met digitale werking (digitale tachograaf ) en vier soorten bijbehorende digitale kaarten, zogenaamde tachograafkaarten. Deze wet strekt ertoe dat regels inzake de goedkeuring, afgifte, aanvraag, verstrekking en gebruik van vier soorten tachograafkaarten worden gesteld: de bestuurderskaart, de bedrijfskaart, werkplaatskaart en de controlekaart. Deze kaarten zijn zogenaamde smartcards met digitale detectie-eigenschappen en een geheugen, bijvoorbeeld een bancaire chipcard, en ze zijn nodig om de rij- en rusttijdengegevens van de digitale tachograaf te kunnen inlezen of registreren.
