MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO

MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO Pedagogická fakulta Katedra fyziky, chemie a odborného vzdělávání

Systémy ochrany životního prostředí v autoprůmyslu a nakládání s odpady v dílnách pro výuku praktického výcviku žáků učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel

Diplomová práce

Brno 2015

Vedoucí práce: Ing. Jan Děcký

Autor práce: Bc. Marek Jirků


Prohlašuji, že jsem závěrečnou diplomovou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity, se Zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, právech souvisejících s právem autorským a změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.

V Brně dne 30.3.2015

……..…………..………………………………………………………………………..


Rád bych touto cestou co nejsrdečněji poděkoval vedoucímu diplomové práce, váženému panu Ing. Janu Děckému, za jeho téměř otcovský přístup, bedlivý a zkušený dohled, cenné a užitečné rady a kvalitní odborné vedení této práce, dále mé rodině a přátelům za podporu a trpělivost.


Anotace Diplomová práce s názvem „Systémy ochrany životního prostředí v autoprůmyslu a nakládání s odpady v dílnách pro výuku praktického výcviku žáků učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel“ nabízí čtenáři v úvodu nejprve srovnání vývoje automobilového trhu ČR v době před 25 lety a dnes, včetně veškerých zásadních důsledků. A protože jedním ze zásadních, možná snad nejzásadnějším důsledkem nárůstu počtu motorových vozidel nejen u nás, ale v celém světě je enormní zatížení životního prostředí, je tato diplomová práce zaměřena především na oblast ochrany životního prostředí v automobilovém průmyslu a opravárenství. Pojednává rovněž o ochraně životního prostředí při vlastním provozu motorových vozidel spalujících fosilní paliva a v neposlední řadě přibližuje systém nakládání s odpady.

Annotation The thesis titled ”Systems of environmental protection in the automotive industry and the waste management in garages for the training in the branch Mechanic serviceman of motor vehicles" offers the reader in the introduction to first compare the development of the automotive market in the Czech Republic at the time 25 years ago and today, including all major consequences. The most fundamental consequence of the increase in the number of motor vehicles, not only here but around the world is an enormous burden on the environment, this thesis is focused primarily on environmental protection in the automotive industry and repair. It also deals with the protection of the environment in their own motor vehicles burning fossil fuels and ultimately approaching waste management system.


Obsah Slovo úvodem .................................................................................................................... 1 Cíl práce ............................................................................................................................ 2 1.

Automobilový průmysl a jeho vývoj ......................................................................... 3 1.1 Vývoj a proměny automobilového průmyslu v ČR ................................................ 3 1.2 Registrace osobních vozidel v ČR od 2. poloviny 20. století ................................. 3 1.3 Důsledek vývoje počtu automobilů ........................................................................ 6

2.

Emise výfukových plynů motorových vozidel .......................................................... 7 2.1 Vznik a složení výfukových plynů .......................................................................... 7 2.2 Emise výfukových plynů spalovacích motorů ........................................................ 7 2.3 Katalyzátory výfukových plynů .............................................................................. 9 2.4 Systémy snižující emise oxidů dusíku NOx u vznětových motorů ......................... 13 2.5 Filtry pevných částic výfukových plynů ............................................................... 17

3.

Vozidla s hybridními pohony, elektromobily ......................................................... 19

4.

Odpady .................................................................................................................. 21 4.1 Pojem odpad obecně (výňatek §3 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) .............................. 21 4.2 Odpady produkované provozem motorových vozidel .......................................... 26 4.3 Odpady vznikající při vyřazení motorových vozidel z provozu ........................... 28 4.4 Skupiny odpadů (Příloha č.1 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) ..................................... 30 4.5 Nebezpečné vlastnosti odpadu (Příloha č.2 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) .............. 31

5.

Mechanik opravář motorových vozidel ................................................................. 32 5.1 Stručná charakteristika učebního oboru ............................................................. 32 5.2 Výstupní profil absolventa učebního oboru ......................................................... 33 5.3 Odborné kompetence žáka..................................................................................... 34 5.4 Nakládání s odpady v praktickém výcviku žáků .................................................. 35

6.

Hypotéza ................................................................................................................ 36


Průzkum ................................................................................................................. 37

7.

7.1 Dotazník............................................................................................................... 37 7.2

Otázky průzkumného dotazníku ........................................................................ 38

7.3 Vyhodnocení dotazníků.......................................................................................... 42 Diskuse ............................................................................................................................ 54 Závěr, shrnutí .................................................................................................................. 55 Resume, result ................................................................................................................. 56 Použité knižní zdroje ....................................................................................................... 57 Seznam obrázků a grafů .................................................................................................. 58


Slovo úvodem Téma této diplomové práce jsem si vybral hned z několika důvodů: 1. Mnoho let se zajímám o automobilismus, prakticky od svých dvanácti let se v této oblasti aktivně pohybuji. 2. Řadu let jsem pracoval jako automechanik-diagnostik ve značkovém autoservisu smluvního partnera automobilové akciové společnosti Škoda Auto a.s., kde jsem se kromě získání mnoha praktických zkušeností, návyků a kvalitních pracovních postupů především osobně seznámil s odpady vznikajícími v autodílně a nakládání s nimi. 3. Působil jsem jako učitel odborného výcviku žáků 2. a 3. ročníku učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel na středním odborném učilišti strojírenském při Integrované střední škole technické a ekonomické v Sokolově. 4. Kromě své bývalé pedagogické profese v oboru se i v současné době aktivně angažuji v automobilovém odvětví, vlastním malou autodílnu na údržbu a servis motorových vozidel. Z těchto výše uvedených důvodů je zřejmé, že automobilismus je mi velice blízký. Domnívám se, že ochrana životního prostředí a problematika odpadů vznikajících v automobilovém průmyslu, resp. provozu automobilů po našich silnicích jsou zejména v poslední době zcela oprávněně a logicky velmi diskutovanými tématy. Zajímalo by mě, jaký názor a především jaké povědomí o této oblasti mají žáci učebního oboru, který s automobilovým průmyslem a automobilismem obecně přímo souvisí – Mechanik opravář motorových vozidel.

Str. 1


Cíl práce Ekologie, ochrana životního prostředí – to jsou v poslední době pojmy skloňované doslova ve všech pádech a z celosvětového hlediska je na ně kladen nesmírný důraz. Ochrana životního prostředí je zcela jednoznačně věcí každého z nás, zejména pokud se týká nebezpečných látek – paliv, maziv, chemikálií, odpadů, emisí a podobně, s nimiž se právě v autodílnách, ovšem nejen v nich, každodenně setkáváme. Cílem práce by měl být přehled o tom, jaké povědomí o ochraně životního prostředí a odpadech žáci mají, jakým způsobem se s nebezpečnými látkami a odpady pracuje již na začátku dlouhé a náročné cesty Mechanika opraváře – tedy již ve výuce praktického výcviku, kde se žáci připravují na svůj budoucí profesní život. Je nesmírně důležité, aby jejich návyky právě již z dob studií byly ty jediné správné, samozřejmě a pevně zakotvené, aby poté, co přejdou do praktického profesního života, pečovali o životní prostředí nejlépe, jak se od nich očekává, a to především v souladu s platnou legislativou a zákony ČR a samozřejmě s ohledem na vlastní svědomí.

Str. 2


1.

Automobilový průmysl a jeho vývoj

1.1 Vývoj a proměny automobilového průmyslu v ČR Vývoj automobilového průmyslu v České Republice v posledních třech desítkách let prošel velice zásadními, významnými a neobyčejně dynamickými změnami. Tyto změny intenzívně pociťujeme především my - lidé, občané naší země. K takovým změnám pochopitelně dochází neustále, neboť automobilový průmysl a trh se komplexně, všestranně a nepřetržitě vyvíjí, a to nejen u nás, ale prakticky v celém světě. Zrychlujícím se dynamickým vývojem se automobilový průmysl začal ubírat zejména díky stále se zvyšující poptávce široké veřejnosti po motorových vozidlech, samozřejmě z vyplývajících důvodů bezpečnostních a v neposlední řadě rovněž z čím dál aktuálnějších a diskutovanějších důvodů ekologických. V důsledku toho v naší společnosti nastala celá řada nepřehlédnutelných změn. Nejvýrazněji lze tyto změny vnímat z hlediska nárůstu počtu motorových vozidel na našich silnicích. Protože moderní motorové vozidlo, na rozdíl od doby minulé, si dnes u nás může dovolit vlastnit či užívat prakticky kdokoli, neboť na trhu je neuvěřitelně široký výběr vozidel nových i použitých, enormní nárůst počtu motorových vozidel v naší zemi jest toho logickým důsledkem.

1.2 Registrace osobních vozidel v ČR od 2. poloviny 20. století Rozvoj automobilismu v naší zemi je skutečně nesmírně dynamický, právě v posledních cca 25 letech to pociťujeme nejintenzívněji. Není tomu tak pochopitelně jen u nás, ale v celé Evropě i dalších částech světa. Vyplývá to ostatně z mnoha dostupných zdrojů na internetu, zdrojů knižních, samozřejmě z odborných časopisů i archivních materiálů, především však z dat Ministerstva dopravy a spojů ČR nebo statistik dopravní policie. Veškeré tyto zdroje víceméně shodně vypovídají o tom, že počet registrovaných motorových vozidel v naší zemi rok od roku narůstá, automobilů tedy neustále přibývá.

Str. 3


Zajímavým způsobem tuto problematiku eviduje a uveřejňuje společnost Sdružení automobilového průmyslu ČR. Dovolím si uvést několik faktických čísel:1 Zatímco v roce 1950, kdy tato evidence dat začíná, byl počet osobních motorových vozidel na českém území tehdejšího Československa kolem 130 tisíc automobilů, po dvaceti letech to bylo již okolo 700 tisíc vozidel – to je více než pětinásobek! Po dalších dvaceti letech, tedy v roce 1990, na prahu „nové doby“ naší země, dosahoval již počet registrovaných osobních motorových vozidel v české a moravské části tehdejšího Československa čísla vyššího než 2,4 milionu. V roce 2000 se jednalo o 3,4 milionu vozidel, na konci roku 2010 bylo toto číslo bezmála 4,5 milionu. Jako zajímavost z této oblasti dokládám pěkně zpracovaný graf (viz Graf 12 na následující straně) výše zmíněné organizace Sdružení automobilového průmyslu ČR, z kterého pocházejí uvedená čísla a který přímo vypovídá o počtu registrovaných osobních motorových vozidel na území Česka od roku 1950 do současnosti, tedy konce roku 2014. Je zřejmé a jednoduše zjistitelné, že prakticky v celém více než šedesátiletém monitorovaném období má graf neustále rostoucí tendenci. Všimněte si, že např. rozdíl v počtu registrovaných vozů na konci let 2013 a 2014 činí 105713 motorových vozidel. Znamená to vlastně, že v roce 2014 se za každý kalendářní den průměrně zvýšil počet osobních automobilů na území ČR o 290 vozů. Na první pohled se to možná nezdá, ale je to obrovské číslo. Bude-li vývoj mít nadále takovou tendenci, předpokládá se, že právě v letošním roce počet registrovaných osobních a lehkých dodávkových automobilů v České Republice překročí „magické“ číslo 5 milionů vozidel. To v podstatě říká, že osobní motorové vozidlo u nás bude vlastnit průměrně každý druhý člověk bez ohledu na jeho věk, tedy včetně právě narozeného miminka nebo třeba devadesátiletého starce v domově seniorů.

Sdružení automobilového průmyslu ČR [online]. ©2002. Praha: Sdružení automobilového průmyslu. Poslední revize 3.1.2015 [citováno 16.2.2015]. Dostupné z: . 2 Aktuality a vybrané statistické údaje, Složení vozového parku v ČR – souhrnné registrace k 31.12.2014 [online]. ©2002, poslední revize 3.1.2015 [citováno 16.2.2015]. Dostupné z: . 1

Str. 4


Graf 1: Vývoj registrací osobních automobilů v ČR

Str. 5


V této stati uvažujeme pouze osobní motorová vozidla a lehká užitková vozidla, tzv. dodávkové automobily, s celkovou hmotností do 3500 kg. Pokud bychom k tomuto již tak vysokému počtu připočetli i veškerá další motorová vozidla, která brázdí naše pozemní komunikace – lehká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a kamiony, autobusy, traktory a jiné zemědělské stroje, stavební a důlní stroje, motocykly, mopedy a skútry a další vozidla mimo tyto kategorie, celkový počet vozidel pohybujících se po našich silnicích by byl ještě o několik milionů vyšší.

1.3 Důsledek vývoje počtu automobilů Důsledek tak vysokého počtu motorových vozidel, která se v České Republice každodenně pohybují, je zcela jednoznačný a zřejmý. Je jím extrémní zatížení životního prostředí. Nejen zatížení exhalacemi výfukových plynů, což se nepochybně nabízí, nýbrž zcela logicky i zatížení odpady vznikajícími provozem vozidel a jejich likvidací - často toxickými, nesnadno recyklovatelnými, ohrožujícími zdraví či životy. Oleje, další provozní kapaliny vozidel, paliva, pneumatiky, plasty, těžké kovy a jiné odpadní látky, to je jen malá část toho, co naši planetu obrovsky zatěžuje. Kdybychom nedbali na ochranu našeho životního prostředí, jistě by to pro celou Zemi, tedy včetně nás – lidí, mělo velmi brzy fatální důsledky.

Zde vidíme, jak to rozhodně NEMÁ vypadat.

Obrázek 1: Vysoká kouřivost výfukového systému3

Ekologové zbrojí proti Trabantům [online]. ©2015, poslední revize 25.4.2008 [citováno 16.2.2015]. Dostupné z: . 3

Str. 6


2.

Emise výfukových plynů motorových vozidel

2.1 Vznik a složení výfukových plynů Výfukové plyny jsou ve své podstatě odpadními látkami spalovacího procesu motorů. Jsou zde obsaženy emise chemických látek. Jejich složení je velice různorodé. Některé jsou nejedovaté, někdy dokonce neškodné (například dusík N2, kyslík O2, či vodní pára H2O), ovšem v opozici jsou látky škodlivé, jedovaté, poškozující zdraví (zejména oxid uhelnatý CO, oxidy dusíku NOx, nespálené uhlovodíky HC). Složení výfukových plynů se podstatně liší podle paliva použitého v daném typu motoru (benzin, motorová nafta, plynná paliva), rovněž podle způsobu dávkování paliva (karburátor x vstřikování benzinu, nepřímé x přímé vstřikování paliva, spalovací motory řízené x neřízené elektronickou jednotkou) a v neposlední řadě také stupněm redukce škodlivin výfukových plynů (katalyzátory výfukových plynů, filtry pevných částic, atd.).4 V ideálním případě bychom potřebovali, aby emisemi výfukových plynů byly pouze tzv. atmosférické plyny, tedy plyny běžně obsažené v atmosféře naší planety (dusík a kyslík), dále vodní pára a oxid uhličitý. Ten totiž, na rozdíl od svého „bratrance“ oxidu uhelnatého, není jedovatý a příroda jej umí do určité míry přeměňovat na kyslík prostřednictvím procesu zvaného fotosyntéza. Bohužel – tento „ideální“ stav je v případě motorů spalujících ropná paliva nedostižnou metou. Ačkoli nutno říci, že za posledních několik desítek let jsme se v tomto ohledu posunuli o notný kus kupředu.

2.2 Emise výfukových plynů spalovacích motorů S ohledem na nutnost omezování emisí znečišťujících ovzduší je legislativně předepsán nejvyšší dovolený obsah škodlivých látek ve výfukových plynech u všech motorových vozidel. Ropná paliva se skládají ze směsi různých druhů kapalných či plynných uhlovodíků. Při dokonalém spálení těchto látek, tedy při jejich ideálním slučování se vzdušným kyslíkem, vzniká oxid uhličitý, vodní páry a dusík (v nepatrném množství také vzácné plyny). To vše jsou za běžných podmínek látky nejedovaté.

GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.1 Složení výfukových plynů, s.312). 4

Str. 7


Protože však pracovní podmínky motorů nejsou vždy ideální, neb pracují v různých provozních režimech - zatíženích, otáčkách, teplotách, není ani spalování za všech okolností dokonalé. Vzhledem k nedokonalému spalování vznikají krom již zmíněných emisí emise další, více či méně škodlivé. Našim záměrem je, v zájmu ochrany životního prostředí, eliminovat tyto škodliviny ve výfukových plynech na minimum.5

2.2.1 Přehled nejzákladnějších jedovatých složek emisí výfukových plynů Oxid uhelnatý CO:

Bezbarvý, silně jedovatý plyn bez chuti a zápachu, nedráždivý, lehčí než vzduch. Vzniká spalováním uhlíku s nedostatečným přísunem vzduchu, též při spalování „bohaté“ palivové směsi (s nedostatkem vzduchu). Toxický pro lidský organismus je zejména tím, že se v plicích chemicky váže na krevní hemoglobin a tím znemožňuje přenos kyslíku krví. Způsobuje bolest hlavy, poruchy vnímání. Vyšší obsah CO v nevětraném prostoru způsobí smrt během několika minut.6

Oxidy dusíku NOx:

Oxidů dusíku je několik druhů. Ne všechny jsou jedovaté. Ve výfukových plynech motorových vozidel jsou obsažené převážně dva z nich. Jedná se o oxid dusnatý NO, který je bezbarvý a bez zápachu, a oxid dusičitý NO2 červenohnědého zbarvení a silného, charakteristicky štiplavého zápachu. Obě tyto sloučeniny jsou velmi prudce jedovaté. Dráždí dýchací cesty, při vyšších koncentracích nevratně poškozují plíce. Ve spalovacím procesu vznikají při vysokých teplotách spalování, vysokých tlacích a rovněž při spalování „chudé“ palivové směsi, tedy směsi s přebytkem vzduchu.7 Z toho plyne, že nesrovnatelně vyšší produkci NOx mají vznětové motory.

GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13 Snižování emisí škodlivin, s.309). 6 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.1 Složení výfukových plynů, s.312). 7 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.1 Složení výfukových plynů, s.313). 5

Str. 8


Nespálené uhlovodíky HC:

Vznikají krom jiného nekvalitním spalováním,

například při poruše zapalovací svíčky či cívky motoru, nebo při netěsnosti spalovacího prostoru válce. Jsou silně dráždivé pro dýchací cesty a sliznice, některé jsou karcinogenní.8 *** Existuje celá řada forem efektivního snižování množství jedovatých emisí ve výfukových plynech. Pokusíme se vyjmenovat ty nejznámější a nejúčinnější metody.

2.3 Katalyzátory výfukových plynů Katalyzátor, definován z chemického hlediska, je chemická látka, která urychluje, či naopak zpomaluje chemickou reakci jiných chemických látek, ovšem této chemické reakce se přímo neúčastní a po proběhnutí chemické reakce zůstává beze změny.9 S přihlédnutím k této obecné definici lze katalyzátoru výfukových plynů přisoudit, že urychluje vzájemné chemické reakce jednotlivých složek výfukových plynů. Sám se chemických reakcí neúčastní, takže jeho chemické složení se po celou dobu životnosti nemění. Po proběhnutí chemické reakce (odstavení motoru z činnosti) však zůstává beze změny pouze v teoretické rovině. Bohužel, výfukové plyny vždy obsahují nepatrné množství látek, např. síry a těžkých kovů, které katalyzátor v malé míře poškozují, čímž snižují postupně jeho funkční schopnost. Přesto však lze říci, že životnost katalyzátoru výfukových plynů je poměrně vysoká, řádově až statisíce ujetých kilometrů. Z provozu je známa celá řada vozidel, u nichž toto zařízení spolehlivě funguje například i po ujetí více než 300 tisíc km. Životnost a funkčnost je závislá především na kvalitě paliv, servisu pohonné jednotky a způsobu užívání vozidla. Účinnost katalyzátorů výfukových plynů daleko přesahuje 90%. Dokonce nejmodernější katalyzátory výfukových plynů u zážehových motorů v poslední době dokážou eliminovat množství škodlivých emisí CO, HC a NOx až z 98%.10

GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.1 Složení výfukových plynů, s.313). 9 Katalyzátor [online]. ©2005-2015, poslední revize 4.9.2012 [citováno 22.2.2015]. Dostupné z: < http://slovnik-cizichslov.abz.cz/web.php/slovo/katalyzator>. 10 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.2 Opatření snižující podíl škodlivin, s.315). 8

Str. 9


Obrázek 2: Katalyzátor výfukových plynů

Katalyzátor výfukových plynů je jedním z dílů výfukového potrubí motorového vozidla – viz obr. 211. Bývá umístěn co nejblíže k motoru, tedy obyčejně jako první díl potrubí. Ke spolehlivé funkci totiž potřebuje poměrně vysokou teplotu. Tu zajišťují proudící výfukové plyny, které procházejí skrz tento díl do dalších částí výfukového systému a poté do atmosféry a katalyzátor intenzívně ohřívají. Aby dosáhl provozní teploty co nejrychleji po spuštění motoru a mohl spolehlivě a účinně eliminovat škodlivé emise, je proto tento díl umístěn právě co nejblíže pohonnému agregátu. Má válcový tvar, někdy mírně zploštělý - pouze z důvodu úspory místa. Uvnitř tohoto kovového dílce se nacházejí tisíce jemných paralelních kanálků připomínajících miniaturizované včelí plástve, jimiž proudí výfukové plyny. Vlastní katalytická vrstva nanesená na povrch kanálků je složena z ušlechtilých kovů – platiny, případně palladia a rhodia – chemických katalyzátorů.

Obrázek 3: Řez katalyzátorem výfukových plynů pro zážehové motory

Katalyzátor [online]. ©2015, poslední revize 24.1.2015 [citováno 16.2.2015]. Dostupné z: . 11

Str. 10


2.3.1 Katalyzátory výfukových plynů pro zážehové motory

U zážehových motorů, které zpravidla pracují se stechiometrickou směsí paliva a vzduchu, se používají trojčinné oxidačně-redukční katalyzátory (viz obr. 312), v nichž dochází k přeměně jedovatých složek výfukových plynů redukcí, resp. oxidací na složky nejedovaté. Teplota nutná pro účinný průběh reakcí je minimálně 300-350°C (provozní teplota až do 800°C).

Dochází k následujícím chemickým reakcím:13 a) Redukce oxidů dusíku na dusík a volný kyslík 2NO  N2 + O2

- oxid dusnatý NO je redukován na dusík N2, který je uvolněn do atmosféry; volný kyslík O2 se dále spotřebovává v oxidačních chemických reakcích

2NO2  N2 + 2O2

- oxid dusičitý NO2 je redukován na dusík N2, který je uvolněn do atmosféry; volný kyslík O2 se dále spotřebovává v oxidačních chemických reakcích

b) Oxidace oxidu uhelnatého na oxid uhličitý 2CO + O2  2CO2

- molekuly jedovatého oxidu uhelnatého CO reagují s molekulou volného kyslíku O2 za vzniku nejedovatého oxidu uhličitého CO2, jenž je uvolněn do atmosféry

c) Dvojitá oxidace uhlovodíků na vodu a oxid uhličitý 2HC  H2 + 2C

- vazby v molekulách HC se poruší

2H2 + O2  2H2O C + O2  CO2

- následně dochází k reakcím s volným kyslíkem; vzniká vodní pára H2O a oxid uhličitý CO2

Znečištění ovzduší z dopravy [online]. ©2006, poslední revize 24.9.2007 [citováno 16.2.2015]. Dostupné z: . 13 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.2.2 Opatření snižující podíl škodlivin, s.315). 12

Str. 11


2.3.2 Katalyzátory výfukových plynů pro vznětové motory

U vznětových motorů se používají dvojčinné oxidační katalyzátory výfukových plynů (viz obr. 414). Jedná se o vzhledově stejná zařízení, jako u vozidel se zážehovými motory, umístěná na shodném místě výfukového systému motorového vozidla. Avšak svou činností jsou tato zařízení poněkud odlišná. Katalyzátory výfukových plynů u vznětových motorů prakticky nejsou schopny redukčních chemických reakcí. Vznětové motory pracují s „chudou“ palivovou směsí, tedy směsí s velkým přebytkem vzduchu, tudíž katalyzátory určené pro vznětové agregáty mohou eliminovat pouze některé jedovaté emise. Řečeno opačně – katalyzátor u vznětových motorů není schopen efektivně snižovat emise oxidů dusíku. Provozní teplota oxidačního katalyzátoru výfukových plynů je 200 až 350°C.15 Ke snižování emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků zde dochází prakticky stejným způsobem, jako u motorů zážehových, chemickým katalyzátorem pro oxidační reakce je platina. Ovšem ke snížení emisí oxidů dusíku NOx u vznětového motoru musíme využívat jiné metody.

Obrázek 4: Řez oxidačním katalyzátorem výfukových plynů

Oxidační katalyzátor výfukových plynů [online]. ©2015, poslední revize 4.3.2015 [citováno 20.3.2015]. Dostupné z: . 15 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.3Snížení emisí škodlivin u vznětového motoru, s.324). 14

Str. 12


2.4 Systémy snižující emise oxidů dusíku NOx u vznětových motorů Hlavní příčinou vzniku emisí oxidů dusíku, jak již bylo popsáno, jsou vysoké teploty při spalování. Vysoká teplota vzniká zejména při spalování „chudé“ palivové směsi, tedy směsi s přebytkem vzduchu. S tímto druhem palivové směsi pracují právě vznětové spalovací motory, a to prakticky ve všech režimech. Při provozu vznětového motoru ve vysokém zatížení (tzv. „na plný plyn“) s emisemi NOx až takový problém není, neboť palivová směs v ten okamžik je relativně bohatá (přesněji řečeno je spalováno poměrově nejvíce paliva na hmotnost vzduchu) a teploty hoření takové palivové směsi nejsou vysoké. Ovšem s motorem v maximálním výkonovém zatížení zpravidla žádný řidič nejezdí, případně ne moc dlouho. Takový jízdní režim je v mnoha ohledech nevýhodný a často nebezpečný. Používáme-li vznětový motor běžným způsobem, spaluje směs s velkým přebytkem vzduchu a teploty hoření takové směsi jsou, jak jsme si již řekli, vysoké. To je situace, kdy emise oxidů dusíku jsou značné. Paradoxně nejvyšší produkce NOx je v městském provozu, kdy se pohybujeme s vozidlem malou rychlostí, motor provozujeme v nízkých otáčkách a částečném zatížení, akcelerační pedál je jen velice zlehka sešlápnutý. Když si uvědomíme, že právě ve městech je soustředěno nejvíce lidí a náš motor produkuje to nejvyšší množství jedovatých emisí, cítíme, že toto jistě není správná cesta k ochraně životního prostředí a zdraví. Proto je nezbytně nutné jedovaté emise NOx významně a především účinně snižovat.

2.4.1 Recirkulace výfukových plynů (EGR)

Recirkulace výfukových plynů, v literatuře i odborné terminologii označována jako EGR (z angl. Exhaust Gas Recirculation), je zařízení efektivně snižující emise oxidů dusíku ve výfukových plynech motorových vozidel. Používá se v nejvyšší míře u vozidel se vznětovými motory, ale lze se s ním někdy setkat i u motorů zážehových. Jedná se o elektronicky řízený systém, který je nedílnou součástí spalovacího motoru. Mechanická klapka (přívěra) či ventil ovládaný elektronickou řídící jednotkou motoru v případě provozu motoru na velmi chudou palivovou směs (= vysoké teploty) Str. 13


je cyklicky otevírán a do sacího potrubí motoru vpouští malé množství výfukových plynů z výfukového potrubí. Dojde tím k zhoršení kvality nasávaného vzduchu ve smyslu snížení objemového množství nasávaného kyslíku, tím ke zhoršení hoření palivové směsi, značnému snížení teploty hoření a konečně k rapidnímu snížení produkce emisí NOx. Obrázek 516 vyznačuje funkčnost systému EGR v praxi. Systém se aktivuje pouze u zahřátého motoru pracujícího ve volnoběhu, či v částečném zatížení. Jakmile provozujeme motor na vyšší výkon, systém se automaticky úplně, nebo zčásti vyřadí z činnosti, aby negativně neovlivňoval výkon motoru. V těchto výkonových režimech práce motoru není EGR potřebný, protože produkované emise NOx jsou díky obohacení palivové směsi poměrně nízké.17

Obrázek 5: Systém recirkulace výfukových plynů (EGR)

Systém recirkulace výfukových plynů [online]. ©2015, poslední revize 4.3.2015 [citováno 20.3.2015]. Dostupné z: . 17 GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.3Snížení emisí škodlivin u vznětového motoru, s.324). 16

Str. 14


2.4.2 SCR katalyzátory výfukových plynů

V souladu s nástupem a platností evropských emisních norem EuroIV / 2005, respektive EuroV / 2008 se především u těžkých nákladních vozidel a autobusů začaly používat SCR katalyzátory výfukových plynů (z angl. Selective Catalytic Reduction) pro účinné snižování emisí NOx formou selektivní katalytické redukce. Jedná se o zařízení umístěné ve výfukovém potrubí. Prakticky je to další katalyzátor výfukových plynů, který se umisťuje bezprostředně za standardně užívaný oxidační dvojčinný katalyzátor, tedy opět co nejblíže motoru. SCR katalyzátor je schopen chemicky odbourat z výfukových plynů drtivou většinu škodlivých emisí oxidů dusíku. Aby však mohla být zajištěna spolehlivá a kvalitní činnost SCR katalyzátoru s náležitou chemickou účinností, musí být do výfukového potrubí vstřikováno redukční činidlo umožňující zdárný průběh této redukční reakce. Jedná se o vodný roztok syntetické močoviny, který je znám pod obchodním názvem AdBlue18, jenž je prostřednictvím elektronicky řízeného dávkovacího ventilu vstřikován do výfukového potrubí, a sice do místa, kde potrubí vstupuje do SCR katalyzátoru výfukových plynů. AdBlue se mísí s výfukovými plyny a díky vysokým teplotám se rozkládá na amoniak NH3 a oxid uhličitý CO2. Následně dochází k reakci amoniaku NH3 s oxidy dusíku NO a NO2; výslednými produkty jsou vodní pára H2O a dusík N2 – další neškodné emise, které jsou uvolněné do atmosféry.19

2NH3 + NO + NO2  2N2 + 3H2O

- reakce amoniaku s oxidy dusíku

Aditivum AdBlue lze pořídit na čerpacích stanicích PHM u speciálních čerpacích stojanů prakticky po celé Evropě, případně zakoupit v plastových kanystrech. Plní se do zvláštních zásobníků motorových vozidel - nepřimíchává se v žádném případě do paliva! Jeho spotřeba je řádově několik procent spotřeby pohonných hmot. Americkým produktem tohoto druhu, který je identickým ekvivalentem evropského aditiva AdBlue, je DEF (z angl. Diesel Exhaust Fluid). Používá se v souladu s platností americké emisní normy EPA / CARB 2010.

Pozn.: AdBlue je produkt registrovaný pod registrovanou obchodní známkou německé společnosti VDA SCR Selective Catalytic Reduction [online]. ©2015, poslední revize 24.1.2015 [citováno 8.3.2015]. Dostupné z: . 18 19

Str. 15


Nejúčinnější formou snižování emisí oxidů dusíku je kombinace obou zmíněných systémů, tedy systému EGR společně s SCR katalyzátorem výfukových plynů. Tuto metodu bude pravděpodobně nutné praktikovat u drtivé většiny velkých vznětových spalovacích motorů v souvislosti s platností nové evropské emisní normy EuroVI, jež nabyla účinnosti právě na začátku letošního roku. Na obr. 620 vidíme kompletní funkční celek výfukového potrubí motorového vozidla se vznětovým motorem. Výfukové potrubí je vybaveno standardně osazovaným oxidačním katalyzátorem výfukových plynů (OXI-KAT), jenž efektivně snižuje množství emisí oxidu uhelnatého CO a nespálených uhlovodíků HC, a současně SCR katalyzátorem výfukových plynů (SCR-KAT), který má za úlohu snižovat množství emisí oxidů dusíku NOx. Tyto systémy se ve společném celku standardně vyskytují u moderních autobusů a těžkých nákladních vozidel, ovšem v poslední době je můžeme čím dál častěji vídat u vozidel s menšími motory, dokonce i u vozidel osobních.

Obrázek 6: SCR katalyzátor výfukových plynů

Katalyzátor SCR [online]. ©2015, poslední revize 4.3.2015 [citováno 20.3.2015]. Dostupné z: . 20

Str. 16


2.5 Filtry pevných částic výfukových plynů Především vznětové spalovací motory produkují krom již zmíněných emisí výfukových plynů také určité množství pevných částic PM (z angl. Particulate Matter). Tyto částice jsou mnohdy viditelné pouhým okem jako kouř. Poměrně dlouho trvalo, než byl do praxe aplikován skutečně efektivní a smysluplný způsob, jak významněji snížit kouřivost vznětových motorů. Filtr pevných částic (PM), (zkr. DPF – z angl. Diesel Particulate Filter, resp. FAP - z franc. Filtre a Particules), jako nová součást výfukového systému motorových vozidel je schopen snížit kouřivost výfukového systému zachycením více než 95% pevných částic. Poprvé se objevil kolem roku 2000 u vznětových motorů HDi francouzské automobilky PSA. DPF (FAP) je, stejně jako katalyzátory výfukových plynů, jednou ze součástí výfukového potrubí. Skládá se zpravidla z keramického voštinového filtračního tělesa (viz obr. 721) vyrobeného z karbidu křemíku. V tělese se postupně ukládají pevné částice výfukových plynů a filtr se jimi plní. Po určité době dojde k naplnění zásobníku a zvýší se odpor výfukového potrubí pro kvalitní proudění plynů - filtr se postupně ucpává. To je zaznamenáno senzory diferenčního tlaku výfukové soustavy vozidla a musí dojít k tzv. regeneraci filtru pevných částic. Regenerace spočívá ve vypálení usazených pevných částic, jejich přeměnu na neškodné emise a opětovné zprůchodnění výfukového systému. Při regeneraci se pevné částice nashromážděné v DPF (FAP) přeměňují na oxid uhličitý CO2 a vodní páru H2O. Teplota spalování pevných částic (teplota regenerace) je asi 550°C. Za normálních provozních podmínek je však teplota výfukových plynů vznětového motoru max. kolem 400°C. K regeneraci tudíž samovolně dojít nemůže. Aby mohlo dojít k regeneraci filtru pevných částic, musíme docílit buď snížení teploty regenerace k hranici 400°C, anebo naopak zvýšení teploty výfukových plynů na teplotu regenerace (nad 550°C).

DPF (Diesel Particulate Filter) [online]. ©2015, poslední revize 24.1.2015 [citováno 22.2.2015]. Dostupné z: . 21

Str. 17




Snížení teploty regenerace: Provádí se pomocí aditiv, která jsou přidávána do spalovacího procesu motoru dávkovací jednotkou v určitém poměru k palivu. Takto lze docílit snížení teploty regenerace pevných částic o 100-150°C.



Zvýšení teploty výfukových plynů: Zvýšení teploty spalování a tím zvýšení teploty výfukových plynů lze dosáhnout cíleným následným vstřikem paliva a zvýšením zatížení motoru (například sepnutím kompresoru klimatizace, zatížením alternátoru, nebo dlouhodobější jízdou s vyšším zatížením).

Regenerací filtru pevných částic dojde ke vzniku malého množství popela. Ten bohužel zůstává uvnitř filtru a dochází tak k postupnému zhoršování průchodu plynů (tím k zvyšování spotřeby paliva a mírnému snížení výkonu motoru). Pak je nutné nechat filtr odborně vyčistit, případně vyměnit. Životnost filtru pevných částic je značně závislá na způsobu užívání motorového vozidla a rovněž na kvalitě paliv. Někdy (při častém užívání vozu na dlouhé trasy) spolehlivě funguje i několik stovek tisíc kilometrů, jindy (při častém používání vozu v městském provozu) je zcela nefunkční třeba již po ujetí 60-80 tisíc km.22

Obrázek 7: Řez filtrem DPF

GSCHEIDLE, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd. Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7 (13.3Snížení emisí škodlivin u vznětového motoru, s.325). 22

Str. 18


3.

Vozidla s hybridními pohony, elektromobily

Další, poměrně novou, inovativní, do značné míry úspěšnou a populární cestou vedoucí ke snižování škodlivých emisí ve výfukových plynech je vývoj vozidel vybavených hybridními pohony, resp. elektromobilů. Hybridní pohon vozidel si lze představit jako kombinaci více typů pohonů. V drtivé většině případů se jedná o kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru. „Sériový hybridní pohon – osvědčený způsob hybridního pohonu; kombinace spalovacího motoru s elektromotorem a akumulátorem. Sériový pohon je při jízdě na krátké vzdálenosti (jízda po městě aj.) poháněn stejnosměrným točivým strojem elektromotorem. Ten je napájen elektrickou energií z akumulátoru. V automobilu jsou dvě spojky, jedna spojuje elektromotor se spalovacím motorem a druhá elektromotor s převodovkou. Při jízdě na elektrickou energii je první spojka, která připojuje spalovací motor, rozpojená a spalovací motor nepracuje. Při jízdě na delší vzdálenost, při potřebě větší akcelerace, nebo při plném zatížení zajišťuje pohon spalovací motor. Pokud se vozidlo pohybuje silou spalovacího motoru, výkon je přenášen prostřednictvím první spojky a druhé spojky na převodovku. Stejnosměrný elektrický točivý stroj v této chvíli mění svojí funkci a pracuje jako generátor stejnosměrného proudu. Takto získaná elektrická energie je přivedena do akumulátoru, který je dobíjen. V okamžiku brzdění se rozpojí první spojka, tím je odpojen spalovací motor, a generátor vytváří elektrickou energii pro dobíjení akumulátoru ze setrvačné energie vozidla – rekuperace energie. U hybridního pohonu vozidel lze využívat a kombinovat výhody jednotlivých typů pohonů. U elektropohonu nízkou hlučnost, žádné výfukové zplodiny (emise) a vysokou energetickou účinnost. Naopak u pohonu spalovacím motorem velký dojezd vozidla, v střední a vyšší oblasti otáček vysoký točivý moment a možnost jízdy vysokou rychlostí. Mezi největší výhodu tohoto kombinovaného pohonu patří možnost použití jednotlivých pohonů v oblasti nejvyšší účinnosti, čímž se zajišťuje snížení spotřeby energií. Nevýhodami hybridního pohonu jsou vysoké pořizovací náklady, zvýšení hmotnosti vozidla o hmotnost akumulátoru a zmenšení úložných prostor ve vozidle.“23

Jak funguje hybridní pohon [online]. ©2008, poslední revize 16.10.2011 [citováno 26.2.2015]. Dostupné z: . 23

Str. 19


Elektromobily jsou dopravní prostředky, které pro svůj pohyb využívají výhradně pohon elektrickou energií akumulovanou v bateriích (akumulátorech). Tento způsob pohonu je v poslední době velice oblíben nejen u malých automobilů, ale především skútrů a podobných vozítek. Jedná se o mimořádně výhodný pohon pro městský provoz. Výhodou elektropohonu je zcela zřejmá absolutně nulová produkce výfukových zplodin. Vozidlo postrádá spalovací motor, takže produkce emisí výfukových plynů je tím vyloučena. Další nespornou výhodou je prakticky bezhlučný provoz. Vozidla poháněná elektrickou energií z akumulátorů mají omezený dojezd. Ten závisí na velikosti akumulátorů, tedy na množství energie v nich uložené, a především na jízdním stylu. Akumulátory je nutné dobíjet. Dobíjení akumulátorů lze snadno provádět prostřednictvím domácí střídavé elektrické sítě 230 V. Podle velikosti akumulátorů a stupně vybití trvá dobíjení několik hodin. U osobních elektrických vozidel často využíváme pro dobíjení dobíjecí stanice elektrické energie – viz obr. 824, kde díky vyšším nabíjecím proudům je dobíjení rychlejší. Jsou to stojany podobné tankovacím stojanům na PHM u čerpacích stanic, jen místo paliva čerpáme do vozidla elektřinu. Akumulátory zde dobijeme za několik desítek minut.

Obrázek 8: Dobíjecí stanice pro elektromobily

Dobíjecí stanice pro elektromobily [online]. ©2013, poslední revize 6.2.2013 [citováno 26.2.2015]. Dostupné z: . 24

Str. 20


4.

Odpady

Zásadním problémem, který stále sílící provoz motorových vozidel na naší planetě přináší a který s automobilovým průmyslem přímo souvisí, jsou odpady. A to nejen odpady vznikající v důsledku provozu, ale i odpady vznikající při likvidaci vozidel na konci jejich technické životnosti. Řekneme-li slovo odpady, každý člověk si zřejmě představí odpadkový koš doma v kuchyni. Ano, v odpadkovém koši jsou odpady, o tom nemůže být sporu. Ovšem skutečný význam tohoto slova je mnohem, mnohem širší. Odpady, jejich skupinami a stupněm nebezpečnosti, jakož i dalšími skutečnostmi týkajícími se dané problematiky se v ČR zabývá Zákon č. 185 / 2001 Sb., o odpadech.

4.1 Pojem odpad obecně (výňatek §3 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) „Odpad je každá movitá věc, které se osoba zbavuje, má úmysl či povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č.1 tohoto zákona. Ke zbavování se odpadu dochází vždy, kdy osoba předá movitou věc příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č.1 tohoto zákona k využití nebo odstranění ve smyslu tohoto zákona, nebo předá-li ji osobě oprávněné ke sběru nebo výkupu odpadů podle tohoto zákona bez ohledu na to, zda se jedná o bezúplatný nebo úplatný převod. Ke zbavování se odpadu dochází i tehdy, odstraní-li movitou věc příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č.1 tohoto zákona osoba sama. Osoba má povinnost zbavit se movité věci příslušející do některé ze skupin odpadů uvedených v příloze č.1 tohoto zákona, jestliže ji nepoužívá k původnímu účelu a věc ohrožuje životní prostředí, nebo byla vyřazena na základě zvláštního právního předpisu.“25

Zákon o odpadech [online]. ©1998-2015, poslední revize 16.2.2015 [citováno 26.2.2015]. Dostupné z: . 25

Str. 21


4.1.1 Historie nakládání s odpady „Dá se jen těžko stanovit, kdy člověk začal produkovat první skutečné odpady. Dokud byl přímou součástí přírody, platila i pro něj jedna z nejzákladnějších pouček, a sice že příroda sama pojem odpad vlastně nezná. Mnohé se změnilo v okamžiku, kdy se lidé začali shlukovat ve městech. Řecká a římská města byla, co se odpadů týče, velmi pokroková. Pravidelně zde probíhaly generální úklidy a odpadky byly vyváženy za městské hradby. Pověstnou „dobou temna“ i pro odpady se stal středověk. Středověká Evropa byla totiž známá zanedbáváním hygienických norem a velký nepořádek v okolí domů téměř pravidlem. Zlom přišel až s Pasteurovými26 objevy v oblasti mikrobiologie v 19. století. Zde se dostáváme na práh současného moderního nakládání s odpady. Smetí se již neválí volně po ulicích, neb je vhazováno do nádob a následně formanskými vozy vyváženo za městské hradby. V Praze existuje nádobový systém od roku 1923. Řízené skládky a spalovny odpadů se pak začínají objevovat v druhé polovině 20. století. Třídění a recyklace není tak novou věcí, jak by se mohlo zdát. Například u kovů je třídění již poměrně tradiční záležitostí. Příkladem je sběr starých hrnců, který probíhal za II. světové války ve Velké Británii. Anglie měla i díky tomuto úsilí dostatek materiálu na stavbu letadel, která pak pomohla zvrátit bitvu o Británii ve prospěch Spojenců. V 50. a 60. letech 20. století se objevují první názory, které tvrdí, že současný stav věci a vývoj lidské populace je do konce 21. století neudržitelný a tyto teorie potvrdí i počítačové modely Massachusetts Institute of Technology publikované v roce 1972. Vzniká tak pojem Trvale udržitelný rozvoj (viz kap. 4.1.3 níže), který fakticky přešel do povědomí na Summitu Země v brazilském Rio de Janeiro roku 1992. Potřeba lepšího hospodaření s přírodními zdroji a ochrana životního prostředí se stává velmi frekventovaným tématem celosvětových médií, politiků i široké veřejnosti.“27

26 27

Pozn.: Louis Pasteur (1822-1895) – významný francouzský biolog a chemik Třídění a recyklace [online]. ©2014, poslední revize 6.7.2014 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: . Str. 22


4.1.2 Třídění odpadů v České Republice „V České Republice do roku 1989 nebyl kladen příliš velký důraz na ochranu životního prostředí a odpovídající nakládaní s odpady. Zlomovým se stal pravděpodobně rok 1991, kdy byl schválen Zákon o životním prostředí (č. 17/1992 Sb.), který obsahuje mj. i definici trvale udržitelného rozvoje. Následně začíná i doba třídění odpadů v podobě, jakou známe dodnes. Poté, v roce 1997 vstoupil v platnost Zákon č. 125/1997 Sb. o odpadech, ve kterém však byla obalová problematika řešena pouhými dvěma paragrafy. Dále je nutné, aby i naše země splňovala podmínky stanovené Směrnicí Evropského parlamentu a Rady 94/62/EHS o obalech a obalových materiálech. Je nutno říci, že požadavkům EU jsme doposud vyhověli. V současné době problematiku obalů řeší Zákon č. 477/2001 Sb. o obalech, který již přesněji definuje povinnosti spojené s nakládáním s obaly a obalovými odpady, a byl novelizovaný v roce 2006.“28

4.1.3 Trvale udržitelný rozvoj (§6 Zákona č. 17 / 1992 Sb. o životním prostředí)

„Trvale udržitelný rozvoj společnosti je takový rozvoj, který současným i budoucím generacím zachovává možnost uspokojovat jejich základní životní potřeby a přitom nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystémů.“29

4.1.4 Současný systém nakládání s odpady u nás – systém Zeleného bodu

„Základním principem nakládání s odpady je, že ze zákona za ekologickou likvidaci obalů odpovídá jejich výrobce, dovozce nebo plnič. Doslovné plnění litery zákona by však pro tyto subjekty bylo velmi náročné. Proto vznikl i u nás systém Zeleného bodu. Princip spočívá v tom, že k tomuto účelu vytvořená společnost uzavírá s obcemi smlouvy, na základě kterých je v oblasti působnosti obce rozvíjen, udržován a zefektivňován tříděný sběr domovního odpadu. Třídění a recyklace [online]. ©2014, poslední revize 6.7.2014 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: . Předpis č.17/1992 Sb., Zákon o životním prostředí [online]. ©2010-2015, poslední revize 5.12.2011 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: . 28 29

Str. 23


Společnost na rozvoj tohoto sběru přispívá penězi získanými od firem, které se do systému zapojily. Výše poplatků firmám jsou odvozeny od objemu obalů uváděných na trh za příslušné období. Obcím je z těchto prostředků poskytován finanční příspěvek odvozený od množství vytříděného odpadu předaného k využití. Je tedy nejen povinností, ale především zájmem obcí poskytnout občanům možnost třídit odpad, protože díky tomu dosáhnou mnohdy zásadního snížení nákladů na svoz a nakládání s odpady.“30

4.1.5 Třídění odpadů v praxi

„Nejčastěji je u nás využíván nádobový donáškový systém základních odpadových komodit. Tříděné odpady se odnášejí do jednoznačně barevně rozlišených kontejnerů. Papír se vhazuje zpravidla do modrého kontejneru. Nesmí se do něj vhazovat mokrý, mastný nebo jinak znečištěný papír, uhlový a voskovaný papír, použité plenky, hygienické potřeby. Papír totiž není možné ani při recyklaci dokonale vyčistit, a proto je znečištěný papír pro další využití znehodnocen. Tato pravidla je tedy nutné dodržovat. Sklo třídíme dvěma způsoby. Směsné sklo se bez ohledu na jeho barvu vhazuje do zeleného kontejneru. Druhou variantou je oddělený sběr bílého skla, a to do kontejneru bílého. Toto sklo se dá využít na výrobu dalšího bílého skla, nebo skla jakékoliv jiné barvy. Barevné sklo však nelze odbarvit, proto výroba bílého skla z barevného není možná. Do kontejnerů nevhazujeme porcelán, keramiku, autosklo, drátěné sklo, zrcadla. Plasty vhazujeme do žlutého kontejneru. Jediný plast, který do tohoto kontejneru nepatří, je PVC. Staré podlahové krytiny či odpadní trubky na vodu tedy budeme vyhazovat do směsného odpadu, neboť ty jsou vyrobené právě z polyvinylchloridu. U plastových obalů je potřeba zmenšit jejich objem. PET lahve proto sešlapujeme. Nepatří sem plasty zamaštěné, silně znečištěné, obsahující chemikálie. Oranžové kontejnery jsou určeny ke sběru nápojových kartonů. Jedná se o krabice složené z papíru, plastu a někdy též tenké kovové folie, ve kterých si můžeme zakoupit džus, mléko a další nápoje.

30

Třídění a recyklace [online]. ©2014, poslední revize 6.7.2014 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: . Str. 24


Občas je možné narazit i na další nádoby jiných barevných označení. Do hnědých kontejnerů se třídí biologický odpad, který je poté kompostován, nebo odvážen do speciálních bioplynových stanic, kde je při jejich rozkladu získáván bioplyn. Červené kontejnery slouží ke zpětnému odběru elektroodpadu - použité drobné elektroniky, malých domácích spotřebičů a baterií. Ostatní odpady lze většinou odevzdat ve sběrném dvoře. Tímto způsobem se dají odevzdat kovy, nebezpečné odpady (léky, zářivky, výbojky, akumulátory, barvy, lepidla, oleje a nádoby jimi znečištěné), objemné odpady (starý nábytek, podlahové krytiny, umyvadla, toalety, nefunkční sporáky, pračky, chladničky), elektrotechnika (televize, rádia, počítače, mikrovlnné trouby apod.) a dokonce třeba i stavební suť (cihly a beton z drobných rekonstrukcí v bytě).“31 *** Kontejnery určené pro třídění odpadu (viz obr. 932) jistě všichni velice důvěrně známe. Vídáme je kolem sebe doslova na každém rohu. Je však velmi smutné, že stále existuje nemalá skupina lidí, kteří jsou vůči třídění odpadu lhostejní.

Obrázek 9: Kontejnery určené pro tříděný odpad

Třídění a recyklace [online]. ©2014, poslední revize 6.7.2014 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: . Plasty, papír... no bóže, dám to do jednoho! - aneb třídění odpadu [online]. ©2011, poslední revize 8.7.2011 [citováno 6.3.2015]. Dostupné z: < http://magazin.blog.cz/1107/plasty-papir-no-boze-dam-to-do-jednoho>. 31 32

Str. 25


4.2 Odpady produkované provozem motorových vozidel Provozem motorových vozidel vzniká celá řada odpadů. V drtivé většině se jedná o odpady recyklovatelné, což je dobrá zpráva, avšak z podstatné části jsou produkované odpady značně nebezpečné pro životní prostředí, člověka a další živé organismy. Proto je nezbytně nutné nakládat s odpady vždy a bez výjimek v souladu se zákony. Pneumatiky: Jednoznačně nejtypičtějším příkladem nebezpečného odpadu, s kterým se v automobilovém průmyslu setkáváme naprosto vždy, jsou pneumatiky. Vyrábějí se ze směsi chemických látek, kde nejvyšší měrou je zastoupen kaučuk, saze a další látky. Konstrukčními materiály pneumatik jsou rovněž ocel, textilie či plasty. Jejich životnost je omezena především ujetou vzdáleností. Pneumatiky se odvalují po vozovce a zajišťují vozidlu kontakt s ní prostřednictvím třecích (adhezních) sil. Tím se mechanicky opotřebovávají, ojíždějí. Jakmile je vzorek opotřeben pod dovolenou mez33, jsou pneumatiky dále nepoužitelné a stávají se odpadem. Naštěstí je lze recyklovat, a to prakticky beze zbytku. Životnost pneumatik je do jisté míry dána i dobou použitelnosti. Pneumatiky stárnou, působí na ně povětrnostní vlivy, značné změny teploty, sluneční UV záření, chemické vlivy (například solení vozovek v zimním období). Proto je výrobci pneumatik doporučeno jejich používání po dobu maximálně čtyř let (samozřejmě pokud dříve nebudou opotřebovány mechanicky). Tu a tam se setkáváme s žalostným pohledem do krajiny, v níž se povalují staré pneumatiky. Tu u garáží, tu v areálu nějaké firmy, tu dokonce v lese či na skládce. Je nutné podotknout, že toto je z hlediska ekologického i podle zákona zcela nepřípustné! Pneumatiky jsou odpadem a jsme povinni jednat dle Zákona o odpadech, tedy rozhodně jako s odpadem s pneumatikami naložit. Oleje a další maziva: Každé motorové vozidlo, které využívá k pohonu spalovací motory, převodovky a další strojní součásti, používá pro jejich spolehlivou činnost maziva. Ta jsou v drtivé většině případů ropného původu, tudíž nebezpečná pro životní prostředí. Motorové, převodové, hydraulické oleje, mazací tuky a další – to vše jsou závažně nebezpečné odpady. V každém motorovém vozidle se nachází několik kilogramů takových látek, u větších vozů i desítky až stovky kilogramů. 33

Pozn.: V ČR platí předpis, že minimální hloubka vzorku pneumatiky je 1,6 mm, v zimním provozu min. 4 mm Str. 26


Pohonné hmoty: V automobilovém průmyslu známe vícero druhů pohonných hmot, jinak řečeno paliv motorových vozidel, většina z nich je opět ropného původu – automobilový benzin, motorová nafta, zemní plyn, propan-butan. Existují také paliva na takzvaně ekologické bázi, tedy paliva vyrobená ze zemědělských plodin (bionafta, bioethanol), nicméně jejich využití v naší zemi je jen pramalé. Paliva sice nepředstavují přímou formu odpadů, neboť primárně jsou určena pro spalování se vzduchem ve spalovacích motorech a turbínách, nicméně v případě potřeby likvidace nevyužitých či nepoužitelných pohonných hmot to již odpady jsou.

Chladicí kapaliny spalovacích motorů: Drtivá většina spalovacích motorů motorových vozidel, zejména patřících do skupiny osobních a lehkých užitkových vozů, je chlazena vodou, resp. chladicí směsí vody a nemrznoucího antikorozního aditiva. Toto aditivum představuje pro životní prostředí opět nemalé nebezpečí, neboť základovou složkou těchto kapalin je nejčastěji jedovatý alkohol monoethylenglykol (starším

názvem

ethan-1,2-diol).

Dalšími

nebezpečnými

látkami

obsaženými

v chladicích kapalinách jsou dusitany, fosfáty, aminy, silikáty.

Brzdová kapalina: Tato nenápadná hydraulická kapalina olejovité konzistence, která se nachází prakticky v každém motorovém vozidle, je velice nebezpečná. Sice není ropného původu, aby nedocházelo k poškozování pryžových součástí brzdového systému, avšak je prudce jedovatá a leptavá – působí agresívně na tkáně lidského těla, poškozuje lakované povrchy a má celou řadu dalších nebezpečných vlastností. Její základovou složkou jsou nejčastěji glykolethery.

Filtry a filtrační vložky: V rámci servisních úkonů na každém motorovém vozidle dochází k výměnám filtrů a filtračních vložek, kterých je v automobilu hned několik. Samozřejmostí je filtr paliva, filtr oleje v motoru, filtr nasávaného vzduchu do motoru, dnes prakticky v každém vozidle filtr ventilace prostoru pro cestující, v některých případech filtr oleje pro automatické převodovky, hydraulické spojky a měniče točivého momentu. Nutno mít na paměti, že opotřebené filtry a filtrační vložky jsou nebezpečným odpadem, neboť jsou kontaminovány nebezpečnými látkami.

Str. 27


4.3 Odpady vznikající při vyřazení motorových vozidel z provozu Motorové vozidlo je stroj. Má svou technickou životnost. Ta není přesně definována ani stanovena žádnými předpisy. Záleží do značné míry na způsobu užívání, kvalitě servisu a údržby a v neposlední řadě i na celkovém technickém zpracování. Velmi obecně lze říci, že technická životnost motorového vozidla je několik let, až desítek let. Poté musí být vozidlo trvale vyřazeno z provozu. Při vyřazení vozidla vznikají odpady. Ty je třeba buď recyklovat, anebo ekologicky zlikvidovat.

Kovy tvoří při likvidaci motorového vozidla hmotnostně nejvyšší množství odpadu. Nosná část karoserie automobilů a často i její vnější části jsou vyráběny v drtivé většině případů z kovových dílců. Ty jsou nejčastěji ocelové, v poslední době často hliníkové, některé funkční části náprav a obaly převodovek bývají hořčíkové (elektronové), dále dílce litinové či ocelolitinové, vzácněji zinkové či titanové. To vše jsou cenné suroviny, které lze beze zbytku znovu použít.

Plasty: Moderní motorová vozidla jsou, o poznání více než automobily například před třiceti lety, montovaná z obrovského množství dílců vyráběných z nejrůznějších typů plastů. Jedná se o dílce vnějších částí karoserie (nárazníky, ochranné výplně blatníků, kryty motorů, někdy přední blatníky), avšak i vnitřního vybavení (palubní desky, výplně sedadel, plastové dílce interiéru, dveřní a stropní výplně). Odhaduje se, že plasty se na celkové hmotnosti vozidla podílejí z 12-15%, což je obrovské číslo. Představme si, že na výrobu osobního vozidla o hmotnosti 1200 kg může být použito až 150 kg plastů. Plasty obecně představují pro životní prostředí na naší planetě obrovský problém. Jsou ropného původu, tudíž nebezpečným odpadem a je nutné je smysluplně recyklovat.

Katalyzátory výfukových plynů: O těchto zařízeních byla v textu již popsána celá kapitola. Zařízení snižující obsah škodlivin ve výfukových plynech obsahují kromě oceli a dalších poměrně běžných materiálů také vzácné materiály – platinu, rhodium, palladium. Tyto vzácné kovy, které jsou tudíž i velice drahé, je potřeba také recyklovat. Proto katalyzátory výfukových plynů jsou rovněž recyklovatelným odpadem.

Str. 28


Elektroodpad: Tato kategorie odpadů je neobyčejně zajímavá a nutno zdůraznit, že nesmírně důležitá. V motorovém vozidle se v současné době nachází celá řada elektronických zařízení, která po ukončení životnosti je nutno recyklovat. Obsahují totiž poměrně vysoký podíl důležitých materiálů k opětovnému využití, například drahé kovy (platina, zlato, stříbro), měď, plasty a další materiály. Řídící jednotky automobilů, kterých můžeme v jednom vozidle najít i několik desítek, dále autorádia, navigační systémy, parkovací asistenty, elektromotorky, regulační prvky, čerpadla, startéry, alternátory a v neposlední řadě i obrovské množství vodičů elektrické instalace, kterých v jediném motorovém vozidle může být v celkovém součtu řádově několik kilometrů – to vše je vzácný zdroj surovin určených k recyklaci.

Sklo: Skleněné výplně karoserie jsou rovněž předmětem recyklace. Zdravotní závadnost skla sice není prokázána, nicméně sklo se v přírodě odbourává velice dlouho, tudíž se jedná o odpad, který nelze ukládat na skládkách.

Akumulátory elektrické energie: V každém motorovém vozidle se nachází minimálně jeden akumulátor, který se jako sekundární zdroj elektrické energie používá pro spouštění spalovacího motoru a též k napájení elektrických spotřebičů ve vozidle v případě, že není v činnosti primární zdroj elektrické energie (alternátor). Tato zařízení jsou z hlediska odpadového hospodářství považována za mimořádně nebezpečná. V drtivé většině případů totiž obsahují dvě extrémně nebezpečné složky. 

Olovo (Pb) je těžký kov 4.A skupiny periodické soustavy prvků, šedé barvy, o hustotě 11340 kg/m3 a nízké teplotě tavení 327°C, který je velice toxický. V akumulátorech se používá pro výrobu olověných pólových desek a svorek.34



Kyselina sírová (H2SO4), čirá kapalina olejovité konzistence, v koncentrované podobě je 96%, o hustotě 1840 kg/m3, je velice silná žíravina, která způsobuje zuhelnatění organických látek, její výpary jsou jedovaté. Hojně je využívána v průmyslu mnoha odvětví.35 V akumulátorech se používá jako elektrolyt, a to ve zředěném stavu (32%) s destilovanou vodou, kde reaguje s olovem. Množství elektrolytu závisí na velikosti akumulátoru, cca 3-25 litrů.

Olovo [online]. ©2015, poslední revize 16.2.2015 [citováno 7.3.2015]. Dostupné z: . Kyselina sírová [online]. ©2012, poslední revize 3.9.2013 [citováno 7.3.2015]. Dostupné z: . 34 35

Str. 29


4.4 Skupiny odpadů (Příloha č.1 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) „Q1

Zůstatky z výrob a spotřeby dále jinak nespecifikované

Q2

Výrobky, které neodpovídají požadované jakosti

Q3

Výrobky s prošlou lhůtou spotřeby

Q4

Použité, ztracené nebo jinak znehodnocené výrobky včetně všech materiálů, součástek zařízení apod., které byly v důsledku nehody kontaminovány

Q5

Materiály kontaminované nebo znečištěné běžnou činností (např. zbytky, zůstatky z čištění, obalové materiály, nádoby atd.)

Q6

Nepoužitelné součásti (např. použité baterie, katalyzátory apod.)

Q7

Látky, které ztratily požadované vlastnosti (např. znečištěné kyseliny, rozpouštědla, kalicí soli apod.)

Q8

Zůstatky z průmyslových procesů (např. strusky, destilační zbytky apod.)

Q9

Zůstatky z procesů snižujících znečištění (např. prach z filtrů, kaly z praček plynů, vyřazené filtry apod.)

Q10

Zůstatky ze strojního obrábění a povrchové úpravy materiálu (např. třísky obrábění a frézování, okuje apod.)

Q11

Odpad z těžby a zpracování nerostných surovin (například odpad z důlní těžby)

Q12

Znečištěné materiály (např. oleje znečištěné PCB36 apod.)

Q13

Jakékoliv materiály, látky či výrobky, jejichž užívání bylo zakázáno zákonem

Q14

Výrobky, které vlastník nepoužívá nebo nebude používat (např. v zemědělství, domácnosti, úřadech, prodejnách, dílnách apod.)

Q15

Znečištěné materiály, látky nebo výrobky, které vznikly při sanaci půdy

Q16

Jiné materiály, látky nebo výrobky, které nepatří do výše uvedených skupin“37

Pozn.: PCB = polychlorované bifenyly Zákon o odpadech; Příloha č.1 Skupiny odpadů [online]. ©1998-2015, poslední revize 16.2.2015 [citováno 26.2.2015]. Dostupné z: . 36 37

Str. 30


4.5 Nebezpečné vlastnosti odpadu (Příloha č.2 Zákona č. 185 / 2001 Sb.) „H1 Výbušnost H2

Oxidační schopnost

H3-A Vysoká hořlavost H3-B Hořlavost H4

Dráždivost

H5

Škodlivost zdraví

H6

Toxicita (jedovatost)

H7

Karcinogenita (vznik nádorů, rakovinotvornost)

H8

Žíravost

H9

Infekčnost

H10 Teratogenita (vznik vad při vývoji nenarozeného plodu) H11 Mutagenita (vznik genetických vad) H12 Schopnost uvolňovat toxické plyny ve styku s vodou, vzduchem nebo kyselinami H13 Senzibilita (zvýšená citlivost) H14 Ekotoxicita (přímé toxické působení na životní prostředí) H15 Schopnost uvolňovat nebezpečné látky do životního prostředí“38

Obrázek 10: Vyznáme se v odpadech?39

Zákon o odpadech; Příloha č.2 Seznam nebezpečných vlastností odpadu [online]. ©1998-2015, poslední revize 16.2.2015 [citováno 27.2.2015]. Dostupné z: . 39 Tohle jsou nejvíce smrtící bojové látky [online]. ©2012, poslední revize 9.9.2013 [citováno 10.3.2015]. Dostupné z: . 38

Str. 31


5.

Mechanik opravář motorových vozidel

5.1 Stručná charakteristika učebního oboru Učební obor s kódovým označením Rámcového vzdělávacího programu (dle MŠMT) 23-68/H-01 - Mechanik opravář motorových vozidel, obecně známý pod častěji užívaným názvem Automechanik, jest dlouhodobě velice oblíbeným a populárním tříletým učebním oborem středních odborných učilišť automobilního, dopravního, strojního či zemědělského zaměření. Bývá zakončen závěrečnou oborovou zkouškou a získáním výučního listu. Je vhodný především pro chlapce, neboť ti obecně bývají více technicky zaměření, nicméně ani děvčatům v úspěšném absolvování tohoto oboru zpravidla nic nebrání. Minimální hodinová dotace praktického výcviku tohoto učebního oboru dle RVP bývá 1344 pracovních hodin40. Většina středních odborných učilišť však v ŠVP pro tento učební obor zpravidla nastavuje vyšší hodinovou dotaci, obyčejně kolem 1500-1600 hodin, k čemuž využívají určitou část z disponibilních hodin. V prvém ročníku je dotován prakticky vždy 480-510 hodinami, v druhém a třetím ročníku pak často vyšším počtem hodin. Jedná se o 16-17 vyučovacích týdnů školního roku po 30, resp. 32-35 pracovních hodinách41 (viz tabulka na obr. 1142).

Obrázek 11: Hodinová dotace praktické výuky učebního oboru

Národní ústav pro vzdělávání [online]. ©2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 18.3.2015]. Dostupné z: , str.51. 41 Wandrol, M. VP Automechanik [online]. ©2006-2011, poslední revize 31.8.2009 [citováno 13.3.2015]. Dostupné z: . 42 Školní vzdělávací program MECHANIK OPRAVÁŘ MOTOROVÝCH VOZIDEL [online]. ©2006-2011, poslední revize 31.8.2009 [citováno 13.3.2015]. Dostupné z: . 40

Str. 32


5.2 Výstupní profil absolventa učebního oboru „Vzdělání umožňuje kvalifikovaný výkon činností při opravách veškerých motorových a přípojných vozidel. Získané dovednosti umožní absolventům uplatnit se ve výrobě, opravárenských provozech, servisech, stanicích technické kontroly (STK), stanicích měření emisí (SME) apod., při provádění montáže a demontáže, zajišťování oprav, údržby, seřizování, výměny dílů a funkčních částí (příp. s drobnou úpravou), funkční kontroly po provedené opravě a seřízení, obsluhy diagnostických zařízení pro zjišťování závad a kontroly technického stavu vozidel, vyplňování technické dokumentace z oblasti evidence prováděných servisních a opravárenských opatření, zajištění potřebného materiálu a náhradních dílů apod. Podle profilace přípravy mohou získané odborné kompetence vytvářet předpoklady pro opravy osobních automobilů, nákladních automobilů, přívěsů a návěsů nebo motocyklů. Nedílnou součástí vzdělávání je příprava k získání řidičského oprávnění skupiny C.“43

Obrázek 12: Logo učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel44

Národní ústav pro vzdělávání [online]. ©2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 18.3.2015]. Dostupné z: , str.12. 44 SOŠ Praktické vyučování [online]. ©2013, poslední revize 26.9.2013 [citováno 18.3.2015]. Dostupné z: 43

Str. 33


5.3 Odborné kompetence žáka „Žáci byli vedeni provádět montáže, opravy a seřízení vozidel tak, aby:  dokázali správně organizovat svoji práci a své pracoviště,  používali vhodnou technickou dokumentaci pro daný typ vozidla a vyhledali v ní potřebné pracovní postupy a technické specifikace,  orientovali se v technických výkresech a schématech obsažených v servisní dokumentaci, včetně schémat tekutinových a elektrických,  prováděli úkony při ručním a strojním zpracování technických materiálů,  správně používali stroje, nástroje, zařízení, montážní nářadí, montážní přípravky a pomůcky, zdvihací a jiná pomocná zařízení, ruční mechanizované nářadí,  identifikovali závady, příčiny závad u vozidel, jejich jednotlivých agregátů a prvků s využitím běžných i speciálních měřidel, měřících přístrojů, diagnostických prostředků a zařízení a stanovili další postup při práci,  dodržovali odpovídající a bezpečný technologický postup pro demontáž, opravu a montáž agregátů, vozidel a jejich částí,  prováděli seřízení a nastavení předepsaných parametrů, opravy motorových a přípojných vozidel,  prováděli jednodušší opravy elektrických rozvodů a elektrické výstroje vozidel,  vyplnili dokumentaci potřebnou pro provoz a opravy vozidel,  znali a dodržovali základní právní předpisy týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a požární prevence, chápali bezpečnost práce jako nedílnou součást péče o zdraví své i všech dalších zúčastněných osob, znali zásady poskytování první pomoci,  chápali kvalitu své práce jako významný nástroj konkurenceschopnosti,  zvažovali před provedením určité činnosti možné náklady, výnosy a zisk, vliv na životní prostředí, nakládali s materiály, energiemi, odpady, vodou a jinými látkami ekonomicky a s ohledem na životní prostředí.“45

ŠVP Automechanik [online]. ©2012, poslední revize 3.12.2012 [citováno 18.3.2015]. Dostupné z: 45

Str. 34


5.4 Nakládání s odpady v praktickém výcviku žáků Ve výuce praktického, nebo chcete-li odborného výcviku se žáci tohoto učebního oboru v rámci servisních úkonů, oprav a seřizování vozidel prakticky denně setkávají s nejrůznějšími typy odpadů. V rámci výuky zcela běžně provádějí práce v podstatě shodné s pracemi a servisními úkony běžných autoservisů. Je tedy zřejmé, že již v samém počátku své profesní pouti by měli mít alespoň základní povědomí o tom, co to odpad vlastně je, jaké nebezpečí daný typ odpadu znamená především pro ně samé, rovněž jaké nebezpečí značí pro životní prostředí naší planety, v návaznosti na to vědět, jak odpad správně a efektivně zlikvidovat nebo recyklovat. Například při naprosto banálním servisním úkonu, jakým je výměna filtrační vložky čističe vzduchu motoru, hrozí mechanikovi nemalé nebezpečí. Ač si to třeba ani neuvědomujeme, prach, který je v upotřebené filtrační vložce koncentrován, může významně ohrozit lidské zdraví, a to například tím, že dráždí dýchací cesty. Nemluvě pak o toxických látkách, které často bývají ve filtračních vložkách nahromaděné, mnohdy v nadlimitním, tedy nebezpečném množství. Výměna olejové náplně v motoru vozidla, rovněž poměrně rutinní servisní úkon, může být pro mechanika taktéž nebezpečným. Motorový olej je látka ropného původu, tedy jedovatá a pro životní prostředí významně nebezpečná. Nemělo by v žádném případě dojít ke kontaktu oleje s pokožkou lidského těla, neboť může způsobit nepříjemné kožní reakce. Navíc motorový olej se doporučuje vypouštět z motoru bezprostředně po ukončení jízdy, tedy v okamžiku, kdy je velmi teplý (často o teplotě vyšší než 80°C) a může tak způsobit popáleniny. Nesmí dojít ke kontaminaci půdy či vody, olej musíme jímat do připravené nádoby a vyvarovat se, aby kapal či stékal volně na podlahu dílny. Krom zmíněného by hrozilo i nebezpečí uklouznutí a vážného úrazu. Takto bychom mohli dlouze vyjmenovávat celou prakticky nekonečnou řadu servisních prací a úkonů, které nesou nejrůznější rizika úrazu, poškození zdraví, ohrožení života, životního prostředí. V zásadě lze jednoduše říci, že vše, co se z motorového vozidla demontuje a již se nebude dále používat, stává se odpadem. Mechanici by proto, dle mého názoru, jednoznačně měli mít povědomí o tom, jak s kterým druhem odpadu nakládat.

Str. 35


Jak na tom mladí mechanici ve skutečnosti vlastně jsou? 

Uvědomují si vůbec mladí automechanici závažnost a smysl ochrany životního prostředí? Jak dalece si uvědomují enormní zatížení životního prostředí



provozem motorových vozidel a jeho důsledky? 

Jak se orientují ve složité problematice odpadů?



Jak dokáží odpad definovat a identifikovat?



Jak odpady třídí, resp. likvidují?

To jsou otázky, na které bych rád znal odpovědi. ***

6.

Hypotéza

Jako učitel praktické výuky žáků učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel, resp. učitel odborných předmětů strojních a elektrotechnických jsem působil celkem sedm let. Za tu dobu jsem měl možnost pracovat se stovkami žáků různých učebních oborů strojně technického, elektrotechnického a stavebního zaměření. Bohužel – ze své pedagogické praxe vím, jaký je zájem mladých učňů o vše, co není přímo povinně nebo striktně dáno. Velmi malý, až téměř žádný. Proto se obávám, že i povědomí o ochraně životního prostředí, nakládání s odpady a celková orientace v zásadním problému 21. století u těchto mladých učňů nebudou nijak závratné. Z hlediska odborných kompetencí žáků je o ochraně životního prostředí pouze nepatrná, navíc nepřímá zmínka na samém konci, v posledním bodě textu (viz kapitola 5.3, poslední odstavec). Upřímně řečeno, velice rád bych se mýlil a na základě výsledků průzkumu své tvrzení odvolal, a proto s radostí očekávám obsah vyplněných dotazníků, které jsem pro žáky připravil. Z nich bych rád získal odpovědi na otázky, které jsou uvedené v horní části této stránky.

Str. 36


7.

Průzkum

7.1 Dotazník Abych získal odpovědi na vznesené otázky týkající se přehledu mladých mechaniků opravářů o dané problematice a mohl je náležitě vyhodnotit, vytvořil jsem dotazník, který poté předložil průzkumnému vzorku o celkovém počtu 72 žáků – učňů tříletého učebního oboru 23-68/H-01 Mechanik opravář motorových vozidel. Prvá část průzkumného vzorku, celkem 34 žáků, pochází z 1. až 3. ročníku učebního oboru při Integrované střední škole technické a ekonomické v Sokolově, ul. Jednoty, kde jsem před časem působil jako učitel praktické výuky právě ve třídách tohoto oboru. Druhá část průzkumného vzorku, celkem 38 žáků, pochází z 1. až 3. ročníku učebního oboru při Střední průmyslové škole v Třebíči, ul. Manželů Curieových – ve městě, kde v současné době žiji. Rád bych podotkl, že všichni oslovení žáci byli chlapci, a to ve věku 15-19 let. Všem osloveným byl předložen shodný dotazník obsahující 12 otázek směřovaných výhradně k dané problematice – ochrana životního prostředí při práci v dílně praktické výuky, odpady a nakládání s nimi. Jejich prostým úkolem bylo pokud možno pravdivě na dané otázky odpovědět. Průzkum byl pojat jako zcela anonymní, pouze s nepovinným uvedením věku žáka a ročníku, který navštěvuje. Domnívám se totiž, že anonymita respondentů v určitém smyslu zaručuje vyšší pravdivost odpovědí, tudíž kvalitnější a relevantnější výsledky průzkumu.

Str. 37


7.2

Otázky průzkumného dotazníku

1. Domníváte se, že třídění odpadů je správné, nutné a potřebné? a) Rozhodně ano b) Spíše ano c) Spíše ne d) Určitě ne e) Nevím, nemám názor

2. Třídíte ve Vaší rodině (u Vás doma) domovní odpad? a) Ano - striktně, důsledně a vždy b) Ano, ale ne moc důsledně c) Výjimečně, či občas d) Ne, přijde mi to zbytečné e) Ne, zdržuje a obtěžuje mě to

3. Máte představu, jak velké množství odpadů ročně vyprodukuje každý člověk v Česku? a) Asi 50 kilogramů b) Asi 100 kilogramů c) Asi 500 kilogramů d) Asi 1000 kilogramů e) Nemám představu

Str. 38


4. Jak často se v praktické výuce zabýváte problematikou třídění odpadů? a) Prakticky denně b) Vždy, když s odpady pracujeme c) Na začátku každého pracovního týdne d) Málokdy e) Nepamatuji se

5. Domníváte se, že při práci mechanika v autodílně vznikají nebezpečné odpady? a) Ano, zcela určitě b) Ano, ale jen občas c) Téměř nevznikají, nebo jen vzácně d) Ne, nikdy e) Nevím

6. Jaký z uvedených druhů odpadů, které vznikají při práci v autodílně, lze podle Vašeho názoru považovat za mimořádně nebezpečný? a) Železný šrot b) Papír c) Motorový olej d) Sklo e) Žádný z uvedených

Str. 39


7. Jakým způsobem v autodílně praktické výuky likvidujete upotřebené filtrační vložky vzduchových filtrů při jejich výměně? a) Odevzdáváme učiteli praktické výuky b) Vracíme majiteli vozidla při předání c) Vhazujeme do nádoby k tomu určené d) Vhazujeme do kontejneru s komunálním odpadem e) Nevím

8. Jakým způsobem byste Vy, jako mechanik v autodílně, zlikvidoval použité výfukové potrubí? a) Vrátil bych jej majiteli vozidla, z něhož bylo demontováno b) Odevzdal jej do sběru druhotných surovin c) Vyvezl jej na skládku za město d) Vyhodil jej do kontejneru s komunálním odpadem e) Nevím

9. Je použitý katalyzátor výfukových plynů, demontovaný z motorového vozidla, recyklovatelným odpadem? a) Ne – k ničemu není b) Ano – obsahuje vzácné a drahé materiály, které lze opět využít c) Ano – jedná se však jen o kus kovového výfukového potrubí d) Ne – je plný jedovatých látek e) Nevím

Str. 40


10. Proč musíme dbát mimořádné opatrnosti při manipulaci se startovacím akumulátorem motorového vozidla? a) Protože je velice těžký b) Protože obsahuje jedovaté a nebezpečné látky c) Protože je velmi drahý d) Nemusím dbát mimořádné opatrnosti, startovací akumulátor není nijak nebezpečná součást vozidla e) Nevím

11. Domníváte se, že využívání alternativních pohonů vozidel (např. elektromobilů) může významněji snížit emise výfukových plynů v ovzduší?

a) Ano, zcela určitě b) Ano, ale jen zčásti c) Spíše ne, nebo jen velice málo d) Ne, nemá to smysl e) Nemám názor

12. Jak si myslíte, že se využívají (recyklují) opotřebované pneumatiky?

a) Skladují se na speciálně určených místech bez dalšího využití b) Spalují se ve spalovnách a vzniklé teplo se využívá pro vytápění domácností c) Mechanicky se melou a pryžová drť se dále zpracovává na nové výrobky d) Vracejí se zpět výrobcům pneumatik e) Nevím

Str. 41


7.3 Vyhodnocení dotazníků 7.3.1 Vyhodnocení otázky č.1 Na položenou otázku Domníváte se, že třídění odpadů je správné, nutné a potřebné? jsem variantu odpovědi a) Rozhodně ano očekával jako téměř jednoznačnou, tedy vybranou a označenou od drtivé většiny dotázaných. Na základě každodenní reklamní a osvětové masáže každého z nás tomu snad ani nemohlo být jinak. Ovšem bylo….. Odpověď a) Rozhodně ano označilo z celkového počtu 72 oslovených 42 žáků, což je zhruba 58%. Je to sice nadpoloviční většina, o tom není sporu, nicméně domnívám se, že to není výsledek, který by asi většina lidí očekávala. Přiznám se, že sám jsem očekával daleko vyšší počet této varianty odpovědi, řekněme alespoň kolem 75%. Odpověď b) Spíše ano označilo 22 dotázaných žáků, což je lehce přes 30%. I tito žáci jsou tedy rovněž zjevně nakloněni myšlence třídění odpadů, nicméně s největší pravděpodobností to ve svém životě nepovažují za zcela prioritní. Je myslím velmi potěšující, že v označených odpovědích se ani v jednom případě nevyskytly možnosti c) Spíše ne, resp. d) Určitě ne.

Žáci zastoupení téměř 89% tedy na základě tohoto výsledku jednoznačně inklinují k myšlence, že třídění odpadů je pro nás, potažmo celou planetu důležité, potřebné a správné. To je z mého pohledu velice uspokojivý výsledek. V osmi případech byla označenou možností varianta e) Nevím, nemám názor. Čím si toto vysvětlit? Řekněme, že tento malý počet oslovených žáků třeba zcela nepochopil skutečný význam otázky, případně o této problematice jednoduše nemá povědomí. Naštěstí těchto žáků bylo z celkového počtu oslovených jen 11%.

Str. 42


7.3.2 Vyhodnocení otázky č.2 Na výsledek k této otázce jsem byl velice zvědav. Osobně mám totiž velmi vyhraněný názor na třídění odpadů – odpady u nás v rodině třídíme řadu let velmi důsledně a zcela přirozeně k tomu od útlého věku vedeme i děti. Jaký názor a pohled na věc však mají oslovení žáci? Na otázku Třídíte ve Vaší rodině (u Vás doma) domovní odpad? byla situace následující: Odpověď a) Ano – striktně, důsledně a vždy označilo 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných. Odpověď b) Ano, ale ne moc důsledně označilo 11 žáků, tedy cca 15% dotázaných. Odpověď c) Výjimečně, či občas označilo 18 žáků, tedy 25% dotázaných. Odpověď d) Ne, přijde mi to zbytečné označilo 25 žáků, což je skoro 35% dotázaných. Odpověď e) Ne, zdržuje a obtěžuje mě to označilo zbývajících 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných.

Z výsledků této otázky vyplývá, že drtivá většina žáků z osloveného vzorku odpad netřídí, nebo třídí jen sporadicky, možná z povinnosti. Je to přes 72%!!! Odpad vůbec netřídí 47,5% oslovených žáků, tedy prakticky téměř polovina. To je dle mého názoru alarmující číslo! Je velice zvláštní, řekl bych až zarážející, že výsledky této otázky nejsou vůbec v souladu s výsledky otázky předešlé, ačkoli to lze po právu očekávat. Jsou naopak zcela protichůdné. Jak je možné, že na základě výsledků otázky č.1 se celých 89% oslovených žáků domnívá, že třídění odpadů je správné, nutné a potřebné, zatímco sami, jak jsme nyní zjistili, z více jak 72% z nich odpad netřídí, případně jen „tu a tam“…..? Nemohu se zbavit dojmu, že tento rozporuplný výsledek je způsoben jedině známou lidskou vlastností – uznávám, že to má smysl, ale nechtějte po mně, abych to dělal.

Str. 43


7.3.3 Vyhodnocení otázky č.3 Otázka Máte představu, jak velké množství odpadů ročně vyprodukuje každý člověk v Česku? byla respondentům položena zcela záměrně. Odpověď do určité míry ověřuje povědomí každého jednotlivce o dané skutečnosti, neboť tato problematika se bezprostředně dotýká každého jedince v naší zemi, tedy i jich samých. Výsledky byly následující: Odpověď a) Asi 50 kg označili 2 žáci, tedy necelá 3% dotázaných. Odpověď b) Asi 100 kg označilo 7 žáků, tedy necelých 10% dotázaných. Odpověď c) Asi 500 kg označilo 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných. Odpověď d) Asi 1000 kg označilo 18 žáků, což je 25% dotázaných. Odpověď e) Nemám představu označilo 36 žáků, tedy rovná polovina dotázaných.

Dle údajů a statistických výpočtů z roku 2013 vyprodukuje každý Čech ročně průměrně 530 kg odpadů46 a toto číslo stále pomalu narůstá. Je tudíž možné a vysoce pravděpodobné, že v letošním roce bude již číslo o nějaký ten kilogram vyšší. Z odpovědí žáků je zřejmé, že o tomto údaji nemají přesné povědomí. Sympatické však je, že polovina z nich to ve své odpovědi otevřeně přiznává označením varianty e) Nemám představu. Pokud bychom ovšem předpokládali, že druhá polovina z oslovených žáků, kteří označili jednu z variant a) – d), o dané problematice alespoň nějaké povědomí má a že jejich odpovědi nebyly pouhým náhodným tipem, pak lze s uspokojením konstatovat, že většina z této části respondentů se přibližně trefila. Domnívám se totiž, že varianty c) Asi 500 kg, resp. d) Asi 1000 kg, které označila největší část dotázaných (27 žáků ze 36), lze považovat za poměrně relevantní údaj. A i kdyby tito žáci své odpovědi pojali jako náhodný tip, pak je v zásadě správný, z čehož plyne, že určitou představu o této problematice mají a o své odpovědi na zadanou otázku určitě přemýšleli.

Češi produkují stále více odpadů [online]. ©2012, poslední revize 3.2.2015 [citováno 18.3.2015]. Dostupné z: 46

Str. 44


7.3.4 Vyhodnocení otázky č.4 Otázka Jak často se v praktické výuce zabýváte problematikou třídění odpadů? měla za úkol objasnit, jak často a zda vůbec se žáci ve výuce zabývají problematikou ochrany životního prostředí ve smyslu třídění odpadů. Zda je žákům jejich vyučujícím neustále připomínáno, jak se k životnímu prostředí chovat, jakou formou odpady identifikovat, likvidovat a třídit, anebo zda je to spíše věcí jejich vlastního svědomí, jejich intuice a zkušeností odjinud – na to měla odpovědět právě otázka č.4. Výsledky byly následující: Odpověď a) Prakticky denně označili 4 žáci, tedy necelých 6% dotázaných. Odpověď b) Vždy, když s odpady pracujeme označilo 19 žáků, tedy 26% dotázaných. Odpověď c) Na začátku každého pracovního týdne označilo 8 žáků, tedy 11% dotázaných. Odpověď d) Málokdy označilo 31 žáků, což je 43% dotázaných. Odpověď e) Nepamatuji se označilo 10 žáků, tedy necelých 14% dotázaných.

Pokud bychom odpovědi a) – c) klasifikovali jako pozitivní a odpovědi d) – e) jako negativní, pak by v poměru 57% : 43% zvítězil by ten spíše negativní přístup k věci. V největším počtu 31 žáků je zastoupena odpověď d) Málokdy, k níž pokud připočteme 10 žáků s variantou e) Nepamatuji se, dostáváme 57% žáků, kteří se ve výuce praktického vyučování buď vůbec, anebo jen sporadicky se svým učitelem zabývají problematikou třídění odpadů. Zabýval jsem se tímto ne zcela vzhledným výsledkem poněkud hlouběji a zjistil jsem, že varianty d), resp. e) označovali v drtivé většině žáci 1. ročníku. Vyplývá to dle mého názoru ze skutečnosti, že díky své pracovní náplni v hodinách praktické výuky se zřejmě s odpady ještě v takové míře nesetkávají, a proto o nich se svými vyučujícími patrně tak často nehovoří a problematiku jejich likvidace či recyklace dosud neřeší.

Str. 45


7.3.5 Vyhodnocení otázky č.5 Obsah a smysl otázky je zcela zřejmý. Má zjistit, zda mají žáci představu o tom, s jakými druhy odpadů při své opravárenské činnosti pracují, manipulují. Odpověď je samozřejmě naprosto jednoznačná – nebezpečné odpady v autodílně zcela určitě vznikají, či se jinak vyskytují. Ovšem podstatnější je, jaký náhled na tuto otázku mají sami učni. Výsledky odpovědí na otázku Domníváte se, že při práci mechanika v autodílně vznikají nebezpečné odpady? jsou následující: Odpověď a) Ano, zcela určitě označilo 34 žáků, tedy přes 47% dotázaných. Odpověď b) Ano, ale jen občas označilo 13 žáků, tedy 18% dotázaných. Odpověď c) Téměř nevznikají, nebo jen vzácně označilo 11 žáků, tedy přes 15% dotázaných. Odpověď d) Ne, nikdy označili 3 žáci, což jsou 4% dotázaných. Odpověď e) Nevím označilo 11 žáků, tedy přes 15% dotázaných.

Je potěšující, že převážná většina dotázaných žáků si do značné míry uvědomuje, že při své práci s celou řadou nebezpečných odpadů často manipuluje. Součet variant odpovědí a) a b) je 47, což vyjádřeno procentuálně činí přes 65%. Tedy téměř dvě třetiny dotázaných odpověděly kladně, čímž se potvrzuje, že o nebezpečnosti odpadů vznikajících v autodílnách mají poměrně značné povědomí. Celých 15% z dotázaných žáků však odpovědělo variantou e) Nevím. Tento počet mi připadal poněkud vysoký, neboť se domnívám, že o této problematice by žáci měli mít alespoň nějakou představu, byť třeba lichou. Zaměřil jsem se proto na to, zda tito respondenti nemají něco společného. Ukázalo se, že z těchto jedenácti žáků bylo hned devět žáky 1. ročníku oboru. Tím se nabízí, že variantu e) Nevím označili zřejmě proto, že se skutečnými opravárenskými činnostmi v praktické výuce vlastně dosud nepřišli do styku a tudíž o přítomnosti či vzniku nebezpečných odpadů pravděpodobně zatím nemají ponětí, ani osobní zkušenost.

Str. 46


7.3.6 Vyhodnocení otázky č.6 Otázka Jaký z uvedených druhů odpadů, které vznikají při práci v autodílně, lze podle Vašeho názoru považovat za mimořádně nebezpečný? se hlouběji zaměřuje na to, zda žáci dokáží identifikovat určitý druh odpadu, v tomto případě odpad mimořádně nebezpečný. K výběru jsou nabídnuty čtyři velmi typické druhy odpadů, z nichž ovšem pouze jediný je odpadem skutečně významné nebezpečnosti. Máme na mysli samozřejmě motorový olej – ropný produkt, toxický, hořlavý, velmi obtížně recyklovatelný. Co si ovšem o celé věci mysleli žáci, se ukázalo záhy. Odpověď a) Železný šrot označilo 12 žáků, tedy necelých 17% dotázaných. Odpověď b) Papír označili 3 žáci, tedy 4% dotázaných. Odpověď c) Motorový olej označilo 53 žáků, tedy necelých 74% dotázaných. Odpověď d) Sklo označili 4 žáci, což je asi 5,5% dotázaných. Odpověď e) Žádný z uvedených neoznačil nikdo z dotázaných.

Dalo by se říci „dopadlo to výborně“. Tedy řečeno s mírnou nadsázkou to opravdu výborně dopadlo. Z vyhodnocení vychází, že téměř tři čtvrtiny z oslovených žáků vědí, co je nebezpečný odpad. A to je moc dobře! Uvědomují si určitě, že další tři možné varianty odpovědí – železný šrot, papír a sklo jsou rovněž odpady, nicméně nejedná se o odpady nebezpečné, nýbrž naopak velmi snadno recyklovatelné, jež lze jednoduše třídit do barevných kontejnerů na tříděný odpad, či odevzdat do sběrny surovin. Na vyhodnocení této otázky mne zaujal poměrně vysoký počet odpovědí varianty a) Železný šrot. Dvanáct odpovědí v zásadě není mnoho, ovšem s ohledem na danou otázku se na věc můžeme podívat i z opačného pohledu, a sice že to není málo. Opět jsem zkoumal příčinu tohoto výsledku a hledal u dané skupiny respondentů nějakou případnou shodu. A našel – v deseti případech se jednalo o žáky 1. ročníků. Jejich náplní praktické výuky je povětšinou ruční a strojní obrábění kovů, svařování, pájení, ohýbání a další činnosti s kovy. Lze usuzovat, že variantu odpovědi označili právě proto, že s kovy denně pracují a v dané situaci je to jejich nejčastější odpad. Str. 47


7.3.7 Vyhodnocení otázky č.7 Tato otázka byla směřována přímo k samotné činnosti žáků v hodinách praktické výuky. Žáci v praktické výuce provádějí mimo jiné i servisní úkony na motorových vozidlech. Navíc obě oslovené školy, jejichž žáci vyplňovali můj dotazník, fungují v rámci výuky i jako běžné autodílny pro opravy motorových vozidel široké veřejnosti. Čili servisní úkony žáků na motorových vozidlech za dozoru vyučujícího zde lze tudíž logicky předpokládat. Samozřejmě tato otázka nebude relevantní pro žáky 1. ročníku, a sice proto, že „prváci“ se k servisním úkonům a opravám motorových vozidel v praktické výuce ještě nedostanou. Vyhodnocení otázky Jakým způsobem v autodílně praktické výuky likvidujete upotřebené filtrační vložky vzduchových filtrů při jejich výměně? mělo tento výsledek: Odpověď a) Odevzdáváme učiteli praktické výuky označilo 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných. Odpověď b) Vracíme majiteli vozidla při předání neoznačil žádný z dotázaných. Odpověď c) Vhazujeme do nádoby k tomu určené označilo 35 žáků, tedy necelých 49% dotázaných. Odpověď d) Vhazujeme do kontejneru s komunálním odpadem označili 3 žáci, tedy 4% dotázaných. Odpověď e) Nevím označilo 25 žáků, tedy necelých 35% dotázaných.

Potvrdil se poměrně významný výskyt odpovědi varianty e) Nevím, a to ze zřejmého důvodu. Po přezkoumání odpovědních lístků jsem zjistil, že prakticky všichni žáci 1. ročníků zvolili právě tuto variantu; není se co divit – ani neměli jinou možnost. Nejvýznamnější výskyt odpovědi c) nabízí hypotézu, že v dílnách praktické výuky se na třídění odpadů z motorových vozidel pravděpodobně skutečně dbá a žáci jsou ke třídění vedeni, což je dobrá zpráva. Tuto variantu totiž zvolila prakticky polovina z dotázaných. K nim lze připočíst i žáky, kteří zvolili variantu a), jichž bylo devět.

Str. 48


7.3.8 Vyhodnocení otázky č.8 Otázka Jakým způsobem byste Vy, jako mechanik v autodílně, zlikvidoval použité výfukové potrubí? zjišťuje, jak by se oslovení žáci zachovali, když by byli postaveni před samostatné rozhodnutí, kterak naložit s odpadem vzniklým po opravě vozidla. Aby otázka nebyla zavádějící, záměrně jsem zvolil odpad kovový, rozměrný, hmotný, avšak nijak zvlášť nebezpečný. Odpověď a) Vrátil bych jej majiteli vozidla, z něhož bylo demontováno označilo 13 žáků, tedy 18% dotázaných. Odpověď b) Odevzdal jej do sběru druhotných surovin označilo 43 žáků, tedy necelých 60% dotázaných. Odpověď c) Vyvezl jej na skládku za město označilo 7 žáků, tedy necelých 10% dotázaných. Odpověď d) Vyhodil jej do kontejneru s komunálním odpadem označili 3 žáci, tedy 4% dotázaných. Odpověď e) Nevím označilo 6 žáků, tedy 8% dotázaných.

Opět se potvrdilo, že oslovení žáci by si zřejmě věděli rady, tedy z převážné části. Vyplývá to z drtivě největšího počtu označených variant odpovědi b). Tu lze také z hlediska ochrany životního prostředí a nakládání s odpady uvažovat jako jedinou zcela správnou. Do jisté míry lze přijmout i variantu a), ovšem s tím rizikem, že jako mechanici pak již nemáme přehled o tom, kterak dále s odpadem naloží majitel vozidla. To je ovšem pouze věcí jeho samého. Varianty c) a d) jsou pochopitelně z hlediska nakládání s odpady jednáním zcela nepřípustným a je v zásadě dobré, že je označil jen velice malý zlomek respondentů.

Str. 49


7.3.9 Vyhodnocení otázky č.9 Tato otázka je poměrně specifická. Vyžaduje, aby respondent měl již více znalostí a vědomostí o automobilovém průmyslu a konkrétně o tomto zařízení. Žáci na otázku, zda Je použitý katalyzátor výfukových plynů, demontovaný z motorového vozidla, recyklovatelným odpadem?, odpovídali takto: Odpověď a) Ne – k ničemu není označilo 17 žáků, tedy necelých 24% dotázaných. Odpověď b) Ano – obsahuje vzácné a drahé materiály, které lze opět využít označilo 13 žáků, tedy 18% dotázaných. Odpověď c) Ano – jedná se však jen o kus kovového výfukového potrubí označilo 27 žáků, tedy 37,5% dotázaných. Odpověď d) Ne – je plný jedovatých látek označilo 11 žáků, tedy přes 15% dotázaných. Odpověď e) Nevím označili 4 žáci, tedy 5,5% dotázaných.

Při vyhodnocování odpovědí na tuto otázku jsem nabyl dojmu, že respondenti byli do určité míry ovlivněni otázkou předchozí. Nejčastější označenou variantou totiž byla možnost c), která je pravdivá pouze z části. Ano, katalyzátor výfukových plynů je beze sporu kus kovového (přesněji řečeno ocelového) výfukového potrubí. Nicméně uvnitř se nacházejí vzácné a drahé materiály, právě pro něž je tento díl výfukové soustavy vozidel tolik ceněným odpadem určeným k recyklaci. Nicméně z celkového hlediska žáci převážně odpovídali, že katalyzátor výfukových plynů JE recyklovatelným odpadem. Toto stanovisko vyjádřili v poměru 40 : 28 žáků. Zajímalo mě, proč byla správná odpověď, varianta b), zastoupena poměrně nízkým počtem. Snažil jsem se opět hledat mezi respondenty nějakou shodu, nebo souvislost. Bohužel – v tomto případě jsem nepřišel na žádnou podobnost respondentů, ani jinou shodu. Pravda – údajů k srovnání nebylo mnoho, pouze věk žáků a ročník oboru. Možná proto jsem žádnou shodnost či podobnost žáků, kteří odpovídali na tuto otázku odpovědí b), nenašel. Nicméně nevadí. Žáci svůj názor prostřednictvím odpovědí vyjádřili, a to s poměrně uspokojivým výsledkem.

Str. 50


7.3.10 Vyhodnocení otázky č.10 Startovací akumulátor motorového vozidla je jednoznačně zařízením patřícím do kategorie nejvyšší nebezpečnosti. A sice především proto, že obsahuje velice agresívní kyselinu sírovou a také velmi jedovaté olovo – obě látky ve značném množství několika kilogramů, resp. desítek kilogramů. Zajímalo mě tedy, jaké povědomí o této standardní součásti palubní elektrické sítě motorového vozidla mladí automechanici mají. Vyhodnocení odpovědí na otázku Proč musíme dbát mimořádné opatrnosti při manipulaci se startovacím akumulátorem motorového vozidla? bylo následující: Odpověď a) Protože je velice těžký označilo 10 žáků, tedy necelých 14% dotázaných. Odpověď b) Protože obsahuje jedovaté a nebezpečné látky označilo 26 žáků, tedy 36% dotázaných. Odpověď c) Protože je velmi drahý označilo 13 žáků, tedy 18% dotázaných. Odpověď d) Nemusím dbát mimořádné opatrnosti, startovací akumulátor není nijak nebezpečná součást vozidla označilo 7 žáků, tedy necelých 10% dotázaných. Odpověď e) Nevím označilo 18 žáků, tedy 25% dotázaných.

V zásadě lze říci, že odpovědi a), b) i c) lze považovat za zčásti, či zcela pravdivé. Varianta a) je samozřejmě do jisté míry pravdivá. Ovšem jak víme, v automobilu se nacházejí i mnohem těžší, tedy hmotnější součásti, než právě akumulátor – motor, převodovka atd. K této variantě se také přiklonilo poměrně malé procento respondentů. Varianta c) je rovněž z určitého pohledu pravdivá. Ano, akumulátor je drahá součást motorového vozidla. Ovšem nijak dramaticky drahá, jeho hodnota je řádově několik tisíc korun. Ve srovnání s tím jsou ve vozidle výrazně dražší součásti. Zcela správná a plně pravdivá je samozřejmě pouze varianta b). Při manipulaci s akumulátorem je nezbytně nutné dodržovat velice přísná bezpečnostní pravidla, zásady hygieny a vysokou míru opatrnosti a bdělosti – z důvodů zmíněných výše. A jak je vidět, i sami žáci tuto variantu označili nejvyšším počtem 26 odpovědí. Str. 51


7.3.11 Vyhodnocení otázky č.11

Problematika alternativních pohonů vozidel, zejména pak ryze elektrického pohonu, je v poslední době mimořádně populárním tématem. Většina významných světových automobilek v poslední dekádě vyvinula a uvedla na trh celou řadu modelů s čistě elektrickým, případně hybridním pohonem. Jednoznačným smyslem těchto pohonů vozidel je snížení emisí výfukových plynů, a to především v hustě obydlených oblastech. O této skutečnosti by mladí mechanici mohli, či snad dokonce měli mít alespoň částečné povědomí. Oslovení žáci na otázku Domníváte se, že využívání alternativních pohonů vozidel (např. elektromobilů) může významněji snížit emise výfukových plynů v ovzduší? odpověděli následujícím způsobem: Odpověď a) Ano, zcela určitě označilo 28 žáků, tedy necelých 39% dotázaných. Odpověď b) Ano, ale jen zčásti označilo 23 žáků, tedy 32% dotázaných. Odpověď c) Spíše ne, nebo jen velice málo označilo 7 žáků, tedy necelých 10% dotázaných. Odpověď d) Ne, nemá to smysl označilo 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných. Odpověď e) Nemám názor označilo 5 žáků, tedy 7% dotázaných.

Můžeme s potěšením konstatovat, že naprostá většina oslovených, celých 71%, si zodpovědně uvědomuje význam využívání vozidel s hybridními či elektrickými pohony, tedy vozidel nízkoemisních, případně bezemisních. Žáci mají o dané problematice poměrně značné povědomí.

Str. 52


7.3.12 Vyhodnocení otázky č.12 Otázka poslední - dvanáctá je směřována k odpadu, jenž vzniká provozem motorových vozidel snad nejviditelněji ze všech – pneumatikám. Pneumatiky jsou problémem nesmírné závažnosti, proto se domnívám, že o způsobu jejich likvidace či recyklace by žáci měli mít alespoň částečný přehled. Na položenou otázku Jak si myslíte, že se využívají (recyklují) opotřebované pneumatiky? odpovídali dotázaní takto: Odpověď a) Skladují se na speciálně určených místech bez dalšího využití označilo 16 žáků, tedy přes 22% dotázaných. Odpověď b) Spalují se ve spalovnách a vzniklé teplo se využívá pro vytápění domácností označilo 21 žáků, tedy 29% dotázaných. Odpověď c) Mechanicky se melou a pryžová drť se dále zpracovává na nové výrobky označilo 7 žáků, tedy necelých 10% dotázaných. Odpověď d) Vracejí se zpět výrobcům pneumatik označilo 19 žáků, tedy přes 26% dotázaných. Odpověď e) Nevím označilo 9 žáků, tedy 12,5% dotázaných.

Odpovědi na tuto otázku mě překvapily. Nutno říci, že ne právě příjemně. Z odpovědí je zřejmé, že o způsobu recyklace pneumatik žáci jednoznačně nemají potuchy. Je všeobecně známo, že nejefektivnějším způsobem recyklace pneumatik je mechanické drcení (mletí) v několika fázích, kde výstupní surovinou je pryžový granulát o různé velikosti zrna. Ten se dále zpracovává, například na výrobu pryžové zámkové či deskové dlažby, výrobu pružných povrchů běžeckých tratí, odvodňovací drenáže atd. Nejjemnější granulát z pryže do velikosti zrna do 0,5 mm se s úspěchem využívá jako sorbent ropných látek. Z výsledků však plyne, že toto oslovení žáci rozhodně nevědí. Krom toho mě překvapilo, že místo aby označili možnost e) Nevím, raději tipovali jednu z nabízených čtyř odpovědí. Bohužel v drtivé většině případů byl jejich tip lichý. Správná varianta je samozřejmě odpověď c) – tu ovšem označila jen necelá desetina z oslovených respondentů. Str. 53


Diskuse Velice rád bych zdůraznil, že spolupráce se žáky, které jsem pro vyplnění dotazníku na obou jmenovaných školách oslovil, byla velmi milá a příjemná. K zodpovězení otázek přistupovali s chutí a zájmem, někteří, řekl bych, snad i s nadšením. Poznámka z žákovského pléna „hoďte to sem, aspoň se ulejeme z vyučování“ mne přirozeně pobavila a rozesmála. Jako kdybych to už někdy někde slyšel….. Překvapilo mě, že oslovení žáci většinou nad významem otázek viditelně přemýšleli. Jejich označené odpovědi tomu v mnoha případech skutečně nasvědčují. Dlouho jsem rozmýšlel nad zásadními odlišnostmi ve vyhodnocených odpovědích otázek č.1 a č.2. V odpovědích na první dvě otázky dotazníku bych očekával shodu, či přinejmenším značnou podobnost. Je zřejmé, že z významu a obsahu obou otázek lze takové výsledky přirozeně očekávat. Ovšem dopadlo to přesně naopak, zavládla zásadní neshoda v odpovědích. Oslovení žáci na jedné straně v drtivé většině případů kvitují potřebu, smysluplnost a správnost obecného třídění odpadů, načež v následující otázce v téměř shodném počtu otevřeně přiznávají, že odpad netřídí, či třídí jen sporadicky. Nepřišel jsem však na nic, co by tuto zásadní neshodu vysvětlovalo. Za sebe mohu konstatovat, že z vyhodnocení výsledků otázky č.2 je mi smutno.

Str. 54


Závěr, shrnutí Neznám nikoho ve svém okolí, kdo by rád přiznával své chyby. Já pochopitelně nejsem výjimkou. K tomu jsem, jako asi každý muž, náležitě ješitný. Ovšem dnes musím udělat výjimku…

Konstatuji, že jsem se mýlil. Moje hypotéza byla v drtivé většině otázek dotazníku vyvrácena. Žáci učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel obou středních škol, které jsem pro svůj průzkum oslovil, navzdory mým spíše opatrným a do jisté míry skepticky laděným předpokladům potvrdili velmi slušné znalosti o ochraně životního prostředí obecně, potažmo v jejich oboru práce, značné povědomí o odpadech, které při jejich práci vznikají, a rovněž o způsobu jejich třídění, recyklace a likvidace. Mrzí mne, že sami ve svých rodinách málo třídí odpad. Trochu si to odporuje s jejich pozitivním náhledem na problematiku a jejich solidním povědomím o ní, ale to je samozřejmě otázkou jen jejich vlastní vůle, jejich rozhodnutí a jejich svědomí.

Výsledky průzkumu mne potěšily. V zásadě jsem spokojen.

Str. 55


Resume, result I do not know anybody who would like to admit mistakes. Of course, I am not different. As every man I am properly conceited. But now I have to make some exception…

I would like to say I was wrong. My hypothesis was refuted in most of my questions. Students apprenticeship as the Mechanic serviceman of motor vehicles both high schools that I spoke to my research, despite my careful and skeptical assumptions confirmed a very good knowledge of the environment in general and in their field of work too, considerable awareness of waste arise in their work, and also how to sort, recycle and disposal it. I am sorry the students little sort the waste. It contradicts with their positive view of the problem and their solid awareness of it, but it is just a matter of their own will, their decisions and their conscience.

Results of the research pleased me. I am basically satisfied.

Str. 56


Použité knižní zdroje 

Ferenc, B. Spalovací motory. 1.vyd., Brno: Computer Press, 2006. 367 s. ISBN 80-251-0207-6



Gscheidle, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd., Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7



Kameš, J. Alternativní pohony automobilů. 1.vyd., Praha: BEN, 2004. 232 s. ISBN 80-7300-127-6



Vlk, F. Diagnostika motorových vozidel. 1.vyd., Brno: Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006. 444 s. ISBN 80-239-7064-X



Ždánský, B. Výkladový automobilový slovník. 3.vyd., Brno: Computer Press, 2003. 244 s. ISBN 978-80-251-1842-9



Jirků, M. Technická vybavenost dílen pro výuku odborného výcviku učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel – Bakalářská práce. 1.vyd., Brno: MUNI, 2013. 51 s.

Str. 57


Seznam obrázků a grafů 

Graf 1:

Vývoj registrací osobních automobilů v ČR

(kapitola 1.2 Registrace osobních vozidel v ČR od 2. poloviny 20. století, str. 5)



Obrázek 1:

Vysoká kouřivost výfukového systému

(kapitola 1.3 Důsledek vývoje počtu automobilů, str. 6)



Obrázek 2:

Katalyzátor výfukových plynů

(kapitola 2.3 Katalyzátor výfukových plynů, str. 10)



Obrázek 3:

Řez katalyzátorem výfukových plynů pro zážehové motory

(kapitola 2.3 Katalyzátory výfukových plynů pro zážehové motory, str. 10)



Obrázek 4:

Řez oxidačním katalyzátorem výfukových plynů

(kapitola 2.3.2 Katalyzátory výfukových plynů pro vznětové motory, str. 12) ,



Obrázek 5:

Systém recirkulace výfukových plynů (EGR)

(kapitola 2.4.1 Recirkulace výfukových plynů (EGR), str. 14)



Obrázek 6:

SCR katalyzátor výfukových plynů

(kapitola 2.4.2 SCR katalyzátory výfukových plynů, str. 16)



Obrázek 7:

Řez filtrem DPF

(kapitola 2.5 Filtry pevných částic výfukových plynů, str. 18)

Str. 58




Obrázek 8:

Dobíjecí stanice pro elektromobily

(kapitola 3 Vozidla s hybridními pohony, elektromobily, str. 20)



Obrázek 9:

Kontejnery určené pro tříděný odpad

(kapitola 4.1.5 Třídění odpadů v praxi, str. 25)



Obrázek 10: Vyznáme se v odpadech? (kapitola 4.5 Nebezpečné vlastnosti odpadu, str. 31)



Obrázek 11: Hodinová dotace praktické výuky učebního oboru (kapitola 5.1 Stručná charakteristika učebního oboru, str. 32)



Obrázek 12: Logo učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel (kapitola 5.2 Výstupní profil absolventa učebního oboru, str. 33)

Str. 59

MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO

Recommend Documents