MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO PEDAGOGICKÁ FAKULTA

MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO PEDAGOGICKÁ FAKULTA KATEDRA DIDAKTICKÝCH TECHNOLOGIÍ

Výuka a výcvik v autoškole, nehodovost Bakalářská práce

Brno 2009

Vedoucí práce: Ing. Jan Děcký

Vypracovala: Věra Jakubcová

1

Prohlašuji, že jsem tuto práci zpracovala samostatně a použila literaturu a prameny uvedené v seznamu literatury. Souhlasím, aby byla práce uložena v knihovně Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity v Brně a zpřístupněna ke studijním účelům.

V Brně, 16. března 2009

2

Poděkování: Ráda bych poděkovala na tomto místě vedoucímu své práce Ing. Janu Děckýmu za rady, připomínky a hlavně za trpělivost.

3

OBSAH ÚVOD ................................................................................................6 1 Historie automobilismu .............................................................................................8 1.1 Počátky automobilismu a výuka řidičů ........................................................................8 1.2 Autoškoly po 2.světové válce ..........................................................................................9

2 Současnost ....................................................................................................................11 2.1 Současná autoškola .......................................................................................................11 2.2 Zákonné požadavky na vzdělání žáků ........................................................................12 2.3 Materiální vybavení ......................................................................................................13 2.3.1 Materiální vybavení v počátcích ...............................................................................13 2.3.2 Současnost ..................................................................................................................14 2.3.3 Osobnost učitele v autoškole .....................................................................................14 2.3.4 Zdravotní příprava ....................................................................................................15 2.3.5 Výuka a výcvik na střední škole ...............................................................................16

3 Teorie ..............................................................................................................................17 3.1 První etapa výcviku ......................................................................................................17 3.1.1 Kontrola vozidla před jízdou, seznámení s vozidlem .............................................17 3.1.2 Nastupování do vozidla .............................................................................................17 3.1.3 Seznámení s ovládáním vozidla a kontrolkami na přístrojové desce ...................17 3.1.4 Ovládání vozidla ........................................................................................................18 3.2 Druhá etapa výcviku .....................................................................................................21 3.3 Třetí etapa výcviku .......................................................................................................21

4 Osobnost žáka, učitele ..............................................................................................22 4.1 Komunikace žák-učitel .................................................................................................23 4.2 Projevy kázně a nekázně ve výcviku ...........................................................................23 4.3 Dosažené výsledky výcviku ..........................................................................................24 5 Faktory ovlivňující chování ............................................................................................26 5.1Podmínky bezpečného jednání v silničním provozu na pozemních komunikacích..26 5.2 Řidičské dovednosti.......................................................................................................28

6 Nehodovost...................................................................................................29 7 Preventivní programy.................................................................................34 8 Porovnání preventivních programů The – Action, Clouse To................38 4

8.1 Cíl metodologie šetření..................................................................................................39 8.2 Výzkumný soubor..........................................................................................................39 8.3 Výsledky šetření.............................................................................................................39 8.4 Srovnání projektů – jejich klady a zápory..................................................................44

ZÁVĚR............................................................................................46 POUŽITÁ LITERATURA............................................................48 RESUMÉ.........................................................................................50

5

Úvod Poslední dobou zaznamenala silniční doprava velký nárůst. Vozidla se vylepšují, zdokonalují, jsou bezpečnější a hlavně rychlejší. Ruku v ruce s tím se zvyšuje nehodovost na silnicích. Setkání s touto skutečností, ať již z vlastní zkušenosti, nebo prostřednictvím médií, je na denním pořádku. Ve své práci se chci zaměřit na několik aspektů, které mohou nehodovost významně ovlivňovat. Základní vědomosti o dopravě a silničním provozu by se měly vštěpovat dětem odmala a tyto znalosti by se měly dále prohlubovat. V dnešní době máme na výběr z několika možností, jak tyto důležité vědomosti získat. Nejlepší metodou vzdělávání v této oblasti je prevence (tam vše začíná) vštěpovaná dětem již od školky. Kromě preventivních opatření by také bylo třeba jít mladým řidičům příkladem. Na tuto možnost však v mnoha případech zapomínáme. V minulosti bylo možné absolvovat výcvik jen v jediné autoškole, a to státní, spadající pod Svazarm. Po revoluci v roce 1989 se mnoho věcí změnilo. Mezi nimi i počet autoškol, který významně vzrostl a většina jich spadá do soukromé sféry. Z toho vyplývá, že v této oblasti vzdělávání panuje podstatně liberálnější přístup než v minulosti. Dnes patří schopnost řídit motorové vozidlo mezi běžné dovednosti moderního člověka, který je mnohdy podmínkou pro získání vybraného zaměstnání. Pro mladého člověka ve většině případů není velkým problémem zvládnout výcvik v řízení motorového vozidla a úspěšně jej zakončit zkouškou. Problémem se však stává fakt, že většina mladých řidičů se dostává na silnici právě v době, kdy si myslí, že jim se přece nemůže nic stát, jsou ochotni riskovat. Navíc nemají téměř žádné zkušenosti z běžného silničního provozu. Současné legislativa týkající se výuky a výcviku v autoškolách, ale hlavně závěrečné zkoušky, konající se pro získání řidičského oprávnění, prochází neustálými změnami a úpravami. Tyto změny nemusí být nutně přínosem pro žadatele, ale každá z nich má své příznivce a odpůrce. Zákonem je dáno, co všechno musí autoškoly žadateli poskytnout v rámci výcviku a jaké musí mít vybavení. Často se však významně liší úrovní poskytovaných vědomostí a způsobem jejich předávání studentům. Vzhledem k finanční náročnosti se žáci běžně v autoškolách naučí základy ovládání motorového vozidla a předpisů týkajících se provozu na pozemních komunikacích. Chybí jim však přirozený respekt, který by měl každý řidič znát. Proto se mladí a nezkušení řidiči-začátečníci řadí na první místa statistik o smrtelných následcích nehod.

6

Mladí lidé jsou ochotni riskovat neúměrně svým zkušenostem. Proto by bylo vhodné zařadit do výcviku řízení motorového vozidla preventivní program, který má žadatele stimulovat k bezpečné a opatrné jízdě. Ke zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích se musí hledat nové moderní metody, jak přiblížit problematiku nehodovosti a bezpečné jízdy těmto začínajícím řidičům. Statistiky o dopravních nehodách, které mají tendenci vzrůstat, nás učitele v autoškolách nutí k zamyšlení. Rozhodla jsem se napsat závěrečnou práci na toto téma proto, neboť v tomto oboru již několik let pracuji a ráda bych, aby veškeré prováděné změny a úpravy v legislativě směřovaly ke zkvalitnění znalostí a dovedností nastávajících řidičů a aby úroveň další výchovy řidičů vedla ke snížení již tak vysoké nehodovosti na silnicích

1 Historie automobilismu 7

1.1 Počátky automobilismu a výuky řidičů V první polovině 18. století byl vynález prvního parního vozu, který se pohyboval pomocí vlastního pohonu, velkým průlomem v dopravě. Karl Friedrich Benz (1844 -1929) německý automobilový konstruktér, vyrobil první benzínový automobil na světě. S rozvojem automobilového průmyslu bylo nutno stanovit pravidla, v dnešní době to jsou pravidla silničního provozu na pozemních komunikacích. První právních úpravou provozu na „veřejných cestách“ bylo nařízení z roku 1905, vydané ministeriem vnitra spolu s ministeriem finančním pod číslem 156/1905 Říšského zákoníku (dále jen Ř.z.) Z tohoto nařízení mimo jiné vyplývalo, že ze samostatného řízení jízdních strojů jsou vyloučeny takové osoby, kterým není aspoň 18 let…“ Již na počátku dvacátého století bylo zřejmé, že úpravu silničního provozu bude nezbytně nutné sjednotit na mezinárodní úrovni. Dne 11. října 1909 byla v Paříži přijata Mezinárodní smlouva o jízdě automobily, jejíž smluvní stranou bylo i tehdejší -Rakousko-Uhersko, a proto úmluva platila i na českých územích. Pařížská smlouva obsahovala základní zásady pro řidiče motorových vozidel i samotná vozidla. Určovala například bezpečnostní opatření, jako jsou: -„Zařízení automobilu musí býti spolehlivé a musí býti provedeno tak, aby zamezilo, pokud -jest možno, každé nebezpečí ohně nebo výbuchu, nesmí plašiti svým hlukem zvířata jízdná nebo tažná, nesmí způsobovat žádné jiné nebezpečí pro silniční vozbu a obtěžovati dýmem nebo parou příliš mimojdoucí“. Na řidiče automobilu je ve smlouvě pamatováno takto: -„Řidič automobilu musí míti vlastnosti, které skýtají dostatečnou záruku pro veřejnou bezpečnost“. Smlouva zavedla i první dopravní značky, které nazývala „výstražnými tabulkami“. Smluvní státy zavazovala užitím výstražných tabulek dle jednotného vzoru, který byl přílohou k této smlouvě. Rozvoj silniční dopravy byl násilně přerušen roku 1914 vypuknutím první světové války. Důsledky světové války se projevily i po jejím skončení a v roce 1919 vyvolaly nutnost omezení v užívání vozidel. Jízda soukromými osobními automobily pro přepravu osob byla po určité období úplně zakázána. Použít svá osobní vozidla směli pouze lékaři, a to výhradně při výkonu povolání. Tento zákaz, vydaný Nařízením Československé vlády č. 258/1919 Sb.,platil od 22. května 1919 do 10. března 1921. V souvislosti s novým státním zřízením nastalo mnoho změn v celé společnosti, včetně dalšího rozvoje motorizmu a jeho právního rámce. Za zmínku stojí Nařízení presidenta zemské správy politické v Praze zveřejněné pod číslem 6-298, o vyzkoušení motorových vozidel a zkouškách řidičů takových vozidel v Čechách. Žádost o vykonání

8

předmětné zkoušky se podávala výhradně u zemské správy politické v Praze, po úspěšném vykonání zkoušky se žadatel ucházel o vydání „vůdčího listu“ u okresní správy politické jeho bydliště. „Převratná“ novinka nejnovější právní úpravy současné doby, zpoplatnění zkoušky, je popsána již v tomto nařízení: „…zkušební taxa za zkoušku řidičskou, která ihned při podání dotyčné žádosti u zemské správy politické složena býti musí, obnáší Kč 30,- (třicet); mimo to dlužno složiti při zkoušce 3 K kolek na vysvědčení a poplatek za knížku, do které jest vysvědčení vylepeno (t.č. Kč 3.20)…“ Technologie výroby „vůdčího listu“ doznala do dnešní doby značných změn, taxa zkušební rovněž obsahuje poněkud jiné hodnoty. Možnost řídit motorové vozidlo je v dnešní době umožněno všem držitelům řidičského oprávnění pro příslušnou skupinu vozidel, kteří v dostatečném rozsahu ovládají řízení motorového vozidla. Nebylo tomu tak vždy. Náležitosti řidičské zkoušky doby po skončení první světové války nejsou v dostupné literatuře popsány. Kolem roku 1930 se však prováděly (dle svědectví pamětníků) tak, že žadatel předvedl zkušebnímu komisaři jízdu vozidlem trvající cca 10 minut v provozu. Pokud při zkušební jízdě nedošlo k přestupkům proti pravidlům silničního provozu, nebo dokonce k nehodě, prokázal uchazeč o vůdčí list dovednosti potřebné k bezpečnému vedení a obsluze vozidla a zkouška byla hodnocena jako úspěšná. (Ryba, 2004: Svátek, 2003) Nehodovost nebyla tak vysoká, mělo to na svědomí několik činitelů. Nižší počet vozidel, vyšší úcta a ohleduplnost mezi řidiči. Proto v této době nebyla nutnost řešit otázku prevence nehodovosti ve výcviku řidičů.

1.2 Autoškoly po druhé světové válce Od roku1951 existují autoškoly nepřetržitě jako různé formy výcviku v rámci skupin. Jejich organizace spadala pod Svaz pro spolupráci s armádou, jako hlavní nositel výcviku řidičů motorových vozidel. Autoškoly Svazarmu byly zřízeny pro obvod každého ONV (okresního národního výboru). Žáci v oboru automechanik získávali většinou skupinu „C“, v té době tzv. „trojka“. Hlavní úkoly a cíle činnosti autoškol Svazarmu se řídily zásadami, podle nichž měly autoškoly: - na vysoké politické, odborné a pedagogické úrovni cvičit a vychovávat řidiče motorových vozidel, - pečovat o dostatečný počet kvalifikovaných stálých i externích učitelů pro výchovu a výcvik řidičů, - zajišťovat učitelům nejvhodnější podmínky pro jejich činnost,

9

- soustavně pečovat o vysokou politickou, odbornou i pedagogickou úroveň stálých i externích učitelů pro výchovu a výcvik řidičů, - vychovávat široký aktiv funkcionářů základních organizací Svazarmu pro výchovnou práci mezi řidiči a poskytovat jim metodickou i odbornou pomoc, - objasňovat žákům autoškol a ostatním řidičům národohospodářský i branný význam motorismu, přibližovat jim činnost a poslání Svazarmu a získávat je pro aktivní práci v motorismu. (Chalupecký, 1986) Z uvedené citace je zřejmé, že výchova a výuka budoucích řidičů ve Svazarmu nabyla na aktuálnosti a systematičnosti.

Prevenci v rámci výuky se tato organizace vzhledem

k možnostem věnovala dostatečně, i když větší důraz byl směrován na preventivní projekty BESIP, který se rozvíjel od 70 let. Nebyl zaměřen na řidiče v takové míře jako v současné době, důraz kladl zejména na dopravní výchovu dětí. Besedy, přednášky, ukázky s možností nácviku na dopravních hřištích.

10

2 SOUČASTNOST

2.1 Současná autoškola Je dané zákonem č.247/2000 Sb., vše co autoškola musí splňovat, aby mohla být podle tohoto zákona provozována. To je na jedné straně vah, na druhé straně vah je to co autoškola svým žadatelům o řidičské oprávnění poskytne, pokud chce patřit mezi opravdu kvalitní výcvikové středisko. Při výběru autoškoly se uchazeč většinou orientuje podle ceny, nebo na doporučení od spokojených absolventů. V součastné době je to těžké a finančně náročné vybočit ze standardu, tuto stránku si převážně hradí žadatel. Jako prvním a zásadním bodem ve výuce a výcviku je osobnost učitele, jeho kvalita a zapálení pro tuto práci a jeho ohodnocení. Chyby, které se běžně při výcviku objevují ze stran učitelů: -

nedodržení délky výukové hodiny,

-

vyřizování soukromých záležitostí učitele během jízd,

-

nízká náročnost volené trasy výcviku z důvodů únavy učitele,

-

nedostatečná komunikace učitel-žák,

-

špatná, nebo žádná motivace slabšího žáka,

-

po ukončení jízdy chybí rekapitulace celého průběhu, nutnost znovu upozornit na

chyby s možností dalšího vysvětlení, pochvala za správné provedení úkonů. V zákoně není pamatováno na denní výši odučených hodin, jak a kdy je nutná přestávka mezi jízdami ve výcviku například tak, jak je pamatováno a zákonem stanoveno u řidičů profesionálů skupiny „C, D“. Učitel v autoškole u soukromníka je placen od odučených hodin, a proto se lehce zaměňuje kvantita za kvalitu. Z mé zkušenosti vím, že pokud mám odvést plnohodnotný výkon při výcviku je denní počet 4-5 žáků maximum (osm až deset výcvikových hodin). Dalším bodem je vybavení učebny, názorné pomůcky, nástěnné obrazy, zpracované výukové materiály, počítače, výcvikové vozidlo a další. Kvalitní výuku by měly doplňovat preventivní programy, které jsou v dnešní době možné bezplatně zařadit a tím výuku zatraktivnit.

11

2.2 Zákonné požadavky na vzdělávání žáků V současné době je systém vzdělávání žáků v autoškolách předepsán zákonem č.247/2000 Sb. Počty hodin v jednotlivých předmětech (PPV předpisy o provozu vozidla, OÚV ovládání a údržba vozidla, TZBJ teorie zásady bezpečné jízdy, ZP zdravotní příprava a OP opakování a přezkoušení) jsou pevně stanoveny tímtéž předpisem. Dále jsou stanoveny podmínky, za kterých může ten který žadatel obdržet tu kterou skupina a podskupina řidičských oprávnění. Mezi tyto podmínky zařazujeme následující faktory. První podmínkou je dosažení určitého věku pro získání dané skupiny. Další je způsobilost k právním úkonům, a zdravotní způsobilost k řízení motorového vozidla, které získá u obvodního lékaře moderní technické pomůcky. Tyto podmínky přesně stanovuje zákon č.361/2000 Sb. Ten také vymezuje, jaké skupiny řidičského oprávnění lze získat.

Seznam řidičských oprávnění podle zákona č. 361/2000 Sb., uvádím v příloze 1.

Tabulka č. 1: Základní výuka a výcvik

Počet hodin v předmětech výcviku Skupina

PV-ŘV

řidičského

1.etapa

oprávnění

AC

AM

2.etapa

3.etapa

PV-ÚV

PV-ZV

Celkem

MP

SP

SP

1

2

5

5

1

4

18

A1

1

2

5

5

1

4

18

A

1

2

5

5

1

4

18

B1

2

5

10

6

2

4

29

B

2

5

12

9

2

4

34

T

2

4

8

7

8

4

33

Zdroj: Zákon č.247/2000Sb

Vysvětlivky: PV-ŘV praktický výcvik v řízení vozidla AT autotrenažér AC autocvičiště MP minimální provoz SP střední provoz PV-ÚV praktický výcvik údržby vozidla PV-ZP praktický výcvik zdravotnické příprav

12

Tabulka č. 2: Základní výuka a výcvik

Počet hodin v předmětech výcviku

Skupina

Předměty výuky

řidičského oprávnění

PPV

OÚV

TZBJ

ZP

OP

Celkem

AM

14

1

6

2

3

26

A1

14

1

6

2

3

26

A

14

1

6

2

3

26

B1

16

2

8

2

4

32

B

18

2

10

2

4

36

T

18

10

10

2

4

44

Zdroj: Zákon č.247/2000Sb

Vysvětlivky: PPV Výuka předpisů o provozu vozidel OÚV Výuka o ovládání a údržbě vozidla TZBJ Výuka teorie a zásad bezpečné jízdy ZP Výuka zdravotnické přípravy OP Opakování a přezkoušení

(zákon č. 247/2000 Sb)

2. 3 Materiální vybavení 2.3.1 Materiální vybavení v počátcích Zásadu názornosti v 60. letech zabezpečovaly někdy jednoduché, jindy na tamější dobu náročné, názorné pomůcky a technické prostředky (skutečné předměty a jejich řezy, modely, nástěnné obrazy, promítané obrazy, promítací stroje, diaprojektory, magnetofony, vyučovací stroje, cvičné stolice a trenažéry). Názorné pomůcky a technické prostředky byly autoškole dodávány, nebo vyrobeny svépomocí. Učebny byly nedostatečně vybaveny a učitel si nosil většinou názorné pomůcky sám sebou na výuku. Co se týkalo složení vozového parku, skládal se ze starých vozidel, většinou vyřazených armádou.

13

2.3.2 Současnost Materiální zázemí výuky v autoškolách může zahrnovat autotrenažér. Je to část kabiny vozidla (v dnešní době většinou používaný model Škoda Felicia)na které se zájemci o řidičské oprávnění seznamují s vozidlem, jeho ovládáním a nácvikem prvních základních úkonů. Autotrenažérem lze nahradit pouze malou část výcviku. Další nezbytnou podmínkou odborného výcviku je autocvičiště, nebo jiná cvičná plocha, která musí mít zpevněný povrch (beton, asfalt nebo dlažba). Zpevněný povrch musí mít takové rozměry, aby na něm bylo možno provádět nácvik rozjíždění a zastavování vozidla na vyznačených místech, přímou jízdu vpřed a vzad s prokluzem spojky, jízdu s vozidlem v omezeném prostoru, jízdu slalomovou tratí vpřed i vzad, jízdy ve tvaru osmičky vpřed a vzad, couvání do omezeného prostoru, parkování vodorovné v řadě, šikmé, kolmé a opuštění parkovacího prostoru vpřed a vzad, řízení vozidla v rizikových situacích (intenzivní brzdění z rychlosti nejméně 40 km.h-1, objíždění překážky a náhlá změna směru jízdy spojená s ovládáním ostatních ovládacích prvků vozidla. Na cvičišti je vhodné mít i nakloněnou rovinu na nácvik rozjezdu do kopce s použitím ruční brzdy u osobního automobilu (zákon č.247/2000 Sb). Výuka praktické údržby se provádí na výcvikovém vozidle. Výuka praktické údržby může být prováděna také na modelu palivové, elektrické, brzdové, chladící a mazací soustavy nákladního automobilu, na modelu zážehového a vznětového motoru, na modelu převodovky a spojky, nebo na modelu jednotlivých částí nákladního automobilu se zachovanými funkčními vlastnostmi. (zákon č.247/2000 Sb). Naprosto nezbytnou podmínkou praktické výuky řízení je motorové vozidlo. Vozidlo se používá pro výuku a výcvik a musí svojí konstrukcí a technickým stavem odpovídat stanoveným podmínkám zákona č.56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Musí být vybaveno dvojím ovládáním spojky, provozní brzdy vozidla a popřípadě akcelerátoru, u vozidla s automatickou převodovkou postačí dvojí ovládání pro provozní brzdy, traktor musí být navíc vybaven jedním sedadlem pro učitele výcviku. Jedná li se o motocykl, musí být vybaven dvojím ovládáním spojky a provozní brzdy (zákon č.247/2000 Sb).

2.3.3 Osobnost učitele v autoškole Učiteli autoškol se v počátcích stávali většinou lidé s láskou k motorismu, s bohatými odbornými znalostmi a praktickými zkušenostmi a se snahou dobře žáky připravit na roli

14

řidiče. Učitelé se seznamovali v podobě školení se základy psychologie, pedagogiky, metodiky. Jen zřídka se jednalo o lidi s pedagogickým vzděláním, to bylo spíše výjimkou. Po roce 1989 se svazarmovské autoškoly rozpadly a v současné době je většina autoškol v soukromých rukou. Výjimku tvoří autoškoly, spadající pod odborné školy automobilní Ministerstva školství, autoškoly spadající pod Ministerstvo obrany (pro výuku a výcvik vojáků) a autoškoly pro výuku a výcvik řidičů služebních vozidel Policie ČR a Ministerstva vnitra. Vyučovat jednotlivé předměty, s výjimkou předmětu zdravotnické přípravy, mohou osoby, které jsou držiteli profesního osvědčení. O vydání profesního osvědčení rozhoduje krajský úřad. V profesním osvědčení uvede krajský úřad předměty, které je učitel oprávněn vyučovat. Držitelem profesního osvědčení může být osoba, která má ukončené střední vzdělání zakončené maturitní zkouškou, nebo jde-li o učitele výcviku v řízení vozidla nebo výuky praktické údržby vozidla, ukončené střední vzdělání strojního nebo dopravního oboru, dále dosáhl věku 24 let věku, s kladným výsledkem se podrobila dopravně psychologickému vyšetření a absolvovala základní školení a zkouškou prokázala znalosti předpisů o provozu na pozemních komunikacích, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a znalosti ovládání a údržby vozidla, řízení vozidla a zásad bezpečné jízdy vozidla. Jde-li o výuku předpisů o provozu na pozemních komunikacích a teorii řízení a zásad bezpečné jízdy, musí osoba vlastnit řidičské oprávnění té skupiny či podskupiny řidičského oprávněn, k jejímuž získání provádí výuku, nemá soudem nebo správním orgánem uložen trest zákazu řízení motorových vozidel a v posledních třech letech jí nebyl takový trest uložen. Výcvik může provádět osoba, která je držitelem řidičského oprávnění skupiny nebo podskupiny řidičských oprávnění, k jehož získání provádí výcvik nejméně 3 roky. Poslední dobou je vyvíjen tlak na učitele autoškol, aby své znalosti a dovednosti, které se snaží předat žadatelům o řidičské oprávnění, uměli kvalifikovaně a s patřičnou dovedností podat a vysvětlit. Kvalifikaci k tomuto úkolu lze získat studiem na pedagogické fakultě, a to studiem pedagogického minima s možností pokračování v bakalářském studiu.

2.3.4 Zdravotní příprava Znalosti o zdravotní přípravě jsou nacvičovány a prakticky prováděny v rámci čtyř výukových hodin, a to u každé skupiny řidičského oprávnění. Vyučovat zdravotnickou

15

přípravu a provádět praktický výcvik v poskytování první pomoci jsou oprávněni lékaři, diplomované sestry, střední zdravotničtí pracovníci v oborech záchranář, učitelé odborných předmětů v oboru ošetřovatelství na středních a vyšších zdravotnických školách, absolventi rekvalifikačních kursů akreditovaných Ministerstvem školství s názvem člen první pomoci, instruktoři Českého červeného kříže a absolventi zdravotnické přípravy zaměřené na výuku v autoškolách (Zákon, 2000).

2.3.5 Výuka a výcvik na střední škole Na středních školách, kde žáci mají v osnovách výuku řízení motorového vozidla a u nichž je získání řidičského oprávnění kvalifikační předpokladem k výkonu povolání, na které se žáci ve škole připravují, mohou v 3. ročníku získat řidičské oprávnění. Stane se tak za předpokladu, že úspěšně složí závěrečné zkoušky z pravidel silničního provozu a zdravotnické přípravy (formou testu) a zvládnou úspěšně zkoušku z ovládání a údržby vozidla a praktické jízdy. Podle tématického plánu se žáci druhého a třetího ročníku účastní povinně výuky ŘMV v rozsahu jedné hodiny týdně, tj.; celkem 36 hodin ve školním roce. Počet hodin nesmí být nižší, než stanovuje zákon č.247/2000 Sb. Na školách mají žáci určité výjimky ze zákona. Jde o výjimku, že je jim povolen sdružený výcvik a výuka. Sdružená výuka a výcvik je příprava žadatele na získání řidičského oprávnění pro kombinaci dvou a více skupin a podskupin řidičského oprávnění. Dále mohou tito studenti složit zkoušku z odborné způsobilosti před dosažením předepsaného věku s tím, že řidičské oprávnění jim bude vydáno po jeho dosažení (např. na automobilní střední škole může automechanik získat řidičské oprávnění v rozsahu skupiny B + C1). Žadatel o řidičské oprávnění musí během výcviku zvládnout mnoho návyků a dovedností.

Výukové plány Integrované Střední školy automobilní uvádím v příloze 2.

16

3 Teorie výcviku 3.1 První etapa výcviku 3.1.1 Kontrola vozidla před jízdou a seznámení s vozidlem Učitel musí přistupovat zodpovědně k seznamování žáka s vozidlem a jeho kontrolou, jelikož tyto úkony bude coby řidič často provádět na svém vozidle. Některými povinnosti, které řidič opomene nebo jim nepřikládá váhu a zanedbá je tak z toho důvodu, může sobě nebo ostatním účastníkům silničního provozu způsobit nepříjemnosti nebo dokonce zapříčinit dopravní nehodu. Postup provádění úkonů zná žák již z výuky teoretických předmětů nauky o konstrukci a údržbě, z praktické údržby. Učitel zdůrazní odlišnosti a seznámí s nimi žáka u vozidla, na kterém bude následovat výuka v řízení, jelikož se mohl žák v průběhu výuky setkat s jiným typem vozidla.

3.1.2 Nastupování do vozidla Cílem je naučit žáka bezpečnému nastupování do vozidla a vystupování z něj a vypěstovat návyk a schopnost vést k tomu i spolucestující. Není problém otevřít dveře a vystoupit či nastoupit, jde o to, aby byla zachovaná bezpečnost, proto před těmito úkony je zapotřebí nejdříve zhodnotit situaci v silniční dopravě, nechat dveře otevřené jen na dobu nezbytně nutnou a informovat spolucestující o možnosti bezpečného výstupu z vozidla pokud je prováděn do vozovky.

3.1.3 Seznámení s ovládáním vozidla a kontrolkami na přístrojové desce Cílem je naučit žáka správně ovládat všechny ovladače vozidla, seznámit ho s umístěním ovladačů ve vozidle a správným zacházením a reagováním při rozsvícení kontrolek ukazatelů s ohledem na bezpečnost jízdy a možnými vzniklými závadami. Zdůraznit rozdíl mezi informativními a varovnými kontrolkami, kde varovné kontrolky mají červenou (výstražnou) barvu.

17

Obrázekč.1-Varovné kontrolky

Obrázek č. 2 - Informativní kontrolky

3.1.4 Ovládání vozidla Správné ovládání vozidla záleží z velké části i na tom jestli si řidič dokáže srovnat správně sedadlo, a to tak, aby dosáhl na ovládací prvky a měl dostatečný výhled z vozidla. Proto by měl učitel v první hodině tomuto tématu věnovat velkou pozornost a při využití svých

18

zkušeností dokázat odborně poradit tak, aby se žák cítil ve vozidle pohodlně při vykonávání různých úkonů.

a) pedál spojky, její ovládání je levou nohou, naučit žáka rozeznat polohy -

připravit nohu nad pedál spojky

-

sešlápnout spojku,

-

povolit spojku do místa záběru,

-

přidržet pedál spojky v záběru,

-

postupně uvolňovat spojku do úplného povolení pedálu a plynulý rozjezd vozidla,

-

opustit pedál spojky a položit nohu vedle pedálu spojky

Je důležité, vysvětlit proč a za jakých situací je nebezpečné mít nohu nachystanou nad pedálem spojky, aby se žák vyvaroval nebezpečných situací a nadměrného opotřebování spojky.

b) pedál provozní brzdy, její ovládání pravou nohou, rozeznávat tyto polohy -

připravit nohu nad pedál brzdy (nesešlapovat)

-

plynulým pohybem sešlápnout pedál brzdy takovou silou, aby brzdný účinek

odpovídal situaci v provozu -

částečně povolit pedál brzdy

-

uvolnit úplně pedál brzdy

-

přesunout nohu k pedálu akcelerátoru

Při nácviku brzdění je důležité se zaměřit na vysvětlení rozdílného způsobu brzdění na různém povrchu vozovky a možný vznik problémů či komplikací při prudkém sešlápnutí pedálu brzdy. Vyzdvihnout přednosti a možné následky, je-li vozidlo vybaveno brzdným systémem ABS ve srovnání s vozidlem, které tento systém nemá.

c) volant, až na nějaké výjimky se drží volant oběma rukama, rozeznávat tyto polohy -

ruce v základní poloze

-

přehmatávání rukou

-

posunování rukou za účelem ovládání dalších prvků, jako je např. ukazatel směru,

stěrače, přepínání světel a pod. -

natočení kol do plného rejdu

19

Jestliže se žák nenaučí správné poloze držení rukou na volantu již na cvičišti, bude mít problémy při řízení vozidla při projíždění zatáček, udržení vozidla na vozovce v přímém směru a také při další nutné manipulaci s dalšími ovládacími prvky ve vozidle

e) řadící páka, ovládání je pravou rukou a to nenásilnými plynulými pohyby, tahem nebo tlakem, přitažením nebo odtažením, rozeznáváme tyto polohy -

příprava ruky na řadící páku

-

přitažení řadící páky k sobě (nesvírat ji v ruce)

-

odtažení řadící páky od sebe (nesvírat ji v ruce)

-

zatlačení řadící páky vpřed

-

zatažení řadící páky vzad

-

zařazení rychlostního stupně

-

vyřazení rychlostního stupně do polohy neutrál

Při tomto nácviku manipulace s řadící pákou je důležité vyzvednout, jak je důležité řazení správných rychlostních stupňů a dodržení plynulých pohybů při řazení a možný následek při špatném řazení vzhledem k opotřebování a životnosti některých částí vozidla. Také je zapotřebí připomenout možné odchylky při řazení zpětného chodu v závislosti na rozdílných typech vozidel různých automobilových značek.

f) páka parkovací (ruční) brzdy, ovládání je pravou rukou plynulým přiměřeným tahem, rozeznáváme tyto polohy -

příprava pravé ruky k páce parkovací brzdy

-

zatažení páky parkovací brzdy

-

odjištění páky parkovací brzdy nadzvednutím páky a palcem zamáčknout pojistku

-

vrátit páku parkovací brzdy k podlaze a tím úplně odbrzdit

-

vrátit pravou ruku na volant

Rozjezd vozidla na ruční brzdu se používá při zastavení vozidla v prudkém kopci, také se s pomocí ruční brzdy zabezpečuje vozidlo proti pohybu. Je však nutné upozornit žáka na možnost zamrznutí ruční brzdy v zimním období.

Po takto provedené instruktáži na vozidle si žák tyto úkony vyzkouší a s pomocí učitele se je pokusí dovést k dokonalosti. Učitel v této fázi výcviku musí být velice trpělivý a musí dokázat žákovy tyto úkony vysvětlit i několikrát po sobě klidným hlasem jelikož nervozita u žáka je většinou veliká. Žáci krok po kroku automatizují tyto úkony. Pokud jsou tyto 20

úkony zcela jasné, mohou být nacvičované další úkony jako je: nácvik rozjezdu vozidla na rovině, nácvik rozjezdu do svahu pomocí ruční brzdy a bez ruční brzdy, řazení rychlostních stupňů, zastavení vozidla, jízda vzad, slalom mezi kužely, parkování.

3.2 Druhá etapa výcviku Pokud je tato první etapa výcviku zvládnuta následuje druhá. V této si žák vyzkouší jízdu v mírném provozu, kde si procvičují úkony z první etapy a k této látce přibývají další vědomosti a dovednosti. Žák musí prokázat znalosti z teorie a to: znalost dopravních značek, dopravního značení, znalost průjezdem křižovatkou. V provozu se žák dál učí dalším dovednostem, jako je průjezd křižovatkou, odbočování, předjíždění, objíždění překážky, vedení vozidla ve vyšších rychlostech v přímém směru a v zatáčkách.

3.3 Třetí etapa výcviku Postupně se žák vede k samostatné jízdě a k samostatnému řešení dopravních situací, učitel musí být zásadový a důsledný při vysvětlování různých úkonů, ale také je nutné žáka pochválit a dodat mu sebedůvěru. Stále se oba, jak učitel, tak žák, musí věnovat silničnímu provozu. V poslední jízdě před závěrečnou zkouškou žák prokazuje samostatnou a aktivní jízdu, v které předvádí své získané teoretické znalosti, ovládá vozidlo a vykonává správné postupy při řešení dopravních situací, není překážkou v provozu a je ohleduplný k ostatním účastníkům silničního provozu. Pokud žák nezvládá provoz a provádí mnoho chybných úkonů, je možno doporučit doplňující výcvik, v kterém může žák pokračovat, ale nemusí. V takovém případě nezřídka u zkoušek z nedostatečného ovládání vozidla, nebo nedostatečného ovládání pravidel silničního provozu žadatel propadá a zkoušku opakuje.

21

4 Osobnost žáka, učitele 1. Žák - osobnost žáka ve výuce je dosti podstatná, záleží na jeho temperamentu, ovládání, snaze naučit se, zvládání stresových situací, jeho nadání na manuální zručnost a plno dalších vlastností, které napomáhají schopnost naučit se bezpečně ovládat vozidlo a zvládat silniční provoz. Jsou i takové vlastnosti, které by se měli u žáka potlačit. Agresivita, závodění, nutnost vracení některých prohřešků svým kolegům v silničním provozu (kličkování,“myšky“, zbytečné používání klaxonu aj.) jsou za volantem nežádoucí. Zvládnou a umravnit takového žáka je někdy opravdu velký oříšek. Na zdravotní způsobilost žadatele je v zákoně pamatováno, dokládá se k žádosti o řidičské oprávnění. Dle mého názoru, pouze zdravotní způsobilost nestačí, domnívám se, že by mělo být legislativě pamatováno na osobnostní vyzrálost nejlépe prověřenou psychologickými testy.

Narušené, nebo nevyvážené osobnosti, které nezvládnou ovládnout sebe, natož

silniční provoz se do tohoto provozu nemůžou zařazovat. 2. Učitel - činnost učitele je důležitým a zásadním společenským posláním, protože v rámci výchovně vzdělávacího procesu formuje lidskou osobnost. Předpokladem jeho úspěšné činnosti jsou odpovídající znalosti, zvládnutí výukové strategie, rozšiřování a prohlubování nových vědomostí, dovedností a schopností v oboru i pedagogické oblasti. Pracovní úsilí učitele musí vycházet z hlubokého citového vztahu nejen k samotné výchovně vzdělávací činnosti, ale především k samotným žákům, to znamená umět s žáky komunikovat. Pro vytvoření správného přístupu k žákům a vytvoření si autority je zapotřebí osvojit si alespoň několik základních vlastností: • vytvořit si kvalitní a kladný vztah k žákům, • přizpůsobit množství učiva k věkové vyspělosti žáků, • snažit se nejen co nejlépe učit, ale také naučit, • jednat vždy čestně, otevřeně a zásadově, • uznat vlastní chybu, • v hodnocení být spravedlivý, mít na všechny žáky stejné nároky a požadavky.

Komunikativní schopnost pedagoga znamená, vyvarovat se nesouladu mezi slovy, činy a chováním učitele, schopnost poznat a respektovat individualitu žáka.

22

4.1 Komunikace žák- učitel Komunikace může být různá, rozeznáváme komunikaci obousměrnou a to pokud nastává dialog mezi pedagogem a žákem, nebo jen jednosměrná komunikace a to pokud převážně hovoří pedagog a žák je většinou posluchač. Další komunikace, která může probíhat mezi žákem a pedagogem je komunikace verbální (slovní, písemná), neverbální (mimoslovní - mimika, gesta…) a neméně významná komunikace je komunikace činem.

Pro mne jako vyučujícího je po mých dlouholetých zkušenostech hodně důležitý i žákův neverbální projev, podle něho v určitých situacích při řízení vozidla mohu docela dobře rozpoznat, jak mi student v určité situaci zareaguje. Jeho výraz v obličeji, řeč očí, přenášení váhy, rozložení těla, gesta to vše mi napomáhá rozeznat žákovu agresivitu, nervozitu, strach, nebo naopak suverénnost, pohodu, kontrolu nad vozidlem a tím pádem jeho možné samostatné nenucené vedení vozidla. Výběr intenzity hlasového projevu, vyjadřování, rychlost řeči není vždy stejný, každý student je jiná osobnost, pokud studenta neuklidním, ba naopak ještě víc znervózním, bude vyšší pravděpodobnost, že udělá mnohem víc chyb ve výcviku při řízení což muže ohrozit jak naší osádku ve vozidle tak i ostatní účastníky silničního provozu. Určitá komunikace se žákem probíhá i prostřednictvím činu. Pokud budu ve výcviku vyžadovat mravní zásady, toleranci k ostatním účastníkům silniční dopravy a dodržování pravidel silničního provozu, přitom bych je sama nedodržovala, nebyla bych důvěryhodná a ztratila bych jejich respekt. Učit se dá i příkladem, činem.

4.2 Projevy kázně a nekázně ve výcviku Z výukového celku je praktická část velice důležitá, pro některé žáky je však velice stresující, jelikož ji musí vykonávat sami, odkázáni na své vědomosti, vjemy a instrukce učitele. Stres, strach, panika může způsobit špatné vyhodnocení situace, každý neúspěch v praktické činnosti se v psychice žáka odráží, ale také i náhled učitele na žáka, a tak někdy dochází k přehnaným úsudkům z obou stran, které někdy vyvrcholí v konflikt nebo nedorozumění. Je velice důležité, aby učitel dokázal vhodně reagovat na vzniklou situaci. V žádném případě se nemá nechat vyprovokovat k neuvážené reakci.

23

Nekázeň či kázeň žáka může být zapříčiněná mnohdy příkladem od rodičů, kteří svým chováním inspirují své děti, jak se chovat na silnicích. To, co děti vidí u rodičů, pokládají za normální, a pokud je to agresivní chování těžko se vštěpuje chování opačné, s čím jsem se mnohokrát setkala. Určitou roli v tomto chování hraje věk žadatele. Pokud se zaměříme pouze na řidičské oprávnění skupiny „B“ domnívám se, že 18 let je přeci jen nízká věková hranic kde se ještě ve velké míře promítá nevyzrálost osobnosti. V některých zemích je možno toto řidičské oprávnění získat až od 21 let.

4.3 Dosažené výsledky výcviku Veškeré úsilí, vložené do přípravy žáka, a jeho osobní přístup k výuce a výcviku se promítne na závěrečné zkoušce, kde žadatel předvádí své schopnosti a dovednosti získané během celého výcviku v autoškole. Tam se také projeví žákova osobnost a povaha, nebo učitelova nedostatečná důslednost, při osvojování návyků, které žáka budou stále provázet.

Výsledky závěrečných zkoušek 3. ročníku 2007/2008 na Integrované škole automobilní Křižíkova 15 Brno Tabulka č. 3: Počty žáků přihlášených na 1. zkoušku a celková úspěšnost na 1. zkoušce Září

Říjen

Listopad

Prosinec

Leden

Únor

Březen

Duben

Květen

Červen

Červenec

Prospěl

11 8

12 8

13 7

11 8

16 6

21 7

35 17

28 10

34 8

20 4

Neprosp ěl

3

4

6

3

10

14

18

18

26

16

Celkem

Srpe n

Graf č. 1: Grafické znázornění celkové úspěšnosti na 1. zkoušce 50

40

8

30

17 10

20

4

7 26

6

10

0 Září

8

8

7

3

4

6

Říjen

Listopad Prosinec

8

10

14

18

18

Duben

Květen

16

3 Leden

Únor Neprospěl

Březen

Červen

Červenec

Srpen

Prospěl

Zdroj: autoškola -ISŠA

24

Tabulka č. 4: Úspěšnost v jednotlivých dílčích zkouškách na 1. zkoušce (% zaokrouhleno) E-test

Ovládání a údržba vozidla

Praktická jízda A

Praktická jízda B

Praktická jízda C1

Počet

%

Počet

%

Počet

%

Počet

%

Počet

%

Prospěl

166

83

160

80

6

75

146

77

108

78

Neprospěl

35

17

41

20

2

25

44

23

31

22

Graf č. 2: Procentuální úspěšnost na jednotlivých dílčích zkouškách 100% 90% 80% 70% 60%

83

80

75

77

78

17

20

25

23

22

E-test

Ovládání a údržba vozidla

Praktická j ízda A

Praktická jízda B

Praktická jízda C1

50% 40% 30% 20% 10% 0%

Neprospěl

Prospěl

Zdroj: autoškola -ISŠA

25

5 Faktory ovlivňující chování řidiče 5.1 Podmínky bezpečného jednání v silničním provozu na pozemních komunikacích. Každý řidič dělá chyby. Některý prostě nezná předpisy, další má sníženou pozornost nebo reaguje opožděně, další jednoduše hůře ovládá samotné řízení vozidla, protože nezískal potřebné řidičské dovednosti. Někteří lidé pijí před jízdou alkohol, užívají drogy nebo léky, které snižující způsobilost k řízení motorového vozidla. Příčinou rizikového chování může být i aktuální depresivní či úzkostný stav mysli, a samozřejmě také činnost nesouvisející s řízením, jako volání z mobilního telefonu, obsluha rádia nebo CD, upravování se před zpětným zrcátkem, hledání v mapě, konzumace jídla a pití, kouření a další. Při řízení motorového vozidla je nutné svou pozornost věnovat nejrůznějším informacím, které přicházejí jak zevnitřního, tak i z vnějšího prostředí. Při náhlé, nebo neočekávané situaci musí řidič včas reagovat. a) pozornost řidič svou pozornost nesmí odvádět jinam, musí se plně věnovat řízení motorového vozidla a sledovat situace v silničním provozu. Zvýšená hladina pozornosti při řízení motorového vozidla je obvykle doprovázena stimulací změn v emocionálních reakcích. Kromě těchto změn při řízení vozidla se rovněž mění se zkušenostmi dovednost při řešení úkolu. Řidič s přibýváním praxe při ovládání vozidla se stává dovednějším, až dosáhne optimální hospodárnosti a efektivity u ovládání vozidla a tím současně snižuje svůj stres. b) zrakové vnímání při zrakovém vnímání získává řidič základní informace o dopravní situaci ve vztahu k dopravnímu prostředku. Zrakem přijímá většinu podnětů. Pro bezpečnou jízdu je nejdůležitější nejen dobře vidět, nýbrž také rozpoznat, co vidíme. Pro optimální využití centrálního vidění je třeba, aby řidič stále měnil směr pohledu. Není správné upřeně pozorovat dopravní situaci jenom malou částí zorného pole ve směru před vozidlem. Jestliže se totiž zaměří jenom na jedno místo, nemusí sledovat jeho rovnou stopu, ale může se nebezpečně vychýlit ze směru. Řidič se proto učí používat co nejširší rozsah zorného pole obou očí a jednotlivá místa, kterým chce nebo musí věnovat zvýšenou pozornost, zrakem obhlédnout. Ke správné orientaci řidiče, zejména v hustém provozu, je nezbytný častý pohled do zpětného zrcátka. Při každé změně rychlosti nebo směru jízdy je nutné podívat se do zpětného zrcátka. Řidič potřebuje informace o dění vzadu za vozidlem pro

26

hodnocení situace. Záleží to na dopravní situaci, hustotě provozu a dalších faktorech. Výzkumy potvrzují, že oči zkušeného řidiče sledují zpětné zrcátko velmi často, a to i tehdy, když řidič nehodlá žádný manévr provést. c) předvídání, nepozornost je velmi důležité, aby řidič včas reagovat na vznikající situaci a plně soustředil pozornost na řízení a provoz v silniční dopravě. Pozorný řidič může vidět nebezpečnou situaci, ale nemusí si ji uvědomit. Na správném uvědomění situace se významně podílí předchozí duševní stav a zkušenost. Nepozornost je u řidiče zpravidla pozornost obrácená jinam než na dopravní situaci. Může být obrácena nejen k vnějším podnětům, ale též k vnitřnímu prožívání osobního života. Jde tedy o nebezpečný jev. Ke snížení pozornosti dochází též při rozhovoru se spolujezdcem, nebo při provádění úkolů nesouvisejících s řízením například ladění autorádia, jídlo, pití při řízení, kouření, aj. Řidič by měl umět rozdělovat a přenášet svou pozornost. (Hoskovec, Štikar, 1995) Jako příklad si uveďme děti předškolního věku: pro ně je typické, že vzbudí-li něco jejich zájem, zejména hra, pak zapomínají na vše ostatní, i na dopravní riziko. Podobně, jsou-li tyto děti rozrušeny, ať již radostí, smutkem, vztekem nebo jinými emocemi, nejsou rovněž schopny nebo i někdy ochotny dobře si uvědomit bezprostřední okolí. Dospělí při řízení mnohdy řeší své ať už pracovní, rodinné, osobní problémy, starosti, úkoly a to je odvádí od plného soustředění při řízení stejně jako děti od vnímání co se děje kolem nich pokud jsou zabrané do jiné činnosti. (Hoskovec, Pour, Štikar, 1970) d) základní osobnostní orientace, dopravní chování každého řidiče se odráží na jeho základní osobnostní orientaci. Má-li např. sociopat vynikající schopnosti pro řízení, nedovolí mu je využívat jeho disharmonická struktura osobnosti tak, aby neselhával. Naopak řidič s harmonicky strukturovanou osobností, se silným sklonem k odpovědnosti, spolehlivosti a svědomitosti, ale s mírně oslabenými schopnostmi, selhává výjimečně, neboť jezdí ve shodě s vlastními možnostmi. I když nelze nikdy pominout jedinečnost dopravní situace, prosazují se nejenom ve vyhrocených okamžicích, nýbrž i za běžného dopravního provozu téměř vždy trvalejší osobnostní rysy a schopnosti, spjaté s typovým osobnostním zaměřením klonícím se k extroverzi nebo introverzi. Prožívání a chování ovlivňuje do jisté míry jedinečnost situace, ve které se člověk nachází v dopravním provozu. Nicméně reakce na tuto situaci jsou převážně determinovány zmíněným zaměřením osobnosti, úrovní schopností, psychosomatickou kapacitou i aktuálním zdravotním a duševním stavem. (Havlík, 2005) e) agrese u každého z nás je naučená, nebo vrozená „Agresivní reakce je spouštěna u živočicha v ústřední nervové soustavě za účelem zachování života.“ Zvíře většinou 27

rozeznává a reaguje pudově na reálné ohrožení. U člověka jsou tyto pudové reakce stejné, pokud ho zaženete do slepé uličky, také se bude bránit. Jenže u lidí stačí pouze domněnka, nebo představa, která může spustit agresivní reakci.(Havlík, 2005 )

5.2 Řidičské dovednosti Psychomotorické dovednosti řidiče jsou správně, rychle a ekonomicky prováděné naučené činnosti, odpovídající na proměnlivé dopravní podmínky. Z psychologického hlediska jde o naučené praktické úkony, které řidič může provádět zcela vědomě, ale také automaticky, bez uvědomění nebo jen s částečným uvědoměním.(Hoskovec, Pour,J., Štikar, 1972 str. 71)

28

6 Nehodovost Až příliš mnoho mladých řidičů zaplatí životem za své chyby. Až příliš často se v policejních zprávách uvádí toto: řidič XY, narozen .....,řídil vozidlo R.Z ...., vlivem nepřiměřené rychlosti nezvládl řízení a po projetí pravotočivé zatáčky narazil čelně do vozidla R.Z.:....., které řídil řidič XY, narozen....., bytem.... . při dopravní nehodě došlo k smrtelnému zranění obou řidičů a spolujezdce XY. Vznikla hmotná škoda na vozidlech ve výši…. Kč. Alkohol vlivem stavu obou řidičů nebyl zjišťován, byl nařízen odběr krve a soudní pitva. Těchto zpráv, které zasáhnou některé z našich blízkých, stále přibývá a dokud se nás to netýká, nebo se v blízkosti těchto událostí pracovně nepohybujeme, zaznamenáváme každoročně pouze statistické číslo ve zprávách (za kterým se skrývá lidská bytost, která jistě bude někomu chybět). Dopravní nehody zaviněné řidiči do 25 let v roce 2008 •

Řidiči motorových vozidel ve věku do 25 let zavinili v roce 2008 13 % z celkového

počtu dopravních nehod •

Z celkového počtu dopravních nehod v roce 2008 zavinili :

o

Řidiči ve věku do 17 let 0,7 % dopravních nehod

o

Řidiči ve věku 18 – 20 let 5 % dopravních nehod

o

Řidiči ve věku 21 – 24 let 8 % dopravních nehod

•

Řidiči motorových vozidel ve věku do 25 let zavinili v roce 2008 14 % dopravních

nehod zaviněných řidiči motorových vozidel •

Řidiči motorových vozidel ve věku do 25 let usmrtili 18,2 % všech usmrcených

z celkového počtu 913 dopravních nehod zaviněných řidiči motorových vozidel •

Každý 5,5. usmrcených z celkového počtu usmrcených řidiči motorových vozidel

byl usmrcen řidičem ve věku do 25 let •

Každá 7. dopravní nehoda zaviněná řidičem motorového vozidla byla zaviněna

řidičem ve věku do 25 let. [online]

29

Graf č. 2:

Zdroj: Besip, 2009

Tabulka č. 5: Počet dopravních nehod řidičů do 25 let do 17 let

18 – 20 let

21- 24 let

2000

842

10 892

25 382

2001

680

9 302

22 193

2002

585

8 956

20 685

2003

636

9 661

20 217

2004

572

10 113

19 381

2005

563

9 923

19 039

2006

507

9 263

17 428

2007

510

9 910

17 818

2008

229

8 064

12 494

Zdroj: Besip, 2009

30

Graf č. 3:

Zdroj: Besip, 2009

Tabulka č. 6: Srovnání počtu dopravních nehod řidičů do 25 let s ostatními řidiči Počet nehod Ostatní

126 551

Řidiči do 25 let

20 787

Graf č. 4: Podíl řidičů ve věku do 25 let na nehodovosti

Zdroj: Besip, 2009

31

Za posledních 10 let šetřila Policie ČR téměř 2 miliony nehod přesněji 1 936 262 na pozemních komunikacích, při nichž bylo 11 923 osob usmrceno, 48 889 osob bylo těžce zraněno a dalších 275 338 osob bylo zraněno lehce. Hmotná škoda na majetku přesahuje 85 miliard Kč. V loňském roce 2008 každou 3 minutu šetřila Policie ČR dopravní nehodu a každých 21 minut byl člověk lehce zraněn a každé 2,3 hodiny těžce. V průměru každých 8,9 hodiny zemřel při nehodě člověk. Řidiči věkového rozmezí 25 až 34 let se na nehodovosti podílejí 30% a zhruba stejným podílem i na počtu usmrcených při těchto nehodách. Řidiči věkové kategorie 25 až 34 let o 19% navýšili o proti roku 2007 počet usmrcených při nehodách a v kategorii 35 až 44 let (o 10%). Věk řidiče na dopravní nehodovosti v roce 2008. Řidiči do 18 let zavinily 229 nehod, 18-20 let 8 064 nehod, 21-24 let je to už 12 494 nehod, 25-34let 29 089 nehod což je nejpočetnější skupina, věk 35-44 je nehodovost nižší 19 648. Řidiči věkového rozmezí 25 až 34 let se podílejí 30% na zavinění nehod a zhruba stejným podílem i na počtu usmrcených při těchto nehodách. V porovnání s rokem 2007 registrujeme zvýšeni počtu usmrcených především u nehod zaviněných řidiči věkové kategorie 25 až 34 let (o 19%) a v kategorii 35 až 44 let (o 10%). Největší pokles je pak v kategorii 55 až 64 let (o 30 osob, tj. o 37%).

Hlavní příčiny nehod řidičů motorových vozidel rok 2008 • nepřiměřená rychlost 23 187 • nesprávné předjíždění 2 975 • nedání přednosti v jízdě 28 625 • nesprávný způsob jízdy 92 551 Necelých 63 % nehod zavinili řidiči motorových vozidel z důvodu nesprávného způsobu jízdy a tato hlavni příčina tak stále zůstává nejčetnější. Nejvíce usmrcených osob je z důvodu nepřiměřené rychlosti jízdy – 432 osob, tj. přes 47% z celkových následků nehod řidičů motorových vozidel. Souhrnné následky Policie ČR v roce 2008 šetřila celkem 160 376 nehod, při kterých bylo 992 osob usmrceno. Z toho bylo smrtelně zraněno 360 řidičů osobních automobilů, 210 chodců, 181 spolujezdců

32

v osobním automobilu, 101 řidičů motocyklů, 77 cyklistů, 38 řidičů nákladních automobilů a ostatní. Nejvíce usmrcených osob bylo ve věkové kategorii 25 až 34 let (224 osob). Následuje kategorie nad 64 let (zahynulo 152 osob), v kategorii 35 až 44 let zahynulo 141 osob, v kategorii 45 až 54 let zahynulo 136 osob, v kategorii 55 až 64 zahynulo 109 osob v kategorii 21, až 24 let zahynulo 107 osob, v kategorii 18 až 20 let zahynulo 78 osob. [online]

33

7 Preventivní programy Podle statistiky, která je opravdu hrozivá v počtu nehod, způsobené hmotné škody a usmrcených osob. V první řadě je to samotnou výchovou dítěte a příklad od rodičů. Proto, aby se snížila dopravní nehodovost, je několik možností. Můžeme zrušit silniční dopravu a začít chodit pěšky, nebo začít jezdit na koních či s povozovými vozy. Jenže pokrok jde dopředu a není možné ho zastavit. Je tady další možnost a to chovat se k sobě ohleduplně a mýt na vědomí možné následky svého agresivního, neohleduplného a uspěchaného chování v silničním provozu. V dnešní vyspělé době se čím dál tím více přikládá velká váha preventivním programům a prevenci jako takové. Od podzimu loňského roku v médiích probíhá velká mediální akce, NEMYSLÍŠ-ZAPLATÍŠ, kterou zaštítilo Ministerstvo dopravy. Jsou to šokující krátké, výstižné spoty, které probíhají v médiích. Hlavní roli zde hraje nebezpečné chování řidičů a jejich možné tragické následky. Témata se týkají bezpečnostních pásů, děckého zádržného systému (autosedačky), riskování, nebezpečného předjíždění, požití drog při řízení motorového vozidla. Jsou postavené na velmi reálných situacích, které režisér nechá dojít až do úplného konce, tak jak se s nimi můžeme setkat v realitě. Diváka až mrazí při sledování tohoto děje. Tématem do diskuse je také povinnost absolvovat celoživotní kursy bezpečného jednání v silničním provozu. Možnost získání řidičského oprávnění pouze na zkoušku tak jak je tomu v některých zemích ve světě, kde s tím mají zkušenost a kladné výsledky. Takto to mají například na Slovensku. Rehabilitační kurzy řidičů-přestupkářů, kteří si svůj ŘP musí znovu obhájit u komise a ne tím, že si zajedou na polygon do Mostu, kde jim po absolvování školy smyku budou umazány 3 body z trestného bodového hodnocení řidiče. Také nabídka dopravně psychologického poradenství by byla jednou z možností. Prevence musí být podpořena i policií, policií České republiky a Městskou policií. Akce tipu „KRYŠTOF“ jsou účinné, ale škoda, že jen na chvilku, jsou to jednorázové akce, které moc nevyřeší. Větší váhu přikládám častějším kontrolám na silnici, měření rychlosti, řešení přestupků rovnou na místě. V moci policie je odebrání řidičského průkazu při závažném přestupku (pokud řidič způsobí dopravní nehodu, kde dojde k usmrcení, těžké ujmě na zdraví, ujetí od nehody, po požití alkoholu, nebo návykové látky a pokud se řidič odmítne podrobit vyšetření, řídí motorové vozidlo a není držitelem příslušné skupiny). Od roku 1990 statistiky nehodovosti neustále stoupají, obrat nastal až v r. 2006. Dnem 1.7 2006 začala

34

platit novela zákona č. 361/2000 Sb., o bodovém hodnocení. Velká medializace této novely měla na řidiče velký vliv. Ohleduplnost, dodržování nejvyšší povolené rychlosti, přednost chodcům, snížení nehodovosti to vše měla za následek, bohužel jen na začátku. Proč tomu tak bylo? Možnost přijít o několik bodů a následná ztráta řidičského oprávnění vedla k ukázněnosti řidičů. Časem řidiči přišli na to, že tam, kde není dostatečná kontrola, není ani postih, a kde kontrola je tak se jí naučily obcházet pomocí právních zástupců a nalézání chyb v silničním zákonu. Na jedné straně je výchova dětí, mladých lidí a vštěpování správného chování nejen v silničním provozu, na druhé straně tady musí být ukázněnost, kontrola, vymezená pravidla a nová, dokonalejší, přísnější legislativa hodnocení účastníků silniční dopravy (chodců, řidičů, cyklistů). Je třeba uvažovat o další, možná efektivnější, i když rozhodně složitější a delší cestě, jak omezit počet vážných dopravních nehod způsobených agresivními řidiči, a snížit tak počet mrtvých a raněných na našich silnicích. Toto si společnost uvědomuje a hledá tyto nové cesty za pomoci odborníků a nových metod. Dostal se k nám projekt The Akcion, který považuji za mimořádně zajímavý i velmi efektivní. The Action je specifický emotivní projekt, zaměřený především na mladé a začínající řidiče. Cílem projektu je prevence užívání alkoholu a jiných omamných látek před řízením motorových vozidel a během něj, zejména ve vazbě na předchozí návštěvu diskoték a nočních klubů. Boj proti rychlé, nebo nezodpovědné, nebezpečné jízdě s důrazem na používání bezpečnostních pásů. Tento projekt si vytýčil oslovit přesně danou cílovou skupinu a přitom používá velmi efektivně moderní komunikační prostředky srozumitelné teenagerům a mladým lidem. Běžný bezstarostný svět, který mladí lidé znají z televize, reklam, filmů a počítačových her, je konfrontován s realitou opravdového života zasaženého dopravní nehodou. Pomocí dějových zvratů je divák vtažen do příběhu a emocí, které se odehrávají nejen v čase dopravní nehody, ale i po ní. Diváci jsou seznámeni s možnými dopady v podobě trvalého zdravotního postižení, které si účastníci dopravních nehod ponesou po zbytek jejich života. Při realizaci projektu The Action se také poprvé na jednom pódiu setkávají zástupci tří hlavních složek IZS (Integrovaného záchranného systému), které se podílejí na likvidaci následků dopravních nehod (policisté, hasiči a zdravotničtí záchranáři). Průběh multimediální show nabízí silný emotivní prožitek a seznamuje diváky s reálnými dopady dopravní nehody na oběť, ale také na další osoby v jejím okolí. Forma

35

preventivního působení, kterou používá projekt The Action je velmi specifická. Nesnaží se poučovat o tom, jak se má účastník silničního provozu chovat. Účinkující neurčují divákům pravidla chování. Závěr si vytváří každý sám.

Bezplatná představení jsou organizována především pro studenty středních škol a žáky 9. tříd základních škol. Vstup je zdarma. Představení trvá cca 60 minut. Premiéra se uskutečnila 10. prosince 2004. Představení The Action k 1. 9. 2008 vidělo přes 76 000 diváků z celé republiky. Projekt The Action dovezla v roce 2004 agentura EuroNet.CZ ve spolupráci s Ministerstvem dopravy - BESIP do České republiky z Holandska, kde již tento projekt několik let úspěšně preventivně působí na mladé začínající řidiče. Autorská práva k projektu vlastní holandská společnost ITC. Česká verze byla realizačním týmem po konzultacích s odborníky upravena a rozšířena tak, aby odpovídala mentalitě českých teenagerů a mladých lidí a mohla je tak lépe oslovit. Exklusivní licenční práva pro Českou a Slovenskou republiku a dalších 10 nových členských zemí EU vlastní do roku 2015 agentura EuroNet.CZ. Projekt je neziskový a potřebné náklady jsou kryty částečně příspěvkem Ministerstva dopravy a ze soukromých finančních zdrojů. [online]

Na podobné myšlence je založen také druhý projekt CLOUSE TO, jsou do něj zapojení mladí lidé, kteří popisují v autoškolách příběhy dopravních nehod, kterých byli sami účastníky. Projekt je spolufinancovaný Evropskou unií. V současné době probíhá již druhý běh. První kolo tohoto zajímavého projektu proběhlo v letech 2004-2006, aktuální druhé kolo probíhá od roku 2007 do roku 2010. Participuje na něm jedenáct zemí: Rakousko, Řecko, Slovinsko, Španělsko, Polsko, Kypr, Francie, Německo, Švédsko, Maďarsko a Česká republika. Projekt je zaměřený na mladé a začínající řidiče motorových vozidel. Cílem projektu je přivést tyto účastníky silničního provozu k pozitivní změně jejich postojů vztahujících se k bezpečnosti na pozemních komunikacích a k zodpovědnosti řidiče. Řidič nezodpovídá pouze sám za sebe, ale také za své pasažéry a ostatní účastníky silničního provozu, jako např. cyklisty, chodce a ostatní spoluřidiče. Tento projekt se snaží výuku v autoškolách obohatit o příběhy mladých lidí 17-26 let (peer mentorů), kteří ve svém vystoupení popisují svůj příběh ať již jako viník, oběť nebo „pouze“ účastník dopravní nehody, tak jak je prožily, nebo co si z dané dopravní nehody pamatují. Tímto vystoupením chtějí motivovat začínajícího řidiče k zodpovědné a bezpečné jízdě. Jedná se v podstatě o 36

tzv. peer-metodu. Ta je již mnoho let úspěšně využívána v preventivních programech zaměřených na prevenci zneužívání návykových látek či onemocnění AIDS. Zajímavé je využití Peer-mentorů. Je to mladý člověk 17-26 let, který byl účasten dopravní nehody a prošel speciálním školením, které v České republice trvá dva dny a je určeno zhruba pro deset účastníků. V rámci semináře se peer-mentoři učí vhodně komunikovat se žáky v autoškolách, prezentovat přirozeně a poutavě svůj příběh. Do projektu je zapojený i učitel (instruktor), který projde jednodenním školením, tak aby dokázal prezentovat tento program před žáky a kvalifikovaně uvést peer-mentora. Před začátkem vystoupení je rozdán dotazník, který má dvě části. První část vyplní žáci v autoškole ještě před vystoupením a tu druhou část vyplňují až poté. Dotazníky se odevzdávají koordinátoru projektu- Centrum dopravní výchovy a měly by poskytnout informace o přijetí a dopadu tohoto přístupu.

Dotazník T¹ a dotazník T² v příloze 3.

37

8 Porovnání projektů The Action – Close-To Oba dva projekty jsou zaměřeny na prevenci mladých lidí a začínajících řidičů před rizikovým chováním v silničním provozu. Projekt The Akcion (projekt A) je velice propracovaná multimediální show s mnoha světelnými a zvukovými efekty. Jde o první preventivní projekt v České republice, který pracuje s přesně danou cílovou skupinou a používá při tom moderní komunikační prostředky srozumitelné teenagerům a mladým lidem. Drsnými videoklipy prokládanými zážitky těch, kterým se podařilo tragickou nehodu přežít, je mysl mladého člověka vtahována do reality tragické dopravní nehody. V sálu sedí mladí lidé a jsou doslova vtaženi do emotivního příběhu, který se před jejich očima začne odehrávat. Je vidět stejně staré lidi, jak odcházejí z diskotéky a posilnění alkoholem sedají za volant. Taneční muzika sice hraje dál, ale mladí už netančí a jen zírají na plátno. Vidí auta plná vrstevníků, která naráží do stromů, jejich rozbité hlavy, polámané ruce, spousty krve – prostě všechno to, co se při nehodě opravdu stane. Klip i agresivní muzika skončí, na podiu se rozsvítí bodovka a přichází policista. Sundává čepici a začíná vyprávět příběh o tom, jak stál na křižovatce a od začátku až do konce sledoval dopravní nehodu, při které zemřel mladý opilý řidič. Příběh je opravdový a velmi silný, každý sedí jako přikovaný. Pak světlo zhasne a začíná zase agresivní muzika a na plátně sledujeme, jak hasiči vystřihávají řidiče z vraku auta. Po té přichází se svým příběhem hasič, následuje další film a pak záchranář a jeho tragedie. Posledním filmem je pak vyprávění matky, které se na motorce zabil 25letý syn. Závěrem ještě na podium vystoupí žena, která zůstala po nehodě na vozíku. Vypráví o zvratu a pomalém vyrovnávání se s celoživotní překážkou po prožité dopravní nehodě. Po ukončení vystoupení odcházejí mladí lidé ze sálu většinou zcela otřeseni, tiše a někdy i se slzou v oku. Je na nich znát, že to bylo „silná káva“ Projekt Clouse-to (projekt B) je znám jako metoda výuky vrstevníky. Jeho cílem je vést začínající řidiče ke změně rizikových postojů a jednání. Po kontaktu a domluvě autoškoly s Centrem dopravní výchovy je domluvený čas a hodina konání tohoto projektu. V hodině výuky je PM(peer-mentor) přivítán a představen. Poté učitel (instruktor) objasní tento projekt a následuje vyplnění dotazníku T1. PM ve třídě nejlépe skupinka 12-16 žáků

38

odvypráví otevřeně svůj příběh, tak jak se stal, nebo jak ho prožíval. Při vyprávění je ve třídě hrobové ticho. Žákům je dán prostor pro otázky a mohou diskutovat s PM o zrovna vyposlechnutém příběhu, není vhodné dopustit, aby byl napadán, nebo žáky souzen. Naopak je vhodné prvky příběhu dát do souvislosti s probíranou výukovou látkou. Po poděkování PM následuje vyplnění druhé části dotazníku T2 a rozloučení s ním.

8.1 Cíl metodologie šetření Cílem mého výzkumného šetření, bylo zjištění, jak začínající řidiči chápou riziko nehod, které se dotýká každého z nás a který z těchto dvou preventivních programů je vhodnější, nebo účinnější v boji proti nehodovosti a riskantnímu chování začínajících řidičů. Ochotných tak často riskovat.

8.2 Výzkumný soubor Toto šetření jsem provedla na Integrované Střední škole automobilní v Brně, kde vyučuji praktickou část řízení motorového vozidla skupiny „B“. Použila jsem formu dotazníků, které vyplňovali žáci třetích ročníků této školy v průběhu tří let. Někteří z nich jsou již držitelé řidičského oprávnění, nebo jsou v pokročilé etapě výcviku řízení motorového vozidla. V dotazníku jsou otázky týkající se nehodovosti a s tím spojené rizikové chování. Ve statistice se budu věnovat pouze některým otázkám.

8.3 Výsledky šetření Celkem bylo dotázáno 478 žáků většinou chlapců a z tohoto množství byla pouze tři děvčata. Dotazováním bylo zjištěno: ve 28 případech rodiče nevlastní řidičské oprávnění a ze zbývajících 928 rodičů (pokud bereme v potaz úplnou rodinu, kde je otec i matka) ve dvou třetinách řídí častěji otec, celkově v 693 případech a jedna třetina 235 případů jsou častějšími řidiči matky. To znamená, že si většinou začínající řidiči berou příklad z řízení od rodiče-otce než rodiče-matky. 255 žáků již bylo držitelem řidičského oprávnění. Žáci soudí, že počet hodin v praktickém výcviku je dostačující, jen 29 respondentů by uvítalo tento počet zvýšit. Anonymní dotazník žáků třetích ročníků ISŠA 1) Je běžné se setkat s dopravní nehodou na silnicích?

39

2) Znáš někoho, kdo měl dopravní nehodu? 3) Byl jsi sám účastníkem dopravní nehody? 4) Myslíš si, že vhodným a účinným preventivním řešení před nehodovostí bylo, aby začínající řidiči získaly řidičské oprávnění na zkoušku?(například na dobu 2let a po uplynutí této doby pokud řidič nespáchá dopravní přestupky, mu bude ŘP vydán.) 5) Změnil bys něco na výcviku v autoškole? Pokud ano tak co? 6) Setkal ses s nějakým preventivním projektem např.: The Action, nebo CLOSE TO? 7) Pokud ano, který projekt tě více zaujal a proč? 8) Po účasti na těchto projektech jsi změnil své chování při řízení? Nebo změníš? 9) Je zábava jezdit rychle? 10) Jakou máš motivaci vlastnit Řidičský průkaz? 11) Pokud budeš dobrý řidič, nehoda se ti nemůže stát? 12) Mají oba rodiče Řidičský průkaz? 13) Řídí častěji otec nebo matka? Graf č. 5: Odpovědi žáků v dotazníku na ISŠA DOPRAVNÍ NEHODY 90% 80% 70% 60%

Odpovědi

50% 40% 30% 20% 10% 0% 1

2

3

ano

44%

90%

58%

ne

56%

10%

42%

nevím, jiná odpověď

0%

0%

0%

Otázka číslo

Zdroj: Vlastní zpracování

1) Je běžné se setkat s dopravní nehodou na silnicích?

40

2) Znáš někoho, kdo měl dopravní nehodu? 3) Byl jsi sám účastníkem dopravní nehody?

Dopravní nehodovost je opravdu aktuální téma a zasahuje do běžného života každého z nás. Protože mnoho dopravních nehod zaviní mladí začínající řidiči, zajímalo mě, jak žáci odpoví. Tyto otázky se týkaly dopravní nehodovosti, je zarážející, jaké množství mladých lidí v současné době má již zkušenost s dopravní nehodou, ať již jako divák nebo přímo aktér. V 90% zná někoho ve svém okolí, kdo tuto nemilou zkušenost již absolvoval. Graf č. 6: Odpovědi žáků v dotazníku na ISŠA PŘÍPRAVA ŘIDIČŮ 100% 80% 60%

Odpovědi 40% 20% 0% 4

5

ano

0%

1%

ne

94%

99%

6%

0%

nevím, jiná odpověď

Otázka číslo

Zdroj: Vlastní zpracování

4) Myslíš si, že vhodným a účinným preventivním řešení před nehodovostí bylo, aby začínající řidiči získaly řidičské oprávnění na zkoušku?(například na dobu 2let a po uplynutí této doby pokud řidič nespáchá dopravní přestupky, mu bude ŘP vydán.) 5) Změnil bys něco na výcviku v autoškole? Pokud ano tak co? Jak je vidět ze statistiky „řidičské oprávnění na zkoušku“ nemělo u začínajících řidičů skoro žádnou šanci 94%. Na rozdíl od mích kolegů a zkušených řidičů, kteří by tuto

41

možnost podpořili. Svědčí to o určité nevyzrálosti, nebo odmítavosti nést velkou tíhu zodpovědnosti za své jednání na vozovce. Podobně tak dopadly odpovědi na 5otázku, jelikož nízký počet výcvikových a výukový hodin pro ně je dostačující. Pouze 1% respondentů mělo pocit, že počet hodin praktické jízdy je nedostačující. Graf č. 7: Odpovědi žáků v dotazníku na ISŠA PREVENTIVNÍ PROGRAMY

80% 70% 60% 50%

Odpovědi

40% 30% 20% 10% 0% 6

Řada1

74%

Řada2

23%

Řada3

0%

Otázka číslo

Zdroj: Vlastní zpracování

6) Setkal ses s nějakým preventivním projektem např.: The Action, nebo CLOSE TO? Škola, na které vyučuji Integrovaná Střední škola automobilní, se zapojuje do obou preventivních programů. Myslíme si, že tyto programy jsou pro žáky velkým přínosem. Setkají se tak s krutou realitou ze silničního prostředí. Mohu doufat, že hazardováním se životem, ať už svým nebo druhých si rozmyslí dřív, než bude pozdě.

42

Graf č. 8: Odpovědi žáků v dotazníku na ISŠA

RISKOVÁNÍ 90% 80% 70% 60%

Odpovědi

50% 40% 30% 20% 10% 0% 9

11

Řada1

87%

52%

Řada2

0%

0%

Řada3

13%

48%

Otázka číslo

Zdroj: Vlastní zpracování

9) Je zábava jezdit rychle? 11) Pokud budeš dobrý řidič, nehoda se ti nemůže stát? Stále se mi potvrzuje, že mladý řidič je náchylnější k hazardu a otázka ohledně rychlé jízdy tomu tak nasvědčuje. Je pravda a to už procentuálně neuvádím, že u mnohých odpovědí byl dovětek volnou formou, že záleží na místě a čase (kdy a kde). Při výcviku skupiny „B“ praktické jízdy, vždy žákům kladu na mysl, že je důležité přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. Nehodu totiž nemusí vždy způsobit jen on sám, ale může se do ní dostat nevině. Jen předvídavý a zkušený řidič může včas reagovat na vznikající situaci a včas jí zabránit, nebo snížit následky. 52% žáků připouští riziko, že i sebelepšího řidiče může potkat nehoda a 48% neví, nebo na to nemají ujasněný názor. Odpovědi na zbývající otázky: projekt The-Action vyhodnotili žáci jako opravdu zdařilý dobře zpracovaný, který je emočně velice zasáhnul a určitě je částečně motivoval nad zamyšlením, jestli mají podřizovat svou jízdu bezpečnému chování. A tak jak se dalo očekávat, ŘP chtějí z důvodu zábavy z jízdy, šetření času při dopravě a také z hlediska vyšších pracovních příležitostí.

43

8.4 Srovnání projektů – jejich klady a zápory Pokud budu srovnávat tyto dva projekty, kterých jsem se účastnila, musím konstatovat, že projekt A (The-Action) je v mnoha stránkách propracovanější a emotivnější. Tohoto představení se vždy účastní velká skupina mladých lidí, kteří vítají příležitost vyhnout se výuce ve škole. Před představením jsou samé legrácky, dobrá nálada, pošťuchují se a hlučí. To se však během krátké chvíle změní, žáci po pár prvních minutách kdy je příběhy vtáhnou do děje, naprosto zmlknou a jsou tiší a pozorní. Velkou výhodou projektu A je propracovanost do nejmenších detailů. Jen opravdu otrlého diváka by příběhy, které se na jevišti stupňují a gradují, nechaly chladným. Efektivita z emoční stránky celého projevu je vysoká, děti zaujme a připomene, že následky rizikového chování na silnicích jsou mnohdy alarmující a šokující. Přítomnost složek Integrovaného záchranného systému je také velice přínosná. Jsou nezbytnou součástí při dopravní nehodě a i na ně doléhá určitá bezmocnost, s kterou se setkávají při tragických dopravních nehodách. Nevýhodou tohoto představení je nemožnost odevření diskuse mezi aktéry, účinkujícími a diváky. V tak velkém množství diváků je to zcela nemožné. U projektu B (Close to) je skupinka lidí menší proto je sezení daleko komornější. Během vyprávění peer-mentora je také absolutní klid ve třídě. Posluchači mají možnost po vyslechnutí příběhu klást otázky a ptát se na věci kolem nehody, které je zajímají. Učitel má prostor ke korigování debaty tak, aby se nezvrhla k odsuzování vypravěče, co by viníka. Je pochopitelně těžké vyprávět spontánně o nehodě, kterou prožijete a znovu si jí připomínáte. Výhodou projektu B vidím v účasti pouze malé skupinky lidí při vyprávění příběhu, přítomný peer-mentor tak nemá takovou trému, však nervozita je pokaždé. Skupinka posluchačů se většinou zná a nemají ostych při kladení otázek ohledně autonehody. Navíc skladba studentů v autoškole je věkově různorodá a ukázalo se, že slogan „ K dopravním nehodám dochází, ale mě se to nemůže stát“ je zvláště zajímavým bodem diskuse, která následuje po odvyprávěném příběhu. Pozitivně musím hodnotit i přesné zaměření na cílovou skupinu ryze začínajících řidičů. Autoškoly si tímto zpestří výuku a potom je velice snadné navázat na bezpečnostní prvky týkající se silniční dopravy. PM

po 10-12

prezentacích z programu odchází a jsou nahrazovány dalšími proškolenými účastníky

44

dopravních nehod. Tímto principem se zajišťují stále nové a nové příběhy. Nepovažuji to sice za přínosné, ale je tím zajištěno emocionální vyprávění, kterého si posluchači mají možnost všimnout. Pokud musím vytknout nedostatky, určitě stojí za zmínku, že příběhy nejsou podložené jakoukoliv ukázkou z dané dopravní nehody (náčrtky, skici, fotografie). Peer - mentor „pouze“ odvypráví svůj příběh a posluchač musí mít velkou představivost, aby si vše dokázal promítnout v mysli. Další znaménko mínus dostávají samotné příběhy, někdy jsou méně šokující, než s kterými se žáci dostali do kontaktu. Také mi chybí zpětná vazba na další složky, které při nehodě zasahují (hasiči, první pomoc, policie). Sehrávají důležitou roli při objasňování nehody, předávají cenné rady, poučení a umí z toho kvalifikovaně vyvozovat závěry a to v tomto programu chybí.

45

ZÁVĚR Nehodovost silniční dopravy je způsobena a ovlivněna řadou příčin, přitom může způsobit stejný negativní výsledek. Například alkohol, drogy, léky, únava, stres, negativní psychické rozpoložení či silná bolest mají za následek deformované vnímání, sníženou sebekontrolu, chuť riskovat a porušovat bezpečnost silničního provozu. Špatné vyhodnocení situace může způsobit i strach, panika či vztek - řidiči v takovémto rozpoložení dělá více chyb, vidí nebezpečí i tam, kde není. Stres vede k impulsivním reakcím a podrážděnému chování za volantem. Nesmíme zapomínat ani na další faktory rizikovosti, jako je nízký nebo naopak pokročilý věk, odrážející se téměř ve všech oblastech poznávání, vnímání. U vysokého věku motorika řidiče, a zhoršující se tak schopnost rychle a efektivně zpracovávat informace. Svou roli může hrát také nižší inteligence, ztěžující mimo jiné pochopení či zapamatování pravidel silničního provozu a schopnost pružně a adekvátně reagovat na nové situace. Je pravda, že v posledních letech nehodovost klesá a velkou měrou k tomu přispívají různé faktory, které bych rozdělila na dva stěžejní. Za prvé, legislativa pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Můžu jmenovat například snížení nejvyšší povolené rychlosti v obci z 60 na 50 km/h, přednosti chodcům na přechodu, od 1. 7. 2006 zavedení povinnosti mít za jízdy rozsvícená světla. Zavedení bodového systému. Častější silniční kontroly Policií ČR, a jiné. Za druhé, velký důraz bych kladla na výchovu nových řidičů, které lze ovlivnit ještě před příchodem do autoškoly( příkladem od samotných rodičů, dopravně bezpečnostními akcemi dětí na základní škole.....), a poté i v samotné autoškole. Ze statistik vyplývá, že řidič začátečník se velkou měrou podílí na počtu dopravních nehod. Mezi mladými a nezkušenými řidiči je několikanásobně vyšší počet přestupků i nehod, vzhledem k jejich ochotě více riskovat, podceňovat nebezpečí zvláště rychlé jízdy, vyhledávat vzrušení, soutěžit, ukázat se před kamarády. Mají nízkou zodpovědnost za vlastní činy a nedostatek zkušeností. Řidič hodně pochopí až ve chvíli, kdy se dostane do konkrétní situace, kterou musí sám, rychle řešit a pokud možno s nejlepším výsledkem. Přikláním se k názoru, že by bylo vhodné, aby se všichni žadatelé bez ohledu na skupinu řidičského oprávnění museli podrobit psychotestům, aby se odhalila osobnostní stránka žadatele. Zaváděním další moderních programů, opatření a prostředků v osvětě široké veřejnosti pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Proto myšlenka projektu The Action, preventivně

46

bojovat s nehodovostí tímto zajímavým a moderním způsobem mě velice zaujala. Věřím tomu, že nehodovost se nedá úplně odstranit, ale může ve velké míře snížit tak, aby mnohým z nás nechyběl kamarád, známí, rodiče, soused, spolužák.

47

POUŽITÁ LITERATURA KNIHY HAVLÍK, K.: Psychologie pro řidiče. Praha: Portál, 2005. 223 s. ISBN 80-7178-542-3

HOSKOVEC, J., POUR, J., ŠTIKAR, J., Mládež a silniční doprava. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1970. 93 s.

HOSKOVEC, J., POUR, J., ŠTIKAR, J., Výcvik řidičů a psychologie. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1972. 234 s.

CHALUPECKÝ, J., Metodika výcviku v řízení, Praha: Autoškoly Svazarmu, 1986. 127 s

RYBA, J. K historii silniční dopravy na území České republiky. Praha: Institut Jana Pernera, o.p.s., 2004. ISBN 80-86530-14-0.

SVÁTEK, Z. Z historie pravidel silničního provozu. Příloha Metodického zpravodaje autoškol – BESIP – 2003.

ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J. Přehled dopravní psychologie. Praha: Karolinum, 1995. 80 s ISBN 80-7066-981-0

Zákon o provozu na pozemních komunikacích. Zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel.

BROŽURA SLOUSE TO-ALE MĚ SE TO NEMUŽE STÁT!, vydané CVD

INTERNETOVÉ ZDROJE 11.12.2008 [cit.18.2.2009] Dostupné z

48

http://www.theaction.cz/default.aspx?ido=3&sh=67579

20.2.2009 [cit.1.3.2009] Dostupné z http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti178464.aspx?q=Y2hudW09Mg%3d%3d

49

Resumé

Bakalářská práce je zaměřena na výuku a výcvik žáků v autoškole, dopravní nehodovost a preventivní programy. V současné době je vysoká nehodovost přikládaná mnoha faktorům, které ovlivňují řidiče. Mezi ně řadíme nepozornost, únavu, nízkou zkušenost, věk řidičů, agresivitu a ochotu riskovat. Jednou z možností jak této nehodovosti předcházet jsou preventivní programy. Informace jsem čerpala z mé dlouholeté praxe v oboru. Analýzou dotazníků se zaměřením na dopravní tématiku, které vyplňovali žáci třetích ročníků na střední škole a srovnáním dvou preventivních programů The Akcion a ClousTo, jsem zjistila, jak na nás a hlavně na začínající řidiče působí emoce, jak lépe s preventivními programy pracovat a nutnost tyto moderní prvky zařazovat do výuky v autoškole.

Résumé This Bachelor’s diploma thesis is focused on the teaching and training of students in driver’s school, car accidents and preventative programs. Nowadays the high rate of car accidents is ascribed to various factors that influence drivers. Among them we count inattentiveness, tiredness, low experience, age of the drivers, aggressive driving and willingness to risk. One of the possibilities of how to prevent these car accidents are preventative programs. I derived the information from my long-standing experience in this field of study. By the analysis of the questionnaires, which concentrated on the transportation theme filled out by the students in their third year of studies in a high school and by the comparison of two preventative programs „The Akcion“ and „ClousTo“, I found out how emotions influence us, especially beginner drivers. I also learned how to work better with the preventative programs and the necessity to integrate these modern elements into driver’s schools’ syllabi.

50