Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás-Logisztika szakirány

Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket

Készítette: Kovács Attila

Budapest, 2004


Tartalomjegyzék

I. Bevezetés....................................................................................................................... 4 Az infrastruktúráról .................................................................................................... 4 II. A magyarországi úthálózata...................................................................................... 9 A monocentrikus – sugaras hálózat szerkezete......................................................... 10 Az úthálózat állapota ................................................................................................ 11 Háttér- és kísérőinfrastruktúra .................................................................................. 13 III. Fejlődési tendenciák és elvek ................................................................................. 15 Magyarország általános közlekedéspolitikája .......................................................... 15 Fejlesztési törekvések ............................................................................................... 18 Minőség és kapacitás ................................................................................................ 23 Autópályákat érintő kérdések ................................................................................... 25 IV. Csatlakozás az Európai Unióhoz........................................................................... 29 V. Az EU formálódó közlekedéspolitikája.................................................................. 31 Egy kis történelem .................................................................................................... 32 A különböző projektek/tervek kialakulásának történeti áttekintése: ........................ 34 A Transzeurópai Hálózatok (TEN) mint a közösségi politika egyik fő pillére ........ 36 TINA......................................................................................................................... 44 TERN (Trans European Road Network) .................................................................. 46 VI. A fejlesztések finanszírozási forrásai.................................................................... 50 Az ISPA-támogatások............................................................................................... 50 Finanszírozási módozatok......................................................................................... 52 Közösségi források ................................................................................................... 58 VII. Egy fikciótól a megvalósulásig: regionális közlekedés ....................................... 64 VIII. Összegzés............................................................................................................... 68

2


Felhasznált Irodalom………………………………………………………………….64 Melléklet…………………………………………………………………………….....65

3

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. „... a nemzeteket nem merőben a közös múlt, hanem ugyanannyira a közös jövő is tartja össze, vagyis az a perspektíva, mely a közösség közös tervei és vállalkozásai számára a presztízst, az optimizmust és a lendületet megadja.’’ BIBÓ ISTVÁN

I. Bevezetés

Az infrastruktúráról

Ahhoz, hogy érdemben meg tudjuk vizsgálni Magyarország közúti infrastrukturális helyzetét, először is meg kell fogalmaznunk, mit is értünk infrastruktúra alatt. Magát a szót nap, mint nap halljuk. Ilyen-olyan összefüggésben, mindig máshogy, de találkozunk vele. Ráadásul az egész életünket átfogja, benne élünk, használjuk. Következésképp mindenkinek van valamilyen fogalma arról, hogy mit is jelöl a kifejezés, de pontosan senki nem tudná meghatározni. Az már könnyebb feladat lenne, hogy említsünk néhány elemét, de felsorolni az összes összetevőjét persze lehetetlen. Akkor mi is az infrastruktúra?

A kérdéssel nagyon sokan és sokat foglalkoztak már, hiszen az infrastruktúra jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni. Azonban a könyvtárnyi szakirodalom ellenére sincs egy általános definíció, melyet alapvetésként elfogadhatnánk. Valamint elmondható még, hogy a sok-sok meghatározás nagyon közel áll egymáshoz. Éppen ezért nem ismertetnék sokat, a következő átfogóan fogalmazza meg, hogy miben áll az infrastruktúra1. „Az infrastruktúra a nemzeti vagyonnak azt a meghatározott részét értjük, amely sem anyag javak létrehozását, sem azok elfogyasztását közvetlenül nem szolgálja, és amely a gazdasági fejlettség adott szintjén, a mindenkori technika követelményeinek

1

Csernok Attila – Erlich Éva – Szilágyi György: Infrastruktúra, korok és országok, Kossuth Könyvkiadó.

Budapest.

4


megfelelően a termelés – elosztás - fogyasztás folyamatának zavartalan mozgásterét hivatott biztosítani.” És valóban az infrastruktúra mindent átfog, amely a gazdaságban, a világban történik. Beletartoznak a szállítóeszközök, közlekedési hálózat, a telefonellátottság, bármi,

ami

közvetlenül

szolgálja

a

termelési

vagy

fogyasztási

folyamatok

lebonyolítását, de annak nem része. Az infrastruktúra akkor kerül igazán előtérbe, ha hiányzik. Hiányozhat ténylegesen (fizikailag nem létezik) vagy létezik ugyan, de működési zavarokkal terhelten, vagyis szerepét nem tudja betölteni. Mindkét esetben gátolja a növekedést, fejlődést, az ellátást. Ha teljesen hiányzik, akkor nem indulhat meg a fejlődés, ha szűk keresztmetszetet képez az igényekhez képest, akkor gátolja a fejlődést. Előállhat a hiány olyan formában is, hogy a meglévő rendszer tökéletesen működik, de léteznek annál fejlettebb infrastrukturális rendszerek, és ezért a meglévőt elavultnak tekintik és igénylik az újabbat, modernebbet.

Az infrastruktúrának nagyon speciális helyzete van. Egyrészt a termelés és az életkörülmények feltételrendszerét jelenti, vagyis hiányában, nem működik a gazdaság, az élet. Fejlett, versenyképes termelés, az anyagi javak megfelelő színvonalú előállítása csak modern, korszerű infrastruktúra segítségével érhető el. Viszont telepítése rendkívül költséges, ezért versenyképes, eredményes gazdaság nélkül nehézkes annak kiépítése. Vagyis az infrastruktúra fejlesztése húzó hatást gyakorol a gazdaságra, a társadalomra, és ez fordítva is igaz, a fejlődésnek indult gazdaság mind több és magasabb színvonalú infrastrukturális beruházást igényel. A helyzet egyértelmű: infrastruktúra és gazdasági és társadalmi fejlődés (vagy működés) kölcsönösen hatnak egymásra. Kicsit konkrétabban vizsgáljuk meg, milyen befolyásoló ereje van az infrastruktúrának!

Fejlesztésen keresztül több szempontból tekintve is növekszik az ország exportképessége. Egyrészt a jó infrastruktúra csökkenti a logisztikai költségeket növelve ezzel a termékek versenyképességét. Másrészt kapcsolódva más országok, térségek logisztikai rendszeréhez új piacok elérését teszi lehetővé. Ez mind növeli a devizaszerző tevékenységek rentabilitását.

Az infrastruktúra fejlesztése más szempontból is igen fontos. Fejlett állapotú infrastruktúra vonzza tőkét. Ez mind hazai viszonylatban, mind külföldi befektetők 5


esetén is érvényesül. Például egy telephely kiválasztásánál életbevágóan fontos a közlekedési infrastruktúra elérhetősége és színvonala, hogy a telefon és a Internetellátást ne is említsük.

A fejlesztéseknek, építéseknek a munkaerőpiacra is befolyásoló erejük van, mivel munkaerőt kötnek le. Ezzel közeli rokonságban van az infrastruktúrafejlesztés azon hatása, amely a gazdasági stagnálást, ciklikus ingadozását kezeli. Visszaesés idején a felszabaduló kapacitásokat (beleértve a munkaerőt is) le lehet kötni, s ellensúlyozni a recessziót. Ezt a módszert alkalmazták a nagy gazdasági világválság után is. Lényeges még, hogy a kedvező infrastrukturális körülmények az idegenforgalmat is pozitívan befolyásolják. Ebből a néhány példából is kitűnik, hogy infrastruktúra nélkül a gazdaság nem tud mozdulni, annak jelentőségét nem szabad alábecsülni. Ha infrastruktúráról beszélünk, nem mehetünk el szó nélkül annak sajátosságai mellett. Nézzük, hogy ezek közül melyeket tudjuk kiemelni:

Az infrastruktúra szolgáltatásai nem nélkülözhetőek, nem helyettesíthetőek, annak ellenére, hogy a konkrét termelőtevékenységben nem vesznek részt. Valamint az is igaz, hogy import útján nem szerezhető be, az országok belső gazdasági tevékenysége teremti meg az alapot a fejlesztésre (ez alól talán kivételnek tekinthető a telekommunikáció). Erről érintőlegesen már volt szó, azonban ide tartozik e tulajdonság.

Ha szemügyre vesszük az állóeszköz állományt, akkor megállapíthatjuk, hogy általában hosszú élettartammal rendelkeznek. A termelést közvetlenül szolgáló berendezések élettartalma általában 10 év körülire tehető, ezzel szemben az infrastruktúra létesítményei esetében több évtizedes élettartam a jellemző. Ez több kérdést is felvet. Először is ennek következtében ezek az eszközök jelentős hányadát képezik a nemzeti vagyonnak, ami fontosságát tekintve is kiemelt figyelmet érdemel. Másrészt – a több évtizedes hatás miatt – terelő effektus figyelhető meg a gazdaságban, az infrastruktúra fejlődése magával hozhatja egy-egy térség felemelkedését. Ebből

6


kifolyólag a fejlesztések aprólékos előkészítést igényelnek, emiatt is, valamint a megvalósítás miatt is. Ugyanis egy nagy infrastrukturális beruházás lebonyolítása szintén hosszú folyamat, ezért azt ütemezni kell a rendelkezésre álló erőforrások miatt. Az állam részvétele is jelentős, mert nem minden szükségletet képes – vagy hajlandó a jövedelmezőség miatt – kielégíteni a magántőkéből megvalósuló infrastruktúra. Mindemellett a magántőke részvétele mellett is szükség van az állam felügyelő szerepére, hogy a fejlesztések a nemzetgazdaság és a társadalom által kívánt irányba haladjanak. Az imént elmondottakból látható, hogy a fejlesztésekkel és az infrastruktúrával kapcsolatos döntések sok más kérdést is érintenek, főként a területfejlesztést, a gazdaságpolitikát, és társadalmi kérdéseket (egészségügy, szűkebb környezet állapota, stb.).

Végül tekintsük át, hogy mit is tartalmaz az infrastruktúra. A magyar szakirodalom két nagy csoportra bontja: a termelői és a lakosságit infrastruktúra csoportjára. Ezeket a fő csoportokat tovább lehet bontani.

A

termelői

(illetve

műszaki,

technikai)

infrastruktúra

biztosítja

a

mezőgazdaságban és iparban tevékenykedő vállalatoknak a telepítéshez, valamint működésükhöz szükséges anyagi-műszaki feltételeket. Ide tartozik a közlekedés, hírközlés, energetika, vízgazdálkodás, környezetvédelem, raktározás, stb. A lakossági (szociális, települési, humán) infrastruktúra ezzel szemben élet- és kulturális körülményeket, amelybe a lakás-, kommunális-, egészségügyi-, oktatási és művelődési-, település-, környezetvédelmi-, zöldterületi-, sportlétesítmények, stb. tartoznak. Mint látjuk, a környezetvédelem mindkét helyen szerepelt, ami jelzi, hogy a két csoport között, nincs élet határvonal, ugyanis a termelői infrastruktúra is lehet szociális jellegű, valamint a lakossági infrastruktúra is teret engedhet termelő tevékenységnek.

A

közúti

közlekedés

infrastruktúrájának

fejlesztési

koncepciójának

kialakításakor figyelembe kell venni a kínálati és a keresleti oldal igényeit is!

A kínálati oldalt az útépítő iparban mutatkozó versenyhelyzet, technológiai különbségek, szabályozások jellemzik. A kínálatot befolyásoló tényezők egyre inkább nemzetközi szinten határozódnak meg.

7


A keresleti oldalt nyilván a közutak használói alkotják, mint az árufuvarozás vagy a közösségi/egyéni személyközlekedés. Négy fő alapelvet érdemes szem előtt tartani az infrastrukturális fejlesztések során: -

Mindenképpen a belföldi és a kiviteli–behozatali-tranzit szállítások várható változásaihoz kell igazítani, vagyis kerülni kell az olyan fejlesztéseket, aminek a feltételei nem adottak.

-

A hazai infrastruktúra fejlesztése egyaránt érdeke Magyarországnak és az EUnak is.(az utóbbinak leginkább a tranzitszállítások miatt) Emiatt nagy valószínűséggel

bír,

hogy

különböző

eu-s

források

igényelhetőek

és

bevonhatóak. Ez egyelőre csak elviekben létezik, mert inkább racionális az a gondolat, hogy a fejlesztések kofinanszírozási formában jöhetnek létre, vagyis hazai tőkét is be kell vonni az eu-s mellé. Uniós támogatások leginkább csak akkor nyerhetőek el, ha: -

összehangolt, közös érdekeket képvisel, közös fejlesztést szolgál, jól kiválasztott jól meghatározott, megfelelően kidolgozott és megfogalmazott elképzeléseket, valamint annak ütemét, átláthatóságát és számonkérési módozatait tartalmazza.

-

Fölösleges kapacitások megszüntetése; leginkább a belvízi hajózást érinti ez az alapelv. A tapasztalatok szerint az infrastrukturális beruházások hosszú megtérülési

idejűek, ezért nagyon fontos, hogy állami garanciavállalással ösztönözzék a magántőkét. Megoldást kell találni arra, hogy az autópályák, autóutak magas fejlesztési költségeit hogy lehetne csökkenteni vegyes finanszírozási rendszer segítségével (az állam és az önkormányzatok e célra felvett hiteleivel, állami garanciákkal, magántőke nagyobb bevonásával)

A kelet-közép európai országokban a 20. század második harmada végéig az állami szerepvállalás szinte kizárólagos volt az elosztó infrastrukturális hálózatokban. A ’60-as évek végén szélesebb körben terjedt el az a nézet, hogy az állami tulajdon nemzeti versenyt is kizáró dominanciája hátráltatja a fejlődést. A 80-as évektől egyre inkább szűntek meg az állami monopóliumok, vonták be a közszférát, megteremtették a versenyhelyzetet és növelték ezekkel a hatékonyságot a közlekedésben.

8


A rendszerváltás után a Magyarországon befektetett magántőke nagy része közvetlen külföldi beruházás formájában jelent meg, amelynek egyharmada az állami tulajdonú infrastrukturális létesítmények privatizációjára irányult.

A közlekedés – gazdasági és társadalompolitikai szerepét tekintve- a társadalom természetes fejlődési folyamatának szerves, nélkülözhetetlen része, összekapcsoló elem a termelés, az elosztás és a fogyasztás között.

Ebből a szempontból tehát a közlekedési rendszer fejlettsége, az adott terület mennyiségi és minőségi közlekedési ellátottsága döntően befolyásolja a termelés, az elosztás és a fogyasztás színvonalát, az újratermelési folyamat hatékonyságát. Jelentős szerepe van a lakosság életszínvonalának, fogyasztási szerkezetének, életmódjának és életkörülményinek alakulásában. Emellett a közlekedés gazdaságunk nyitott jellegéből, hazánk közlekedés-földrajzi adottságaiból következően tevékenységével egyre jobban részt vesz a bővülő nemzetközi munkamegosztásban, az idegenforgalomban is, ezzel összefüggésben jelentős devizaszerző és kímélő szerepe.

A közlekedés értékalkotó tevékenységével hozzájárul a nemzeti jövedelem termeléséhez, a nemzetközi fizetési egyensúly alakulásához, ugyanakkor jelentős munkaerő-, eszköz- és energiaigényével fogyasztója is annak.

Az utóbbi 12 évben Magyarország a kelet-nyugati együttműködés élharcosa volt a régióban, most az észak-dél irányú közlekedési-gazdasági együttműködés van inkább középpontban. Ennek eszközei között szerepel a kombinált fuvarozás, s az azt segítő, logisztikai szolgáltató központok fejlesztése (ahol esetenként a közúti és vasúti kapcsolat mellé lehetőség szerint a vízoldali kapcsolatot is megteremtik).

Most tekintsük át, Magyarország hogy áll az infrastruktúra terén, azon belül vizsgáljuk a közúti közlekedési infrastruktúrát! Kezdjük az elején:

II. A magyarországi úthálózata

9


A monocentrikus – sugaras hálózat szerkezete

Magyarországon az utak történelmi okokból kifolyólag küllőszerűen ágaznak ki Budapestről és hálózzák be az ország területét. Ennek okai a 19. századra vezethetőek vissza, amikor a politikai cél az volt, hogy az akkori Pest-Budát mihamarabb ugyanolyan kulturális, kereskedelmi és gazdasági központtá alakítsák, mint Bécs volt abban az időben. Szóval ennek a tudatos makrogazdasági politikának és a trianoni országhatárok meghúzásának (ami levágta Magyarország törzséről azt a kevés keresztirányú útvonalat, ami volt) az eredménye az ország egyközpontúsága és a gazdaság kedvezőtlen egyenlőtlensége. Ez az országban mai napig nagy belső feszültséghez, és egy nagyobb odafigyelést igénylő közlekedési stratégia kialakításának szükségszerűségéhez vezet. Néhány európai országban még megtalálható hasonló szerkezetű úthálózat, de nem ennyire radikális módon. Ilyenek például Franciaország, Spanyolország vagy Lengyelország. Azonban ezekben az országokban az utóbbi időben megjelennek az úgynevezett transzverzálisok, amik összekötik a küllőket, aminek a pókhálóra emlékeztető útrendszer az eredménye.

Mára bebizonyosodott, hogy azok az országok, ahol az úthálózatnak a szerkezete rácsos-hálós vagyis „létrás”, ott nagyobb a fejlődés üteme az elmaradottabb régiókban is, mert nem mindegy, hogy egy régió mennyire közelíthető meg a tőke számára. Ennek a legjellemzőbb képviselője Németország, aminek az oka ugyancsak a történelemben kereshető, hiszen Németország évszázadokon keresztül önálló életet élő régiókból állt. Magyarország régiópolitikájára a későbbiekben visszatérünk.

Annak ellenére, hogy a különböző politikai kurzusok rendre egyetértettek abban, hogy a monocentrikus helyzetet oldani kell Magyarországon azért, hogy a mérséklődjön a Budapest-vidék egyenlőtlenség, hogy vidék-vidék között a főváros közbeiktatása nélkül jöjjenek létre közlekedési kapcsolatok, az 1950-es évektől az intézkedések tovább erősítették az ország egyközpontúságát; a sugaras rendszert képviselő autópályák továbbépültek, viszont nem készült el egy transzverzális összekötő autópálya vagy autóút sem!

10


-

1970-ben Tatabányáig (M1) és Siófokig (M7) lehetett autópályán közlekedni még csak.

-

1990-ig Továbbépítették az M1-est majdnem Győrig, az M3-as Gyöngyösig ért, az M5-ös majdnem Kecskemétig, és az M7-est is meghosszabították egy autóúttal Zamárdiig és az M0-ás körgyűrű egy része is kész volt.

-

1998-re az M1 autópálya elérte osztrák határt, az M3-ast meghosszabították Füzesabonyig, az M5-ös továbbépült Kiskunfélegyházáig, és összekapcsolódott az M5-M7-M1-es a déli M0-ás körgyűrű által. -

2002. decemberében átadták az M3 Füzesabony – Polgár szakaszt (61 km), 2003. júliusában az M9 szekszárdi új Duna hidat + autóutat (21 km). Átadás előtt álló szakaszok: 2003. december M30 Miskolc felé (8 km), 2004. decemberig M3, M30, M7, M70 (57 km). (1. ábra) A 2015-ig szóló gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program során prioritást

élvez a főváros átmenő forgalomtól való tehermentesítése (új Duna-hidak és rávezető gyorsforgalmi útszakaszok építésével), a gyorsforgalmi útvonalakkal az országhatárok elérése - amely egyúttal nagyvárosaink Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc gyors és biztonságos megközelítését is elősegítheti. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében kiemelkedő feladat a budapesti agglomeráció közúti forgalmi problémáinak megoldása, az ország keleti és déli régiói elérhetőségnek javítása és az EU-tagságból következő forgalomnövekedés levezetése a nemzetközi közlekedési folyosókon. A gyorsforgalmi utakon kívül a főutak és mellékutak fejlesztése, fenntartása is fontos feladat –annál is inkább, mivel ez a hálózat vezet a gyorsforgalmi úthálózatra, segíti a forgalomelosztást.

Az úthálózat állapota

Az ország úthálózata közutakból és magánutakból áll. A közutak hálózata állami tulajdonú országos közutakból és önkormányzati tulajdonú helyi közutakból tevődik össze. Az országos közutak hossza a gyorsforgalmi úthálózattal együtt 30 400 km. A helyi közutak hossza a legfrissebb felmérés szerint a külterületi utakkal együtt mintegy 129 000 km.

11


Az országos közutakból több mint 7000 km főút, melyből közel 2000 km „E” út, vagyis az európai úthálózat része. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának közel 70%-át2.

Az útburkolat állapota tekintetében nem állapíthatóak meg a nagytájak, általános fejlettség, még csak az iparosodottság mértéke szerinti elrendeződés sem. Egyáltalán nem magaslik ki a Dunántúl (más közlekedési mutatókban oly gyakran tapasztalható) fölénye.

Az idén (2003) első ízben indul olyan, közbeszerzési pályázat nyomán született, közútfelújító projekt, melyhez az EU (az ISPA-forrásokból) is ad támogatást, s a kivitelezésben nemzetközi együttműködés valósul meg. A 133 kilométeres útszakasz burkolata a felújítás után több szakaszon 7 méter szélességűre bővül, s megfelel az EU 11,5 tonnás tengelyterhelési szabványának (Nemzeti Útrehabilitációs Program keretében valósul meg). A 3-as és a 35-ös főút szakaszainak felújítását Tornyosnémetitől Nyékládházán át egészen Debrecenig végzik el. A munkálatok során 25 kishíd (köztük a Budapest–Szerencs vasútvonal felett átívelő közúti felüljáró és a Keleti- és a Nyugati-főcsatorna hídjai) épül újjá. A települések közötti biztonságos közlekedést 5 kilométer hosszú, új kerékpárút teszi majd lehetővé. A felújítandó szakaszokon 23 helyen korszerűsítik a csomópontokat és a településhatárokon összesen 23 forgalomterelő szigetet alakítanak ki.

2

Forrás: http://www.gkm.hu/dokk/main/gkm/gkm2/kozlpolitika/2_a_fejlodes_kozlekedesi_modonkent.html

12


1. ábra http://web.kozut.hu/upload/akmi/autopalya2002.png

A 11,5 milliárd forintos (40 millió eurós) beruházást a magyar állam és az EU közösen finanszírozza. Az építési munkálatok 2004. március elsején kezdődnek, s a tervek szerint 22 hónappal később, 2005 őszén fejeződnek be - tehát az útépítés már az EU területén zajlik majd.

A 3-as és a 35-ös főút burkolatának megerősítése a 2008-ig tartó útburkolatmegerősítési program első - ISPA-támogatással megvalósuló - üteme. A második ütemben a 2-es, a 42-es, a 47-es, a 6-os és az 56-os számú főutak (összesen 300 kilométer hosszúságban) burkolat-megerősítése következik majd.

Háttér- és kísérőinfrastruktúra

Egy

ország

közúthálózatának

infrastrukturális

fejlettségének

nagymértékben meghatározza az üzemanyag-töltőállomások sűrűsége.

13

fokát


Az 1990-es évekig nemcsak a fejlett de a kevésbé fejlett piacgazdaságú országokhoz képest is rendkívül ritka (1,52db/100 km országos közúthossz) üzemanyagtöltő-állomás hálózattal rendelkeztünk. (Átlagban 66 km-enként találhatott benzinkutat a vezető). A közepes gépkocsiállományhoz viszonyítva ez nagyon ritkának minősült nemzetközi viszonylatban (2,5 db/1000 személygépkocsi). A tervgazdálkodás alatt a kutak telepítése aligha történt racionális szempontok szerint. Egyedül a Balaton környékén, az idegenforgalom miatt építettek több kutat.

A rendszerváltás után a közútfejlesztéshez viszonyítva nagyobb fejlődés ment végbe

a

járulékos,

kiegészítő

infrastruktúrákban,

leginkább

a

közforgalmú

üzemanyagtöltő állomások terén, ahol gyakorlatilag szabad piac alakult ki. Különböző nemzetközi vállalatok kútjai kezdték behálózni Magyarország útjait, de ez az ellátottság-növekedés is inkább esetlegesnek tekinthető, mint tervszerűnek, mert nincs jelentős kapcsolat a megyék gépjármű állományának növekedésével, sem a lakosság jövedelmi viszonyaival vagy nemzetközi tranzit utak elhelyezkedésével, de még az általános fejlettséggel (fajlagos GDP-vel) sem.

Az idén (2003) Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) és a közúti fuvarozók közötti tárgyalásokat követően a közelmúltban elkészült a főúthálózat mentén található leálló- és parkolóhelyeket számba vevő felmérés is. Az összesítés a megyei közútkezelő társaságok adatszolgáltatása alapján készült, és a parkolókat üzemeltető társaságok által biztosított szolgáltatásokat mutatja be. Az Európai Unióban, főleg Olaszországban, szinte 500 méterenként leálló-öblöt lehet találni, ami nagyban hozzájárul a biztonságos közlekedés fenntartásához.

A jelenleg eltérő adottságú autópályák egységes műszaki és szolgáltatási színvonalának emelése is a járulékos infrastruktúrához tartozik. Olyan, az európai normáknak megfelelő alap infrastruktúra létrehozása a cél, amellyel ma még részben csak az M3 autópálya rendelkezik. Erre a technikai háttér-infrastruktúrára csatlakoztathatók az autópályák forgalombiztonsági rendszerei, forgalomszámlálók, meteorológiai megfigyelő állomások, segélyhívók és más, pl. az utazók tájékoztatását is szolgáló

informatikai

és

kommunikációs

forgalombefolyásoló kijelző táblák.

14

berendezései:

informatív

és


III. Fejlődési tendenciák és elvek

Magyarország általános közlekedéspolitikája

A közlekedés a legaktívabb eszköz lehet a gazdasági és társadalmi fejlődés elősegítésében, a mobilitásigény egyre növekvő tendenciát mutat. Az emelkedő teljesítmények ugyanakkor konfliktusokat is teremtenek, hiszen a "zöld" mozgalmak, a környezetvédők egyre aktívabbak a káros hatások megelőzése érdekében, miközben a kormányok is fontosnak tartják az élhető környezet fenntartását. A fenntartható fejlődés együttes kezelést kíván meg valamennyi gazdasági és környezeti összetevőtől. A közlekedésfejlesztés hatása nem csak tőkeáramlásra és a befektetésekre vonatkozik, hanem javítja a lakossági mobilitást is.

A közösségi közlekedéspolitika alapvetően befolyásolja a tagállamok ilyen irányú döntéseit, s ugyan majd csak jövő májustól vonatkozik Magyarországra ez a státusz, már a jelenlegi koncepció alapját a 2001-ben kiadott uniós "Fehér Könyv"3 jelentette. Ebben az alágazati arányok betartása az egyik legfontosabb feladat4, a korábbi torzulások oldása mellett. Ennek egyik eleme a regionalitás, a hálózati rendszer fejlesztése. Bár az irányelvek szinte kötelező jellegűek, mégis a nemzeti sajátosságokat is figyelembe kellett venni.

Hazánkban a közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése elengedhetetlen. A gyorsforgalmi úthálózat bővítése mellett a nagyobb tengelyterhelési előírások miatt a burkolat-megerősítés is jelentős forrásokat igényel. A korszerűsítések során meg kell felelni a környezetvédelmi követelményeknek, ki kell alakítani a lakott települések védelmét szolgáló megoldásokat (pl. elkerülő utak, zajcsökkentő falak).

3

A Fehér Könyv elsődleges célja, hogy egyszerűsítse és fejlessze az európai intézmények politikaalkotási, illetve munkamódszereit, annak érdekében, hogy hatékonyabbá, jobban érthetővé tegye az Unió működését, hogy közelebb hozza az Uniót az állampolgárokhoz. 4 A magyar közlekedési teljesítmények döntő hányadát jelenleg a közúti közlekedés adja.

15


Az új hazai közlekedéspolitika kiemelten kezeli az európai hálózatok Magyarországon átmenő szakaszainak fejlesztését. Ehhez az unió különféle anyagi lehetőségeit is igénybe lehet venni, de a központi költségvetés forrásaira is szükség lesz. A TINA-hálózat és a helsinki folyosók biztosítják az európai közlekedési rendszerbe történő bekapcsolódást. Nálunk a közúthálózat sűrűsége csupán harmada az uniós átlagnak, az elkövetkező három esztendőben el kell érnünk az átlag 2/3-os szintjét, 2015-re pedig az átlaggal azonos fejlettségi szintet. A jelenlegi sugaras közlekedési rendszert oldani kell a sávos struktúra kialakításával.

A hálózatfejlesztés egyben része a régiók új rendszerű kialakításának. A majdani hét új régió vizsgálatakor kiderült, hogy kettőben egyáltalán nincs gyorsforgalmi úthálózati kapcsolat. Ez a fejlődés, a beruházások gátja lehet, így oldani kell ezt a feszültséget, viszont elsőrendű főközlekedési úttal a megyeszékhelyek közül csupán Békéscsapba, Eger, Zalaegerszeg, Szombathely és Kaposvár nem rendelkezik.

Mértékadó számítások szerint mindenképp megéri a térségfejlesztésbe, az infrastruktúra és ezen belül a közlekedés modernizációjába fektetni a pénzt, hiszen egy forint befektetéssel két és félszerese haszonhoz juthat így az ország. Mindezen túl, pedig egyre lendületesebben tudunk felzárkózni Európa fejlettebb régióihoz is.

Az útsűrűség mértékét alapvetően a településhálózat struktúrája határozza meg. Az úthálózat használati értékét a rendűség és a burkolatminőség viszonyszámaival mérjük. A különféle rendű utak (gyorsforgalmi, főközlekedési első- és másodrendű, összekötő, bekötőutak stb.) nemcsak a területi kapcsolatok realizálása szempontjából, hanem a forgalom teljesítményét, sebességét befolyásoló műszaki paramétereik alapján is különböznek. A felsőrendű (gyorsforgalmi + főközlekedési) utak együttes hányada a periférikus térségekben legtöbbször kisebb, mint a központi fekvésűekben, a gazdasági fejlettség, szerkezet viszont alig tükröződik a területi megoszlásukban.

Gyakoriak a bekötőutak, amik csak egyirányú elérhetőséget biztosítanak. A szilárd útburkolatú utak részaránya az úthálózatból Fejér megyében a legmagasabb és az első 8 helyezett között egy alföldi sincs.

16


Ugyanakkor a fejlesztések komoly gátja a települési önkormányzatokkal folytatott "alkudozás", amelyek egy része a környezetvédelem iránti igényből, másrészt a kisajátításokból adódik. Ez utóbbi elkerülésére késztette elő a GKM azt az új törvényjavaslatot, amely lehetővé teszi a földterületek igénybevételét az árban való megegyezés előtt.

A csatlakozás kapcsán tartalmazza az új közlekedéspolitikai koncepció a már harmonizált joganyagnak való megfelelést. (Egyedül a vasúti törvény módosítása nem készült még el, de a csatlakozásig ez is megvalósul.) Ezen a területen a legnagyobb feladata az Egységes Közlekedési Hatóságnak lesz, amely "elébe ment" az elvárásoknak, ma már felkészült a joganyag alkalmazására, bár majd jövőre a gyakorlatban derül ki, hogy mennyire sikerül alkalmazni az előírásokat. Ehhez a kormány, a szaktárca, valamint uniós források igénybevételével megkezdődött és folyamatosan zajlik az új ellenőrző eszközök beszerzése. A forgalomban és a telephelyeken történő ellenőrzések fokozása EU-igény, ehhez a hatósági dolgozók átképzése is megtörtént. A közlekedési hatóság fő feladatai: -

A járművek forgalomba helyezésének és üzemben tartásának engedélyezése és ellenőrzése;

-

Az engedélyezési hatáskörükbe tartozó közlekedési építmények építésfelügyeletének ellátása;

-

A közútkezelők által kialakított forgalmi rend ellenőrzése, indokolt esetben a forgalombiztonság érdekében a szabályozás módosításának kezdeményezése, szükség esetén kötelező előírása;

-

A közlekedési tevékenységek ellátásának engedélyezése, a piacra lépés feltételeinek való megfelelés ellenőrzése;

-

A nemzetközi áruszállítás végzése feltételeinek meghatározása, a nemzetközi árufuvarozási engedélyek elosztásához kapcsolódó feladatok

Néhány forgalomellenőrző eszköz:

17


Nyugat-Európában már nagyon elterjedtek az automatikus forgalomellenőrző műszerek, amiket utak szélére vagy kereszteződésekbe telepítenek, és amelyek képesek az elhaladó járművek sebességét mérni, illetve látják a tilosban áthaladókat, és képesek a szabálytalankodókról fotókat vagy videofelvételt készíteni. Ezek a berendezések nem használnak

sem

radart,

sem

lézert,

helyettük

hurokdetektorokat,

illetve

piezoszenzorokat. A beépített számítógép a járművek sebességét abból számolja ki, hogy mennyi idő telik el a két vagy több hurokdetektor feletti áthaladás közben (amik távolsága természetesen ismert).

Külföldön találhatók olyan berendezések is, amik a helyszínen felismerik a rendszámtáblákat, és on-line értesítik a rendőröket. Egyes helyeken a gyorshajtók elrettentésére elektronikus táblákat használnak, amikkel felhívják a sofőr figyelmét arra, hogy gyorsan hajt, esetleg, hogy már el is készült róla a kép, megjegyzésként pedig kiírják a rendszámát és a sebességét. Úgy gondolják a szakemberek, hogy ettől majd rögtön lelassít a kedves sofőr, persze a büntetést így is kiróják.

Fejlesztési törekvések

Az alábbiakban vázolt fejlesztési elképzelések megértéséhez segítségül szolgálhatnak a gyorsforgalmi útra, az autópályára és az autóútra vonatkozó alábbi pontos meghatározások: Gyorsforgalmi út: gyűjtőfogalom, amely magában foglalj az autóutakat és az autópályákat. A gyorsforgalmi út az országos közúthálózat része, amely csak autópálya vagy autóút lehet. A KRESZ-ben meghatározott (autópálya vagy autóút) jelzőtáblával kijelölt út, amely csak gépjárműforgalom számára szolgál, rá felhajtani, illetve róla lehajtani csak forgalmi csomópontokban lehet. Az út menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozást, szintbeli vasúti átjárót és tömegközlekedési megállóhelyet létesíteni nem lehet. Autópálya: nagy távolságú - országok, országrészek, illetve régiók közötti – és jelentős nemzetközi forgalmat lebonyolító és azt a legmagasabb minőségi színvonalon kielégítő irányonként legalább két forgalmi sávval rendelkező osztottpályás út. A gépjárművek és az utasok tájékoztatása, illetve ellátása magas színvonalú. 18


Autóút: közepes távolságú forgalmat bonyolítanak le, régiókat kötnek össze és a jelentősebb

forgalmi

irányokból

(gazdasági,

idegenforgalmi,

kulturális

stb.

központokból) a forgalomnak az autópályára történő rávezetését biztosítják. Irányonként két sávval rendelkező autóúton csak külön szintű csomópont létesíthető, és a forgalmi irányokat fizikailag is el kell választani. Irányonként egy forgalmi sávval rendelkező úton minden keresztezés szabályozott és az autóút átmenő út forgalmának elsőbbsége biztosított. A közúti közlekedésben a kiszolgáló jelleg erősítése érdekében az autópályák sávjainak növelése és olyan felújítások, amelyek az adott út magasabb kategóriába történő átsorolását lehetővé teszik (Észak-Dunántúl), a feltáró jelleg erősítése érdekében pedig a nemzetközi projektekben meghatározott autópályák kiépítése (Dél-Dunántúl, Észak-Magyarország és az Alföld), valamint az európai normáknak megfelelő járművek fogalomba helyezése az elsődleges szempont. Az autópálya-korszerűsítés és-építés beruházási forrásigénye 1000 milliárd.

Az elmúlt évek gazdaságfejlesztési nehézségei rámutattak arra, hogy mind hazánk befektetési vonzáserejének erősítése, mind pedig a területfejlesztési, foglalkoztatáspolitikai célkitűzések elérése kiszámítható és biztonságos gazdasági környezetet, átlátható infrastruktúra-fejlesztési koncepciót igényel. Ennek hiányában nehezen lehet teljesíteni EU integrációs feladatainkat.

Összességében a gazdasági fejlettségünknek megfelelő úthálózat-sűrűséggel szemben a gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi hossza (633 km) és sűrűsége (6,8 km /1000 km2). Ennek feloldására az előterjesztés szerint 2015-re el kell érni, hogy a gyorsforgalmi úthálózat hossza érje el a 2520 km-t, biztosítva ezzel a 27km/1000 km2 értéket, megközelítve az EU 15-ök akkori mutatójának átlagát.

Hazánk az elmúlt tíz év átlagában közútfejlesztésre és az úthálózat fenntartására a gazdasági lehetőségek szerint keveset költött. Az Európai Unió átlagától jelentősen elmaradó gyorsforgalmi úthálózat – sűrűség és a közúthálózat szolgáltatási színvonalának

javítása,

valamint

felzárkózásunk

felgyorsítása

érdekében

az

előterjesztésben szereplő 2003-2006 évek közötti időhorizonton az elmúlt 10 év átlagos mértékének közel háromszorosa tűzhető ki megvalósítható célként. 19


2003 és 2006 közötti időszakban a tervezett előirányzat: -

420 km autópálya épül meg közbeszerzéssel

-

425 km hosszon megkezdődik a kivitelezés

-

800 km autópálya előkészítése indul el

2006-ig megépülő szakaszok: -

M0 gyorsforgalmi út további szakaszai;

-

M3-as 2004-ben Görbeházáig, 2006-ban Nyíregyházáig;

-

M30-as 2004-ben Miskolcig;

-

M35-ös Debrecenig;

-

M5-ös Szegedig;

-

M6-os Budapest és Dunaújváros között;

-

M7 Zamárdi-Balatonszentgyörgy, illetve Becsehely-Letenye között;

-

M8-as Dunaújváros-Dunavecse között a Duna híddal együtt.

2015-ig a következő fejlesztési terv van életben (2. ábra): -

az M0 teljes budapesti gyűrű szektoronként a forgalom igényeinek megfelelő kiépítettséggel (ennek lényeges voltára majd később visszatérünk)

-

az M1 autópálya Budapesttől Hegyeshalomig,

-

az M2 autópálya Budapesttől-Vácig, az M2 autópályává fejleszthető autóút Váctól a magyar-szlovák határig,

-

az M3 autópálya Budapesttől-Nyíregyházáig, az M3 autóút Nyíregyházától a magyar-ukrán határig,

-

az M4 autópálya Budapesttől Szolnokig, az M4 autópályává fejleszthető autóút Szolnoktól a magyar-román határig,

-

az M5 autópálya Budapesttől a jugoszláv-magyar határig,

-

az M6 autópálya Budapesttől Dunaújvárosig, az M6 autópályává fejleszthető autóút Dunaújvárostól Pécsig,

-

az M7 autópálya Budapesttől a magyar-horvát határig,

20


-

az M8 autópályává fejleszthető autóút a magyar-osztrák határtól Dunaújvárosig és Dunavecsétől Szolnokig (M4), az M8 dunaújvárosi Duna-hídja a rávezető szakaszokkal,

-

az M9 autóút Sopron-Szombathely-Nagykanizsa és Kaposvár-Szekszárd-Hajós53 sz. főút közötti szakaszai,

-

az M15 autóút autópályává fejlesztve Mosonmagyaróvártól a magyar-szlovák határig,

-

az M25 autóút az M3 autópálya és Eger között,

-

az M30 autópálya Emődtől (M3) Miskolcig, az M30 autópályává fejleszthető autóút Miskolctól a magyar-szlovák határig,

-

az M35 autópálya Görbeházától (M3)-Debrecen elkerülésével a 47 sz. főútig,

-

az M43 autópályává fejleszthető autóút Szegedtől (M5) a magyar-román határig,

-

az M44 autóút Kecskeméttől (M5) a magyar-román határig,

-

az M56 autóút Bólytól (M6) a magyar-horvát határig,

-

az M70 autóút Letenye-Tornyiszentmiklós közötti szakasza,

-

az M86 autóút Levél (M1/M15) és Hegyfalu (M9) között. Az M9-es kiemelt fontossággal bír, hiszen a fővárostól legtávolabb eső

periférikus térségek között teremtene közvetlen kapcsolatot, teljesen új magisztrális vonalat olyan környezetben, ahol a leggyakoribbak az elmaradott (egyoldalúan agrárstruktúrájú, ráadásul az agrártermeléshez is kedvezőtlen természeti adottságokkal rendelkező) térségek, amelyek fejlesztése számára nagy előnnyel járna a dinamizálást elősegíteni tudó magisztrálé (gazdasági növekedés, foglalkoztatás szempontjából stb.). Az M8-as jelentősége a területfejlesztő hatások tekintetében már kisebb, mivel az ország központi, fejlettebb térségeit, sőt részben a sikervárosokhoz tartozó új iparágakkal és fejlettebb szolgáltatásokkal rendelkező települések (Körmend, Sárvár, Veszprém, Székesfehérvár, Kecskemét stb.) fűz le. Amennyiben az M8-as előbb épülne meg az M9-nél, tovább növelné az északabbi térség előnyét a déli perifériával szemben.

A 2015-ig szóló előterjesztésben bemutatott fejlesztések és az ehhez szükséges források előteremtése nélkül nem érhetők el a célkitűzések.

21


A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési feladatinak összköltsége a 2003-2006 közötti időszakban – amelyek összhangban állnak az Európa Tervvel – 2002. évi árszinten meghaladja az 1000 milliárd Ft-ot. Az elmaradt fejlesztéseken túl természetesen a fenntartási és üzemeltetési hiányt is megpróbálják pótolni. Az előterjesztésben szereplő program több forrásból valósítható meg. Közvetlen költségvetési forrásként jelenik meg a Felzárkóztatási Infrastruktúra Fejlesztési Alapprogram (FIFA), az Útfenntartási és –Fejlesztési Célelőirányzat (ÚFCE5), valamint a kiemelt kormányzati előirányzata. Mindezekhez társulhatnak hosszú lejáratú hitelek (EIB, EBRD, belföldi pénzintézetek), amelyek a költségvetés bevételeit bővítik, de célzott felhasználással és több évre széthúzva a törlesztő részleteket. Nem költségvetési forrásként jöhet szóba a magántőke (koncessziós változat), illetve az operatív lízing6.

5

A célelőirányzat – az autópályák, az autóutak és azok műtárgyai kivételével - az országos közutak üzemeltetését, fenntartását és fejlesztését szolgálja. A célelőirányzat kiadásaira a központi költségvetésből nyújtott állami támogatás, a központosított bevételek (túlsúlydíj, belföldi és külföldi gépjárműadó), a célelőirányzat rendeltetésének megfelelő felhasználásra átvett pénzeszköz és az egyéb, elszámolásokból adódó bevételek nyújtanak fedezetet. 6 „operatív lízing: Az operatív lízinget másképpen tartós bérleti ügyletnek is szokták nevezni. Ebben az esetben az ügyfél nem kíván a lízingtárgy felett tulajdonjogot szerezni, azaz a futamidő lejártával a lízingcégnek visszaszolgáltatja az eszközt, hiszen csak használni, bérelni szeretné azt. Míg a pénzügyi lízing lényegét tekintve a hitelhez hasonlít, addig az operatív lízing valójában bérleti konstrukció. Sok esetben a megállapodás együtt jár a lízingtárgyhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokkal (pl. a lízingtárgy javítása vagy egy fejlesztett változatára történő gyakori cseréje)". Itt a bérlő az állam, a bérletbe adó pedig a magántőké-tulajdonos. http://www.bankweb.hu/isklizing.htm

22


2. ábra

http://web.kozut.hu/upload/akmi/autopalya2015.png

Mindezek elérését segítheti az Európai Unió ISPA, valamint a Kohéziós Alap támogatása.

További

EU-forrásokhoz

juthatunk

a

Strukturális

Alaptól,

a

környezetkímélő infrastruktúra fejlesztése és az elérhetőség javítása céljából, amelynek projektlistája elkészült és az európai uniós egyeztetése folyamatban van. Ezeknek a pénzügyi forrásoknak a későbbiekben egy külön fejezetet szánunk.

Minőség és kapacitás

A közúti közlekedésnél három lényeges irányzat miatt lesz szükséges változtatásokra hazánkban. Első az utak teherbíró képessége. Az EU-ban ugyanis 44 tonna a megengedett legnagyobb tengelyterhelés, míg Magyarországon csak 40 t. Ennek megfelelően meg kell erősíteni egy sor főutat és hidat, ami természetesen óriási költségekkel jár majd. A másik lényeges szempont, ami a teljes járműparkot érinti, éppen a környezetvédelmi előírások betartása. A hazai gépjárműpark ugyanis még mindig nagy arányban tartalmaz öreg és elavult technológiájú (nem katalizátoros vagy kétütemű) személygépkocsikat, illetve tehergépkocsikat. Bár az újonnan üzembe állított

23


járművek már megfelelnek a különböző EU-szabványoknak (Euro 1, 2 vagy 3 normák), az elavultak cseréje jelentős pénzösszegeket igényel majd, javarészt a magánszektorból. Ez ismét egy olyan terület, ahol Magyarország nem tud megfelelni rövid időn belül az EU-előírásoknak, és ahol várhatóan kivételt kell kérni az EU-szabályok alól.

A harmadik lényeges területet a tehergépjármű-vezetők munkakörülményeivel foglalkozó szabályok átvétele jelenti. A munkaidő, vezetési idő maximálása sok hazai vállalkozást hátrányosan érint, hiszen több munkaerőt kell foglalkoztatniuk. A balesetek számának csökkentését célzó munkaidő-korlátozások betartatását az EU menetíró készülékekkel éri el. Ezek a készülékek rögzítik, mikor és mennyit volt egy jármű mozgásban7. Problémát jelent majd a menetíró készülékek beszerzése, ezeket jelenleg ugyanis csak az EU-ban engedik gyártani, persze nem a magyar fuvaroz(tat)ók pénztárcájának megfelelően.

A

nagyobb

vállalkozások,

kamionos

cégek

már

felismerték

annak

szükségességét, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevő járműveiket korszerűre cseréljék. Ők könnyebben is kezdeményezhetik ezt, ugyanis általában a tőkeerősebb cégek közé tartoznak. A kisvállalkozásoknál sokkal nagyobb problémák várhatóak a járműpark cseréjét illetően, és a jelenlegi túlkínálat csökkenését a vállalkozások egy részének megszűnése fogja eredményezni. Számolni kell továbbá a külföldi vállalkozások magyarországi szabad mozgásával, a belső fuvarozói piacon való terjeszkedési igényével is.

Közúti közlekedésen belül a magyar úthálózat területi sűrűsége (319 km/1000 km2) közel áll az európai átlaghoz. S bár autópálya-ellátottságban (km/1000 lakos) megelőzi Görögországot vagy Portugáliát, de a fajlagos magyar érték négyszer alacsonyabb, mint az EU-átlag. Az autópálya-kilométer/1000 km2 viszonyszám szerint pedig

Magyarország

elmaradása

1993-ban

7

Ausztriához,

Olaszországhoz

és

A csatlakozási felkészülés során a 2002. évben végrehajtott program szerint az érintett gépkocsikat (3,5 tonna feletti tömegű áruszállító járművek, járműszerelvények és az autóbuszok) el kellett látni a gépkocsi vezetőjének tevékenységét dokumentáló ellenőrző készülékkel, a tachográffal. A program eredményes lezárása lehetővé teszi, hogy ne csupán a majdani szigorú előírások ellenőrzése történhessen meg, hanem már 2003. év elejétől - mintegy felkészülésként - a gépjárművezetők foglalkoztatási viszonyát alapvetően még nem meghatározó, azonban a közlekedésbiztonsági előnyöket már jól kamatoztató átmeneti szabályozás bevezetését.

24


Németországhoz képest 6-9szeres volt. A szomszéd országokkal való kapcsolattartás és a EU integráció elősegítése érdekében fontos közlekedéspolitikai cél az autópályahálózat továbbfejlesztése, a tranzit útvonalak javítása, a határátmenetek bővítése (Beregsurány Barcs, Hegyeshalom, Kiszombor határátkelőket az idén újították fel, vagy adták át) , a városi elkerülő utak további kiépítése a nagy forgalmú főútvonalak esetében.

A legutóbbi forgalmi vizsgálatok igazolták, hogy 2001-2002 között mintegy 4%-os forgalomnövekedés volt országos szinten érzékelhető. Ez egyes területeke kiugróan magas forgalmakat is jelenthetett, amely rávilágított a sürgős beavatkozást igénylő fejlesztésekre.

Az ország közúti forgalmának 70%-át az országos közúthálózat viseli. Ezen belül ugyancsak 70% terheli e hálózat gyorsforgalmi utjaiból és főutjaiból álló, a hálózat 23%-át kitevő főhálózatot, míg a hálózat 77%-át kitevő mellékutakra a forgalom 30%-a jut.

Az országos közúthálózat 2015-ig tervezett

fejlesztési

programjának

összeállításában – gyorsforgalmi úthálózat kiépítésén kívül - mindenekelőtt a települések környezetvédelmét szolgáló, közlekedés biztonságát és a lakosság életkörülményeit javító települési elkerülő szakaszok építése, a meglévő utak kapacitásának bővítése, új hidak építése és a meglévő hidak korszerűsítése, az elmaradott térségek felzárkózatási programja (mellékúthálózat fejlesztése), a beleseti helyzet javítására csomópont-korszerűsítési program8, a külső határátkelőhelyek megközelítésének EU-előírások szerinti megvalósítása (schengeni feltételek teljesítése) a cél.

Autópályákat érintő kérdések Az autópálya-díjasítás tapasztalatai

8

Különböző statisztikák kimutatták, hogy például egy közlekedési lámpával ellátott kereszteződés körforgalommá való átalakítása 70%-kal csökkenti a balesetek előfordulási esélyét.

25


Magyarországon van két fajta autópálya. Az állami autópálya (M1, M3, M7) és a koncesszióban épült autópálya (M5). Az állami autópályák útdíjai sokkal alacsonyabbak, mint az M5-ös, ami Európa egyik legdrágább útvonala.

Az M1, M3 autópályák díjasításának tapasztalatai nem igazolták azt az előfeltételezést, amely szerint az autópályák díjfizetővé tételével a gépjárművek az autópálya helyett a közelben lévő főútvonalakat veszik igénybe. A díjasítás szempontjából a Balaton térségében az M7 autópálya teljes szakaszát csak egységesen szabad kezelni, abból semmiképpen sem célszerű kiragadni részszakaszokat; összforgalom tekintetében a nem rég fizetőssé vált autópálya nem befolyásolta a mellékutak és a főútvonal forgalmát szignifikánsan.

A nagyobb települések forgalmát nem az átmenő forgalom, hanem az örvendetes gazdasági élénkülésből származó helyi és célforgalom generálja. „A kormány a jövő év első felében be kívánja kapcsolni az M5-ös autópályát az autópályamatrica-rendszerbe […] A kabinet felhatalmazást adott a közlekedési és a pénzügyminiszternek, hogy kezdjenek tárgyalásokat a koncessziós jogokat gyakorló társasággal, akár kivásárlásról is. Elhangzott az is: 2006-ra Szegedig kívánják meghosszabbítani az M5-öst.” (Népszabadság, 2003/11/13) Készülőben van egy magyar törvényjavaslat miszerint, eltörölnék a gépjármű adót, és helyette úthasználati díjat (útadót) vezetnének be. Ennek az lenne az előnye a költségvetés szemszögéből, hogy a Magyarország területére belépő külföldi gépjárművekre is kivethető lenne. A magyar gépjárművek után fizetett adó továbbra is az önkormányzatokhoz kerülne, amíg a külföldiektől származó bevétel a költségvetést gyarapítaná. Körülbelül 50 milliárd Forint többletbevételhez jutna így az állam éves szinten, amivel az autópályákat ingyenessé lehetne tenni, ami elősegítené az elkerülő utak tehermentesítését és így a tranzit-települések zaj- és légszennyeződését. Ez a törvényjavaslat még igen gyerekcipőben jár, mert néhány ellenérv szerint nincs összhangban az Európai Unió és a magyar infrastruktúra-használat szabályozásával sem. Legkorábban 2004. június 1. vagy 2005. január 1. léphet életbe. Autópálya-elérhetőség

26


Négy év- négyszáz kilométer: a jelenleg érvényben lévő tervezet szerint 2006ig előreláthatólag 400 kilométernyi autópályát és gyorsforgalmi utat tudnak megépíteni. Körülbelül ugyanannyin dolgoznak majd, és 800 kilométernyi munkálatait tervezik, készítik elő. 2015-re már annyira javul a helyzet, hogy a települések szinte az országban már legfeljebb csak 30 percre lesznek a gyorsforgalmi hálózattól. (3. ábra)

27


3. ábra http://www.kozut.hu/letoltes/kozuthalozat_fejlesztes_030219_2.ppt

28


A fentiek szerint 2006-ra csaknem megkétszereződik a gyorsforgalmi úthálózat hossza – az összesen több mint 1000 kilométer pályahossz a jelenlegihez képest plusz 420 kilométert jelent. Ez azt eredményezi, hogy míg jelenleg az úthálózat sűrűsége az uniós átlagnak csupán egynegyede, addig 2015-re már a közösségi szint feléig jutunk.

A kormány jövőre 270 milliárdot irányzott elő, részben a költségvetésből, részben az EU Kohéziós, illetve Stratégiai Alapjából, de be akar vonni egyéb forrásokat is a büdzsé, vagyis az adófizetők zsebének kímélésére. Ilyen eszköz lehet az EIB hosszú lejáratú kedvezményes hitele, de a privatizációs bevétel, továbbá az operatív lízing is. Az azonban biztos, hogy az EU-támogatásból az igényelt 270 milliárd 15-20 százalékát kívánják előteremteni, de a maradék 230-240 milliárdra nem kizárólag a költségvetést táblázzák majd be. Jövőre 100 milliárddal töltik fel az Útfejlesztési Célelőirányzatot. (Az utána következő két évben nagyjából még további 40-40 milliárddal kell megfejelni az induló összeget.)

IV. Csatlakozás az Európai Unióhoz

Az európai unióhoz csatlakozásunk közvetetten vagy közvetlenül hatással lesz: -

a regionális politikánkra

-

a belföldi közlekedésünk regionális jellemzőire

-

és a páneurópai hálózatok és

NATO-tagság folytán a ország közlekedési

irányaira, intenzitására és az ország területi szerkezetére. A csatlakozási folyamat főbb szempontjainak elemzésekor – bármennyire is paradoxnak tűnik – nem a magyar érdekekből, hanem az Európai Unió hosszú távú érdekeiből kell kiindulnunk. A sajátos magyar (vagy kelet-európai) érdekek gazdasági súlytalanságunk miatt

aligha érvényesíthetők, az eurobürokraták rövid távú,

részletekben elmerülő érdekei pedig csak átmenetileg hatnak.

Az EU-csatlakozási folyamattal kapcsolatban három alapvető kérdést kell megválaszolnunk:

29


-

Mi az EU távlati célja és érdeke egy esetleges bővítésnél?

-

Milyen különleges természeti adottságaink vannak, amelyeket a csatlakozás során értékesíthetünk?

-

Mit kell tennünk elsősorban a csatlakozás elősegítésére?

Nézzük az első kérdést.

Az Európai Unió bővítése nem szimpátia vagy jóindulat kérdése, hanem politikai és főleg gazdasági érdeken alapul. Az EU versenye a kelet-ázsiai és az amerikai gazdasági közösségekkel megköveteli az EU piacának bővítését. Hazánk 10 millió lakosa számottevő piacbővülést bármilyen szintű fogyasztás esetén sem jelent. Az igazi piacbővülést Ukrajna, Oroszország és a teljes Balkán bekapcsolása (nem okvetlenül tagként, de kereskedelmi partnerként mindenképp) jelenti. Ebből a gondolatmenetből következik az a rideg tény, hogy hazánk az EU számára főleg geográfiai helyzete miatt értékes, mit a kereskedelmi áruk, személyek pénz és információk biztonságos és gyors közvetítését lebonyolító tranzitország. Ha erre a tranzitszerepre nem készül fel , akkor Ukrajnába és Oroszországba Lengyelországon keresztül, a Balkánra pedig Horvátországon keresztül fogják az árukat, a pénzt és az információkat szállítani. (Erre az eshetőségre még visszatérünk)

A hazai tranzitközlekedés (beleértve a hajózást, a vasúti és a közúti közlekedést, valamint a rerülést is) fejlesztés, a pályák, járműparkok, javító és karbantartó hálózatok, infrastruktúrák, kiegészítő szolgáltatások (beleértve a banki szolgáltatásokat is), logisztika, informatika kiépítése és világszínvonalra emelése elengedhetetlen az EU-csatlakozás megalapozásához. Erre a programra felfűzhető az ipar fejlesztése, a foglalkoztatáspolitika, sőt a jogalkotás folyamata is (hasonlóan a múlt századi vasútépítéshez, amely magával húzta az építőipar, a gépipar, a vaskohászat, a hírközlés stb. fejlődését). A közlekedési és az informatikai hálózat kiépítettsége alapvetően befolyásolja a gazdasági fejlődést, melynek csattanós bizonyítéka, hogy a nyugati működő tőke addig telepít gyárakat Magyarországon, ameddig az autópályahálózatunk elér. E tranzitfeladat számos eleme úgy-ahogy kiépült, vagy épülőben van (átrakóterminálok, kombinált fuvarozáshoz szükséges fogadóállomások), más elemeit (pl. az intelligens pálya informatikai hátterét) még meg sem terveztük. A magyar gazdaságpolitikának ennek ellenére talán legstabilabb eleme a közlekedés-politika, 30


melyet kormányoktól függetlenül, valóban szakmai szempontok alapján dolgoztak ki, és valósítanak meg. Egyetlen kifogásolható eleme a megvalósítás lassú üteme, melyet az európai integráció igényei helyett a magyar pénzügyi lobby rövid távú szemlélete korlátoz. A második és a harmadik kérdés a mi szemszögünkből most nem lényegtelen.

Az Európai Unióhoz való csatlakozás előtt érdemes még egy fontos szempontra felhívni a figyelmet. Az EU erőteljesen ösztönzi a vasút-korszerűsítését, a nagy sebességre alkalmas vasútvonalak kiépítését (hiszen az autópályák zsúfoltsága egyre nagyobb), és ezt ajánlatosnak tartja Magyarországra nézve is. Mindezt olyan pozícióból szemlélve, hogy az autópálya-hálózat az Európai Unió országaiban már többé-kevésbé kiépült (leszámítva például a két zsákországot: Görögországot és Portugáliát), Magyarország pedig meglehetősen messze van ettől az állapottól.

V. Az EU formálódó közlekedéspolitikája

Földrészünk modernkori közlekedési hálózata a 18-19. századtól alakult ki, alapvetően a nemzetközi állami/birodalmi területi (politikai, geopolitikai, stratégiai, gazdasági) érdekek alapján és a természeti adottságok által mindenkor többé-kevésbé befolyásoltan.

Európa (nemzetközi) közlekedésének a legutóbbi időkig ezért egy olyan „összefércelt” hálózat a hordozója, amely nem az együttműködés, hanem az elkülönülési törekvések alapján létrejött szegmentek, az önérdek jegyeit magán viselő országos hálózatok aggregátuma. E sajátságos infrastrukturális alakzat területi szerkezetének formálódásában az összeurópai érdekek hosszú ideig nem érvényesültek.

Az európai egység, a közösségi belső piac megteremtése, valamint az EK/EU mint a világ legrégibb és legnagyobb szellemi potenciáljával rendelkező gazdasági erőközpontja versenyképességének megőrzése számos tényezőtől függ. A belső folyamatában az egyik visszahúzó tényező a hálózati infrastruktúra konfigurációjának,

31


szerkezetének a (személyek, áruk, információk gyors áramlását akadályozó) hiányossága. Ezek közül a legfontosabbak: -

a múltból átöröklött nemzetközi pályák (vasutak, autópályák, vízi utak) iránya sok helyen jelentősen eltér a mai és még inkább a már kirajzolódó jövőbeni összeurópai (transzeurópai és interkontinentális) forgalomáramlási vektoroktól az új keletű igények, az interakciók irányának változásai miatt;

-

számos ország határán még a kelet-közép-európai politikai fordulat után is kevés a közlekedési átkelő, az országos hálózatok „fizikai” összekapcsoltsága elégtelen, kerülők, zsúfoltság és hosszas várakozási árán teszik lehetővé a nemzetközi közlekedést, szállítást;

-

nem

megfelelő

a

közlekedési

alágazatokon

belüli

és

azok

közötti

interoperabilitás (az eltérő nyomtávok, vasúti villamos hálózati rendszerek, vizit-méretek, útteherbírások stb. miatt). E hiányosságok már évtizedekkel ezelőtt nemcsak ismertek voltak, hanem mérséklésük érdekében kedvezményezések és kisebb lépések is történtek. Sajnos a Közösség különböző szervei közötti működési összhang hiányára is visszavezethetően a korábbi intézkedések alapvetően nem változtattak az integrációhiányos helyzeten, melynek anakronisztikussága és tarthatatlansága az Európai Unió előkészítésekor vált igazán nyilvánvalóvá. Így az 1980-as évek végétől (az időközben a gyors forgalomnövekedés következtében a közlekedés kínálati és keresleti oldala között bekövetkező súlyos egyensúlyhiány miatt is halaszthatatlanná válva) már előtérbe került az európai közlekedéspolitika problematikája, amelynek egyre konkrétabbá formálódó irányelvei elősegítették a transzeurópai hálózatok (TEN) koncepciójának kimunkálását az egységes, harmonizált európai hálózati infrastruktúra létrehozása érdekében.

A rendkívül heves viták során formálódóban lévő európai közlekedéspolitika hallatlanul szerteágazó tematikájából ez a fejezet a szakdolgozatban csupán az európai léptékű hálózatokkal kapcsolatos korábbi elképzelések és motivációk vázolása és az 1990-es években kidolgozott Transzeurópai és Páneurópai Hálózatok érintőleges bemutatására szorítkozik.

Egy kis történelem 32


Régiókat és országokat meghaladó léptékű, nagytérségekre kiterjedő közlekedéshálózat-tervezéshez

ideális

kereteknek

bizonyultak

a

centralista

szerveződésű, központi gazdaságpolitikát folytató birodalmak, amelyek a tartományaik összekapcsolását feltételező belső kohézió erősítése és a területi terjeszkedés érdekében egyaránt különös figyelmet fordítottak a közlekedésre.

Kiváltképp a diktatórikus berendezkedésű, hódításra orientált birodalmakhoz fűződtek egyedülálló teljesítmények (a római birodalom alapján véve a stratégiai célokat szolgáló, a civilizált Európára kiterjed kövezett úthálózata) vagy nagyvonalú tervezetek, amelyeknek csak egy része valósult meg. A Napóleon által tervezett birodalmi úthálózat néhány elkészült eleme közül a nemzetközi közlekedés szempontjából legjelentősebbek az Alpok hágóútjai voltak. Hitler terveiből nem valósult meg az Urálig tartó, különlegesen széles nyomtávú megavasút, amely a III. Birodalom ellátását Oroszország erőforrásainak feltárásával és mobilizálásával lett volna hivatott szolgálni.

A 19. századi vasútépítések nagyrészt félmillió négyzetkilométernyi, vagy annál is nagyobb nemzeti államok keretében folytak, és az államalakulatok belső szerveződésének folyamatát, illetve rendjét, politikai tagozódását, a hatalmi centrumok erejét és az általuk igazgatott térségekhez való földrajzi viszonyukat visszatükröző hálózati formákat mintáztak.

A hagyományosan centralista berendezkedésű abszolút monarchiákban – így Franciaországban, Spanyolországban és bizonyos mértékig Oroszországban – egyközpontú sugaras, illetve sugaras-gyűrűs, a sok egységből szintetizálódott Német Birodalomban jórészt többközpontos rácsos szerkezetet vett fel a hálózat. Némelyik birodalom (Franciaország, Oroszország) kiterjedése, földrajzi elhelyezkedése lehetővé tette,

hogy

saját

területén

Európát

határoló

tengereket

összekötő

„kvázi

transzkontinentális pályaláncokat” hozzon létre (az Atlanti-óceán és a Földközi-tenger, a Fekete- és a Keleti-tenger/Jeges-tenger között). Az államhatárokon belüli összetartási szándék a perifériák néhány birodalmában az európai törzsterülettől való (részben stratégiai motivációkon alapuló) elzárkózás szándékával párosult, ami a határokon átszolgálók közlekedést igencsak akadályozó eltérő nyomtáv-választáshoz vezetett.

33


Századunk derekáig az európai szintű közlekedési együttműködés csupán a vasúti menetrendek egyeztetésére, a nemzetközi vonatok hálókocsi- és étkezőkocsiszolgáltatóinak egyesületbe szervezésére szorítkozott.

Az 1950-es évektől a politikai értelemben vett Nyugat–Európában részben spontán a kibontakozó, részben politikai együttműködés számos lépést kikényszerített a nemzetközi közlekedés összehangolása

A nyolcvanas évek második felében az Európai Tanács Fehér Könyvének is tulajdoníthatóan a közlekedési problémák már a prioritást kaptak. 1986-ban az Európai Bizottság javaslatot tett a középtávú komplex közlekedési infrastruktúra programra, amelyet 1988-1989 során a cselekvési program erősített meg. A Bizottság közvetlen beruházási segélyt nyújtott autópályák építéséhez például. Az 1975-ben létrehozott Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF) 1988-ig 3384 projekt társfinanszírozásában vett részt, mintegy 20 milliárd ECU nagyságban.

A közös közlekedéspolitika célja, hogy az EU-tagállamok különböző szabályainak harmonizációja, az infrastruktúra-fejlesztések összehangolása és a nemzeti infrastruktúra-hálózatok (közutak, vasúti pályák) közötti átjárhatóság biztosítása révén elősegítse a belső piac hatékony működését. A közös közlekedéspolitika sajátossága, hogy szállítási módonként különböző szabályok léteznek. Az egységet képviseli viszont a Transzeurópai Hálózatok koncepciója, ami nem más, mint az EU-t behálózó közúti, vasúti, folyami, tengeri és légi szállítási hálózatok összekapcsolása.

A különböző projektek/tervek kialakulásának történeti áttekintése: -

a közös európai közlekedéspolitikát az Európai Közösség létrehozásáról szóló 1957 évi Római Szerződés említi először, amely azonban még nem foglalkozott az infrastrukturális háttérrel.

-

Az első közös európai autópálya program kidolgozására 1962-ben került sor, ennek finanszírozása azonban még nemzeti szinten maradt. (lelassulás az olajválság, a recesszió miatt).

-

A közlekedési hálózat kialakításának terve az 1970-es évek végére nyúlik vissza. 34


-

A Bizottság 1978-ban hozott létre egy infrastruktúra-fejlesztéssel foglalkozó Bizottságot, melynek célja az EK tagállamainak közös érdeklődésére számot tartó projektek kidolgozása volt.

-

1986-ban az a Bizottság egy Közép Európai Komplex Közlekedési Infrastruktúra programra tett javaslatot.

-

1989.: az európai ipar képviselőinek kerek-asztal értekezlete: az infrastruktúra fejlesztése felgyorsítása elengedhetetlen és központi prioritású

-

1989.: Strassbourgi csúcs: hálózatok kérdése napirendre kerül, elfogadják a Transz-európai hálózatok (TEN) alapelveit.

-

1991.: Európai Parlament is sürgeti az európai hálózatok létrejöttét, illetve az egységes közlekedési infrastruktúra-politika létrejöttét.

A Maastrichti szerződés hatása -

Az Európai Közösség infrastruktúra politikájának fejlődéseként az 1991-ben aláírt Maastrichti Szerződés külön figyelmet szentel a Transzeurópai Hálózat kérdésének.

-

A szerződés XII. fejezet 129 b/, c/ és d pontja szerint a Közösség hozzájárul a közlekedési, távközlési és energiahálózatok létesítéséhez és fejlesztéséhez.

-

A Maastrichti Szerződés hozza létre a kohéziós alapot.

-

Így a Maastrichti Szerződés már az igazi közös infrastruktúra politikai kezdetének

tekinthető,

amely

szerves

részét

képezi

a

közös

közlekedéspolitikának és pillérét alkotja az EU egészét felölelő alaptervnek. Kapcsolat az Európai Unió területén kívül eső országokkal -

Az 1991. évi Prágai I. Páneurópai Közlekedési Értekezlet, illetve az 1994-ben Krétán megtartott II. Páneurópai Közlekedési Értekezlet lehetővé tette, hogy a vizsgálódás horizontja már túlnyúljon az Európai Unió határain, és kiterjedjen úgynevezett harmadik országokkal való kapcsolódásra.

-

Így került rögzítésre a Krétai Értekezleten az úgynevezett „Páneurópai Hálózat”, amely az EU tagállamai harmadik országon keresztül összekötő, illetve az EU gazdasági érdekeit érintő területek felé irányuló útvonalakat tartalmazza.

35


-

Ezen útvonalak kiegészítésére került sor 1997-ben a Helsinkiben megtartott úgynevezett III. Páneurópai Közlekedési Értekezleten.

-

Az úgynevezett „Helsinki Korridorok” több szakasza érinti Magyarország területét is, mind kelet-nyugat, mind pedig észak-dél irányában.

A Transzeurópai Hálózatok (TEN) mint a közösségi politika egyik fő pillére

Nézzük csak meg, milyen alapvető jellemzőkkel bír a projekt, és milyen tényezők vetették fel a gondolatát!! -

A megfelelő infrastrukturális háttér elengedhetetlen az egységes európai piac létrejöttéhez, a 4 EU szabadságjog érvényesítésében döntő jellegű.

-

Koncepciója az infrastruktúra három nagy területét, a közlekedés, a távközlés, és az energia európai hálózatainak fejlesztési programját öleli fel.

-

A TEN hálózat a nemzeti hálózatok egységes, rendszer és unió szemléletű kialakítását jelenti, az interoperabilitás figyelembevételével, összekapcsolva a nagy közlekedési csomópontokat, valamint hangsúlyt helyezve a különböző közlekedési alágazatok közötti optimális munkamegosztásra.

-

A hálózatok létrehozása a politikai, jogi, a pénzügyi és műszaki területek közötti szoros együttműködést igényel. Az Európai Közösség gazdasági, társadalmi és területi problémáinak

megoldására irányuló ágazati (iparfejlesztési, agrár-) kohéziós, strukturális és regionális politikai elképzelések, lépések rendre szembe találták magukat azzal a ténnyel, hogy a helyenként már súlyos közlekedési problémák megoldatlansága miatt a legjobb esetben is csak féleredmények érhetők el. E helyzet felismerése nyomán az EK mérvadó köreiben az 1980-as évek végén megfogalmazódott az egész Közösség területét kiszolgáló, egységes és sokoldalúan egyeztetett vonalas infrastruktúra-rendszer megteremtésének szükségessége.

A TEN-gondolat elfogadtatásával kapcsolatos eljárások

36


Az 1989-es strassbourgi csúcsértekezlet után először 1990-ben Dublinban tárgyaltak a TEN-hálózatról egy holland javaslat alapján, amely szerint a fő EK közlekedési útvonalak minőségi és kapacitásbeli kérdéseit fokozottan a Bizottság hatáskörébe kellene utalni. A javaslat elsősorban a közlekedési rendszerekkel kapcsolatos közösségi problémák meghatározására és a pénzügyi háttér kidolgozására ösztökélte a Bizottságot.

Az Európai Bizottság az Európai Közösség Parlamentjéhez „Európa 2000” címmel 1991-ben beadott jelentésében megállapította, hogy a közlekedési rendszerbe történt beruházások nem feleltek meg a várt forgalomnövekedésnek, ezért a belátható jövőben állandóan forgalom-túlterheléssel, közlekelési dugókkal kell számolni.

Erre reagálva az Európai Parlament Turisztikai és Közlekedési Bizottsága sürgette az egységes közlekedési infrastruktúra kialakítását. (Becslések szerint a nem megfelelő infrastruktúra következtében évi 3,67 milliárd ECU többletköltség jelentkezik a gazdaságban, amely 2010-re 13,6 milliárd ECU-t érhet el, ha nagysebességű vasúthálózat és a többi nélkülözhetetlen infrastruktúra addigra nem épül ki.). Még a Maastrichti Szerződés hatályba lépése előtt a fejlesztési irányvonalak kidolgozásához a Közösség

a

CEMT

(Közlekedési

Miniszterek

Európai

Konferenciája)

által

megfogalmazottan a transzeurópai hálózat felépítéséhez három területen (utak, belvízi hajózható útvonalak és kombinált közlekedés) irányelveket adott ki. A TEN koncepciója A transzeurópai hálózatok a vonalas (alapvetően termelői) infrastruktúra olyan európai léptékű integrált rendszerét alkotják, melybe a közlekedési, távközlési és (csővezetékes,

távvezetékes)

energiaszállítási

nemzetközi

vonalak

egyaránt

beletartoznak. A TEN-ben megvalósult a nemzeti hálózatok egységes (rendszerszemléletű) és az Unió szempontjainak megfelelő kialakítása, a jelentős közlekedési csomópontok nagyteljesítményű infrastruktúrával való összeköttetése, valamint a különféle

közlekedésfajták

és

–

módok

(optimális

munkamegosztását

is

figyelembevevő) összekapcsolása. Ugyan a program megnevezése csupán a hálózati infrastruktúrára utal, valójában a közlekedés, a távközlés és vezetékes energiaszállítás (a menedzsmenttel és navigációs eszközökkel bővített) teljes rendszerének a változó

37


feladatokra alkalmas átalakításáról, új alapokra helyezéséről van szó, mivel az új struktúra létrehozása a politikai, jogi, pénzügyi és műszaki tevékenységek közötti együttműködés még soha nem ismert magas szintjét kívánja meg az Európai Unió általános céljainak alárendelve. Ezek: -

az Unión belüli kohézió erősítése; a megfelelő hálózat lehetővé teszi az országok

közötti, a peremtérségek (illetve az ultraperiférikus szigetek) és a magterület közötti jobb közlekedési kapcsolatokkal, az elérhetőség javításával a kereskedelem, a területi munkamegosztás fejlesztését, végső soron a gazdasági növekedést; miközben -

az előbbiből következő kedvezőbb, a „hatékonyabb Európához” vezető

helyzetnek hozzá kell járulnia ahhoz, hogy Európa gazdasági téren megőrizze, sőt javítsa versenyképességét a világ többi gazdasági erőközpontjával szemben; -

A TEN elő kell, hogy mozdítsa a Közösség mint integrációs egység harmonikus

területi fejlődését, hozzá kell, hogy járuljon a regionális fejlettségbeli egyensúly megteremtéséhez; -

A multimodalitás és interoperabilitás alapján a hálózat (nyomtáv, vontatási

villamos hálózat, biztosítási rendszerek stb.) szabványosításával, az üzemelés (munkajog) harmonizálásával, minőségének közelítésével a közlekedési járművek szabványosításával,

a

közlekedési

eszközök

legkedvezőbb

kombinációjának

kialakításával és széles körű alkalmazásával a TEN jelentős szerephez juthat a környezeti károk csökkentésében; -

A TEN-nek fel kell számolnia a forgalom folyamatosságát akadályozó szűk

keresztmetszeteket,

nagy

teljesítményű

és

gyors

közlekedést

lehetővé

tevő

infrastruktúrával támogatnia kell a belföldinél lényegesen gyorsabb fejlődő nemzetközi közlekedést; -

A Hálózatnak elő kell segíteni a fejlett (Nyugat/Közép-Európa) magterületnek a

Földközi-tenger térségével, valamint Kelet-Közép- és Kelet-Európa országaival való kapcsolatait a velük kialakult partneri kapcsolat a kereskedelem fejlesztése érdekében. A 2010-ig létrehozandó hálózatnak az irányelv szerint - a belső határok nélküli európai térben - tartósan biztosítani kell a társadalom által elviselhető és a biztonságot szem előtt tartó körülmények között a megfelelő személy- és teherközlekedést, meg kell hogy feleljen a Közösség általános céljainak (különösen a környezetvédelem terén), és hozzá kell járulni a gazdasági és társadalmi összetartozás erősödéséhez.

38


A hálózatkiépítés prioritásai strukturális és alágazati szempontból egyaránt megfogalmazódnak. E szerint a hálózati hierarchikus szerkezeten belül elsőbbsége mindenekelőtt a távolsági, fővonali összeköttetésnek van; tovább a közlekedéshordozók közül a hálózat legfontosabb elemét a vasúthálózat képezi (amely nagysebességű és a hagyományos nagy teljesítményű vasutakból áll). Csak második helyen szerepelnek az autópályák/gyorsforgalmi utak, amelyeknek főként a periférikus területekkel való kapcsolattartás a feladata.

Az új alágazati és területi struktúrájú, új orientációjú hálózat kiépítésétől várható, hogy hosszú távon végbemehet az európai közlekedési hálózat „társadalom- és környezetbaráttá” való átstrukturálódása.

A TEN felépítésének irányelvei csupán keretet adnak a jövőbeli összehangolt fejlesztéseknek. Ez a keret nem végleges, hanem tárgyi és területi vonatkozásban is bővíthető, tehát gördülő tervezés szellemében folyamatosan hozzáidomítható a változó körülményekhez.

Ellentétben a Páneurópai Hálózatokkal, a TEN-tervezésében nem jelent meg a különféle

közlekedési

eszközök

térbeli

együttesei,

azaz

komplex

folyosói

megfogalmazásának igénye, a tervezés csupán az egyes alágazatokra szorítkozott (tehát, nincsenek stratégiailag a különböző közlekedési módozatoknak kapcsolódási felülete).

Az egyes térségekben, irányokban és viszonylatokban a műszaki és rendszertulajdonságai alapján a legmegfelelőbb közlekedési eszközt vagy az eszközök kombinációit kell alkalmazni. Olyan generális európai közlekedési rendszerre van ezért szükség, amely az egyes közlekedési eszközök komparatív előnyeit a lehető legelőnyösebben integrálja és kibontakozatja. Pontos, optimális távolságkategóriákat lehetetlenség ugyan megállapítani, de elég széles körű a véleményazonosság abban, hogy az egyes közlekedési eszközök alkalmazásának (gazdaságossági, bizonyos mértékig környezeti szempontból) legmegfelelőbb távolságkategóriái a következők: -

kb. 200 km-ig a közúti közlekedés a legmegfelelőbb (a könnyebb elérhetőség, jó terület–feltárási képessége révén),

39


-

200-400km távolság között a normál gyorsvonatok jelenthetnek megoldást,

-

400-800 km között a nagysebességű vasút már esélyes a versenytársa lehet a repülőgépnek,

-

viszont 800 km fölött a légi közlekedés lehet az uralkodó személyszállításban. Tehát, az Európai Unió nagymértékű közlekedési fejlesztéseket határozott el,

az úgynevezett Európai Ipari Kerekasztal nyomására. (Látható tehát, hogy mennyire közlekedési szakmai szempontok alapján történt mindez!)

A fejlesztendő utak, vasutak, belvízi csatornák, kikötők és repülőterek alkotják a Transz Európai (közlekedési) Hálózatot, amely csak a jelenlegi 15 EU tagországra van értelmezve. Ehhez csatlakoznak az Uniót Kelet-Európával összekötő helsinki folyosók, melyek tervét először Krétán vetették fel 1991-ben, ezért néha krétai folyosókként is emlegetik őket.

Magyarországon ezek közül négy megy át, ezek listája megtalálható az alábbi táblázatban! (4. ábra)

IV. Korridor

Ausztria / Szlovákia — Budapest — Románia / Jugoszlávia

V. Korridor

Szlovénia — Budapest — Ukrajna

VII. Korridor

A Duna teljes hosszában

X a. Korridor

Budapest — Horvát határ

40


4. ábra (http://bulletin.rec.org/bull103/pics/Pan_European.gif)

-

A 4. számú folyosó Szászországból indul ki majd Csehországot átszelve, Szlovákiát érintve Pozsony felől belép hazánkba és Győr-Budapest-Szeged érintésével (tehát lényegében az M1, M5, valamint az 1. és a 140. sz. vasúti fővonal irányában ÉNy-DK csapásban) megy át az országon, majd Romániában folytatódik, ahol egyik ága a Fekete-tenger egyik kelet-európai kapukikötőjében, Konstancán ér véget, a másik ága viszont Bulgárián keresztül görögországi Thesszalonikit (a Balkán égei–tengeri gateway-ét) célozza meg. E folyosó magyarországi szakaszának kiépítettsége a legelőrehaladottabb stádiumban van (az M1, M15 autópálya és autóút kész, az M0 épül, Budapest-GyőrHegyeshalom már „kvázi-nagysebességű” (160km/h), délkeleti szakaszán az M5 építése éveken belül elkészül, és így megtörténhet az összekötése a Röszkéig már kész szerb gyorsforgalmi hálózattal.

-

Az 5. számú folyosó viszont az előbbit keresztező, nagyjából DNy-ÉK irányú: a Trieszti-öböltől indul és Szlovénián át éri el valahol Lenti és Letenye között Magyarországot. Hazai szakasza a Dunántúlon nagyjából az M7 autópályával és a 30. sz. vasúti (nemzetközi) törzsvonallal egybevágóan a Balaton déli partján végighúzva éri el Budapest térségét, majd körülbelül a 4. sz. főközlekedési út és

41


a záhonyi 100. sz. vasúti (nemzetközi) törzsvonal csapásában éri el KárpátUkrajnát, valamint Lvovot. -

A 7. sz. korridor szűkebb értelemben a Duna mint a német területeket (DunaMajna csatorna révén az északi-tengeri kikötőket) a Kárpát-medencén át Délkelet-Európával összekötő vízi út, tágabb értelemben ennél összetettebb, mert magába foglalja a Duna völgyében kiépítendő gyorsforgalmi út/vasúti fővonal alkotta szárazföldi közlekedési tengelyt is. Az 1997-ben kijelölt 5/c korridor (Bosznia elszigetelt helyzetének oldása

céljából) a Neretva-torkolati Ploce (adriai) kikötőt kötné össze Szarajevón és Eszéken át Budapesttel – tehát magyarországi szakaszán egybevágna a 7. sz. korridorral.

Magyarország közlekedésére részben mint közeli lehetőség, de ennél nagyobb nyomatékkal mint „versenypálya” még két szomszédos folyosó lehet hatással. Az egyik délen jönne létre Salzburg és Thesszaloniki között, horvátországi és szlovéniai szakasza 30-100 km-re lenne az államhatártól (10. sz. folyosó). A másik északon Szlovákiában épülne ki a Vág és a Hernád völgyében Ny-K irányban, majd Kárpát-Ukrajnának venné az irányát.

Nemzeti érdekek a hálózat alakításában

A Páneurópai Folyosók megvalósulásának Magyarországra nézve több következményét is prognosztizálhatjuk. Magyarország lakosságának túlnyomó része (pártállástól, szociális helyzetétől és lakóhelyétől függetlenül) az egymást váltó kormányokkal együtt híve külkapcsolataink és az ezeket szolgáló nemzetközi közlekedés fejlesztésének. Az orientáció tekintetében is megvan az egyetértés, tehát, hogy – a valódi szükségleteknek, közeli EU és megtörtént NATO tagságunknak megfelelően és a korábbi deficitet megszüntetendő – most a nyugati - délnyugati kapcsolódás erősítésén van a hangsúly, de nem szabad elhanyagolni a keleti, délkeleti szálakat sem. Az utóbbiakra épült közlekedési tengelyek innováció-hordozó szerepe ugyan egyelőre marginális, de értéktermelő, gazdasági szerepe – az ez irányú gazdasági együttműködés várható újraszerveződésével, továbbfejlesztésével – feltétlenül nagyobb súlyú lesz egy-két évtizeden belül.

42


A nemzetközi kapcsolatokat hordozó pályák túlnyomó része Budapest központú. Elismerve Budapestnek nemcsak főváros funkcióját, hanem a kelet-középeurópai térség pénzügyi-média központja szerepére való jogos aspirációját, nyilvánvaló, hogy a nemzetközi vonalak többsége a jövőben is Budapestre kell, hogy irányuljon, azonban határozott lépéseket kell tenni az ország vidéki térségei közvetlen nemzetközi közlekedési kapcsolatának megteremtésére is. Az utóbbi igényeknek megfelelő pályák többsége egyúttal az interregionális összeköttetések fejlesztésére is alkalmasak lesznek.

Nézzük az előnyeit és a hátrányait: -

A jelenlegihez képest is erősebb tranzitfunkciót Európa fejlettebb térségei (Ausztria, Csehország, Németország, Észak-Olaszország) és az elmaradott Kelet-, Délkelet-Európa (Ukrajna, Románia, Bulgária, Törökország), illetve a már EU-tag, de az EU törzsterületétől messze, elszigetelt helyzetben lévő Görögország között. Az „átjáróház” szerepkör mérlegét természetesen nehéz pontosan összeállítani, de aligha lehet kétséges a deficit, ha nemzetgazdasági szinten értékelünk és szembeállítjuk a tranzitdíjak szedéséből származó közvetlen és a folyosóban a tranzitforgalomhoz kapcsolódó szolgáltatásokból adódó közvetett jövedelmet a tranzit hosszú távú káros következményeivel (környezetszennyezéssel, bűnözéssel, balesetekkel stb.), azaz externáliákkal.

-

A korridor gazdasági dinamizmusából adódó vonzereje révén országos átlagot meghaladó mértékű „sávos” fejlődést, a termelési tényezők koncentrációját valószínűsíti, az érintett városok átlag feletti mértékű növekedésével. A csökkenő népességű ország viszonyai között már a népesség szinten maradása is kedvező; elképzelhető, hogy a korridor némely városában még valamelyest növekszik is a népességszám. A szalagos-sávos demográfiai-gazdasági előnyhelyzettől azonban élesen elütnek majd azok a kiürülő, periférikus háttértérségek, ahonnét a folyosók mellé települ át a népesség munkaerő szempontjából legértékesebb (legképzettebb, innovatív gondolkodású) része, az anyagi és a szellemi tőke. E folyamat eredményeként elmélyülnek a fejlettségbeli különbségek, holott a regionális politika egyik legfőbb feladata éppen a mérséklésük lenne.

-

A korridorok markáns területi erővonalakká fejlődésének igazi nyertese azonban Budapest lesz, három páneurópai korridor kereszteződésének és egy negyedik 43


becsatlakozásának kivételes energiáját csomópontként hasznosítva. A főváros nemcsak az országon belüli viszonylagos jelentőségtöbbletének hasznát élvezi, hanem azt is, ami a Kárpát-medence peremén és azon kívül fekvő nagyobb központokkal, milliós fővárosokkal (Bécs, Pozsony, Ljubljana, Trieszt, Zágráb, Temesvár, Belgrád, Bukarest, Lvov stb.) való gyorsabb és korszerűbb kapcsolatból adódik. A korridorok alapvető rendeltetése explicit módon az egyes országok nagyközpontjai között kapcsolat lényeges javítása a kohéziós politika jegyében. Ezeknél a folyosóknál nem határozták meg, hogy azokat közútként vagy vasútként kell kiépíteni, és természetszerűleg azt sem, hogy négysávos autópályaként vagy

kétsávos

útként,

illetve

egyvágányú,

kétvágányú,

esetleg

villamosított

vasútvonalakként. Megint csak az mondható el, hogy az egyes országok, saját közlekedéspolitikájuk prioritásaihoz és anyagi lehetőségeikhez igazodva, maguk értékelik, ill. döntik el, hogy mikor melyik folyosót építik ki, illetve milyen módon. Gyakorlatilag csak egy politikai szándéknyilatkozat kötelezi a kormányokat a folyosók megvalósítására, és semmilyen megkötés nincsen, ami egyes útvonalak kiépítését csak közúti vagy csak vasúti változatban követeli meg.

TINA A Helsinki Folyosók összeurópai munka eredményei, de az EU – előre tekintve a várható bővítés felé – elkezdett kidolgozni egy saját programot, ami a csatlakozni szándékozó országokon belüli, illetve az országok különböző térségei közötti összeköttetések javítását célozza. Ennek a programnak a neve: Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése, ill. az angol megfelelőjéből rövidítve TINA. (Transport Infrastructure Needs Assessment)

1995-ben kezdődött tárgyalás az EU és a csatlakozásra váró országok miniszterei között, hogy rögzítsék ezen országok infrastrukturális igényeit a jövőre vonatkozva.

44


A TINA tehát a csatlakozó országok olyan közlekedési hálózata, amely az EU csatlakozáskor infrastrukturális hálózatának kibővítése lesz majd.

Ennek a bővítési folyamatnak az elősegítésére és figyelemmel kisérésére alakult egy bizottság, az EU országok és a csatlakozni kívánó 11 ország részvételével. A csatlakozni kívánó országok az alábbiak: -

Bulgária

-

Csehország

-

Észtország

-

Magyarország

-

Lettország

-

Litvánia

-

Lengyelország

-

Románia

-

Szlovákia

-

Szlovénia

-

Ciprus A TINA munkáját egy Bécsben székelő titkárság irányítja, aminek fő feladatai

a következők: -

segítse a fenti csoportot meghatározni az egyes országok úgynevezett „TINA” hálózatának jövőbeli elemeit,

-

közös módszerek kidolgozása a hálózatra és az egyes projektekre vonatkozóan

-

földrajzi információs rendszer kidolgozása (GIS) a TINA hálózatra – műszaki támogatás. Az országok három munkacsoportra oszlottak, földrajzi elhelyezkedés szerint.

Magyarország a Közép- és Kelet-európai Munkacsoport tagja. A munkacsoportokról elmondható, hogy jelenlegi EU-tagországok képviselői is részt vesznek benne, sőt, ők a vezetőik is. 1998 augusztusában készült el az első TINA-jelentés.

E szerint a jelentés szerint a TINA által kiépíteni javasolt útvonalak két részre oszlanak: a törzshálózatra, illetve a kiegészítő elemekre. Szerencsésnek mondható, hogy

45


a törzshálózat nagyjából egybeesik a Helsinki Folyosókkal, de velük ellentétben szektorálisan, azaz közlekedési alágazatokra (út és vasút) bontják le az útvonalakat. Így alakultak ki a térképen látható (5. ábra), a Magyarország esetére javasolt kiegészítő vasúti és közúti (fejlesztendő) hálózati elemek.

A TINA-hálózat elemei az alábbi feltételek alapján rögzítendők: -

az EU-nak a transz-európai hálózatokra vonatkozó irányelvei

-

a műszaki paraméterek az EU ajánlásai alapján, hogy a leendő hálózat kapacitása és a jövendő forgalmi igények egymással összhangban legyenek – a hálózat megvalósítási időpontja: 2015,

-

a hálózat kiépítési költségeinek a reálisan előrebecsülhető pénzügyi forrásokkal összhangban kell lennie, így nem haladhatja meg az egyes országok GDP-jének az 1,5%-át 2015-ig. A TINA hálózat mind közúti, mind pedig a vasúti hálózatra kiterjed, és magába

foglalja a repülőtereket, valamint a tengeri kikötőket is.

Mivel a TINA az EU programja, így az EU által adható pénzügyi támogatások is elsősorban a benne szereplő projektek megvalósítására lesznek fordíthatók – más kérdés, hogy ez gyakorlatilag a Helsinki Folyosók megvalósítását is jelenti. Az EU támogatási formája az elő-csatlakozási alap (ISPA) lesz. -

Létrehozásának alapja tehát a Maastrichti szerződés volt.

-

Ez az úthálózat az EU országainak stratégiai szempontból kiemelt jelentőségű úthálózat (elsősorban autópályákat) foglalja magába – a rá vonatkozó irányelveket a Tanácsnak és a Parlamentnek 1996. évi határozatba foglalja össze.

TERN (Trans European Road Network) -

A TERN hálózathoz kapcsolódóan a hálózat mind autópálya elemeire, mind pedig nem autópálya elemeire már rendelkezésre állnak ajánlások.

46


-

Ezen ajánlások célja, hogy egy olyan egységes hálózat jöjjön létre, amely alapvető

EU

célkitűzéseket,

biztonságos,

környezetkímélő

forgalom-

lebonyolítást tesz lehetővé, egy interoperábilis hálózaton. A TERN kritériumai: 1. A hálózat már meglévő, vagy rehabilitásra kerülő, illetve megépíteni tervezett útszakaszokat tartalmaz, melynek jellemzői: fontosak a távolsági közlekedés szempontjából, elkerülik a településeket, illetve az agglomerációs területeket, intermodális csatlakozási pontokkal rendelkezik (vasúti csomóponttal, kikötővel való kapcsolat), az EU földrajzilag periferiális területeit kapcsolja össze a központi elhelyezkedésű területekkel. 2. A hálózatnak magas szolgáltatási színvonalat kell nyújtania (nincs külön előírás, nem determinálják pontosan ez, mit is jelent!) 3. A hálózat magába foglalja a forgalmi menedzsment rendszereket, illetve az utazók tájékoztatási rendszereit is (intelligens közlekedés!)

47


48


5. ábra http://212.108.197.140/dokk/binary/28/21/74/tina.jpg

A

K-Ny-i

megafolyosó

kialakulásának

és

Magyarország

viszonylagos

periferizálódásának lehetősége

Mint láttuk, a transz- és a páneurópai hálózatokat alkotó folyosók valamennyi égtáj szerint tájoltak és a kontinens valamennyi nagyobb régióját érintik; a térségek behálózottsága teljes és (a település- és népességsűrűség általi sűrűségbeli különbségektől eltekintve) meglehetősen egyenletes a kiegyensúlyozásra törekvést tükrözve.

Ugyanakkor

a

valóságban

olyan

nemzetközi

folyamatok

vannak

kibontakozóban, amelyek ezt a hálózati „ideálmodellt” torzíthatják, azaz egyes irányok, viszonylatok túlsúlyképzésével nem lebecsülendő, Magyarország számára egyáltalán nem kedvező súlyvonalat, nagy elszívóképességű gazdasági koncentrációt képesek létrehozni.

A legmarkánsabb megafolyosó-képződés a Német-Lengyel síkságon DNy(Ny)K(ÉK) irányban alakulhatott ki az alábbi tényezők hatására: •

Az egyesült Németország (Európa legnagyobb gazdasági hatalma) és Oroszország (FÁK) között különleges méretű gazdasági együttműködés bontakozik ki a komparatív előnyök (Németország fejlett, erősen exportorientált ipara,

a

FÁK-államok

erőltetett,

létezésük

érdekében

folytatott

nyersanyageladása) alapján. •

A periferikus Ibériai-félsziget országai (Spanyolország és Portugália) erős fejlődésük

nyomán

egyre

több

interakcióval

kapcsolódnak

Európa

„magterületéhez”, és Franciaországgal együtt erős nyomást gyakorolnak a DNyÉK irányú, Délnyugat-Európából a Rajna-vidék felé mutató igen nagy teljesítményű közlekedési folyosó kialakítására. •

A Csalagút megépítése elősegíti Nagy-Britannia és a kontinens közötti áruáramlást és a gazdasági-termelési kooperációt.

49


•

Így az Anglia, valamint a Spanyolország felőli áramlási tengelyek ÉszakFranciaország területén összefonódva folytatódnak a Benelulx-államok-Rajnavidék érintésével, és valahol a Ruhr-vidék és Hannover között a Ny-K-i irányt vesznek fel (kiegészülve a Bréma/Hamburg, illetve Yütland felől csatlakozó mellékiránnyal).

•

Az észak-európai országok (Norvégia kivételével) EU-ba belépésével Európa gazdasági súlypontja észak felé tolódott, amit még csak tovább erősít Berlin (a régi/új

„birodalmi”

méretű

főváros)

rendkívül

nagyvonalú

fejlesztése,

építkezéseinek multiplikátor hatása. Mindezek és a szlovák vasutak erős tranzitkonkurenciája következtében Magyarországnak a Ny-K irányú tranzitban játszott szerepe mérséklődik, aminek a gazdaság egészére való hatása is csak kedvezőtlen lehet.

VI. A fejlesztések finanszírozási forrásai

Az ISPA-támogatások

2000. január 1-től nem támogatja a közlekedési és környezetvédelmi projekteket a PHARE program. Helyette az ISPA szolgál majd erre a célra. Míg a PHARE teljes összegéből (évi 1 milliárd ECU) nem kizárólagosan közlekedési és környezetvédelmi projekteket támogattak, addig az ISPA önmaga tartalmaz majd ugyanekkora pénzösszeget, és csak ennek a két ágazatnak a finanszírozására szolgál. Így a környezetvédelmi és közlekedési támogatások összege növekedni fog. Az évi egymilliárd ECU (euró) azonban az országok között tovább oszlik, a GDP és a népesség arányában. Ez hasonlóképpen működik, mint a PHARE esetében, azaz Magyarország kb. a fenti összeg 13%-ára, azaz 130 millió ECU-re (euró) számíthat évente. Ez mintegy 34 milliárd forintnak felel meg, melynek fele fordítható közlekedési beruházásokra. Ebből évente kb. 15 km autópálya lenne megépíthető. Látható tehát, hogy az EU támogatása önmagában nem elegendő a Helsinki Folyosók megvalósítására. Egyes javaslatok szerint az ISPA-forrásokat nagyjából egyenlő mértékben kellene felhasználni

50


vasúti, ill. közúti fejlesztésekre. Az EU-ban egyébként közel kétszer annyit költenek a vasútra, mint a közútra.

Az ISPA-pénzeket a beruházásokban szereplő közpénzek 85%-áig lehet felhasználni, azaz egymilliárd forintból legfeljebb 850 millió lehet az EU-támogatása. Az országoknak módjukban áll eldönteni, hogy kevesebb beruházást valósítanak meg nagyobb részarányú EU-támogatással, vagy többet, de kisebb projektre eső EUtámogatással. Ez mindenek előtt az ország saját pénzügyi helyzetén fog múlni, és azon, hogy mekkora hiteleket hajlandók a kormányok a projektek támogatására felvenni. Ugyanis az ISPA egy társfinanszírozási forma, ami mellé nemzetközi pénzintézetektől hiteleket lehet felvenni. Elsősorban a világ legnagyobb hitelezője, az EIB (Európai Befektetési Bank) várja tárt karokkal a hitelt kérelmezőket. Ennek a pénzintézetnek az a hátránya, hogy nem vállal felelősséget az általa finanszírozott projektekért, azaz nem biztosított az, hogy a beruházások a lehető legnagyobb mértékben kímélni fogják a környezetet. Amíg ugyanis Magyarország nem EU-tagállam, az EIB hajlandó bizonyos környezetkárosító tevékenységre is pénzt adni, ha a hitel kérelmezője azt állítja, hogy a projekt nem lesz környezetszennyező, aztán a hazai jogérvényesítésre bízza a környezetvédelmi előírások betartatását, mosva kezeit.

Miután Magyarország teljes jogú tagjává válik az Európai Uniónak, igényt tarthat a strukturális alapokból való részesedésre. A strukturális alapok a már taggá vált országok (esetünkben közlekedési) szerkezetének átalakítására szolgálnak. Ezeket a pénzeket minden ország kaphatja, de vannak, akik nagyobb részben, és vannak, akik kisebb részben részesednek belőlük. Például, Németország sokkal több pénzt fizet be az EU-kasszába, mint amennyit visszakap belőle. Ezzel szemben Írország, Spanyolország, Görögország sokkal többet kap, mint amit betesz a közösbe. Ha az EU újabb tagokkal bővül, akkor megnőne azoknak a száma, akik többet kapnak, mint fizetnek. Ez nem érdeke azoknak az imént említett országoknak, akik a nagyobb EU-támogatásokból részesülnek. Az Unió jövőjének (többek között a finanszírozási kérdések) megoldására az Agenda 20009 program szolgál. Ez még nem tisztázódott, de a nettó befizetők sokallják terheiket, így várható a strukturális alapok volumenének csökkenése. Emellett

9

Az Agenda 2000 egy cselekvési program, aminek fő célja az, hogy erősítse a közösségi politikát, és egy finanszírozási keretprogramot nyújtson a 2000-2006-os periódusra, figyelembe véve a bővítést.

51


az EU azon a kialakult szokáson is változtatni kíván, hogy az országok pénzt igényelnek, pl. közlekedési szektoruk átalakítására, de a konkrét projektekről csak akkor szereznek ismeretet, amikor már azok megvalósítása folyik. Valószínűleg a strukturális alapokból hasonlóképp projektszinten lehet majd a jövőben részesedni, mint az ISPApénzek esetében.

Finanszírozási módozatok

Az útépítés és –fenntartás finanszírozására igen sokféle technika alakult ki Nyugat-Európában. A pénzügyi forrásokat általában vagy a különböző szintű költségvetésekből, vagy közvetlen adókból vagy az infrastruktúra használatához kötött útdíjakból merítik, mely pénzeket azután vagy a költségvetésen, vagy útalapokon keresztül áramoltatva juttatják el a rendeltetési helyükre. Az utak igazgatására gyakran útügynökségeket, illetve félállami szervezeteket hoznak létre. A finanszírozásban egyre nagyobb szerep jut a magántőkének, mely a kockázatvállalásból is növekvő részt vállal magára. Végül megemlítendő, hogy Franciaországban és Olaszországban nemegyszer meglévő pályaszakasz vagy hálózat bevételeiből finanszírozzák az új infrastruktúrát.

Útfinanszírozási módokból négyet (hármat elterjedtségük miatt, a negyediket pedig újszerűsége miatt) érdemes kiemelni: 1. Közvetlen költségvetésből történő finanszírozás, mely gyakorlat

a legtöbb

európai országban megtalálható, s némelyekben (mint pl. Dánia, Svédország, Finnország,

Németország,

Ausztria,

Belgium

Vallónia

régiója)

szinte

kizárólagosan alkalmazott módszer. A költségvetés általi finanszírozás hátulütője, hogy mivel erősen függ a büdzsé mindenkori helyzetétől, rendkívül nehézzé válik a beruházások tervezhetősége. Dániában például jelentős kilengéseket mutat az évente rendelkezésre álló források nagysága. Ugyanakkor a költségvetés segítsége hagyományosan elengedhetetlen az elmaradott térségekben eszközölt beruházásoknál („szolidaritási funkció”), és a magántőke részvételével

megvalósuló

programok

szakaszában!

52

kezdeti

(legnagyobb

kockázatú)


2. Útalapon keresztüli finanszírozás (jellemzően Hollandiában, Luxemburgban és Belgium Flandria régiójában). Az európai gyakorlat azt mutatja, hogy az útalapokhoz egészen különböző célok (útkarbantartás, vagy pl. Luxemburgban autópálya-program finanszírozása) és egészen különböző források (költségvetési átutalás, kölcsönök, ingatlaneladás Luxemburgban, üzemanyag- vagy egyéb adó pl. Hollandiában) rendelhetők. Az ilyen alapok létrehozásában az egyetlen közös elem az, hogy a költségvetésből történő finanszírozáshoz képest sokkal egyenletesebb forrásbevonást tesz lehetővé: főként a szigorú költségvetési politika – pl. a Maastricht által megkövetelt monetáris restrikció – időszakában jellemző, hogy kevésbé látványos feladatokat (útkarbantartás) elhanyagolják, s ilyenkor nagy szolgálatot tehet az útalap. Ugyanakkor egy ilyen alap létrehozásának általában csak akkor van értelme, ha egyrészt nemzetgazdasági szinten a különböző területek közötti forrásallokáció hatékonysága nem kielégítő, másrészt már van egy jól működő útügyi adminisztráció, mely utóbbi garanciát jelent a rendszeresen rendelkezésre álló források megfelelő felhasználására. 3. Az úthasználó általi finanszírozás. Itt rögtön különbséget kell tenni az útdíj kétféle lehetséges szerepe között: többnyire autópályák, illetve egyéb, nagy beruházási igényű műtárgyak (pl. hidak, alagutak) építésének a finanszírozására alkalmazzák, de nem ritkán a kereslet szabályozására, féken tartására használják.10. Az útdíj klasszikusnak tekinthető, finanszírozó szerepe azért jelentős, mert ezáltal a hiányzó infrastruktúra (zömmel autópályák) kiépítése felgyorsulhat – legalábbis ahhoz az ütemhez képest, amelyet az adók önmagukban lehetővé tennének. Az útdíj nagyságát a konstrukció (állami szerepvállalás mértéke), illetve a kitűzött célok szabják meg: a határköltségtől a költségek fedezésén át egészen a profit maximalizálásáig terjedhet11. Végül megemlíthető, hogy az útdíj megfelel a területi elvnek, azaz az úthasználók, nemzetiségi hovatartozástól függetlenül, ugyanazt az összeget róják le. 10

Például városközpontokba való behajtás korlátozására.

11

Az Európai Unió átlagában napi 6-8000autó esetén beszélhetünk az ún. „kis egyensúlyról”, mely forgalmi szint alatt már az autópályák adósságtörlesztés nélküli üzemeltetése is veszteséges. Általában napi 15000 jármű fölött érdemes mérlegelni egy, a meglévő úttal párhuzamosan haladó, 2x2 sávos autópálya kiépítésének a lehetőségét. S végül 5 százalékos reálkamat mellett az ún. „nagy egyensúly” – azaz a kölcsönök kamatai már a tőke visszafizetését is biztosító forgalom – napi 22000 autó áthaladása esetén jön létre.

53


Az úthasználó általi finanszírozás általában koncessziós formában valósul meg. A klasszikus koncesszió főként Európa latin országaiban (Spanyolország, Portugália, Olaszország, Franciaország) honos. Legfőbb előnye, hogy az út építéséért, működtetéséért, illetve az azon elvégzendő felújítási és karbantartási munkákért egy autonóm szervezet viseli a felelősséget. Az autonóm szervezetnek nem kell szükségszerűen magántulajdonú cégnek lennie ahhoz, hogy hatékony legyen. A hangsúly

az

önállóságon

és

a

magáncégszerű

működésen

(könyvelésen,

humánpolitikán) van, mely hosszabb távú tervezést, hatékonyabb, rugalmasabb működést tesz lehetővé, mint az éves költségvetéstől függő állami intézmények esetében. Az európai tapasztalat szerint a koncesszió a legjobb forma arra, hogy az utak karbantartására elegendő és rendszeres forrás képződjön.

A klasszikus koncessziónak sokféle fajtája van. A teljesség igénye nélkül, álljon itt néhány példa: -

B.O.T. –build, operate, transfer (építsd meg, működtesd, add át), mely formában a koncesszor az általa megépített utat meghatározott ideig (általában 30-35 évig) működteti, majd ingyen átadja a közterületnek;

-

B.O.O. –build, own, operate (építsd meg, birtokold, működtesd), mely formában a koncesszor határozatlan ideig birtokolja és működteti az általa megépített utat, vagy egyéb műtárgyat;

-

B.T.O. –build, transfer, operate (építsd meg, add át, működtesd), mely formában az infrastruktúra a megépítés után azonnal visszakerül az államhoz (vagy más közigazgatási szinthez), s azután a koncesszor meghatározott ideig bérli és működteti. A magántőke bevonásával megvalósuló koncessziós projektek sikere a

megfelelő kockázatmegosztástól függ. A közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos beruházások kockázatait négy fő csoportba sorolhatjuk: -

politikai, törvényhozási kockázatok, melyeknek három alfaja létezik: i) természeti katasztrófák, vis major, háború, belpolitikai zavargások; ii) törvényi változások; iii) a kormánypolitika megváltozása (az állam nem akar eleget tenni a szerződéses kötelezettségeinek);

54


-

műszaki

kockázatok:

építési-felújítási

kockázatok,

melyek

a

munkák

megvalósulására és minőségére, valamint a határidők be nem tartásából, illetve a projekt esetleges módosításából fakadó költségekre vonatkozik; -

kereskedelmi kockázatok, melyek a forgalom várható nagyságával kapcsolatos bizonytalanságból származnak;

-

s végül: gazdasági-pénzügyi kockázatok, melyek a gazdasági növekedés mértékével, az infláció, a kamatok és az árfolyamok alakulásával kapcsolatos bizonytalansággal függnek össze. A politikai és törvényhozási kockázatokat általában az állam, a műszaki

kockázatokat pedig a koncesszor viseli. Ez utóbbit terhelik a gazdasági és pénzügyi kockázatok is, miközben nyilvánvalóan igen erős összefüggés van egyrészt a koncesszor nyeresége, másrészt az állam által befolyásolt (vagy éppen maximalizált) tarifák (pl. kivethető útdíj), vagy a versenyhelyzet mértéke (párhuzamos, alternatív közlekedési módok állami fejlesztése) között. A kereskedelmi kockázatok elvileg szintén a koncesszorra hárulnak, a gyakorlatban azonban egyes projektek esetén oly nagy a forgalom várható alakulásával kapcsolatos bizonytalanság, hogy az ebből származó rizikót a magántőke képtelen egymaga viselni.

A magánerős beruházásoknak (a tisztán államiakhoz képest) költségesebb mivoltát részben éppen a kockázatok egy részének a magánberuházó általi átvállalása magyarázza. Ugyanaz a helyzet, mint egy biztosításnál: míg egy tisztán állami (vagy közösségi) beruházó a kockázatok esetleges felmerülésének externális költségeit internalizálja (azaz „el tudja rejteni” a költségeiben, s végső soron meg tudja fizettetni az állammal vagy az adott közösséggel), addig a magánberuházó a kockázatok egy részének a viselésével a másik fél állja a felmerülő költségeket. 4. Fiktív koncesszió. Az angolok hagyományosan elvetették útdíjak esetleges bevezetését, mert egyrészt a nagy népsűrűségű vidéken rengeteg le- és felhajtó ággal épülő autópályákon túl sok kaput kellett volna elhelyezni (ami drága és a forgalmat is lassítja); másrészt tartani lehetett attól, hogy a díj a járművezetők jelentős részét visszatereli az amúgy is túlzsúfolt, párhuzamosan húzódó, régi országutakra. Szóval itt egy újszerű megoldást támogatnak, miszerint a projekt teljes egészében a koncesszor felelősségi körébe van utalva: az ő dolga a

55


tervezés, kivitelezés, finanszírozás és működtetés is. Az állam az üzembe helyezés után forgalom-arányos, szerződésben kikötött útdíjat fizet a koncesszornak. Így nincs szükség díjbeszedő kapukra és a forgalom sem terelődik át a mellékutakra. Vegyes finanszírozás12 az európai közlekedési infrastruktúra fejlesztésében

Ma, amikor Nyugat-Európában a tradicionális közösségi pénzforrásokból különböző okok (lassuló növekedés, növekvő szociális kiadások, maastricthi kritériumok stb.) miatt egyre kevesebb jut a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, egyes, nagy beruházási igényű projektet (pl. autópálya-, híd- és alagút-építkezések) megvalósításában egyre nagyobb szerepet kap az úgynevezett „vegyesfinanszírozás”.

A nyugat-európai szaknyelv által PPP-nek nevezett vegyes finanszírozás egy adott infrastrukturális projekt közös megtervezése, finanszírozása, kivitelezése és/vagy működtetése céljából létesített partneri viszony, melyben egyrészt a közigazgatás valamely szintjét képviselő intézmény (szervezet), másrészt a magánjog hatálya alá tartozó jogi személyiségű vállalkozás vesz részt. Egy vegyes finanszírozásban megvalósuló projekt akkor számíthat sikerre, ha: -

a közületi és a magánszféra együttműködése minél korábban, lehetőleg már a koncepció kimunkálásnak a szakaszában megkezdődik;

-

a közszektor minél hamarabb és minél világosabban meg tudja fogalmazni az elérendő főbb célokat;

-

a projekt szervezésének a felelősségét egy, a két fél (állami és magán-) nézeteinek folyamatos egyeztetésére

alkalmas ad hoc társaság, úgynevezett

vektorcégre bízzák; -

a PPP-ben részt vevő felek közül ki-ki azon a kockázatokat viseli, melyek alakulására ő rendelkezik a legnagyobb befolyással, és amelyeket a leginkább az ő érdeke kivédeni;

12

A közösségi és a privát pénzeszközök kombinálását az angol terminológia „Public-Privat Partnership”nek nevezi, melynek rövidített formáját (PPP) jelen dolgozatban a vegyesfinanszírozás szinonimájaként fogjuk használni.

56


-

a környezetvédelem szempontjait stratégiai kérdéseként kezelik, s már a koncepciók kialakításánál figyelembe veszik. A magántőkének a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe történő bevonása

mellett két fő érvet szoktak hangsúlyozni -

az egyik úgy szól, hogy hagyományos állami finanszírozás esetén az adott projekt megvalósítása rendkívüli módon ki van téve a gazdasági (költségvetés) helyzet

alakulásának;

kedvezőtlen

konjunktúra

idején,

az

esetleges

halasztgatások miatt, a költségek csak nőnek, miközben a majdani forgalomra vonatkozó előrebecslések egyre bizonytalanabbá válnak; a tervek sorozatos átdolgozása ahhoz vezethet, hogy a projekt rentabilitása is kérdésessé válik, s ez végső esetben az építkezés teljes leállítását vonhatja maga után; a magántőke bevonásával áthidalhatók a gazdaság kedvezőtlen változásaiból származó anyagi gondok; -

a másik érv szerint a magánberuházók szakmai tapasztalati, innovációs készsége és projektmenedzselési módszerei nagyban hozzájárulhatnak a közlekedési infrastruktúra fejlesztési programok sikeréhez. Bármennyire kívánatos is azonban a magántőke részvétele az infrastrukturális

programokban, ez a részvétel csak akkor lehet kellően hatékony, ha biztosított és tervezhető az adott projekt folyamatos közösségi támogatatása. Az állami, regionális, helyi stb. büdzséből származó szubvenciók egy része általában ex ante áll rendelkezésre (pl. tervdokumentációk finanszírozása), más része pedig a projekt teljes időtartama alatt (közösségi szolgáltatások). A masszív állami (közösségi) támogatás a közlekedési beruházások esetén egyébként azért indokolt, mert a projektek közvetett társadalmigazdasági hasznossága (például a párhuzamos útvonalak, zsúfoltságának csökkenése révén) hosszú távon messze meghaladja a koncesszor nyereségét. A PPP kockázatai és definíciók A magántőkéből megvalósuló finanszírozással kapcsolatban nem árt tisztázni néhány, a közgondolkodásban mélyen gyökerező félreértést: egy infrastruktúra-projekt attól még nem lesz magánberuházás, hogy a pénzpiacokról szerzik be a hozzá szükséges forrásokat, mint ahogyan állami beruházás sem lesz csupán azért, mert költségvetési támogatásban részesül. A magánfinanszírozás kockázatfinanszírozást jelent, vagyis azt, 57


hogy privát beruházó a felmerülő kockázatok egy részét közvetlenül magára vállalja. A kockázatfinanszírozás pedig – legalábbis a közlekedési infrastruktúra területén – egyúttal mindig vegyesfinanszírozást jelent, mert az állam (vagy az adott közigazgatási szint) a nagy beruházási igényű közlekedési projektekben szükségszerűen meghatározó szerepet játszik.

A kulcsszó tehát a „kockázat”! Ha magántőke kockázatot vállal, akkor cserébe ellenszolgáltatást (kockázati prémiumot) vár. Vagyis első megközelítésben a magánfinanszírozás drágábbnak tűnik az államinál, de csak látszatra, hiszen a kockázati költség az állami finanszírozás esetén is létezik, csak többnyire rejtve marad (az egész társadalom visel). „Németországban például, az építőipar és a magánszektor arra számít, hogy jövőre beindulnak az autópálya-építési projektek magántőke részvételével (PPP- public private partnership). Ezeknek a megtérülése több módon történhet: vagy csak a tehergépjárműveket kötelezik úthasználati díjra, és a személyautók után a Szövetségi Kormányzat fizet, vagy pedig minden gépjárműnek fizetnie kell.” (Világgazdaság, 200311-14)

Közösségi források

Az Európai Unió különféle fejlettségű régiókból áll. Ezért a Közösség fejlesztési politikájának középpontjában ezeknek a területeknek a felzárkóztatása áll, ennek célja a régiók közötti fejlettségek csökkentése, a fejlődési esélyek javítása, az egyes, teljesen működésképtelen gazdasági területek újraélesztése. A kohézió javítására különböző források állnak rendelkezésre, mint például a Regionális Fejlesztési Alap, Strukturális Alapok, Kohézisós Alap.

Az Unió országaiban az infrastruktúra finanszírozásához szükséges források általában állami és/vagy magánforrásokból tevődnek össze. Az állami források egy része nemzeti forrás (költségvetési pénzeszközök és kölcsönök), másik része EUtámogatás. Az Európai Unióban a legkülönbözőbb célokat három fő forrásból

58


támogatják. Ezek a Strukturális Alap, a Kohéziós Alap, és a Közösségi Kezdeményezések keretében adható támogatások.

Az Európai Unió költségvetésének több mint egyharmadát a strukturális átalakulást elősegítő alapok teszik ki, amelyeket együttesen Strukturális Alapoknak neveznek. Ezen belül további elkülönült alapok működnek: az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap, az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garancia Alap, orientációs része és a Halászati Orientációs Alap. Ezen alapok a strukturális átalakítást a következő célok szerint támogatják.

Részben regionális jellegű részben egész országra kiterjedően preferált cél érdekében

nyújtott

támogatásokat

a

tagországok

kezdeményezésére

alapozva

folyósítják. A tagországok készítik el és nyújtják be azokat az átfogó fejlesztési programokat, amelyek alapján az odaítélésről az EU Bizottság dönt. A Strukturális Alapok 9-10%-át azonban a Közösségi Kezdeményezés Alapjából osztják fel. Ezek esetében a brüsszeli Bizottság a megoldandó problémákat maga definiálja, és a támogatásra elfogadható projektet, programokat is körvonalazza.

A szorosabb értelemben vett Strukturális Alapokon kívül említést kell tenni az úgynevezett Kohéziós Alapról. A Kohéziós Alapot 1993-ban hozták létre, a gazdasági kohézió mielőbbi elérése érdekében. Ennek célja a kevésbé fejlett országoknak a gazdasági és pénzügyi unióra való felkészülés. Igénybevételére jogosultak azok az országok, amelyek egy főre jutó GNP-je kevesebb, mint az Unió átlagának 90%-a (Görögország, Írország, Portugália, Spanyolország). Magyarország a meglévő rendszer reformja nélkül csatlakozáskor ebbe a kategóriába kerülne.

A Kohéziós Alapból két területet lehet finanszírozni: •

A Közösség környezetvédelmi politikájában kitűzött célok megvalósításának támogatása: a környezet megóvása, védelme és minőségének javítása, a természeti erőforrások megfontolt és ésszerű felhasználása, a környezet regionális vagy világméretű problémáival foglalkozó intézkedések előmozdítása

59


nemzetközi szinten. Cél hogy az adott tagállam képes legyen eleget tenni az EU környezetvédelmi előírásainak. •

A közlekedési infrastruktúra megteremtése és fejlesztése, amely a Transzeurópai Hálózat és az egységes piac létrehozásához elengedhetetlen.

•

A Kohéziós Alap az adott projekt teljes összegének maximum 85%-át vállalja át. Nem lehet az egyes projekteket a Kohéziós és a Strukturális Alapokból egyszerre finanszírozni. Az EU szerepvállalásának aránya a Kohéziós Alapnál magasabb. A Kohéziós Alap inkább projektorientált, amíg a Strukturális Alapnál a hangsúly a programokon van. A Strukturális Alapokból és a Kohéziós Alapból, valamint a Közösségi

Kezdeményezések keretében adható támogatások odaítélésének és folyósításának feltételeit rendelkezések tartalmazzák.

A rendszer kialakításához szükséges

felkészítési

szakaszban

konkrét

követelményeket kell teljesíteni: 1. 4–6 fő támogatási célt kell megjelölni; 2. meg kell nevezni néhány –a prioritásokhoz kapcsolódó –alcélt, amelyhez az úgynevezett operációs programok kapcsolhatók; 3. az operációs programokban meg kell indokolni az elérni kívánt célt; 4. valamennyi programhoz biztosinak kell a nemzeti finanszírozást (az EUtámogatások módját a nemzeti /közpénz + magántőke/ forráshoz viszonyítva határozza meg az Európai Unió); 5. biztosítania kell a végrehajtás figyelőrendszerét (monitoring); 6. a pénzek megfelelő felhasználásáról az adott országnak kell gondoskodnia. A közösségi támogatás a nemzeti területfejlesztési támogatási eszközöknek nem a helyettesítésére, hanem a kiegészítésére szolgál. Ezért a tagországoknak legalább a korábbi szinten kell tartaniuk területfejlesztési támogatásaikat, és általában elvárják, hogy az adott program finanszírozásának legalább felét a tagország vállalja. Kevésbé fejlett gazdasággal rendelkező ország esetében a társfinanszírozási arány lehet alacsonyabb is, de minimum 20%.

60


Magyarország számára a feljebb leírtakból többféle tanulságot is levonhatunk: -

a saját forrásoknak ténylegesnek kell lenniük (tehát nem lehetnek fiktívek);

-

a regionális támogatásra célszerű összpontosítani, mivel így remélhető nagyobb

a közösségi hozzájárulás -

mindenképpen célravezető egy prioritáslistát összeállítani, és a támogatásokat e

listára építve igényelni; -

akár lobbizással is, de hangsúlyozni érdemes a páneurópai korridorok

Magyarország

területét

érintő

szakaszainak

fontosságát

az

EU-tagországok

szempontjából, hiszen az a Közösségi Támogatási Keretekhez való hozzájutást megkönnyíti. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2004-ben a makro-infrastruktúra fejlesztésére közel 352,5 Mrd forintot fog költeni a költségvetés szerint: •

207 milliárd forint a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére

•

10 milliárd forint új gyorsforgalmi utak építésének előkészítésére

•

32 milliárd forint az EU támogatásával megvalósuló útfejlesztésekre

•

88 milliárd forint az útfenntartás és fejlesztés feladataira

•

15,5 milliárd egyéb fejezeti forrás vasúti, közúti és általános logisztikai

beruházásokra A magyarországi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére a következő négy évben mintegy háromnegyed milliárd euró uniós támogatást használhatunk fel. Ebből 560 millió az Európai Unió kohéziós alapjából, 189 millió pedig a strukturális alapból származik

Hazánk EU-csatlakozása után az Unió - eddig önálló - ISPA alapja az EU által a nagy beruházások finanszírozására létrehozott Kohéziós Alap részévé válik. Az összevont pénzügyi forrásból Magyarország 2007-ig mintegy 560 millió euró támogatást vehet igénybe. Lényeges változás, hogy amíg az ISPA „csak” mintegy 50 százalékon társfinanszírozást biztosított, addig a kohéziós alap akár az építési költségek kétharmadát is hajlandó fedezni.

61


További

forráslehetőséget

jelent,

hogy

Magyarország

a

közlekedés

fejlesztéséhez az EU strukturális alapjától - amely főként regionális célok megvalósítását segíti elő - is számíthat támogatásokra: mégpedig 2007-ig mintegy 189 millió euró értékben.

Jövőre az EU csaknem a felét "állja" annak az - összesen több mint 400 millió euró ráfordítást felemésztő - magyarországi beruházásnak, amelynek keretében megépül a 4-es utat az M3-as autópályával összekötő M0-szakasz. Vizsgáljuk meg, hogy miből lehet ezeket a beruházásokat finanszírozni:

62


Az Európai Unió közlekedési munkacsoportja már kidolgozta a 2007-2014 közötti időszakra szóló európai közlekedési fejlesztési koncepcióját, amelynek finanszírozási igénye 600 milliárd euró. Magyarország is benyújtott három projektcsomagot, ebből kettőt el is fogadtak. Az egyik, ami a mi szemszögünkből érdekes lehet, az M7-es és az M1-es autópályát foglalja magában.

63


Az EU munkacsoportja megfogalmazta azt is, hogy az elmúlt években azért nem tudott dinamikusabban fejlődni az összeurópai közlekedési hálózat, mert a beruházási költségeknek mindössze 10 százalékát fedezték központilag. Ezért elhangzott az a javaslat, hogy e 10 %-os limitet emeljék fel a legalább 20 %-ra, sőt a harmadik országok felé való kapcsolatot megteremtő közlekedési fejlesztések élvezzék az EU költségvetésének 30-35 százalékos támogatását is. Ez Magyarország számára kedvező, mivel így a Budapest-Ukrajna, Budapest-Románia, és a Budapest-Szerbia közötti összeköttetésére fordítandó beruházás kevésbé terheli majd a magyar központi költségvetést, valamint az EU Kohéziós és Strukturális Alapját.

VII. Egy fikciótól a megvalósulásig: regionális közlekedés

Alapvető kérdés a csatlakozás után, hogy mennyire sikerül majd átalakítani a területi szemléletet regionális gondolkodássá, és hogy ez mennyire tud majd beépülni a közlekedésfejlesztésbe és –tervezésbe.

Ugyanakkor kérdés, hogy milyen területegységeket tekintünk majd az EU régiói megfelelőjének (6. ábra.)

Magyarország régiói

6. ábra http://www.nepszamlalas2001.hu/2_kotet/maps/mo-regio.html Közép-Magyarország (Budapest, Pest)

64


Közép-Dunántúl (Veszprém, Fejér, Komárom-Esztergom) Nyugat-Dunántúl (Gyõr-Moson-Sopron, Vas, Zala) Dél-Dunántúl (Somogy, Baranya, Tolna) Észak-Magyarország (Nógrád, Heves, Borsod-Abaúj-Zemplén) Észak-Alföld (Jász-Nagykun-Szolnok, Hajdú-Bihar, Szabolcs-Szatmár-Bereg) Dél-Alföld (Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)

Az EU-csatlakozás előkészítésével kapcsolatban megkülönböztetett érdeklődés irányul a közlekedés, egy olyan ágazat felé, amely a környezetvédelem mellett a legtöbb derogációt igényli. A szaktárcát elsősorban a közlekedés műszaki téren való felzárkózás foglalkoztatja (a gépjárműállomány korszerűsítése/fiatalítása, magas emissziójának az EU-normákhoz közelítése, az utak teherbírásának növelése), és nem tud elegendő energiát fordítani a közlekedés regionalizálásra, illetve a regionális közlekedésre. Az Országos Közlekedéshálózat-fejlesztési Koncepcióban is a valódi súlyához képest jóval kisebb terjedelmet kapott és azt is elsősorban az alágazatokra fordítva. Könnyen belátható azonban, hogy bármelyik termelési és szolgáltatási ágazat tevékenységének regionális keretek közötti szerveződéséről van is szó, megkerülhetetlen a legkülönfélébb interakciókat közvetítő, az áru- és személyáramlást új területi szerkezetben hordozó regionális közlekedés kialakításának kérdése. A regionális közlekedés kritériumai Mielőtt a regionális közlekedés rendeltetését, mibenlétét meghatároznánk, tisztáznunk kell, hogy egy régió közlekedése még nem regionális közlekedés, hanem csupán az ország többféle területi rendszerű (főhálózati, mellékhálózati, vonzáskörzeti, helyi stb.) közlekedésének a régióra jutó része. Ugyanakkor egy régió közlekedési koncepciójának, valamint fejlesztési tervének és programjának a közlekedési régióban fellelhető valamennyi alágazati és különböző térségi szintű elemével, nemcsak a kifejezetten regionális közlekedéssel kell foglalkoznia.

A regionális közlekedés lényegét a terület méretgazdasága alapján két alapvető, egymással szorosan összefüggő tényező – a lépték és a funkció – határozza meg.

Tehát a regionális közlekedés méretgazdasági alapon is középszint, mivel olyan nagyságrendi küszöbérték tartozik hozzá, amely bizonyos fajta és műszaki teljesítményű

közlekedési

infrastruktúra

létesítésének

és

üzemeltetésének

gazdaságossága szempontjából meghaladja a megyék által lehetővé tett szintet. 65


A

közlekedési

hálózatok

és

szolgáltatások

történelmileg

kialakult

térhierarchikus rendszerében a regionális közlekedés sok (nem föderatív) országban, közöttük Magyarországon is hagyománynélkülisége miatt hiányzó kategória. A hiány bizonyos mértékig összefügg az államigazgatás területi rendszerével (az ország területének igazgatási egységek szerinti tagolódásával), a centralizmus mértékével. Magyarországon ugyanis a modernkori közlekedési hálózat térstruktúráját a kezdetben érvényesített osztrák birodalmi akaraton kívül alapvetően az igazgatási szintek alakították már a vasúthálózat (mint a más alágazatok szerkezetét is befolyásoló alágazat) kialakulásakor a hozzájuk tapadó sajátos érdekek mentén: -

Az országos érdekek a fővárosban összefutó fővonalhálózat kialakulását erőszakolták ki;

-

A területi igazgatás „kőtáblába vésett” jogoknak örvendő, évezredes múltú intézményei, a megyék a saját érdekeiknek megfelelően a megyeszékhely városban igyekeztek összpontosítani a hálózatot, és féltékenyen reagáltak a szomszédos megyék minden törekvésére, hogy vasutak, utak, kikötők építésével a peremvidéket elszakítsák a közlekedés feléjük terelésével. Ilyenformán

az

ország

közlekedési

hálózata

alapvetően

kétszeresen

monocentrikussá felépítésűvé vált. E szerkezetre a lokális erők mérsékelt befolyása inkább csak a mellék-vonalak és a kistérségi-helyi úthálózat részleges nyomvonalmódosítására volt elegendő.

Már a századfordulón voltak olyan nagyvárosok a történelmi Magyarországon, amelyek gazdasága, szolgáltatási és kulturális szerepköre olyan volt, hogy „kinőtték” megyéjüket,

és

vonzásukat

néhány

szerepkörben

több

megyére

kiterjesztve

érvényesítették. Az így kialakult „kvázi régiók” érdekeit a néhány évtizedig többmegyés hatókörű ipar- és kereskedelmi kamarák artikuláltak, azaz igyekeztek a megyék egyedi érdekein túllépni és nagyobb területegységek közös érdekeit megfogalmazni, sőt képviselni a közlekedési hálózat alakításának rengeteg érdekütközéssel járó bonyolult folyamatában. Elvileg mindegyik kerületi kamarának megvolt erre a lehetősége, azonban nem mindegyik vált nagytérség (értsd kamarai területi) érdekek kombattáns képviselőjévé. Így pl. Debrecen nőtte ki magát olyan, az északkeleti országrészbeli hegemónia megszerzésére törekvő nagy hatósugarú központtá, amely a tőle nem túl

66


messze lévő Nagyváraddal versenyezve igyekezett a több megyét érintő jelentősebb vasúti mellékvonalak irányának kijelölését a saját céljainak megfelelően befolyásolni.

A regionális közlekedés tehát léptéke szerint az országos és a megyei közlekedés közötti új hierarchikus kategória, amely: •

-egyfelől alárendelt az országos szintnek,

•

-másfelől fölébe rendelt a megyei szintnek. A

regionális

közlekedés

alapvető

célja,

hogy

egy

funkcionális

(gazdasági/igazgatási) régió sajátos léptékéből adódó (vagyis a megyei szintet meghaladó közlekedési igényeket elégítse ki: •

mindenekelőtt a régión belüli, a régiót alkotó területek, elsősorban az alközpontok és a régióközpont közötti kohézió erősítésével,

•

továbbá az egész régió érdekét tekintetbe véve gazdasági és környezeti kapcsolatainak javításával biztosítsa az átmenő forgalmat oly módon, hogy annak az előnyei felülmúlják a kedvezőtlen hatásokat,

•

harmadszor a regionális közlekedésnek szolgálnia kell a szomszédos – bizonyos mértékig a távolabbi bel- és külföldi – régiókkal való kapcsolatot is. E szempont fontosságát a globalizáció mind erősebben aláhúzza. A régió lakossága, gazdasági, társadalmi és egyéb szereplői (többek között a

„valódi” régiót szervező-igazgató-működtető apparátus) szempontjából a létrehozandó regionális közlekedéssel szemben az a legfőbb követelmény, hogy jobb feltételeket nyújtson a régión belüli termelési kooperáció, a szakosított, nem kis részben a régióközpontba települt különleges szolgáltatások igénybevételének elősegítése, az igazgatási munkával járó mobilitás, a termelésének a gazdaságossági küszöb feletti nagyságú üzemi egységekben való működése, a hatékonyságot növelő klaszterképzés érdekében.

Fejlődésünk jelenlegi fázisában, amikor az ország mielőbbi talpra állítása érdekében a külföldi tőke beáramoltatására való törekvés és a külpiacokra orientálódás az elsődleges szempont, érthető módon a régiók külső közlekedési kapcsolatainak javítása került a figyelem központjába, és a térségek gazdasági szereplői számára csak 67


alárendelt jelentősége van a régión belüli kapcsolatoknak. Az ország gazdasági talpra állása után minden bizonnyal több esélye lesz a régión belüli közlekedés komplettírozásának, azaz a közhasználatú közlekedés regionális hálózatának kialakítása után a regionális léptékű, sajátos rendeltetésű és műszaki típusú infrastruktúra kiépítésére is sor kerülhet.

VIII. Összegzés

A magyar kormány kihirdette a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos állásfoglalását, miszerint a középtávú cél az, hogy az ország gyorsforgalmi utakkal való ellátottsága elérje az EU mai országai (EU15) akkori megfelelő átlagának a 60%-át, ami körülbelül 3 éven belül értendő. Hosszútávon a cél az, hogy az EU15 akkori átlagát érje el, ami több mint 5 évet fog igénybe venni. Mindenképp meg kell szüntetni az ország szimplán sugaras szerkezetét, és átalakítani sugaras-gyűrűs rácsszerkezetté, így az elmaradott területeket is fel lehet fejleszteni, úgymond „feltárni”13, és könnyebben elérhetővé tenni, és a fővárosi agglomerációs területeket ezáltal tehermentesíteni. A különböző közlekedési ágak között javítani kell a munkamegosztást, vagyis fejleszteni kell a távolsági tömegközlekedést, leginkább a MÁV-ot. A határátkelők kapacitását (az idén több határátkelőt adtak át, vagy újítottak fel, mint például: Beregsurány Barcs, Hegyeshalom, Kiszombor) teljesítőképessé kell alakítani, és a hagyományos mellékúti kapcsolatokat helyre kell állítani. Az imént felsoroltakat úgy kell véghez vinni, hogy mindeközben védeni kell a természeti- és emberi környezetet és a termőföldet!

A magyar közlekedéspolitika jó úton jár, és bár számos lemaradásunk van az Unió közlekedési hálózataival szemben, mégis kész tényként állíthatjuk, hogy 2004-tõl hatalmas forrásokhoz juthat Magyarország. A kérdés csak az, hogy akarjuk-e biztosítani a társfinanszírozáshoz szükséges kormányzati és helyi forrásokat. Ha igen, akkor a magyar közlekedés csak nyerni tud az Európai Uniós csatalakozáson.

13

Feltáró kapcsolatnak nevezzük a térségen belüli elemek (például falvak) összekötését.

68


Jelenleg Magyarország autópálya és autóút hálózata több mint 600 km hosszú, amely a fajlagos sűrűséget tekintve negyede az Európai Unió átlagértékének. Közútjaink teljes sűrűséget nem marad el az uniós átlagtól, de azok jelenlegi állapota, teherbírása és minõsége bizony nagyon messze esik a közösségi elvárásoktól.

Hídjainkat és fõútjainkat az ISPA pályázatoknak köszönhetõen van lehetõségünk a kívánt 11,5 tonnás tengelyterhelés szintjére javítanunk. Az autópálya fejlesztések kapcsán viszont bebizonyosodott, hogy nem lehet csak a magántőke bevonására számítani, hiszen ekkor olyan magas pályadíjak keletkeznek, amit nem tud a magyar vásárlóerõ megfizetni. Meglepõ, sõt kissé mulatságos, hogy a benzinárak és az autópályadíjak (az állami sztrádákat is beleértve) tekintetében Magyarország jelentõsen az uniós átlag felett jár, mely nem kis társadalmi feszültséget jelent ma is. Remélhetõ, hogy a benzin adótartalmának csökkentésével és az útalap újbóli megnyitásával a kormányzat a csatlakozásunkat követõen változtatni fog ezen az áldatlan állapoton.

Középtávra tervezve a magyar közlekedéspolitikának nem lehet más célja, minthogy elsõrendû fõútjaink az országhatárokig elérve autóútként vagy autópályaként funkcionáljanak az évtized végére. Fontos, hogy a Budapestcentrikus közlekedési struktúra kicsit oldódjon, ezért az új Duna- és Tisza-hidak építését, illetve az úgynevezett „Déli-Autópálya” kérdését napirenden kell tartani.

Az áru és személyfuvarozás szabályozása tekintetében a gépjármûvezetõ munka és pihenõidejének kérdését leszámítva összhangban állunk az Európai Unió jogszabályaival

A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészrõl tovább kell folytatni a TEN szerint meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat, de ehhez szükséges

a

tõke

felszabadítása.

Másrészrõl

pedig

–

összhangban

a

közlekedésbiztonsági fejlesztésekkel – ki kell használni az új technológia adta lehetõségeket, miszerint a műholdas helymeghatározás és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerű közlekedési feltételek kialakítását

69


A Maastrichti Szerzõdés lehetõvé tette, hogy a TEN projekteket azokban az esetekben, amikor a hálózatok közötti átjárhatóság biztosítása a cél, terjesszék ki a csatlakozásra váró országokra is. 1997-ben tartották az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol kijelölték azokat a folyosókat, amelyek a TEN keleti meghosszabbítását jelentették. Két esztendõ múlva pedig a Közlekedési InfrastruktúraSzükségletek Felmérése (Transport Infrastructure Needs Assessment = TINA) program meghatározta a csatlakozásra váró államok TEN elemeinek kivitelezhetõségének és finanszírozhatóságának

lehetõségét.

A

TINA

projektek

fejlesztési

költsége

megközelítõleg 90 milliárd euró. A csatlakozás elõtt ennek fedezésére rendelkezésre állnak az elõcsatlakozási alapok (pl.: ISPA)a csatalakozás után pedig a tagállamokat megilletõ közösségi források (például kohéziós alapok). Jelenleg Magyarország az ISPA programból éves szinten 44 millió eurót fordíthat a közlekedési hálózatának fejlesztésére.

Magyarországon a TEN folyosók közül négy halad keresztül:

•

IV. folyosó: Berlin – Nürnberg – Prága – Pozsony – Bécs – Budapest – Konstanca – Szaloniki – Isztambul

•

V. folyosó: Velence – Trieszt – Koper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lvov – és leágazásként az V/b Rijeka – Budapest és az V/c Plocse – Szarajevó – Eszék – Budapest

•

VII. folyosó: Duna

•

X. folyosó: X/b ágaként Budapest – Újvidék - Belgrád

Magyarország jelentõs hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan, hiszen a nyolcvanas években Spanyolország és Portugália sem állt jobban ezen a téren. Az Európai Uniós csatlakozásunk mindenképpen pozitív változást fog hozni, hiszen számos forrás megnyílik egy átgondolt és koncepciózus közlekedés fejlesztési tervezés kapcsán.

70


Felhasznált Irodalom

•

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés : Kommunikáció és regionális fejlődés Európában. - Budapest ; Pécs : Dialóg Campus Kiadó, 2000.

•

Greaves, Rosa - Iván Gábor: Közlekedési politika. In: Az Európai Unió politikái. / szerk. Kende Tamás, Szűcs Tamás - Budapest : Osiris Kiadó, 2000.

•

Molnár Éva - Nagy Katalin: A közös közlekedéspolitika szabályozása az Európai Unió országaiban. = Külgazdaság Jogi Melléklete 1997.

•

Molnár Éva - Zsolnay Tamás: Az Európai Unió közlekedési rendszere. Budapest: ITD Hungary, 1995

•

Dr. Czombos Tamás – Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001

•

IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról

•

Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban

•

Dr. Honti Péter – Tóth Lajos: Fehér – Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002

•

Dr. Honti Péter – Tóth Lajos: Fehér – Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002

•

Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. Év végi tárgyalásainak eredményeirõl, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elõsegítõ finanszírozási lehetõségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002

•

Dr. Czombos Tamás – Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001

71


www.kozut.hu www.gkm.hu A magyar közúti infrastruktúra helyzete, fejlesztésének fő irányai, figyelemmel az európai közlekedésben betöltött szerepünkre

72


Melléklet

http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=1784

73


Országos közutak hossza, területe és átlagszélessége megyei bontásban 2001. január 01.

Megye

Országos közutak Kiépített

Teljes hossz km

Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Jász-Nagykun-Szolnok Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Tolna Vas Veszprém Zala Megyék összesen Budapest Ország összesen

hossz

terület

átlagszélesség

km

1000 m2

m

1 633,6 2 215,1 1 446,4 2 458,2 1 350,2 1 403,4 1 700,9 1 514,5 1 255,7 1 301,0 891,8 940,6 2 560,3 1 625,8 2 090,0 1 071,8 1 505,4 1 672,4 1 627,7 30 264,7 42,1 30 306,8

1 633,6 2 134,6 1 429,4 2 450,5 1 322,5 1 393,9 1 700,9 1 497,7 1 252,7 1 287,1 888,5 933,3 2 494,6 1 612,1 2 079,4 1 044,8 1 505,4 1 663,4 1 614,1 29 938,4 42,1 29 980,5

10 081,6 14 137,5 8 821,2 14 345,5 8 318,4 10 539,7 11 865,5 9 543,2 8 935,2 8 151,9 6 545,8 5 687,5 17 859,0 10 370,9 12 774,8 6 652,2 9 233,3 10 637,6 9 716,3 194 217,1 602,9 194 820,0

* Önkormányzati adatszolgáltatás ** Területadatokból becsülve Forrás: Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, KÖZUTAK FŐBB ADATAI Budapest, 2001. Összeállította az Állami Közúti Műszaki és Információs Közhasznú Társaság

1. táblázat

74

6,17 6,45 6,17 5,83 6,28 7,15 6,68 6,37 6,75 6,32 6,98 6,09 6,82 6,43 6,11 6,37 6,13 6,38 6,02 6,38 11,10 6,39


Az Európai Unió támogatásával összefoglaló táblázata

megvalósuló

közúti

projektek

Projekt neve 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

PHARE-támogatással 2 sz. főút Budapest - Vác elkerülő szakasz III. ütem

Útrehabilitációs program, 7, 33, 41, 42, 44 és 55 sz. főutakon (1998 évi szerződések)

Esztergom - Sturovo közötti Duna-híd újjáépítése

Kiszombor határátkelőhöz vezető út

Záhony határátkelőhöz vezető út korszerűsítése

Vidéki feltáró úthálózat fejlesztési program, Dél-Alföld

75


Csengersima határátkelőhöz vezető út korszerűsítése

Balassagyarmat országhatárhoz vezető út korszerűsítése

Szombathely, északi elkerülő út, IV. ütem (Bucsu - országhatár)

Nyírbátor - Vállaj összekötő út korszerűsítése

58 sz. főút, Harkány elkerülő szakasz

ISPA-támogatással Útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérésére - I ütem (3 és 35 sz. főutak)

76


Útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérésére - II ütem (2, 42, 47, 6 és 56 sz. főutak)

EIB hitellel tervezett 8 sz. főút, Csór és Márkó elkerülő szakasz

10 sz. főút új nyomvonalú kiépítése, Budapest és Dorog között

71 sz. főút új nyomvonalú kiépítése, Balatonakarattya és Balatonfűzfő elkerülésével

Egyéb támogatással (KIOP, ROP) tervezett 4 sz. főút, Berkesz és Székely elkerülés

4 sz. főút négysávossá tétele (51+000 - 56+000 és 60+600 - 69+600 km sz között)

44 sz. főút Békéscsaba elkerülés

77


21 sz. főút négysávossá tétele (Lőrinci - Salgótarján)

21 sz. főút, Salgótarján tehermentesítő szakasz

4 sz. főút négysávossá tétele (Törökszentmiklós - Szapárfalu) [*tartalékprojekt]

6 sz. főút, Pécs DNY elkerülő szakasz [*tartalékprojekt]

Debreceni repülőtér [*tartalékprojekt]

Jelmagyarázat: megvalósult

folyamatban lévő

tervezett

78


Forrás: http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=1932

79


A gyorsforgalmi úthálózat fejlődése 1970 - 2015 évek között

http://web.kozut.hu/upload/ukig/h05b-gyffejl70-2015.jpg

80

Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket

Recommend Documents