M. C. KONING, VOORZITTER VAN DE RAAD VAN BESTUUR DER KONINKLIJKE PAKETVAART-MAATSCHAPPIJ, 75 JAAR

J

c

1 4 -D A A G S

h

i

t ijd s c h r if t

,

p

g e w ijd

e a a n

n

sch eepsbo u w

W ,

e

r

sc h e epv a a r te n

f

h a v en b ela n g en

DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C EN T R A L E ORGAAN VAN

BO N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED E R L A N D

H E T IN S T IT U U T V O O R SCHEEPVAART E N LU C H TV A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PR O EFSTA TIO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK* MEDEWERKERS:

REDACTIE:

Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i„ Prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 ERE-COMITÉ; A . F . B R O N S IN G , D ire cte u r der N . V . Stoom vaart-M aatsch app ij „ N e d e r la n d ” , A m sterd am ; N . W . C O N I J N , D ire cte u r W er f „ G u s t o ” Firm a A . F . S m u ld ers, S ch ied am ; ir . M . H . D A M M E , D ire cte u r der N . V . W erkspoor, A m sterdam ; D . C . E N D E R T J r ., D ire cte u r der N . V . D e R otterd am sch e D roogd ok M aatschappij, R o tter d a m ; J. W . B. E V E R T S, G edele­ geerd C om m issaris v a n de K o n in k lijk e P ak etvaart M aatschappij, A m sterd am ; J. W . J. B aron V A N H A E R S O L T E , A d viseu r I n s t i­ t u u t voor Sch eep vaart en L u c h tv a a rt, R o tterd am ; M . C. K O N I N G , V oorzitter van de Raad V . B estuur der K onin kl. P ak etvaart M ij., A m ster d a m ; W , H . D E M O N C H Y , D ire cte u r der H o lla n d -A m e rik a L ijn, R o tterd am ; B . C. V A N O M M E R E N , T cch n . adviseur v a n h e t C on cern N .V . Phs. van O m m eren ’s S ch eep vaartbedrijf, R otterd am ; ir. J. O V E R W E G , G edelegeerd Com m issaris N .V . K o n in k lijk e M achin efab riek G ebrs. S tork Sc C o ., H en g elo ; C . P O T , D irecteu r der N .V . E le ciro tech n . In d u strie v/h W . Sm it Sc C o ., S lik k erveer; B. E. R U Y S , D ire cte u r der N .V . K onin klijk e R otterdam sche L lo y d , R o tter d a m ; W . V A N D E R V O R M , D irecteur der N .V . Scheep vaart Sc Steenk olen M aatschappij, R o tterd a m ; ir. H . C . W E SS E L IN G , D ire cte u r der N .V . K oninklijke Maatschappij „ D e S ch eld e” , V lissin g en ; S. V A N W E S T , D ire cte u r der N . V . D o k - cn W erf-M aatsch ap pij „ W ilto n -F ijen o o rd ” , Schiedam . Jaar-A b onn em ent (bij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 12,10*, b u iten N ed erlan d ƒ 15,— *, losse num m ers ƒ 1,— * A d v er ten ties 25 cen ts per m m -regel bij co n tr a ct re d u ctie ' U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P ostrek en in g 5*458, T e le fo o n 35250

VIJFTIENDE

JAARGANG

(4

lijn e n ), P ieter de H o o c h w e g 111

J. B AK K ER, ir. V . B A R A K O V S K Y , ir. L . W . B A S T , ir. W . V A N BEEL E N , P ro f. D r . ir. C . B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , J O H . D E N B R A B E R , P ro f. D r . ir. W . F . B R A N D S M A , ir. A . H . T E N B R O EK , P rof. ir. G . B R O U W E R , ir. B . E . C A N K R I E N , P . F. D E D E C K E R , ir . C . A . P. D E L L A E R T , J. P. D R IE S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R IT S E N . T H . V A N D E R G R A A F , J. F . G U G E L O T , F . C . H A A N E B R I N K , W . A . H O E K , P. IN T V E L D , P rof. ir . H . E . JA E G E R , ir . J . J A N S 2 E N , F . A . A . JASPERSE, ir . M. C . DE J O N G , J. D E K A N T E R , ir . C . K A P SE N B E R G , J. V A N K ER SE N , P ro f. D r . ir J. J. K O C H , ir . H . J. K O O Y J r ., ir. W. K R O PH O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , ir. H . W . V A N D E R LEE, Prof. ir. A . J. T E R L I N D E N , M r. G . J. L Y K L A M A a N IJ E H O L T , F. C. M A T Z IN G E R , ir. H . M . M E IE R M A T T E R N , D r , ir . W . M . M EIJER, ir. J. C. M IL B O R N , J. J. M O E R K E R K , ir . A . J . M O L L IN G E R , D r. ir. W . J. M U LLER, A . A . N A G E L K E R K E , I n g . L . V A N O U W E R KERK J.M .L zn ., ir. J. S. P E L , J. C . P IE K , ir . K . V A N D E R PO LS, B. P O T , Mr. D r. ir . A. W . Q U I N T , ir . W . H . C . E . R Ö S IN G H , J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir. W . P . G. S A R IS, ir. A. M. SCH IPPER S, D r . P. S C H O E N M A K E R , J . J. S C H O O , ir. R . SM ID , ir. H . C. S N E T H L A G E , R . F . C. S T R O I N K , I n g . C. A . T F.T T E L A A R , P rof. ir . E. J. F. T H IE R E N S , ir . C . T H O M S , D r . ir. H . V A N D E R V E E N , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J. V E R S C H O O R , E. V L IG , A . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S , IJ. L. D E V R IE S, J. W . W IL LE M SE N , ir. J. H . W I L T O N , M r. J . W IT K O P , P ro f. ir . C. M . V A N W IJ N G A A R D E N , ir. A . H . V A N IJS SE L M U ID E N .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

1 OCTOBER 1948 — No. 20

M. C. KONING, VOORZITTER VAN DE RAAD VAN BESTUUR DER KONINKLIJKE PAKETVAART-MAATSCHAPPIJ, 75 JAAR O p D insdag 14 September 1948 werd de heer M. C. Koning 75 jaar. Wij stellen onze kolommen gaarne open om een en ander uit het leven van deze voor de scheepvaart vborajanstaandle pionier te releveren. De heer Koning werd geboren op 14 September 1873 te Am sterdam, doorliep de H.B.S. en was van 1889 tot 1893 op het Koninklijk In stitu u t van de M arine te Den H elder, waarna hij to t Adelborst le klasse en vervolgens in 1897 to t luitenant ter Zee 2e klasse benoemd werd. In 1906 nam hij eervol ontslag wegens zijn benoeming to t In ­ specteur der K.P.M. in Indië. In 1912 werd hij directeur en van 1 Mei 1916 to t 24 O ctober 1919 was hij Pres.D irecteur van deze m aatschappij om vervolgens als directeur zijn krachten te geven aan de Stoom vaart-M ij. N e ­ derland to t 1934. In de jaren 1918— 1919 was hij lid van de Volksraad van N ed.-Indië. In 1921 werd hij benoemd to t lid van de Raad van de Scheep­ vaart. O p 26 Jan. 1920 werd hij be­ noemd to t lid van de Raad van Bestuur der K.P.M. waarvan hij sinds 3 Mei 1937 voorzitter is. De heer Koning is tevens nog commissaris van de Mij. N ederland. H e t M atrozen-Instituut en het M eteor. In stitu u t te Am sterdam kennen hem als voorzitter en o.a. het

W 33803

Nederl. Dok, de Droogdok-Mij. Soerabaja, W erkspoor, het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, de N oord­ en Zuid-Hollandse Redding-Mijen hem als commissaris. Vele jaren was hij President-Commissaris van de N.V. W. A. H oek’s Machine- en Zuurstoffabriek te Schiedam. Mede door zijn onvermoeid streven is het Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen tot stand gekomen. H iervan is hij thans nog V oorzitter van de Raad van Beheer.

Toen ons tijdschrift „Schip en W erf” door de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied moest worden opge­ richt, zag hij de noodzakelijkheid hier­ van in en trad toe to t het Ere-Comité. Uit bovenstaande staat van dienst, die zeker niet op volledigheid kan bogen, moge de onvermoeibare w erker blijken. Ieder die met de heer Koning in contact kwam (en dat waren er in zijn lange leven duizenden) voelden direct aan dat men met iemand te doen had m et een helder en eerlijk inzicht, begaaft met een scherp verstand. Daarbij trad hij naar voren m et een eenvoudiv voorname distinctie en een beminnelijkheid die veler harten won. Zijn grote gaven leidde er toe dat hij voor diverse hoge posten in de scheepvaart werd aange­ zocht en zijn naam bekend werd to t ver over de landsgrenzen. Ook thans, in zijn 76ste jaar, staat , hij nog steeds in het volle leven m et een vitaliteit die menig jongere hem benijden kan. De vele verdiensten van de heer Koning voor de Nederlandse scheepvaart en daarmede ook voor h et gehele vader­ land, heeft de Nederlanse Regering er­ kend door zijn benoeming to t Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw en in de Orde van O ranje Nassau m et de zwaarden. G. Z a n e n

Ir. W. GERRITSEN 25 JAAR BIJ SMIT Bij liet verschijnen van dit nummer zal het vijf-en-tw intig jaar geleden zijn, dat de heer ir. W. Gerritsen als jong in ­ genieur in dienst trad bij de N .V . W il­ lem Smit’s Transform atorenfabriek te Nijmegen. N a enige tijd werkzaam te zijn ge­ weest in de afdeling transform atoren werd hij al spoedig te werk gesteld in de afdeling electrisch lassen. H et was toen .in de tijd, dat het electrisch lassen nog in de kinderschoenen stond en door velen m et wantrouwen werd beoordeeld. Sindsdien is er veel veranderd en dat ook in de scheepsbouw het lassen met zoveel succes en op zo ruime schaal w ordt toegepast is zeker voor een groot deel te danken aan de energie en de kunde van deze onvermoeide werker. Iedereen, die iets met het electrisch lassen te m aken heeft, kent de heer Ger­ ritsen, de man, wiens vitaliteit, werk­ kracht, uithoudingsvermogen, opge­ wektheid, bereidwilligheid en hulpvaar­ digheid overbekend zijn. Menigmaal is van hem gezegd, dat zijn constitutie te vergelijken is m et die van St. 52. W anneer men hem als spre­

ker hoort op' een Lassymposium, een lasréunie of een vergadering, dan verbaast men zich altijd weer, dat hij onvermoeid en met een bewonderenswaardige vlot­ heid zijn gedachten aan zijn gehoor weet mede te delen. De jubilaris beweegt zich op velerlei terrein. Lascursussen worden door hem geleid, lezingen gehouden, boeken ge­

schreven, en in tal van Commissies heeft hij een belangrijke, dikwijls zelfs een leidenden functie. En al dit werk ver­ richt hij zonder dat daardoor zijn eigen­ lijke werk als hoofdingenieur bij de be­ kende firm a Smit ook m aar enigszins lijdt. Ieder weet hoe Gerritsen steeds gereed staat om van advies te dienen en bij moeilijkheden voor een uitstekende ser­ vice zorg te dragen. Tegenwoordig is er geen w erf, hoe klein ook, of het electrisch lassen neemt daar een voorname plaats in. En op al die werven is de heer Gerritsen een be­ kende verschijning, die door zijn be­ kwaamheid en zijn persoonlijke eigen­ schappen vele vrienden heeft verworven onder de scheepsbouwers en niet m inder onder de reders. Daarom wil ook „Schip en W e rf” de heer Gerritsen van harte gelukwensen m et zijn zilveren jubileum en daarbij de hoop uitspreken, dat hij m et al zijn krachten en gaven nog vele jaren mag medewerken om de lastechniek to t nog grotere ontwikkeling te brengen. Ir. G. d e R o o ij

DE GRONDSLAGEN VAN DE VOORTSTUWING VAN EEN SCHIP DOOR

F. H. T O D D , B. Sc., Ph. D., M. I. N. A. National Physical Laboratory, England. V O O RD RA CH T, G EH O U D EN V O OR HET IN STITU TE O F M ARINE EN G IN E E R S, O P 8 JANUARI 19-46 Vertaald en bewerkt door K. Tasseron, N. S. P., Wageningen V ervolg van blz. 367

11.

Werkelijke en schijnbare slip

werkelijke slip = Sw

De slip hebben we als volgt gedefi­ nieerd: H ve n.H

(2 )

waarin: ve = translatiesnelheid van de vrijvarende schroef n = toerental van de schroef H = spoed van de schroef Voor de schroef achter het schip is het mogelijk om twee slipwaarden te bere­ kenen: ten eerste door de scheepssnelheid te nemen, en ten tweede door de trans­ latiesnelheid van de schroef te nemen, nadat rekening is gehouden m et de ef­ fectieve volgstroom over de schroefschijf. We krijgen dus: schijnbare slip = Ss =

(16)

n . H — ve (17) H

De schijnbare slip is de enige slip, die men uit scheepsgegevens kan bepalen. De werkelijke slip, die de enige juiste gids is bij de voortstuwing van het schip, kan men slechts bepalen als men het volgstroomgetal kent. 12.

Overgangscoëfficiënt

H eeft men het volgstroomgetal be­ paald uit de resultaten van een schroefproef en een vrijvarende-schroef-proef, dan kan men de schroefrendementen berekenen m et de volgende formules: rendement van de schroef achter het schip: ‘'lp* ~ 2öZTJ a . n ................ (18) JT. M. rendement van de schroef vrij varend: 7]p —

S . ve 2 jC .M \n

(19)

zodat de overgangscoëfficiënt w ordt: £

^]ps

“

M

""M

Slechts indien het askoppel bij de m odel-m et-schroef-proef gelijk is aan dat bij de vrijvarende-schroef-proef bij de­ zelfde stuw kracht,S en hetzelfde toeren­ tal n, is de overgangscoëfficiënt gelijk aan 1. H e t verschil in askoppels, dat men vindt, heeft twee hoofdoorzaken. De eerste is, dat, tengevolge van het onge­ lijkm atige snelheidsveld achter het m o­ del, de strom ingstoestanden voor een gegeven bladdoorsnede verschillen van die bij een schroef welke vrij vaart.. H ierdoor behoeft het rendem ent van de doorsnede in de beide gevallen niet ge­ lijk te zijn. De tweede oorzaak is gelegen in een mogelijk verschil in tu rb u len tie tussen de beide toestanden.

D e w aarde van de overgangscoëffic iën t verschilt niet buitengew oon veel v an 1. V oor enkelschroefschepen lig t hij tu s ­ sen 1,00 en 1,10 en voor de m eeste d u b belschroefschepen tussen 0,95 en 1,00. 13.

W eerstan d svergrotin g en zo g g eta l

W an n eer een scheepsvorm gesleept w o rd t, b ev in d t zich bij h et hek een ge­ bied van hoge d ru k , d at door zijn voor­ w aarts gerichte s tu w k ra c h t de totale w eerstand v erk lein t. Bij een m odel, dat d oor een schroef w o rd t voortgestuw d, g aat een deel van h e t w ater, d a t zich bij h e t hek bev in d t, to t de schroefstraal b eh o ren ; en daar de h e lft van de versnel­ lin g plaats h eeft voor de schroef schijf, w o rd t de d ru k op h e t achterschip v e r­ kleind en dus de w eerstand van de scheepsvorm verg ro ot. H ierd o o r m oet ook de stu w k ra c h t, die nodig is om het schip o f h e t m odel v o o rt te stuw en, v e r­ g ro o t w orden. Bij m odelproeven k an m en de w eerstand W van het model z o n d er schroef m eten en b lijk t inderdaad de s tu w k ra c h t S v an de schroef, die het m odel m et dezelfde snelheid v o o rtstu w t, g ro ter te zijn. S — W n o em t m en de w eerstan d sv erg ro tin g en m en k an deze u itd ru k k e n in de w eerstand W , zodat: W W

S W

1, of S == W (1 + a)

H oew el d it een logische verhouding is, beschouw t m en in de p ra c tijk deze w eer­ stan d sv erg ro tin g als een verkleining van de stu w k ra ch t, dib de schroef levert, zo­ dat, ofschoon de schroef een stu w k ra ch t van S k g o n tw ik k elt, slechts W k g be­ schikbaar is om de w eerstand te overw inen. H e t verlies in stu w k ra c h t, S — W , d r u k t m en n u u it in de stu w k ra ch t S, en m en n o em t deze verhouding het zoggetal dus: d-

W

W

s

• ( 20 )

zo d at "W — S (1 — $ ) ...............(2 1 ) W

D e v erh ouding — =

1 — $ noem t

m en de zo g facto r. Bij de m oderne m odelproeven b ren g t m en voor de voortstuw ingsproeven roe­ ren en andere aanhangsels aan. H ierd o o r is in de m etin g v an h e t zoggetal een nieuw e m oeilijkheid gekom en. In fo r­ m ule (2 0 ) b lijft W de w eerstand van h e t n aa k te m odel, m aar S m oet n u niet alleen de vergrote w eerstand W (1 + a) overw innen, m aar ook nog de w eerstand van h et roer en de andere aanhangsels. D it betek en t, d at de w aarden, die m en v o o r h e t zoggetal gevonden heeft, niet alleen afh an g en v an de scheepsvorm en de sch ro efk arakteristieken, als weerspie­

geld in de w eerstandsvergroting a, m a a r ook van h e t roertype. D it probleem is onderzocht door T o d d en de re su ltate n zijn gepubliceerd in 1934 [25 ]. W ij verm elden ze h ier in h ef k o rt. Een m odel v an een 4 0 0 ' e.s. v ra c h t­ schip w erd m et een schroef, m aar z o n d e r roer en roersteven, beproefd. H e t zo g ­ getal bleek te zijn 0,20 en d it was v o o r­ nam elijk h et gevolg van de w eerstands­ v erg ro tin g . T o en w erd h e t m odel v o o r­ zien van een p laatroer en een v ierk a n te roersteven, w aardoor h et zoggetal steeg to t 0,29, w aarin de ach te ru itg an g van h et schroefrendem ent een b elan g rijk aandeel had. De v o o rk a n t van de ro e r­ steven w erd n u vinvorm ig gem aakt en d a a rd o o r1daalde h et zoggetal t o t 0,24, w aaru it bleek, d a t bijna alle w in st in ren d em en t door het aanbrengen v a n de vin h et gevolg was van de v erm in d e rin g van de w eerstand van de roersteven. O m de zaak n u nog verder te onderzoeken w erden h e t roer en de roersteven los v an h et m odel gesleept, m aar m e t behulp v an veren op h u n plaats gehouden. Z o w erd h u n w eerstand ap a rt gem eten. G e b ru ik te m en n u v o o r h et berekenen van h e t z o g ­ getal als w eerstand de som van de w eer­ stand v an h e t n aak te m odel en de w e er­ stand v an de afzonderlijke aanhangels, dan bleek voor alle toestanden h e t z o g ­ getal 0,20 te bedragen. D e v eranderingen in h et schroefrendem ent w erden d an n au w k eu rig weerspiegeld in de v eran d e­ ring en in de totale w eerstand. G e b ru ik t m en gepubliceerde w aarden v an het zoggetal voor ontw erpdoelein­ den, d an is h et van groot belang, d at m en w eet, hoe de situatie aan h e t ac h te r­ schip was bij het model, w aaraan ze o n t­ leend w erden. 14.

In v lo ed sc o ëffic iën t van de rom p

H e t verm ogen, d at nodig is om h et schip m et w eerstand W , m et een snelhèid v v o o rt te bewegen, w o rd t bepaald door h e t p ro d u c t W . v. H e t verm ogen, d a t n o d ig is, heet h et effectieve sleepver m ogen: W . ( 22) EPK 75 N e e m t m en, zoals in E ngeland ge­ schiedt, W in pounds en v in k n o p en , dan w o rd t deze form ule: EHP

W . V . 101,33 33000

(23)

(1 k n = 101,33 v o e tm in " 1; 1 E H P = 33.000 p o u n d v o etm in - 1 ) . H e t verm o­ gen, d a t door de schroef w o rd t geleverd, w o rd t bepaald door h et p ro d u c t v a n de stu w k ra c h t en de translatiesnelheid v an de schroef. D it verm ogen h eet stu w k ra c h tv e rm o g e n : SPK

ve

75

(2 4 )

o f in Engelse eenheden: T H P = S ' V ° ■ 101^

33000

......... (25)

w aarbij m en w ederom de stu w k ra c h t in pounds en de snelheid in k n o p en neem t. D e v erh o u d in g v an h e t sleepverm ogen to t h e t stu w k ra ch tv erm o g en noem t m en de invloedscoëfficiën t van de scheeps­ v orm : EPK SPK

W *v ve

.( 2 6 )

D e laatste v ergelijking w o rd t gevon­ den u it de form ules (1 4 ) en (2 1 ). 15.

V oortstu w in g sco ë f f ic iën t

H e t to taalre n d em en t voor schepen m et zuigerm achines w erd vroeger ge­ geven in de v o rm : to taalre n d em en t =

EPK IP K

V oor tu rb in es w erd h et verm ogen aan de as van de tu rb in es g eb ru ik t, in plaats v an h e t indicateu rv erm o g en . H e t is d u i­ delijk, d a t de op deze w ijze bepaalde c o ë fficiën t h e t m echanisch rendem ent v an de h oofdm ach in e in slu it en om v er­ schillen in deze co ë fficiën te n te v erm ij­ den h eeft m e n een nieuw e v o o rtstu w ingscoëfficiën t ingevoerd, w elke de verh o u d in g geeft tussen h e t sleepverm o­ gen (E P K ) en h e t verm ogen, d at door de schroef w o rd t opgenom en (A P K ), zo d at de v o o rtstu w in g sco ëfficiën t w o rd t: EPK * = A P K ............................................... (27>

In E ngeland sp reek t m en van q u asi-p ro p u lsiv e-co èfficien t4) :

de

Q p c _ E H P _ effectiv e horse pow er DHP delivered horse pow er M en k an de v o o rstuw ingscoëfficiënte n splitsen in verschillende elem enten: EPK APK SPK APK

S . ve V .

Vvs

& 1 =

(28)

*)p

—

is ■ia • 'i'Jp ...................................... (29)

In w oorden: dë v o o rtstu w in g sco ëffi­ c iën t is gelijk aan h e t p ro d u c t van de invloedscoëfficiën t v an de scheepsvorm , de o v erg an g sco ëfficiën t en h et rende­ m en t v an de v rijv aren d e schroef. In Engelse publicaties v in d t m en de­ zelfde form ule, m aar m et andere sym ­ bolen : Q .P .C . = h X R . R . E. X i)o

__________

—

(1 —

t)

( 1 +

W F r)

'i#

■

rjo

4) D it is de voortstu w in g sco ëfficiën t bij zelfvarend model zonder w rijv in g saftrek . £*0 w o rd t bepaald voor het zelfvarend m odel m e t w rijvingsaftrek.

In w oorden: de quasi propulsive coëf­ ficiënt is gelijk aan h et p ro d u c t van de huil efficiency, de relative ro tativ e e f­ ficiency en het schroef rendem ent in open water. W e zien dus, d at de voortstuw ingscoëfficiënt afhankelijk is van een aantal factoren, die we reeds aan een beschou­ w ing onderw ierpen, en h ier b lijk t dus hoe belangrijk zij zijn bij alle pogingen om de vermogens te bepalen bij nieuw e ontw erpen. 1 6.

C avitatie

Bij h et bespreken van de eigenschap­ pen van de bladdoorsneden in p aragraaf 6, w erd de aandacht gevestigd op de d rukverdeling rondom een profiel en een typisch voorbeeld w erd gegeven in fig. 10. U it zulke drukdiagram m en b lijk t duidelijk, d at de drukverdeling aan de zuigzijde m eer bij draagt to t de stu w ­ k rach t dan de d rukverhoging aan de drukzijde. V ergroot m en h e t toerental van de schroef, dan neem t de snelheid van de bladdoorsneden door h et w ater toe en hierm ede neem t de m axim ale drukverlaging aan de zuigzijde toe. A an deze verlaging is een grens; zodra de druk te r plaatse van de drukverlagingspiek gedaald is to t de d ru k van w a te r­ dam p kan de d ru k niet verder dalen. V ergroting van het toerental zal dan ten gevolge hebben, dat het w a te r n iet langer in aanraking b lijft m et d at p u n t van het blad, er verschijnen blaasjes o f holle ruim ten, die gevuld zijn m et w a ­ terdam p en een beetje lu ch t, d at eerst in het w ater opgelost was. H ierom noem t m en h et verschijnsel cavitatie (v o rm in g van holle ru im ten ). G aat m en door m et het vergroten van h et toerental, dan w ordt h et oppervlak aan de zuigzijde, w aar cavitatie optreedt, steeds g ro ter en de schroef levert m inder stu w k ra ch t dan anders het geval zou zijn. D it verlies in stu w k rach t is h et belangrijkste gevolg van cavitatie en kan de oorzaak er van zijn, d at een schip de gewenste snelheid niet behaalt. A ndere gevolgen zijn: ero­ sie van de bladen, trillingen (m ogelijk is , d at cavitatie sam enhangt m et „zingen” ). M aar in elk geval is cavitatie een verschijnsel, d at to t elke prijs v e r­ meden m oet w orden. D rukverlaging. De m axim ale d ru k ­ verlaging aan de zuigzijde van h et schroef blad, welke k an optreden voordat er cavitatie optreedt, h an g t blijkbaar in hoge m ate af van de totale statische dru k in h et p u n t, w aar de beschouwde bladdoorsnede zich op een bepaald ogen­ blik bevindt. Deze d ru k w o rd t gevorm d door de d ru k van h et w ater, d at boven de beschouwde doorsnede staat, en de lu ch td ru k . Bij m odelproeven is de eerst­ genoemde wel verkleind op m odelschaal,

m aar de laatstgenoem de b lijft op zijn volle grootte bestaan. O p alle doorsneden van een schroefblad is de statische d ru k dus veel g ro ter dan u it gelijkvorm igheidsoverw egingen zou volgen. H ie r­ door k an m en schroefm odellen bij veel grotere slipw aarden beproeven, voordat cavitatie o p treed t, dan de schroeven op ware grootte. D it m aakt, zolang bij de scheepsschroef geen cavitatie optreedt, de m odelresuitaten n iet ongeldig, daar de te grote d ru k op beide zijden van het blad w e rk t; m aar bij zeer snelle schepen, zoals torpedojagers en kanaalboten, w aar cavitatie te vrezen is, zal door de schroefm odellen geen aanw ijzing voor h e t begin van cavitatie gegeven worden. O m gegevens te k rijgen over cavitatie is h e t gebruiken v an een andere techniek nodig. Zo heeft m en cavitatietanks of w atertu n n els gebouw d, w aarbij het schroefm odel in een. gesloten w atercircu it geplaatst w o rd t. Men laat het w ater door de schroef strom en m et de gewenste snelheid en de lu c h td ru k boven h et w a­ te r w o rd t zover verlaagd, d at de d ru k boven de schroefas op dezelfde schaal verkleind is als de schroef zelf. N a m e­ tin g van de snelheid, h et toerental, het askoppel en de stu w k ra c h t k an m en dan k ro m m en van K B, Km en v)i> tekenen. G e­ durende de proef k a n m en door een ru it in de ca v itatietan k h et gedrag van de schroef observeren. Bij deze proeven b lijk t, dat bij toenem ende slip als eerste verschijnsel de om strom ing van de b ladtoppen to t zichtbare wervels w or­ den, die e r uitzien als schroeflijnen, die zich stroom afw aarts uitstrekken, van elk blad één. In d it stadium w ordt de s tu w k ra c h t niet beïnvloed. Bij nog w at g ro ter toerental k o m t er een „blaar” op de zuigzijde van de bladtop en w orden de topw ervels breder, zodat er van elk blad een schroeflijnvorm ige w ervelband afgaat, D e schroef levert n u wel een kleinere stu w k ra c h t dan w anneer er geen cavitatie o p trad en h et verlies w o rd t g ro ter naarm ate de „b laar” zich verder u itb re id t over de zuigzijde van de b la­ den bij toenem end toerental. D it gebied n o em t m en gew oonlijk het cavitatie-gebied. Bij nog g ro te r toerental, als de zuig­ zijde geheel caviteert, kan de zuigzijdecavitatie zich n iet verder uitbreiden, en de vergrote snelheid van de doorsnede v eroorzaakt een grotere d ru k aan de d rukzijde, zodat de stuw krachtkrom m e weer gaat stijgen. De schroef w erk t n u in h et zg. „super-cavitatie” -gebied. In de cavitatietank te T ed d in g to n werd een schroef over h et hele, boven beschreven gebied onderzocht en T odd gaf de re ­ su ltaten in diagram vorm in de discussie op h et artikel van P osdunine van 1944; iedereen die belangstelling heeft voor dit onderw erp, bevelen wij de bestude­ rin g van d at artikel en de discussie [26] aan.

Erosie. De erosie van de zuigzijden van de schroefbladen w o rd t meestal toe-, geschreven aan het sam enklappen van cavitatiebelletjes5), w anneer deze be­ w egen n a a r de u ittredende k a n t, w aar de druk. hoger is. V oor schroeven, die w erken in het cavitatiegebied, is deze erosie meestal ernstig en h e e ft hij snel plaats; bij een torpedojagersphroef h eeft m en erosie reeds na tw ee u u r op de p ro e fto ch t bij vol verm ogen geconsta­ teerd. Bij schroeven, die in h et supercavitatiegebied w erken, tree d t daarentegen w einig o f geen erosie op, verm oedelijk doordat alle belletjes m eegevoerd w orden in de schroefstraal en geen enkele ervan op een blad sam enklapt. Bij zeer snelle m otorboten, w aar h et onverm ijdelijk is om de schroeven in h e t supercavitatiegebied te laten w erken, om dat m en kleine, sneldraaiende schroeven m oet ge­ bruiken, welke aangedreven w orden door lichte, zeer snel lopende m otoren, hebben de schroeven w einig last van erosie o f m echanische verw oesting. H e t rendem ent van de caviterende schroef is aanzienlijk kleiner dan van de niet caviterende schroef; bij zeer sterke cavitatie k an h et rendem ent wel 30 % dalen, m aar in sommige gevallen n eem t m en hier genoegen mee. Behalve d at cavitatie o p treed t als ge­ volg van de algemene dru k v erd elin g , kan het verschijnsel ook optreden door p laat­ selijke onregelm atigheden in de vorm van de bladen. H e t is nodig, d at m en bijzondere aandacht schenkt aan de zuigzijden van de bladen, vooral .in h et gebied van de m axim ale dru k v erlag in g , en h et is daarbij van belang om de k ro m ­ m in g zo regelm atig m ogelijk te doen verlopen. Bij zeer kleine slipw aarden k an d rukzijde-cavitatie optreden aan de in ­ tredende zijden van de w orteldoorsneden, m aar meestal h eeft deze niet veel invloed. E r zijn veel criteria voorgesteld als m iddelen om m ogelijk op tred en van ca­ vitatie bij een nieuw o n tw erp te k u n n en voorkom en. H e t oudste criteriu m was alleen gebaseerd op de v erhouding v an de stu w k rach t to t h et bladoppervlak, dus op de stu w d ru k , m aar u it h et bo­ venstaande volgt duidelijk, d at deze al­ leen niet doorslaggevend is. Beschouwen wij bv.‘ een draagvleugelvorm ige door­ snede en een cirkelsegm entvorm ige d o o r­ snede, die dezelfde „ lif t” -c o ëfficiën t hebben en dezelfde dik tev erh o u d in g , dan kan in het eerste geval de m axim ale druk v erlag in g aan de zuigzijde 15 °/o groter zijn dan in h et tweede geval. Bij de draagvleugelvorm ige doorsnede zal de drukverlag in g en daarm ede h et begin van cavitatie dus bij een kleinere stu w ­ k ra c h t, en dus een kleinere stu w d ru k , 5) Men noemt dit wel „implosie”.

op tred en dan bij de cirk elseg m en tv o r­ m ige doorsnede.

Schroeven voor torpedojagers. O m de h ierboven genoem de reden m a a k t m en de doorsneden van schroeven voor to r ­ pedojagers bijna a ltijd cirk elseg m en tv o r­ m ig ofschoon h e t ren d em en t hierdoor hij norm ale kruissnelheden n iet erg groot is. Ieder voorgesteld c rite riu m m oet rek e­ n in g h o uden m et deze fa c to re n en h et is b uitengew oon m oeilijk om er een te vind en , d a t teg elijk ertijd eenvoudig en toch b e tro u w b a a r is. O n d e r de vele o n ­ derzoekers, die diag ram m en opgesteld hebben, w aarin de grensw aarden voor de d ru k gegeven w o rd en en form ules, w aarm ee m en k an bepalen o f een bepaal­ de sch ro ef al o f n ie t zal caviteren, noe­ m en we E g g e rt [ 2 7 ] , Lerbs [ 2 8 ] , B urrill [ 2 9 ] , V an L am m eren en T roost [3 0 ] en we v erw ijzen n a a r h u n desbe­ tre ffe n d e publicaties. Gebaseelrd op de bladelementtheorie kan m en een gedetailleerde berekening m aken van de drukverdeling om de bladdoorsneden. K ent men de werkelijke invalshoek voor elke doorsnede, dan kan men de drukverdeling vinden uit proe­ ven m et draagvleugels in de w indtunnel. D aarna vergelijkt m en de maximale drukverlagingen m et de optredende sta­ tische druk. De werkelijke invalshoek hangt in sterke m ate af van het volgstroomgetal, en als bij de berekening het gemiddelde van de peripheriaal veranderlijke volgstroom voor een bepaalde doorsnede ge­ nom en w ordt, zal cavitatie optreden bij iets kleinere stuw krachten door de plaat­ selijke concentratie van volgstroom op bepaalde pu n ten ; het is dus nodig om hiermede rekening te houden. O m de­ zelfde reden zal cavitatie later optreden indien men kans ziet om de variatie van de volgstroom over de schroefschijf te verkleinen. Bij schroeven, waarbij w aar­ schijnlijk cavitatie zal optreden, moet m en bijzondere aandacht schenken aan de vrijslagen tussen schroef en romp. De uiteinden van de asbroeken bij dubbelschroevers m oeten zó fijn mogelijk w or­ den gem aakt als in verband m et de sterkte toelaatbaar is. De vrijslag tussen schroeftop en huid moet zó groot zijn, dat de grootste volgstroom bij de rom p vermeden w ordt en voor dit doel is het goed om de schroefbladen „rake” te geven. De hele asbroek m oet overigens zodanig gevormd worden, dat h ij. de strom ing langs het achterschip zo min mogelijk verstoort. Bij enkelschroefschepen moeten de aanhangsels zodanig o n t­ worpen worden, dat er behoorlijke vrij­ slagen ontstaan tussen het schroefraam en de schroefbladen, en de roer- en schroefsteven m oeten 'stroomlij n vormige doorsneden hebben. . De invloed van plaatselijke volg-

stroom concentraties op het schip ver­ oorzaakt ook bij de modelproeven in de cavitatietank moeilijkheden; de scheeps­ schroef vertoont eerder cavitatie dan het schroefmodel in de cavitatietank, om dat daar de translatiesnelheid niet over de schroefschijf varieert. Er moet nog veel op dit gebied gedaan worden en vooral moeten wij kunnen beschik­ ken over veel gegevens om trent het ge­ drag van draagvleugelvormige en cirkel­ segmentvormige doorsneden onder om­ standigheden, waarbij cavitatie optreedt, zodat het mogelijk is om berekeningen te m aken zoals wij reeds eerder aanga­ ven, m aar voor de verlaagde druk. H oe­ wel cavitatie dikwijls beschouwd wordt als een euvel, dat slechts bij zeer snelle schepen voorkom t, kom t het verschijn­ sel in beperkte m ate ook voor bij vele schroeven van handelsschepen indien ze, bij slecht weer, overbelast worden, of indien het schip zeer sterk aange­ groeid is. 17.

F acto ren die h et schroef rendem ent beïnvloeden

De vele systematische series schroefmodellen, die beproefd zijn, stellen ons in staat om enige conclusies te trekken in verband m et de invloed van verschei­ dene factoren op het rendement van de vrij varende schroef. a. De diameter. In het algemeen geldt, hoe groter de schroefdiameter hoe beter het rendem ent. H et kom t weinig voor, dat een schip een te grote schroef heeft. Als we aannemen, dat de stuwkrachtconstante K s een m aat is voor de schroefbelasting, zal deze constante af­ nemen bij toenemende diameter en con­ stante stuw kracht. U it modelproeven blijkt, dat in het algemeen bij de kleinere Ks-waarden grotere rendementen beho­ ren. N atu u rlijk zijn hierop uitzonde­ ringen, vooral bij kleine snellopende dieselmotoren; ook moet de diameter soms verkleind worden om andere rede­ nen dan het rendem ent: zo moet men er­ voor zorgen, dat de bladtoppen voldoen­ de ondergedompeld zijn opdat de schroef niet doorslaat en lucht aanzuigt in m a­ tige zeegang; in bepaalde gevallen is de ashoogte een beperkende factor. Bij dubbelschroefschepen betekent een ver­ groting van de diameter grotere asbroe­ ken en dus een weerstandstoename, die de w inst in rendem ent meer dan teniet kan doen. Ook speelt de kwetsbaarheid van de schroeven een belangrijke rol. In ieder bepaald geval kan de beste diameter slechts na zorgvuldig onderzoek van alle optredende factoren vastgesteld worden. b. De spoedverhoudmg. Tezamen m et de diam eter bepaalt de spoedverhouding de slip van de werkende schroef. U it w at hiervoor gezegd werd is geble­

ken, dat de werkelijke slip in de b u urt van 0,20 tot 0,2 5 moet liggen om het grootste rendement te bereiken en de af­ metingen van de schroef moeten dien­ overeenkomstig gekozen worden. Slipwaarden kleiner dan 0,15 m oet men trachten te vermijden, w ant als in dit geval onze aannamen slechts een weinig onjuist zijn, zal, indien hierdoor de slip een beetje kleiner w ordt, een ernstig verlies in rendem ent het gevolg zijn; dit blijkt duidelijk uit fig. 13. Bij kleine slipwaarden, dus tussen 0,20 en 0,40, geven grote spoedverhoudingen de grootste rendementen. Bij slipwaarden groter dan 0,40 verdienen de kleinere spoedverhoudingen de voorkeur. c. Aantal bladen. Bij toenemend aantal bladen, van gelijke vorm en grootte, neemt het rendem ent af. D it is het gevolg van de toenemende onder­ linge beïnvloeding van de bladen. Men gebruikt echter zo goed als nooit 2-bladige schroeven, om dat de beperking in diameter m et zich zou brengen, dat de bladen zeer breed zouden worden in verband met de stuw krachtbelasting en omdat het askoppel onregelmatig zou worden. V ergelijkt m en 3-bladige schroeven m et 4-bladige, dan ziet m en, d a t eerst­ genoemde bij kleine slipw aarden iets beter zijn, terw ijl bij grote slipw aarden de laatste even goed of b ete r zijn.

d. Bladop per vlak. Vooral bij schroe­ ven met kleine spoedverhoudingen ver­ oorzaken grote bladoppervlakken ver­ liezen in rendem ent, om dat hierbij de onderlinge beïnvloeding van de bladen belangrijk is. H ier staat tegenover, dat te smalle bladen to t dikke doorsneden leiden, die eveneens het rendem ent ver­ kleinen. De normale schroeven hebben een bladoppervlak-verhouding van 0,40 en deze moet alleen dan vergroot w or­ den, wanneer de stuw kracht per eenheid van oppervlak te groot w ordt. Bij de meest voorkomende schroeven voor handelsschepen betekent een 10 % gro­ ter oppervlak een ongeveer 2 % kleiner rendement. Maar velen zijn van mening, dat, ofschoon dit verlies optreedt bij mooi weer, het grotere oppervlak een waardevolle hulp is voor het behouden van de snelheid bij slecht weer. e. Bl adcontour. Vele schroeven heb­ ben elliptische bladen. H e t voornaamste verschil tussen diverse ontwerpen is ge­ legen in de grootte van de „skew-back” (zie fig. 2). H et is niet zeker of de skew-back veel invloed heeft op het rendement van de vrij varende schroef, maar achter het schip kan hij de stuw ­ kracht- en askoppelvariaties, die optre­ den als het blad door de gebieden van volgstroomconcentratie gaat, verminde­ ren. Bij hoogbelaste schroeven moet men

soms bladen m et een zeer brede to p ge­ bruiken teneinde b et vereiste oppervlak te krijgen, en daar deze schroeven bij dezelfde slip grotere stu w k rach ten en askoppels hebben dan schroeven m et smalle toppen, hebben ze kleinere re n ­ dem enten. ƒ. Blad dikte. D u n n e bladen v e r­ dienen om twee redenen de v oorkeur In de eerste plaats hebben ze als „ lif t” -v eroorzakende organen een g ro ter rende­ m ent dan dikke bladen, d. w. z. de lif td rift-v erh o u d in g en zijn g ro ter; en in de tweede plaats tree d t de cavitatie later op. De dikte van een schroefblad h a n g t a f van de toegelaten m ateriaalspanning en w anneer n u de dikteverhouding veel a f­ w ijk t van die van de serieschroef, die aan h et ontw erp ten grondslag ligt, zal het nodig zijn om de spoed een w einig te corrigeren. Zijn de bladen van de o n t­ w orpen schroef dikker dan die van de serieschroef, dan w o rd t de lijn voor lift = 0 zodanig veranderd, d at de e f­ fectieve spoed groter w o rd t en dus m oet de spoed van h et drukvlak overeenkom ­ stig verkleind worden. g. R a ke. G eeft m en de bladen „rak e” dan vergroof m en 'h ie rd o o r de vrijslag van de rom p en h et lijf v an de asbroek bij dubbelschroefschepen, en van de schroefsteven bij enkelschroevers; hierdoor v erm ijd t m en een gedeelte van de wervels, die achter de genoemde delen optreden, en voorts v erm indert h et de mogelijkheid van trillen. H e t nadeel is echter, dat de cen trifugaalkrachten g ro ­ te r w orden en m en de schroefbladen dus dikker m oet m aken. U it m odelproeven is gebleken, d at trekkerhoeken to t 15° voordelig zijn. h. V o rm va n de bladdoorsneden. De doorsneden bij de bladw ortel zijn h et dikste en daar geven draagvleugelvormige doorsneden de beste resultaten. D e buitenste doorsneden zijn echter veel d u n n er en slanker, en daarbij is h e t v e r­ schil in rendem ent tussen draagvleugelvorm ige doorsneden en cirkelsegm ent­ vorm ige doorsneden veel kleiner. E n daar laatstgenoem den een veel g rotere belasting k u n n en verdragen v ó ó rd at ca­ vitatie optreedt, w orden de meeste m atig en hoogbelaste schroeven uitgevoerd m et cirkelsegm entvorm ige doorsneden over het buitenste derde deel van de bladen. M instens één onderzoeker bew eert, d at deze cirkelsegm entvorm ige doorsne­ den aan de bladtop bovendien h et „zingen” van de schroef beperken, zo n iet onm ogelijk maken. 8) Met „geometrisch gelijkvormig’* wordt t. a. v. schroeven bedoeld, dat alle schroeven hetzelfde type van ontwikkeld gestrekte bladcontour hebben en, de­ zelfde typen van doorsneden.

18.

Schroef on tw erp

H e t o n tw erp v an een schroef is bijna altijd gebaseerd op een standaard-diagram , w aarin de resultaten van proeven m et vrijvarende serieschroeven gegeven zijn. Meestal zijn de schroeven van zo’n serie geom etrisch g e lijk v o rm ig ö). In fig. 14 is een standaard-diagram voor het on tw erp en van schroeven gegeven. De param eters, die hierbij g eb ru ik t w orden zijn BP en 5 (zie fo rm u le ( 9 ) ) . D e gegevens v o o r h et m aken van een schroefontw erp zijn meestal de vol­ gende: a. H o o fd a fm etin g en en verhoudingen v an h e t sch ip ; b. H e t sleepverm ogen, ontleend aan m odelproeven of aan gepubliceerde gegevens; c. H e t verm ogen en h et toerental van de m achine ; d. D e snelheid v an h et schip. H e t verm ogen. In de eerste plaats m oet m en h e t verm ogen bepalen, d a t v o o r het bereiken van de gewenste snel­ heid vereist is. D it k an m en doen door u it te gaan van h e t sleepverm ogen en, na sch attin g van de voortstuw ingscoëfficiënt, h e t verm ogen te berekenen m et de form ule:

APKsehr

EPKnnalct + toeslag • q.p.c.

D e toeslag is nod ig om rekening te houden m e t de w eerstand van aanhang­ sels, zoals kim kielen, de w eerstand van de b o v enw ater-vorm in de lu ch t en de invloed v an h et weer. De standaardtoe­ slag voor de tw ee eerstgenoem de w eer­ standen b ed raag t bij een enkelschroefschip 8 °/o voor de p ro e fto c h t op de ge­ m eten m ijl, dus bij gladde zee, geen w in d en een schoon schip. Voor een dubbelschroever m oet een extra toeslag gegeven w orden voor de w eerstand van de asbroeken; als deze, liefst na h et be­ palen v an de stroom lijnen bij m odel­ proeven, zo rg v u ld ig ontw orpen zijn, v a­ rieert deze toeslag tussen 3 % hij volle schepen en 5 % bij slanke schepen, om ­ d a t de asbroeken daar noodzakelijk g ro ­ te r en lan g er zijn. O n tw e rp t m en voor de diensttoestand, d an v erhoogt m en de toeslag, die voor de p ro e fto c h t gem aakt w erd, n o g m et 15 % , voor gem iddeld m ooi w eer op zee. V oor bepaalde schepen op be­ paalde routes is d it bedrag blijkbaar te klein (z o bijvoorbeeld voor de v a a rt over de N o o rd -A tla n tisc h e Oceaan in. de w in ter, voor kleine k u stb o ten in de steile, k o rte golfslag van de N oordzee) en zo m oet m en op g rond v an ervaring voor elke ro u te de toeslag b ep alen .T) D e v o o rtstu w in g sco ëfficiën t h an g t a f van vele fa cto ren , en h et is onm ogelijk

Ô.B0 \

N.

\

v

0,70

X 0,60

\

^

\

N

\

t-i Q. tr 0,50 50

<00

OMW./MtN. —■

<50

tüO

150

O p m . : q . p . c . « VOORTSTUWINGSCOËFFICIËNT B U Z E L F V . M ODEL,ZON DER R * . BU D.S.- S C H E P E N : q.p.c » E P K a *bS APK F ig .

16. G E M ID D E L D E W A A R D E N V A N D E V O O R T S T U W IN G S C O Ë F F IC IË N T V O O R EN K EL- EN D U BBELSC H R O EFSC H EPEN

om m eer dan een zeer benaderde w aarde v oor elk bijzonder geval op te geven. D e voornaam ste facto r, die de v o o rtstu ­ w ingscoëfficiënt b eïnvloedt, is h e t to e­ re n ta l; in fig. 16 v in d t m en w aarden v an de voortstu w in g sco ëfficiën t u itg e ­ z e t op basis toerental, voor een 4 0 0 'schip. Zowel voor enkelschroevers als voor dubbëlschroevers n eem t de v o o rt­ stuw ingscoëfficiën t a f m et toenem end to eren tal en dit is in de eerste plaats h e t gevolg van h e t dalende ren d em en t v an de vrijvarende schroef. D e k ro m m en in fig. 16 geven de resultaten v an ongeveer 100 m odellen; ze gelden slechts voor dubbelschroevers m et zo rg vuldig o n t­ w orpen asbroeken, n a a r b u iten fkaaiende schroeven, en gestroom lijnde roeren, en voor enkelschroevers zijn ze slechts vrij ju ist voor schepen m et een dub b elp laatroer, gestroom lijnde stevens en een m o ­ derne schroef m et behoorlijke vrijslagen. V oor de invloed van andere ach terscheepsaanhangsels verw ijzen we n aar de talrijke gepubliceerde gegevens. A ls h e t verm ogen, d a t de schroef o p ­ neem t, bekend is, k an m en h e t v erm o ­ gen v an de m achine berekenen door een redelijke w aarde voor de asw rijvingsverliezen te kiezen. D o o r Sir A m os A yre [3 1 ] zijn kort,geleden een aantal cijfers gegeven voor mechanische rendem enten van scheepsmachines en voor asw rijvingsverliezen. H e t toerental voor h e t gew enste verm ogen k an d an gevonden w orden u it de berekening v an de o n t­ w e rp er van de m achine. V olgstroom getal. O m de relatieve snelheid v e te bepalen u it de scheepssnel7) In Nederland gebruikt men de formule:

AP Kschr

EPKnaalst

io

-j- toeslag.

%,

ïtoeftoch ttoeslag voor e.s. en d.s. 12 excl. aswrij­ ving. Diensttoeslag voor e.s. en d.s. 30 % to t 35 •excl. aswrijving.

%,

0,t*0

--------------E S .“SCHEPEN -------------- Ü.S.-SCHEPEN

!C 2

li

---------------------0,40

050 BLOKCOÊFF. &--------►

1—


i

v)

0,6o

o,70

0,80

BLOKCOËFE 6 •

Fig. 17a. G E M ID D E L D E W A A R D E N V A N H E T V O L G ST R O O M G E T A L V O O R S C H E P E N M ET A A N H A N G SE L S V O L G E N S F. H . T O D D

Fig. 17b. G E M ID D E L D E W A A R D EN V A N H ET ZOGGETAL V O LG ENS F . H. TODD

heid m oet eerst het volgstroomgetal vastgesteld worden. E r zijn vele form u­ les en diagram m en gepubliceerd, die deze inlichting verstrekken; een zeer goed overzicht hiervan is gegeven in hoofd­ stuk III van [2 ]. In fig. 17 zijn volgstroom waarden gegeven van dezelfde modellen als voor fig. 16 gebruikt w er­ den en deze modellen hebben dus dezelf­ de eigenschappen w at b etreft de aan­ hangsels. De punten strooien vrij sterk, w at h et gevolg is van de vele andere va­ riabelen, die, behalve de blokcoëfficiënt, de volgstroom beïnvloeden. W aarschijn­ lijk zou de strooiing m inder zijn, indien als basis een coëfficiënt gebruikt was, die alleen de volheid van het achterschip bepaalt, m aar wij kozen de blokcoëffi­ ciënt, om dat dit een eenvoudige groot­ heid is, die reeds in het beginstadium van h et ontw erp bekend is.

kleiner dan bij enkelschroevers van de­ zelfde volheid. Ook hier is hij kleiner naarm ate de vrijslag van de huid groter is. Voor het merendeel van de schepen, die in fig. 17 verw erkt zijn, bedroeg de vrijslag 24" to t 30" voor een 400'-schip. Ook de hoek tussen de asbroeken en het horizontale vlak heeft invloed op de volgstroom. U it proeven, waarmee de richting van de stroomlijnen bepaald w ordt, blijkt meestal, dat bedoelde hoek tussen 25° en 30° moet bedragen voor naar buiten draaiende schroeven; voor naar binnen draaiende schroeven moet de asbroek meer verticaal staan.

Plaats v a n de schroef. O n d e r de andere fac to re n , die de g ro o tte v a n h et volgstroom getal bepalen, n o em en w e: de plaats v a n de schroef in h e t schroefraam v a n een enkelschroever, zoals deze v ast­ gelegd w o rd t d o o r de v erh o u d in g v an de hoogte v a n de schroefas boven de basis to t de diepgang. H o e g ro te r deze v e r­ h o u d in g is, hoe g ro te r h e t volg stro o m ­ getal, o m d at d an de b lad to p p en d ich ter bij de w a te ro p p e rv lak te kom en, en dus in een gebied w a a r de volgstroom zeer g ro o t is. V e rk le in t m en e ch ter de dia­ m e te r te veel, d an n eem t h e t v olg­ stro o m g etal ook w eer e rg toe, o m d at dan een g ro te r gedeelte v an de schroefsch ijf in h e t gebied v a n g ro te volg­ stro o m k o m t, d a t aan beide zijd en v an de h a rtlijn lig t. H e t v o lgstroom getal v an een enkelschroefschip is zeer gevoe­ lig voor h e t ty p e ro er en roersteven. D e w aard en in fig. 17 gelden v oor schepen m e t tam elijk slanke dubbelp laatro eren en v in n e n aan de v o o rk a n te n v an de roerstevens m e t een v rijslag tussen schroef en roersteven v an ongeveer 12" bij een 40 0 '-sch ip . Is de vrijslag kleiner en is h e t ro er d ik k e r, d an is h e t v o lg ­ stro o m g etal g ro te r; h etzelfd e geldt voor een rechthoekige ro ersteven zo n d er vin. Bij dubbelschroevers is de volgstroom

N adat dus de waarden van APK, ve en N bepaald zijn, kan de waarde van Bp berekend worden. Met behulp van ontwerpdiagramm en, zoals fig. 14, kan dan S bepaald worden en de spoedverhouding, waarbij het beste rendem ent be­ reikt w ordt. Daar:

kan men nu de optimale waarden van de diam eter berekenen en bij de gevonden schroef af m etingen 'Op aflezen. N a tu u r­ lijk is het niet altijd mogelijk om de ge­ vonden diam eter te gebruiken, doordat deze soms beperkt w ordt; de voornaam­ ste beperkingen zijn de diepgang en de noodzaak om de bladtoppen voldoende onder w ater te doen blijven, indien het schip niet geheel geladen is en bij zee­ gang. Als de optimale diameter niet ge­ b ru ik t kan worden, kan men een nieuwe 3 bepalen m et de bekende waarden N en V a, en de grootste diameter, die aange­ bracht m ag worden. Bij de oude BP en de nieuwe o leest men nu H /D en 'Op af, en men kan dus direct zien hoe groot het verlies in rendement is door het ge­ bruiken van een kleinere diameter. De voortstuwingscoëfficiënt kan nu berekend worden uit formule 28: 4 _ _1 _~ _ 5 . £a 4 . •« qp Hierbij neem t men het zoggetal uit fig. 17 en hetzelfde volgstroomgetal als

voor de bepaling van Va gebruikt werd. Voor de overgangscoëfficiënt Ha neemt men, indien geen nadere waarde hiervan bekend is, voor een dubbelschroever 0,98 en voor een enkelschroever 1,05. Indien de zo gevonden waarde van de voortstuwingscoëfficiënt behoorlijk overeenkomt m et die, welke aangenomen werd om het vermogen te berekenen, mag men tevreden zijn. Kom t hij hier­ mede niet overeen, dan moet de bereke­ ning herhaald worden met de nieuwe voortstuwingscoëfficiënt. H et oppervlak, dat de schroef moet hebben, hangt af van de stuw kracht, die ontwikkeld moet worden, en indien er cavitatiegevaar dreigt, moet dit zorg­ vuldig gekozen worden, hetzij m et een van de semi-empirische methodes, die we reeds noemden, hetzij door een com­ plete bladelementberekening en een be­ paling van de maximale drukverlagingen aan de zuigzijden van de bladdoörsneden. Zo’n berekening levert ons ook het rendement op elke straal en kan leiden tot een ander spoedverloop. In dit ver­ band wijzen wij erop, dat, als een bepaal­ de doorsnede een hele omwenteling maakt, hij een zeer variërend volgstroomgebied doorloopt en dus door het water getroffen w ordt onder een steeds veranderende invalshoek. En daar de spoed van de doorsnede steeds dezelfde blijft, kan deze slechts zó gekozen w or­ den, dat hij past bij de peripheriaal ge­ middelde .volgstroom op die straal. De doorsnede zal daardoor niet steeds zijn maximale rendem ent hebben. Indien we beschikken over betrouw bare gegevens over de gemiddelde volgstroom getallen op de verschillende stralen, dus van de radiale volgstroomverdeling, kunnen we ervoor zorgen, dat het verschil nooit groot is. E r zijn niet veel gegevens ge­ publiceerd over de volgstroomverdeling, maar Van Lammeren [3 0 ] geeft een paar diagrammen voor enkel- en dubbel­ schroevers. Indien, na het uitvoeren van de berekeningen, gevaar voor cavitatie blijkt te bestaan, moeten er stappen w or­ den genomen om dat te voorkomen, of althans om het zo veel mogelijk te ver­ minderen; dit kan geschieden door het bladoppervlak te vergroten, zodat de belasting kleiner w ordt en de doorsne­ den dunner. Voorts moet speciale aan­ dacht geschonken worden aan het spoedverloop en de vorm van de door­ sneden. U it form ule 29 blijkt, dat bij een gegeven 7]p een grote voortstuwings­ coëfficiënt samen gaat m et een grote invloedscoëfficiënt £s. Elk ontwerp, dat een grote waarde van <■[ geeft en een kleine waarde van •&, is dus gunstig voor het verkrijgen van een goede voortstu­ wingscoëfficiënt; maar er zijn andere overwegingen, die deze zienswijze ver­ anderen. (W o rd t vervolgd)

80 JAREN STORK !

Op 4 September jl. herdacht de K o­ ninklijke M achinefabriek Gebr. S tork & Co. N .V . het feit van haar 80-jarig be­ staan. W ij schrijven „K oninklijke” , w ant ter gelegenheid van dit heugelijke feit werd aan deze bekende m achinefa­ briek d it predicaat verleend. Gezien het feit dat h et 75-jarig b e­ staan m idden in de oorlog viel en er toen dus aan feestvieren niet te denken viel, was er thans bij het 80-jarig bestaan extra reden de grote prestaties op tech ­ nisch en sociaal gebied, van deze firm a eens te releveren.

siasme, waarm ee vele leden van het p er­ soneel m eestal belangeloze m edew erking hebben verleend om deze herdenking te doen slagen. V oor de relaties van de fabriek was er des m iddags een receptie in het Vereni-

"

I

Vele S to rk -relaties in den la n d e h e b ­ ben h e t p rach tig e g ed en k b o ek o n t-

C. F . ST O R K

gingsgebouw , welke speciaal aantrekke­ lijk was door de technische en de sociale tentoontelling, w elke daar waren opgesteld. D eze beide tentoonstellingen,

w aarin Stork zoo’n belangrijk aandeel heeft gehad. O ok van deze ten to o n stel­ lingen zullen wij U hieronder nog iets m eer vertellen. D e stichter der fabriek, C harles T heodoor S tork w erd in 1822 te O ldenzaal geboren. Zijn vader was rijk so n tv an g er en postdirecteur, het gezin telde acht kinderen en daar de vader niet rijk ge­ noeg was om Charles T heodoor te laten studeren, w erd besloten d at de jongen tex tielfab rik a n t zou w orden. O p veer­ tienjarige leeftijd begon hij, nagenoeg zonder m iddelen, in een klein huisje m et

welke bijzonder verzorgd w aren, hebben de 10.000 bezoekers een prachtig beeld gegeven van de technische en sociale v o o ru itg an g in de laatste 80 jaren en

tw ee weefstoelen in loon te w even voor een grote fabriek. D a t C. T . Stork uit d it bescheiden be­ gin door eigen k ra ch t grote zaken w ist

D . W . ST O R K

D E S T IC H T E R D E R F A B R IE K C. T . ST O R K

vangen: „Een sam envatting van w at door vrije ondernem ersgeest en liefde voor de werkende mens in tach tig jaar door een der belangrijkste N ederlandse ondernem ingen op technisch en sociaal gebied w erd bereikt” . N oodzakelijker­ wijze is de oplage van een dergelijk k o st­ baar w erk beperkt en is het niet m oge­ lijk iedere belangstellende een exem plaar te doen toekomen. O ns geeft d it aanlei­ ding in dit artikel de belangrijkste p u n ­ ten uit de geschiedenis van deze firm a te memoreren. Behalve door h et uitgeven van h et gedenkboek h eeft de firm a op. de dag van het jubileum , de 4e Septem ber, een waardig feest gevierd. V oor h et gehele personeel is die dag van 5s ochtends 10 u ur to t ’s nachts h alf twee een w are feestdag geworden, w aarvan wij als hoogtepunten verm elden: De h e r­ denkingsbijeenkom st des m orgens en h et openluchtspel m et familiefeest na des avonds. H e t grote succes hiervan is in de eerste plaats te danken aan h et en th o u ­

H. C. ST O R K

J. A. A V E R E S

op te bouwen is zeker m erkwaardig. Maar belangrijker nog is het, dat deze jongen, die leefde in de zw artste tijd van k in d er-uitbuiting en jammerlijke toe­ standen in de opkomende textiel-industrie, gedreven werd door een m aat­ schappelijk ideaal. H ij had een uit het Frans vertaald boek gelezen, waarin een fabriek beschreven werd, die de belangen van haar personeel op een in die tijd on­ gekende wijze behartigde. De goede en vlijtige werklieden hadden het beter dan slechte en luie, en aan de beste werd ge­ legenheid gegeven zich te bekwamen en op te klimmen. Iedere arbeider werd in de gelegenheid gesteld zich te ontw ikke­ len naar de m ate van zijn aanleg. D it ideaal had zich in zijn h art gevestigd, zulk een fab rik ant wilde hij worden! H e t is wel zeer treffend, dat de kiem van deze grote fabriek m et haar vele in ­ stellingen in het belang van het perso­ neel gelegd werd in dit jongenshart, in die tijd, waarin .gevoelens van v eran t­ woordelijkheid voor het m aatschappelijk welzijn der arbeiders nog slechts bij u it­ zondering werden gevonden. C. T. Stork is wel een zeldzaam voor­ beeld van w at verstand en onderne­ mingsgeest, gepaard aan practische ge­ meenschapszin, voor zeer veler welzijn to t stand kunnen brengen. De fabriek

Ir. A. M. A V E R E S

Ir. J. OVERW EG

werd gesticht m et het oog op het m aat­ schappelijk welzijn van allen, die eraan verbonden zouden zijn. D it streven bleef ook voor de latere directies een hoofdzaak, naast de zakelijke bloei der ondernem ing en zo zal het blijven, zo­ lang de gehele grondslag, waarop de fa­ briek is opgebouwd, niet w ordt verlaten. Wij kunnen hier niet uitvoerig verha­ len hoe C. T. Stork, met onverdroten volharding, kampende met veel tegen­ slag, zijn textielzaken heeft opgebouwd, hie hij, m et een broeder en een zwager samenwerkend, tenslotte in 1854 in Hengelo een bontweverij, oprichtte, de latere Kon. Weefgoederenfabriek. Hoe hij toen de stoom kracht meer en meer in weverijen werd toegepast, m et voor­ uitziende blik de tijd rijp achtte voor het ontstaan van een machine-industrie in Tw ente. H ij bracht tot stand dat zijn jongere broer Coenraad Craan Stork, die voor ingenieur gestudeerd had, tezamen m et een bekwamen smid in 1859 een kleine reparatiefabriek oprichtte in Borne. U it deze kleine zaak is de Machi­ nefabriek voortgekomen. Toen de be­ gaafde Coenraad Craan Stork in 1863 aan een hevige ziekte overleed, nam C. T. Stork zelf de hoofdleiding der kleine m achinefabriek in handen. In 1868‘werd de fabriek verplaatst naar Hengelo, dat

D.

w.

STORK

Ir. C. T. STO R K D .W zn.

een spoorwegknooppunt geworden was, en hier hebben de stichter en zijn zonen de onderneming ontw ikkeld volgens de richtlijn, die de jonge textielfabrikant zich had gesteld. Groot waren de financiële zowel als de technische moeilijkheden, die over­ wonnen moesten worden. Tien jaren heeft het geduurd voordat de fabriek enige winst afwierp en C. T . Stork een begin kon maken m et de maatschappe­ lijke instellingen, die hij zich ten doel had gesteld. Toch heeft de fabriek, die hoofdzakelijk stoommachines en stoom­ ketels vervaardigde, in die tijd reeds be­ langrijk en goed werk verricht. Een pro­ duct uit die tijd was op de technische tentoonstelling te zien. H et was een stoommachine vervaardigd in 1869, num m er 26, die opgesteld werd bij de Nederlandsche Gist- en Spiritusfabriek en welke daar 50 jaar lang dienst gedaan heeft als hoofdmachine. Sindsdien staat deze machine daar op een ereplaats in de machinekamer te midden van allerlei andere machines welke Stork in de loop der jaren aan deze relatie heeft gele­ verd. In fig. 1 ziet m en deze machine op de tentoonstelling opgesteld voor het portret van C. T. Stork, „grootvader” , zoals hij door zijn werklieden werd ge­ noemd.

F. G. STORK M.A.

Ir. O. VAN D E N TOORN

In 1872 trad C. T . S to rk ’s oudste zoon, D . W . Stork, in dienst v an de fabriek en spoedig was deze hem in de leiding een grote steun. H ij w erd een industrieleider van grote betekenis, niet alleen voor de fabriek te H engelo, m aar voor vele ondernem ingen en b estuurs­ licham en in N ederland. D e taak, die vooral zijn h a rt had, was de u itb o u w der personeel-instellingen, w aaraan hij in 1881 begon en die in de daarop volgende jaren onder zijn leiding to t stand kw am en. D eze instellingen w erden van den be­ ginne af gesteld onder h et beheer van een bestuur, in m eerderheid bestaande u it door en u it het personeel gekozen le­ den, terw ijl enkele leden door de directie w erden aangewezen. G edurende 47 jaren was D . W . Stork van d it b estu u r de v o o rzitter en h eeft hij m et w arm e be­ langstelling en toew ijding voor h et w el­ zijn van h et personeel gew erkt. O m U een in d ru k te geven zij hier verm eld, d at h et kapitaal van de fondsen, die dit bestuur thans onder haar beheer heeft, m eer dan 14 millioen gulden bedraagt. O p 1 Jan u ari 1893 nam C. T . Stork zijn drie zonen, D . W . Stork, C. F. S tork en H . C. Stork als m edefirm anten in de zaak op. In 1895 overleed hij, b etreu rd door velen in ons land, d at hij als pionier op industrieel en m aatschappelijk gebied vele jaren had gediend, diep b etreu rd door zijn personeel, w aarvoor hij een w aar vriend was geweest. In de volgende jaren breidde de fa ­ briek zich snel uit. M echanische w e rk ­ plaatsen, gieterij en ketelm akerij w erden geleidelijk vergroot. In 188 3 was reeds een vertegenw oordiger op Jav a aange­ steld en spoedig w aren leveringen van suikerfabrieksinstallaties naar Jav a en andere rietsuikerlanden gevolgd. C. F. Stork, de tweede der broeders, m aakte, voordat hij in de leiding tra d , als in g e­ n ieu r studiereizen, vooral ook n aa r de suiker producerende landen in O ost en "West. Als 28-jarige w erd hij v e ra n t­ w oordelijk technisch leider der fabriek. Deze bezat toen een bebouw d oppervlak van 8000 m 2 en 430 m an personeel. Zij breidde zich onder zijn leiding u it to t een fabriek van 75.000 m 2 bebouw d op ­ pervlak m et 2600 m an personeel. Bij deze geweldige o n tw ikkeling en de d a a r­ m ede gepaard gaande v o o rtd u re n d e v e r­ betering van in rich tin g en p ro d u cten was C. F. Stork de bezielende leider, die m et vooruitziende blik nieuw e banen w ist te vinden. D a t de fab riek bleef be­ antw oorden aan h et ideaal van zijn v a­ der, n iet in de eerste plaats een der grootste, m aar wel een der beste m achi­ nefabrieken te zijn, is in grote m ate te danken aan de technische leidersgaven van C. F. Stork. W ij k u n n e n van de nieuw e wegen, die onder zijn leiding w erden ingeslagen,

,

zijn scherpe blik verborgen. M aar wie in moeilijkheden verkeerde en hulp ver­ diende, klopte niet tevergeefs bij hem aan. Zo was hij als patroon algemeen ge­ acht en bemind. H ij verliet de directie in 1922 en overleed in 1934. N a de drie zonen van de stichter heb­ ben de heren Ir. C. T. Stork, J. A. Avéres en Ir. J. Overweg lange tijd als direc­ tie de fabriek geleid. O ok thans nog hebben zij hun bevoegdheden als direc­ teuren behouden, hoewel zij de dagelijk­ se leiding aan een jongere directie hebben overgedragen en als gedelegeerd-commissarissen optreden. Ook onder hun lei­ ding is de fabriek gegroeid en zijn er tal van nieuwe producten vervaardigd. Een beeld hiervan geeft fig. 16, voorstellen­ de de m oederfabriek te H eneelo m et alle dochterondernemingen en verdere af­ delingen. Ook de succesvolle ontw ikke­ ling van de Stork-dieselmotoren is aan hen te danken. Thans w ordt de directie gevormd door de heren Ir. A. M. Avéres, D. W . Stork, F. G. Stork M.A. en Ir. O. van den Toorn. Hieronder geven wij vervolgens een kort overzicht van de voornaamste Stork-producten: Stoommachines

4

stand en een gezond oordeel. In de fa­ hier slechts een enkele noemen. De fa­ briek bleef niet veel onregelmatigs voor briek werd baanbreekster in ons land voor de bouw van machines, werkend m et oververhitte stoom, voor de bouw van stoom turbines, van waterpijpketels (Babcock & W ilcox) enz. Maar bovendien heeft C. F. Stork door zijn bijzondere persoonlijkheid, zijn warme h art voor de belangen der aan de fabriek werkende mensen, hun huiselijke omstandigheden en hun werk, grote invloed uitgeoefend. H ij was, na­ dat zijn broeder D. W . Stork in 1928 overleden was, vele jaren voorzitter van het Bestuur der personeelsvereniging; hij stichtte reeds in 1892 de „Hengelosche Fabrieksbode” w aarin hij zelf de hoofdartikelen schreef; hij vervulde zelf m et voorliefde spreekbeurten op de door hem gestichte „Leesavond” ; hij wijdde grote zorg aan de opleiding der jongens; hij was stichter van het „T uindorp” , een groot woningcom plex voor het personeel van de fabriek. C. F. Stork overleed in 1934. H. C. Stork, de derde der drie ge­ broeders, bezat niet de bijzondere gaven, die zijn broeders kenm erkten. H ij was een bescheiden m an, m et een helder ver­

De fabriek heeft vanaf haar oprich­ ting stoommachines vervaardigd, sedert 1877 ook voor scheepsgebruik. Hoewel in de laatste tientallen jaren niet zoveel stoommachines m eer w orden gebruikt als vroeger, daar de moderne turbines en dieselmotoren ze hebben verdrongen, blijft toch de stoommachine op haar plaats in vele bedrijven. In het bijzon­

It o

der w aar afgew erkte stoom k an w orden gebruikt voor verw arm ing, koken of drogen. Scheepsstoommachines w erden oor­ spronkelijk veel gebouwd voor bagger­ molens, spoedig echter ook voor schepen in de grote vaart. Totaal w erden m eer dan 3200 stoommachines door de fa briek gebouwd (m eer dan 500.000 p k ). Fig. 2 to o n t U een driekruks S torkBrouwer scheepsstoommachine van 1300 pk.

dere ketelty p en w orden door Stork ge­ bouw d. C .V .W .- en L .V .W .-ketels. D it zijn kleine m oderne industrieketels, C ornw all- en L ancashire-ketels gecom bineerd m et vlam pijpen en w aterpijpen. Voor scheepsgebruik w o rd t een overeenkom ­ stige S .V .W .-ketel gebouw d (fig. 4 ).

M et de bouw van stoom turbines w erd in 1905 begonnen. Stork was de eerste fabriek in ons land, die stoom turbines bouw de en heeft in de loop d er jaren

Smeedijzeren verw arm ingsketels en vulketels voor w arm w atervoorziening. S tork-C larkson doppenketels, een ver­ ticale ketel, die hoofdzakelijk toepassing v in d t als h u lp k etel op m otorschepen, veelal ook g e b ru ik t als uitlaatgassen­ ketel.

m eer dan 700 stoom turbines geleverd m et een totaal verm ogen van m eer dan 2.500.000 pk. Fig. 5 to o n t U een Stork stoom turbine voor een grote centrale van 45.000 kW . Vele van dergelijke tu rbines w erden voor provinciale en gem eente­ lijke centrales geleverd. O ok v o o r de

T otaal w erden door S tork m eer dan 53 00 stoom ketels geleverd. Stoom turbines

Stoomketels

Ook stoomketels heeft de fabriek ge­ bouwd, zolang zij bestaat. D e cylindrische ketels m et een en tw ee v u u rgangen (C ornw all- en Lancashireketel), die ook reeds 80 jaar geleden w erden ■vervaardigd, vinden ook thans nog to e­ passing. M aar de stoom productie voor de grote bedrijven is sedert lang geheel overgenomen door de w aterpijpketels. Sedert 1908 bouw t Stork deze ketels volgens h et . systeem Babcock and W ilcox. Zij hebben zich ontw ikkeld to t ge­ weldige bouw w erken, w aarvan de g ro o t­ ste m eer dan 20 m hoog zijn. M oderne installaties w erken m et hoge sto o m d ru k ­ ken (to t 115 atm ) en tem peraturen to t 510° C. Voor N ederland en Overzeese gebiedsdelen en voor N ederlandse sche­ pen werden m eer dan 1200 Babcock & W ilcox stoom ketelinstallaties geleverd. Fig. 3 to o n t een Stork B. & W .-installa­ tie van 25 to n stoom per uur. O ok ari-

v o o rts tu w in g v an schepen w orden sto o m tu rb in e s gebouw d. Fig. 6 to o n t U een v a n de twee ho ofdturbines van H r. Ms. V a n K insbergen (8000 p k ). O o k h ier staat de techniek niet stil. S tö rk le v e rt th an s kleinere teg en d ru k tu rb in e s v o o r in d u strieën , welke in h u n fab ricag ep ro ces stoom gebruiken, m et een v o o r deze ty p en ongekend hoog n u t ­ tig e f f e c t. O p fig. 7 ziet U een blik in de s ta n d van de afdeling stoom turbines op d e jubileum tentoonstelling. Links v o o ra a n ziet U een ro to r van ee n ' dergeh jk e - tu r b in e , die bij 15.000 om w ente­ lin g e n p e r m in u u t 1800 p k levert. Su ik erm ach in erieën

V ele jaren lang was de afdeling suik erm a ch in erie ëh de belangrijkste van de fa b rie k . D e in rich tin g van een rietsuik e r fa b rie k is veelom vattend. M en v in d t er m olen in stallaties om h et riet te k n e u ­ zen e n h e t sap eru it te persen; apparaten v o o r d e sapzuivering en verdam p-installaties v o o r h et in d ik k en van h et sap, a p p a ra te n voor de kristallisatie en het af w e rk e n van de suiker, verder de k ra c h tin sta lla tie , pom pen, leidingen,

tran sp o rtin ric h tin g en enz. enz. A l deze m achines en apparaten w erden in de f a ­ briek vervaardigd.

De grote crisis, die in 1929 begon, en w aaronder de suikerindustrie zeer leed, m aakte een einde aan deze belangrijke

388

S c H i P H N

W

e r f

afzet, en de oorlog verhinderde de her­ leving ervan. Moge de toekom st spoedig w eder de bloei van deze afdeling brengen. JDieselmo toren.

In 1930, toen de rietsuikerfabrieken tengevolge van de algemene malaise hun bestellingen staakten, nam Stork de fa­ bricage van dieselmotoren in haar pro­ gram m a op. Zij werd licentiehoudster voor de bouw van m otoren volgens de Hesselm an-patenten en deze keuze bleek de juiste. Reeds in 1931 verkreeg zij de opdracht op drie complete m otorinstallaties van elk 6700 pk voor Noorse sche­ pen. De succesvolle uitvoering van deze belangrijke opdracht verschafte de fa­ briek aanstonds een vooraanstaande plaats onder de dieselmotorenbouwers en spoedig kwamen regelmatig belangrijke opdrachten voor Noorse en Nederlandse schepen; m otoren voor andere landen volgden (Brazilië, Rusland, Perzië). Eigen constructies werden ontwikkeld en m et succes toegepast. Ook stationnaire m otoren, in het bijzonder voor de aandrijving van pom pen -in polderge­ malen, worden geleverd. Als hulpm otoren aan boord van sche­

pen, voor de voortstuw ing van kleinere vaartuigen en voor landinstallaties wor­ den dieselmotoren gebouwd volgens de 0>atenten van de Engelse constructeur Ricardo. Snellopende dieselmotoren, sys­ teem Ganz-Jendrassik worden gebouwd voor kleinere rangeerlocomotieven, scheepsdoeleinden e. d. In dit verband willen wij ook nog vermelden dat Stork behalve de voortstuwingsm otoren voor schepen ook de gehele verdere machine-installaties le­ vert, compleet met pompen, pijplei­ dingen, asleidingen etc. Fig. 8 toont U een aantal scheepspompen. Totaal werden to t 1 Januari 1948 meer dan 620 dieselmotoren met een ge­ zamenlijk vermogen van meer dan 420.000 pk afgeleverd. Fig. 9 toont U een tweetal grotere motoren op de proefstand te Hengelo. Zij zijn van resp. 5 500 en 3200 pk. g Pompen en ventilatoren

Reeds sedert 1908 worden Stork-centrifugaalpom pen gebouwd voor allerlei doeleinden, zoals waterleidingen, ketelvoeding, mijnen, schepen, etc. In 1915 werd een afzonderlijke afdeling opgericht voor de fabricage van kleine serie-

pompen voor huiswatervoorzieningen en gebruik in tuinderijen, op aannemersbe­ drijven en in allerlei bedrijven. Deze kleine seriepompen w orden thans ver­ vaardigd in een daarvoor apart ingerich­ te fabriek te Assen, terw ijl ook de doch­ teronderneming in Brussel deze pompen vervaardigd. In 1910 installeerde de fabriek voor het eerst een poldergemaal m et zelfge­ maakte centrifugaalpom pen. Thans zijn vele honderden gemalen in N ederland met Stork centrifugaal- of schroefpompen toegerust. De grootste daarvan (de 3 schroefpompen van het Lingegemaal, fig. 10) kunnen elk 1200 m :i w ater per m inuut uitmalen. Een typisch voorbeeld van de voor­ uitgang van de techniek vond men op de tentoonstelling in de vorm van een model van een waterleidingpomp uit 1880 en links daarop geplaatst een pomp van dezelfde capaciteit en opvoerhoogte op dezelfde schaal uit het jaar 1948 (%

1 1 ).

Ventilatoren, die onder meer voor de ketelinstallaties nodig zijn, werden se­ dert 1915 in de eigen fabriek gebouwd, oorspronkelijk volgens bekende syste­ men, doch thans volgens eigen construc-

tie, op grond van uitvoerige w etenschap­ pelijke onderzoekingen in h et strom ingstechnisch laboratorium der fabriek, w aar ook uitgebreide onderzoekingen op h et gebied van pom pen en stoom turbines w orden gedaan. In fig. 12 v in d t U een waaier van een grote radiale ven tilato r. O ok axiale v entilatoren w ord en v e r­ vaardigd en dit h eeft geleid to t de o p ­ d ra ch t van een zeer grote w in d tu n n elinstallatie voor het N atio n aal L u c h tv a a rt L aboratorium . H e t aan d rijv en d v erm o ­ gen van de v entilator van de grootste der vier te leveren w in dtunnels is 22.000 pk. In fig. 13 ziet U een m aq u ette v an deze grote installatie. W ij zijn hierm ede aan h et eind ge­ kom en van de beschrijving van de v o o r­ naam ste producten. V ervolgens geven wij U nog een k o rt historisch overzicht van de sociale m aatregelen v an de f a ­ briek : 1868 Instelling ziekenfonds (kosteloze geneeskundige h u lp , 3 m aanden 50 % loon). 1881 V orm ing van h e t eerste pensioen­ fonds (eerste ouderdom sverzor­ ging in een ondernem ing in N e ­ derlan d ). 18 83 O p rich tin g van de „K e rn ” (m e t de K ern der G ist- en S p iritu sfa­ briek gedurende 20 jaar de enige personeelsvertegenw oordiging in ons lan d ). 18 83 Spaarkas voor m inderjarigen. V erplichting voor jongeren om to t 21 jaar 60 % van h u n loon boven ƒ 12,— per week te sparen. 18 84 W eduw en- en w ezenfonds. 18 87 U itk erin g bij ongeval (1 jaar 100 (/ c loon, bij overlijden 600 X uu rlo o n ). 18 88 Bad- en zw em inrichting. 1890 Bijzonder steunfonds (steu n in

SIORK-SOEfiHBPJÖ

BFQ. BO XM EER

ms

19 ü?

C0NRPD-ST0RKBV HPflPLEM

169* 1959

S T Q R K — OSSEN

' S T O R K -Z W O U E

r

m?

.W.MRCH.FBSR.EN U ZE R G .:

N.V. G E8S S fO R fü C O 'S B P PO R O TEN FOB R IE K

I

STQRX FREEE5 5.0. ;

BÖLLBN D -

8RU55EI

8 E R G E N O P ZOOM f

0M STERDBM

tv

V |:f' .

M ß C H IN E F R B R .|E K aj G E B H . 5T Ö R K E C ö H . V . j HENGELO

•

, Tt U

1891 1893

1899 1907 1911 1912 1918

1923

1931

gevallen waarin de andere fondsen niet kunnen voorzien). Invaliditeitsfonds. Verenigingsgebouw (geschonken aan het personeel bij het 2 5-jarig bestaan van de fabriek), zie fig. 15. Nieuw e badinrichting. Ouderdomspensioen op 60 jaar. Bouw van het T uindorp , , ’t Lansink” . Stichting studiefonds. N ieuw gebouw van de Fabrieks­ school in gebruik genomen, fig. 14. De eerste verplichte fabrieksschool dateert al van voor de oprichting van de fabriek, m aar was steeds in verschillende lokalen gehuisvest. Fonds voor kapitaalvorm ing voor vroüw elijk personeel en voor m an­ nelijk personeel dat door om stan­ digheden (bv. te hoge leeftijd) niet in het pensioenfonds kan w or­ den opgenomen. H e t sinds de oprichting bestaande leerlingstelsel w ordt onder het

verband van de Nijverheidsonderwijswet gebracht. 1939 Inrichting van een geheel nieuwe leerlingwerkplaats, centralisatie van de sedert de stichting van de fabriek bestaande leerlingopleiding. Zie fig. 17.

W ij hebben U in het voorgaande een overzicht gegeven van hetgeen door Stork op technisch en sociaal gebied is bereikt. Tenslotte vindt U in fig. 18 en 19 nog een tweetal overzichten van de technische en de sociale tentoonstelling. W ij willen eindigen met onze lof uit te

spreken voor hetgeen door deze firm a is gepresteerd, onze gelukwensen bij v o e­ gend voor het verleende predicaat „ K o ­ ninklijke” en de hoop uitsprekend d a t de firm a Stork een schone toekom st b e ­ schoren moge zijn. D it is zeer zeker o o k een landsbelang.

JAARVERSLAG OVER 1547 VAN DE THE BRITISH CORPORATION OF SHIPPING AND AIRCRAFT Aan dit verslag ontlenen we enkele mededelingen die van algemeen belang zijn. 1. De bouwvoorschriften werden ge­ heel herzien. D it werk begon in 1946 en eindigde in 1947. Vanzelfsprekend is hier alle ervaring die m en van 1890 af op deed, in verwerkt, en bovendien werd overleg gepleegd met The American Bureau of Shipping. Deze regels betref­ fen romp, voortstuwing, electrische en koelinstallaties. De laatste twee catego­ rieën werden zeer uitgebreid. Bovendien vernieuwde men de voorschriften voor periodisch onderzoek., 2. In Canada werd een aparte com­ missie opgericht, die voor dat land de

werkzaamheden van The British Corpo­ ration verricht en die de uitw atering voor Canadeese schepen vaststelt. 3. H et aantal schepen, gebouwd vol­ gens de voorschriften van de B.C. bedroeg in to ta a l: In

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 . . 1947

Schepen

Tons bruto

Hiervan voor de marine

95 108 161 93 181 288 254 262 251

298.600 290.700 428.300 205.400 454.200 438.500 258.400 217.700 205.100

4 52 105 51 61 93 45 11 0

In het V.K. zijn de meeste schepen n u m et m otoren uitgerust, m aar in C an ad a v in d t men alle typen machines, m in o f m eer gelijkelijk verdeeld. Voor de o o r­ log had m en veel w erk voor Japan, d a t n u n atu u rlijk is vervallen. De m e r k ­ waardigste voortstuw ing had de v e e r­ boot Abegiveit met 8 generatoren en 4 electrom otoren op 4 schroeven (2 vo o r, 2 ach ter), in totaal 12.000 pk o n tw ik ­ kelend. 4. H e t lassen neem t steeds toe en h et toezichthoudend personeel k r ijg t onderricht in „radiografische” o n d e rzoek-m ethoden (m en zal hiermee, o n d e r­ zoek door middel van rö n tg en stralen

bedoelen). Men heeft 127 electroden en lasm ethoden goedgekeurd. 5. Reeds gebouwde schepen werden to t een aantal van 154 door de B.C. als goed erkend, hetgeen m ogelijk werd door de hartelijke samenwerking m et h et A m erican Bureau of Shipping. 6. Veel werk ontstond door het op­ nieuw bepalen van grootste toegelaten diepgang voor schepen die tijdens de oorlog als noodm aatregel een te grote diepgang hadden verkregen. 7. O p het Register der B.C. komen thans 1476 schepen voor, m et 3.571.967 b ru to tons inhoud. 8. M en keurde 84.200 tons staal. 9. Momenteel is 463.000 tons nieuw bouw onderhanden, die onder toe­ zicht der B.C. staan. 10. E r zijn grote verschillen onder de onderhanden voortstuwingsinstallaties. Men noem t een 15.000 pk turbine, gevoed door 570 lbs. stoom uit 2 w .p.ketels; m aar er is een andere turbine die cylindrische ketels als stoomopwekkers h eeft; en dan is er een stel zes-cylinder gelijkstroom stoommachines; verder een installatie van vier 16-cylinder V -m otoren van 1600 pk elk. 11. In het weer op orde brengen van schepen die door de oorlog verw aar­ loosd, beschadigd o f anderszins achterop zijn geraakt zijn grote moeilijkheden ondervonden wegens tekorten aan m ate­ rialen en werven, m aar m en heeft niette­ m in goede voortgang gemaakt. 12. D e B.C. heeft zittin g in ver­ scheiden lichamen voor wetenschappelijk

PERSONALIA Onderscheidingen Ir. L. W. Bast, Chef Technische Dienst der Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, is bij Koninklijk Besluit van 28 September 1948 benoemd tot Officier in de Orde van OranjeNassau. Gaarne feliciteren wij de heer Bast met deze welverdiende onderscheiding. Verenigde T ankkustvaart Dezer dagen hebben Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedr. N.V. en de N.V. Tank­ kustvaart hun belangen bij de tankkust­ vaart samengevoegd en ingebracht in de N.V. Verenigde Tankkustvaart. De tankkustschepen Frisia, Flandria, Manica, Matthew en Marcclla zijn aan de nieuwe rederij overgedragen. T o t directeur en onderdirecteur zijn resp. de heren A. P. de Rooy en J. de Rooy be­ noemd. Commissarissen der nieuwe vennoot­ schap zijn de heren Mr. C. C. Gischler, voor­ zitter, Th. J. Metcalf, Johan C. Smit, C. van Dijk, en J. Hudig Dzn., gedelegeerd com­ missaris. Ir. A. M. Zoek Ir. A. M. Zoek, onderdirecteur bij de N.V. Haarlemsche Machinefabr. v.h. Gebr. Figee,

t

speurwerk en w erkt ook met de norm a­ lisatie mede. 13. M et droefheid w ordt gewag ge­ m aakt van D r. James Foster King, die in 1940 als Chief Surveyor aftrad. 14. In Italiaanse havens treden enige surveyors van het Registro Italiano te ­ vens op voor de B.C. 15. Bij het jaarverslag is het verslag gevoegd over de 5 8e jaarvergadering, te Glasgow gehouden op 3 Maart 1948. Ir. R. F. SCHELTEM A DE Ü E E R E NIEUW E UITGAVEN

Schiêmanswerk, Touwen, Blokken, Takels, door T. J. Noordraven, herzien door S. P. de Boer. N.V. Drukkerij en Uitgeverij J. F. Duwaer & Zonen, Amsterdam 1948. Prijs ƒ 2,25. Derde druk. Een boek, waarvan een derde druk nodig is, heeft meestal zijn bruikbaarheid reeds daardoor bewezen. Zo ook in dit geval. H oofdstuk I behandelt de verschillende grondstoffen en de bewerking hiervan. Eerst de touwsoorten, daarna de staaldraadkabels. In Hoofdstuk II komen de blokken aan de beurt, daarna haken en spaninrichtingen. Vervolgens de takels, die het meest gebruikt worden. Hoofdstuk III is gewijd aan het eigenlijke Schiemanswerk: de verbindingen en bewer­ kingen van touwwerk. Tal van tekeningen en voorbeelden helpen de lezer hierbij om een duidelijk inzicht te krijgen in de tien ver­ schillende onderdelen van dit hoofdstuk. Velen zullen gebaat zijn met de kennis­ making van alles, wat in dit boekje voor­ komt. Ir. J. W . H e i l

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED BA LLO TA G E De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaat­ schap: J. P. K. GR.UIJS, Chef-werktuigkundige bij de N.V. „Albatros” Superfosfaatfabrieken te Kralingsche Veer, IJsseldijk 3 5, Rotterdam (post Kralingsche Veer). Voorgesteld door J. van Batavia. Ing. H. H. VAN MARLEN, Directeur Am­ bachtsschool, Essenburgsingel 94a, Rot­ terdam. Voorgesteld door L. H . Smits. Ir. L. M. OOSTERWIJK, Scheepsbouwkun­ dig Ingenieur; Bedrijfsingenieur bij de N.V. C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel. Voorgesteld door M. Schouten. D. L. H . SMIT, Adjunct-difecteur bij L. Smit & Zoon, Kinderdijk „Bommel, stein”, Kinderdijk. Voorgesteld door M. Schouten. Ir. M. G. VAN DER VORM, Inspecteur Machinedienst Scheepvaart & Steenkolen-Mij. N.V., Claes de Vrieselaan 12b, Rotterdam. Voorgesteld door J. Groeneweg. J. B. VAN WIJNSBERGE, Directeur Electrotechnische Fabriek J. B. van Wijnsberge & Zoon, Dordtsche Straatweg 984, Rotterdam-Z. Voorgesteld door J. van Batavia. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200.

NIEUWSBERICHTEN is op de 31 Juli jl. gehouden Buitengewone Vergadering van Aandeelhouders benoemd to t Directeur bij genoemde Machinefabriek. Nederlanders hielden lezingen voor Britse scheepsbouwkundigen Op de herfstvergadering van het Britse Institute of Naval Architects hebben twee Nederlanders een lezing gehouden. Prof. Ir. L. Troost, directeur van het Scheepsbouw­ kundig Proefstation te Wageningen hield in deze bijeenkomst van deskundigen een inlei­ ding over: „The effect of shape of entrance on ship propulsion”, en Ir. D. Ruys, direc­ teur van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd over: „The geared diesel machinery in­ stallation of the liner Willem Ruys, T ew aterlatingen 17 September is onder grote belangstelling van de N.V. Dok- en Werf Mij. WiltonFijenoord te water gelaten het m.s. Camhhuys. Het m.s. Camphuys is een der twee zus­ terschepen van het type „Reyniersz”, waar­ voor de opdracht door de Kon. Paketvaart Mij. aan Wilton-Fijenoord werd verstrekt.

De doopplechtigheid werd verricht door Mevr. S. Delprat-Veth, echtgenote van Mr. D. A. Delprat, Gedel. lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart Mij. en Direc­ teur der Mij. „Nederland” . De hoofdafmetingen van' het schip zijn: lengte tussen de loodlijnen . . breedte holte in de zijde tot bovendek diepgang . draagvermogen

105,00 16,15 7,80 6,15 4050

m m m m ton

De bouw geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse -f- 1.3/3 L., 1.1. H et schip voldoet verder aan de eisen van de Ned. Scheepvaartinspectie, Haven­ arbeidsinspectie en aan het Zeeveiligheidsverdrag van Londen en Simla. Het schip is mede ingericht voor het ver­ voer van 1150 dekpassagiers en 85 hutpassagiers. De laatste verdeeld in 23 eerste klas, 30 tweede klas en 32 derde klas passagiers. De voortstuwing geschiedt door een enkelwerkende viertact Hawthorn Leslie 8-cylinder dieselmotor met directe brandstofinspuiting, drukvulinrichting, systeem Werkspoor, met een vermogen van 3000 aspk. De snelheid is 13,5 knoop.

Tot de hulp werktuigen in de motorkam er behoren o. a. 3 dieseldynamoaggregaten van 2 50 apk elk en een nooddieseldynamoaggregaat van 48 apk. De dekwerktuigen worden alle electrisch gedreven. Begin volgend jaar zal het schip opgeleverd worden. Bij de scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand. is met goed gevolg te water gelaten de sleepboot Bozydar, in aanbouw voor de Poolse regering en bestemd voor de Odervaart. H et is één van een serie van dertien sleepbo­ ten, bij verschillende werven besteld, en wordt voorzien van een 250 pk H olland stoommachine. De afmetingen zijn: lengte 28 m, breedte 5,94 m en holte 2,10/2.2,25 m. N a de te­ waterlating werd de kiel gelegd voor een coaster van 2 50 ton dw. voor de heer E. de Boer te Delfzijl. Bij de Scheepswerf „Volharding” van de Gebr. Bodewes te Foxhol vond 11 September de tewaterlating plaats van het nieuwe motorkustvaartuig Bierum, dat w ordt gebouwd voor rekening van Gebr. Darnhof te Delfzijl. H et schip is van het half shelterdecktype en wordt- voorzien van een 3 60 pk Bronsmotor. De Bierum heeft een laadvermogen van 5 80 ton dw. en w ordt gebouwd onder klasse Lloyds (Atlantische V aart) en Scheepvaart­ inspectie. De afmetingen bedragen: lengte over alles 49,50 m, breedte 8,40 m en diepte 3,25/5,25 m. De Bierum zal worden voorzien van cen­ trale verwarming, electrisch licht en koelinrichting. P ro e f to c h te n Na een goedgeslaagde technische proef­ vaart werd het m.s. Prins W illem III door de Oranje Lijn van de werf „De Merwede” overgenomen. D it is reeds het vierde schip, dat sinds de bevrijding door „De Merwede” aan de Oranje Lijn werd opgeleverd, zodat thans de vloot vijf zogenaamde „Lake” -schepen telt, afgezien van de Prins Alexander en de Prins Johan Willem Friso, die van een groter type zijn. De Prins W illem III werd gebouwd vol­ gens de hoogste klasse van Bureau Veritas en heeft een bruto inhoud van 1 5 57 registertonnen bij een draagvermogen van 275 0 ton. De ruiminhoud bedraagt 178.160 cb ft grain en 156.626 cbft bale. De bunkercapaciteit is 310 m3. Lengte tussen de loodlijnen 75,87 m, wijdte 12,80 m, holte to t shelterdeclc 8 m, beladen diepgang 5,46 m. H e t is een schip van het shelterdecktype met een tussendek. De voortstuwingsinstallatie bestaat u it een Stork-Dieselmotor van 1500 apk, die een dienstsnelheid van 12 bo k m /u u r waarborgt. Opgesteld zijn voorts 2 hulpaggregaten m et dynamo en compressor van 120 pk en 1 ha­ venaggregaat met compressor van 18 pk. De dekwerktuigen bestaan uit 8 electrische drietonslieren, een electrische stuurmachine en een electrische ankerlier, alles van het fa ­ brikaat Thryge. De nautische uitrusting wordt gevormd door echolood, radarinstallatie, automatische piloot, gyro-kompas, radiozend- en ontvanginrichting. Reddingsmidde­ len: 2 reddingboten ad 45 personen met „Merwede-Patent”-davits.

Zes tweepersoonshutten geven accommo­ datie aan een tw aalftal passagiers, die tevens de beschikking hebben over een fraaie salon. H et eerste schip, dat dezelfde‘naam droeg ging tijdens de laatste oorlog in de Middel­ landse Zee verloren. De Prins W illem III zal gaan varen in de dienst van de Oranje Lijn van Rotterdam en Antw erpen op Montreal en havens aan de Amerikaanse en Canadese Grote Meren. H et nieuwgebouwde m.s. N eptwrus heeft 22 September op de Eems proef gevaren en werd ten genoegen van kapitein J. Beek van Groningen overgenomen. De N eptunus is gebouwd bij de Scheeps­ w erf Gebr. Sander te Delfzijl, is van het type raised quarterdeck, lengte over alles 45,17 m, breedte 7,50 m, holte 3,75 m, klasse Scheepvaart Inspectie en Lloyds. Laadvermo­ gen 43 5 ton, terw ijl het schip van een 3 00 pk 6 cyl. Bronsmotor is voorzien. De N eptunus heeft één mast, twee laad­ bomen, twee Bodewes lieren met Lister motoi-en, Bodewes ankerlier, verder patent handstuurinrichting van hetzelfde fabrikaat. H et moderne vaartuig werd 1 Juli te w ater gelaten. Door de M otorenfabriek „De Industrie” te Alphen a. d. R ijn is afgeleverd een Industrie 4 -tac t Dieselmotor van 240 pk bij 3 00 omw. per min. Deze motor is geplaatst in de raotorlogger SCH. 200, eigenaar Reederij EI. den D uik Pzn., Dr. Lelykade 18 8-190, Scheveningen. Op de gehouden proefvaart, welke plaats vond op de Noordzee, beantwoordde de motorinstallatie geheel aan de gestelde verwach­ tingen en werd to t volle tevredenheid der op­ drachtgever overgenomen. M o to rsch ip S la m a t Opnieuw is een goed schip toegevoegd aan de zich in snel tempo herstellende Neder­ landse koopvaardijvloot. De Koninklijke Rotterdam sche Lloyd heeft de Slamat in de vaart gebracht, een zusterschip van de Garoet die thans op haar „naaiden trip ” is. De nieuwe Slamat, 12.000 ton metende, werd gebouwd bij de Rotterdamsche Droog­ dok Mij. en op 1 Mei jl. te w ater gelaten. De hoofdafm etingen van het schip zijn: lengte over alles 158 m, breedte 19,50 m, hoogte to t bovendek 12.50 m, draagvermo­ gen 12.500 ton, snelheid 16 mijl, vermogen 8000 apk. H e t electrisch lassen is aan de romp op ruime schaal toegepast en om vat o. a. alle huidstukken, de dekken, de dubbele bodem en de schotten; slechts de huidlanden en de spanten zijn geklonken. H et bovendek en de bodem zijn geconstrueerd volgens het langspanten-systeena. De dubbele bodem is ingericht voor dieselolie-berging. De totale dieselolievoorraad be­ draagt ± 2000 ton. D irect voor en achter de motorkam er zijn de dieptanks gelegen, ingericht voor het vervoer van ca 4000 ton eetbare olie, c. q. droge lading. Koel- en vrieskamers voor lading bevinden zich in het tussendek, met een totale inhoud van 2 500 kub. voet. E r zijn 17 electrische lieren, nl. 8 van 5 ton en 9 van 3 ton. Opmerkelijk zijn de vierkante naasten, welke de Slamat evenals de Garoet heeft. Deze zijn een soort „spécialité de la naaison” :

geen enkel Nederlands niet-Lloydschip kan op een der gelijk bezit bogen en, voor zover bekend, ook geen buitenlands. Toch is het niet geheel xaieuw, w ant vlak voor de oorlog, in 1939, lanceerde de Rotterdamsche Lloyd dit experiment van eigen vinding op de in dat jaar gebouwde na.s. Bantam en Japara. De resultaten zijn dermate bevredigend ge­ weest dat bij de nieuwbouw na de ooidog dit systeem w ordt voortgezet. Deze naasten zijn geheel zonder w ant en zonder stagen en kun­ nen elk, zonder enig hulpmiddel, zware vi-achten, tot zelfs van 50 ton toe, heffen. Deze vierkante masten zijn bovendien genaakkelijk en voordelig ten aanzien van dek­ lading. Voor de passagiers zijn er 11 éénpersoons­ en 12 tweepersoonshutteia. De Slamat is een dubbelschroefmotorschip en w ordt voortbewogen door twee enkelwerkende tw eetact Sulzer dieselmotoren, vermo­ gen: elk 4000 apk bij 12 5 onaw. per min. Op 2 3 September is de Slamat voor zijn eerste reis van Rotterdam naar Batavia ver­ trokken. In Antwerpen laadde het schip 6000 ton ijzer en cement, bestemd voor In­ donesië. In Rotterdam kwam daar nog 4000 ton stukgoed bij, waarna de overblijvende ruim te in Genua w ordt volgeladen. H e t nieuwe m.s. Slamat draagt de naana van dat vooroorlogse passagiersschip van de Rotterdamsche Lloyd, dat bij de evacuatie van Britse troepen uit Griekenland, in 1941 onder bijzonder tragische omstandigheden ten onder ging, waarbij slechts tien van de 200 koppen tellende bemanning het leven be­ hielden, terwijl tevens bij die gelegenheid enige honderden Britse soldaten de dood in de golven vonden. Daarom is aaia boord van de nieuwe Slamat een gedenkplaat aange­ bracht, met een afbeelding van het vergane schip en alle namen der bij de ramp omge­ komen Nederlandse leden der bemanning. Thans zijn voor de Kon. Rotterdamsche. Lloyd nog in aanbouw de Mataram en de Langkoeas bij de werf van Piet Smit in R ot­ terdam en de Blitar bij W ilton-Fijenoord. Deze schepen zullen in 1949 in de vaart komen. L a ste ch n ie k en N .V .L . Onder bovenstaande titel heeft het H oofd­ bestuur van de Nederlandse Vereniging voor Lastechniek een brochure het licht doen zien, waarmede zij nog eens de aandacht van de Nederlandse laswereld op deze vereniging wil vestigen. Ofschoon dus een propaganda-brochure, biedt het geschrift door opzet- en uitvoering veel meer dan dergelijke uitgaven als regel behelzen. N a een inleiding, waarin de ontwikkeling der metaalverwerking, in het bijzonder die van de laatste honderd jaar (het „staaltijdperk” ) in vogelvlucht w ordt geschetst, brengt een hoofdstuk „De hui­ dige stand der Lastechniek” een waardevol overzicht van de verschillende lasprocédés, die tegenwoordig worden toegepast. Vooral over de werkwijzen van het autogeen en electrisch booglassen worden tal van bijzon­ derheden medegedeeld. Interessant zijn de begeleidende beeldgrafieken (hier voor het eerst gepubliceerd) over de ontwikkeling van deze technieken in ons land gedurende de afgelopen tw intig jaar. Elet hierna vol­ gende hoofdstuk „Nederlandse Vereniging voor Lastechniek” geeft een levendig beeld

van het ontstaan en de groei der N.V.L. en van de veelzijdige werkzaamheden die de Vereniging thans verricht met het doel de kennis en de toepassing van het lossen in Nederland te bevorderen. Achtereenvolgens worden de organisatie der N.V.L., haar be­ moeiingen op het gebied van lasonderwijs en lasexamens, het tijdschrift „Lastechniek” , de jaarlijkse lassymposia en het vanwege de vereniging uitgevoerde wetenschappelijke onderzoek besproken. Een aantal grafieken brengen het geschrevene in beeld. Tenslotte wordt een overzicht gegeven van de pogingen der N.V.L. to t internationaal contact op lasgebied, welk initiatief reeds succes heeft mogen boeken. Voor wie in de lastechniek belang stelt biedt de brochure „Lastechniek en N .V .L.” belangwekkende lectuur. H et boekje is op ruime schaal verspreid onder de Nederlandse metaalverwerkende industrieën en aan ieder lid der N.V.L. is een exemplaar gezonden. Voor andere belangstellenden is het nog verkrijgbaar bij het Secretariaat der N.V.L., Stadhouderslaan 102, Den Haag. Toew ijzingen voor N ederland u it het M arshall-Plan Per 17 September 1948 had Nederland van de E.C.A. (Economie Co-operation Administration) te Washington toewijzingen (procurement authorizations) ontvangen tot een totaal bedrag van $ 108.310.764. D it bedrag was als volgt verdeeld: Broodgraan .............................. K o le n ......................................... Vetten en oliën .................. Tarwebloem ............................ Ijzer en s t a a l ............................ Vliegtuigen ............................... Bevroren vlees . . . ................. Koper (inclusief alliage) . . . . Petroleumproducten ............... Veekoeken ................................. Meststoffen .............................. Chemicaliën ............................ Auto-onderdelen ...................... Machines en onderdelen Lood ......................................... V rachtauto’s ............................ Landbouw m achines................. Huiden en le d e r ........................ Textielgrondstoffen ............... Aluminium .............................. H out ......................................... Electrisch materiaal ............... M ijnuitrusting . . .................... Zink (inclusief alliage) ......... Tabak ....................................... Banden ..................................... Electrisch verbindingsmateriaal Vrachten ...................................

3 6.3 66.18 5 8.764.000 7.733.000 7.071.843 5.000.000 5.000.000 4.087.100 3.320.000 2.991.000 2.897.2 50 2.886.424 2.640.000 2.550.000 2.186.000 1.700.000 1.5 50.000 1.401.337 1.170.000 1.100.000 1.000.000 621.000 617.000 500.000 500.000 400.000 400.000 42.000 3.816.615

Van het totale bedrag ad $ 108.3 10.764 is $ 89.604.427 verstrekt in de vorm van schenkingen, terwijl $ 18.706.337 verstrekt wordt als lening. Philips Proef-R adarstation geopend te Hoek van H olland De N.V. Philips Telecommunicatie In­ dustrie, Hilversum, heeft in Hoek van Hol­ land een proefradarstation geopend, dat ge­

vestigd is in een door de Duitsers gebouwde en als merk voor de scheepvaart intact gela­ ten toren. Daar deze toren op een hoge duinenrij is opgesteld, kunnen er, met behulp van daarin aanwezige radarapparatuur, zowel aan de zee- en landzijde als in de lucht waarne­ mingen worden verricht. Schepen, die pas­ seren of binnenvaren tussen de pieren van de Nieuwe Waterweg worden hier nauwkeurig geobserveerd. De ontwikkeling van radar­ apparatuur bij Philips is dus in volle gang. D it proef-radarstation staat uitsluitend ten dienste van de binnenlandse fabricage van onderdelen voor radarapparatuur, zoals kathodestraalbuizen. H et is dus duidelijk, dat dit station geen aanwijzingen geeft voor de scheepvaart. Scheepsbouw voor Zwitserland Bij de firma A. Vuyk & Zonen te Capelle a. d. IJssel en P. van Duyvendijk’s Scheeps­ werf te Lekkerkerk zijn voor Zwitserse reke­ ning in aanbouw zijnde motortankschepen voor de vaart tussen Rotterdam-Antwerpen en Basel te water gelaten. Op elk dezer wer­ ven is nog een zusterschip in aanbouw, een vijfde vaartuig is elders besteld. Deze sche­ pen, die zijn ontworpen door de bekende Zwitserse scheepsbouwkundige dr. Rynicker, worden gebouwd voor de Brag-Tankschiffahrt A.G., een dochteronderneming van de Basler Rheinschiffahrt A.G.; de beide eerste ontvingen de naam van Zwitserse bergtoppen Pis Kesch en Pis Kol. Zakenreizen naar Finland Voor degenen die zich op een zakenreis naar Finland begeven alvorens voorzien te zijn van het nodige adressenmateriaal, ver­ dient het aanbeveling zich enige weken te­ voren met het Gezantschap scfyriftelijk in verbinding te stellen. Op deze wijze wordt voorkomen dat na aankomst in Finland kost­ bare tijd wordt verloren met inwinnen van informaties en dergelijke, daar het Gezant­ schap te Helsinki uiteraard niet steeds dade­ lijk over de adressen beschikt, die in de ver­ schillende gevallen in aanmerking komen. Monsters, welke op zakenreis naar Finland worden meegenomen, kunnen slechts wor­ den ingevoerd indien per kalendermaand of deel daarvan een licentiegeld van 6000 Finmark aan de douane-autoriteiten wordt be­ taald. Deze som is echter niet verschuldigd indien de reiziger kan bewijzen dat de ver­ koop van de artikelen in questie slechts ge­ schiedt door één bepaalde, in Finland geves­ tigde erkende vertegenwoordiger. H et verdient daarom aanbeveling óf de monsters te voren aan een zodanige vertegen­ woordiger op te zenden, óf bij het indienen van de deviezenaanvraag met een dergelijke extra uitgave rekening te houden. D e staalproductie in Europa neemt toe De Economische Commissie voor Europa heeft bekend gemaakt, dat de staalproductie in Europa dit jaar 27 % hoger ligt dan in 1947. De productie neemt nog toe en men verwacht, dat de totale Europese productie aan het eind van het jaar 45 millioen metrie­ ke ton zal hebben bereikt, dit is ruim 11 mil­ lioen ton meer dan in 1947 en verreweg het hoogste totaal na de oorlog. Bijna elk staal-

producerend land is dit jaar boven zijn vorig niveau uitgekomen. De Bizone van Duitsland heeft de grootste vooruitgang in de productie; de gemiddelde productie in het tweede kwartaal van 1948 was 67 % hoger dan het maandgemiddelde tijdens het gehele jaar 1947. De productietotalen voor de acht voornaamste staalproducerende landen gedurende de eerste zes maanden van 1948 waren (in duizendtallen metrieke tonnen): Groot-Brittannië ...................... Frankrijk ............................... . B izone......................................... België ......................................... Tsjechoslowakije ...................... Luxem burg................................ I t a l i ë ........................................... Polen . ....................................... Zweden ............. -......................

7.686 3.609 2.392 1.807 1.323 1.124 1.048 970 633 669.14(4

Productie van smeerolie in de Unie van Z uid-A frika Gedurende de laatste oorlog werd de pro­ ductie van smeerolie in de Unie van ZuidAfrika sterk vergroot. Na de oorlog trad geen daling in, maar bleef de productie stijgen. Momenteel wordt door de drie bestaande fabrieken jaarlijks 350.000 gallon smeerolie vervaardigd. Een van de fabrieken staat in Johannesburg, de andere twee in Durban. De olie wordt voornamelijk verkocht aan de regering, de mijnen en andere grootge­ bruikers. Bauxietwinning op Malakka De bauxietmijnen op Malakka, welke sinds 1945 stilstaan, zullen waarschijnlijk spoedig weer in gebruik worden genomen. De Japanners begonnen in 1936 op Ma­ lakka met de bauxietwinning in 4 mijnen. Gedurende 9 jaren wonnen zij verscheidene honderden duizend ton erts. Handelsovereenkomst met Ierland. Dezer dagen is te Dublin een handelsover-. eenkomst tussen Nederland en Ierland gete­ kend. Deze overeenkomst wijkt in zoverre af van de veelal gebruikelijke, dat daarin geen lijsten voor contingenten voorkomen. In de overeenkomst is in de eerste plaats geregeld de levering van vee door Ierland aan Nederland en de levering van superfosfaat van Nederland aan Ierland. Bovendien heeft de Ierse regering zich bereid verklaard de bestaande beperkingen van de invoer in Ier­ land zo soepel mogelijk toe te passen ten aan­ zien. van Nederlandse producten. Aan de andere kant heeft de Nederlandse Regering zich bereid verklaard in het licht van een be­ vredigend verloop van de Nederlandse uit­ voer naar Ierland voor ƒ 200.000 aan pro­ ducten van de Ierse industrie in Nederland toe te laten. De verwachting is, dat deze betrekkelijk weinig strak opgezette overeenkomst, welke gelijkenis vertoont met de overeenkomst tus­ sen Nederland en Ierland welke vóór de oorlog bestond, zal bijdragen tot een soepele ontwikkeling van het handelsverkeer tussen beide landen.

INSTITUUT V O O R SCHEEPVAART EN LUCHTVAART ROCHUSiSENSTRAAT - ROTTERDAM TITEL

Technische Dynamiek ..................................................................

SCHRIJVER

JAAR

Leerboek der natuurkunde.' A ................................................... III 1943 Idem. B II 1945 Scheikunde voor het ■middelbaar en voorbereidend hoger onderwijs. Deel IIB . Algemene en anorganische schei­ kunde . . ............... ...................................................................II 1943 Leerboek der natuurkunde. Deel I ........................................VI 1942 N atuurkunde B. Algemene voortzetting m et opgaven . . V 1944 Algebra. II Vle d ru k .............................................................. 1941 Beknopte meetkunde. I. IXe druk ........................................... 1939 1939 Idem. II. VIIe d r u k .......................................................... 1942 Beknopte algebra. I. VlIIe druk ........................ N atuurkunde opgaven. Ille druk ........................................... 1943 Grondbeginselen van de hedendaagse natuurkunde. IVe druk 1945 Electrische trillingen en golven ............................................. 1944 Algebra voor middelbare handelsscholen. Deel I. VlIIe druk 1943 Algebra voor het machinistenonderwijs en andere inrich­ tingen voor technisch onderwijs. Deel I m et antwoorden 1940 Beknopt leerboek der algebra. Ie deel . . ................................ XXIe druk .................... 1944 Leerboek der mechanica voor M .0 ............................................ 1940 Leerboek der chemie. Ie deel. Anorganische chemie XlIIe dr. 1944 Repetitieboek. Analytische meetkunde .................................. z. j. Repetitieboek. Analyse I. D ifferentiaal rekening , .............. z. j. Beginselen der analytische meetkunde. V lle d r u k ................ 1943 Analytische meetkunde, differentiaal- en integraalrekening Ille druk .......................................................... ......................... 1945 Meetkunde van de ruimte. Ile druk . . .'............... 1944 Mechanik. Physikalische Grundlagen vom technischen Stand­ punkt. I. Teil. Statik. III. A u f la g e ....................................... 1944 Beknopte kleurenleer. Ille druk .................... 1944 De rekendictionaire. Tabellen bijeengebracht ten dienste van handel, industrie, administratie en onderwijs .................... z. j. Planimetrie. VlIIe Auflage ...................................................... 1943 1945 De atoombom .............................................................................. One world or none ...................................................................... 1946 Leerboek der werktuigkunde voor stuurlieden. Deel I, II, III ................................................................................. 1943, 1944, 1944 Science in a changing w o r l d ...................................................... 1946 The gyroscope and its a p p lic a tio n s........................................... Die Differentiaalgleiehungen der Technik und Physik, IVe Auflage ; . . .......................... 1944 Das technische Rechnen. XUe Auflage. Technische Bücher fü r die Aus- und W eiterbildung/B and 1............................. 1944 Tafeln über Abkühlungsvorgängen einfacher Körper . . . . 1938 Chemie eine unsichtbare W affe ...........;.................................... Atoomsplitsing ............................................................................... 1946 1946 Electrons in action ...................................................................... Problémes de résistance des materiaux avec leurs Solutions. . 1944 L’experience et les theories nouvelles au résistance des matériaux. Ile Ed.............................................................................. 1945 Atoomkrachten, hun ontdekking en betekenis .................... 1943 z. j. Chemie der m e ta le n ...................................................................... De atoombom. Uitvinding, ontwikkeling en toepassing . . . 1946 Court de physique générale. Thermodynamique. IVe Ed. . . 1942 De beeldenstorm der w e te n sc h a p .................. ............................. 1944 Atomic Energy in war and p e a c e ............................................. 1945 Atomic Energy now and to m o r r o w ......................................... 1946 La Sensitométrie p h o to g rap h iq u e................................................ 1928 Science in progress. Second se rie s . 1945 Science in progress. Third series _. 1945 Beginselen van de Theoretische mechanica. Deel II. StaticaDynamica-Kinematica ........... ................................................. Goniometrie ................................................................................... 193 8 Beschrijvende Meetkunde ........................................................... 1946 Beginselen der Beschrijvende Meetkunde. Deel I .................... 1939 Inleiding tot de Techniek. N atuurkunde der ICrachtwerktuigen ............................................ 1947 L’Eclairage ...................................................................................... 1923 Progress in S c ie n c e ........................................................................ 1946 Métrologie Générale ......................................................... 1946 W hy smosh atoms ........................................................................ 1945 Practical M ech an ics...................................................................... 1920 Scientific Instrum ents .................................................................. 1946 Leerboek der N a tu u r k u n d e ......................................................... 1946 1939

E. E.

Bouwman, J. H . H a a n ...................................... Bouwman, J. H. H a a n .......................................

A. la Fleur, J. H . v. d. H o r s t ........... P. Doornenbal, F. W. N i j h o f f ........... P. Doornenbal, F. W. N i j h o f f ........... P. W ij den es ........................................... P. Wijdenes ........................................... P. Wijdenes ........................................... P. Wijdenes .................. ............... P. Doornenbal, F. W . Bij hof f ........... J. A. Prins ........................................... H . den H a r t o g ...................................... P. Wijdenes ........................................... H. C. H. A. A. R. R. D.

A. Derksen, G. L. N. H . de Laive de Galan ........................................... v. d. Heuvel R ijn d e rs .................. J. S taring........................................... F. Holleman, E. H . Büchner . . . . H . Rooda ......................................... H . Rooda ......................................... J. E. Schreit ....................................

Nummer van de Bibliotheek

EX. 609 A EX. 609 B EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX.

610 611 A 612 613 B 614 A 615 A 546 A 616 617 618 619

| e X. 620 A EX. EX. EX. EX. EX. EX.

621 A XXI 622 623 624 62 5 626

K. H . W. Visser ........................................................ S. P. M. Beunders, J. P lo e g

EX. 627 EX. 628

H . Blasius ............. E. Rijgersberg .............................................................

EX. 63 0 EX. 631

W. Vriesendorp A. Hess ........................................................................ J. L. de Roos D. Masters, IC. W a y ....................................................

EX. EX. EX. EX.

T. W . Heil E. J. Cable, R. W. Getchell, W . H . Kadesch . . . . M. Davidson ...............................................................

EX. 63 6 EX. 637 EX. 63 8

W. H o rt und A. K h o m a

EX. 640

H. H. E. H. J. E.

R. Rode, W. L e h m a n n Bachmann ............................................................. Sala .......................................................................... G root ...................................................................... Stokley ................................................................... Callandreau ..........................................................

EX. EX. EX. EX. EX. EX.

641 642 643 644 645 646

R. L’Hermile ............................................................. J. J. M o e rk e rk ............................................................. IT. Römpp, J. R o g g e n ............................................... H . D. Smyth, J. J. Geluk,W. V o g t ...................... G. Bruhat ........................... , ...................................... J. H . F. U m b g ro v e ...................................... G. G. Hawley, W. S. L e ifs o n D. D ietz ...................................................................... G. Moreau ................................................................... G. A. B a itse ll............................................................... G. A. B a itse ll :..

EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX.

647 648 649 650 651 652 65 3 654 65 5 602 B 602 C

J. G. C. Hofsteede, P. J. Kramer, H . Looman . . . W. K. Baart, B. M eu len b eld ............................... .. . J. v. Beveren, J. Molenaar ...................................... H . Looman .................................................................

EX. EX. EX. EX.

341 B 657 65 8 659 A

J. C. Alders ................................................................. E. D a rm o is .................................................................... M. Dennis Papin, J. V a l l o t ...................................... W. L. S u m m e r............................................................. IC. Solomon .......................................... T. M. M ac k en zie ........................................................ H . J. C o o p e r.................... P. M. v. C ittert, R. Kronig, P. v. d. Leeden, G. J. Sizod ................................. C. B. Biezeno, R. G ra m m e l

EX. EX. EX. EX. EX. EX. EX.

660 661 662 663 665 666 667

632 63 3 634 63 5

EX. 668 EX. 669