Knight Wendling
Logistieke dienstverlening via de binnenvaart in de vervoersrelatie Nederland - Duitsland
Januari 1994
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Den Haag 1-
Knight Wendling
Inleiding
I. Doelstelling:
Aanpak:
INLEIDING Inventarisatie van de aard en omvang van de logistieke dienstverlening in het intermodale binnenvaartvervoer van maritieme containers over de Rijn
Het aanbod van intermodale binnenvaart
De vraag naar intermodale binnenvaart
• het bestaande netwerk van logistieke dienstverlening door de binnenvaart
• de omvang van de markt • de structuur en ontwikkelingen van de vraag naar intermodale binnenvaart
• de economische succesfactoren van de intermodale binnenvaart • de structuur en ontwikkelingen in het aanbod van intermodale biva
Confrontatie van vraag en aanbod
Aandachtspunten ontwikkeling intermodaal binnenvaartvervoer 2-a
iVnniste
rie van Verkeer en Waterstaat
Knight Wendling hifc:ic,heek 2 -
documentatie
INLEIDING -
',<^i 2500 -A VGravenhage
Het rapport "Logistieke Dtê^èlv^eqi^g^or
de binnenvaart in de
Om hier invulling aan te geven is de volgende aanpak gevolgd:
vervoersrelatie Nederland-Duitsland"behandelt de structuur en de ontwikkelingen in het intermodale binnenvaartvervoer van maritieme
•
containers op de Rijn.
het bestaande netwerk van logistieke dienstverlening de economische succesfactoren van de containerbinnenvaart de ontwikkelingen in het aanbod
De Nederlandse overheid heeft in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer haar visie weergegeven hoe de groei van het goederenvervoer door verschillende modaliteiten opgevangen dient te worden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wenst de inzet
de inventarisatie van het aanbod van de intermodale binnenvaart:
•
de omvang van de markt
initiatieven door de binnenvaart-sector ontwikkeld worden, en dat
de ontwikkelingen in de vraag •
worden.
v
de inventarisatie van de vraag naar intermodale binnenvaart:
van de binnenvaart te stimuleren. Uitgangspunt hierbij is dat deze in overleg met het ministerie tot ontwikkeling gebracht kunnen
W
de confrontatie van vraag en aanbod om aan te geven in hoeverre het bestaande aanbod in staat is om aan de huidige en toekomstige vraag naar intermodale binnenvaart
Om adequaat op deze initiatieven te kunnen reageren en gezien de uitkomsten van de Commissie van Duursen wenst het ministerie
te voldoen •
het aangeven van aandachtspunten waarvan realisatie
meer inzicht te krijgen in de aard en de omvang van de huidige dienst-
noodzakelijk is om de intermodale maritieme container-
verlening door de intermodale binnenvaart. Tevens is additioneel
binnenvaart te kunnen stimuleren
v
'
inzicht in de ontwikkeling van de vraag en het aanbod gewenst.
" . -.7 VV
Dit rapport kan op twee manieren worden gelezen: Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Knight Wendling
•
alleen de slides: de totale rapportage wordt op hoof^jnenf, -„ >-;'
verzocht een inventariserende studie uit te voeren om de structuur
weergegeven
van vraag en aanbod van de logistieke dienstverlening van de inter-
de integrale rapportage: de begeleidende tekst biedt
modale internationale binnenvaart van maritieme containers op de
gedetailleerde uitwerking van de slides en laat zich zelf
Rijn in kaart te brengen.
standig lezen, waarbij de slides de tekst ondersteunen.
Knight Wendling
Knight Wendling MANAGEMENT SUMMARY Dit rapport "Logistieke Dienstverlening door de binnenvaart in de
De vraag naar intermodale binnenvaart-dienstverlening kan in twee
vervoersrelatie Nederland-Duitsland" gaat nader in op het aanbod
segmenten worden onderverdeeld^carners haulage (zee-rederijen /
en de vraag naar het transport van maritieme containers op de Rijn.
verladers / ontvangers) en merchants haulage (expediteurs / verladers / ontvangers).
~~
Het aanbod van bestaande transport-netwerken en dienstverlening is van een hoog niveau. Langs de Rijn bestaat een groot aanbod
Merchants Haulage
XW7
van terminals waar lading (dedicated) overgeslagen kan worden. De binnenvaart-operators bieden met hun dagelijkse afvaarten op de
In het merchants haulage segment zijn de expediteurs / verladers de
meeste havens langs de Rijn een goed service-niveau. De capaciteit
opdrachtgevers aan de binnenvaart-operators.
van de aangeboden schepen vormt geen knelpunt. Ook de !]i| aansluiting van de binnenvaart op het spoornet is met vijf directe
De dienstverlening die de merchants van de binnenvaart-operators
I |f aansluitingen, die gelijk verdeeld zijn langs de Rijn, goed geregeld.
wensen betreft het aanbod van een modulair maar totaal transportdiensten-pakket. Het totale dienstenpakket kan door een concern,
Het bestaande aanbod van binnenvaart-operators kan worden
waarvan de binnenvaart-operator onderdeel is worden aangeboden.
verdeeld in twee categorieën. Binnenvaart-operators die zich
De operator dient complementair te zijn aan de opdrachtgever en niet
voornamelijk concentreren op het varen met binnenvaartschepen en
met dëTexpediteur te concurreren. De binnenvaart-operator moet
de behandeling kade-deur van containers. En binnenvaart-operators
daarom een neutrale positie in de markt innemen. Het concern
die het kade / door-to-door vervoer van containers aanbieden maar
waartoe de operator behoort, kan voor merchants haulage in principe
ook expeditie activiteiten en de bewerking van de inhoud van
geen expeditie activiteiten aan bieden.
containers aanbieden waarbij de binnenvaart één van de mogelijk inzetbare modaliteiten is.
Een derde belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling van de binnenvaart in het merchants haulage segment is de bekendheid en perceptie van het intermodale transport per binnenvaart. Met name verladers blijken een beperkte kennis van de mogelijkheden van de binnenvaart te bezitten.
Knight Wendling
Knight Wendling Carriers Haulaqe
Het aanbod van binnenvaart-operators laat een duidelijke ontwikkeling zien van het varen naar meer integrale dienstverlening van
In het carriers-haulage segment zijn de zee-rederijen de opdrachtgevers aan de binnenvaart-operators.
zowel de containers als de container-inhoud. Het merchants segment vraagt schier om neulraiüejtyan de operator. Deze neutraliteit komt onder druk te staan door het aanbieden en
De dienstverlening die de carriers van de binnenvaart-operators
expeditie-activiteiten door de binnenvaart.
wensen betreft het goedkoop kunnen transporteren van grote volumes containers. Het aanbod van diensten moet voor de logistiek
De ontwikkeling die de binnenvaart-operators momenteel doormaken
van de zee-reder ingericht zijn op het concentreren van lading.
betreft de verschuiving van concurrentie door middel van de prijs van het varen naar de aangeboden dienstverlening op het achterland.
Hierdoor dienen ook de aangeboden faciliteiten geconcentreerd te
Verdere ontwikkeling van het dienstenpakket van de binnenvaart-
worden op een beperkt aantal bestemmingen. Deze tweede-lijns
operators door Value Added Activities, zoals ompakken en sub-
terminals dienen over hoogwaardige faciliteiten te beschikken om
assemblage, kan een mogelijkheid zijn om zich ook in de toekomst te
grote volumes snel te kunnen verwerken.
blijven onderscheiden.
Door het aanbieden van een totaalpakket voor het carriers haulage
Nu is het kunnen aanbieden van terminal-faciliteiten in eigen beheer
segment wordt de binnenvaart-operator concurrent van de expedi-
een marketing instrument geworden. Door deze ontwikkeling is het
teur/verlader die opereert op het merchants haulage segment (de
aanbod van terminals langs de Rijn sterk gestegen. Het lading-
operator biedt dezelfde integrale dienstverlening en expeditie als de
aanbod is echter over al deze terminals verdeeld, hetgeen een
expediteur). Deze ontwikkeling dwingt de binnenvaart-operators tot
versnippering betekent. De bezetting van de terminals kan onder
het maken van een keuze met betrekking tot de strategische positio-
druk komen te staan. Tevens sluit deze ontwikkeling niet aan bij de
nering in de markt.
vraag van het carriers-haulage segment waar om punt-punt
i
transporten van grote volumes wordt gevraagd. De carriers kunnen besluiten tot het selecteren van internationale tweede lijns terminals
0
en eventueel het voeren van eigen regie over het punt-punt vervoer.
w v
Knight Wendling
Knight Wendling
Om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen dient de intermodale binnenvaart haar huidige koers te verleggen. Om de intermodale binnenvaart van maritieme containers op de Rijn te stimuleren, hetgeen de doelstelling is van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zijn de volgende aandachtspunten bij de beoordeling van initiatieven van belang: Algemeen het afstemmen van de interne logistiel^bij verladers pp de logistiek van de binnenvaart, hetgeen een^göêï jeheersing van de produktie- en voorraad-planning vereist. Merchants haulage • de bekendheid en perceptie van het intermodale binnenvaartvervoer bij verladers verbeteren •
het aanbod van een modulair dienstenpakket door partijen die geen binding hebben met expediteurs
Carriers haulaae • ontwikkeling van punt-punt vervoer op een selectief aantal bestemmingen door selectie van inland-terminals en bundeling van achterlandvervoer door zee-rederijen.
Knight Wendling
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ H Inleiding
Interviews Verladers • Akzo • Cotterell • Elopack • Heineken • • • •
Hoechst KNP Steinweg Volkswagen
Dhr. A. D. Brink Dhr. A. C. Parrée Dhr. J. KruGmann Dhr. H. Tobshall Dhr. F. B. Holvast Dhr. F. Beukers Dhr. H. Ende Dhr. J. Heusschen Dhr. T. Quast Dhr. A. Mussehl
Binnenvaart-operators Dhr. J. Denis • CCS • Danser Dhr. H. Danser • Frankenbach Dhr. Frankenbach Dhr. H.C. Sijthoff • Haniel • Rhenania Dhr. W . Schumacher Rhinecontainer Dhr. W. van der Sloot
Terminals • CTN • ECT • Frankenbach • Rhenania
Dhr. Dhr. Dhr. Dhr.
Zee-rederiien • Interprogram • Sealand
Dhr. N. de Raadt Dhr. R. Roels
Spoor-operators • Optimodal • Trailstar
Dhr. R. Spierings Dhr. J. van Exel
Anderen • Danzas • GHR • Intis • LCS • NWM • Verkehrsministerium
W. vd Heuvel R. Hoorweg Frankenbach Schumacher
Dhr. A. van Reuth Dhr. R. Saïtua Mevr. S. Coors DhrW.J.J. vanHezik Dhr. L.A.A.M. Plompen Dhr. Z. van Asch van Wijck Dhr. Von Peter
XÏ7
Knight Wendling
INTERVIEWS Bij de selectie van interviews is een brede dekking nagestreefd van partijen die bij de intermodale maritieme container-binnenvaart betrokken zijn, zoals: verladers, ontvangers, binnenvaart-operators, terminals, zee-rederijen, spoor-operators, logistieke dienstverleners en overheden. Met de keuze van de interviews met verladers zijn Nederlandse en Duitse ondernemingen benaderd die de binnenvaart gebruiken alsook ondernemingen die dat (nog) niet doen. Tevens zijn de interviews zodanig geselecteerd dat verschillende industriële sectoren in het onderzoek zijn vertegenwoordigd. Bij de keuze van de binnenvaart-operators en terminals is een brede vertegenwoordiging van zowel Nederlandse als Duitse ondernemingen nagestreefd. De geïnterviewde partijen hebben ook brede vertegenwoordiging onder de verschillende modaliteiten zoals: binnenvaart-operators, zee-rederijen, spoor-operators en wegtransport. Voor speciale onderwerpen zoals politieke ontwikkelingen, goederenstromen en telematica is met specialisten in de branche gesproken. Bijlage 1 geeft een overzicht van de literatuur die voor het onderzoek is gebruikt.
W
Knight Wendling Samenvatting inventarisatie netwerken
De dienstverlening wordt gekenmerkt door veel kleine gebonden terminals, een hoog serviceniveau door de binnenvaart en goede aansluiting op het spoor Terminals
Benedenrijn
Middenrijn
Boven rijn
• •
9 terminals 22% organisat. binding operators
• •
10 terminals 80% organisat. binding operator
• •
Rijn
7 terminals 57% organisat. binding operator
veel terminals (26) 54% organisat. binding operator beperkt aantal grote terminals nog capaciteit op
Kranen
•
78% heeft 1 kraan
•
60% heeft 1 kraan
•
86% heeft 1 kraan
Bezetting
•
gemiddeld 65% bezet
•
gemiddeld 78% bezet
•
gemiddeld 40% bezet
Scheepsgrootte
•
gemiddeld 115 TEU
•
gemiddeld 150 TEU
•
gemiddeld 200 TEU
Havens aangelopen
•
per schip gemiddeld 3,3 havens per rondreis
•
per schip gemiddeld 2,7 havens per rondreis
•
per schip gemiddeld 5,3 havens per rondreis
per schip gemiddeld 3,5 havens per rondreis
Vaarschema
• •
porthopping per haven 3,8 calls per week
•
porthopping en punt-punt vervoer per haven 5,0 calls per week
• •
porthopping per haven 5,0 calls per week
voornamelijk porthopping havens worden bijna dagelijks bediend
1 KLV bediende terminals Noord-havens,Munchen, Neuss, Berlijn
5 KLV bediende terminals spoor concurreert op natte bestemmingen
terminals beschikbaar grotere schepen op lange
afstanden
Spoor aansluiting
Terminals Dienstver!, biva Aansl. spoor
• • •
•
2 KLV bediende terminals Noord-havens, Frankfurt, Munchen, Mannheim, Berlijn
• •
2 KLV bediende terminals Noord-havens
veel,klein hoog goed
• • •
veel,groot,gebonden hoog / goed
7-a
• • •
veel,klein,gebonden hoog beperkt
• • •
veel.klein.gebonden hoog goed
V*7 w V
Knight Wendling
HET AANBOD VAN NETWERKEN EN DIENSTVERLENING De analyse van het netwerk en de dienstverlening van de intermodale binnenvaart is gebaseerd op drie dimensies: • • •
Het netwerk van terminals langs de Rijn kent een breed aanbod
het aanbod en de karakteristieken van terminals langs de Rijn
Het brede aanbod van de terminals langs de Rijn is gebaseerd op de
het aanbod van logistieke dienstverlening door de binnenvaart-operators
volgende resultaten van de inventarisatie: •
de aansluiting van het binnenvaart-netwerk op het spoomet
terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie •
Op basis van de analyse van de dimensies kan worden geconcludeerd dat het bestaande aanbod van het netwerk en de dienstverlening van hoog niveau zijn: •
de meeste terminals hebben slechts één kraan: terminals op de Midden-Rijn zijn gemiddeld groter
•
de terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting, maar er is ruimte voor groei
het netwerk van terminals langs de Rijn kent een breed aanbod
•
langs de Rijn liggen 26 tejminals, waarbij 54% van de __
de binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden
De binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden een hoog serviceniveau
een hoog serviceniveau •
het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet (Kombinierter Ladungs Verkehr - netwerk)
Een belangrijk onderdeel van het aanbod is het niveau van de dienstverlening door de binnenvaart. Op basis van analyses van de vaarschema's, de beschikbare capaciteit en het bedieningsniveau
De conclusie van elke dimensie zal kort worden onderbouwd. Op de
van de havens kan worden geconcludeerd dat het service-niveau
volgende pagina's zal de onderbouwing per dimensie uitgebreid
van de containerbinnenvaart op de Rijn hoog is:
worden besproken.
w v
Knight Wendling
Knight Wendling
•
de vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt
•
per rondreis per schip worden gemiddeld 3,5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer
•
de havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen
1
Het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet Het netwerk van de dienstverlening van de binnenvaart staat niet op zich. De binnenvaart kan niet in alle gevallen de totale transportketen door middel van varen bedienen. Aansluiting met het spoornetwerk kan de binnenvaart voor lange trajecten op droge bestemmingen ook aantrekkelijker maken. De binnenvaart heeft een goede aansluiting op het spoornet •
veel havens beschikken in de onmiddellijke omgeving over een aansluiting op het KLV-net: vijf havens hebben een KLV-aansluiting op de terminal.
4
Het aanbod van het netwerk en de dienstverlening zal in de volgende slides gedetailleerd worden uitgewerkt.
8
w
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals
Langs de Rijn liggen 26 terminals, waarbij 54% van de terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie
Aantal terminals
Benede Rijn
Gebonden Neutrale % geb. terminals terminals terminals
Boven-Rijn
7
4
3
57%
Midden-Rijn
10
8
2
80%
Beneden-Rijn
9
2
7
22%
26
14
(12
54%
Totaal
N.B. exclusief zeehavens en terminals Bayer en Hoechst
Midden Rijn
Boven Rijn Bron: GHR Container Shipping 1992, KnigTit Wendling
terminal met organisatorische / financiële relatie met binnenvaart operator 9-a
Knight Wendling Langs de Rijn liggen 26 terminals, waarbij 54% van de terminals een binding heeft met een binnenvaart-organisatie Langs de Rijn worden een groot aantal terminal-faciliteiten aangeboden. De 26 terminals zijn redelijk gelijk verdeeld over de Boven-, Midden- en Beneden-Rijn met respectievelijk 9,10 en 7 terminals. In het aantal van 26 terminals zijn alleen terminals opgenomen die dedicated container-faciliteiten aanbieden. Het aantal lokaties langs de Rijn dat over ad-hoc faciliteiten beschikt om containers over te slaan, is aanzienlijk groter.
i
Niet alle terminals zijn neutraal. 54% van de terminals heeft een organisatorisch of financieel verband met een binnenvaart-operator. Dit verband houdt in dat de operator invloed kan uitoefenen op de uitvoering van de dienstverlening die door de terminals aangeboden wordt en op de klanten die bediend worden. Terminals die in beheer van een operator worden geëxploiteerd, worden ingezet om zich te onderscheiden van de concurrerende binnenvaart-operators. Met name de terminals op de Midden-Rijn zijn in handen van binnenvaart-operators (80%). De oorzaak hiervan is waarschijnlijk dat de grootste ladingconcentraties zich in het gebied van de Midden^ Rijn bevinden.
.
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals
De meeste terminals hebben slechts één kraan; terminals op de Middenrijn zijn gemiddeld groter
Capaciteitverdeling van de 7 terminals langs de Bovenrijn
Capaciteitverdeling van de 10 terminals langs de Middenrijn
# terminals
# terminals
# terminals
Capaciteitverdeling van de 9 terminals langs de Benedenrijn
Capaciteitverdeling van de 26 terminals langs de Rijn # terminals
10-
10-a
Knight Wendling De meeste terminals hebben slechts één kraan: terminals op de Midden-Rijn zijn gemiddeld groter Het merendeel van de terminals beschikt over één kraan, hetgeen een verhoogde kans op verstoring en wachttijden voor de binnenvaart kan betekenen. De gemiddelde schaalgrootte dient als klein aangemerkt te worden.
X¥7
Met name langs de Midden-Rijn staan echter terminals met meerdere kranen.
10
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Terminals
De terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting*, maar er is ruimte voor groei
Bezetting van torminals langs de Bovenrijn tl terminals
0-25
Bezetting van terminals langs de Middenrijn 5
# terminals
25-50
50-75
>75
025
Bezetting van terminals langs de Benedenrijn
25-50
50-75
U torminals
0-25
2550
50-75
Bezetting van terminals langs de Rijn # terminals
0-25
25-50
Bron: Unternehmungsberatung für Spedition und Lagerei
11 - a
50-75
Op basis van bekende overslagcijfers in 1991 van 16 terminals capaciteit per kraan ingeschat op 15.000 containers per jaar
Knight Wendling De terminals hebben over het algemeen een redelijke bezetting, maar er is ruimte voor groei De bezetting van de kranen is op indicatieve wijze bepaald. Het doel van de bepaling is het verkrijgen van inzicht of de bestaande faciliteiten vol bezet zijn of nog over rest-capaciteit beschikken. Als basis voor de bezetting is gekozen voor het aantal kranen dat beschikbaar is op de terminal. Hierdoor is geabstraheerd van specifieke inrichtingen van terminals die de capaciteitsvergelijking beïnvloeden zoals: •
de depot en repair op terminals, hetgeen de verblijftijd van de containers op de terminal sterk kan beïnvloeden
•
het ontwerp van de terminal: bijvoorbeeld de mogelijkheden om door middel van vorkheftrucks de capaciteit met kleine stappen te laten toenemen
•
de organisatie van de terminal
\V De ervaring van terminal-operators leert dat de gemiddelde capaciteit van een kraan op circa 15.000 containers per jaar kan worden gesteld. Voor de bepaling van de bezetting is van de meest recente overslag-gegevens van 91/92 uitgegaan. Uit de analyse blijkt dat de meeste terminals langs de Rijn nog over restcapaciteit beschikken om groei op te vangen. In onderzoeken is dit door de betrokken terminals ook kwalitatief bevestigd.
11
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators
De vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt
Benede Rijn
Midden Rijn
Operators
Schepen [aantal]
Capaciteit schepen [TEU]
Gemiddelde capaciteit [TEU/schip]
Boven-Rijn*
4
13
2612
200
Midden-Rijn
4
15
2217
148
Beneden-Rijn*'
3
7
802
115
Totaal
11
35
5631
inclusief Penta: CFNR, Conteba, Danser, Natural, SRN inclusief Fahrgemeinschaft: CCS, Haeger & Schmidt, Haniel, Rhinecontainer
Boven Rijn
12-a
Knight Wendling
De vaarcapaciteit is groot waarbij de gemiddelde scheepscapaciteit toeneemt naarmate het vaartraject langer wordt In de Rijnvaart zijn ongeveer 11 binnenvaart-operators actief. Hieronder vallen twee samenwerkingsverbanden: Fal^rgemejnschaft Niederrhein en Penta Container Line. Voor de container-binnenvaart worden ongeveer 35 schepen ingezet
XW7
waarvan de capaciteit varieert van 93 TEU schepen tot 350 TEU duwbak-combinaties. De som van de totale capaciteit bedraagt 5631 TEU. Wordt de capaciteit echter in relatie gebracht met het aantal rondreizen per week dan bedraagt de totale aangeboden capaciteit van de schepen ongeveer 7900 TEU per week. De grote schepen worden voornamelijk op de langere afstanden ingezet, zoals uit het bovenstaande schema blijkt.
12
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators
Per rondreis per schip worden gemiddeld 3,5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer
Aantal havens per operator per rondreis Bovenrijn
Aantal havens per operator per rondreis Middenrijn
Aantal havens per operator per rondreis Benedenrijn
Alcolrans
Alcolrans
Alcolrans
Dubbelman
Dubbelman
DubDelman
CTG
CTG
CTG
CCS
CCS
Frankenbach
Frankenbach
Frankenbach
Penta
Penta
Fahrgemein schaft
Fahrgemein schaft
Fahrgemein schaft
Rhine container
Rhine container H
0
1
1
t-
-H
1-1
1
h-
1 =
Gemiddeld: 5,3
Gemiddeld: 2,7 13-a
'
Gemiddeld: 3,3
X*7
Knight Wendling
Per rondreis per schip worden gemiddeld 3.5 havens aangedaan, op de Boven-Rijn echter aanzienlijk meer Uit de diverse vaarschema's blijkt dat een container-
Doordat er sprake is van een beperkt aantal zeer grote verladers
binnenvaartschip per rondreis gemiddeld 3,5 havens aanloopt. Bij de
zullen niet alle operators in staat zijn deze geconcentreerde
inrichting van de vaarschema's valt echter een duidelijke tweedeling
ladingstromen te bedienen. Port-hopping resulteert echter wel in een
aan te brengen:
hoge bedieningsgraad van de havens langs de Rijn doordat de
•
havens vaker (door meerdere schepen) worden aangelopen.
port-hopping: het binnenvaartschip 'springt' van inlandhaven naar inland-haven
•
punt-punt vorvoor: hot binnonvnartschip doot slochts 1 of 2
v
havens aan Het merendeel van de operators bezoekt per rondreis meerdere havens. Op de Boven-Rijn kan dit zelfs oplopen tot gemiddeld 5,3 j havens per rondreis. Dit wordt gedaan om zo veel mogelijk lading \ vanuit de verschillende havens te kunnen verzamelen. De
w
^
gemiddelde reistijd neemt hier echter door toe. Een beperkt aantal operators bezoekt maar één of twee havens. Dit is alleen mogelijk indien grote ladingstromen geconcentreerde herkomsten en bestemmingen hebben. Deze operators opereren dan ook op de Midden-Rijn waar de ladingconcentratie het hoogst is.
13
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Binnenvaartoperators
De havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen Boven Rijn
XW7 w V
5,0 1
Midden Rijn
Beneden Rijn
Bron: Vaarschema's operators
14-a
aantal dagen per week bediend
Knight Wendling De havens langs de Rijn worden gemiddeld 5 dagen per week aangelopen De meeste havens langs de Rijn worden zeer frequent aangelopen. De havens langs de Boven-Rijn worden zelfs gemiddeld 5,6 dagen per week bediend. Met name het systeem van port-hopping, dat uit noodzaak tot het vergaren van lading is ontstaan, resulteert in deze hoge bedieningsgraad voor de verladers.
XW7
14
Knight Wendling Aanbod netwerken en dienstverlening Dienstregeling per spoor
De meeste havens worden bediend door het KLV*-net: vijf havens hebben terminal gebonden spoorontsluiting
Haven in KLV en spoor KLV-net op terminal opgenomen
Benede Rijn
Midden Rijn
Boven-Rijn
4
Basel
Midden-Rijn
7
Germersheim Ginsheim-G
Beneden-Rijn
4
Duisburg Köln
Totaal
15
5
Legenda:
Belangrijkste bestemmingen
v
Berlijn, Hamburg, Bremen, München, Neuss Bremen, Hamburg Bremen, Hamburg, Frankfurt, München, Mannheim, Berlin
Neuss
De frequentie van de spoorbediening is gemiddeld 5 maal per week
Boven Rijn KLV f Kombinierter Ladungs Verkehr: Bedieningsnet van DB
15.
w
Knight Wendling
Het binnenvaart-netwerk heeft een goede aansluiting op het spoornet Van de 26 terminals die langs de Rijn liggen, zijn 15 terminals opgenomen in het KLV-bedieningsnetwerk van de Deutsche Bahn (KLV: Kombinierter Ladungs Verkehr). De dienstverlening in dit bedieningsnet kenmerkt zich door te garanderen dat lading die 's middags wordt aangeleverd, de volgende ochtend op bestemming
w
is op elk van de andere KLV-stations door Duitsland. De frequentie van deze spoorbediening is gemiddeld vijf maal per week per
v
bestemming. Van deze 15 terminals beschikken slechts 5 terminals over een
!:
spooraansluiting op de terminal. Hierdoor bestaat er geen noodzaak | meer tot extra transport naar de terminal hetgeen de aansluiting op het spoornet aantrekkelijker maakt. Naast mogelijkheden voor gecombineerde "Wasser-Schiene" dienstverlening is er ook sprake van onderlinge concurrentie tussen spoor en binnenvaart. Belangrijke bestemmingen van het KLV-net zoals Neuss, Frankfurt en Mannheim concurreren met de bestemmingen die door de container-binnenvaart ook worden bediend.
15
Knight Wendling Economische succesfactoren
Het economische succes van de binnenvaart is gerelateerd aan 'slot-efficiency' De kosten van de containerbinnenvaart zijn voor een belangrijk deel vast. Het genereren van voldoende dekkingsbijdrage door het vullen van het schip per rondreis is van groot belang.
V67 V
Kosten perTEU 120 index
T
100
Uitgangspunten
80-.
40 -•
• • • •
20--
•
60--
0 500
550
600
650
700
750
208 TEU schip bemanning continu 1 rondreis per week bezetting 85% bergvaart, 75% dalvaart index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand
800
afstand [km]
De • • •
kostprijs per slot* wordt beïnvloed door: het aantal rondreizen van een schip per week de schaalgrootte van het schip de bezetting van de slots • Een slot is een plaats in een schip voor een 20 f eet container
Bron: Knight Wendling
16-a
Knight Wendling
DE ECONOMISCHE SUCCESFACTOREN De concurrentiepositie van binnenvaart-operators in de container-
Om de effecten van de verschillende factoren op de slotkosten aan te geven is een kostprijsmodel van een containerbinnenvaartschip opgesteld. Het model geeft de kostprijzen per slot weer bij een optimale inzet van de schepen. Dit zal in de praktijk niet altijd mogelijk zijn doordat verstoringen en de huidige inrichting van de vaarschema's beperkend werken. Het model is bedoeld om een indruk te krijgen van de effecten waarin veranderingen van de belangrijke factoren resulteren.
binnenvaart wordt in belangrijke mate bepaald door het prijsniveau dat wordt aangeboden. Om het prijsniveau laag te kunnen houden is minimalisering en beheersing van de kostprijs noodzakelijk. Uit de analyse van de kostenstructuur van de containerbinnenvaart blijkt dat door het kapitaal-intensieve karakter van de binnenvaart, de kostprijs per container-slot voor het overgrotë~deel vast is. De maximalisatie van 'slotefficiency' is dan ook het uitgangspunt voor veel operators. De slotefficiency van de schepen wordt met name beïnvloed door: •
het aantal rondreizen dat een schip per week kan maken: indien een rondreis-verbetering van 0,5 rondreis per week gerealiseerd zou kunnen worden, daalt de kostprijs met ongeveer 10% op de Beneden en Midden-Rijn
•
de schaalgrootte van het schip; indien de scheepsgrootte kan worden verdubbeld, daalt de kostprijs met gemiddeld 40%
•
de gemiddelde bezettingsgraad van het schip; indien de beladingsgraad stijgt van 50% naar 75%, daalt de kostprijs met ongeveer 50%
16
X¥7
Knight Wendling Economische succesfactoren
Rondreisverbetering met 0,5 rondreis per week reduceert de kostprijs met 20% op de Beneden en Midden-Rijn Kosten per TEU
XW7 Uitgangspunten 1 rondreis 1,5 rondreis rondreis
•
bemanning continu
•
bezetting 85% bergvaart, 75% dalvaart index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand
•
100
200 300 Beneden-Rijn
400 500 Midden-Rijn
600 700 Boven-Rijn
208 TEU schip
•
800 afstand [km]
Het aantal rondreizen per week wordt bepaald door: • de afstand • de vaarsnelheid • de verblijftijd in de Rotterdamse haven en bij inland-terminais • de laad en los-snelheid van de kranen op de terminal • het aantal en omvang van de calls* • de wachttijd bij terminals en depots • de openingstijden van terminals en depots • de vastgestelde aan- en aflevertijdstippen * call: bezoek van een schip aan de terminal omvang van de call: aantal containers dat geladen en gelost wordt
Bron: Knight Wendling 17-a
Knight Wendling
Rondreisverbetering met 0.5 rondreis per week reduceert de kostprijs met 20% op de Beneden en Midden-Rijn Bij de keuze van de uitgangspunten voor het model is aansluiting
l De verblijftijd in de haven en bij terminals is momenteel een
gezocht bij de huidige inrichting van de logistiek van de binnenvaart-
•\ belangrijke bepalende factor voor het aantal rondreizen
schepen. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: •
•
de vastgestelde aan- af aflevertijdstippen. In toenemende mate
208 TEL) schip: in de praktijk worden deze schepen op
proberen terminals tijdafspraken te maken voor het aan- en
langere afstanden ingezet indien voldoende marktvolume
afleveren om de wachttijden te beperken en het terminal-
beschikbaar is
equipment zo optimaal mogelijk in te kunnen zetten. Het niet
•
continue bemanning:
- ;
•
bezetting 85% opvaart en 75% dalvaart: Het verschil in
nakomen van de vastgestelde aan- en aflevertijden kan de verblijftijd verlengen.
bezetting wordt onder meer veroorzaakt doordat het schip bij •
hogere belading op de dalvaart instabiel kan worden index 100 = kosten per slot voor 500 km vaarafstand
In de grafiek zijn de relatieve kosten per slot weergegeven voor verschillende rondreizen per week. Tot ongeveer 300 kilometer kan een operator theoretisch 2 rondreizen per week vanuit Rotterdam
Het aantal rondreizen dat een schip kan realiseren wordt bepaald
realiseren. De kostprijs-index per slot bedraagt dan ongeveer 50.
door:-
Op afstanden van 200 tot 500 kilometer kan de operator theoretisch
•
de afstand dat een schip af moet leggen tot de bestemming
1,5 rondreis per week realiseren door de langere vaarafstand. De
•
de vaarsnelheid van een schip
kostprijs-index per slot bedraagt dan ongeveer 65. Op afstanden
•
de verblijftijd in de Rotterdamse haven en bij inland-
van 400 tot 800 kilometer (Bazel) kan de operator nog 1 rondreis per
terminals. Deze verblijftijd wordt beïnvloed door:
week realiseren. De kostprijs-index bedraagt dan 100 (bij 500 kilometer).
de laad en los-snelheid bij terminals het aantal calls dat een schip maakt de omvang van de gemiddelde call
De gemiddelde reductie in de kostprijs bij een verkorting van de
de wachttijden bij terminals en depots
rondreis van een halve reis bedraagt ruim 20%. Het optimaliseren
de openingstijden bij terminals en depots.
van het aantal rondreizen per schip is een belangrijk instrument om de kostprijs per slot te minimaliseren.
17
w v
Knight Wendling
Knight Wendiing
Het realiseren van verbeteringen op bovenstaande factoren betekent nog niet dat ook daadwerkelijk rondreiswinst gerealiseerd kan worden. Alleen grote verbeteringen (zoals 0,5 of 1 rondreiswinst) kunnen in het vaarschema direct worden opgenomen zodat een schip meer containers kan vervoeren. Uitgangspunt blijft dat de operators vaste afvaartdagen kunnen aanbieden. Kleinere rondreisverbeteringen kunnen echter ook effect ressorteren: •
minder overwerk dat aan de bemanningen behoeft te worden betaald
•
minder kans op verstoringen in het vaarschema.
Bovendien zijn bij een hoge afvaartfrequentie ook kleinere rondreisverbeteringen te realiseren (bijvoorbeeld 0,2 rondreiswinst per week bij 5 afvaarten per week).
18
Knight Wendling Economische succesfactoren
Verdubbeling van de scheepsgrootte reduceert de kostprijs met gemiddeld 40%
Kosten per TEU
XW7 Uitgangspunten
index
-93 TEU -208 TEU
100
200 300 Beneden-Rijn
400 500 Midden-Rijn
600
700
• maximaal aantal rondreizen • contiue bemanning • bezetting 85% opvaart, 75% dalvaart • index 100 = 500 kilometer van 208 TEU schip
800
Boven-Rijn afstand [km]
De schaalqrootte van het schip wordt bepaald door: • ladingaanbod • samenwerking van binnenvaart-operators • rondreisrealisatie (vaarsnelheid, verblijftijd bij terminals)
Bron: Knight Wendling, GHR
19-a
Huidige schaalgrootte
Gemiddelde capaciteit [TEU/schip]
Boven-Rijn Midden-Rijn Beneden-Rijn
200 148 115
Totaal
161
Knight Wendling Verdubbeling van de scheepsgrootte reduceert de kostprijs met gemiddeld 40% Uitgaande van dezelfde uitgangspunten als bij de eerdergenoemde
Op de kortere afstanden worden toch kleinere schepen ingezet,
berekening kan ook de kostprijs-index per slot als functie van de
ondanks het enigszins hogere kostenniveau. Dit wordt verklaard uit
scheepsgrootte worden berekend.
het feit dat de scheepsgrootte naast de (theoretische) slotprijs tevens afhankelijk is van:
De bovenstaande grafiek geeft de kostprijs-indices voor zowel een
•
het ladingaanbod: Indien het ladingaanbod onvoldoende is,
93 TEU schip als voor een 208 TEU schip weer. De sprongen in de
worden kleine schepen ingezet om voldoende bezettings-
grafieken worden veroorzaakt doordat het schip tussen de 400 en
graad te realiseren
500 kilometer in de praktijk een halve rondreis minder kan maken.
•
samenwerking tussen binnenvaart-operators: door samen-
Zoals eerder aangegeven stijgen de kosten per slot hierdoor
werking kunnen goederenstromen gebundeld worden zodat
aanzienlijk.
grotere (goedkopere) schepen ingezet kunnen worden. Dit is dan ook de voornaamste reden voor de samenwerkings-
Uit de grafiek blijkt dat de kosten per slot van een 208 TEU schip
verbanden Fahrgemeinschaft en Penta.
goedkoper zijn dan een 93 TEU schip, onafhankelijk van de afstand
•
rondreisrealisatie: door een groter schip neemt de verhouding
die wordt afgelegd. Het verschil tussen beide schepen wordt echter
haventijd-vaartijd toe, doordat meer containers geladen en
naar mate de afstand toeneemt steeds groter. Boven de 500
gelost moeten worden en doordat eventueel meer terminals
kilometer zijn de kosten per slot van het 93-TEU schip niet meer
moeten worden aangelopen. Hierdoor kan de realisatie van
vergelijkbaar met het grotere schip.
het vaarschema in het gedrang komen, waardoor het aantal rondreizen per week afneemt.
In de praktijk worden de grotere schepen dan ook voornamelijk op de langere afstanden ingezet zoals blijkt uit het staatje van de huidige schaalgrootte. Op de Boven-Rijn bedraagt de gemiddelde scheepscapaciteit 200 TEU waar deze op de Beneden-Rijn gemiddeld 115 TEU is.
19
XW7
Knight Wendling Economische succesfactoren
Verbetering van de beladingsgraad van 50% naar 75% reduceert de kostprijs met 50%
Bezetting 350
T
index
De dekking van de kostprijs van het schip neemt zeer sterk af bij onderbezetting van de schepen
De operators zijn vooral gericht op het genereren van voldoende bezetting.
0 100
Prijsconcurrentie 200
300
400
500
600
700
800
afstand [km]
NB: operators geven aan dat in de huidige situatie de break-even bezetting ongeveer 75% is
Bron: Knight Wendling
20-a
Knight Wendling
Verbetering van de beladingsgraad van 50% naar 75% reduceert de kostprijs met 50% Uitgaande van dezelfde uitgangspunten kan ook het effect van de gemiddelde bezetting van het schip op de kostprijs worden aangegeven. In de grafiek is voor een 208 TEU schip, bij continue bemanning en
w
een maximaal aantal rondreizen de bezetting gevarieerd. Uit de grafiek blijkt dat indien de gemiddelde bezetting van 50% stijgt naar
v
75% de kostprijs-index van 500 kilometer daalt van 150 naar 100. Bij een bezetting van 25% van het schip stijgt de kostprijs-index ten opzichte van 75% bezetting van 100 naar 300. De gemiddelde bezetting van het schip heeft dus een sterke invloed op de kostprijs per slot. Doordat de kosten voornamelijk vast zijn, nemen de kosten marginaal af bij een kleine onderbezetting, terwijl de opbrengsten lineair dalen. De verliezen kunnen bij kleine onderbezetting dan ook direct significant zijn. Door dit mechanisme zijn de binnenvaart-operators gedwongen tot capaciteits-management: het vullen van slots "tegen iedere prijs". Elke additionele opbrengst ter dekking van de vaste kosten is wenselijk. Dit resulteert is een sterke prijsconcurrentie tussen de verschillende operators.
20
Knight Wendling Structuur van het aanbod
De integrale transportketen met de binnenvaart kent veel elementen
logistiek ontwerp
marketing & sales
\handling' traject y/zeehave
handlinVna\stuffen\added inland Vlransport^strippen^value
zee
• expeditie^ depot
KERNACTIVITEIT binnenvaart Element transportketen logistiek ontwerp marketing en sales zee-transport handling zeehaven varen handling inland terminal voor en natransport stuffen en strippen value added activities expeditie activiteiten depot
Verklaring de logistieke inrichting van het achterlandvervoer de commerciële afwikkeling van het achterlandvervoer het vervoer over zee het overslaan en opslaan van de containers in de zeehaven de organisatie en uitvoering van het transport door het binnenvaartschip het overslaan en opslaan van de containers op de inland -terminal het transport tussen inland terminal en de verlader/ontvanger het laden en lossen van de containerinhoud opslaan, ompakken, labelen, assemblage van de container-inhoud de fijnmazige distributie / collectie van de containerinhoud het opslaan van lege containers voor de rederij
21 -a
X¥7
Knight Wendling
STRUCTUUR VAN HET AANBOD Het aanbod van het intermodale transport van maritieme containers
Belangrijke ontwikkelingen kunnen deze structuur echter in de toekomst veranderen:
wordt gekenmerkt door een veelheid van spelers die allen eigen maar ook overlappende taken aanbieden en uitvoeren.
•
Om inzicht in de marktstructuur en de ontwikkelingen te krijgen is eerst een overzicht opgesteld van de mogelijke elementen van de integrale transportketen. De integrale transportketen behelst het door-to-door
momenteel ontstaat er een tweedeling in de binnenvaartdienstverlening in 'operators' die nog alleen maar varen en 'operators' die (intercontinentaal) door-to-door vervoer aanbieden
vervoer en de ondersteunende functies zoals het ontwerpen van de
de binnenvaart concurreert met de eigen branche door het aantal Rijn-terminals te vergroten
logistieke keten en de invulling van marketing en sales.
verdergaande samenwerking tussen binnenvaart-operators lijkt een waarschijnlijke ontwikkelingsrichting
De bovenstaande slide geeft de elementen van de integrale
•
telematica kan de concurrentiekracht verhogen
transportketen, met toelichting weer. Het varen is hierin als kernactiviteit van de binnenvaart aangemerkt.
Deze ontwikkelingen zullen in het nu volgende deel van dit rapport nader worden uitgewerkt.
Als de dienstverlening van de binnenvaart wordt geprojecteerd op de elementen van de integrale transportketen dan blijkt dat momenteel voornamelijk een pakket dat bestaat uit varen, inland overslag en voor- en natransport van volle en lege containers wordt aangeboden.
21
XW7
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Het binnenvaart-aanbod kan worden getypeerd naar dienstenpakket
Typologie
zee traject
\handling y^
X¥7
Scheepsoperator: Binnenvaartoperator: Achterland-operator: Door-to-door-operator:
Typologie Scheepsoperator: Binnenvaartoperator: Achterland-operator: Door-to-door-operator:
Focus Container-vervoer over water Achterlandvervoer van containers met de inzet van binnenvaart Achterland vervoer van containers met binnenvaart als optie en expeditie Achterland-operator die zeevervoer aanbiedt en achterlandvervoer van FCL en LCL met binnenvaart als optie, inclusief expeditie
22-a
Knight Wendling
Het aanbod van binnenvaartdienstverleninq kan worden getypeerd naar dienstenpakket De binnenvaart-operators die op de Rijn actief zijn bieden een grote
De binnenvaart-operator
variëteit aan dienstenpakketten in verschillende uitbestedingsrelaties. Dit varieert van operators die alleen varen tot operators die een
De binnenvaart-operator biedt het transport van containers vanaf de zee-kade tot de klant aan, of vice versa. Naast het varen biedt hij dus ook de inland-overslag en het voor/natransport over het land aan.
breed pakket van dienstverlening aanbieden. Om de structuur van het aanbod van de dienstverlening door de operators in kaart te brengen, zijn vier verschillende typen binnenvaart-operators onderscheiden: •
de scheepsoperator
•
de binnenvaart-operator
•
de achterland-operator
•
de door-to-door-operator
De focus van de bnnenvaart-operator voor het inland-transport zal op de binnenvaart liggen. Alleen in die gevallen dat de binnenvaart de gevraagde dienstverlening niet zal kunnen leveren (bijv laagwater of spoed) zullen andere modaliteiten ingezet worden. De achterland-operator
De scheepsoperator De achterland- operator biedt net zoals de binnenvaart-operator het De scheepsoperator richt zich uitsluitend op de kernactiviteit, namelijk
achterland-vervoer aan vanaf de kade tot de klant. De achterland-
het varen met het binnenvaartschip. Additionele activiteiten zoals
operator biedt echter zowel FCL als LCL-transport aan. Dit houdt in
overslag en voor- / natransport worden door andere partijen in de
dat additionele activiteiten zoals stuffen en strippen, expeditie van
markt ingevuld.
de container-inhoud en 'value added' activiteiten aangeboden worden.
22
XW7
Knight Wendling
Knight Wendling
Door het aanbieden van LCL-transport dient de achterland- operator over een uitgebreidere organisatie te beschikken dan de binnenvaart-operator. Voor de beheersing van (fijnmazige) collectie en distributie van lading zijn andere systemen, middelen en beheersing noodzakelijk. De achterland- operator ziet de binnenvaart als een mogelijke modaliteit om het achterland-transport in te vullen. Voor elke
w
transport-opdracht worden de verschillende modaliteiten voor het achterland-transport gewogen.
v
Door-to-door-operator De door-to-door-operator biedt dezelfde diensten aan als de achterland- operator, aangevuld met het zeevervoer en de overslag bij de zee-terminal. De door-to-door-operator kan lading intercontinentaal door-to-door aanbieden.
23
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Het aanbod van binnenvaartdienstverlening varieert van uitsluitend varen tot regie van FCL*-vervoer in het achterland
logistiek ontwerp
marketing & sales
zee \ \handling' traject Xzeehave1
stuffen\ strippen/value
3ditie\ depot expedities /
1 Operationele uitvoering
Reder***
Zeeter.
Reder
Reder
Logistieke dienstverlener
Terminal
Logistieke Dienstverlener
Reder
Logistieke Dienstverlener
Reder
Regie** Reder of Verlader / Expediteur
T
Aandachtspunten: • er bestaan verschillende niveau's van opdrachtgevers en opdrachtnemers • verschillende partijen kunnen vergelijkbare dienstverlening aanbieden * FCL: Full Container Load in tegenstelling tot LCL: Less than Container Load ** De regie omvat de inrichting, organisatie en de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de transporten ***met Reder wordt Zee-reder bedoeld
,
24 - a
Knight Wendling Het aanbod van binnenvaartdienstverleninq varieert van uitsluitend varen tot regie van FCL-vervoer in het achterland Bij de uitvoering van de verschillende stappen in de integrale
De meeste binnenvaart operators beperken zich momenteel tot
transportketen kunnen vele partijen betrokken zijn. Twee niveau's
inland-handling en voor- en natransport. De bewerking van de
die onderscheiden kunnen worden zijn de operationele uitvoering en
container-inhoud (strippen, stuffen en expeditie) en Value Added
de regie. De regie van een keten omvat het inrichten van de
Activiteiten (zoals assemblage, ompakken, labelen) wordt door een
transportketen, de organisatie van de verschillende partijen en het
zeer beperkt aantal partijen aangeboden.
dragen van de uiteindelijke verantwoordelijkheid tfjpor het transport. De operationele uitvoering beperkt zïch tot het uitvoeren van de
Uit het bovenstaande schema blijkt tevens dat verschillende partijen
verschillende handelingen in de keten.
vergelijkbare dienstverlening kunnen aanbieden. Tevens kunnen er meerdere niveau's van opdrachtgevers en opdrachtnemers bestaan.
De binnenvaart-operator heeft met betrekking tot de operationele
Dit maakt de markt van het aanbod niet echt inzichtelijk en moeilijk
uitvoering alleen te maken met het varen. Met betrekking tot de regie
toegankelijk voor potentiële klanten.
van de transport-keten kan de operator meerdere onderdelen inrichten. Uit de inventarisatie van het netwerk bleek dat binnenvaartoperators in veel gevallen over eigen terminals beschikken. De binnenvaart-operator kan dan ook bij de inrichting van de keten meer onderdelen aanbieden dan alleen varen, zoals de handling op de inland-terminal en het voor- en natransport.
24
W
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Het aanbod op de Rijn bestaat momenteel voornamelijk uit binnenvaart-operators
Profiel van het aanbod van binnenvaart-operators Indicatief Aantal operators
t Scheepsoperator
Binnenvaartoperator
op basis van interviews en literatuur van binnenvaart-operators die een openbaar gepubliceerd vaarschema hebben
_ _
25-a
Achterland / door-to-door operator
Knight Wendling Het aanbod op de Rijn bestaat momenteel voornamelijk uit binnenvaart-operators De bestaande partijen in de container binnenvaart op de Rijn die een openbaar gepubliceerd vaarschema hebben kunnen in de typologie worden ingedeeld. Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat het merendeel van de partijen als binnenvaart-operators geclassificeerd kunnen worden.
W v
De markt kent een beperkt aantal scheepsoperators dat actief is op de container-binnenvaart op de Rijn. Tevens is er een beperkt aantal achterland- / door-to-door-operators. De ondernemingen die actief zijn op de Rijn hebben allen een vestiging in Nederland. Van slechts twee ondernemingen is de moeder-maatschappij gevestigd in Nederland.
•,
De classificatie geeft echter een momentopname weer. Ondernemingen ontwikkelen zich al dan niet samen met aandeelhouders / moeder-maatschappijen naar een ander dienstenniveau en bijbehorende classificatie.
25
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Er ontstaat een tweedeling in de binnenvaart dienstverlening
Profiel van het aanbod van binnenvaart-operators
Aantal operators
t huidig profiel ontwikkelingsprofiel
Scheepsoperator
Binnenvaartoperator
Achterland / door-to-door operator
_L Ondernemingen die zich primair richten op het varen • scheepsoperators • binnenvaart-operators
Ondernemingen die zich richten op achterlandvervoer met binnenvaart als belangrijke maar optionele modaliteit • achterlandoperators • door-to-door-operators 26-a
Knight Wendling Er ontstaat een tweedeling in de dienstverlening van de binnenvaart Op basis van de interviews is inzicht verkregen in de ontwikkelings-
Carriers die alles in eigen beheer willen houden zullen beter
richting van de verschillende binnenvaart-partijen. Hieruit blijkt dat
aansluiting vinden bij scheeps- en binnenvaart-operators. Deze
bepaalde ondernemingen sterk aan het veranderen zijn, waar andere
Iaatsten zullen echter wel voldoende schaalgrootte aan moeten
dit bewust niet doen. Dit leidt echter tot een tweedeling van het
kunnen bieden. De achterland- / door-to-door-operators zullen deze
aanbod van binnenvaartdienstverlening.
schaalgrootte eventueel wel kunnen aanbieden, maar concurreren echter met de carrier omdat zij voor hun activiteiten de verlader/ ontvanger tot merchant haulage moeten bewegen.
Een aantal grote binnenvaart-operators is momenteel in ontwikkeling naar achterland-operators. Veelal gebeurt dit door de (intercontinentaal opororondo) logistioko dionstvorloners dio aandoolhoudor zijn.
Zo ontstaat er oon dool van het aanbod dat zich positioneert binnen
Eon boporkt aantal operators divorsi/iccorl op cigon krachl of
do huidigo marktstructuur on zich primair richt op het varen en
specialiseert zich als zuivere scheeps- of binnenvaart-operator.
eventueel het aanbieden van achterland-vervoer van containers. Het andere deel van het aanbod ontwikkeld zich tot totale dienst-
Binnenvaart-operators die deze verandering niet inzetten doen dit
verlener voor zowel containers als de container-inhoud waarbij de
bewust. Door het aanbieden van LCL-transport en een bredere
nadruk van het varen verschuift naar achterland-transport met de
oriëntatie op de achterland-modaliteiten komt de aantrekkelijkheid in
meest aantrekkelijke modaliteit.
het geding voor het merchants-hauiage segment. Expediteurs zullen minder snel gebruik maken van binnenvaart operators waarvan de
De ontwikkeling van beide delen van het aanbod hangt af van de
moeder-organisatie ook expeditie-werkzaam heden aanbiedt.
toekomstvisie die de ondernemers huldigen en de ontwikkeling van de marktpositie van de expediteurs en de zee-rederijen.
26
w v
Knight Wendling Structuur van het aanbod
De ontwikkeling van binnenvaart operators resulteert in vergroting van het aantal Rijn-terminals
Concurrerend vermogen
Scheepsoperators Binnenvaartoperators
Achterland operators Door-to-door-operators
Prijs (slotkosten) Kwaliteit binnenvaart vervoer
Prijs (achterlandkosten) Kwaliteit binnenvaart vervoer Dienstenaanbod op het achterland
Operators worden steeds meer achterland-operators
Concurrentie verplaatst zich naar het achterland
Terminals in eigen beheer ingezet als marketing instrument
Achterland van terminals wordt kleiner (van 150 naar 50 km)* * Knight Wendling interviews
27-a
X¥7
Knight Wendling De ontwikkeling van binnenvaart-operators naar achterlandoperators resulteert in vergroting van het aantal Rijnterminals De concurrentie tussen de verschillende operators richt zich
Een belangrijke consequentie hiervan is echter dat het aantal terminals langs de Rijn gegroeid is tot het grote aanbod van 26 terminals dat nu voor handen is. Het bedieningsgebied per terminal wordt hierdoor kleiner. Inschattingen geven aan dat de omvang van het gemiddelde achterland per terminal is teruggelopen van 150 naar 50 kilometer.
voornamelijk op de prijs en de kwaliteit van het binnenvaart-vervoer. De prijs-concurrentie voor de scheeps- en binnenvaart-operators richt zich op het minimaliseren van de slotkosten per schip door middel van optimalisatie van de economische succesfactoren (rondreizen, schaalgrootte en bezetting). De achterland- en door-todoor-operator richt zich daarentegen meer op de totale kosten van het achterland-vervoer, waar de binnenvaart slechts een onderdeel
Deze reductie in natuurlijk marktgebied beïnvloedt de marges van
van is.
zowel de terminals als de binnenvaart-operatie negatief.
Een belangrijk instrument voor de achterland- en door-to-dooroperator om zich te onderscheiden ten opzichte van de concurrentie is het dienstenaanbod op het achterland. Door de samenwerking op het vaar-traject is weinig onderscheidend vermogen mogelijk. De concurrentie verplaatst zich naar de overslag, voor- en natransport en de informatie-voorziening. De faciliteiten en de beheersing van de dienstverlening in het achterland zijn onderdeel van de marketing-aanpak. Het aan kunnen bieden van terminals in eigen beheer is een marketing instrument geworden om zich te onderscheiden ten opzicht van de concurrentie.
27
W v
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Vergroting van het aantal Rijnterminals sluit niet aan bij de economische succesfactoren van de binnenvaart
Economische succesfactoren
Consequenties vergroting aantal terminals langs de Rijn
• aantal rondreizen per schip
• afname van de verhouding vaartijd/haventijd waardoor minder rondreizen gerealiseerd kunnen worden
e
• de schaalgrootte
• afname van de verhouding vaartijd/haventijd waardoor geen optimale schaalgrootte kan worden gerealiseerd
o
28-a
Beoordeling
XW7
Knight Wendling Vergroting van het aantal Rijnterminals sluit niet aan bij de economische succesfactoren van de binnenvaart De economische succesfactoren van de binnenvaart zijn: •
het aantal rondreizen per schip
•
de schaalgrootte van het schip
•
de bezettingsgraad.
De schaalgrootte van het schip In theorie zijn binnen de gestelde regelgeving voor Rijnschepen, binnenvaartschepen tot 500 TEU mogelijk. De hoge kosten van deze schepen noodzaken echter tot een verhoging van de verhouding vaartijd / haventijd. Door meer terminals wordt echter het omgekeerde bereikt.
Door de vergroting van het aantal terminals worden de drie economische succesfactoren negatief beïnvloed. Het aantal rondreizen per schip
Samenwerking zou een potentiële mogelijkheid zijn om deze effecten op te vangen
Door de toename van het aantal terminals langs de Rijn wordt de beschikbare lading over meer terminals verdeeld. Dit houdt in dat voor een gelijke bezetting het binnenvaartschip meerdere terminals dient te bezoeken. Dit betekent echter dat een schip langer onderweg is, waardoor het aantal rondreizen onder druk komt te staan. De huidige vaarschema's zijn reeds zeer krap ingericht waardoor het opvangen van extra vaartijd niet mogelijk is. De rek die er momenteel in zit wordt in belangrijke mate gebruikt om vertragingen in de afhandeling in Rotterdam op te vangen.
28
W
Knight Wendling Structuur van het aanbod
De samenwerking in de binnenvaart sluit aan bij de economische succesfactoren Samenwerking van binnenvaart met
zee traject
V
stuffen \ . a d d e d ^ V p strippen/value y / ( L C L )
\handling' xzeehave
depot
Binnenvaart ops. • Penta
Fahrgemeinschaft
•LCS
Terminals • Inlandterminal met schip
Economische succesfactoren
• Log. DV met schip en terminal
Inland modaliteiten • Wasser Kombi Zee-rederijen (nog niet aanwezig)
De effecten van samenwerking van Fahrgemeinschaft en Penta: reductie aantal schepen
Legenda Mate van samenwerking = beperkt - hecht
29-a
1
rondreizen
• schaalgrootte 1
bezetting
vergroting callsize
Knight Wendling De samenwerking in de binnenvaartsector sluit aan bij de economische succesfactoren In de binnenvaartsector kunnen verschillende vormen van samen-
In Penta Container Line participeren CFNR, Conteba, Danser
werking met binnenvaart-operators worden onderscheiden: • met andere binnenvaart-operators
Container Line, Natural van Dam en SRN Alpina. De doelstellingen zijn vergelijkbaar met die van de Fahrgemeinschaft. Penta richt zich
• •
met terminals met andere inland modaliteiten
op de Boven-Rijn.
•
met zee-rederijen
De samenwerkingsverbanden hebben geresulteerd in de afname van het aantal schepen op de Rijn en vergroting van de call-size. Hierdoor werden de economische succes-factoren positief beïnvloed, hetgeen resulteerde in een duidelijke verbetering van de winst van de betrokken operators.
De bestaande samenwerkingsverbanden bestaan voornamelijk tussen binnenvaart-operators onderling. Samenwerking met terminals en inland modaliteiten is meestal ingekleed door dit in eigen beheer te ontwikkelen. Samenwerking met zee-rederijen is (nog) niet gesignaleerd.
Samenwerking met terminals
Samenwerking met andere binnenvaart-operators
Samenwerking tussen terminals en binnenvaart-operators is meestal in eigen beheer georganiseerd. Beide activiteiten worden binnen één
Tussen binnenvaart-operators bestaan momenteel twee samenwerkingsverbanden: Fahrgemeinschaft Niederrhein en Penta.
concern geëxploiteerd. Zoals eerder aangegeven zijn de terminals een marketing instrument voor de binnenvaart-operators. Zij zullen hierom de terminals zelf willen beheren.
De Fahrgemeinschaft Niederrhein is een samenwerkingsverband tussen Combined Container Services, Haeger & Schmidt, Haniel en Rhinecontainer. Dit samenwerkingsverband richt zich op de beperking van overcapaciteit van het aanbod door afstemming van de vaarschema's en het gezamenlijk aanbieden van schepen. De Fahrgemeinschaft richt zich alleen op de Beneden-Rijn.
29
W
Knight Wendling
Knight Wendling Samenwerking met andere inland modaliteiten De samenwerking tussen inland modaliteiten en de binnenvaart beperkt zich momenteel tot één initiatief: Wasser Kombi. Dit betreft het initiatief om binnenvaart operators te laten samenwerken in een inkoop-combinatie voor de totale transportketen van gecombineerd vervoer. Het inkoop risico ligt bij de leden van de Wasser -Kombi, de binnenvaart-operators.
W
Het Logistiek Centrum voor de Scheepvaart (LCS) is een nieuw initiatief om de samenwerking tussen de binnenvaart-operators onderling en die met andere modaliteiten te stimuleren. LCS is erop gericht om totale logistieke concepten aan verladers aan te bieden. Deze logistieke concepten zullen een focus op de binnenvaart hebben, maar ook andere modaliteiten kunnen worden ingezet. LCS wenst de verschillende modaliteiten op een marktconforme manier bij elkaar te brengen.
30
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Verdergaande samenwerking op het achterland kan een volgende stap in de ontwikkeling van de binnenvaart zijn Economische succesfactoren • aantal rondreizen per schip • de schaalgrootte •
bezettingsgraad
Huidige samenwerking m.b.t. varen
Ontbreken samenwerking achterlandvervoer
O O O
O O
V67 Samenwerking op gebied van achterlandvervoer kan verdergaande optimalisatie van succesfactoren opleveren
e
Door samenwerking wordt het onderscheidend vermogen door andere elementen bepaald
laag stati
varen
terminals voor/na transport
systemen (telematica, voormelding) 31 - a
aanvullende dienstverlening
marketing, verkoop
hoog
Knight Wendling
Verdergaande samenwerking op het achterland kan een volgende stap in de ontwikkeling van de binnenvaart zijn De huidige samenwerking tussen de binnenvaart-operators resulteert
Door samenwerking kan schaalvergroting worden gerealiseerd, waardoor de kosten kunnen afnemen. Het onderscheidend vermogen wordt gehandhaafd door middel van de informatie-voorziening van systemen. Indien deze systemen ook meer gemeengoed gaan worden kunnen ondernemingen zich onderscheiden door middel van aanvullende dienstverlening zoals administratie, facturering en voorraadbeheer.
in een duidelijke verbetering van de economische aantrekkelijkheid van de binnenvaart. De samenwerking heeft ingegrepen op alle economische succes-factoren: aantal rondreizen, de schaalgrootte en de bezettingsgraad. Aan de andere kant vindt er echter een versnippering plaats van het achterland-vervoer. De versnippering van de ladingstromen over de vele eigen terminals en achterland-vervoer heeft een negatieve
De primaire functie van de binnenvaart-operator, het varen, zal
invloed op de economische factoren. Verdergaande optimalisatie van
echter in steeds mindere mate voor onderscheidend vermogen
de factoren kan worden gerealiseerd door samenwerking op het
kunnen zorgen, doordat de dienstverlening van het varen gemiddeld
gebied van achterland-vervoer.
op kwalitatief hoog niveau staat.
Het onderscheidend vermogen van de binnenvaart-operators heeft eerst op het varen gelegen. Door de samenwerkingsverbanden is dit tot nu toe verschoven naar terminals en voor/natransport (zie onderste figuur op de slide). De volgende stap in de ontwikkeling van het onderscheidende vermogen ligt veel meer op serviceaspecten en het realiseren van schaalvoordelen door middel van gezamenlijke systemen
31
Knight Wendling Structuur van het aanbod
Telematica kan de concurrentiekracht verhogen: de ontwikkeling vindt momenteel plaats Telematica kan de concurrentiekracht vergroten • reductie van de administratiekosten door eliminatie van dubbele invoer • reductie van telecommunicatiekosten door snellere verwerking • inspelen op marktvraag door het kunnen aangeven van de geografische positie van containers De toepassingen zijn vooral gericht op communicatie binnen ondernemingen Relaties Berichten • operator - terminal de berichten worden gestandaardiseerd, zoals: • terminal - terminal • voormeldingen (bijv.: aanleveren container) • operator - operator • boekingsaanvragen (bijv:: in te huren containers) • bevestigingen en status meldingen
Medium de informatie wordt dmv gestructureerde (EDI) en ongestructureerde electronic mail berichten verstuurd
De toepassingen tussen ondernemingen betreffen voornamelijk vrije communicatie via telefoon en fax Relaties operator - voor/natransport operator - verlader operator - zee-reders
Berichten er is beperkt sprake van gestructureerde onderlinge communicatie op deze relaties, hoewel deze wel ontwikkeld wordt
Medium de informatie wordt dmv ongestructureerde berichten per telefoon en fax verstuurd
Barrières kunnen de ontwikkeling van telematica vertragen • initiële investeringen kunnen voor kleine operators barrières vormen • partijen ontwikkelen momenteel eigen systemen en netwerken; de mogelijkheden voor onderlinge aansluiting zijn onduidelijk
32-a
XW7
Knight Wendling
Telematica kan de concurrentiekracht vergroten: de ontwikkeling vindt momenteel plaats De inzet van telematica kan de concurrentiekracht van binnenvaart-
De informatie die uitgewisseld wordt betreft zowel het versturen van
operators vergroten. Grote verladers, met name die van gevaarlijke
gestructureerde alsook ongestructureerde berichten. De gestructu-
stoffen, willen weten waar de container zich bevindt en wat de
reerde berichten hebben betrekking op het boeken van lading, het
status van de container is. Door het bieden van deze informatie door
voormelden en het sturen van bevestigingen van opdrachten. De
middel van tracking en tracing systemen kan hierop ingespeeld
ongestructureerde berichten bieden mogelijkheid om 'vrije' informatie
worden.
over te sturen.
Telematica kan ook de operationele kosten doen dalen. Door het
De verbindingen tussen de binnenvaart-operator en externe partijen
elektronisch versturen van documenten kan dubbele invoer in
zoals voor-/natransporteurs, verladers en zee-rederijen bevindt zich
verschillende systemen worden voorkomen. Twee- of drievoudige
echter in een priller stadium. Het gaat hier voornamelijk om het
invoer van ladinginformatie is momenteel geen uitzondering. Ook de
versturen van ongestructureerde informatie door middel van telefoon,
telecommunicatiekosten kunnen dalen, doordat de laad- en loslijsten
fax en eventueel electronic mail.
veel sneller verstuurd kunnen worden. De systemen en de gestructureerde boodschappen worden De bestaande telematica-toepassingen bij de binnenvaart-operators
momenteel ontwikkeld. Deze ontwikkeling kent echter ook barrières:
betreffen met name de communicatie binnen het eigen concern. De
•
het ontwikkelen en invoeren van deze systemen vergt
verbinding tussen de wal-organisatie van de binnenvaart-operator
aanzienlijke investeringen. Dit kan voor kleinere operators
en de terminals, en tussen de terminals onderling heeft prioriteit. Deze
een belangrijke drempel zijn
informatiestroom kan de efficiency van de terminals sterk laten
•
meerdere organisaties zijn momenteel bezig met het ontwikkelen van systemen voor de (interne communicatie).
toenemen. Tevens worden er momenteel verbindingen tussen de landen opgezet.
Het is niet bekend in hoeverre deze systemen op elkaar afgestemd worden in de ontwikkelingsfase, zodat aansluiting op een later tijdstip mogelijk is.
32
W
Knight Wendling
Knight Wendling STRUCTUUR VAN DE VRAAG De structuur van de vraag is in de volgende delen onderverdeeld: • de marktomvang en de ontwikkeling ervan •
de eisen aan de binnenvaart bij carriers haulage zijn kostenminimalisatie en concentratie op terminals met een
de marktsegmenten en de ontwikkeling ervan
hoog niveau van dienstverlening (snelheid, betrouwbaarheid, aanvullende dienstverlening, directe
De vraag naar intermodaal binnenvaart-vervoer zal in de toekomst toenemen.
aansluiting op hoogfrequente spoorshuttle) de eisen aan de binnenvaart van de expediteur / verlader zijn actieve marktbenadering, neutraliteit en modulaire
Het te transporteren marktvolume zal in de toekomst geen beperking
dienstverlening (bijvoorbeeld: varen, varen + expeditie,
vormen voor de ontwikkeling van het intermodale binnenvaart-
varen + expeditie + VAL)
vervoer. Het verwachte volume van maritieme containers dat door de binnenvaart getransporteerd kan worden kan groeien van 326.000 TEU in 1990 tot 922.000 TEU in 2010. De structuur van de vraag wordt gekenmerkt door polariserende ontwikkeling van de marktsegmenten De vraag naar intermodaal binnenvaartvervoer komt vanuit twee marktsegmenten met ieder eigen wensen en eisen. Doordat de segmenten een eigen ontwikkeling door maken die eerder polariserend werkt dan in eikaars verlengde ligt ,zal de structuur van de marktvraag significant kunnen veranderen: •
de vraagzijde van de markt kan worden verdeeld in zeerederijen en expediteurs/verladers
•
de verlader/expediteur bepaalt de basiseisen, de reder en expediteur stellen aanvullende eisen
33
w v
Knight Wendling De marktvraag
De markt voor intermodaal binnenvaartvervoer van containers over de Rijn groeit T •21
Boven Rijn
[1000 ton]
2010
dalvaart bergvaart
830 722
[1000 ton]
2010
dalvaart bergvaart
630 548
Containervervoer door de binnenvaart [1000 ton]
1990
2010
dalvaart bergvaart
565 402
2520 2190
totaal[ton]
967
4710
totaal* [teu]
326
922
aandeel modal split
22%
31%
Als volgt bepaald: • 10 ton per beladen container • TEU factor: 1,45 • 25% lege containers
Bron: GHB Rotterdam Bewerking: Knight Wendling 34-a
Knight Wendling De vraag naar intermodaal binnenvaart-vervoer zal in de toekomst naar verwachting toenemen. Prognosesmodellen geven aan dat de vraag naar intermodaal
De binnenvaart is bij uitstek geschikt voor dit vervoer van containers
binnenvaart-vervoer van maritieme containers in de toekomst sterk
doordat het goedkoop is. De langere transporttijd door de binnen-
zal gaan groeien. Het tonnage dat in aanmerking komt om met de
vaart in vergelijking met het wegtransport speelt bij het vervoer varh
binnenvaart vervoerd te worden kan groeien van 1,0 miljoen ton in
lege containers minder. Echter, reeds nu valt waar te nemen dat de
1990 naar 4,7 miljoen ton in 2010. Dit komt overeen met een groei
snelheidseis voor beladen containers steeds meer wordt vervangen
van ongeveer 326.000 TEU in 1990 naar 920.000 TEL) in 2010.
door een betrouwbaarheidseis.
Verwacht wordt dat het zwaartepunt van de containerbinnenvaart zal blijven liggen op de Midden-Rijn met een aandeel van ruim 40% in de totale goederenstroom. De Beneden- en Boven-Rijn zullen respectievelijk een marktaandeel van 25% en 35% hebben.
r
De onbalans in de goederenstroom zoals deze momenteel bestaat zal naar verwachting enigszins afnemen doch zal blijven bestaan. Doordat er meer goederen vanuit Duitsland en Zwitserland naar Nederland worden vervoerd dan vice versa, worden er veel lege containers door de binnenvaart van Nederland naar Duitsland en Zwitserland vervoerd (bergvaart). Dit betreft ongeveer 23% van het totaal aantal vervoerde containers.
34
Knight Wendling Structuur van de vraag
De vraagzijde van de markt kan worden verdeeld in zee-rederijen en expediteurs / verladers Carriers Haulape
Merchant Haulaae Optie 1
Optie 1
ï Zeereder
De zee-reder is de klant van de binnenvaart-operato
Binnenvaart operator
Inland terminal
De expediteur/ verlader is de klant van de binnenvaartoperator
Opdracht verstrekking
Inland terminal
Voor en natransport
Voor en natransport
Optie 2:
Binnenvaart operator
Optie 2:
de zeerreder geeft de opdrachten direct aan de operator, terminal en voor/na transporteur
35-a
de expediteur geeft de opdrachten direct aan de operator, terminal en voor/na transporteur
Knight Wendling De vraagzijde van de markt kan worden verdeeld in zeerederijen en expediteurs/verladers De markt van de binnenvaart-operator kan worden gesegmenteerd in
Carriers-haulage wordt meestal gebruikt door verladers / ontvangers
twee delen: • de zee-rederijen (carriers)
die grote lading-pakketten aan kunnen bieden. Door direct zaken te
•
doen met de zee-rederijen worden extra schakels (en kosten) in de
de expediteurs / verladers / ontvangers (merchants)
De zee-rederijen De zee-rederijen krijgen opdracht voor het transport van containers van de uiteindelijke consument van het transport, de verlader of de ontvanger.
keten voorkomen. De binnenvaart-operators die in carriers-haulage zaken met de zeerederijen doen dienen een volledig dienstenpakket aan te kunnen bieden aangezien de zee-rederijen tot volledige uitbesteding van het | inland-transport kunnen besluiten en het om grote volumes gaat. i\
Met name voor de grotere binnenvaart-operators zijn de carriers de Deze vorm van dienstverlening voor de verlader / ontvanger wordt
belangrijkste opdrachtgevers.
carriers-haulage genoemd, omdat ook het achterland-vervoer voor rekening en risico van de carrier wordt uitgevoerd.
De expediteurs / verladers
De zee-reder kan vervolgens de binnenvaart-operator inschakelen:
De verladers / ontvangers kunnen ook expediteurs opdracht geven
• •
voor het integrale kade-deur-transport in het achterland
voor de organisatie van het transport. De expediteur zal vervolgens
(varen, overslag en voor/natransport), of
andere partijen inschakelen voor de daadwerkelijke uitvoering van de
voor het varen. In dit geval stuurt de zee-rederij de andere
transporten, zoals de zee-rederij (die dan onder merchant-haulage
elementen in de keten (overslag en voor/natransport) zelf
condities vervoert) en de binnenvaart-operator. Voor bepaalde onder-
aan.
delen kan de expediteur ook eigen faciliteiten inzetten ("Spedition im Selbsteintritt").
35
W
Knight Wendling
Knight Wendling
Grotere verladers beschikken vaak zelf over expeditie-afdelingen die
De ontwikkeling in de verhouding tussen carriers en merchants
in meer of mindere mate autonoom kunnen opereren. De scheiding
haulage is afhankelijk van diverse factoren, zoals:
tussen de externe expediteur en de verlader wordt hierdoor
•
de beschikbaarheid van slots op zeeschepen. Bij een
vervaagd. De expeditie-afdeling van de verlader kan de positie van
geringe beschikbaarheid van slots kunnen de zee-rederijen
de expediteur invullen. Dit marktsegment wordt gevormd door
carriers haulage afdwingen en daarmee hun eigen positie
expediteurs / (expeditie-afdelingen van) verladers.
versterken •
de positie van de expediteurs (met name in Duitsland is de positie van de expediteurs sterk)
•
de mate waarin verladers het vervoer zelf wensen te regisseren
De expediteur / verlader kan de binnenvaart-operator inschakelen: • •
voor het totale inland transport voor alleen het varen, de overige schakels in de keten organiseert hij zelf (hetgeen zijn kerncompetentie is)
Vooralsnog wordt ervan uitgegaan, dat beide vervoersvormen voor de binnenvaart van belang blijven. Doordat binnenvaart-vervoer tot nu toe met name voor 'dikke' ladingstromen is toegepast zijn de zeereders en de chemie de belangrijkste opdrachtgevers geweest.
Met name deze laatste vorm van dienstverlening door de binnenvaart wordt in merchants-hauiage gevraagd. De binnenvaartoperator vervult hierin een wat meer bescheiden rol dan in carriershaulage Ontwikkeling tussen carriers en merchants-hauiage
I De grotere binnenvaart-operators zijn over het algemeen onderdeel van grote internationale transport-concerns die ook internationale en | intercontinentale expeditie-activiteiten aan kunnen bieden.
De dienstverlening die in carriers- en merchants haulage van de
De klanten (verladers / ontvangers) van deze expediteurs in het
binnenvaart gevraagd wordt verschilt. In beide gevallen dient een
merchants haulage segment kunnen echter ook direct aan zee-
totaal produkt aangeboden te kunnen worden, de mate van gebruik
rederijen lading aanbieden.
is echter verschillend.
36
\*7 w V
Knight Wendling
Knight Wendling De verladers / ontvangers in het carriers segment kunnen opdracht verlenen aan zee-rederijen die op hun beurt weer de binnenvaartoperators inschakelen. Deze binnenvaart-operators kunnen dan echter behoren tot een concern dat ook de expeditie-activiteiten levert dat zodoende direct concurreert met de zee-rederij. De moederorganisatie van de binnenvaart-operator beconcurreert in het merchants-haulage segment de opdrachtgever van de binnenvaartoperator in het carriers-haulage segment.
XW7 Door deze ontwikkeling is het niet waarschijnlijk dat het carriers en merchants-haulage segment op grote schaal in elkaar op zullen gaan. In interviews geven binnenvaart-operators met een hoog aandeel carriors haulago vorvoor aan om dozo rodon niot hot morchnnt haulago segmont to willen bcdionon.
37
Knight Wendling Structuur van de vraag
De verlader / ontvanger bepaalt de basiseisen, de reder en expediteur stellen aanvullende eisen aan het transport Verladers / ontvangers
Afweging door de 'consument' van de binnenvaart
Verladers / ontvangers
goedkoop transport doordat grote volumina aangeboden kunnen worden
• behoud van controle over het transport - aansluiting bij interne logistieke processen - aansprakelijkheid bij calamiteiten
Carriers Haulage Afweging door de klant van de binnenvaart
Merchants Haulage
binding van ladingstromen onderscheidend vermogen
organisatie van het vervoer is kernactiviteit spinn-off naar andere kernactiviteiten Expediteurs
38 - a
j
Knight Wendling De verlader/expediteur bepaalt de basiseisen, de reder en expediteur stellen aanvullende eisen Vanuit de verschillende marktsegmenten, maar ook de verschillende
De zee-reders stellen voor carriers haulage aanvullende eisen
opdrachtrelaties worden eisen aan het transport van containers gesteld:
De zee-reder acquireert carriers haulage vervoer om controle over de
•
de verlader / ontvanger bepalen de basiseisen
lading te behouden en om extra inkomsten te kunnen genereren door
•
de zee-reders stellen voor carriers haulage aanvullende
additionele activiteiten te verkopen. Dit wordt gedaan op basis van
eisen
een prijsvoordeel voor de verlader/ontvanger. Naast additionele
de expediteurs stellen voor merchants haulage aanvullende
inkomsten in het achterland-vervoer voor de zee-reder van belang
eisen
om:
•
• De verlader / ontvanger bepalen de basiseisen
operationele redenen: de reder heeft meer controle over de aan- en aflevertijdstippen van de lading en over de beschikbaarheid van de aan de verlader/ontvanger ter
Zoals eerder aangegeven is de verlader / ontvanger de consument
beschikking gestelde container
van het transport. Deze twee partijen zullen dan ook de basis eisen
•
aan het transport stellen. Deze basis-eisen bevatten de bekende criteria met betrekking tot prijs, betrouwbaarheid, snelheid en de
commerciële redenen: hij heeft direct contact met 'de lading' hetgeen continuïteit van de relatie tussen de verlader/ ontvanger en de zee-reder bevordert
beheersing van de goederenstroom. Bij zee-rederijen zijn ontwikkelingen denkbaar die leiden tot meer De keuze voor carriers of merchants haulage door de verlader /
punt-punt vervoer in de binnenvaart:
ontvanger wordt voornamelijk ingegeven door: • •
•
de mate waarin de zee-rederijen carriers-haulage af kunnen
optimalisatie van het logistieke proces vraagt om concentratie van inland-terminals:
dwingen
grotere beheersing van de containerstromen waardoor
de mate waarin verladers zelf het vervoer wensen te
onder meer de repositioning en de bezetting van
regisseren (behoud van logistieke controle, aansprakelijkheid
containers kunnen worden geoptimaliseerd
bij calamiteiten)
reductie van depot kosten voor lege containers 38
w v
Knight Wendling
Knight Wendling
upgrading van bestaande inland-terminals met betrekking tot de snelheid van laad- en lossystemen en aansluiting of hoogfrequente spoorverbindingen •
de kosten van het achterland-vervoer zijn voor zee-rederijen die carriers haulage aanbieden een essentieel instrument om
J
vervoer te kunnen acquireren. Door concentratie op inlandterminals door samenwerkende zee-rederijen kunnen schaalvoordelen worden behaald.
w
_,
v
De dienstverlening door de binnenvaart dient op deze ontwikkelingen aan te sluiten. Indien dit niet gebeurt is het niet denkbeeldig dat zeerederijen het binnenvaartvervoer zelf ter hand nemen. De expediteurs stellen voor merchants haulage aanvullende eisen De organisatie van vervoer is de kernacliviteit van de expediteur. De binnenvaart-operator zal ervoor dienen te waken dat hij door uitbreiding van dienstverlening niet met zijn opdrachtgever gaat concurreren. Tevens wenst de expediteur de controle van de lading te behouden omdat het mogelijkheden biedt om andere diensten (activiteiten) aan de lading te koppelen. Op deze eisen zal de dienstverlening van de binnenvaart afgestemd dienen te worden om het aandeel merchant haulage in het binnenvaartvervoer te vergroten.
39
Knight Wendling Structuur van de vraag
De eisen aan de binnenvaart bij carriers haulage zijn kostenminimalisatie en concentratie De verlader/ontvanger goedkoop transport
De zee-reder • binding aan lading • onderscheidend vermogen
Kostenminimalisatie • De verlader kiest voor carriers haulage als er kostenvoordeel is. De carrier moet daarom lage integrale kosten kunnen bieden
Concentratie Concentratie van terminals leidt tot schaalvergroting en daarmee tot kostenoptimalisatie van de terminal activiteiten Samenwerking tussen binnenvaart-operators kan tot concentratie van aanbod leiden en daarmee tot schaalvergroting Concentratie van inland-terminals verbetert het logistieke proces van de zeereder: - lagere repositioning en depot-kosten voor lege containers - upgrading van geselecteerde inland-terminals (bv laad en lossnelheid, systemen, spoorbediening en -aansluiting) - op termijn mogelijkheden tot blok-stuwage in zeeschepen en achterlandvervoer 40-a
Knight Wendling De eisen aan de binnenvaart bij carriers haulage zijn kostenminimalisatie en concentratie De eis die de verlader aan het transport van containers in carriers
Concentratie van lading waardoor schaalvergroting optreedt
haulage stelt is voornamelijk goedkoop en betrouwbaar transport. De eisen die de zee-reder aan de binnenvaart stelt zijn binding aan de
Kosten worden beperkt door het realiseren van voldoende
lading voor de zee-reder en het kunnen bieden van onderscheidend
schaalgrootte. Concentratie van terminals leidt tot schaalvergroting en
vermogen.
kan daartoe de kosten beperken.
X¥7 Deze eisen aan de intermodale binnenvaart van maritieme containers
Een tweede mogelijkheid om de kosten te kunnen beperken is de
leiden tot de volgende eisen: • kostenminimalisatie
realisatie van schaalvergroting van binnenvaartschepen. Parallel aan
•
de ontwikkeling in de zee-scheepvaart worden momenteel op bescheiden schaal binnenvaartschepen gezamenlijk door meerdere
concentratie van lading
operators geëxploiteerd . Kostenminimalisatie De kostprijsberekening van de binnenvaartschepen heeft aanDe verlader / ontvanger kiest voor de carriers haulage omdat de
gegeven dat schaalvergroting van de ingezette schepen tot
kosten van het totale transport dan laag zijn. De kosten op het zee-
aanzienlijke kostenreducties kan leiden.
traject bedragen slechts een klein deel van de totale kosten (inschattingen variëren van 20% - 40%). Het merendeel van de kosten worden op het achterland gemaakt. De kosten van het inlandvervoer, waaronder die van de binnenvaart, dienen minimaal te zijn.
40
Knight Wendling
X¥7
Knight Wendling Tenslotte kan door concentratie van de inland-terminals het logistieke proces van de zee-reder worden verbeterd._Concentratie van terminals houdt in dat ladingstromen langer gebundejdj
lagere repositioneringskosten en depot kosten doordat: containers sneller geretourneerd kunnen worden minder lege kilometers gemaakt behoeven te worden
•
W
upgrading van geselecteerde inland-terminals door: verhoging van laad- en lossnelheden
v
beperking van wachttijden aan terminals door grotere planbaarheid gezamenlijk gebruik van systemen waardoor vaste kosten over meer containers gedeeld kunnen worden en een betere beheersing kan worden gerealiseerd •
invoering van blok-stuwage in zeeschepen en achterlandvervoer. In dit concept worden de containers voor het laden in het zeeschip reeds op bestemming gesorteerd en gestuwd. Hierdoor kan bij de overslag in de haven van bestemming en bij het achterland-transport een grotere efficiency worden bereikt: reductie van overslagtijden (zee- en inland-terminals) reductie van wachttijden voor de binnenvaart (betere planbaarheid) schaalvergroting van achterland-vervoer door concentratie van lading
41
Knight Wendling
Structuur van de vraag
De eisen aan de binnenvaart van de expediteur / verlader zijn actieve marktbenadering, neutraliteit en modulaire dienstverlening De verlader/ontvanger
Actieve marketing
• behoud van controle over de ladingstroom
• Verladers hebben kennisachterstand ten aanzien van mogelijkheden intermodaal binnenvaartvervoer. De binnenvaart-operators marketen passief in plaats van actief
De expediteur
Neutraliteit
• organisatie van vervoer is kernactiviteit • spinn off naar andere activiteiten ("Spedition im Selbsteintritt")
• Grotere binnenvaart-operators zijn verbonden met concerns die ook expeditie aanbieden. Daardoor zijn ze moeilijk acceptabel als opdrachtgevers
Modulair dienstenaanbod • Verladers / expediteurs moeten (delen van) integrale dienstverlening elders in kunnen kopen of zelf kunnen verzorgen
42-a
X¥7
Knight Wendling
De eisen aan binnenvaart van expediteur I verlader: actieve marktbenadering, neutraliteit en modulaire dienstverlening De eis van de verlader / ontvanger is voornamelijk gericht op het
Neutraliteit van de binnenvaart-operators
behoud van de regie over de ladingstroom. De expediteur wenst het transport te organiseren en mogelijkheden te scheppen om ad-
De grotere binnenvaart-operators zijn vaak verbonden met grote
ditionele diensten aan het ladingpakket toe te voegen. Deze eisen
transport-concerns. Deze concerns bieden een volledig scala van
hebben speciale consequenties voor de binnenvaart:
internationale en intercontinentale dienstverlening aan, waaronder
• •
actieve marktbenadering neutraliteit van de binnenvaart-operators
expeditie-activiteiten. Voor het merchants-haulage segment betekent
•
modulair dienstenaanbod
geeft, deze niet (concern)gebonden dient te zijn aan een concurreren-
dit dat indien een expediteur opdracht aan een binnenvaart-operator de expediteur.
Actieve marktbenadering Modulair dienstenaanbod Een belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling van het intermodale binnenvaart-vervoer is dat de verlader / ontvanger kiest voor het
Indien binnenvaart-operators neutraal willen opereren maar toch een totaal aanbod moeten bieden, diejien zij ervoor te zorgen dat zij onderdelen van de transportketen in kunnen kopen.
transport per binnenvaart. Hiertoe dienen verladers / ontvangers op de hoogte te zijn van de aard en omvang van de dienstverlening door de binnenvaart. De huidige marktbenadering van de binnenvaart wordt niet als actief genoeg ervaren. Om in staat te zijn de dienstverlening van de binnenvaart aan te kunnen bieden dient de markt bekend gemaakt te worden met de mogelijkheden. Dit vereist een meer actieve en brede aanpak.
42
X¥7
Knight Wendling
Knight Wendling
CONFRONTATIE VAN VRAAG EN AANBOD
Op basis van de geschetste marktstructuur van zowel de vraag als
De binnenvaart-operators versnipperen door het inzetten van
aanbodzijde is het mogelijk om aan te geven in hoeverre het aanbod
terminals als marketinginstrument de markt en bereiken hierdoor
van de binnenvaart-dienstverlening aan de vraag tegemoet kan
versnippering van het ladingaanbod.
komen, zowel nu als in de toekomst.
\ Deze bevindingen zullen in de nu volgende slides worden
Eerst zullen de consequenties voor de binnenvaart van de ontwikkelingen in de marktsegmenten worden aangegeven: •
de consequenties van de ontwikkeling van de zee-reders voor de container-binnenvaart
•
de consequenties van de ontwikkeling bij verladers
uitgewerkt.
Vervolgens zal de ontwikkelingsrichting in de vraag geconfronteerd worden met de ontwikkelingen in de intermodale binnenvaart van maritieme containers over de Rijn. Uit deze confrontatie zal blijken dat de huidige aanbodstructuur van de binnenvaart zich tegengesteld ontwikkelt aan de vraag, omdat de vraag naar binnenvaart vervoer schaalvergroting zoekt: •
de zeereders naar verwachting meer gaan samenwerken bij inkoop en organisatie van het achterland-vervoer
•
de ontwikkeling bij verladers kansen biedt voor intermodaal binnenvaartvervoer
43
Knight Wendling Confrontatie vraag en aanbod
Zeereders gaan naar verwachting meer samenwerken bij inkoop en organisatie van het achterlandvervoer
Ontwikkeling zee-reders
Consequenties
• Concurrentie met merchant haulage is prijsconcurrentie
Gezamenlijke inkoop, organisatie van het achterlandvervoer
Optimalisatie van logistieke proces van de zeereder vraagt om meer punt-punt vervoer
Bundeling van ladingstromen is noodzakelijk
Er is bewezen succes van samenwerking • slot-chartering tussen zee-reders • gezamenlijke containerpools • gezamenlijke spoorshuttle (1994)
Samenwerking tussen zeereders bij inkoop, organisatie van binnenvaartdiensten lijkt een logische stap
44-a
X¥7
Knight Wendling
Zee-reders gaan naar verwachting meer samenwerken bij inkoop en organisatie van het achterland-vervoer Bij de zee-rederijen zijn ontwikkelingen aan te geven die van belang
•
gezamenlijke containerpool; waar door schaalvergroting grote
kunnen zijn voor de verhouding tussen de zee-rederijen en de
kostenvoordelen gerealiseerd zijn
binnenvaart-operators. Dit is met name van belang aangezien de
spoorshuttle; het meest recente voorbeeld van samen-
zee-rederijen het belangrijkste klantensegment van de binnenvaart-
werking op het achterland waar samenwerkende rederijen
operators zijn.
samen met de Nederlandse Spoorwegen een eigen spoorshuttle op Milaan opstarten.
De concurrentie tussen carriers- en merchants haulage is, zoals
W v
eerder aangegeven, voornamelijk gestoeld op prijs. Dit houdt in dat
De drang naar gezamenlijke inkoop en organisatie van het achterland-vervoer, gecombineerd met de noodzakelijk bundeling van ladingstromen kan resulteren in een toenemende samenwerking tussen zee-rederijen in het achterland-vervoer.
de zee-rederijen de kosten zo laag mogelijk wensen te houden. Schaalvergroting en samenwerking is een belangrijk middel. Dit zou kunnen betekenen dat waar zee-rederijen momenteel ieder hun eigen achterland-vervoer regelen dit in de toekomst door een beperkt aantal samenwerkingsverbanden wordt gedaan.
Door deze ontwikkeling kan een zeer machtige klant ontstaan die direct invloed kan uitoefenen op de ontwikkelingsmogelijkheden van
Een tweede voordeel van deze samenwerking voor de zee-rederijen
de binnenvaart-dienstverlening. indien de binnenvaart niet aan de
is dat er zodoende invulling gegeven kan worden aan de vraag tot
eisen van de gezamenlijke zee-reders voldoet is het niet denkbeeldig
meer punt-punt vervoer.
dat de (samenwerkende) zeereders het binnenvaartvervoer zelf ter hand nemen.
De zee-rederijen hebben een historie van samenwerkingsverbanden die succesvol zijn bijvoorbeeld: • slot- en vessel sharing agreements; waarbij meerdere reders één container-line exploiteren en de deelnemers aanspraak kunnen maken op een bepaalde capaciteit van de zeeschepen en/of gezamenlijk schepen inzetten
44
Knight Wendling Confrontatie vraag en aanbod
Ontwikkeling bij verladers bieden kansen voor intermodaal binnenvaartvervoer
Ontwikkelingen verladers
Consequentie binnenvaart
• van nationale naar Europese distributie en produktie - centraal Europese produktie (bv voedingsmiddelen) - centraal Europese distributie (bv auto-onderdelen) • hoger prestatieniveau van logistieke dienstverlening - vraag naar Value Adding Activities - minimale voorraden en maximale betrouwbaarheid - snelheidseis wordt minder dominant • druk op het wegvervoer - overheidsdoelstellingen (leefbaarheid, bereikbaarheid) - bedrijfsdoelstellingen (bereikbaarheid, marketing)
V
Door langere transportafstanden en milieufocus verbetert de concurrentiepositie van de binnenvaart
Voorwaarden • beheersing van de interne logistiek bij verlader vanwege lagere flexibiliteit van binnenvaart (planbaarheid en afwijkingen) • kennis van markt en transportpatronen
45-a
w
Knight Wendling Ontwikkeling bij verladers bieden kansen voor intermodaal binnenvaartvervoer In de markt voor het intermodale vervoer per binnenvaartschip
Ook hier kan de binnenvaart door het leveren van een hoge
voltrekken zich momenteel ontwikkelingen die goede kansen bieden
betrouwbaarheid over langere afstanden inspelen op de ontwikkeling
voor de ontwikkeling van de container-binnenvaart.
in de markt. Dit effect wordt versterkt doordat de snelheidseis aan de transporten minder sterk wordt. Verladers raken er steeds meer van
Een structurele ontwikkeling die de afgelopen jaren grote vorm heeft
overtuigd dat snelle lading duurder is, en hoge snelheid van de
aangenomen is de verschuiving van nationale naar Europese
transporten alleen voor een beperkt deel van zeer dure hoog-
produktie en distributie. Door de sterker wordende concurrentie en de
waardige goederen noodzakelijk is. Schattingen geven aan dat dit in
globalisering van de markt hebben producenten zich gericht op het
de orde van grootte van 5% is van de totale goederenstromen.
behalen van kostenvoordelen. Dit kan worden gerealiseerd door te streven naar schaalvergroting door meerdere produktievestigingen
Een derde kans voor de binnenvaart is het feit dat verladers zich aan het oriënteren zijn op alternatieven voor het wegvervoer. Dit wordt ingegeven door:
samen te voegen. Hierdoor hebben de distributiepatronen zich de afgelopen jaren
•
veranderd. Grotere volumes moeten over langere afstanden worden
maatregelen die vanuit overheidswege worden opgelegd (duurder maken van wegvervoer)
getransporteerd om aan deze Europa dekkende transport-behoefte
•
te voldoen. Juist op deze langere afstanden is de concurrentiepositie
doelstellingen van de verladers zelf (vanuit marketing of bereikbaarheids doelstelling)
van de binnenvaart sterk door het lage kosten niveau. Voordat de binnenvaart deze kansen kan benutten dient ze echter te voldoen aan twee voorwaarden:
Een andere ontwikkeling is de toenemende aandacht voor het prestatieniveau van de logistieke dienstverlening. In toenemende
•
de markt heeft beperkte kennis over de dienstverlening die
mate heeft de transportsector (met name het wegtransport) zich
de binnenvaart aan kan bieden. De binnenvaart-operators
ontwikkeld van losse transporteur naar logistieke dienstverlener met
dienen deze bekendheid aanzienlijk te vergroten
een breed aanbod van diensten. Voorraden dienen afgebouwd te worden waarbij betrouwbaarheid van belevering van belang is.
45
W v
Knight Wendling
Knight Wendling
de verlader dient zijn eigen logistiek goed te beheersen indien hij optimaal van de binnenvaart gebruik wenst te maken. De binnenvaart is minder flexibel door haar batchgewijze aan- en afvoer dan het wegvervoer. De transporten en de hoeveelheden dienen van te voren te worden gepland. De verlader dient over een goede produktie- en transportplanning te beschikken en beperkte afwijkingen te hebben. Afwijkingen zullen altijd door het wegtransport
w
opgevangen blijven worden.
v
46
Knight Wendling Confrontatie vraag en aanbod
Succesvol intermodaal binnenvaartvervoer vereist een koerswijziging
Ontwikkeling binnenvaart • voornamelijk sturing op bezetting (prijsconcurrentie) • versnippering van de markt (eigen terminals als marketing instrument)
Economische succesfactoren
• bezetting • •
rondreizen schaalgrootte
Carriers vragen om schaalvergroting, door concurrentie wordt de markt echter versnipperd Merchants vragen om neutraliteit, binnenvaa bindt zich steeds meer aan concerns met
XW7 Marktsegmenten • de carriers wensen schaalvergroting • beperkter aantal terminals • meer punt-punt vervoer de merchants wensen fijnmazigheid en modulair aanbod veel terminals beide partijen wensen • hoge frequentie • lage kosten
• neutraliteit
Succesvol intermodaal binnenvaart vervoer vereist een koerswijziging 47-a
Knight Wendling
Succesvol container-binnenvaartvervoer vereist een koerswijziging Zoals in de vorige paragrafen is aangegeven vraagt de markt om
Door deze frictie in de ontwikkeling van vraag en aanbod kan de
schaalvergroting van de aangeboden faciliteiten en dienstverlening.
bestaande structuur van de markt onder druk komen. Koers-
Met name de zee-rederijen sturen aan op schaalvergroting door meer
verandering van de intermodale binnenvaart is gewenst om aan de
punt-punt vervoer en de keuze voor een beperkt aantal terminals.
marktvraag in de toekomst te kunnen blijven voldoen. Om de ont-
Hiertoe kunnen, analoog aan de Nederlandse inrichting, bestaande
wikkeling van de intermodale binnenvaart te kunnen ondersteunen
internationale terminal-netwerken worden ingedeeld naar eerste-,
dient hieraan specifiek aandacht te worden besteed.
tweede- en derde-lijns knooppunten. Ook in de aanbodkant spelen er krachten die op verdergaande samenwerking aansturen om de economische aantrekkelijkheid van de sector te kunnen vergroten. De binnenvaart-operators laten tot nu toe echter een andere
f)
ontwikkeling zien. De binnenvaart-operators sturen voornamelijk op de bezetting van hun schepen omdat dit grote en directe invloed op het rendement van de operatie heeft. Consequentie hiervan is echter dat hierdoor een sterke prijs-concurrentie is ontstaat. Onderscheidend vermogen wordt voornamelijk gezocht in het aanbieden van eigen achterland-faciliteiten. Hierdoor wordt echter de markt over veel faciliteiten (zoals terminals, wegvervoer) verdeeld waardoor schaalverkleining optreedt.
47
Knight Wendling Aandachtspunten
De ontwikkeling van de intermodale binnenvaart kent vier aandachtspunten
X¥7
Algemeen • interne logistiek bij verladers afstemmen op de binnenvaart- logistiek en vice versa Merchants haulaqe • bekendheid en perceptie van het intermodale binnenvaartvervoer bij verladers verbeteren • aanbod van diensten door partijen die geen binding hebben met expediteurs Carriers haulaqe • ontwikkeling van punt-puntvervoer op een selectief aantal bestemmingen - selectie van inland terminals - bundeling van achterlandvervoer door zeerederijen
48-a
Knight Wendling
AANDACHTSPUNTEN VOOR DE ONTWIKKELING VAN INTERMODAAL BINNENVAART VERVOER De ontwikkeling van intermodaal binnenvaart-vervoer kent vier
Om de vraag naar intermodaal binnenvaart-vervoer te kunnen
aandachtspunten. Een algemeen aandachtspunt en twee specifiek
stimuleren is bekendheid in de markt onontbeerlijk.
per segment: •
merchants haulage
Door dit vanuit een niet-commerciële organisatie voor de gehele
•
carriers haulage
container-binnenvaart op te zetten kan snelle bekendheid op een relatief objectieve wijze worden gerealiseerd.
Algemeen
w v
Het tweede aandachtspunt voor het merchant haulage segment Een belangrijke randvoorwaarde voor de inzetbaarheid van de
betreft het aanbod van binnenvaartdiensten door partijen die geen
binnenvaart is de beheersing van de interne logistiek van de
binding hebben met expediteurs. Indien de aanbiedende operators
verlader. Indien deze onvoldoende wordt beheerst en dit resulteert in
organisatorische of financiële bindingen hebben met een expediteur
grote fluctuaties in het transportaanbod, kan alleen het wegtransport
(bijvoorbeeld als moeder-organisatie) maakt dit de operator niet
dit opvangen. De inzet van de binnenvaart vereist van verladers
acceptabel voor de met de moeder-organisatie concurrerende
een goede planbaarheid met beperkte afwijkingen van de planning
expediteurs.
van produktie en logistiek. Carriers Haulage Merchants haulaqe De belangrijkste voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van het Een aandachtspunt voor het merchants haulage segment is de
carriers haulage segment (de zee-rederijen) is het bieden van
bekendheid en de perceptie van het intermodale binnenvaart
diensten die transport van grote volumes op een selectief aantal be-
vervoer bij verladers en expediteur. De markt (verladers) heeft
stemmingen mogelijk maakt. Hierdoor kan voldoende schaalgrootte
beperkte kennis van de diensten van de binnenvaart en heeft van
worden gerealiseerd om de kosten laag te houden.
t de sector een negatief beeld.
48
Knight Wendling
Knight Wendling
Deze ontwikkeling zal echter inhouden dat slechts een beperkt aantal van de 26 terminals voor de carriers aantrekkelijk blijkt te zijn. Tevens kan de bundeling van goederenstromen resulteren in een bundeling van het achterland-vervoer door de zee-rederijen. Hierdoor kan nieuwe concurrentie ontstaan. Deze concurrentie geldt met name voor die operators die zich tot achterland- / door-to-door-operators aan het ontwikkelen zijn.
XÏ7
49
Knight Wendling
X¥7
Knight Wendling
Bijlage: Literatuurlijst • Vaart in de keten: Actieplan ter bevordering van internationaal goederenvervoer via de binnenvaart, Eindrapport van de adviescommissie stimulering internationale binnenvaart, Commissie van Duursen, 's-Gravenhage, 28 april 1993
V§/
• Vaart in de internationale binnenvaart, Visie mogelijkheden internationale binnenvaart vanuit en naar Nederland, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 3 december 1991 •
Beleidsinformatiesysteem binnenvaart, Lange termijn verwachtingen voor het 2000, NEA, Rijswijk, juli 1989
•
De Rijn-Main-Donauverbinding en de vervoersrelaties tussen Nederland en Oost-Europa, NEA, Rijswijk, Januari 1990
• Terminals and cargo traffic centres in combined transport, Commission of the European Communities, Directorate-general for Transport, Tilburg, Augustus 1992 • Opslagfunctie van de Nederlandse binnenvaart, NEA, Rijswijk, Maart 1991 •
De Rijn-Main-Donauverbinding vanuit Nederlands-Oostenrijks perspectief, Rijswijk, maart 1988
•
Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Kobi-Verkehre über WasserstraBen, Unternehmensberatung Spedition und Lagerei GMBH
•
Logistiek vervoer vervuilde grond, Ministerie van Economische Zaken, Directoraat generaal voor Diensten, Midden en Kleinbedrijf en Ordening, Rijswijk, April 1992 —
50
—
Knight Wendling
Knight Wendling
Literatuurlijst (vervolg) •
Plan binnenvaart shuttle Rotterdam-Duisburg, concept 23 april 1991
•
Samenwerking in weg-en watervervoer, NEA, Tilburg, September 1992
• Voorlichting en advies in het goederenwegvervoer en de binnenvaart, NEA, Rijswijk, September 1992 • Waal-Hoofdtransportas, Toekomstvisie, Directie Gelderland, Rijkswaterstaat, Projectbureau Waal, December 1992 •
Bulletin, Centraal bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Juni 1991
•
Optimalisatie van het Rijn-Containervervoer, Knight Wendling, Rotterdam, 14 juli 1992
•
De Kiel gelegd, mogelijkheden van Telematica voor de binnenvaart, Stappenplan voor beleid, Coopers & Lybrand Management Consultants, Rotterdam, Maart 1992
•
De binnenscheepvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992
•
Logistiek centrum scheepvaart (voorlichtingsbrochure), Binderskampweg 31, 6545 CA Nijmegen
• Toekomstvisie Waal hoofdtransportas, Nota III Eindrapportage, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Directie Gelderland, Arnhem, Februari 1993
51
Vfe/
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
Knight Wendling Switzerland Knight Wendling AG (Holding) Förrlibuckstrasse 66 Postfach 490 CH-8037 Zürich Tel. 01/272 29 22 Tx 822 691 Fax 01/272 74 11 Knight Wendling Consulting AG Knight Wendling Executive Search AG Förrlibuckstrasse 66 Postfach 490 CH-8037 Zürich Tel. 01/272 29 22
Tx 822 691 Fax 01/272 74 11 Austria Knight Wendling Consulting GesmbH Maderstrasse 1 A-1040 Wien Tel. 01/505 56 06 Fax 01/505 91 91 Belgium Knight Wendling Consulting AG Galerie Porte Louise 203, bte 1 B-1050 Brussels Tel. 02/513 82 75 Fax 02/512 01 78 Finland Knight Wendling-Kupan Ltd. Martinkatu 3 RO. Box 16 SF-01621 Vantaa Tel. 0/894 733 Fax 0/894 73 850 France Knight Wendling Consulting SARL 15, Avenue Victor-Hugo F-75116 Paris Tel. 01/44281800 Tx 640 047 Fax 01/44281900 Hungary Knight Wendling Consulting Kft. Teleki Blanka u. 15-17 H-1142 Budapest XIV Tel. 01/183 57 01 Fax 01/251 57 03 Holland Knight Wendling Consulting BV Prins Hendriklaan 56 Postbus 75235 NL-1070 AE Amsterdam Tel. 020/664 01 21 Fax 020/664 93 57 Norway Knight Wendling Consulting AS Haakon VH's gate 1 RO. Box 1644 Vika N-0119 Oslo 1 Tel. 22/83 44 82 Tx 799095 pi Fax 22/83 41 72
Great Britain Knight Wendling Consulting Ltd. Knight Wendling Executive Search Ltd. 140 Park Lane GB-London W1Y 3AA Tel. 071/355 14 55 Fax 071/355 15 21
China Lester B. Knight International Corporation Suite 407 Holiday Inn Yin Xing Shanghai 388 Pan Yu Road PR China-Shanghai 200052
Tel. 21/240 2773 Fax 21/252 8545
Knight Wendling Consulting Ltd. Knight Wendling Executive Search Ltd. 9 Bamford Street GB-Stockport, Cheshire SK1 3NZ Tel. 061/477 85 85 Fax 061/429 94 81 Germany Knight Wendling Consulting GmbH Hemz-Schmöle-Strasse 12 D-40227 Düsseldorf Tel. 0211/770 060 Fax 0211/77006 77 Knight Wendling Executive Search GmbH Heinz-Schmóle-Strasse 12 D-40227 Düsseldorf Tel. 0211/992 94-0 Fax 0211/992 94 22 Knight Wendling Consulting GmbH Lyoner Strasse 14 Postfach 71 0517 D-60495 Frankfurt/M Tel. 069/669 081-0 Fax 069/669 081 40 + 42 Industneberatung Dr. Ing. H.Wegener GmbH Lyoner Strasse 14 Postfach 71 08 50 D-60498 Frankfurt/M
Tel. 069/669 081-0 Fax 069/669 081 40 + 42 Klingenstein Industneplanung und Beratung GmbH Esslmger Strasse 7 D-70771 Leinfelden-Echterdingen Tel. 0711/94 900-0 Tx 7253486 Fax 0711/94 90 099 Knight Wendling Ges. für Untemehmensentwicklung mbH Schubertstrasse 1 D-65189 Wiesbaden Tel. 0611/99039-0 Fax 0611/9903921 Knight Wendling Executive Search GmbH Schubertstrasse 1 D-65189 Wiesbaden Tel. 0611/333 041 Fax 0611/990 3921
USA Lester B. Knight & Associates, Inc. (Holding) 549 West Randolph Street USA-Chicago, Illinois 60606
Tel. 312/346 2100 Tx 254 622 Fax 312/346 9725 Knight Architects Engineers Planners, Inc. 549 West Randolph Street USA-Chicago, Illinois 60606 Tel. 312/3462100 Tx 254 622 Fax 312/648 1085 Knight Facilities Management, Inc. 549 West Randolph Street USA-Chicago, Illinois 60606 Tel. 312/346 2100 Tx 254 622 Fax 312/648 1085 Knight/Emerson Consultants, Inc. Brook 35 Park, Suite 121A 2130 Highway 35 USA-Sea Girt, NJ 08750 Tel. 908/974 9200 Fax 908/974 9012 Lester B. Knight & Associates, Inc. 2300 M Street, NW Suite 800 USA-Washington, DC 20037 Tel. 202/659 5120 Tx 372 5517 Fax 202/293 3083 Keiler and Gannon 1453 Mission Street USA-San Francisco, CA 94103 Tel. 415/621 1199 Tx 34 394 Fax 415/864 3681 K&G Clements Environmental Services, Inc. 6290 Sunset Blvd. Suite 625 USA-Los Angeles, CA 90028 Tel. 213/469 4406 Fax 213/469 5425
