LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN KEMENTERIAN PERDAGANGAN 2014

HALAMAN JUDUL

LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

PUSAT KEBIJAKAN PERDAGANGAN DALAM NEGERI BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN PERDAGANGAN KEMENTERIAN PERDAGANGAN 2014 Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur dan terimakasih kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang telah melimpahkan berkat, kasih dan rahmat-Nya sehingga Tim Peneliti Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri dapat menyelesaikan Laporan “Kajian Kinerja Logistik Antar Pulau: Studi Kasus Baja” tepat pada waktunya. Kajian ini dilatarbelakangi bahwa bahan pangan pokok dan strategis memegang peranan penting dalam aspek ekonomi, sosial, bahkan politik. Terjadinya disparitas harga antar daerah menjadi salah satu indikasi masih adanya permasalahan logistik, baik itu dalam distribusi antar pulau bahan pangan pokok maupun barang strategis. Oleh karena itu perlu dilakukan kajian mendalam mengenai kinerja logistik antar pulau dengan fokus untuk menjawab pertanyaan: Apa yang menjadi faktor determinan terjadinya bottleneck sistem logistik antar pulau. Sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau Jawa. Sementara itu konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah Indonesia. Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyekproyek MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa. Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Maka penting mengetahui lebih jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih di Indonesia khususnya biaya dan waktu distribusi. Serta permasalahanpermasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok pendistribusian baja.

Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

ii

Demikian, semoga hasil kajian ini dapat dimanfaatkan sebaiknya dan dapat menjadi informasi yang berguna bagi pengambil kebijakan. Hasil kajian ini tentunya belum sempurna, maka dari itu sumbang dan saran dari pembaca kami harapkan dan untuk semua itu disampaikan terima kasih.

Jakarta, September 2014 Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri


iii

ABSTRAK KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

Kenaikan harga bahan konstruksi menjadi tantangan sektor konstruksi. Permintaan baja konstruksi harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa. Kelancaran distribusi produk baja penting untuk memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Tujuan kajian ini untuk merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck logistik. Kajian ini menggunakan pendekatan analisis deskriptif (mengkombinasikan data kuantitatif dan kualitatif). Pola distribusi baja memiliki kesamaan antar rute distribusi dan relatif pendek. Kendala dalam distribusi baja antara lain kepadatan jalan, kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif, adanya biaya pengawalan yang menyebabkan biaya distribusi baja menjadi tinggi. Upaya untuk mengurangi biaya logistik dapat dilakukan melalui pembangunan dan perbaikan infrastruktur jalan ke pelabuhan, perencanaan jalur transportasi, peningkatan ketertiban pengguna transportasi, meningkatkan penggunaan moda kereta api dalam distribusi barang. Selain itu juga diperlukan pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi biaya logistik. Dalam jangka panjang, pemerintah dan swasta perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki pertumbuhan permintaan baja seperti di Indonesia Timur. Kata kunci: kinerja logistik, baja, dan MP3EI ABSTRACT STUDY OF LOGISTIC PERFORMANCE ON INTER ISLAND TRADE: CASE STUDY OF STEEL

The increase in the price of construction materials has been a challenge in the construction sector. Demand of steel for construction have to be provided by the production of steel from Java. Distribution of steel products is important to ensure delivery of steel timely and at a reasonable cost in order to support the implementation of the MP3EI. The purpose of this study is to formulate a policy to address logistics bottlenecks. This study uses descriptive analysis (combining quantitative and qualitative data). Steel distribution have the same pattern between route and relatively short. Constraints in the steel distribution are the density of road, poor infrastructure, the cost of security that causing high distribution costs. Efforts to reduce the cost of logistics can be made through the improvement of road infrastructure to the port, planning transportation path, improved obidience of transportation users, increasing the use of rail modes in the distribution of goods. Further, steel distribution center is needed in Jakarta to reduce logistics costs. In the long run, the government and private sector need to increase investment in steel production on the high demand area such as in eastern Indonesia. Key words: logistic performance, steel, and MP3EI


iv

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii ABSTRAK ....................................................................................................... iv DAFTAR ISI ..................................................................................................... v DAFTAR TABEL .............................................................................................vii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ viii BAB I PENDAHULUAN.................................................................................... 1 1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1 1.2. Perumusan Masalah ........................................................................... 2 1.3. Tujuan Kajian ...................................................................................... 4 1.4. Keluaran Kajian ................................................................................... 4 1.5. Manfaat Kajian .................................................................................... 5 1.6. Ruang Lingkup Kajian ......................................................................... 5 1.7. Sistematika Laporan Kajian ................................................................. 8 BAB II TINJAUAN LITERATUR ....................................................................... 9 2.1. Kinerja Logistik .................................................................................... 9 2.2. Pengertian Logistik .............................................................................. 9 2.2.1. Persediaan .......................................................................... 11 2.2.2. Pergudangan ....................................................................... 13 2.2.3. Transportasi ......................................................................... 15 2.2.4. Sistem Informasi .................................................................. 16 2.2.5. Supply Chain Management .................................................. 17 2.3. Sistem Distribusi ............................................................................... 18 2.3.1. Fasilitas Distribusi ................................................................ 19 2.3.2. Infrastruktur ......................................................................... 20 2.4. Kondisi Logistik di Indonesia ............................................................. 20 2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas .............. 21 2.6. Komoditas Baja ................................................................................. 23 2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja ...................................... 23 2.6.2. Konsumsi Baja Nasional ...................................................... 26 2.6.3. Pola Distribusi Baja .............................................................. 28 2.7. Indikator Komposit ............................................................................ 29 2.8. Kerangka Berpikir.............................................................................. 30 BAB III METODOLOGI .................................................................................. 32 3.1. Metode Analisis ................................................................................. 32 3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja................................................. 32 3.1.2. Analisis Bottleneck ............................................................... 32 3.1.3. Indeks Komposit .................................................................. 36 3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data ........................ 37 3.2.1. Data dan Sumber Data ........................................................ 37 3.2.2. Metode Pengumpulan Data ................................................. 49


v

BAB IV ANALISIS KINERJA LOGISTIK ANTAR PULAU KOMODITI BAJA .. 55 4.1. Pola Distribusi Baja ........................................................................... 55 4.2. Biaya dan Waktu Distribusi ............................................................... 60 4.2.1. Pengaturan Metode Distribusi .............................................. 60 4.2.2. Penentuan Transporter (Pelaksana Pengangkutan) ............ 62 4.2.3. Biaya ................................................................................... 63 4.2.4. Waktu .................................................................................. 72 4.3. Biaya Trucking .................................................................................. 78 4.4. Indeks Kinerja Logistik Baja .............................................................. 82 4.5. Hambatan Logistik ............................................................................ 85 BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN ............................ 87 5.1. Kesimpulan ....................................................................................... 87 5.2. Rekomendasi Kebijakan .................................................................... 89 DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 91 Lampiran ....................................................................................................... 93


vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia ................... 24 Tabel 2.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012.......................... 25 Tabel 2.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain 2011 ............................................................................................ 27 Tabel 3.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan Konsumen (di Dalam Pulau) ........................................................ 38 Tabel 3.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau) ... 42 Tabel 3.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan .. 46 Tabel 4.1. Indeks Kinerja Logistik Baja ........................................................ 83


vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Ruang Lingkup Studi ................................................................. 6 Gambar 1.2. Proses Supply Chain dalam Studi ............................................. 7 Gambar 1.3. Batasan Supply Chain di Kajian ................................................ 8 Gambar 2.1.Sistem Logistik ......................................................................... 10 Gambar 2.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik ........................ 11 Gambar 2.3. Aliran Informasi Logistik .......................................................... 17 Gambar 2.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran Bisnis....................................................................................... 19 Gambar 2.5. Six Key Drivers Sislognas ....................................................... 22 Gambar 2.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional .................................. 26 Gambar 2.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri .............. 28 Gambar 2.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam Negeri ... 29 Gambar 2.9. Kerangka Berpikir.................................................................... 31 Gambar 3.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau ...................................... 33 Gambar 3.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau ............................................ 35 Gambar 3.3. Cakupan Analisis dengan Pendekatan Supply Chain Untuk Distribusi Antar Pulau .............................................................. 49 Gambar 4.1. Pola Distribusi Baja ................................................................. 56 Gambar 4.2. Sentra Produksi Baja Lonjoran di Indonesia Tahun 2012 ........ 57 Gambar 4.3. Jalur Distribusi Baja Ke Balikpapan ......................................... 58 Gambar 4.4. Jalur Distribusi Baja Ke Makassar ........................................... 59 Gambar 4.5. Jalur Distribusi Baja Ke Manado ............................................. 60 Gambar 4.6. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Cilegon ............ 64 Gambar 4.7. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Jakarta ............ 68 Gambar 4.8. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Surabaya ......... 69 Gambar 4.9. Biaya Logistik Komoditi Baja dari Medan ................................ 70 Gambar 4.10. Rekap Biaya dan Waktu Logistik ........................................... 71 Gambar 4.11. Jarak dan Waktu dan Kecepatan dari Cilegon ....................... 73 Gambar 4.12. Biaya Logistik dan Waktu dari Cilegon .................................. 73 Gambar 4.13. Jarak dan Waktu dan kecepatan dari Jakarta ........................ 74 Gambar 4.14. Biaya Logistik dan Waktu dari Jakarta................................... 75 Gambar 4.15. Jarak dan Waktu dari Surabaya ............................................ 76 Gambar 4.16. Biaya Logistik dan Waktu dari Surabaya ............................... 76 Gambar 4.17. Jarak dan Waktu dari Origin Medan ...................................... 77 Gambar 4.18. Biaya Logistik dan Waktu dari Origin Medan ......................... 77 Gambar 4.19. Biaya Trucking/Kg Dari Pelabuhan-Gudang .......................... 79 Gambar 4.20. Biaya Trucking/Km Dari Pelabuhan-Gudang ......................... 79 Gambar 4.21. Lainnya dalam Logistik Baja .................................................. 80 Gambar 4.22. Hambatan Logistik Menurut Persepsi Responden ................. 85 Gambar 4.23 Hambatan Logistik Secara Rinci ............................................ 86


viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Kebutuhan untuk meningkatkan konektivitas dan integrasi pasar nasional telah diakui oleh Pemerintah Indonesia sebagai kebijakan prioritas, seperti yang dinyatakan dalam Rencana Pembangunan

Jangka

Menengah

2010-2014,

Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 15tahunan (MP3EI 2011-2025), dan Cetak Biru Logistik Nasional (SISLOGNAS). Cetak biru Sislognas berperan dalam mencapai sasaran RPJMN, menunjang Implementasi MP3EI, dan mewujudkan visi ekonomi Indonesia Tahun 2025, yaitu “Locally integrated, Globally connected, for National Competitiveness and Social Welfare”. Pendekatan utama Cetak Biru Sislognas antara lain dengan pendekatan Berbasis Manajemen Rantai Pasok (Supply Chain Management), pendekatan Paradigma (ship follows then trade promotes the trade), dan menggunakan pendekatan 6 kunci penggerak utama logistik (six key drivers) yang terdiri dari Komoditas Penggerak Utama; Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur Transportasi; Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen Sumber Daya Manusia; dan Regulasi dan Kebijakan. Kinerja yang tidak memadai dari sistem logistik

dapat

menghambat potensi daya saing produk Indonesia baik di dalam negeri maupun dalam jaringan produksi global. Pada tahun 2011, biaya logistik Indonesia mencapai 24,6% dari PDB Indonesia atau sebesar IDR 1.800 triliun, sementara Amerika Serikat hanya mencapai 9,9%, Jepang 10,6% dan Korea Selatan 16,3% (Industry Update, 2013). Menurut Indikator Kinerja Logistik (LPI) 2012 yang dipublikasikan oleh Bank Dunia, Indonesia ditempatkan ke posisi 59,


1

di bawah mitra ASEAN seperti Vietnam (53), Filipina (52), Thailand (38) dan Malaysia (29). Data

lainnya

juga

menunjukan

kinerja

logistik

belum

menggembirakan karena menurut data-data dari Bank Dunia, biaya pengiriman satu kontainer dari Tanjung Priok menuju Padang ($600) dan dari Tanjung Priok menuju Sorong ($1,000) lebih mahal dari biaya pengiriman dengan rute Tanjung Priok menuju Singapura ($185). Selain itu, waktu pengiriman yang mudah berubah dan frekuensi perjalanan kapal kontainer yang terbatas menyebabkan tingginya ketidakpastian serta mendorong tingginya biaya logistik. Hal ini berdampak pada disparitas harga antar wilayah (World Bank, 2013).

1.2. Perumusan Masalah Dalam rangka menunjang pembangunan infrastruktur sebagai bagian dari implementasi MP3EI, kenaikan harga bahan baku konstruksi akan menjadi tantangan tersendiri di sektor konstruksi, terutama harga semen, besi dan baja, serta aspal. Walaupun tren harga baja global menurun, namun keterbatasan pasokan baja memberikan tekanan tersendiri bagi harga baja domestik (Industry Update, 2013). Saat ini sektor yang menjadi konsumen terbesar baja nasional adalah sektor konstruksi. Konsumsi di sektor ini mencapai 78 persen dari total konsumsi baja nasional. Konsumsi baja suatu negara merupakan salah satu indikator kemajuan negara. Jika tinggi suatu peradaban atau kemajuan bangsa dapat dikaitkan dengan kemajuan ekonomi negara, maka konsumsi baja dapat dipakai sebagai indikator (Warell-Olsson 2009; Walters 2012). Hal ini cukup logis mengingat material baja diperlukan pada berbagai sektor industri sebagai bahan bakunya. Jadi negara yang

banyak

memakai

baja

bisa

dianggap

tergolong

maju

perekonomiannya, sehingga kemungkinan besar juga maju dari segi


2

peradaban dan budayanya. Oleh karena permintaan baja dianggap sebagai indikator kemajuan perekonomian (Manulang, 2011). Konsumsi baja Indonesia saat ini berdasarkan data dari World Steel Association (2013) mencapai 613 kg/kapita pada tahun 2012. Walaupun

telah

mengalami

peningkatan

dari

tahun-tahun

sebelumnya namun nilai konsumsi ini masih relatif rendah jika dibandingkan dengan konsumsi baja Korea Selatan 1.159,2 kg/kapita, Jepang 544,2 kg/kapita, Malaysia 353,8 kg/kapita dan Singapura 903,7 kg/kapita pada tahun yang sama. Penggunaan produk-produk dari industri baja dapat dilihat dalam pembuatan kapal laut, kereta api, mobil, dan beragam produk lainnya. Produk baja juga dipakai dalam pengeboran minyak bumi, pembangunan jembatan, jalan, pabrik, perkantoran, serta fasilitas-fasilitas umum lainnya. Indonesia Iron and Steel Industry Association memperkirakan konsumsi baja di dalam negeri mencapai 15 juta ton hingga tahun 2015

seiring

terealisasinya

sejumlah

proyek-proyek

MP3EI.

Beberapa proyek pembangunan infrastruktur antara lain seperti di Koridor Sulawesi uang sedang membangun Trans-Sulawesi serta Koridor Papua dan Kepulauan Maluku yang sedang membangun pelabuhan laut, pembangunan bandara, pembangunan pabrik pengolahan nikel dan lain-lain. Proyek-proyek tersebut tentunya membutuhkan pasokan baja yang cukup agar berjalan dengan lancar dan tepat waktu. Gambaran umum peta produksi baja nasional menunjukkan bahwa sentra produksi dari produk-produk baja berada di pulau Jawa. Pada tahun 2009, 64% industri baja berada di Pulau Jawa, 26% ada di Sumatera, 6,6% ada di Sulawesi dan 3,4% ada di Kalimantan. Manurut Asosiasi Industri Besi dan Baja Indonesia (IISIA) (2012), produsen baja slab dan billet1 yang memiliki kapasitas 1

Billet adalah Bentuk baja setengah jadi yang digunakan untuk produk - produk yang berukuran panjang : bars, channels, atau bentuk struktural lainnya. Billet berbeda dari slab karena ukuran dimensi luarnya; normalnya ukuran billet adalah 2 sampai 7 inchi persegi, sedangkan slabs


3

produksi besar hanya ada di Cilegon dan Surabaya. Sementara itu konsumen produk baja tersebar di seluruh wilayah Indonesia. Potensi permintaan baja konstruksi seiring dengan proyek-proyek MP3EI tentunya harus dipenuhi oleh produksi baja dari pulau Jawa. Kelancaran distribusi dan logistik produk baja menjadi penting untuk memastikan terpenuhinya kebutuhan baja tepat waktu dengan biaya yang wajar dalam rangka mendukung pelaksanaan MP3EI. Berdasarkan paparan di atas maka penting mengetahui lebih jauh kinerja logistik komoditi baja pada rute-rute terpilih di Indonesia khususnya biaya dan waktu distribusi.

Serta permasalahan-

permasalahan yang dihadapi (logistic bottleneck) dalam rantai pasok pendistribusian baja dari sentra produksi ke wilayah konsumsi yang dipetakan berdasarkan 6 kunci penggerak utama logistik. Untuk itu diperlukan kajian kinerja logistik komoditi baja.

1.3. Tujuan Kajian Tujuan dari kajian ini adalah untuk: a. Mengidentifikasi pola distribusi komoditas baja. b. Menganalisis kinerja logistik untuk komoditas baja. c. Mengidentifikasi bottleneck2 menyangkut aspek logistik yang muncul pada rantai pasok yang diteliti. d. Merumuskan kebijakan dalam mengatasi bottleneck.

1.4. Keluaran Kajian Keluaran yang diharapkan dari kajian ini adalah: a. Pola distribusi komoditas baja. b. Kinerja logistik komoditas baja pada rute terpilih. c. Bottleneck

yang

mempengaruhi

kinerja

sistem

logistik

komoditas/produk dan rute terpilih. lebarnya 30 sampai 80 inchi dan tebalnya 2 inchi sampai 10 inchi . Pada umumnya kedua bentuk tersebut continually cast, tapi keduanya mungkin sangat berbeda dalam susunan kimianya. Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11 Maret 2014. 2 Bottleneck adalah kondisi yang menghambat kinerja sistem yang disebabkan keterbatasan dari kapasitas.


4

d. Saran kebijakan kebijakan untuk mengatasi bottleneck.

1.5. Manfaat Kajian a. Studi ini menjadi langkah awal pengembangan indikator kinerja logistik

Indonesia

untuk

dapat

mengukur

kinerja

logistik

Indonesia b. Dengan diketahuinya kinerja logistik untuk rute terpilih serta permasalahan yang ada, dapat dikembangkan rekomendasi kebijakan untuk mengatasi bottleneck (debottlenecking) pada rantai pasok.

1.6. Ruang Lingkup Kajian Analisis dalam kajian ini mencakup 3 dimensi, yaitu: a. Barang yang diangkut. Studi ini dikhususkan untuk komoditas baja. Pertimbangan pemilihan komoditas/produk adalah komoditas barang

strategis

yang

merupakan

komoditas

pendukung

pembangunan dalam proyek-proyek MP3EI. Jenis produk baja yang akan diamati adalah produk baja konstruksi yaitu Produk Baja Lonjoran (Long Product) dan Produk Baja Lembaran (Flat Product)3. Kedua jenis produk baja tersebut dipilih karena merupakan bahan yang umum digunakan dalam konstruksi pembangunan. b. Rantai pasok dan/atau koridor. Pendekatan rantai pasok yang dimaksud adalah mengikuti perpindahan barang/komoditas dalam proses rantai pasok dari produsen sampai ke distributor. Analisis akan dilakukan di setiap segmen atau tahapan dari rantai pasok tersebut.

3

Flat product merupakan Kategori baja yang meliputi sheet, strip, dan pelat timah, dll. Dihasilkan dengan cara melewatkan ingot / slab diantara dua gulungan. Sedangkan long product adalah klasifikasi dari produk-produk baja meliputi bar, rod dan profile yang lebih tepat disebut panjang daripada datar. Diakses dari http://steelindonesia.com/main.asp?cp=glossary pada tanggal 11 Maret 2014.


5

Penentuan

lokasi

survey

didasarkan

pada

kota-kota

produsen baja (Medan, Cilegon dan Surabaya) dan beberapa kota yang diketahui sebagai penerima pasokan baja. Sementara itu untuk kota yang akan disurvey sebagai kota tujuan barang dipilih berdasarkan beberapa kriteria sebagai berikut: 1). Kota yang berada di pulau yang berbeda dari kota asal, mengingat fokus penelitian adalah perdagangan antar pulau. 2). Kota yang dapat mewakili wilayah Indonesia, baik bagian Barat, Tengah, maupun Timur. Dari kriteria pemilihan kota yang akan disurvey, maka yang akan disurvey sebagai kota tujuan sementara adalah Balikpapan, Makassar, dan Manado. c. Kinerja Distribusi. 1). Ruang lingkup kinerja dari distribusi yang dimaksud adalah waktu, biaya serta kualitas pelayanan logistik. 2). Akan diidentifikasi pula bottleneck yang muncul dalam rantai pasok yang diteliti dan dipetakan berdasarkan 6 kunci penggerak utama logistik yaitu Komoditas Penggerak Utama; Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; Infrastruktur Transportasi; Teknologi Informasi dan Komunikasi; Manajemen Sumber Daya Manusia; serta Regulasi dan Kebijakan .

Trade Pattern Komoditas Baja

Six Key Drivers Sislognas

• Waktu • Biaya • Kualitas Pelayanan • Barang Strategis • Kargo

INDIKATOR KINERJA

KOMODITAS INDIKATOR

KORIDOR

• Rute Transportasi Utama (Laut, Darat)

Gambar 0.1. Ruang Lingkup Studi


6

Sementara itu tahapan proses distribusi berdasarkan rantai pasok sebagaimana yang disebutkan pada poin 2 di atas dapat dijelaskan pada Gambar 1.2. Rantai pasok akan dibagi ke dalam dua jenis distribusi yaitu intra-island dan inter-island. Distribusi intraisland meliputi proses rantai pasok melalui jalur darat di satu pulau. Sedangkan distribusi inter-island meliputi proses rantai pasok antar pulau.

Gambar 0.2. Proses Supply Chain dalam Studi

Proses distribusi dari rantai pasok juga dibatasi mulai dari produsen di kota asal sebelum diangkut ke pelabuhan hingga ke distributor dan konsumen di kota tujuan. Secara umum pemangku kepentingan yang terlibat dalam rangkaian rantai pasok yang diteliti dimulai dari penjual di kota asal hingga pembeli di kota tujuan (Gambar 1.8). Namun demikian, hal ini tidak bersifat baku, dimana dimungkinkan rangkaian rantai pasok langsung ditangani produsen yang khusus memiliki divisi distribusi antar pulau. Sehingga pada prinsipnya cakupan rantai pasok pada studi ini adalah proses distribusi yang menggunakan kombinasi 2 moda transportasi, yaitu transportasi darat dan transportasi laut.


7

PRODUSEN BAHAN BAKU

PRODUSEN LONG DAN FLAT PORDUCT

DISTRIBUTOR - ANTAR PULAU

- DALAM PULAU

KONSUMEN BESAR (perusahaan konstruksi)

AGEN/ PENGECER

KONSUMEN KECIL

Gambar 0.3. Batasan Supply Chain di Kajian

1.7. Sistematika Laporan Kajian Laporan kajia disusun dalam enam Bab, yaitu: Bab I. Pendahuluan Pada Bab ini dibahas mengenai latar belakang penelitian, tujuan penelitian, keluaran penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan sistematika penelitian Bab II Tinjauan Pustaka Pada Bab ini dibahas tinjauan literatur mengenai logistik, sistem distribusi, produksi dan distribusi baja serta penelitian terdahulu. Bab III Metodologi Pada Bab ini dibahas data dan sumber data, metode pengumpulan data: studi literatur, survei, dan analisis data. Bab IV Analisis Kinerja Logistik Antar Pulau Komoditi Baja Pada Bab ini akan menyajikan hasil analisis dari peran biaya logistik dalam distribusi baja dan hasil identifikasi bottleneck distribusi baja. Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi Kebijakan Bab ini menyajikan kesimpulan dan rekomendasi dari hasil analisis kinerja logistik komoditi baja.


8

BAB II TINJAUAN LITERATUR

2.1. Kinerja Logistik Kinerja logistik dapat mempengaruhi daya saing perdagangan suatu

negara.

Data

berdasarkan

Doing

Business

(2013)

menunjukkan bahwa di Laos memerlukan waktu rata-rata 44 hari untuk melakukan export satu kontainer ukuran TEU (Container 20 feet). Sedangkan di Singapura hanya membutuhkan waktu 5 hari. Dalam hal biaya untuk ekspor, di Laos membutuhkan biaya US $1,880 sedangkan di Malaysia hanya membutuhkan sekitar US $450. Sedangkan di Indonesia untuk melakukan ekspor satu kontainer membutuhkan waktu kurang lebih 17 hari dan biaya sekitar US $644. Ukuran kinerja logistik dapat dilihat berdasarkan biaya dan waktu pengiriman barang.Dari hasil penelitian, diketahui biaya transportasi dan logistik sangat mempengaruhi perdagangan dan pergerakan barang antar daerah (Hausman, Lee, dan Subramanian, 2005). Kinerja logistik yang buruk dapat mempengaruhi daya saing barang atau produk dan mempengaruhi biaya logistik dan waktu distribusi dari produk itu. Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan, ketersediaan data kinerja logistik khususnya yang terkait dengan distribusi antar pulau menjadi sangat penting karena dapat mengetahui permasalahan logistik (bottleneck logistics) dalam pengiriman barang antar pulau dan membandingkan indikator daya saing perdagangan antar pulau, khususnya biaya dan waktu antar rute-rute tertentu.

2.2. Pengertian Logistik Logistik atau manajemen logistik merupakan bagian dari proses supply chain yang merencanakan, mengimplementasikan, dan


9

mengendalikan efisiensi dan efektivitas aliran dan penyimpanan barang, jasa, dan informasi terkait dari titik awal sampai ke titik konsumsi untuk memenuhi keperluan pelanggan (Council of Logistics Management (CLM), 1986). Gambar di bawah ini menunjukkan suatu sistem logistik secara sederhana.

Gambar 0.1. Sistem Logistik

Pada prinsipnya, dalam suatu sistem logistik terdapat dua aliran utama. Aliran pertama adalah aliran barang dari pemasok, ke pabrik atau manufakturing, hingga ke pelanggan. Berlawanan dengan aliran barang, terdapat aliran informasi yang mengalir dari pelanggan, ke pabrik, hingga ke pemasok. Selain memperhatikan aliran barang, manajemen logistik juga memperhatikan proses penyimpanan barang tersebut. Sebagai sebuah sistem, logistik terdiri atas beberapa subsistem atau komponen-komponen

utama,

yaitu

Persediaan,

Pergudangan,

Transportasi, dan Sistem Informasi (Setijadi, 2009). Gambar berikut ini menunjukkan keterkaitan di antara komponen-komponen utama pembentuk sistem logistik tersebut.


10

Sumber: Setijadi (2009)

Gambar 0.2. Komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik

2.2.1. Persediaan Persediaan (inventory) adalah stok atau item-item yang digunakan untuk mendukung produksi (bahan baku dan barang

setengah

jadi),

kegiatan-kegiatan

(perawatan,

perbaikan, dan operating supplies), dan pelayanan pelanggan (barang jadi dan suku cadang. Item-item tersebut dibeli untuk dijual kembali, mencakup barang jadi, barang setengah jadi, dan bahan baku (APICS Dictionary, 10th ed.) Persediaan harus diadakan dengan beberapa alasan, yaitu: 1. Persiapan kegiatan produksi dan penjualan Perusahaan manufaktur membutuhkan bahan baku untuk kegiatan produksinya. Bahan baku ini disimpan oleh perusahaan sebagai persediaan yang siap digunakan ketika dibutuhkan untuk produksi. Untuk perusahaan dagang, persediaan berupa barang jadi yang disimpan untuk penjualan. 2. Dukungan

kegiatan

perawatan,

perbaikan,

dan

operasional Perusahaan

perlu

menjaga

supaya

produksi

dan

operasional selalu berjalan dengan baik. Perusahaan perlu melakukan kegiatan perawatan dan perbaikan


11

terhadap mesin-mesin produksi, peralatan, dan bangunan. Untuk itu, perusahaan memerlukan persediaan yang siap untuk digunakan ketika dibutuhkan. 3. Pertimbangan ekonomi skala (economies of scale) Pengadaan akan bersifat ekonomis jika dilakukan pada jumlah

tertentu,

sehingga

perusahaan

seringkali

melakukan pemesanan melebihi jumlah yang dibutuhkan untuk periode waktu tertentu. Kelebihan jumlah ini menjadi persediaan di perusahaan tersebut. 4. Melindungi dari ketidakpastian permintaan Jumlah permintaan terhadap suatu barang atau produk berubah-ubah. Perusahaan menggunakan persediaan untuk melindungi dari ketidakpastian permintaan ini sehingga

dapat

terhindar

dari

kondisi

kekurangan

persediaan (stockout). 5. Melindungi dari ketidakpastian pasokan Pengiriman barang dari pemasok (seperti bahan baku untuk perusahaan manufaktur) bisa mengalami gangguan. Hal ini terjadi, misalnya, karena ada kendala produksi di pemasok,

masalah

transportasi,

dan

sebagainya.

Ketidakpastian ini diantisipasi oleh perusahaan dengan adanya

persediaan,

sehingga

kegiatan

perusahaan

(produksi atau penjualan) tidak terganggu. Persediaan dapat dibedakan atas beberapa jenis atau tipe, yaitu: persediaan siklus (cycle stock), persediaan intransit, persediaan pengaman atau penyangga (safety atau buffer stock), persediaan spekulatif (speculative stock), persediaan musiman (seasonal stock), dan dead stock. Konsekuensi dari adanya persediaan adalah munculnya biaya-biaya yang harus dikeluarkan. Biaya utama persediaan dapat dibedakan atas: inventory carrying costs, order/setup


12

costs, expected stock-out costs, dan in-transit inventory carrying costs. Inventory carrying costs mencakup: biaya modal (capital cost), biaya ruang penyimpanan (storage space cost), biaya pelayanan persediaan (inventory service cost), dan biaya risiko persediaan (inventory risk cost). Jumlah persediaan harus dikelola pada suatu tingkat yang optimal. Jumlah persediaan yang terlalu tinggi atau terlalu rendah akan berdampak terhadap biaya atau risiko tertentu. a. Jumlah atau tingkat persediaan yang tinggi memang memberikan

beberapa

terpenuhinya

pasokan

keuntungan, untuk

seperti

kegiatan

jaminan

produksi

atau

pemenuhan permintaan pelanggan. Namun, konsekuensi dari tingkat persediaan yang tinggi adalah biaya besar yang harus ditanggung, baik biaya modal maupun biaya risiko persediaan. Risiko persediaan mencakup risiko-risiko: kehilangan, kerusakan, dan keusangan (obsolescence). b. Dengan jumlah atau tingkat persediaan yang rendah, berarti biaya modal yang dikeluarkan juga rendah. Namun, jumlah atau tingkat persediaan yang rendah berdampak terhadap jaminan pasokan yang rendah untuk produksi dan pemenuhan permintaan pelanggan. Apabila produksi dan pemenuhan permintaan pelanggan terganggu, maka terjadi kehilangan peluang penjualan (lost of sales) hingga kehilangan pelanggan (lost of customers). 2.2.2. Pergudangan Gudang merupakan fasilitas penting dalam sistem logistik yang mempunyai fungsi utama sebagai tempat penyimpanan barang atau produk. Barang atau produk disimpan

sementara

waktu

sebelum

digunakan

atau

dikirimkan ke tempat yang membutuhkan. Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

13

Dalam sistem pergudangan terdapat tiga kegiatan utama penanganan barang, yaitu di bagian penerimaan, di dalam gudang, dan di bagian pengiriman. Penanganan barang tersebut membutuhkan berbagai metode dan peralatan. Fungsi gudang dapat dibedakan sebagai terminal konsolidasi, pusat distribusi, break-bulk operation, in-transit mixing, dan cross-dock operation. a. Terminal

konsolidasi:

gudang

digunakan

untuk

mengumpulkan beberapa macam barang dari masingmasing sumber untuk selanjutnya dikirimkan ke tempat tujuan. b. Pusat distribusi: gudang digunakan untuk mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-masing sumber untuk selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan. c. Break-bulk operation: gudang digunakan untuk menerima barang atau produk dalam jumlah atau volume besar, kemudian dipecah-pecah atau dibagi-bagi dalam jumlah atau volume yang lebih kecil dan selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan. d. In-transit mixing: gudang digunakan untuk menerima atau mengumpulkan beberapa macam barang dari masingmasing sumber, kemudian dibagi-bagi dan digabungkan atau dikombinasikan dengan variasi jenis dan jumlah yang sesuai

dengan

masing-masing

permintaan,

serta

selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan (asal permintaan) masing-masing tersebut. e. Cross-dock operation: gudang digunakan untuk menerima barang atau produk dari masing-masing sumber untuk selanjutnya segera dikirimkan ke tempat tujuan masingmasing tanpa mengalami proses penyimpanan di gudang tersebut.


14

Hal penting berkaitan dengan gudang adalah penentuan jumlah,

lokasi,

dan

kapasitas.

Jumlah

gudang

harus

dipertimbangkan secara optimal. Selain akan mempengaruhi biaya operasional, jumlah gudang akan mempengaruhi pula pola,

frekuensi,

dan

biaya

transportasi.

Lokasi

dipertimbangkan dengan mempertimbangkan akses, baik akses dari tempat-tempat pasokan maupun akses ke tempattempat permintaan atau tujuan. Kapasitas gudang berkaitan dengan jumlah dan dimensi barang atau produk yang akan disimpan. Semua hal yang dipertimbangkan tersebut akan mempengaruhi kinerja pergudangan maupun sistem logistik secara keseluruhan. 2.2.3. Transportasi Dalam sistem logistik, transportasi berperan dalam perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan masuk dan keluar suatu organisasi. Pemilihan

moda

penting.Pemilihan

merupakan moda

permasalahan

dilakukan

yang

dengan

mempertimbangkan beberapa hal, seperti kondisi geografis, kapasitas, frekuensi, biaya (tarif), kapasitas, availabilitas, kualitas

pelayanan

dan

reliabilitas

(waktu

pengiriman,

variabilitas, reputasi, dll.). Secara umum, moda transportasi dibedakan atas kereta api, truk, transportasi air, transportasi udara, dan pipa. Hal lain yang perlu diperhatikan dalam transportasi adalah mengenai local pickup and delivery serta long-haul movements. Perusahaan terkait biasanya memperhatikan perbedaan karakteristik jangkauan atau jarak ini dengan strategi transportasi yang berbeda. Untuk local pickup and delivery, perusahaan biasanya menggunakan armada sendiri.


15

Untuk

long-haul

movements,

biasanya

menggunakan

outsourcing kepada penyedia jasa logistik (third-party logistics provider). Dalam transportasi, pertimbangan ekonomis mencakup jarak,

volume

berat,

kepadatan

(density),

dan

bentuk

(stowability). Pertambahan jarak, misalnya, akan berakibat bertambahnya biaya.

Namun,

pertambahan jarak

tidak

berbanding lurus dengan pertambahan biaya. Pertambahan biaya ini cenderung akan berkurang ketika jarak terus bertambah. Volume berat barang atau produk akan mempengaruhi ekonomisasi transportasi, yaitu biaya per satuan berat barang. Semakin berat barang, maka biaya per satuan berat barang akan cenderung semakin murah. Tingkat kepadatan dan kemudahan bentuk barang atau produk untuk disusun dalam moda transportasi juga akan mempengaruhi ekonomisasi transportasi. Semakin mudah penyusunan barang atau produk tersebut berarti transportasi semakin ekonomis, karena barang atau produk tersebut akan semakin memaksimalkan penggunaan kapasitas moda.

2.2.4. Sistem Informasi Sistem

informasi

merupakan

saling

keterkaitan

perangkat keras dan perangkat lunak komputer dengan orang dan proses yang dirancang untuk pengumpulan, pemrosesan, dan diseminasi informasi untuk perencanaan, pengambilan keputusan, dan pengendalian (APICS Dictionary, 10th ed.) Sistem informasi diperlukan untuk mengintegrasikan komponen-komponen dan kegiatan-kegiatan dalam sistem logistik. Efektivitas proses-proses dalam sistem logistik sangat dipengaruhi oleh kualitas informasi yang digunakan. Kualitas informasi dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu: (1) ketersediaan


16

informasi

yang

diperlukan

untuk

membuat

keputusan-

keputusan terbaik, (2) keakuratan informasi, (3) efektivitas komunikasi. Aliran informasi dalam sistem logistik dapat dijabarkan pada Gambar berikut ini.

Sumber: Coyle, et al (2003)

Gambar 0.3. Aliran Informasi Logistik 2.2.5. Supply Chain Management Rantai pasok (supply chain) didefinisikan sebagai jaringan global yang digunakan untuk mengirimkan produk dan jasa dari bahan baku ke pelanggan akhir melalui aliran informasi, distribusi fisik, dan uang (APICS Dictionary, 11th ed.). Sementara itu, manajemen rantai pasok (supply chain management/SCM) perencanaan,

bersaing,

sebagai

eksekusi, pengendalian,

aktivitas-aktivitas menciptakan

didefinisikan

net

rantaipasokdengan value,

leveraging

membangun worlwide

perancangan,

dan pemantauan tujuan

untuk

infrastruktur yang

logistics,

melakukan

sinkronisasi pasokan dengan permintaan, dan mengukur


17

kinerja secara global (APICS). Definisi SCM yang lain adalah “a network of organizations that are involved, through upstream and downstream linkages, in the different processes and activities that produce value in the form of products and services in the hands of the ultimate consumer” (Christopher, 1992). Salah satu fenomena penting dalam rantai pasok adalah masalah amplifikasi permintaan (demand amplification) atau bullwhip effect. Ke arah hulu dalam rantai pasok, amplifikasi permintaan akan semakin meningkat pada setiap tingkatnya. Amplifikasi ini disebabkan oleh adanya waktu tunda (delay time) dan ketidak-akuratan data dan informasi. Waktu tunda mencakup penundaan untuk operasi penciptaan nilai tambah (value-added) maupun penundaan karena idle. Amplifikasi dan distorsi permintaan mengakibatkan tingkat produksi pada matarantai pabrik seringkali berfluktuasi jauh lebih besar dibandingkan yang terjadi pada tingkat penjualan aktual. Dengan adanya amplifikasi permintaan, pengaturan tingkat produksi atau pasokan menjadi suatu masalah sulit. Pada kondisi ini, produksi dan persediaan mengalami

kelebihan

(overshoot)

dan

kekurangan

(undershoot) dari tingkat yang seharusnya.

2.3. Sistem Distribusi Distribusi adalah kegiatan yang berkaitan dengan pemindahan material, biasanya berupa barang (goods) atau suku cadang (parts), dari pabrik ke pelanggan, sedangkan transportasi berkaitan dengan fungsi perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan masuk dan keluar suatu organisasi (APICS).


18

Dalam sistem distribusi, berbagai pihak yang interdependent terlibat dalam proses penyampaian barang sehingga barang tersebut pada akhirnya dapat digunakan atau dikonsumsi oleh pelanggan atau masyarakat. Berbagai pihak tersebut membentuk suatu saluran distribusi (distribution channel) atau saluran pemasaran (marketing channel). Saluran distribusi dapat dibedakan atas saluran pemasaran pelanggan (customer marketing channel) dan saluran pemasaran bisnis (business marketing channel), seperti ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar 0.4. Saluran Pemasaran Pelanggan dan Saluran Pemasaran Bisnis 2.3.1. Fasilitas Distribusi Kegiatan distribusi membutuhkan berbagai fasilitas, seperti

depot,

(consolidation

gudang centers),

(warehouse), danpusat

pusat

konsolidasi

distribusi

(distribution

centers). Suatu fasilitas distribusi bisa mempunyai beberapa fungsi.Gudang, misalnya, bisa sekaligus berfungsi sekaligus Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

19

sebagai pusat konsolidasi dan pusat distribusi. Berkaitan dengan fasilitas distribusi, beberapa hal perlu menjadi pertimbangan, antara lain penentuan lokasi,

kapasitas,

peralatan, komoditas yang akan ditangani, wilayah yang akan dilayani, dan sebagainya. 2.3.2. Infrastruktur Kelancaran transportasi dan distribusi jalan memerlukan dukungan infrastruktur, seperti jalan raya, jembatan, pelabuhan, dan lain-lain.Pengangkutan barang sangat dipengaruhi oleh ketersediaan infrastruktur

jalan

raya

yang

memadai.Pemerintah

perlu

memperhatikan daya dukung jalan (panjang dan lebarnya) terhadap pertambahan volume kendaraan. Pemeliharaan infrastruktur perlu mendapatkan perhatian yang tidak

kalah

penting

dengan

pengembangan

infrastruktur

itu

sendiri.Pemeliharaan infrastruktur jalan raya merupakan masalah kompleks karena terkait dengan berbagai pihak, baik antar departemen maupun antara Pemerintah Pusat dan Pemda terkait.

2.4. Kondisi Logistik di Indonesia Secara umum kondisi logistik Indonesia masih belum optimal dan perlu ditingkatkan sebagaimana ditunjukkan oleh (World Bank, 2013): a. Tidak memadainya infrastruktur dari segi kuantitas maupun kualitas; b. Maraknya biaya dan pungutan liar atas transaksi yang dilakukan sehingga menyebabkan ekonomi biaya tinggi; c. Buruknya pemenuhan waktu (lead time) pemrosesan ekspor dan impor, dan keterbatasan pelayanan pelabuhan (bottlenecks); d. Tidak memadainya kapasitas dan jaringan pelayanan yang mendukung penyedia pelayanan logistic nasional;


20

e. Masalah kronis dalam pengelolaan stok dan fluktuasi harga barang kebutuhan pokok terutama selama hari-hari libur nasional dan keagamaan; dan f.

Disparitas harga yang signifikan di daerah-daerah perbatasan, terpencil dan terluar. Sebagaimana diperlihatkan dalam laporan Bank Dunia 2010

dan 2012, IndeksKinerja Logistik (LPI) Indonesia cukup rendah dibandingkan

dengan

negara-negara

anggotaASEAN

lainnya,

bahkan dibandingkan dengan Vietnam yang termasuk dalam kategori

negaraberpenghasilan

rendah

sedangkan

Indonesia

termasuk dalam kategori Negara berpenghasilanmenengahbawah (lower middle income). Posisi Indonesia hanyaberada di atas Laos, Kambojadan Myanmar yang dikategorikan sebagai negara-negara berpenghasilan rendah.

2.5. Six Key Driver Pada Cetak Biru Pengembangan Sislognas Pada bulan Maret 2012, Cetak Biru SISLOGNAS secara resmi disahkan melalui PeraturanPresiden No. 26/2012. Tujuan umum yangingin dicapai adalahmenetapkan suatusistem logistik yang terintegrasi, efektif dan efisien guna meningkatkan dayasaing nasional

di

pasar

regional

dan

global

serta

meningkatkan

kesejahteraan rakyat. Adapuntujuankhusus yang ingin dicapai adalah: 1. Menurunkan biaya logistik, memperlancar pergerakanbarang dan meningkatkan pelayanan logistiksehingga meningkatkan daya saing produkproduknasional di pasar global dan domestik, 2. Menjamin ketersediaan komoditas pokokdan strategis di seluruh wilayah Indonesia dengan harga yang terjangkau sehingga mendorongpencapaian masyarakat yang adil dan makmur, serta memperkokoh kedaulatan dan keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia, dan


21

3. Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasilogistik ASEAN pada tahun 2013 sebagai bagian dari pasar tunggal ASEAN pada tahun 2015dan integrasi pasar global pada tahun 2020. Sistem logistic nasional yang dikembangkan didasarkan pada enam penggerak utama (six key drivers) yang ditunjukkan oleh Gambar 2.5 yaitu: Komoditas Utama, Pelakudan Penyedia Jasa Logistik, Infrastruktu rLogistik/ Transportasi, Teknologi Informasi dan Komunikasi, Sumber Daya Manusia dan Pengelolaannya, dan Peraturan perundang-undangan.

Sumber: Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS)

Gambar 0.5. Six Key Drivers Sislognas Keenam penggerak utama tersebut menuntut diterapkannya arah kebijakan berikut ini, yang dikoordinasikan oleh suatu wadah: 1. Identifikasi Komoditas Utama yang tercakup dalam skema jaringan logistik dan rantai pasokan, tata kelola dan perdagangan yang efektif dan efisien, 2. Integrasi

simpul-simpul

dan

mata

rantai

logistic

untuk

memperlancar arus barang dari daerah asal ke tempat tujuan. Simpul-simpul logistik meliputi pelaku dan konsumen logistik, sedangkan mata rantai logistic meliputi jaringan distribusi, transportasi, informasi dan keuangan yang menghubungkan masyarakat

pedesaan

dengan

perkotaan,

pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi, antar pulau dan lintas negara. Integrasi simpul-simpul logistic dan mata rantai logistic menjadi landasan


22

utama untuk mewujudkan konektivitas lokal, nasional dan global menuju kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional serta mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim, 3. Pengembangan dan penerapan sistem informasi dan komunikasi yang andal dan aman; 4. Pengembangan pelaku dan penyedia jasa logistic lokal kelas dunia; 5. Pengembagan sumber daya manusia logistik yang profesional; 6. Reformasi peraturan perundang-undangan di bidang logistic untuk memberikan kepastian hokum dan kepastian berusaha, dan sinkronisasi pelaku dan penyedia jasa logistic nasional dan subnasional sehingga kegiatan logistic menjadi efisien dan lingkungan usaha menjadi kondusif; 7. Tata kelola kelembagaan system logistic nasional yang efektif.

2.6. Komoditas Baja Komoditas Besi dan Baja merupakan komoditas strategis, dimana dapat digunakan disegala bidang mulai dari peralatan rumah tangga, transportasi, infrastruktur, konstruksi, teknologi informasi, peralatan

pabrik

hingga

peralatan

berat

dan

alat

perang.

Penggunaan besi baja cenderung meningkat seiring dengan proyekproyek MP3EI untuk pembangunan sektor infrastruktur dan properti. Secara umum baja yang digunakan untuk keperluan MP3EI untuk mendukung pembangunan konstruksi digunakan Flat product dan Long product terutama besi beton (bar) (IISIA, 2013). Bahan baku baja terdiri dari scrab dan sponge iron yang masing-masing diolah untuk menghasilkan

billet dan sleb. Setiap produk olahan baja

didistribusikan sesuai dengan menurut tingkat penggunaannya. 2.6.1. Produksi dan Sentra produksi Baja Produksi baja di Indonesia sangat bervariasi tergantung pada penggunaan, yaitu baja di sisi hulu dan baja di sisi hilir.


23

Menurut data Kementerian Perindustrian (2012), selama tahun 2006-2010 nilai produksi besi dan baja dasar mengalami peningkatan dengan trend sebesar 24,21%. Perkembangan besi /baja kasar, yaitu Billet dan Sleb di Indonesia masih lebih kecil

dibandingkan

kebutuhannya,

sehingga

masih

membutuhkan impor yang tinggi. Tabel 0.1. Produksi dan Konsumsi Besi/Baja Kasar Indonesia No

1

Uraian

Produksi

2008

2009

2010

2011

2012

Trend (%)

Perub. (%)

(2008-

(2012/

2012)

2011)

4.000,2

4.064,4

4.338,5

4.699,5

5.347,6

7,52

13,79

9.724,0

7.886,1

9.724,5

11.333,0

13.818,1

11,24

21,93

5.723,9

3.821,7

5.386,0

6.633,6

8.470,6

14,29

27,69

Besi/Baja kasar 2

Kebutuhan Baja Nasional

3

Impor Baja Total

Sumber: kementerian Perindustrian, 2013

Berdasarkan data World Steel Association (2012), Produksi baja Indonesa masih relatif kecil di pasar dunia. Produksi baja di Indonesia tahun 2010 mencapai 3,66 juta ton atau sektar 0,26% dari produksi dunia. Trend produksi baja kasar Indonesia cenderung menurun sejak tahun 2010-2012, sementara

produksi

baja

dunia

cenderung

naik

yang

menyebabkan pangsa produksi baja Indonesia terhadap produksi baja dunia juga menurun. Baja Indonesia

Tahun 2012 produksi

hanya mencapai 2,3 juta ton atau sekitar

0,15% dari produksi dunia. Sebaran lokasi pelaku industri baja nasional banyak terdapat di pulau Sumatera (sumatera Utara dan Sumatera Barat), pulau Jawa (Banten, Jakarta, Jawa Barat, Jawa dan Jawa timur), Kalimantan (Kalimantan Selatan) dan Sulawesi (sulawesi Selatan). Beberapa produksi dari industri besi dan baja yang sudah diproduksi di Indonesia adalah sponge iron,


24

hot rolled coll (HRC), slab, billet, wire rod, cold rolled coll (CRC), stainless steel CRC, PC wire, profile, wire, seamless pipe, shaft bar, rod, bold, nut, welded pipe, welded profile, GI sheet, stainless steel sheet, tin plate dan coated steel. Tabel 0.2. Produksi Baja Indonesia dan Dunia 2008-2012

2008

3.915

Produksi Baja Dunia (000 ton) 1.342.625

2009

3.501

1.237.044

0,28

2010

3.664

1.432.750

0,26

2011

3.621

1.536.988

0,24

2012

2.254

1.545.011

0,15

Tahun

Produksi Baja Indonesia (000 ton)

Peran (%) Thdp Produksi Dunia 0,29

Sumber: World Steel Association, 2013

Penyuplai bijih besi (iron ore) yang potensial terdapat di wilayah

Sumatera

Barat,

Bangka

Belitung,

Kalimantan

Selatan, Kalimantan Tengah, Kalimantan Barat dan Jawa Barat.

Sementara penyedia baja slab, billet dan bloom

sebagian besar berada di wilayah Jawa seperti PT Krakatau Steel, PT Gunung Garuda Group, PT Ispat Indo, PT Jakarta Prima Kyoe steel.

Sebaran deposit bijih besi di Indonesia

terdapat di Kalimantan, Sulawesi, Sumatera, Maluku dan Papua.


25

Sumber: Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum, 2014

Gambar 0.6. Peta Persebaran Industri Baja Nasional 2.6.2. Konsumsi Baja Nasional Seiring dengan meningkatnya pembangunan ekonomi di Indonesia, kebutuhan akan baja

nasional cenderung

meningkat. Rata-rata konsumsi baja nasional selama tahun 2008-2011 mencapai 16,3 juta ton. Beberapa produk besi dan baja yang dikonsumsi, yaitu (i) besi/baja kasar, (ii)

besi

beton/profil ringan, (iii) batang kawat baja, (iv) hot rolled coils (HRC) dan plates, (v) pipa las lurus spiral, (vi) cold rolled coils (CRC)/sheet, (vii) baja lembaran tipis seng/warna dan (viii) baja lapis timah/tin plate.

Sementara, rata-rata produksi

nasional untuk delapan produk besi dan baja selama 20082011 yaitu sebesar 11,9 juta ton.


26

Tabel 0.3. Konsumsi Baja Indonesia Dan Konsumsi Negara-Negara Lain, 2011 Konsumsi Per kg/kapita/tahun

Negara Korea Singapura Japan China Malaysia Uni Eropa Amerika Serikat Asia Thailand Vietnam India Indonesia

1077,2 570,1 500,9 427,4 315,8 299,1 267,3 225,8 211 139,8 54,9 37,3

Sumber: World Steel Association, 2012

Peningkatan kebutuhan/konsumsi ini didorong oleh pertumbuhan

sektor

infrastruktur

disebabkan

oleh

adanya

infrastruktur

dalam

rangka

dan

properti

percepatan realisasi

yang

pembangunan

proyek

Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) tahap pertama (2011-2014). Proyek-proyek ini membutuhkan besi dan baja rata-rata sebesar 26,8 juta ton. Saat

ini

konsumsi

terbesar

Baja

adalah

sektor

konstruksi yang menyumbang 78% dari total konsumsi baja nasional,

selanjutnya

sektor

transportasi

memberikan

konstribusi sebesar 8%, sektor migas sebesar 7%, sektor permesinan

sebesar

4%

dan

sisanya

sebanyak

3%

diperuntukkan untuk kebutuhan industri lainnya (Kementerian perindustrian, 2013). Pada tahun 2011, data World Steel Association (2011) menunjukkan bahwa konsumsi baja Indonesia sebesar 37,3 kg/kapita/tahun, dimana jumlah ini masih relatif lebih rendah jika dibandingkan dengan besarnya konsumsi baja di negaranegara Asia Tenggara lainnya (Tabel 2.3). secara

total

kebutuhan

konsumsi

baja

Jadi meskipun nasional


terus

27

meningkat, namun besarnya konsumsi baja masih lebih rendah dibandingkan

negara-negara lainya.

Besarnya

konsumsi besi dan baja juga dapat mencerminkan salah satu indikator tingkat kemajuan suatu negara, dimana pada umumnya proses industrialisasi didorong oleh berkembangnya industri besi dan baja.

2.6.3. Pola Distribusi Baja Secara umum, proses distribusi besi baja dapat dilakukan melalui dua proses, yaitu (i) melalui pedagang perantara dan (ii) penjualan langsung (direct selling)ke konsumen.

Penjulan dari produsen melalui distributor

dilakukan jika konsumen melakukan pembelian dengan jumlah kecil, sementara penjualan langsung oleh produsen jika pembelian dilakukan secara besar dan melalui order (job on order process).

Pola distribusi juga dapat dibedakan

berdasarkan bahan baku besi dan baja serta produk olahan besi dan baja. Bahan baku untuk indutsri besi baja, terutama sponge iron masih didatangkan dari impor. Namun, untuk beberapa jenis mendapat pasokan dari dalam negeri melalui tambang besi yang ada di beberapa wilayah di Indonesia.

Lokasi Tambang

Impor

Smelter

Industri Pengolahan

Gambar 0.7. Pola Distribusi Bahan Baku Besi Baja Dalam Negeri

Sementara distribusi hasil olahan besi dan baja dilakukan secara langsung dan tidak langsung (melalui


28

distributor dan eceran) ke proyek konstruksi dan konsumen rumah tangga serta ada yang di ekspor dalam jumlah kecil.

Industri

Lokasi Tambang

Distributor

Lokasi Tambang

Pengecer

Rumah Tangga

Gambar 0.8. Pola Distribusi Produk Olahan Besi dan Baja Dalam Negeri

2.7. Indikator Komposit Dalam pengertian umum, indikator adalah ukuran kuantitatif atau kualitatif yang diturunkan dari beberapa fakta pengamatan. Adapun Indikator komposit

terbentuk ketika indikator-indikator

dikompilasi menjadi indeks tunggal berdasarkan model yang mendasarinya. Indikator komposit

idealnya mengukur konsep

multidimensi yang tidak bisa diukur dengan hanya satu indikator semisal: daya saing, industrialisasi, sutainabilty, intergrasi pasar tunggal dan lain-lain (OECD, 2008). Langkah-langkah

mebangun

indikator komposit

(OECD,

2008): 1.

Kerangka teoretis. Kerangka teoretis harus dikembangkan untuk mendukung dasar

pemilihan

dan

pengkombinasian

indikator-indikator

menjadi indikator komposit yang mempunyai makna. 2.

Pemilihan data.


29

Indikator

harus

dipilih

berdasarkan

kebaikan

analisis,

keterukuran, relevansi terhadap fenomena yang diukur, dan hubungan antara indikator. 3.

Penginputan data hilang (missing data). Harus dipertimbangkan metode untuk menginput data hilang.

4.

Analisis multivariat. Analisis eksploratori menginvestigasi struktur keseluruhan indikator, menilai kesesuaian data set, serta menjelaskan pilihan metodologi semisal pembobotan atau agregasi

5.

Normalisasi. Indikator harus dinormalisasikan agar bisa dibandingkan

6.

Pembobotan dan Agregasi. Indikator diagregasi dan dibobot berdasarkan kerangka teori yang mendasarinya.

7.

Analisis ketidakpastian dan sensitivitas. Dilakukan untuk menilai ketahanan dari indikator komposit dalam hal misalnya pemilihan indikator, skema normalisasi, penginputan missing data, pilihan bobot, dan metode agregasi.

8.

Kembali ke data riil. Indikator komposit harus jelas dan cocok untuk diuraikan ke indikator atau nilai yang mndasarinya.

9.

Menghubungkan ke variabel yag lain. Bisa diusahakan untuk mengkorelasikan indikator komposit dengan indikator yang telah dipublikasikan lainnya,

atau

mengidentifikasi hubungan melalui regresi. 10. Presentasi dan visualisasi

2.8. Kerangka Berpikir Visi dari Sistem Logistic Nasional didasarkan pada enam penggerak utama (six key drivers), yaitu komoditi, infrastruktur, jasa penyedia logistik, SDM, teknologi infromasi dan komunikasi serta


30

regulasi. Kelemahan pada salah satu elemen tersebut akan membuat visi logistik Indonesia tidak tercapai. Kelemahan yang ditumbulkan oleh salah satu atau beberapa elemen dalam six key drivers menimbulkan bottleneck/hambatan dalam mencapapai sistem logistik Indonesia. Salah satu indikasi terjadinya bottleneck adalah biaya yang tinggi dan waktu yang lama dalam proses distribusi.

Six key drivers: Regulasi Sumber Daya Manusia

Teknologi Informasi dan Komunikasi

Analisis Deskriptif Kinerja Logistik: - Biaya distribusi tinggi? - Waktu distribusi lama?

Proses Debottlenecking

Penyedia Jasa Logistik

Analisis Deskriptif ElemenElemen Yang Menjadi Bottleneck berdasarkan six key drivers.

Infrastruktur Komoditi

Visi Logistik Indonesia

Gambar 0.9. Kerangka Berpikir


31

BAB III METODOLOGI

3.1. Metode Analisis

Untuk mencapai tujuan-tujuan pada Bab I, kajian ini menggunakan

pendekatan

analisis

deskriptif

dengan

mengkombinasikan data kuantitatif dan kualitatif yang diperoleh berdasarkan hasil survei. Analisis deskriptif merupakan analisis yang paling mendasar untuk menggambarkan keadaan data secara umum atau sebagai cara merumuskan dan menafsirkan data yang ada sehingga memberikan gambaran yang jelas mengenai hal yang diteliti (Purba, 2011). Sejalan dengan hal tersebut, Sugiyono (2008) juga

menjelaskan

bahwa

analisis

deskriptif

bertujuan

untuk

menggambarkan secara sistematis fakta-fakta yang ada serta menjelaskan tentang hubungan variabel yang diteliti dengan cara mengumpulkan

data,

mengolah

data,

menganalisis

dan

menginterpretasikan data. 3.1.1. Analisis Pola Distribusi Baja Analisis deskriptif yang digunakan untuk mendapatkan gambaran pola distribusi baja dilakukan melalui pengumpulan data, pengolahan data, dan analisis data dan informasi mengenai konsentrasi produksi baja nasional, jalur distribusi baja (dalam kerangka wilayah) dan simpul-simpul distribusi yang terlibat dalam distribusi baja. 3.1.2. Analisis Bottleneck Seperti sudah disampaikan dalam sub bab Kerangka Berpikir, untuk melihat indikasi adanya bottleneck dapat menggunakan

ukuran-ukuran

biaya

logistik

dengan

menggunakan pendekatan supply chain serta ukuran kualitatif lainnya yang tidak dapat ditangkap secara kuantitatif. Oleh


32

karena itu, ukuran-ukuran yang perlu diperoleh untuk dapat menganalisis bottleneck adalah: a. Biaya distribusi di dalam pulau, baik itu menggunakan truk maupun kereta api. Biaya ini dihitung berdasarkan formula sebagai berikut:

(1) (2)

(3)

(4) Dimana: = Biaya distribusi dari pabrik baja ke distributor baja (Rp/km) = Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen baja (Rp/km) = Biaya distribusi dari pabrik baja ke konsumen baja (Rp/km) = Biaya

door

to

door

(pabrik

ke

konsumen)

jika

menggunakan simpul distributor (Rp/km) Fac.cons Pabrik

Distributor Fac.distr

Konsumen Distr.cons

Gambar 0.1. Biaya Distribusi Baja di Dalam Pulau


33

b. Biaya distribusi antar pulau. Biaya ini dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:

(5)

.....(6)

(7)

(8) (9)

(10) Dimana: = Biaya distribusi dari pabrik baja ke pelabuhan asal (Rp/km) =

Biaya

distribusi

dari

pelabuhan

asal

ke

pelabuhan tujuan (Rp/km) = Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke distributor (Rp/km) = Biaya distribusi dari pelabuhan tujuan ke konsumen (Rp/km) = Biaya distribusi dari distributor baja ke konsumen baja (Rp/km)


34

= Biaya door to door (pabrik ke konsumen) jika menggunakan simpul distributor (Rp/km)

Pabrik

Fac.port_or

Pelabuhan Asal

portor_portdest

Pelabuhan Tujuan

Portdest_cons

Konsumen

Portdest_distr

Distr_cons

Distributor

Gambar 0.2. Biaya Distribusi Baja Antar Pulau

Formula-formula di atas sekaligus akan menunjukkan bentuk

kesepakatan

mengenai

cakupan

layanan

pengangkutan (terms of shipping) antara pemilik barang dengan

penyedia

jasa

angkutan,

khususnya

freight

forwarder.

c. Waktu distribusi. Waktu distribusi dapat dihitung melalui waktu total pengiriman door-to-door serta waktu pengiriman di setiap tahapan, sebagaimana yang dinyatakan pada formula berikut: 

Waktu distribusi di dalam pulau

Total waktu pengiriman (door-to-door) = Waktu angkut dari gudang penjual ke distributor + waktu angkut dari distributor ke konsumen 

Waktu distribusi antar pulau

Total waktu pengiriman (door-to-door) = Waktu angkut dari gudang penjual ke pelabuhan asal + waktu angkut dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan + waktu angkut dari pelabuhan tujuan ke distributor + waktu angkut dari distributor ke konsumen


35

d. Ukuran kualitatif yang terkait dengan hambatan-hambatan yang dihadapi dalam distribusi baja, baik untuk distribusi dalam pulau maupun antar pulau. Hambatan-hambatan akan dianalisis secara deskriptif dalam kerangka six key drivers Sislognas.

3.1.3. Indeks Komposit Penghitungan

indeks

komposit

dilakukan

untuk

mendapatkan satu kesimpulan akhir dari penilaian efisiensi logistik yang dapat dinyatakan secara kuantitatif sehingga efisiensi antar rute dapat dibandingkan. Indeks komposit yang dibangun dalam kajian ini menggunakan dua indikator yaitu indikator biaya dan indikator waktu. Data indikator biaya dan indikator waktu didapatkan dari hasil survey pada rute-rute distribusi baja yang dipilih dalam kajian ini. Indikator biaya merupakan biaya pendistribusian baja per kilogram per kilometer. Sedangkan indikator waktu merupakan waktu yang diperlukan dalam pendistribusian baja per kilometer. Penghitungan indeks komposit dilakukan melalui tiga tahapan. Tahap pertama adalah penentuan indikator yaitu indikator biaya dan waktu. Tahap kedua adalah penentuan bobot masing-masing indikator. Pada tahapan ini indikator ditentukan berdasarkan pengamatan yang dilakukan selama survey ke berbagai rute distribusi baja dalam kajian ini. Berdasarkan temuan lapangan, stakeholder baja ternyata lebih mengutamakan ketepatan waktu dalam pengiriman baja dibandingkan besarnya biaya distribusi. Oleh karena itu bobot indikator waktu dalam penghitungan indeks komposit lebih besar dari pada bobot indikator biaya. Bobot indikator waktu adalah 0,52 sedangkan bobot untuk indikator biaya sebesar 0,48.


36

Tahap ketiga adalah penghitungan indeks komposit dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:

Indeks Komposit = [ Indikator Waktu (IW) x Bobot IW ] + [ Indikator Biaya (IB) x Bobot IB ]

Indeks komposit setiap rute yang sudah didapatkan kemudian diurutkan. Nilai terendah mengindikasikan jalur distribusi baja tersebut relatif efisien. Nilai rata-rata dari indeks komposit digunakan sebagai trashold untuk menentukan rute distribusi baja yang relatif efisien dan kurang efisen.

3.2. Jenis Data, Sumber dan Metode Pengumpulan Data

3.2.1. Data dan Sumber Data Data yang digunakan dalam melakukan kajian ini adalah: a. Data sekunder yang diperoleh dari publikasi instansi tertentu, khususnya Kementerian Perhubungan, Pelindo, Kementerian

Perindustrian

dan

Kementerian

Perdagangan; b. Data primer yang diperoleh dari hasil survei. Tabel 3.1. menyajikan daftar data dan informasi yang diperlukan dalam kajian ini beserta dengan sumber datanya. Daftar data dan informasi yang diperlukan dikelompokkan berdasarkan tahapan dalam rantai pasok (supply chain), yaitu dimulai dari: (i) untuk distribusi di dalam pulau: gudang pabrik ke distributor dan konsumen; (ii) untuk distribusi antar pulau: gudang pabrik ke pelabuhan, pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan, dan pelabuhan ke distributor dan konsumen. Daftar data/informasi ini juga dapat menggambarkan pertanyaan atau kuesioner yang akan digunakan dalam survei di lapangan.


37

Tabel 0.1. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Distributor dan Konsumen (di Dalam Pulau)

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

Six Key Drivers: 1. Komoditi 1

Tata cara

Data ini digunakan untuk

Pabrik Baja,

penanganan

mengetahui apakah ada perbedaan

Distributor,

komoditi dalam

penanganan baja dalam distribusi

Forwarder

distribusi

dibanding untuk komoditi lain seperti pertanian dan barang strategis lainnya, serta dimana perbedaannya.

2

Produksi Baja

3

Distribusi Baja

Pabrik Baja Kemana saja baja didistribusikan.

Pabrik Baja,

Kota tujuan pengangkutan tidak

dan

terbatas pada kota yang akan

Distributor

disurvei. Informasi ini bermanfaat untuk mengetahui pola distribusi baja.

4

Permasalahan


Pabrik Baja,

dalam

mengetahui apakah kondisi saat ini

Distributor,

penanganan

sudah mengakomodir kebutuhan

Forwarder

baja dalam

proses distribusi baja.

distribusi terkait dengan kondisi transportasi, infrastruktur dan lain-lain. Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi 5

Jarak

Jarak antara gudang pabrik –


Pabrik,

38

No

Jenis Data

Penjelasan distrbutor

Sumber Data Distrbutor, Forwarder

6

Biaya angkut

Biaya yang dikenakan perusahaan

Pabrik,

dengan truk

Trucking dan kereta api kepada

Distrbutor,

dan kereta api

pemilik barang sesuai dengan

Forwarder

jaraknya, termasuk biaya muat ke truk di gudang dan muat ke kerata api.

7

Seluruh biaya

Pungutan yang muncul selama

Distrbutor,

tidak resmi

proses pengangkutan, baik di jalan,

Forwarder

yang timbul

stasiun dll.

selama proses pengangkutan barang 8

Waktu yang

a. Waktu angkut dengan truk atau

dibutuhkan selama proses

kereta api

Forwarder

b. Waktu bongkar muat di gudang

pengangkutan barang

Distrbutor,

dan di stasiun kereta api c. Waktu tunggu (delay) gudang dan di lokasi lain yang mempengaruhi proses pengiriman barang

9

Permasalahan

Permasalahan selama proses

yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan tahapan dan

ketersediaan infrastruktur, kualitas

persepsi

SDM, kualitas sistem dan prosedur,

mengenai

dll

Distrbutor, Forwarder

pelaksanaan pengangkutan


39

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

barang

10 Kondisi

Sejauh mana dampak cuaca, musim, Distrbutor,

musim/cuaca,

periode hari raya, dll mempengaruhi

periode hari

pelaksanaan distribusi barang.

raya, dll

Apakah sampai mempengaruhi

Forwarder

harga dan waktu? 11 Harga beli

12 Harga jual

Harga yang diterima oleh distributor

Distrbutor,

dan konsumen

Konsumen

Harga yang ditetapkan oleh pabrik

Pabrik, Distrbutor

13 Permasalahan

Pabrik,

yang terkait

Distributor,

dengan

Konsumen,

infrastruktur

Forwarder

transportasi Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder) 14 Jumlah

Data ini untuk mengetahui tingkat

Pabrik,

forwarder yang

kompetisi di jasa forwarder yang

Distributor,

tersedia

akan berpengaruh pada harga dan

Konsumen,

kualitas forwarder.

Forwarder

15 Permasalahan

Pabrik,

yang dihadapi

Distributor,

terkait dengan

Konsumen,

jasa forwarder

Forwarder

Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi 16 Penggunaan teknologi

Data ini untuk mengetahui

Pabrik,

traceability dari barang yang

Distributor,


40

No

Jenis Data informasi dan

Penjelasan didistribusikan

komunikasi

Sumber Data Konsumen, Forwarder

untuk melacak barang yang didistribusikan

17 Permasalahan

Pabrik,

yang terjadi

Distributor,

ketika ingin

Konsumen,

melacak barang

Forwarder

yang didistribusikan Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia 18 Persepsi

Pabrik,

mengenai

Distributor,

kuantitas dan

Konsumen,

kualitas SDM di

Forwarder

Jasa Forwarder 19 Persepsi

Pabrik,

mengenai

Distributor,

kuantitas dan

Konsumen,

kualitas SDM di

Forwarder

Pelabuhan Six Key Drivers: 6. Regulasi 20 Regulasi apa

Pabrik,

yang

Distributor,

mendukung

Konsumen,

kelancaran

Forwarder

distribusi baja


41

No

Jenis Data

Penjelasan

21 Regulasi apa

Sumber Data Pabrik,

yang

Distributor,

menghambat

Konsumen,

kelancaran

Forwarder

distribusi baja

Tabel 0.2. Data dan Sumber Data: Gudang Pabrik ke Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan ke Distributor dan Konsumen (Antar Pulau)

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

Six Key Drivers: 1. Komoditi 1

Tata cara


Pabrik Baja,

penanganan

mengetahui apakah ada perbedaan

Distributor,

komoditi dalam

penanganan baja dalam distribusi

Freight

distribusi

dibanding untuk komoditi lain seperti

Forwarder,

terutama ketika

pertanian dan barang strategis

Otoritas

di pelabuhan

lainnya, serta dimana

Pelabuhan

perbedaannya.

2

Permasalahan


Pabrik Baja,

dalam

mengetahui apakah kondisi saat ini

Distributor,

penanganan

sudah mengakomodir kebutuhan

Freight

baja dalam

proses distribusi baja.

Forwarder,

distribusi terkait

Otoritas

dengan kondisi

Pelabuhan

transportasi, infrastruktur dan lain-lain.


42

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

Six Key Drivers: 2. Infrastruktur Transportasi 3

Jarak pabrik ke

Jarak antara gudang pabrik –

Pabrik,

pelabuhan asal

pelabuhan asal

Freight Forwarder

4

5

Biaya angkut

Biaya yang dikenakan perusahaan

Pabrik,

dengan truk

Trucking kepada pemilik barang

Distrbutor,

ke/dari

sesuai dengan jaraknya, termasuk

Freight

pelabuhan

biaya muat ke truk di gudang.

Forwarder

Seluruh biaya


Pabrik,

tidak resmi

proses pengangkutan.

Freight

yang timbul

Forwarder

selama proses pengangkutan barang ke/dari pelabuhan 6

7

Waktu yang

a. Waktu angkut dengan truk

Pabrik, Freight

dibutuhkan

b. Waktu bongkar muat di gudang

Forwarder

selama proses

c. Waktu tunggu (delay) di gudang

pengangkutan

dan di lokasi lain yang

barang ke/dari

mempengaruhi proses pengiriman

pelabuhan

barang

Permasalahan

Permasalahan selama proses

yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan tahapan dan


persepsi


mengenai

dll

Pabrik, Freight Forwarder

pelaksanaan pengangkutan barang


43

No 8

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

Kondisi

Sejauh mana dampak cuaca, musim, Pabrik, Freight

musim/cuaca,


periode hari


raya, dll

Apakah sampai mempengaruhi harga

Forwarder

dan waktu? 9

Harga beli

10 Harga jual

Harga yang diterima oleh distributor

Distrbutor,

dan konsumen

Konsumen

Harga yang ditetapkan oleh pabrik

Pabrik, Distrbutor

11 Permasalahan

Pabrik,

yang terkait

Distributor,

dengan

Konsumen,

infrastruktur

Forwarder

transportasi Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (Forwarder) 12 Jumlah freight

Data ini untuk mengetahui tingkat

Pabrik,

forwarder yang

kompetisi di jasa forwarder yang

Distributor,

tersedia

akan berpengaruh pada harga dan

Konsumen,

kualitas forwarder.

Freight Forwarder

13 Permasalahan

Pabrik,

yang dihadapi

Distributor,

terkait dengan

Konsumen,

jasa freight

Freight

forwarder

Forwarder

Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi 14 Penggunaan teknologi

Data ini untuk mengetahui traceability Pabrik, dari barang yang didistribusikan

Distributor,

informasi dan

Konsumen,

komunikasi

Forwarder


44

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

untuk melacak barang yang didistribusikan

15 Permasalahan

Pabrik,

yang terjadi

Distributor,

ketika ingin

Konsumen,

melacak barang

Forwarder

yang didistribusikan

Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia 16 Persepsi

Pabrik,

mengenai

Distributor,

kuantitas dan

Konsumen,

kualitas SDM di

Forwarder

Jasa Forwarder

17 Persepsi

Pabrik,

mengenai

Distributor,

kuantitas dan

Konsumen,

kualitas SDM di

Forwarder

Pelabuhan

Six Key Drivers: 6. Regulasi 18 Regulasi yang

Pabrik,

mendukung

Distributor,

kelancaran

Konsumen,

distribusi baja

Forwarder


45

No

Jenis Data

Penjelasan

19 Regulasi yang

Sumber Data Pabrik,

menghambat

Distributor,

kelancaran

Konsumen,

distribusi baja

Forwarder

Tabel 0.3. Data dan Sumber Data: Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

Six Key Drivers: 1. Komoditi (dapat menggunakan data pada Tabel 3.2) Six Key Drivers: 2. Infrastruktur 1 Tarif jasa-jasa

Tarif bongkar muat, lift on/off,

kepelabuhanan container storage, container

Kemenhub, Pelindo

shifting,bill-of-lading, manifest fees,dll. 2 Indikator Pelabuhan 3 Biaya angkut

Waiting time, berthing time,

Kemenhub

turnaround time, dll Biaya sea freight yang dikenakan

Distributor,

dengan kapal

perusahaan pelayaran kepada

Forwarder,

laut

pemilik barang/perusahaan freight

Shipping Liner

forwarder sesuai dengan rute/jarak tempuh, termasuk biaya yang muncul karena adanya waktu tunggu kapal 4 Metode

Perjanjian antara penjual dan pembeli Distributor,

penanganan

mengenai siapa yang akan

Forwarder,

proses

menangani proses pengiriman

Shipping Liner

pengiriman,

barang, termasuk yang mengurus

termasuk biaya

pembayaran pengiriman barang

pengiriman


46

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

(CIF/FOB) 5 Seluruh biaya

Biaya yang harus di bayar oleh

Distributor,

logistik yang

perusahaan pelayaran selama

Forwarder,

dikenakan di

barang berada di pelabuhan,

Shipping Liner

pelabuhan

termasuk biaya tenaga kerja, tips, dokumen, asuransi, dll

6 Seluruh biaya


Distributor,

tidak resmi yang proses pengangkutan, baik di jalan,

Forwarder,

timbul selama

pelabuhan dll.

Shipping Liner

a. Waktu angkut dengan kapal

Distributor,

proses pengangkutan barang 7 Waktu yang dibutuhkan

b. Waktu bongkar muat di pelabuhan Forwarder,

selama proses

c. Waktu tunggu (delay) di

pengangkutan

pelabuhan atau sekitar pelabuhan

barang

yang mempengaruhi proses

Shipping Liner

pengiriman barang 8 Permasalahan

Hambatan selama proses

Distributor,

yang ada di tiap pengangkutan barang, kualitas dan

Forwarder,

tahapan dan


Shipping Liner

persepsi


mengenai

dll

pelaksanaan pengangkutan barang 9 Kondisi

Sejauh mana dampak cuaca, musim, Distributor,

musim/cuaca,


Forwarder,

periode hari


Shipping Liner

raya, dll

Apakah sampai mempengaruhi harga


47

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

dan waktu?

11 Data tambahan Ukuran kapal, frekuensi perjalanan lainnya

Distributor,

kapal per-rute dalam seminggu, term

Forwarder,

of shipping

Shipping Liner

Six Key Drivers: 3. Penyedia Jasa Logistik (sudah ada di Tabel 3.2) Six Key Drivers: 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi 12 Penggunaan teknologi

Data ini untuk mengetahui traceability Distributor, dari barang yang didistribusikan

informasi dan

Forwarder, Shipping Liner

komunikasi untuk melacak barang yang didistribusikan

13 Permasalahan

Shipping

yang terjadi

Liners, Freight

ketika ingin

Forwarder,

melacak barang

Otoritas

yang

Pelabuhan

didistribusikan Six Key Drivers: 5. Sumber Daya Manusia 14 Persepsi mengenai

SDM yang dimaksud di sini termasuk Freight tenaga bongkar muat

Forwarder dan

kuantitas dan

Otoritas

kualitas SDM di

Pelabuhan

Pelabuhan Six Key Drivers: 6. Regulasi 15 Regulasi yang


Freight

48

No

Jenis Data

Penjelasan

Sumber Data

mendukung

Forwarder dan

kelancaran

Otoritas

distribusi baja

Pelabuhan

16 Regulasi yang

Freight

menghambat

Forwarder dan

kelancaran

Otoritas

distribusi baja

Pelabuhan

3.2.2. Metode Pengumpulan Data Survei pada kajian ini menggunakan pendekatan supply chain (rantai pasok). Artinya, survei ini berusaha menangkap kesinambungan proses distribusi barang dalam satu rangkaian rantai pasok yang akan diteliti. Dengan demikian rantai pasok yang disurvei dimulai dari: (i) untuk distribusi di dalam pulau: pabrik, dilanjutkan ke distributor dan dilanjutkan ke konsumen atau dari pabrik langsung ke konsumen; (ii) distribusi antar pulau: pabrik, dilanjutkan ke pelabuhan

asal,

pelabuhan

tujuan,

hingga

ke

distributor/konsumen, sebagaimana yang digambarkan pada Gambar 3.3.

Gambar 0.3. Cakupan Analisis dengan Pendekatan Supply Chain Untuk Distribusi Antar Pulau


49

Metode yang digunakan dalam survei adalah metode wawancara

mendalam

menggunakan

(in-depth

kuesioner

yang

interview)

terstruktur.

dengan

Wawancara

dilakukan terutama kepada responden yang mengetahui kondisi teknis di lapangan (purposive sampling). Survei akan dilakukan ke beberapa kelompok beberapa

pertanyaan

khusus

responden.

yang

diberikan

Terdapat kepada

kelompok responden tertentu. Selain itu, terdapat beberapa pertanyaan

yang

ditanyakan

kepada

semua

kelompok

responden. Hal ini bertujuan untuk mengkonfirmasi jawaban yang diperoleh dari satu kelompok responden dengan kelompok responden lainnya. Sebagai contoh, kepada pedagang akan ditanyakan biaya yang harus dibayar untuk biaya transportasi dari gudang pabrik ke pelabuhan. Pada kelompok responden yang berbeda, survei akan menanyakan hal yang sama kepada jasa freight forwarder mengenai biaya tersebut. Hal ini ditujukan untuk mengkonfirmasi data dan informasi yang lebih akurat. Hal yang sama juga diterapkan kepada perusahaan pelayaran dan perusahaan freight forwarder untuk mengetahui data

biaya

pengiriman

barang

melalui

angkutan

laut.

Berapakah biaya yang dibayar freight forwarder kepada perusahaan pelayaran untuk mengirim barang? Sebaliknya, berapa biaya yang ditetapkan perusahaan pelayaran kepada freight forwarder atas jasa yang diberikan. Data yang akan dicari melalui survei adalah data primer maupun data yang bersifat persepsi. Setelah divalidasi, akan dilakukan proses coding dan input data. Data survei yang telah

diinput

kemudian

akan ditabulasi

dan

dilakukan

peringkasan data secara statistik untuk dapat dilakukan analisis.


50

Khusus untuk data kuantitatif yang diperoleh dari survei kepada responden –seperti biaya angkut, biaya pelabuhan, biaya sea freight, waktu pengurusan–, data yang diharapkan adalah per pengiriman yang dilakukan oleh responden. Diharapkan responden dapat memberikan data pengiriman paling sedikit 3 pengiriman terakhir. Manfaat pengumpulan data per pengiriman ini adalah dapat memperoleh data riil di tingkat implementasi sesuai dengan waktu pelaksanaan pengiriman serta dapat memperbanyak jumlah unit sampel dari tiap responden. Secara umum terdapat 4 kelompok responden dari kegiatan survei studi ini, yaitu pabrik, distributor dan konsumen, forwarder, dan perusahaan pelayaran. Survei akan dilaksanakan di beberapa kota yang dipilih menjadi kota asal barang serta beberapa kota yang diperkirakan menjadi kota tujuan, yaitu: (i) Kota Asal: Medan, Cilegon dan Surabaya; (ii) Kota Tujuan: Balikpapan, Makassar dan Manado. Di kota asal barang, responden yang akan disurvei adalah pabrik, distributor

dan

konsumen,

forwarder

dan

perusahaan

pelayaran. Sementara itu, di kota tujuan, responden yang akan disurvei adalah distributor dan konsumen serta forwarder untuk menangkap biaya pengangkutan dari pelabuhan ke gudang distributor/konsumen. Kelompok responden berbedabeda, yaitu: (i) responden pabrik; (ii) distributor/konsumen; (iii) responden

forwarder;

dan

(iv)

responden

perusahaan

pelayaran. Secara lebih detil, tahapan kajian ini sebagai berikut: 1). Pengumpulan

data/informasi

mengenai

produsen

baja. Informasi mengenai produsen baja ini akan diperoleh dari IISIA dan Freight Forwarder Indonesia (ALFI). Produsen baja yang menjadi target sampel khususnya produsen


51

yang melakukan perdagangan dalam pulau dan atau antar pulau. 2). Melakukan studi literatur dan diskusi terhadap proses supply chain distribusi baja Mengingat supply chain tiap produk/komoditi maupun tiap daerah berbeda, diperlukan studi literatur mengenai proses supply chain yang khusus menyangkut baja. Finalisasi kota asal yang akan disurvei akan dilakukan pada tahap ini. 3). Survei lapangan Kegiatan survei lapangan akan dilakukan bertahap, sesuai dengan kelompok responden. a). Responden: produsen Berdasarkan rantai pasok, survei dilakukan pertama kali untuk para produsen. Dalam wawancara kepada produsen juga akan diperoleh informasi mengenai perusahaan forwarder yang digunakan produsen tersebut. Perusahaan forwarder ini yang kemudian menjadi target responden untuk kelompok forwarder. b). Responden: perusahaan forwarder Informasi

perusahaan

forwarder

yang

menjadi

rekanan produsen akan dijadikan sebagai target responden selanjutnya. Mengingat data yang akan dikumpulkan adalah data per pengiriman maka dapat dimungkinkan akan diperoleh lebih dari 1 forwarder dari 1 orang responden produsen. c). Responden: perusahaan pelayaran Dari survei kepada forwarder akan diperoleh pula daftar perusahaan pelayaran yang menjadi rekanan.


52

Langkah selanjutnya akan melakukan wawancara kepada perusahaan pelayaran tersebut. d). Responden: perusahaan forwarder di kota tujuan Sesuai dengan skema pengiriman (term of shipping), jika antara pabrik dan perusahaan forwarder memiliki term

of

shipping

selain

door-to-door,

hal

ini

memungkinkan untuk memiliki pihak forwarder yang berbeda di kota tujuan. Untuk itu perlu untuk dilakukan survei kepada pihak

forwarder di kota tujuan.

Informasi mengenai forwarder di kota tujuan ini dapat diperoleh dari daftar anggota ALFI. Intinya, survei kepada forwarder di kota tujuan bermaksud menggali informasi mengenai biaya logistik mulai dari barang tiba

di

pelabuhan

hingga

distributor/konsumen.

Waktu

sampai

ke

gudang

pelaksanaan

survei

kepada kelompok forwarder di kota tujuan ini tidak perlu

menunggu

pelaksanaan

survei

kepada

pedagang di kota asal. e). Responden: Distributor/Konsumen di kota tujuan Setelah melakukan wawancara kepada forwarder di kota tujuan, diharapkan dapat diperoleh info mengenai distributor/konsumen baja di kota tujuan tersebut. Informasi mengenai distributor/konsumen ini yang kemudian

menjadi

target

responden

kelompok

distributor/konsumen di kota tujuan. Selain dari forwarder, informasi mengenai pembeli juga dapat diperoleh dari pabrik. 4). Proses pengkodean, validasi data, entry kuesioner, tabulasi Setelah serangkaian proses survei lapangan, akan dilakukan proses pengkodean, melakukan input data


53

kuesioner, validasi data yang telah terkumpul, hingga tabulasi hasil input data. 5). Pengolahan data dan analisis Setelah

diperoleh

data

lengkap,

selanjutnya

dapat

dilakukan pengolahan data dan analisis hasil survei. Proses analisis akan dilanjutkan hingga penyusunan rekomendasi kebijakan.


54

BAB IV ANALISIS KINERJA LOGISTIK ANTAR PULAU KOMODITI BAJA 4.1. Pola Distribusi Baja

Secara umum, distribusi suatu barang sangat ditentukan oleh karakteristik dari barang itu sendiri. Faktor wujud barang merupakan salah satu hal yang menentukan bagaimana barang tersebut didistribusikan. Dalam hal ini, barang dengan wujud yang sangat besar dan memakan ruang, maka dalam distribusinya memerlukan biaya penyimpanan yang relatif besar, sedangkan barang dengan wujud kecil tidak perlu mengeluarkan biaya penyimpanan yang besar. Terkait dengan itu, maka faktor selanjutnya yang menentukan pola distribusi barang adalah nilai skala ekonomi distribusi barang. Penjelasan di atas dapat digunakan untuk mengantarkan bagaimana pola distribusi baja, seperti halnya distribusi semen dan barang-barang strategis lainnya. Mengacu pada penjelasan di atas, baja memiliki wujud yang memakan ruang gudang yang besar sehingga nilai skala ekonominya besar. Kedua hal itu dapat dikatakan semacam barrier to entry bagi pelaku-pelaku intermediet untuk berperan dalam distribusi baja. Dari hasil survey kepada produsen, distributor baja dan pembeli baja diperoleh informasi bahwa pola distribusi relatif pendek. Umumnya, di pasar baja nasional kerjasama antara pelaku baja sudah terjalin cukup baik, artinya pola distribusi baja di Indonesia sudah terbangun dengan mapan. Pola distribusi baja yang berjalan saat ini adalah: (i) Baja yang dihasilkan oleh produsen baja didistribusikan kepada Distributor yang berada di dalam pulau, kemudian didistribusikan ke konsumen akhir di dalam pulau (Produsen  Distributor di Dalam Pulau  Konsumen Akhir di Dalam Pulau); (ii) Baja yang dihasilkan oleh produsen baja didistribusikan kepada Distributor yang berada di dalam pulau, kemudian didistribusikan ke Distributor Antar Pulau, kemudian ke


55

konsumen akhir (Produsen  Distributor di Dalam Pulau  Distributor Antar Pulau  Konsumen Akhir); (iii) Baja yang dihasilkan oleh produsen baja didistribusikan kepada Distributor Antar Pulau, kemudian ke konsumen akhir (Produsen  Distributor Antar Pulau  Konsumen Akhir); (iv) Baja dari produsen baja didistribusikan langsung kepada konsumen akhir, umumnya adalah perusahaan jasa konstruksi yang besar (Produsen  Perusahaan Jasa Konstruksi); dan (v) Baja dari produsen baja didistribusikan langsung kepada pabrikan atau melalui distributor dulu baru kepada pabrikan. Dalam hal ini pabrikan adalah pengolah bahan baku baja dengancara

membentuk,

memotong

sesuai

dengan

pesanan

pengguna yang umumnya untuk konstruksi. Dengan demikian, dalam distribusi baja antar pulau ke konsumen akhir, paling banyak harus melibatkan dua distributor.

Produsen

Distributor di dalam Pulau

Distributor Antar Pulau

Perusahaan Jasa Konstruksi

Konsumen Akhir

Pabrikan

Gambar 0.1. Pola Distribusi Baja

Kemampuan perusahaan jasa konstruksi dalam mengakses langsung dari produsen adalah karena skala pembeliaannya yang cukup

besar.

pembangunan

Sebagai pabik

contoh,

Semen

dalam

Padang

pembangunan (Proyek

proyek

Indarung

VI)

dibutuhkan baja dalam berbagai jenis dari PT Krakatau Steel sebanyak 5.000 ton. Jika diasumsikan harga baja per ton sebesar Rp 7 juta, maka nilai baja untuk proyek tersebut sebesar Rp 3,5 Milyar.


56

Berkebalikan dengan hal di atas, pola distribusi baja dengan dua ditributor menandakan bahwa volume transaksi bajanya tidak sebesar transaksi antara PT Krakatau Steel dibanding dengan perusahaan jasa konstruksi.

Sumber: Asosiasi Industri Besi Baja Indonesia (2012), diolah

Gambar 0.2. Sentra Produksi Baja Lonjoran di Indonesia Tahun 2012 Dalam kerangka kewilayahan, jalur distribusi sangat erat terkait dengan sentra produsen baja yang masih terkonsentrasi di Pulau Jawa. Berdasarkan informasi dari Directory 2012 yang dipublikasikan oleh Asosiasi Industri Besi Baja Indonesia, pada tahun 2012 sekitar 91,5% produksi baja lonjoran berada di Pulau Jawa. Daerah di luar Pulau Jawa yang memiliki pabrik baja lonjoran adalah Medan dan Makassar. Dengan melihat peta kondisi di atas, maka jalur distribusi baja bermula dari pelabuhan laut di Pulau Jawa, yaitu Pelabuhan Tanjung Priok

(Jakarta)

dan

Pelabuhan

Tanjung

Perak

(Surabaya).

Berdasarkan hasil survey, walaupun Cilegon memiliki pelabuhan namun untuk distribusi dalam skala besar tetap menggunakan Pelabuhan Tanjung Priok, atau bahkan menggunakan Pelabuhan Tanjung Perak. Kondisi ini terkait dengan upaya perusahaan pelayaran untuk mengoptimalkan ruang kosong kapal, karena jika


57

distribusi baja dari Cilegon dilakukan langsung ke daerah tujuan seperti Balikpapan, Makassar dan Manado maka kemungkinan besar banyak ruang kosong kapal yang dapat menyebabkan biaya per satuan berat baja semakin tinggi. Jalur distribusi untuk tiga tujuan distribusi baja (Balikpapan, Makassar dan Manado) adalah sebagai berikut: a. Tujuan Balikpapan: i. Asal Baja Cilegon: Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj. Perak)  Balikpapan ii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Surabaya (Tj. Perak)  Balikpapan iii. Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Balikpapan iv. Asal Baja Surabaya dan sekitarnya (Gresik, Sidoarjo, Mojokerto) : Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Balikpapan

Cilegon

Jakarta

Surabaya

Balikpapan Sumber: Hasil Survey (2014)

Gambar 0.3. Jalur Distribusi Baja Ke Balikpapan b. Tujuan Makassar: i.

Asal Baja Cilegon:


58

Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj. Perak)  Makassar ii.

Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Surabaya (Tj. Perak)  Makassar

iii.

Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Makassar

iv.

Asal Baja Surabaya dan sekitarnya (Gresik, Sidoarjo, Mojokerto) : Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Makassar

Cilegon

Jakarta

Surabaya

Makassar Sumber: Hasil Survey (2014)

Gambar 0.4. Jalur Distribusi Baja Ke Makassar c. Tujuan Manado: i.

Asal Baja Cilegon I Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj. Perak)  Manado

ii.

Asal Baja Cilegon II Cilegon  Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)/Surabaya (Tj. Perak)  Makassar  Manado

iii.

Asal Baja Jakarta dan sekitarnya I (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Surabaya (Tj. Perak)  Makassar  Manado


59

iv.

Asal Baja Jakarta dan sekitarnya II (Bekasi, Bitung, Cikarang dan Karawang) Jakarta (Pelabuhan Tj. Priok)  Surabaya (Tj. Perak)  Manado

v.

Asal Baja Surabaya dan sekitarnya I (Gresik, Sidoarjo, Mojokerto) Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Makassar  Manado

vi.

Asal Baja Surabaya dan sekitarnya II (Gresik, Sidoarjo, Mojokerto) Surabaya (Pelabuhan Tj. Perak)  Manado

Cilegon

Jakarta

Surabaya

Makassar

Manado Sumber: Hasil Survey (2014)

Gambar 0.5. Jalur Distribusi Baja Ke Manado

4.2. Biaya dan Waktu Distribusi 4.2.1. Pengaturan Metode Distribusi

Dalam melakukan kegiatan bisnis, terdapat term/istilah yang seringkali digunakan khususnya terkait dengan aktivitas distribusi barang antara penjual dan pembeli domestik (non ekspor-impor), yaitu loco gudang dan franco gudang. Loco gudang/pabrik adalah penyerahan barang sesuai dengan kondisi aslinya di pabrik atau gudang penjual. Dengan demikian maka seluruh biaya pengangkutannya baik melalui darat, laut, udara serta berbagai jenis moda transportasinya menjadi beban pembeli. Jika pembeli ingin mengubah


60

kemasan, maka biaya pengepakan menjadi tanggungan pembeli. Sementara itu, franco gudang menunjukkan bahwa harga pembelian sudah termasuk semua biaya sampai barang dibongkar di gudang pembeli, seperti biaya bea masuk, ongkos angkut dari pelabuhan asal ke gudang pembeli dan ongkos bongkar di gudang pembeli. Berdasarkan hasil survey, hampir semua produsen baja di Cilegon, Surabaya, Medan, dan Makassar menggunakan sistem loco dalam proses distribusi baja. Dengan demikian, mereka menjual baja hasil produksinya di pabrik atau gudang mereka kemudian para pembeli yang umumnya mengatur mengenai transportasi untuk mengangkut hasil produksinya, termasuk menanggung biaya angkutnya. Demikian halnya dengan

distributor

besar

yang

berada

di

Cilegon,

menggunakan metode loco gudang, dimana konsumen harus mengambil sendiri produk yang dibeli langsung dari gudang distributor

dengan

menggunakan

truk

pribadi

maupun

menggunakan jasa perusahaan transportasi. Namun demikian, terdapat pula responden yang ditemui menggunakan metode franco gudang, yaitu salah satu produsen baja di Surabaya. Menurutnya, untuk konsumen yang berlokasi masih di pulau Jawa maka skema perjanjian distribusinya adalah franco gudang. Sementara itu, jika pembeli berlokasi di luar pulau Jawa maka skema perjanjian distribusinya adalah loco gudang, atau loco pelabuhan, seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak atau Tanjung Emas. Sementara itu, informasi dari para konsumen baja yang berlokasi di Makassar konsisten dengan informasi dari para produsen

maupun distributor baja.

Konsumen baja di

Makassar bertindak sebagai pengguna langsung (proyek pembangunan) maupun distributor mendapatkan produk baja


61

dari pabrik baja di pulau Jawa. Para konsumen mendapatkan baja dengan harga loco pabrik.

4.2.2. Penentuan Transporter (Pelaksana Pengangkutan)

Baik dengan skema perjanjian loco maupun franco, umumnya

penanggung

jawab

proses

distribusi

akan

menggunakan pihak ketiga untuk melaksanakan proses pengangkutan, misalnya perusahaan Trucking. Produsen baja memiliki truk, tapi tidak untuk memenuhi distribusi kepada konsumen. Dengan demikian, walaupun misalnya produsen baja menggunakan sistem franco, dimana ia yang mengurus proses pengangkutan ke gudang pembeli, umumnya ia akan menggunakan perusahaan beberapa

armada

Trucking lain

truk

untuk

yang

memiliki

melakukan

proses

pengangkutan. Biasanya Antara perusahaan baja tersebut dengan perusahaan transporter sudah memiliki perjanjian kerja sama untuk periode tertentu. Demikian halnya dengan sistem loco, pembeli yang bertanggung jawab atas proses pengangkutan nantinya akan menghubungi perusahaan Trucking untuk mengangkut barang yang

dibelinya.

Konsumen

menentukan

sendiri

jasa

perusahaan transportasi yang akan digunakan, sesuai dengan rute yang dilalui oleh perusahaan transportasi. Karena setiap perusahaan transportasi mempunyai rute yang berbeda-beda dalam menjalankan armadanya, untuk perusahaan yang melakukan perjalanan ke arah utara Medan (propinsi Aceh), tidak melakukan perjalanan ke arah selatan Medan (Sumatera Barat, Jambi, atau Riau). Umumnya skema perjanjian antara konsumen dengan perusahaan transportasi berupa door to door, atau diangkut dari gudang/pabrik produsen hingga ke gudang konsumen.


62

Yang cukup menarik adalah terkadang walaupun menggunakan sistem loco dalam proses distribusi produk, konsumen transportasi

tidak yang

bisa

menggunakan

tidak

terdaftar

perusahaan sebagai

jasa

rekanan.

Sebagaimana yang terjadi di Cilegon, pabrik baja di cilegon sudah mempunyai rekanan yang siap mengantarkan baja. Konsumen melalui perusahaan ekpedisi yang ditunjuk, tinggal menentukan perusahaan rekanan mana yang akan dipakai. Kemudian, konsumen yang melakukan pembayaran langsung dengan perusahaan ekspedisi tersebut. Untuk pengangkutan antar pulau, perusahaan ekspedisi dengan sistem perjanjian door to door dengan konsumen menentukan rekanan perusahaan angkutan darat serta perusahaan pelayaran yang akan digunakan untuk mengangkut produk baja pesanan konsumen. Untuk konsumen di wilayah Jawa Timur terutama pabrikan di Surabaya, pabrik baja di Cilegon bekerja sama dengan PT Kereta Api menggunakan angkutan kereta api dalam pendistribusian produk baja dengan sistem door to door.

4.2.3. Biaya

Pada bagian ini akan dijelaskan analisis hasil survey mengenai biaya yang diperlukan untuk mengangkut baja. Daerah survey yang dipilih adalah Cilegon, Jakarta, Surabaya dan Medan sebagai daerah asal baja, serta Balikpapan dan Manado sebagai kota tujuan survey. Produsen baja utama di Indonesia adalah Krakatau Steel yang pabriknya berlokasi di Cilegon, Jawa Barat. Sebagaimana yang dinyatakan pada Gambar 4.6, terdapat arus distribusi dari Cilegon ke beberapa kota di Indonesia, termasuk antar pulau.


63

Biaya logistik per kg dan Jaraknya

Biaya logistik/kg/km Origin Cilegon 1.20 1.03

0.80

0.36

0.41

0.44

Surabaya

0.20

0.34

Balikpapan

0.40

Makassar

0.60

Medan

(Rp/kg/km)

1.00

0.21

Jakarta

Manado

0.00

Rp/kg/km

Sumber: Hasil Survey (2014)

Gambar 0.6. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Cilegon Biaya logistik per kg yang harus dibayar konsumen berkisar antara Rp 100 per kg untuk rute Cilegon – Jakarta, hingga Rp 899 per kg untuk rute Cilegon – Balikpapan. Perlu diperhatikan bahwa di antara kota-kota tujuan distribusi baja asal Cilegon, Manado memiliki jarak terjauh (3500 km). Rute Cilegon – Manado memiliki biaya distribusi baja sebesar Rp 714 per-kg, masih lebih rendah dibandingkan dengan rute Cilegon – Balikpapan yang berjarak 2200 km, namun biayanya mencapai Rp 899. Hal ini dapat dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain: (i) Manado merupakan salah satu daerah pemasaran utama produk PT. Krakatau Steel (KS), dimana pangsa pasarnya mencapai 15% dari volume produksi PT. KS. Hal ini juga mendorong lebih banyaknya frekuensi pelayaran dari Jakarta4 ke Manado, dibandingkan dengan ke Balikpapan.

4

Asumsi produk baja KS diangkut melalui truk ke Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, kemudian diangkut melalui kapal laut menuju ke lokasi tujuan.


64

(ii) Biaya truk dari pelabuhan ke lokasi tujuan baja di Balikpapan dan sekitarnya lebih tinggi dibandingkan dengan dari pelabuhan di Manado ke lokasi tujuan. Berdasarkan hasil survey, biaya truk di Balikpapan mencapai Rp 3.500.000 untuk jarak 26 km, atau sekitar Rp 134.615 per-km. Sementara di Manado biaya truk adalah sebesar Rp 1.200.000 untuk jarak 40 km, atau sekitar Rp 30.000 saja per-km. Gambaran mengenai biaya per km ini diperkuat oleh nilai biaya logistik/kg/km sebagaimana yang digambarkan pada gambar yang sama. Terlihat bahwa diantara rute-rute yang ada, rute Cilegon-Manado memiliki biaya transport/kg/km paling rendah, hanya Rp 0,21/kg/km. Terlihat bahwa rute Cilegon-Jakarta justru memiliki biaya transport/kg/km yang tertinggi, mencapai Rp 1,03 /kg/km. Hal ini disebabkan karena biaya transport ini hanya disumbangkan oleh biaya truk saja, bukan kombinasi dari biaya truk dan kapal sebagaimana rute antar pulau. Hal ini sejalan dengan penelitian yang lalu mengenai distribusi beras dan semen (2013) dimana diketahui bahwa biaya transport per-km dengan menggunakan kapal lebih rendah dibandingkan dengan biaya transport per-km dengan

menggunakan

menggunakan

jalur

truk.

darat

Distribusi

barang

(menggunakan

truk)

dengan akan

mengalami masalah kemacetan. Selain itu, mengingat baja berasal dari Cilegon, akses dengan truk akan melewati tol dalam kota di Jakarta dimana terdapat kebijakan pembatasan akses truk yang melarang truk memasuki wilayah kota Jakarta pada jam-jam tertentu. Konsekuensinya, waktu perjalanan menjadi lebih panjang dan dapat menambah biaya. Pada penjelasan sebelumnya, hal yang menarik adanya perbedaan yang cukup signifikan antara biaya distribusi dari Cilegon dengan dari Jakarta, dimana rata-rata


65

biaya logistik dari Cilegon adalah Rp. 0,3/kg/km sementara dari Jakarta Rp.0,2/kg/km. Hal ini dikarenakan adanya biaya trucking yang tinggi dari Cilegon sementara jika ingin menghilangkan biaya trucking yang tinggi dapat digantikan dengan biaya shipping atau kereta, tetapi untuk pengiriman dengan moda laut atau kereta diperlukan pengiriman dalam jumlah besar. Biaya trucking yang tinggi dari cilegon terjadi dikarenakan adanya monopoli dari produsen baja dalam menentukan perusahaan trucking yang dapat melayani pengangkutan baja ke luar dari lokasi pabrik, selain itu adanya proses pembayaran yang lebih panjang kepada pihak trucking sehingga terdapat kompensasi biaya terhadap waktu tunggu tersebut.

Oleh karena itu agar produsen di cilegon dapat

menekan biaya distribusi, dan dapat bersaing dengan produk yang

ada

di

jakarta

diharapkan

produsen

di

cilegon

mempunyai gudang gudang distribusi yang strategis di kota besar di Indonesia yang siap menerima baja dalam jumlah besar

sehingga

dapat

dikirimkan

menggunakan

moda

angkitan laut atau kereta secara langsung dari cilegon. Atau dengan

membuka secara terbuka pasar trucking

dan

memperpendek waktu pembayaran sehingga perusahaan angkutan tidak mengenanakan biaya waktu tunggu. Walau PT. Krakatau Steel memiliki pelabuhan khusus, diketahui bahwa distribusi barang tidak selalu menggunakan pelabuhan Krakatau Bandar Samudera (KBS) mengingat biaya angkut dengan menggunakan kapal dari KBS per kg bisa lebih mahal dibandingkan dengan jika diangkut dengan menggunakan truk. Penjelasannya adalah sebagai berikut: biaya angkut melalui KBS diperhitungan sesuai kapasitas kapal, yaitu sebesar 5000 ton per 1 kapal. Jika volume barang tidak mencapai 5000 ton maka biaya angkut tetap akan dihitung sebesar 5000 ton per kapal, atau berakibat pada


66

biaya per kg yang lebih tinggi. Konsekuensinya, untuk volume barang

yang

beratnya

lebih

rendah

dari

5000

ton,

pengangkutan banyak mengandalkan pada transportasi darat. Tambahan, baja yang diproduksi PT. KS salah satunya adalah jenis HRC yang pada proses pengangkutannya terdapat biaya tambahan handling, baik angkutan dengan menggunakan truk maupun kapal. Sementara itu, biaya logistik baja dari daerah asal Jakarta dinyatakan pada Gambar 4.7. Biaya logistik per kg berkisar antara Rp 270 hingga Rp 750/kg, tergantung kepada jaraknya. Biaya logistik per kg/km 0,19/kg/km

hingga

Rp

berkisar antara Rp

0,34/kg/km.

Jika

dibandingkan

berdasarkan rute, biaya logistik dengan tujuan Surabaya ternyata memiliki biaya logistik per kg/km yang tertinggi, yaitu mencapai Rp 0,34/kg/km, dengan moda transportasi truk. Faktor

utama

yang

mempengaruhinya

adalah

faktor

kemacetan di Jalan, ditambah dengan kondisi infrastruktur yang sebagian mengalami kerusakan. Namun demikian, angkutan dengan menggunakan truk ini dirasakan masih relatif memiliki tingkat kepastian yang lebih tinggi dari sisi waktu dibandingkan dengan menggunakan angkutan kapal. Jika menggunakan kapal, maka perlu disesuaikan dengan jadwal kapal,

serta

dipengaruhi

dengan kepadatan di

pelabuhan, termasuk dalam hal waiting time kapal saat memasuki wilayah berlabuh di pelabuhan tujuan.


67


Biaya logistik/kg/km

Origin Jakarta

Origin Jakarta

1500

270

1000

200 100

Total Biaya

Manado

Balikpapan

Medan

Makassar

Surabaya

0

0.20

0.24

0.19

0.15 0.10

500

0.05

0

0.00

Jarak

Rp/kg/km

Surabaya

300

2000

375

0.26 0.23

0.25

Balikpapan

(Rp/kg)

375

0.34

0.30

2500

500 400

0.35

Makassar

550

3000

(Rp/kg/km)

600

0.40

Manado

700

3500

Medan

750

(Km)

800


Gambar 0.7. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Jakarta Biaya logistik dengan dengan daerah asal Surabaya dinyatakan pada Gambar 4.8. Untuk rute Surabaya-Jakarta, Surabaya-Balikpapan, serta Surabaya-Manado terlihat bahwa biaya logistik per/kg proporsional dengan jaraknya, berkisar antara Rp 200 – Rp 650 per kg. Namun demikian, pola yang berbeda terlihat untuk rute Surabaya – Makassar. Biaya angkut per-kg rute Surabaya – Makasar mencapai Rp 375 per-kg, sementara jaraknya paling pendek dibandingkan dengan rute lainnya.


68


Biaya logistik/kg/km


Gambar 0.8. Biaya Logistik Antar Pulau Komoditi Baja dari Surabaya Jika dibandingkan per rute dan dengan satuan Rp/kg/km, makin terlihat bahwa rute Surabaya-Makassar memiliki biaya transport per kg/km yang tertinggi, disusul oleh rute Surabaya-Balikpapan. Hal ini disumbangkan oleh biaya truk yang relatif mahal di Makasar dibandingkan dengan kota lainnya. Biaya truk per km di Makassar mencapai Rp 222.222 per km, lebih tinggi dibanding biaya truk per km di Balikpapan (Rp 134.615) dan Manado (Rp 20.000). Selain itu, biaya pungli dan pungutan di Makassar relatif lebih tinggi dibanding biaya yang sama untuk Manado. Dengan demikian, secara total biaya angkut untuk rute Surabaya – Makassar mencatat yang tertinggi dibandingkan dengan rute lainnya dengan daerah asal Surabaya.


69


Biaya logistik/kg/km Origin Medan

Origin Medan 600 275

300 (Rp/kg)

0.80 0.70

500

250

400

200

300

150

0.60 0.50 0.30

200

50

100

0.10

0

0.00

Padang

Pekanbaru

Aceh

Total Biaya

Jarak

0.49

0.40

100

0

0.42

0.20

Aceh

350

0.86

0.90

700

Padang

365

Pekanbaru

400

(Rp/kg/km)

400

1.00

800

(Km)

450

Rp/kg/km


Gambar 0.9. Biaya Logistik Komoditi Baja dari Medan Biaya logistik dari daerah asal Medan dinyatakan pada Gambar 4.9. Daerah tujuan distribusi baja adalah Aceh, Pekan Baru, serta Padang. Dari ketiga rute tersebut, terlihat bahwa biaya transportasi untuk rute Medan-Aceh tidak proporsional terhadap jaraknya. Artinya, jika dibandingkan dengan kedua rute lainnya, Medan-Aceh memiliki jarak yang terdekat (465 km) namun memiliki biaya per-kg yang tertinggi (Rp 400 /kg). Dengan demikian, biaya logistik/kg/km untuk rute ini mencapai Rp 0,86, jauh lebih tinggi dibanding Medan-Pekanbaru (Rp 0,42 /kg/km) dan Medan-Padang (Rp 0,49 /kg/km). Hal ini disebabkan karena sampel Aceh yang diperoleh dari survey ini adalah wilayah Aceh Barat yang infrastrukturnya hanya bisa dilalui oleh truk kecil. Setelah dilakukan analisis biaya logistik berdasarkan daerah asalnya, Gambar 4.10 mencoba membandingkan biaya transport/kg/km dengan kota tujuan yang sama.


70


Gambar 0.10. Rekap Biaya dan Waktu Logistik Secara umum dapat diamati untuk semua tujuan, distribusi asal Surabaya memiliki biaya transport yang paling tinggi, dibandingkan dengan asal Cilegon dan Jakarta, kecuali untuk tujuan Balikpapan. Hal ini dapat disebabkan karena adanya pengiriman langsung dari Surabaya ke daerah tujuan. Argumen ini bukan berarti buruk, melainkan didukung oleh relatif cepatnya waktu perjalanan dari Surabaya ke berbagai kota tujuan. Dengan demikian, terdapat trade-off antara biaya yang lebih tinggi dan waktu yang lebih cepat. Untuk daerah asal Cilegon dan Jakarta dimungkinkan kapal untuk transit ke Surabaya, sehingga pelayaran tersebut memiliki kemungkinan pendapatan dari tambahan muatan yang diangkut dari Surabaya. Dengan demikian, perusahaan pelayaran bisa menawarkan biaya yang lebih murah untuk rute yang lebih jauh. Namun demikian, konsekuensinya, waktu berlayar menjadi lebih lama. Dapat diperhatikan pada Gambar 4.10, terdapat rentang yang cukup besar, antara waktu perjalanan antara daerah asal Surabaya dengan daerah asal Jakarta atau Cilegon. Khusus untuk daerah tujuan Balikpapan, terdapat pola yang berbeda. Biaya transport dengan asal Cilegon memiliki Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

71

biaya yang paling tinggi dibandingkan dengan daerah asal Jakarta maupun Surabaya. Hal ini mungkin disebabkan karena relatif tingginya biaya truk dari Cilegon ke Jakarta, serta relatif lebih sedikitnya frekuensi pelayaran dari Jakarta ke Balikpapan, sehingga meningkatkan biaya transport secara total. Box 1. Korelasi Antara Jarak dan Biaya Logistik Dari hasil survey mengenai biaya transportasi dan jarak rute, dilakukan uji korelasi untuk mengetahui ada tidaknya korelasi antara jarak dan biaya transportasi. 5000

Jarak (km)

y = 0.5379x + 1060.1 R² = 0.3835

4500

4000 3500 3000 2500 2000

1500 1000 500 0 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Biaya per-kg

Grafik scatter plot di atas menunjukkan adalah korelasi antara biaya logistik per kg dengan jarak distribusi baja. Hasil regresi juga menunjukan kecenderungan yang sama. Uji signifikansi dari persamaan regresi dengan menggunakan dua variable di atas juga menunjukkan bahwa variable jarak signifikasan dalam menentukan besarnya biaya transportasi per kg. Selanjutnya, perhitungan koefisien korelasi diperoleh nilai sebesar 0,6131. Hal ini menunjukkan bahwa terdapat korelasi positif antara jarak dengan biaya transportasi. Dari hasil analisis statistika di atas dapat disimpukan bahwa terdapat hubungan antara jarak dengan biaya transportasi. Makin jauh jarak tempuh distribusi, maka makin tinggi biaya transport yang diperlukan. Hal ini sejalan dengan hasil analisis yang telah dilakukan di atas.

4.2.4.

Waktu Pada rute-rute distribusi baja yang dimulai dari Cilegon, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak, semakin jauh jarak yang ditempuh, waktu distribusinya cenderung lebih lama. Kecepatan antar rata-rata pada tiap


72

rute berkisar antara 4 km/jam sampai dengan 9,2 km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada rute Cilegon-Surabaya sedangkan kecepatan antar terendah terdapat pada rute Cilegon Jakarta (Gambar 4.12). Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi barang, maka biaya logistik per Kg cenderung semakin besar (Gambar 4.13).


Gambar 0.11. Jarak dan Waktu dan Kecepatan dari Cilegon


Gambar 0.12. Biaya Logistik dan Waktu dari Cilegon


73

Pada rute-rute distribusi baja yang dimulai dari Jakarta, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak, semakin jauh jarak yang ditempuh, waktu distribusinya cenderung lebih lama. Hal ini berlaku pada semua rute kecuali rute Jakarta-Balikpapan. Kecepatan antar rata-rata pada tiap rute berkisar antara 6,9 km/jam sampai dengan 12,4 km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada

rute

Jakarta-Medan

sedangkankecepatan

antar

terendah terdapat pada rute Jakarta-Balikpapan (Gambar 4.14). Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi barang, maka biaya logistik per kg cenderung semakin besar. Hal ini terjadi pada semua rute origin Jakarta kecuali rute Jakarta-Surabaya (Gambar 4.15).


Gambar 0.13. Jarak dan Waktu dan kecepatan dari Jakarta


74


Gambar 0.14. Biaya Logistik dan Waktu dari Jakarta

Pada rute-rute distribusi baja yang dimulai dari Surabaya, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak, semakin jauh jarak yang ditempuh, waktu distribusinya cenderung lebih lama. Kecepatan antar rata-rata pada tiap rute berkisar antara 1,8 km/jam sampai dengan 15 km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada rute Surabaya-Manado sedangkan kecepatan antar terendah terdapat

pada

rute

Surabaya-Gresik

(Gambar

4.16).

Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi barang, maka biaya logistik per Kg cenderung semakin besar (Gambar 4.17).


75


Gambar 0.15. Jarak dan Waktu dari Surabaya


Gambar 0.16. Biaya Logistik dan Waktu dari Surabaya Pada rute-rute distribusi baja yang dimulai dari Medan, waktu distribusi relatif dipengaruhi oleh jarak, semakin jauh jarak yang ditempuh, waktu distribusinya cenderung lebih lama. Kecepatan antar rata-rata pada tiap rute berkisar antara 10,4 km/jam sampai dengan 19,3 km/jam. Kecepatan antar rata-rata tertinggi terdapat pada rute Medan-Aceh sedangkan kecepatan antar terendah terdapat pada rute Medan-Pekanbaru (Gambar 4.18).


76

Semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk distribusi barang, maka biaya logistik per Kg cenderung semakin besar. Hal ini terjadi pada semua rute origin gresik kecuali rute Medan-Aceh karena rute yang dilalui tidak bisa dilalui oleh truk trailer sehingga angkutan yang digunakan adalahtruk kecil (Gambar 4.19).


Gambar 0.17. Jarak dan Waktu dari Origin Medan


Gambar 0.18. Biaya Logistik dan Waktu dari Origin Medan


77

4.3. Biaya Trucking

Secara umum, dalam pengiriman barang biaya distribusi meliputi biaya pelabuhan (THC), biaya Trucking dan biaya administrasi. Biaya Trucking menunjukkan besarnya biaya yang harus dibayar selama pengangkutan dari pelabuhan hingga ke Gudang dan juga sebaliknya. Pada implementasi di lapangan menunjukkan biaya Trucking merupakan komponen biaya yang sudah menjadi satu paket pengiriman sehingga tidak jarang di wilayah tertentu sulit untuk mengidentifikasi besarnya biaya Trucking. Pendistribusian besi baja dari wilayah Jakarta/Cilegon ke Surabaya rata-rata menggunakan Trucking dibandingkan kereta.

Hal ini

dikarenakan biaya yang ditanggung menggunakan kereta jauh lebih mahal dibandinmgkan dengan menggunakan truck, meski dari sisi waktu kereta (train) relative lebih cepet sampai ke tempat tujuan. Ada hubungan yang kuat antara biaya dengan jauh/dekatnya jarak. Berdasarkan hasil survey, biaya Trucking (truk) dari gudang ke pelabuhan atau sebaliknya rata-rata berkisar antara Rp 1000.000 s.d Rp 3.500.000.

Biaya Trucking yang paling tinggi terdapat di

Balikpapan dan terendah di Medan.

Tingginya biaya Trucking di

Balikpapan dikarenakan Faktor topografi wilayah yang naik turun menyebabkan volume muatan yang diangkut lebih rendah dari kapasitasnya.

Artinya

transport

cost

menjadi

lebih

besar.

Pengangkutan besi baja dari Cilegon ke gudang dari jarak cukup jauh.

Hal ini karena pelabuhan yang ada di Cilegon yaitu KBS

Cigading mempunyai persyaratan tertentu untuk bisa memuat barang melalui kapal dengan berat lebih dari 3000 ton. Sementara pabrik hanya bisa mengirim kurang dari 3000 ton sehingga harus melalui pelabuhan Tanjung Priok.

Kondisi pengiriman yang tidak

langsung ini menimbulkan biaya yang lebih tinggi karena dikenai biaya penanganan dua kali (double handling). Hal ini juga menyebabkan biaya Trucking dari cilegon ke Gudang menjadi mahal.


78

120

Jarak (Km)

Biaya/Kg

Biaya Trucking (Pelabuhan-Gudang)

4,000,000

3,500,000

100

3,000,000 80

2,500,000

60

2,000,000

1,500,000

40

1,000,000 20

500,000

-

-

Biaya Trucking (Rp)


Gambar 0.19. Biaya Trucking/Kg Dari Pelabuhan-Gudang

Berbeda halnya dengan Makassar, jarak antara pelabuhan dengan gudang cukup deket. Namun hal ini tidak membuat biaya Trucking menjadi lebih kecil.

Biaya Trucking dari pelabuhan ke

gudang di Makassar sebesar Rp 2.000.000 per container. Hal ini dikarenakan volume muatan yang lebih mempengaruhi

standar

biaya dibandingkan jarak. 250,000

Biaya/Km

Biaya Trucking

200,000

150,000

100,000

50,000

Surabaya

Manado

Medan

Balikpapan

Makassar

Biaya Trucking


Gambar 0.20. Biaya Trucking/Km Dari Pelabuhan-Gudang


79

Pada Gambar 4.21 terlihat, biaya Trucking di Makassar jauh lebih tinggi padahal dengan jarak yang relative lebih deket. Truk yang digunakan umumnya adalah truk container berukuran 20 feet, yang kemudian langsung dimuat ke atas kapal laut. Mengingat jumlah muatan dengan menggunakan container lebih besar dari truk kecil, maka biaya angkut per kg relatif lebih rendah jika dibandingkan dengan biaya dengan truk kecil. Hal ini dikarenakan di Makassar ada kebijakan tidak memperbolehkan truk dengan 10 roda masuk sehingga hal ini juga menghambat dalam pendistribusian baik dari pelabuhan ke gudang maupun sebaliknya. Biaya Trucking yang cukup tinggi di Makassar sekaligus juga menunjukkan adanya bottleneck yang mungkin terjadi di wilayah tersebut. Medan Rp 200 rb

Manado Rp 170 rb Balikpapan Rp 250 rb Cilegon Rp 200 rb

Surabaya Rp 200 rb

Makassar Rp 200 rb


Gambar 0.21. Biaya Lainnya dalam Logistik Baja Biaya lain-lain seperti pungutan diluar biaya resmi dalam jalur distribusi baja umumnya terjadi pada moda angkutan darat. Biaya yang dikeluarkan berupa biaya pengawalan truk ketika melalui jalurjalur tertentu. Pengawalan truk dilakukan untuk memperlancar pengangkutan di jalur dalam kota karena beberapa wilayah mengeluarkan peraturan khusus untuk distribusi menggunakan truk terutama truk yang mengangkut barang-barang yang berat. Faktor kemanan barang dalam perjalanan menjadi isu yang cukup menghambat bagi para pengusaha, baik dari sisi pengusaha Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

80

produsen maupun pengusaha pengguna. Karena dalam proses distribusi baja dari produden ke penggunaterdapat biaya tambahan di luar biaya transportasi. Baja sebagai barang yang nilainya cukup mahal dalam satu truk pengiriman memerlukan biaya tambahan agar baja yang dikirim aman sampai ke tempat tujuan. Biaya tambahan tersebut yang menjadi keluhan para pengusaha karena menjadikan harga baja yang sudah mahal ongkos produksinya menjadi lebih mahal lagi ketika akan dikirimkan ke konsumen. Untuk menghindari adanya biaya tambahan tersebut diperlukan kebijakan khusus terkait pendistribusian baja. Distribusi baja dari wilayah Cilegon umumnya dibawa ke Jakarta, baik ke pelabuhan atau langsung ke lokasi proyek pembangunan. Pengiriman baja melalui wilayah Jakarta memerlukan pengawalan

untuk

memperlancar

distribusi

dan

menghindari

hambatan dan pungutan-pungutan lain disepanjang perjalanan. Biaya kawalan ke lokasi proyek bervariasi mencapai Rp 100.000 sampai Rp 200.000 setiap kali jalan tergantung pada seberapa besar dan beratnya muatan. Biaya kawalan juga menjadi salah satu komponen yang harus dikeluarkan dalam distribusi baja di wilayah Medan. Biaya tersebut dikeluarkan untuk membiayai personil yang bertugas menjaga baja yang didistribusikan untuk mengantisipasi kehilangan diperjalanan. Besaran biaya yang dikeluarkan untuk pengawalan rata-rata sebesar Rp 200.000 setiap kali jalan dengan rute distribusi dari Medan ke Pekanbaru, Padang, atau Aceh. Distribusi

produk

baja

dengan

menggunakan

moda

transportasi darat di wilayah Surabaya dan Makassar juga terdapat komponen biaya pengawalan. Besaran biaya pengawalan di wilayah Surabaya mencapai Rp 250.000 untuk sekali jalan. Sedangkan biaya pengawalan

yang

dikeluarkan

Balikpapan

masing-masing

untuk

sebesar

wilayah Rp

Makassar

200.000

dan

dan Rp

250.000untuk sekali jalan. Pengeluaran untuk biaya kawalan di


81

wilayah Manado relatif lebih rendah dibandingkan wilayah lain yang disurvey, yaitu sebesar Rp 170.000. Pengiriman baja di Makassar dan Jakarta: pengiriman baja dikarenakan ukurannya yang panjang, dipastikan menggunakan truk ukuran besar. Sementara itu pada siang hari truk besar tidak boleh melalui jalan utama kota, jika ingin tetap melaluinya diharuskan mengeluarkan biaya tambahan tidak resmi untuk petugas yang mengawal barang sampai ke tempat tujuan. Dalam pendistribusian baja ke pelosok, diperlukan ektra tenaga kemanan untuk mengawal baja agar sampai ke tempat tujuan, hal ini dilakukan karena sepanjang perjalanan banyak ditemui “banjing Loncat” yang setiap saat dapat mengambil baja tersebut. Contoh kasus yang pernah terjadi, “body truk” yang membawa baja dicuri di tengah perjalanan, sementara kepala truk tetep dibiarkan jalan.

4.4. Indeks Kinerja Logistik Baja

Penggunaan indeks komposit dalam kajian ini adalah agar dapat menilai dan membandingkan kinerja logistik pada beberapa jalur distribusi baja yang diteliti. Berdasarkan hasil survey dapat diidentifikasi sembilan belas jalur distribusi baja dari kota-kota terpilih. Nilai indeks komposit merupakan perhitungan dari kombinasi komponen biaya dan waktu pada masing-masing jalur distribusi baja yang diperlihatkan pada Tabel 4.1.


82

Tabel 0.1. Indeks Kinerja Logistik Baja Asal Jakarta Surabaya Cilegon Surabaya Jakarta Surabaya Jakarta Jakarta Surabaya Cilegon Jakarta Cilegon Medan Cilegon Cilegon Surabaya Medan Medan Cilegon

Tujuan Medan Cilegon Manado Jakarta Manado Manado Balikpapan Makassar Balikpapan Medan Surabaya Makassar Pekanbaru Balikpapan Surabaya Makassar Padang Aceh Jakarta

Biaya/kg /km

Waktu/km

0.188 0.200 0.210 0.222 0.227 0.257 0.264 0.282 0.311 0.337 0.344 0.356 0.417 0.412 0.438 0.458 0.485 0.864 1.031

0.006 0.004 0.006 0.004 0.005 0.003 0.003 0.006 0.004 0.009 0.004 0.011 0.003 0.009 0.005 0.006 0.004 0.002 0.010 Average

Composite Index 0.09 0.10 0.10 0.11 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.17 0.17 0.18 0.20 0.20 0.21 0.22 0.24 0.42 0.50 0.18

Berdasarkan nilai indeks komposit, rute distribusi baja dengan daerah tujuan Balikpapan yang relatif efisien adalah yang berasal dari Jakarta dengan nilai indeks 0,13 dan Surabaya dengan nilai indeks 0,15. Sedangkan yang indeks kinerja logistik relatif kurang baik dengan tujuan Balikpapan adalah yang berasal dari Cilegon dengan nilai indeks 0,20 yang berada di bawah rata-rata. Tingginya nilai indeks kinerja logistik karena relati tingginya biaya distribusi untuk baja yang berasal dari cilegon. Rute distribusi baja dengan daerah tujuan Manado ternyata sudah relatif efisien. Nilai indeks komposit tujuan Manado dari Jakarta sebesar 0,11, Cilegon sebesar 0,10 maupun Surabaya sebesar 0,12 masih berada di bawah rata-rata. Untuk daerah tujuan Makassar, rute distribusi baja yang berasal dari Cilegon dan Jakarta memiliki indeks kinerja logistik yang cukup baik. Sementara itu untuk rute Surabaya-Makassar memiliki indeks kinerja logistik yang nilainya Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

83

di bawah nilai rata-rata yaitu mencapai 0,22. Hal tersebut terjadi karena didorong oleh tingginya biaya distribusi per km. Rute-rute yang relatif kurang efisien dapat di deteksi dari hasil perhitungan indeks kinerja logistik. Baja yang didistribusikan dari asal Cilegon relatif kturang effisien untuk rute Cilegon-Jakarta, CilegonMakassar,

Cilegon

Surabaya,

dan

Cilegon

Balikpapan.

Ketidakefisienan distribusi disebabkan karena adanya biaya double handling dari truk ke kapal. Selain itu tingginya ketidakpastian dalam jadwal keberangkatan kapal menyebabkan adanya tambahan biaya simpan di pelabuhan. Berbeda dengan rute asal Cilegon lainnya, khusus untuk rute Cilegon-Manado indeks cukup baik disebabkan karena Manado menjadi salah satu pangsa pasar utama produk baja asal Cilegon, sehingga volume perdagangan cukup tinggi dan dapat menekan biaya distribusi. Sedangkan rute distribusi untuk jalur Sumatera yang relatif kurang efisien adalah rute Medan-Padang, Medan-Pekan Baru, dan Medan-Aceh. Hal ini disebabkan karena lemahnya kondisi infrastruktur jalan, khususnya relatif sempitnya jalan serta kontur jalan yang berbukit. Temuan lapangan

menunjukkan bahwa biaya logistik

ditentukan tidak semata-mata berdasarkan jarak tempuh. Terdapat faktor lain yang menentukan tinggi rendahnya biaya logistik, antara lain: banyaknya muatan, frekuensi pengiriman, kondisi infrastruktur, serta tingkat kompetisi dari penyedia jasa logistik. Hal ini ditunjukkan untuk kasus rute Surabaya-Makassar, dimana biaya distribusi/kg adalah Rp 375 per kg atau masih lebih rendah dari biaya angkut rata-rata per-kg mencapai Rp 440 per kg. Namun demikian, jika diperhitungkan jaraknya, terlihat bahwa biaya/kg/km untuk rute Surabaya-Makassar relatif tinggi.


84

4.5. Hambatan Logistik

Berdasarkan hasil survey dari 6 Key Driver, Infrastruktur merupakan kunci yang paling menghambat dalam perkembangan usaha yang berkenaan dengan proses distribusi baja dimana ratarata 43% responden menyatakan infrastruktur mempunya tingkatan hambatan dari sedang sampai dengan sangat besar. Sementara 5 kunci lainnya dianggap tidak terlalu menghambat hanya 9% responden yang menyatakan bahwa ICT mempunyai tingkat hambatan yang besar.

Di luar 6 Key Drivers ternyata 42%

responden menyatakan faktor lain lebih dianggap menghambat kegiatan usaha. Secara lebih rinci dari persepsi mengenai hambatan usaha dapat dilihat pada grafik dibawah ini.

43%

Infrastruktur 45% 40% 35%

42%

30%

Lainnya

Regulasi

25% 20% 15% 10%

12%

5%

9%

0%

10%

ICT

Penyedia Jasa Logistik

18%

Komoditas

19%

SDM


Gambar 0.22. Hambatan Logistik Menurut Persepsi Responden

Dari sisi infrastruktur 60% responden menyatakan bahwa Kualitas infrastruktur jalan propinsi mempunyai tingkatan hambatan dari sedang sampai dengan sangat besar dalam dalam kegiatan usaha, disusul dengan faktor kepadatan lalu lintas yang dinyatakan oleh 56% responden. Sementara untuk faktor lainnya kemanan


85

barang dalam perjalanan

serta pasokan BBM untuk transportasi

dinyatakan oleh lebih dari 50% responden sebagai hambatan sedang sampai sangat besar dalam kegiatan usaha. Untuk faktor lain dalam

INFRASTRUKTUR REGULASI

PENYEDIA JASA LOGISTIK

SDM

ICT

LAINNYA

6 Key Driver dapat dilihat pada grafik dibawah ini.

Keamanan barang dalam perjalanan Pasokan BBM untuk transportasi Cuaca (hujan/banjir/tinggi gelombang) Ketersediaan fasilitas gudang Pungutan Liar Ketersediaan fasilitas distribusi lainnya Kualitas dari fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan Ketersediaan fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan Kualitas baja impor Tingkat fluktuasi harga baja long Kualitas baja lokal Tingkat fluktuasi harga baja flat Ketersediaan baja impor Kualitas SDM perusahaan pelayaran Ketersediaan SDM berkualitas untuk menangani urusan… Kualitas SDM trucking Kualitas SDM/aparat pemerintah terkait dengan kegiatan distribusi Kualitas SDM freight forwarder Ketersediaan freight forwarder Ketersediaan perusahaan pelayaran Kualitas truk Ketersediaan trucking Kualitas rekanan perusahaan pelayaran Kualitas rekanan trucking Perizinan di tingkat pemerintah daerah Perizinan di tingkat pemerintah pusat Perizinan di tingkat pemerintah daerah Kualitas infrastruktur jalan provinsi Kepadatan (lalu lintas) di jalan Kualitas infrastruktur pelabuhan Kualitas infrastruktur jalan kabupaten Kualitas infrastruktur jalan kota

0%

59% 50% 44% 40% 35% 23% 9% 9% 29% 22% 20% 11% 7% 31% 29% 13% 11% 9% 16% 13% 13% 7% 7% 4% 16% 11% 10% 60% 56% 47% 33% 17%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%


Gambar 0.23 Hambatan Logistik Secara Rinci


86

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN

5.1. Kesimpulan 1. Proses pendistribusian baja menggunakan moda kereta api, truk, dan kapal laut. Pola distribusi umumnya memiliki kesamaan antar rute distribusi. Pola distribusi berdasarkan pelaku untuk komoditi baja di Indonesia relatif pendek dan secara umum terbagi dua: a. Distribusi diawali dari produsen kemudian ke distributor atau langsung

ke

konsumen

akhir

seperti

proyek-proyek

infrastruktur. Baja di distributor disalurkan kepada pengguna akhir yang skalanya lebih kecil atau eceran. b. Baja

jenis

tertentu

didistribusikan

dari

produsen

ke

perusahaan pabrikan untuk diolah lebih lanjut. Baja diubah dan

dibentuk

dipabrikan

sesuai

dengan

permintaan

konsumen. 2. Untuk daerah tujuan Balikpapan, rute distribusi baja yang cukup efisien adalah yang berasal dari Jakarta dan Surabaya, sementara yang indeks kinerja logistik kurang baik adalah yang berasal dari Cilegon. 3. Untuk daerah tujuan Manado, rute distribusi baja asal baik Jakarta, Cilegon maupun Surabaya sudah cukup efisien. 4. Untuk daerah tujuan Makassar, rute distribusi yang berasal dari Cilegon dan Jakarta memiliki indeks kinerja logistik yang cukup baik. Sementara itu untuk rute Surabaya-Makassar memiliki indeks kinerja logistik yang nilainya di bawah nilai rata-rata, didorong oleh tingginya biaya distribusi per km.


87

5. Dari hasil perhitungan indeks kinerja logistik, dapat diidentifikasi rute-rute yang kurang efisien adalah sebagai berikut: c. Asal Cilegon: Cilegon-Jakarta, Cilegon-Makassar, Cilegon Surabaya, dan Cilegon Balikpapan. Ketidakefisienan distribusi disebabkan karena adanya biaya double handling dari truk ke kapal. Selain itu tingginya ketidakpastian dalam jadwal keberangkatan kapal menyebabkan adanya tambahan biaya simpan di pelabuhan. Berbeda dengan rute asal Cilegon lainnya, khusus untuk rute Cilegon-Manado indeks cukup baik disebabkan karena Manado menjadi salah satu pangsa pasar utama

produk

perdagangan

baja

asal

cukup

tinggi

Cilegon, dan

sehingga

dapat

volume

menekan

biaya

distribusi. d. Rute Jalur Sumatera: Medan-Padang, Medan-Pekan Baru, dan Medan-Aceh. Hal ini disebabkan karena lemahnya kondisi infrastruktur jalan, khususnya relatif sempitnya jalan serta kontur jalan yang berbukit. 6. Biaya logistik ditentukan tidak semata-mata berdasarkan jarak tempuh. Terdapat faktor lain yang menentukan tinggi rendahnya biaya

logistik,

antara

lain:

banyaknya

muatan,

frekuensi

pengiriman, kondisi infrastruktur, serta tingkat kompetisi dari penyedia jasa logistik. Hal ini ditunjukkan untuk kasus rute Surabaya-Makassar, dimana biaya distribusi/kg adalah Rp 375 per kg atau masih lebih rendah dari biaya angkut rata-rata per-kg mencapai Rp 440 per kg. Namun demikian, jika diperhitungkan jaraknya, terlihat bahwa biaya/kg/km untuk rute SurabayaMakassar relatif tinggi. 7. Hambatan

logistik

atau

bottleneck

dalam

distribusi

baja

menunjukkan bahwa Infrastruktur merupakan kunci yang paling menghambat dalam perkembangan usaha yang berkenaan dengan proses distribusi baja terutama terkait dengan kualitas


88

jalan (60%) dan kepadatan lalu lintas (56%). Sementara untuk faktor lainnya kemanan barang dalam perjalanan serta pasokan BBM untuk transportasi dinyatakan oleh lebih dari 50% responden sebagai hambatan sedang sampai sangat besar dalam kegiatan usaha. 8. Dari temuan-temuan di atas dapat disimpulkan terdapat faktorfaktor yang mendorong ketidakefisienan suatu rute distribusi, antara lain: e. Faktor kepadatan jalan serta adanya aturan pembatasan akses truk di jalan tertentu (tol), sebagaimana yang terjadi untuk rute Cilegon-Jakarta. f.

Kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif, seperti buruknya kondisi jalan di sebagian jalur Sumatera dan Pantura, kontur jalan yang berbukit serta sempit di jalur Sumatera serta Balikpapan.

g. Produk baja merupakan produk unik yang berbeda dengan produk lainnya, khususnya dari sisi nilai barang yang diangkut. Oleh sebab itu, faktor keamanan menjadi sangat penting dalam proses pengangkutan baja. Adanya biaya pengawalan

dalam

proses

distribusi

barang

menjadi

komponen tambahan biaya distribusi baja.

5.2. Rekomendasi Kebijakan 1. Dalam

upaya

untuk

mengurangi

biaya

logistik

yang

menggunakan moda transportasi darat, maka perlu dilakukan: a. Pembangunan

dan

perbaikan

sarana

dan

prasarana

infrastruktur terutama akses jalan ke pelabuhan. b. Perencanaan jalur transportasi barang dan manusia dengan mempertimbangkan pertumbuhan penduduk dan ekonomi.


89

c. Peningkatan ketertiban dan kesadaran pengguna sarana transportasi

dan

infrastruktur

terhadap

aturan-aturan

transportasi dan aturan lain seperti beban muatan. d. Peninjauan kembali peraturan daerah untuk memperlancar arus distribusi barang di wilayah tersebut. e. Meningkatkan penggunaan moda transportasi kereta api dalam distribusi barang. 2. Perlu adanya pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi biaya logistik baja asal Cilegon untuk tujuan pulau-pulau lain di Indonesia yang terintegrasi antar moda transportasi truk, kereta api, dan kapal. 3. Dalam jangka panjang, pemerintah bersama dengan swasta perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki pertumbuhan permintaan baja seperti di wilayah timur Indonesia untuk menekan tingginya biaya logistik.


90

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum (2004). Peta Industri Baja Nasional. Diakses tanggal 3 Maret 2014 dari http://pusbinsdi.net/peta_material.php?jenis=3 Bank Dunia (5 Februari 2013). Logistic Performance Index (LPI) 2012. Diakses dari http://lpisurvey.worldbank.org/ ___________ (5 Februari 2013). Doing Bussiness Data 2013. Diakses dari http://www.doingbusiness.org/data/ Christopher, M. (1992). Logistics & Supply Chain Management. PrenticeHall. Cox, James F (2001). Apics Dictionary 10th ed, Amer Production & Inventory Paperback Coyle, J.L., Gibson, B.J., Novack, R.A., Bardi, E.J. (2003). Supply Chain Management: A Logistics Perspective. Cengage Learning. Debudanabu.wordpress.com (5 Januari 2013). Distribusi Semen di Indonesia. Diakses dari http://debudanabu.wordpress.com/2011/08/05/distribusi-semen/ Ditjen. Perdagangan Dalam Negeri (2013). Perkembangan Harga Bahan Pokok. Tidak Dipublikasikan. Ditjen. Perdagangan Dalam Negeri, Kementerian Perdagangan. Jakarta Kementerian Informasi dan Informatika (2012). Laporan Rakornas Kominfo 2012: Tumbuh Melalui Konektivitas. Kementerian Informasi dan Informatika. Jakarta IISIA (2012). Indonesian Iron & Steel Industry Association Directory 2012 Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian (14 Maret 2013). Kemandirian Pangan Kunci Meloloskan dari Middle Income Trap. Diakses dari http://www.ekon.go.id/news/2013/03/18/kemandirianpangan-kunci-meloloskan-dari-middle-income-trap Kementerian Perindustrian (2013). Supply – Demand dan Arah Pengembangan, Strategi Serta Kebijakan Nasional Industri Baja. Disampaikan pada: FGD Telaah Kondisi, Permasalahan dan Proyeksi Penyediaan Teknologi Baja Guna Peningkatan Kapasitas Produksi Nasional. Jakarta: Kementerian Perindustrian Kompas (25 Januari 2013). Indonesia Bisa Keluar Dari Jebakan Kelas Menengah. Diakses dari Puska Perdagangan Dalam Negeri, BP2KP, Kementerian Perdagangan

91

http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2012/12/19/07501337/Ind onesia.Bisa.Keluar.dari.Jebakan.Kelas.Menengah Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional. Purba, Joel Hari Junjunan (2009). Analisis Prosedur Pemberian Kredit dan penagihan Piutang Pada PT. Bank Danamon Indonesia Tbk Unit Danamon Simpan Pinjam Pusat Pasar Medan. Skripsi. Fakultas Ekonomi. Universitas Sumatera Utara Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri (2012). Analisis Kinerja Pelabuhan Laut Sebagai Salah Satu Simpul Logistik dalam Distribusi Pangan Pokok. Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri, Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan, Kementerian Perdagangan. Jakarta _____________________________________ (2011). Kajian Ambang Batas Intervensi Pemerintah Terhadap Gejolak Harga Bahan Pangan Pokok. Pusat Kebijakan Perdagangan Dalam Negeri, Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan, Kementerian Perdagangan. Jakarta Pusat Litbang Perdagangan Dalam Negeri (2006). Kajian Sistem Distribusi Yang Efisien Dan Efektif Secara Nasional. Pusat Litbang Perdagangan Dalam Negeri, Badan Penelitian dan Pengembangan Perdagangan, Kementerian Perdagangan. Jakarta Setijadi (2009). Handout Sistem Logistik. Universitas Widyatama Bandung Sugiyono (2008). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. CV.Alfabeta, Bandung. World Bank (2013), Kondisi Logistik Indonesia 2013 World Steel Association (2013). Crude Steel Production 2012. Diunduh tanggal 25 Juli 2013 dari www.wordsteel.org


92

Lampiran 1. MEMO KEBIJAKAN UPAYA PENGEMBANGAN KINERJA LOGISTIK BAJA

Isu Kebijakan 1. Pembangunan infrastruktur di wilayah luar pulau Jawa mendorong tingginya permintaan besi baja, sementara produsen baja lebih banyak berada di Pulau Jawa. 2. Tingginya harga komoditi baja di wilayah tertentu seperti Kawasan Timur Indonesia (KTI) menunjukkan adanya disparitas harga antar daerah yang merupakan salah satu indikasi adanya permasalahan logistik. 3. Studi awal menunjukkan bahwa tingginya biaya logistik antar pulau akan mempengaruhi harga akhir yang diterima konsumen, khususnya pengiriman ke/dari wilayah Indonesia Timur. Bottleneck dalam Rantai Pasok (Supply Chain) 4. Pola distribusi baja umumnya memiliki kesamaan antar rute distribusi. Pola distribusi baja di Indonesia relatif pendek dan secara umum terbagi dua: a. Distribusi diawali dari produsen ke distributor besar dan dapat disalurkan ke distributor kecil dan pengguna akhir (eceran). Khusus untuk perusahaan jasa konstruksi, baja diperoleh langsung dari produsen. b. Terdapat jenis baja tertentu yang dapat diolah (cut and press) sesuai permintaan konsumen. Baja jenis tertentu ini didistribusikan dari produsen ke perusahaan pabrikan. 5. Indeks kinerja logistik baja beberapa rute dilihat dari waktu dan biaya adalah: a. Indeks kinerja logistik baja tujuan Balikpapan yang berasal dari Jakarta dan Surabaya lebih baik dibandingkan dengan yang berasal dari Cilegon. Kondisi ini menunjukkan distribusi dari Jakarta dan Surabaya ke Balikpapan cukup efisien. Ketidakefisienan distribusi baja dari Cilegon disebabkan: (i) adanya biaya double handling yang terjadi pada saat muat di lokasi pabrik dan bongkar muat di pelabuhan ketika menunggu jadwal keberangkatan kapal; (ii) ketidakpastian dalam jadwal keberangkatan kapal yang menyebabkan adanya tambahan biaya simpan di pelabuhan; dan (iii) dengan volume perdagangan yang relatif rendah, biaya distribusi baja dari Cilegon-Balikpapan menjadi lebih mahal.


93

b. Indeks kinerja logistik baja tujuan Manado baik yang berasal dari Jakarta, Surabaya atau Cilegon sudah cukup efisien. Berbeda dengan poin (a) diatas, distribusi baja yang berasal dari Cilegon ke Manado cukup efisien karena Manado menjadi salah satu pangsa pasar utama produk baja asal Cilegon, sehingga volume perdagangan cukup tinggi dan dapat menekan biaya distribusi. c. Indeks kinerja logistik baja tujuan Makassar yang berasal dari Jakarta dan Cilegon lebih baik dibandingkan dengan yang berasal dari Surabaya. Ketidakefisienan biaya logistik rute SurabayaMakassar dapat dilihat dari biaya per kg per km relatif tinggi yaitu sebesar Rp 0,46 per kg per km, sementara rata-rata biaya per kg per km hanya sebesar Rp 0,37 per kg per km. Dikarenakan jarak pelayaran antara Surabaya – Makassar lebih pendek dari pada rute yang lain dan jarak antara Pelabuhan Makassar (Soekarno-Hatta) ke gudang distributor juga relatif pendek, maka pihak perusahaan pelayaran dan perusahaan trucking menetapkan tarif jasa tanpa memperhitungkan jarak untuk menghindari nilai tarif jasa lebih kecil dari biaya operasional pelayaran dan trucking. 6. Faktor-faktor lainnya yang mendorong ketidakefisienan suatu rute distribusi, antara lain: a. Faktor kepadatan jalan serta adanya aturan pembatasan penggunaan jalan untuk truk pada jam tertentu, sebagaimana yang terjadi untuk rute Cilegon-Jakarta. Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 56% responden menyatakan kepadatan jalan menjadi salah satu kendala dalam distribusi baja di daerah. b. Kondisi infrastruktur yang buruk serta kurang kondusif, seperti kondisi jalan di sebagian jalur Sumatera dan Pantura serta kontur jalan yang berbukit dan sempit di jalur Sumatera dan Balikpapan. Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 60% responden menyatakan infrastruktur menjadi salah satu kendala dalam distribusi baja di daerah. c. Adanya biaya pengawalan dalam proses distribusi barang menjadi komponen tambahan biaya distribusi baja. Produk baja merupakan produk unik yang berbeda dengan produk lainnya, khususnya dari sisi nilai barang yang diangkut. Oleh sebab itu, faktor keamanan menjadi sangat penting dalam proses pengangkutan baja. Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 59% responden menyatakan faktor keamanan menjadi salah satu kendala dalam distribusi baja di daerah. d. Pasokan BBM sering terlambat, terutama di Balikpapan dan Manado. Hal ini diperkuat oleh hasil survey yang menunjukkan bahwa 50% responden menyatakan pasokan BBM menjadi salah satu kendala dalam distribusi baja di daerah.


94

Rekomendasi Kebijakan 7. Dalam upaya untuk mengurangi biaya logistik yang menggunakan moda transportasi darat, maka perlu dilakukan: a. Pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana infrastruktur terutama akses jalan ke pelabuhan. b. Perencanaan jalur transportasi barang dan manusia dengan mempertimbangkan pertumbuhan penduduk dan ekonomi. c. Peningkatan ketertiban dan kesadaran pengguna sarana transportasi dan infrastruktur terhadap aturan-aturan transportasi dan aturan lain seperti beban muatan. d. Peninjauan kembali peraturan daerah untuk memperlancar arus distribusi barang di wilayah tersebut. e. Meningkatkan penggunaan moda transportasi kereta api dalam distribusi barang. 8. Perlu adanya pusat distribusi baja di Jakarta untuk mengurangi biaya logistik baja asal Cilegon untuk tujuan pulau-pulau lain di Indonesia yang terintegrasi antar moda transportasi truk, kereta api, dan kapal. 9. Dalam jangka panjang, pemerintah bersama dengan swasta perlu meningkatkan investasi produksi baja di wilayah yang memiliki pertumbuhan permintaan baja seperti di wilayah timur Indonesia untuk menekan tingginya biaya logistik.


95

LAPORAN AKHIR KAJIAN KINERJA LOGISTIK PERDAGANGAN ANTAR PULAU: STUDI KASUS BAJA

Recommend Documents