LANDELIJK VEREN PLATFORM

LANDELIJK VEREN PLATFORM NIEUWSBULLETIN LVP

Jaargang 3, Nummer 7, september 2010 “Het LVP is een stichting die zich sinds 2006 inzet voor een professionele belangenbehartiging van de gehele Nederlandse verenbranche. Kijk voor meer informatie op www.landelijkeverenplatform.nl”

INHOUDSOPGAVE 1. Samenwerking binnen de branche 1. Verdiensten van Veerdiensten 2. Antwoord Eurlings op Kamervragen over veerdiensten 3. Jaarverslag Landelijk Veren Platform 2009 4. GVB veren in Amsterdam 6. Overleg Nederlandse overheid en LVP 6. Inzet veren Kievits bij calamiteiten 7. Rechten voor reizigers: de stand van zaken 7. Nieuwe pont tussen Pannerden en Doornenburg 8. Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart

Samenwerking binnen de branche

Een onderwerp dat de laatste drie jaar steeds belangrijker werd is de door het LVP-bestuur gehoopte samenwerking tussen CBRB, VEEON en LVP. Deze lijkt, voor wat betreft de VEEON, helaas verder weg dan ooit. De afgelopen maanden is over deze samenwerking meermalen overleg geweest tussen de besturen van het CBRB, de VEEON en het LVP onder voorzitterschap van de heer Struijs, Duidelijk is dat het VEEON-bestuur te kennen heeft gegeven nog niet aan een eventuele samenvoeging toe te zijn. Samengevat: zij vindt eigenlijk het voortbestaan van het LVP geen noodzaak om de verenbelangen te behartigen. Daarnaast is er overleg geweest met het CBRB bestuur en de Ledengroep Veren van het CBRB. Deze bijeenkomsten hebben ertoe geleid dat de Ledengroep Veren van het CBRB unaniem het volledige vertrouwen in het bestuur van het LVP heeft uitgesproken. Daarbij is de opdracht geformuleerd de huidige koers naar verdere professionalisering van de verenbranche vast te houden. Het liefst als totale branche met de VEEON en als dat niet lukt als vertegenwoordiger voor de bij het CBRB aangesloten veren. Het laatste overleg met het bestuur van de VEEON heeft ertoe geleid dat ondergetekende, op 3 juli 2007 door de VEEON voorgedragen als voorzitter van het LVP, deze functie per direct heeft beëindigd. Het LVP-bestuur heeft daarop Johan Hania benoemd tot voorzitter en ondergetekende als onafhankelijk bestuurslid.

8. Viajes Maritimos 10. Scheepsafvalstoffenverdrag en veerponten, Deel A 11. Innovatie van niet-vrijvarende veren 11. AIS

Foto: Johan Hania

V.E.E.O.N.

Hoe nu verder? Het bestuur van het LVP gaat met zijn adviseurs op dezelfde voortvarende weg verder, zeker gezien de opdracht van de Ledengroep Veren van het CBRB. Zij wacht de toezegging van het VEEON-bestuur de samenvoeging tot één professionele branchevertegenwoordiging voor te leggen aan hun leden af. Mocht dit alsnog positief uitpakken dan zal op korte termijn een nieuw LVP-bestuur gekozen kunnen worden door de leden van VEEON en CBRB. Het alternatief is dat vanuit de Ledengroep Veren van het CBRB het LVP-bestuur verder worden aangevuld. We wachten af. Onderwijl gaat het bestuur voort op de ingeslagen weg en dat blijkt uit dit laatste nieuwsbulletin. Een extra dik exemplaar dit keer omdat er steeds meer inhoudelijk te melden valt over de verenbranche, Rest mij Johan Hania als nieuwe LVP-voorzitter veel succes toe te wensen in zijn functie en u veel leesplezier met dit septembernummer.

Ben Brouwer, bestuurslid 1

Verdiensten van veerdiensten Bij de actualisatie, die een goed beeld geeft van het actuele maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland, valt het milieuaspect op. De milieukosten als gevolg van omrijden zijn gewaardeerd aan de hand van de vervuilingkosten en preventiekosten die de extra luchtverontreiniging met zich mee brengt. De milieukosten van de 333 miljoen omrij-kilometers bedragen 5,6 miljoen euro. De evaluatie van de subsidiegelden toont aan dat het bij het merendeel van de provincies ten aanzien van veerdiensten aan duurzaam, structureel beleid ontbreekt. Gegeven het maatschappelijk en economisch belang van de veerdienstsector is dit echter wél noodzakelijk. Een eerste stap die de overheid kan zetten is het scheppen van een nationaal kader.

mr. G.C. van de Staaij en Hendrik-Frans den Hartogh

In opdracht van het LVP is een onderzoek verricht naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland. Hierbij is het onderzoeksrapport van 2004 ‘Hoe ver is de overkant?‘ geactualiseerd. Destijds bleek dat de veerdiensten in Nederland zowel maatschappelijk als economisch een onmisbare rol vervullen, maar dat diezelfde veerdiensten vanuit financieel oogpunt bezien te vaak in de gevarenzone verkeerden. De uitkomsten van dit onderzoek, tezamen met een amendement van Tweede Kamerlid mr. C.G. Van der Staaij (SGP) leidden ertoe dat in 2006 tien miljoen euro aan subsidie door het Rijk beschikbaar werd gesteld. In het huidige onderzoek is geëvalueerd hoe de door het Rijk verstrekte subsidiegelden door de verschillende provincies zijn aangewend. Het CBRB heeft de aan de Erasmus Universiteit afstuderende (master)student Hendrik-Frans den Hartogh begeleid bij zijn onderzoek. Dit heeft geresulteerd in een rapport “De Verdiensten van veerdiensten, de maatschappelijke en economische betekenis van de zoete veren in Nederland anno 2010”.

Hendrik-Frans den Hartogh, Lijdia de Groot en Ben Brouwer

Het rapport is op 19 april 2010, in aanwezigheid van genodigden en pers aan de heer Van der Staaij overhandigd. Zowel het rapport als de brochure zijn te downloaden van: www.landelijkverenplatform.nl en www.cbrb.nl

Antwoord Eurlings op Kamervragen over veerdiensten Na de publieke overhandiging van het, in opdracht van het LVP uitgevoerde, onderzoek “Verdiensten van veerdiensten”, zijn er in de Tweede Kamer vragen gesteld door Kamerlid Van der Staaij over veerdiensten en de daartoe verleende subsidiegelden. Deze vragen zijn beantwoord door de Minister van Verkeer en Waterstaat ir. Camiel Eurlings. Hier volgende de vragen en de antwoorden: Vraag 1. Heeft u kennisgenomen van het rapport “De verdiensten van veerdiensten” een uitgave van het Landelijk Veren Platform (2010)? Antwoord: Ja. V.E.E.O.N.

Vraag 2. Hoe beoordeelt u de conclusies en aanbevelingen van deze rapportage, in het bijzonder als het gaat om de conclusies ten aanzien van het onvolkomen provinciaal beleid ten aanzien van veerdiensten? Antwoord: De decentrale overheden hebben de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden voor overzetveren. Zij wegen nut en noodzaak van deze verbindingen af binnen de locale omstandigheden. Mijn ambtsvoorganger heeft op aandringen van uw Kamer in 2006 eenmalig een bijdrage ter beschikking gesteld aan deelnemende decentrale overheden om de noden van overzetveren te verlichten die door omstandigheden op investeringsgebied op achterstand waren geraakt. Zij heeft dit gedaan in de verwachting dat vervolgens de veren, die door de decentrale overheden noodzakelijk worden geacht voor hun functie in het verkeer- en vervoerbeleid, zich met behulp van deze decentrale overheden konden handhaven.

2

Folder “Verdiensten van Veerdiensten”

Vraag 3. Bent u bereid dit rapport mee te nemen in de door u toegezegde evaluatie inzake de omvang en effecten van gedane investeringen in veren, mede in relatie tot de toegekende subsidies aan de verenvloot (brief van de minister van V&W aan de Tweede Kamer van 23 oktober 2006)? Wanneer zal genoemde evaluatie door u naar de Kamer worden verstuurd? Antwoord: In samenwerking met de decentrale overheden zal een evaluatie plaatsvinden naar de omvang en de effecten van de investering op de verlichting van de problematiek van de veren. Het door u genoemde rapport zal ik hierbij benutten. Ik verwacht deze evaluatie eind dit jaar aan u te kunnen aanbieden.

Vraag 4. Hoe beoordeelt u het zorgelijke gegeven, dat verschillende provincies géén vervolgbeleid zullen voeren ten aanzien van de veren op het moment dat de subsidiemiddelen zijn uitgeput? Antwoord: Ik acht het te vroeg om nu een inhoudelijke reactie te geven op deze vraag. Ik wacht hiervoor het resultaat van de evaluatie af. Wel kan ik stellen dat ik geen reden zie voor het wijzigen van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen Rijk en regio ten aanzien van de veren. De regio maakt binnen het verkeer- en vervoerbeleid afwegingen op basis van locale omstandigheden en prioriteert binnen de eigen middelen, waaronder de Brede Doel Uitkering (BDU). Ik acht het daarbij vanzelfsprekend dat de afweging bij de ene decentrale overheid tot andere keuzes zal leiden dan de afweging bij de andere decentrale overheid. Aangezien door locale verschillen de functie en financieringsbehoefte van veren verschillend zijn, zie ik geen reden voor het landelijk opleggen van normen. Vraag 5. Hoe wilt u dit ondervangen? Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met de betreffende decentrale overheden? Antwoord: Voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4. Vraag 6. Hoe beoordeelt u het feit dat provincies zeer diverse normen („wildgroei”) hanteren bij het toekennen van gelden aan de veren en verschillende provincies de ontvangen subsidiegelden zelfs in het geheel niet hebben besteed aan de veren? Zou het scheppen van een nationaal kader voor de besteding van de desbetreffende subsidiegelden hieraan tegemoet kunnen komen, zoals gesuggereerd in het genoemde rapport? Antwoord: Ook voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Jaarverslag Landelijk Veren Platform 2009 Voorwoord De eerste drie jaar LVP zijn voorbij. Met de start in 2007 heeft het bestuur aangegeven zichzelf in drie jaar tijd te willen bewijzen. Voor 2010 staat een evaluatie op het programma waarmee 2010 als evaluatiejaar cruciaal is voor de toekomst. Heeft het LVP haar belofte kunnen waarmaken en krijgt zij voldoende vertrouwen en steun uit de markt, van de branche en haar sponsors?

In het bestuur namen zitting: Ben Brouwer tot oktober 2009 voorzitter namens de VEEON (Vereniging van Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland), Johan Hania vice-voorzitter en tevens penningmeester, voorzitter Overleggroep Veren van het CBRB

In dit jaarverslag over 2009 vindt u een overzicht op hoofdlijnen van de activiteiten die het bestuur over het afgelopen jaar heeft uitgevoerd.

Aan het bestuur zijn toegevoegd: Lijdia de Groot ingehuurd secretaris vanuit het CBRB, Rob Joosten zelfstandig adviseur, Pieter de Boer v.m. directeur Waterbus Connexxion.

Bestuur Het bestuur heeft in 2009 zes maal vanaf 18.00 uur vergaderd waarbij het secretariaat de verslaglegging met actielijsten verzorgd die ter kennisneming worden gezonden naar zowel CBRB als VEEON. Het bestuur heeft voor deze vergaderingen al drie jaar gebruik mogen maken van het veerkantoor in Gorinchem, thuishaven van vicevoorzitter Johan Hania.

V.E.E.O.N.

Bij de vergaderingen is de VEEON als toehoorder aanwezig geweest in de persoon van de nieuwe VEEON-voorzitter Ton Paulus, die dit eind 2009 heeft overgedragen aan VEEON-secretaris John van den Akker. Deze brengt verslag uit naar zijn achterban. Financiën Het LVP is afhankelijk van de bijdragen van derden zoals brancheverenigingen, sponsors en subsidiegevers. Er zijn diverse sponsors geworven en de provincie Gelderland is en blijft de eerste subsidiegever, hoewel alle provincies in 2009 nogmaals met een brief benaderd zijn. De sponsors, met SwetsODV als hoofdsponsor en de subsidiegever hebben zich wederom voor twee jaar verbonden aan het LVP. Het LVP kon over 2009 op zeven sponsors rekenen.

3

Activiteiten over 2009 In februari 2009 is Gedeputeerde van Verkeer en Vervoer van Zuid-Holland, Asje van Dijk, op bezoek geweest in Gorinchem. Tijdens dit bezoek is aandacht voor het LVP gevraagd en zijn nieuwsbulletin, beleidsplan, film en boekje met oude ansichtkaarten overhandigd. Naar de zeven provincies die over veren beschikken is een brief verzonden waarin gevraagd wordt op welke wijze de middelen die door het Rijk ter beschikking zijn gesteld, voor de veren zijn besteed. Van Overijssel, Utrecht en Gelderland is een reactie ontvangen en naar vier provincies is een reminder is gestuurd. Naar aanleiding van de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart en het onderzoek naar de veiligheid van veren van het IVW is door het LVP een probleemanalyse gericht op niet-vrijvarende veren geschreven. Deze probleemanalyse is met het EICB besproken, waarna een vervolgtraject op basis van een gratis innovatievoucher is ingezet. Daarbij hebben studenten van de Hogeschool Rotterdam zich in diverse teams over het onderwerp gebogen. Verder is ook het idee van inzet van veerdiensten bij calamiteitenbestrijding met het EICB besproken. Er is contact gelegd met de Erasmus Universiteit om het rapport “Hoe ver is de overkant” uit 2004 te laten actualiseren en in beeld te brengen wat er met de 10 miljoen euro die door het Rijk aan de Provincies ter beschikking is gesteld gebeurd is. Dat heeft geresulteerd in het verlenen van een afstudeeropdracht aan Hendrik-Frans den Hartog die onder begeleiding van de heer dr. B. Kuijpers van de Erasmus Universiteit en van het LVP, in september 2009 is gestart met de actualisatie. Het LVP heeft een rol gespeeld bij de ontwikkeling van het subsidiereglement Zuid-Holland. Niet alle wensen van het LVP zijn in de verenvoorziening opgenomen. Het bestuur is daartoe naar meerdere bijeenkomsten bij de provincie geweest. Toch lijkt Zuid-Holland de kennis en inbreng van het LVP te waarderen. Helaas heeft zich dat in het afgelopen verslagjaar nog niet vertaald in het toekennen van een subsidie aan het LVP. De uitvoerige (Europese) informatie inzake Rechten van reizigers is doorgenomen waarbij commentaar is geleverd. Het dossier wordt scherp gevolgd en er is een klein artikel in het LVP Nieuwsbulletin geplaatst met de vermelding dat het onderwerp in behandeling is. Diverse malen wordt het belang van het samenwerken tussen CBRB, LVP en VEEON besproken. De toekomst van de branche en de vertegenwoordiging zal worden meegenomen in de evaluatie. De inspanningen van de voorzitter binnen het VEEON-bestuur hebben in 2009 niet tot de gewenste nauwere samenwerking geleid. Er vindt een gesprek plaats met Vianen over een veer Hollandse Linie (Vianen) en het in de vaart brengen van een pont met een ideëel doel met vrijwilligers. Daarbij is gewezen op het belang van veiligheid en op bestaande wet- en regelgeving.

De LVP-leden worden met een mailing begin september 2009 gewezen met een brief van Boveko en LVP op een concurrerende verzekeringsaanbieding. Een klein deel van de jaarpremie zal naar het LVP gaan als courtage. Als tegenprestatie is een link op de website van het LVP naar een aparte webpagina van Boveko aangebracht. Op 16 september 2009 wordt een bijeenkomst van RWS te Utrecht bijgewoond inzake aanwijzing veerponten en zin van het voeren dagteken waarbij het LVP haar mening geeft. Verder zijn onderwerpen besproken als marifoonplicht voor veren op vaarwegen vanaf klasse II; aanwijzing veerponten, onbemande veerpont, vertreksein veerponten, regeling kleine veerponten en dagtekens voor veren. Op 7 oktober 2009 vindt een gecombineerde vergadering van de VEEON met medewerking van het LVP plaats. De vergadering biedt niet de gehoopte opening op weg naar een betere samenwerking tussen beide partijen. Op 29 oktober 2009 vindt een sponsorborrel plaats bij hoofdsponsor SwetsODV, waartoe een uitnodigingsbrief wordt verzonden aan de leden. Sponsoren zijn gebeld over de continuering van sponsorschap en allen hebben zich weer voor twee jaar verbonden. Communicatie In 2009 is het LVP Nieuwsbulletin, bedoeld om de leden op de hoogte te houden van de vorderingen, twee maal uitgebracht in de maanden september en december en via e-mail en post zo breed mogelijk verspreid onder oevergemeenten, exploitanten, pers, overheidsorganisaties e.d. De website is als blijvend en actueel medium gedurende 2009 diverse malen geactualiseerd. Zoals blijkt uit de opgave van de provider is de website www.landelijkvereplatform.nl ruim 6000 maal bezocht. Conclusie Het derde jaar LVP geeft duidelijk aan dat het bestuur voortvarend aan de slag is gebleven. Weer is een reeks van onderwerpen in het bestuur aan de orde geweest en zijn concrete projecten succesvol opgepakt. Het LVP wordt daarbij steeds vaker als vraagbaak voor derden op het gebied van veren gezien. Met de opdracht en de stagebegeleiding van een student van de Hogeschool Rotterdam is de actualisering zeker gesteld van het rapport “Hoe ver is de overkant”. Dat document zal niet alleen inzicht in de betekenis van de zoete veren moeten geven, maar ook laten zien wat er met de extra Rijksmiddelen die aan de provincies zijn gegeven is gebeurd. Dit document zal daarmee een belangrijke rol spelen bij de evaluatie in 2010 en bij de bepaling hoe verder te gaan met de belangenbehartiging van de branche in de toekomst.

V.E.E.O.N.

4

GVB veren Amsterdam

In dit artikel is het woord aan Cor Molenaar, directeur GVB Veren In 1896 werd de Gemeenteveren Amsterdam opgericht. In 1941 vormden Gemeenteveren en Gemeentetram samen het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf. Sinds 2007 zijn wij een verzelfstandigd bedrijf: GVB Veren BV. Het takenpakket van het management bij de Veren is verdeeld over de directeur en het hoofd Operationele Dienst, waarbij de eerste met name over de relatie met de omgeving van de veren gaat en het hoofd Operatie over de relatie met de binnenwereld van de veren. Die scheiding is niet strikt: directeur en hoofd Operatie vervangen elkaar. De Nautische Dienst bestaat uit 44 personen en bij de Technische Dienst zijn 12 personen werkzaam. Voor de exploitatie kunnen we een 11-tal ponten en IJ-veren inzetten op de diverse verbindingen. De laatste jaren is er, net als bij de andere onderdelen van GVB, veel veranderd bij de veren. Zo is het aantal leidinggevenden drastisch teruggebracht. Het management van 6 naar 2 en de leidinggevenden van 8 naar 3. Dat betekent niet alleen een kostenbesparing en meer slagvaardigheid van het management, maar ook een verbreding van het takenpakket voor veel medewerkers op alle niveaus in onze organisatie. Zo zijn bijvoorbeeld diverse regeltaken, die vroeger door leidinggevenden gedaan werden, bij schippers terecht gekomen. Deze ontwikkeling is zonder meer goed geweest voor de motivatie en flexibele inzetbaarheid van onze medewerkers. Uit objectieve metingen blijkt dat onze klanten er niet slechter van geworden zijn: de tarieven voor onze opdrachtgever zijn omlaag gegaan, de uitval van dienstvaarten is minimaal en volgens het halfjaarlijks klanttevredenheidsonderzoek is de tevredenheid van de klant over onze dienstverlening hoog te noemen.

Ons kwaliteitsmanagementsysteem is beoordeeld door de onafhankelijke instantie Lloyds Quality Assurance Rotterdam en voldoet aan de ISO 9001: 2008 kwaliteitsnorm. Ook kunnen we ons verheugen in een jaarlijkse reizigersgroei. Momenteel vervoeren de IJ-veren meer dan tien miljoen reizigers per jaar. De politiek heeft de afgelopen jaren meer oog gekregen voor het belang van veerdiensten. Het LVP heeft daarbij, met secretariële ondersteuning van het CBRB, bewezen meer en meer het platform te zijn van belangenbehartiging in onze branche. De Amsterdamse veren leveren met name een bijdrage aan een betere bereikbaarheid van gebieden in ontwikkeling en het verminderen van de autofiles. Er is daarom de laatste paar jaren een toenemende vraag naar extra veerdiensten en hogere frequentie op de bestaande veerverbindingen. Hierdoor heeft zich een nieuwe uitdaging voor ons aangediend: uitbreiding van onze vloot. Dit jaar worden twee nieuwe IJ-veren gebouwd. Het ontwerp en de regie over de nieuwbouw van de schepen doen we in eigen beheer, omdat we van directie tot werkvloer over veel kennis en ervaring beschikken. Uiteraard wordt waar nodig specifieke deskundigheid ingehuurd. Onze grootste uitdaging voor de komende paar jaar betreft het voortbestaan van GVB Veren. De gemeente laat momenteel een onderzoek doen naar de integratie van de veerdiensten over het IJ en het Noordzeekanaal per medio 2013. Momenteel worden de Noordzeekanaalveren geëxploiteerd door Connexxion Water en verzorgt GVB Veren de veerverbindingen op het IJ.

Cor Molenaar, directeur GVB Veren.

GVB verenkaart

V.E.E.O.N.

5

Overleg Nederlandse overheid en LVP

Het LVP heeft samen met ondermeer RWS, KLPD en IVW overleg over diverse punten. In dit artikel worden een aantal zaken belicht. Marifoonplicht voor veerponten op kleine doorgaande vaarwegen Op grond van artikel 4.05 van het Binnenvaart Politie Reglement (BPR) moet elk groot schip, dus ook een aangewezen veerpont, beschikken over tenminste één en soms zelfs twee marifoons. Voor de veerponten op doorgaande vaarwegen, hoe klein ook, kan geen ontheffing worden verleend hiervoor. Voor veerponten op kleine vaarwegen van klasse 0 en 1 is dit problematisch. Op genoemde vaarwegen is nauwelijks scheepvaart, dus is marifoonverkeer gericht. Het is moeilijk om een gekwalificeerde schipper met groot vaarbewijs en een marifooncertificaat te vinden. Daarnaast is er soms weinig ruimte voor een complete marifooninstallatie. Na overleg is besloten om nog bij het 10e wijzigingsbesluit van het BPR de marifoonplicht voor kleine doorgaande vaarwegen op te heffen. Hiervoor is voorgesteld om de definitie van een veerpont aan te passen in artikel 1.01 in ‘veerpont, voor zover deze niet vaart op vaarwegen van CEMT-klasse 0 en 1’. Dagtekens voor veerponten Na verzoeken vanuit de recreatievaart werd voorgesteld om veerponten extra dagtekens te laten voeren. Hiertoe zou artikel 3.16 en de schets 36a van de bijlage aangepast moeten worden. Het LVP voorziet aanzienlijke nalevingskosten voor de exploitanten van alle veerponten en heeft deze wijziging van het BPR afgewezen.

Het veiligheidsonderzoek van IVW (zie: www.landelijkverenplatform.nl > publicaties) heeft uitgewezen dat de verensector veilig is. Alleen de recreatievaart heeft soms moeite met een veerpont. Het rapport geeft de aanbeveling de recreatievaart beter op te leiden. Veerponten tot en met 12 personen Kleine veerponten t/m 12 personen, uitgezonderd de bemanning, vallen niet onder de Binnenvaartwet. Technische eisen, bemanningseisen of veiligheidseisen uit deze wet worden daardoor niet of nauwelijks toegepast aan boord van deze vaartuigen. De Scheepvaartverkeerswet stelt slechts eisen aan veerponten die door de bevoegde autoriteit als veerpont worden aangewezen, en dan uitsluitend ten aanzien van verlichting, seinvoering, marifoon- en radargebruik en voorrangsregels. Soms stellen provincies of gemeenten eisen in provinciale reglementen of Algemene Plaatselijke Verordeningen. Deze regels zijn verschillend van inhoud. Kennis van de materie ontbreekt vaak bij de decentrale overheden. Een landelijk kader zou duidelijkheid en eenheid geven ten aanzien van technische, nautische en bemanningseisen. Een kleine groep ter zake deskundigen, waaronder het LVP, maakt een eerste opzet voor een dergelijke landelijk kader van minimale eisen voor kleine veerponten.

Inzet Veerdiensten Kievits bij calamiteiten Met ingang van 1 september 2010 zal Kievits Veerdiensten v.o.f. een samenwerkingsverband aangaan met het brandweerkorps van Groesbeek en Millingen aan de Rijn. De veerboten van Kievits Veerdiensten kunnen ingezet worden voor calamiteiten op het water (Rijn / Waal) in het gebied tussen kilometerpalen 833 (Waal) en 878 (Pannerdensch Kanaal), 868 en 859 (Bijlandskanaal Bovenrijn). Dit gebied werd tot voor kort bewaakt door de brandweerboot van Nijmegen dan wel Emmerich (Duitsland), maar de aanvaartijd van beide boten naar dit gebied was te tijdrovend en een eigen brandweerboot met bevoegd schip-

pers, voor dit gebied te kostbaar. Kievits Veerdiensten zal 24 uur per dag oproepbaar zijn voor noodgevallen. De brandweer kan via de laad- en losklep van veerboot makkelijk met haar opstapbemanning en materieel aan boord komen. Met dit samenwerkingsverband willen beide partijen vooral ervaring opdoen met deze nieuwe aanpak. Na verloop van tijd zal worden bekeken of de plannen die Kievits Veerdiensten heeft voor de bouw van een nieuwe veerboot verenigd kunnen worden met de wensen van de brandweer om toekomstig brandweermaterieel in de nieuwbouw te integreren.

Foto: Pontje Heen en Weer

V.E.E.O.N.

6

Rechten voor reizigers: de stand van zaken In juli 2010 heeft in Brussel de zogenoemde “tweede lezing” door het Europees Parlement plaatsgevonden van de conceptrichtlijn voor “rechten voor reizigers”. Eerder was de scope van deze conceptrichtlijn, mede dankzij onze lobby, zodanig beperkt dat de volgende categorieën passagiersschepen er niet onder vallen: • “Excursion and sightseeing tours” (de richtlijn zal dus alleen gelden voor veerdiensten en cruises), • Passagiersschepen met niet meer dan drie bemanningsleden, • Passagiersdiensten over een enkele reisafstand van minder dan 500 m, • Passagiersschepen met minder dan 36 passagiers. In de periode voorafgaande aan de bovengenoemde tweede lezing was er nog volop gemorreld aan de tekst van de conceptrichtlijn (zie ook de CBRB-Nieuwsbrief van juni-juli 2010). De Europese Commissie heeft consumentenbescherming immers zeer hoog in het vaandel staan, en is daarom niet snel geneigd om uitzonderingen voor bepaalde categorieën schepen toe te staan. Uiteindelijk is de grens voor het aantal passagiers toch op 12 komen te liggen. Het compromisvoorstel, waarbij de grens op 36 passagiers was gesteld, heeft het helaas niet gehaald. Voor historische schepen en schepen zonder mechanische aandrijving ligt de grens wél op 36 passagiers. Het is jammer dat deze grens opgehoogd is, maar voor ons niet cruciaal. Belangrijker is, dat de uitsluiting voor excursion & sightseeing cruises, en voor schepen met niet meer dan drie bemanningsleden, gehandhaafd is. De afgelopen tijd heeft u in de binnenvaartmedia wellicht artikelen gelezen, afkomstig van enkele Europarlementariërs, dat historische schepen en de bruine vloot geen technische aanpassingen hoeven te doen voor gehandicapten, waarmee de indruk gewekt wordt dat cruiseschepen en veerboten dergelijke technische aanpassingen wél moeten doen. In deze artikelen stonden citaten als “Het is goed dat aanpassingen voor betere toegankelijkheid voor gehandicapten verplicht worden gesteld voor cruise- en

ferryschepen, maar het is onmogelijk diezelfde aanpassingen te eisen voor historische schepen.” Deze opmerkingen zijn echter apert onjuist. Wij zijn erg blij met de inzet van onze Europarlementariërs, die ons erg hebben ondersteund bij onze lobby rondom deze conceptrichtlijn. Maar op dit punt slaan zij de plank helaas volkomen mis. De conceptrichtlijn stelt namelijk, wederom mede dankzij onze lobby, in artikel 5 klip en klaar:

“Without prejudice to the provisions of (...) Directive 2006/87/EC [= de Europese richtlijn die technische voorschriften voor alle binnenschepen bevat], nothing in this Regulation shall be understood as constituting technical requirements imposing obligations on carriers (...) to modify or replace ships, (...).” Een en ander nadert nu definitieve besluitvorming. Naar verwachting zal het definitieve tekstvoorstel in de Transportraad van 15 oktober 2010 (nagenoeg) ongewijzigd aangenomen worden. Zoals het zich nu laat aanzien, zullen de maatregelen dan 24 maanden na de besluitvorming, van kracht worden. Zodra de richtlijn definitief aangenomen is, zullen wij, samen met het ministerie van V&W, aan de slag moeten om de bepalingen van de richtlijn op adequate wijze om te zetten in de Nederlandse wetgeving. Het gaat daarbij dan onder meer om zaken als klachtenprocedures, informatievoorziening, en het instellen van een handhavingsinstantie en een beroepsinstantie. Immers, de cruiseschepen en de veerdiensten die onder de werking van de richtlijn zullen komen te vallen (met meer dan drie bemanningsleden c.q. enkele reisafstand meer dan 500 m), hebben op deze gebieden veelal zelf al regelingen getroffen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt, secretaris Ledengroep Personenvervoer van het CBRB.

Nieuwe pont tussen Pannerden en Doornenburg Het LVP feliciteert Veerdienst Doornenburg-Pannerden met het in de vaart brengen van de nieuwe pont en wenst de familie Matijssen en haar bemanning een behouden vaart toe. Begin augustus is de oude pont uit de vaart genomen. Deze was na 68 dienstjaren aan vervanging toe en ligt nu werkloos aan de Fortse Dam bij Doornenburg. De nieuwe

pont is gebouwd op scheepswerf Vahali in Gendt. Op het vaartuig kunnen achttien, indien nodig vierentwintig personenauto’s mee. Er zijn drie rijbanen, en een baan voor voetgangers en fietsers. De totale lengte van de pont, inclusief de laadkleppen is 46 meter. De veerdienst is eigendom van de familie Matttijssen uit Doornenburg die de dienst al sinds 1923 onderhoudt.

Googlemaps: Pannerden en omgeving Doornenburg

V.E.E.O.N.

7

Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart De Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB) voor 2009 is een groot succes gebleken. Het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) heeft een groot deel van de toegekende subsidieprojecten voor de SIB in 2009 inhoudelijk begeleid, te weten: • Dual Fuel motor voor de binnenvaart, • Ontwikkeling lichtgewicht klein schip: De Q-Barge, • Vracht door de gracht, • Opleiding schipper rondvaart. De SIB2010 is gestart op 15 juli 2010. Er is 1,316 miljoen euro beschikbaar, waarvan 1 miljoen euro voor grote projecten en 316.000 euro voor kleine projecten. Aanvragen voor kleine projecten dienen uiterlijk op 31 maart 2011 bij het Agentschap te worden ingediend. Alle voorstellen worden beoordeeld op volgorde van binnenkomst.

De regeling is bedoeld voor binnenvaartondernemingen, in goederen- en personenvervoer. Alle formulieren die bij een aanvraag moeten worden ingediend zijn te vinden op de website van AgentschapNL: http://www.senternovem.nl/sib/aanvragen/index.asp Bij de uitvoering van de SIB werken het EICB en AgentschapNL samen. De opdrachtgever is het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Viajes Maritimos

Onze adviseur Rob Joosten is deze zomer naar Spanje geweest en heeft daar een interview afgenomen met de directeur/eigenaar van het veerbedrijf Viajes Maritimos aan de Costa Brava. Lees hier zijn verslag. Inleiding Viajes Maritimos, of in het Catalaans Viatges Maritims, betekent letterlijk “reizen op zee”. Op 26 juli 2010 hebben we ingescheept op de Joven Antonia II, een veerboot die reizigers van strand naar strand brengt aan de Spaanse kust op het traject Tossa de Mar en het wat zuidelijker gelegen Santa Cristina. Tossa de Mar ligt aan de Costa Brava op circa 80 kilometer ten noorden van Barcelona op 1.440 km van Nederland. Het is een klein vestingstadje met 3.500 inwoners, gericht op gezinstoerisme. Vanaf het strand van Tossa de Mar kan het voetveer genomen worden naar andere plaatsen in de buurt. Stuk voor stuk toeristenplaatsen die hun succes danken aan de kustligging en de mooie stranden. Er wordt volop van de zee gebruik gemaakt door de toeristenindustrie. De Costa Brava, niet ver van de Pyreneeën af, ontleent haar naam (“wilde kust”) aan de rotsachtige kust. Je kunt er duiken, plankzeilen, waterski, crazy banana en parasailing tegen een bergachtig achtergronddecor. In drie Spaanse provincies, Gerona, Mallorca en op de Canarische eilanden, worden strandveren geëxploiteerd. Dat zijn schepen die met enige snelheid het strand opvaren en vanaf de boeg hun uitklapbare loopbrug op het zand laten zakken. Het zijn veerboten met een benedenen boven(zonne)dek, die zich in de zomermaanden vanaf half maart tot half oktober alleen op toeristen richten. Een retourtje kost tien tot vijftien euro. Er wordt gevaren op een tijdschema gedurende tien uur per dag. In de winter zijn ze alleen op afroep beschikbaar. Fietsen worden weinig aangeboden maar kunnen beperkt mee op het kleine voordek (20 stuks). We hebben een gesprek gehad met directeur/eigenaar en kapitein, de heer Josep Maria Escrig Agusti, van één van de drie bedrijven die hier varen en eens in de keuken van het bedrijf mogen kijken.

V.E.E.O.N.

Foto: De kapitein de heer Josep Maria Escrig Agusti

Omgebouwde vissersboot Viajes Maritimos is opgezet in de jaren vijftig door zijn grootvader, een lokale visser in LLoret de Mar. In die tijd kwam het massatoerisme langzaam op gang en grootvader kreeg vaker het verzoek met zijn vissersboot toeristen langs de kust te varen of op een nabijgelegen strand af te zetten. Een vissersboot, de Joven Maria (de “jonge Maria”), werd aangeschaft en aangepast om deze geschikt te maken voor passagiers, waarmee het bedrijf formeel in 1953 startte. Dat bleek lucratief en de concurrentie volgde snel. Daarna volgden vanaf begin jaren zeventig de bouw van nieuwe schepen voor het bedrijf, speciaal voor dit doel geschikt. De topjaren lagen tussen 1960 en 1975 en in 1972 werd de Joven Antonia II in Mataro gebouwd; nog steeds in het bezit van het bedrijf. Het schip is 22 meter lang bij 5,60 meter en beschikt over twee Volvo Penta’s van 8 en 9 jaar oud met samen 420 pk. Het beschikt over twee (lage) toiletten en vuilwatertanks, een bar, radar en reddingsmiddelen voor 200 personen. In 1995 liet het bedrijf een boot met glasbodem bouwen, gericht op de onderwater flora en fauna van de Costa Brava. Deze werd echter weer verkocht vanwege zijn te kleine formaat van 50 personen. In 2008 bezat het bedrijf 4 schepen, totdat de storm van 26 december twee van de drie schepen in de haven van Blanes op de boulevard wierp en deze total loss werden verklaard. Voor het bedrijf dat 30 personen in dienst had, betekende dat een afslanking naar de hui8

dige 7 personen. Het personeel bestaat uit een kapitein/ mechaniciën, twee matrozen, drie kaartverkopers en een commerciële man. Toekomst Desgevraagd antwoordt de heer Escrig, dat de concurrentie agressief is en op prijs wordt uitgevochten. Er is geen enkele vorm van samenwerking. Zo staan er dus op drie stranden van drie rederijen kleine houten huisjes voor de ticketverkoop met ieder een eigen verkoper. Daarnaast staat er op ieder strand nog een apart huisje met de verkoper voor de tickets van de glasbodem boot.



Zelf de markt stimuleren, gebeurt natuurlijk ook. Jaarlijks worden de internationale vuurwerkkampioenschappen gehouden in Blanes. Een kleine week lang vertoont iedere avond een andere fabriek haar kunsten in de lucht. Op het water wemelt het dan van de (verhuurde) boten en ook de Joven Antonia II is dan van de partij. Met een glaasje cava en een cake mogen volwassenen voor 35 euro en kinderen voor 15 euro een uur in de lucht kijken naar al het moois dat het hedendaagse vuurwerk te bieden heeft. En de omzet vaart er wel bij.

Foto: Eigen ticketverkoop op het strand

De heer Escrig geeft aan dat hij de klanten hoog in het vaandel heeft staan en vaart daarom tijdens de tochten kort langs de kust. De passagiers kunnen zo genieten van de vele baaitjes en grotten, die van veraf niet te zien zijn. Een voorbeeld van zijn klantvriendelijkheid werd ter plaatse gegeven toen een Israëlische klant tijdens het gesprek kwam vragen een CD op te zetten. Geen probleem en het resultaat was dertig dansende en zingende Israëlische toeristen aan boord.

De huidige boot, helemaal van teakhout, komt te koop. Hij gaat eruit vanwege de leeftijd en de steeds hoger worden van onderhoudslasten. In 2011 komt de vervanger, in feite een catamaran die over een glasbodem beschikt en meer barlengte heeft. Dat zal een stap voor op de concurrentie moeten betekenen: tijdens de tocht genieten van het onderwaterleven. Deze catamaran is vijf jaar geleden gebouwd op een werf in Arenys de Mar en is ingezet in Valencia voor de zeilrace “America Cup”. De boot wordt

Foto: Nooit alleen op het water

V.E.E.O.N.

9

aangepast door een uitklapbare trap aan te brengen en het vlak te verstevigen in verband met het schuren van het zand bij het aanlanden. Verder wordt met bedrijven in Mallorca onderhandeld, die vanwege het teruglopend aantal klanten, materieel over hebben. Met enkele extra (huur)boten kan de klap van 2008 opgevangen worden.

veer, dat op een afgezet stuk op het strand afstormt en de landing gaat maken.

Wetgeving Ook hier in Spanje geldt voldoende wetgeving voor de veren vanuit het bevoegde ministerie (Ministerio de Fomento): ieder jaar een gewone droge keuring en om de 4 jaar een speciale droge keuring. Het personeel moet over diploma’s EHBO, brandbestrijding, redding en zeevaart beschikken.

Onderwijl zwaait en toetert hij naar bekenden, maar een ongeluk? Nee, nog nooit gebeurt hier! Of de toekomst brengt wat hij ervan verwacht? We spreken af om in 2011 naar het nieuwe schip te komen kijken en nog eens van gedachten te wisselen. Wellicht reden voor een vervolgartikel.

Op het strand staat een strandwacht als een soort politieagent de boel in de gaten te houden. Met schelle stoten op zijn fluit zorgt hij dat badgasten ruimte maken voor het

Terwijl we rond 11 uur varen, wemelt het van de pleziervaart om ons heen: plankzeilers, waterscooters en zelfs een zwemmer 200 meter buitengaats. Je moet hem maar zien in het schitterende water.

Rob Joosten, directeur RobJoostenAdvies BV

Foto: Gevaar, nadering van boten

Scheepsafvalstoffenverdrag en veerponten, deel A Het Scheepsafvalstoffenverdrag, ofwel het CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure) is een overeenkomst tussen de Benelux-landen, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Hierin zijn onderlinge afspraken gemaakt over hoe er in de binnenvaart moet worden omgegaan met olie- en vethoudende afvalstromen, waswater, ladingresten, slops, huishoudelijk afvalwater, huisvuil en klein gevaarlijk afval. Het besluit is op 1 november 2009 in werking getreden. Voor Nederland is het Verdrag uitgewerkt in het Scheepsafvalstoffenbesluit. Wat is het doel van het Verdrag? Kort gezegd is het voornaamste doel de bescherming van het milieu en verhoging van de veiligheid van de binnenvaart en haar opvarenden.

V.E.E.O.N.

Als middelen noemt het Verdrag: • Het voorkomen van het ontstaan van afval; • het veilig en gescheiden inzamelen en verder verwijderen van onontkoombaar scheepsafval; • het bij de veroorzaker in rekening brengen van de kosten van inzameling en verdere verwijdering; • het voorkomen van concurrentievervalsing door het stellen van uniforme regels in alle verdragsluitende landen. De uitvoeringsregeling van het verdrag bestaat uit de volgende drie delen: Deel A: olie- en vethoudende afvalstoffen; Deel B: Ladingrestanten; Deel C: Overige afvalstoffen. In dit artikel wordt ingegaan op deel A Welke vaartuigen vallen onder Deel A? Deel A van het Verdrag bepaalt hoe men moet omgaan met olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval en regelt de financiering van de inzameling en verdere verwijdering. Deze regels gelden voor vaartuigen en drijvende werktuigen die overwegend bestemd zijn voor beroepsmatig gebruik op binnenwateren en waarvan de hoofd- en/of hulpmotoren, met uitzondering van de ankerliermotoren, 10

gasolie verbruiken. Voor al deze schepen of werktuigen worden door bevoegde instanties (in Nederland de SAB) olieafgifteboekjes uitgegeven. Men kan dan zonder directe betaling van het afvalinzamelnetwerk gebruik maken om oliehoudende afvalstoffen af te geven, wanneer men zich houdt aan de afgiftevoorwaarden die in het betreffende land gelden. Betalingssysteem Eén van de belangrijkste onderdelen van het CDNI betreft de verwijdering van olie- en vethoudend afval, zoals poetsdoeken, afgewerkte olie, filters, bilgewater, etc. Het Verdrag maakt het mogelijk, dat deze afvalstoffen binnen het gehele internationale netwerk worden afgegeven. De financiering van de ontvangstinrichtingen door de binnenvaart, volgens het principe de vervuiler betaalt, wordt verzekerd in de vorm van een verplichte verwijderingsbijdrage. Door een internationale vereffening worden de middelen, rekening houdend met de kosten van de nationale netwerken, over de landen verdeeld. Er is gekozen voor een systeem van indirecte financiering. Dat wil zeggen dat niet betaald hoeft te worden bij de afgifte van afval, maar voordat de afgifte plaatsvindt. De bijdrage dient te worden voldaan direct na de levering van gasolie en is berekend op basis van het geleverde volume. De verwijderingsbijdrage van € 7,50 per 1000 liter gasolie is in alle verdragsluitende staten hetzelfde. Het betalingssysteem is een gesloten financieel systeem wat inhoudt dat de begrote opbrengsten ten behoeve van de infrastructuur voor de afvalverwijdering uit de lengte of uit de breedte moeten komen. Ecocard Op vertoon van een internationale Ecocard en het olieafgifteboekje kan de binnenvaart eerder genoemd afval, zonder verdere kosten afgeven bij de ontvangstvoorzieningen in de verdragslanden.

Een (internationale) Ecocard is een speciale betaalkaart waarvan vanaf 1 januari 2011 de afvalbeheersbijdrage wordt afgeschreven. De kaart zelf heeft geen waarde, maar is gekoppeld aan een Ecorekening. De Ecocard is verplicht. Alle scheepseigenaren die vallen onder het Scheepsafvalstoffenverdrag en bunkeren in een van de verdragslanden, zijn verplicht de afvalbeheersbijdrage te betalen. Dit kan alléén via de (internationale) Ecocard. Niet meebetalen betekent niet gratis afgeven in de verdragslanden De Ecocard kan worden aangevraagd bij alle Nationaal Instituten in de verdragslanden. Voor Nederland is dit de SAB. U kunt de Ecocards aanvragen bij de SAB-balie en via het aanvraagformulier op de website www.sabni.nl. Op deze website staat uitgebreide informatie over dit onderwerp. Oorspronkelijk zou deel A ook per 1 november 2009 in werking treden echter vanwege vertraging van het internationale elektronische betalingssysteem is de implementatie nu voorzien voor 1 januari 2011.

Innovatie van niet-vrijvarende veren De toename van het aantal incidenten met niet-vrijvarende veerponten, o.a. door het scheppen van de kabel van de pont, geeft de noodzaak aan van een nieuwe visie. Het wordt tijd om een ander innovatief alternatief te laten ontwikkelen voor niet-vrijvarende veerponten. Het LVP heeft een aantal studenten van de Hogeschool Rotterdam (HRO) de opdracht gegeven om te onderzoeken of er alternatieven zijn voor niet-vrij varende veren. Recent zijn de bevindingen hiervan aan ons bekend gemaakt. Hoewel het nog slechts denkrichtingen zijn, en de mogelijkheden nog te complex en kostbaar zijn, is het interessant. Na de zomer kan door de HRO nader onderzoek gedaan worden. De sector veerdiensten is aantoonbaar veilig. Zie hiertoe het onderzoeksrapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op de website www.landelijkverenplatform.nl > publicaties.

V.E.E.O.N.

De meeste ongelukken met een veerpont zijn met de pleziervaart. Het scheppen van de kabel van een nietvrijvarende pont komt echter ook vaak voor. Hierbij is er kans op verwondingen en ongevallen met de passagiers op de pont en mensen aan de wal. Recent is de pont bij Akersloot meegesleurd aan de kabel door een passerend schip. Het is de bedoeling dat deze pont door een vrij varend exemplaar wordt vervangen. Vrijvarende veren wil iedereen, inclusief het LVP, maar mede door de zwaardere bemanningseisen zijn deze moeilijk exploitabel. Dit zou mogelijk leiden tot het verdwijnen van een belangrijke soort veerdiensten. Het belang van de veerdiensten in Nederland is groot. Nederland telt circa 220 veren. Bij het stoppen van alleen al de zoete veerdiensten zou dit de gezamenlijke gebruikers 329 miljoen omrij kilometers kosten. Dit geeft een totaal van externe kosten aan emissies van 5.089.552 euro! Het maatschappelijke belang van de veerdiensten gaat verder dan alleen verkeer en vervoer. Toeristisch gezien vormen de veren gewaardeerde schakels binnen de toeristisch recreatieve infrastructuur. Het LVP juicht alle initiatieven met betrekking tot kabelponten toe, zoals de afspraken tussen binnenvaartbrancheorganisaties, vaarwegbeheerders en veerexploitanten op de Maas. Hier is een proef, waarbij een kabelpont op de Maas tussen omgebouwd tot gierpont, succesvol ge11

bleken en is al een tweede veer omgebouwd van een kabel naar een gierpont. Naast deze initiatieven is het ook van belang andere mo

AIS

AIS is een systeem dat automatisch de identiteit en de positie van een schip via een marifoonkanaal uitzendt. AIS staat voor Automatic Identification System. Oorspronkelijk ontwikkeld voor de zeevaart, wordt AIS ook toegepast in de binnenvaart. Het Inland AIS-apparaat (ook wel transponder genoemd) ondersteunt de navigatie op het binnenwater. Het apparaat maakt het varen op de binnenwateren veiliger en efficiënter. De verwachting is vaartuigen die onder de werking van de Binnenvaartwet vallen en die gebruik maken van de Nederlandse vaarwegen binnen enkele jaren verplicht worden om een inland AIS-transponder aan boord te hebben. Om in de kosten de tegemoet te komen, is de subsidieregeling Inland AIS-apparaten ingesteld. Het subsidiebe-

gelijkheden te onderzoeken. Mogelijk dat de bevindingen van de studenten van de HRO een opstapje zijn naar een uit te werken concept.

drag is 2.100 euro per schip. Deze subsidieregeling is op 30 november 2009 gepubliceerd in de Staatscourant en per 2 december 2009 in werking getreden. De regeling sluit op 31 december 2012 (of eerder als het subsidiebudget uitgeput is). Om in aanmerking te komen moet het vaartuig een gecertificeerd binnenvaartschip zijn, bedoeld voor bedrijfsmatige vaart op de binnenwateren. Het schip moet geregistreerd zijn in een openbaarregister, bijvoorbeeld bij het kadaster. Schepen die eigendom zijn van de overheid komen niet in aanmerking voor deze subsidie. Voor meer informatie zie ook http://www.nlmilieuenleefomgeving.nl/ais/ en http://www.binnenvaart.org/?page_id=477

Wij brengen uw nieuwe bemanning in zicht! Zij zijn er klaar voor! SCHIPPERS KAARTVERKOPERS MATROZEN

Personeelstekorten door ziekte, verlof, scholing en piekdrukte kunnen grote problemen veroorzaken in uw organisatie. Waar haalt u zo snel versterking vandaan? Zelf reservecapaciteit in huis hebben is niet te betalen. Het hoeft ook niet. SwetsODV beschikt over een groot bestand met exibel inzetbare vakmensen voor veerverbindingen, Rijn- en binnenvaart, zeevaart en brug- en sluisbediening.

SwetsODV, daar kunt u op varen

T 088 619 12 34 - E [email protected] Zwijndrecht - www.swetsodv.nl

V.E.E.O.N.

12

$AGHEERLIJKEILAND
%VENUITWAAIEN%VENEENSCHELPENPAADJEHORENKNISPEREN ONDERUWFIETSWIEL%VENHETSTRANDZANDTUSSENUWTENEN VOELEN%VENERGENSEENGEZELLIGTERRASJEPAKKEN +OMDANNAAR!MELANDOF3CHIERMONNIKOOG -ETEENBOOTVAN7AGENBORGBENTUERZO 3TAPAANBOORDENONTDEKHETBESTEBEGINVANEENFIJN DAGJEUITOFEENHEERLIJKEVAKANTIE
-EERINFORMATIE "ELGERUSTEVENMET7AGENBORG0ASSAGIERSDIENSTEN"6

DS 592 adv DSHA 130 x 92 mm

■

Maatwerk en serieproductie

■

Technisch betrouwbaar

■

Korte levertijden

■

Degelijke ontwerpen

■

Ontwikkeling in techniek

■

Betrouwbare partner

■

Klantgerichte benadering

"OOTDIENST!MELAND  RESERVERINGEN "OOTDIENST3CHIERMONNIKOOG  RESERVERINGEN 6OORINFORMATIE  
 PM 18-01-2007 14:58 Pagina 1

DAMEN SHOALBUSTER 3009

STANDARD OF EXCELLENCE MAATWERK IN SERIEBOUW D A M E N S H I P YA R D S H A R D I N X V E L D

Lid van de DAMEN SHIPYARDS GROUP

Postbus 60 telefoon 0184 61 30 88 3370 AB Hardinxveld-Giessendam fax 0184 61 77 93



VERKOOP, INKOOP EN REPARATIE

SCHRAVEN MARITIEM BV,

VAN ROERPROPELLERS

VERKOOP EN INKOOP VAN

- SCHOTTEL

- BEDRIJFSVAARTUIGEN

- JASTRAM

- PONTONS

- AQUAMASTER

- LIEREN

- HRP

- MOTOREN

[email protected] www.damenshipyardshardinxveld.nl

Scheepsnieuwbouw & Reparatie

- GENERATOREN

Schraven BV Looveer 4a Postbus 21 6850 AA HUISSEN Tel. 026-3252328 Fax 026-3256263 www.schravenbv.com e-mail: [email protected]

verkoop / verhuur van veerponten

-

overdekte nieuwbouw reparatie- en afbouwkades 2 schroevendokken machinale bewerking

Den Breejen Shipyard V.E.E.O.N.

Scheepswerf Jac. den Breejen b.v. Havenstraat 7, Postbus 528, 3370 BA Hardinxveld-Giessendam telefoon: 0184-676140, fax: 0184-676160 e: [email protected] w: www.breejen-shipyard.nl

13

Sponsoren van LVP:

V.E.E.O.N.

Colofon: Nieuwsbulletin LVP is een uitgave van het Landelijk Veren Platform. Mw. L.M.E. de Groot, secretaris, Postbus 23133, 3001 KC Rotterdam Tel.nr.: 010 - 798 98 00, e-mail: [email protected] of [email protected] Aan deze uitgave kunnen geen rechten worden ontleend. Het Bulletin is met de grooste zorg samengesteld; maar voor fouten e.d. kunnen wij niet aansprakelijk worden gesteld. Overname van (delen) van artikelen mag met bronvermelding. Het nieuwsbulletin is tevens te downloaden op de website van het LVP: www.landelijkverenplatform.nl. 14