LANDELIJK VEREN PLATFORM

LANDELIJK VEREN PLATFORM NIEUWSBULLETIN LVP

Jaargang 3, Nummer 8, december 2010 “Het LVP is een stichting die zich sinds 2006 inzet voor een professionele belangenbehartiging van de gehele Nederlandse verenbranche. Kijk voor meer informatie op www.landelijkverenplatform.nl”

Namens het bestuur wensen wij u allen een voorspoedig en gezond 2011! Inhoud 2 Van de voorzitter 3 Wel of geen verplichting tweede man aan boord bij varen in de mist op radar? 4 Akersloot heeft nieuwe vrijvarende pont 5 De geschiedenis van de nieuwe pont voor de stad Vukovar (Kroatië) 6 Succes en faalfactoren en de toekomst van OV over water: een analyse van de 5 experimenten met OV over water 8 Interview HendrikFrans den Hartogh 9

“… this trial starts Monday”, artikel van de heer G. Schutten, directeur Aqualiner

Het veer van Rederij Gebhard, ms Friesland, op 4 december jl. in Medemblik 1 1

Bij dit nummer van de voorzitter In het septembernummer heeft u kunnen lezen over de samenwerking tussen CBRB, VEEON en LVP. Na diverse overlegmomenten tussen de besturen van het CBRB, de VEEON en het LVP is definitief duidelijk dat de VEEON niet samengaat met het LVP. Dat is jammer, maar een definitief gepasseerd station. De Ledengroep Veren van het CBRB heeft voor deze zomer unaniem het volledige vertrouwen in het bestuur van het LVP uitgesproken. Die steun kwam op het juiste moment en motiveert het bestuur om dezelfde koers voort te zetten.

Als vicevoorzitter is nieuwkomer Willem Eerland van het veer Schoonhoven verwelkomd. Kortom, het achterom kijken is voorbij, zo bleek uit de laatste bestuursvergadering op 8 december jl.. We gaan actieve stappen zetten om als de professionele belangenbehartiger de veren beter op de kaart te zetten.

Inmiddels heeft dat er ertoe geleid dat het LVP haar statuten heeft gewijzigd om zonder de VEEON door te kunnen gaan. Het bestuur is verder meteen versterkt doordat Pieter de Boer, eerst adviseur van het bestuur, nu tot het bestuur is toegetreden.

Johan Hania, voorzitter

Namens het hele bestuur wens ik u allen als voorzitter een goed kerstfeest en een voorspoedig 2011!

s/060725_060725_fastferry_krijgt_iso.jpg

Pieter de Boer, voormalig directeur van Waterbus Bron foto: opreisgids.nl/PR Bureau Peter Wijnen

Willem Eerland, directeur Veerdienst Schoonhoven Foto: W. Eerland

2

Wel of geen verplichting tweede man aan boord bij varen in de mist op radar? Er komen regelmatig vragen bij ons binnen over wel of niet verplicht aan boord hebben van een tweede man tijdens de mist. Wat zegt de regelgeving daarover? Bouwregels In artikel 7.13 van het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROSR) en de Richtlijn 2006/87/EG staat: Wanneer een schip voldoet aan de in de artikelen 7.01, 7.04 tot en met 7.08 en 7.11 bedoelde voorschriften voor schepen met een éénmansstuurstelling voor het varen op radar, moet in het certificaat van onderzoek worden aangetekend: “goedgekeurd voor het voeren van het schip met behulp van radar door één persoon”. Vaarregels In artikel 6.32 van het BPR staat: Een schip mag slechts op radar varen, indien zowel een persoon die houder is van een radarpatent als bedoeld in het Patentreglement Rijn en die tevens houder is van het vereiste vaarbevoegdheidsbewijs als een tweede persoon die met het varen op radar

voldoende op de hoogte is, zich voortdurend in de stuurhut bevindt. Voor een schip dat is uitgerust met een eenmansstuurstelling voor het varen op radar en dat voldoet aan de daaromtrent vastgestelde voorschriften behoeft de tweede persoon slechts aan boord beschikbaar te zijn. Voor een niet-vrijvarende veerpont kan de bevoegde autoriteit van de verplichting van dit lid ontheffing verlenen. Kortom, schepen die alleen varen, zoals vrijvarende veerponten, maar ook schepen tot 55 meter die gebruik maken van de vrijstellingsregeling conform artikel 5.15 van de Binnenvaartregeling, moeten in de mist een tweede persoon aan boord hebben. Deze behoeft niet in de stuurhut te zijn.

Voorkomen problemen binnenvaartbrandstof In de media en de vakbladen is de afgelopen maanden veel te doen geweest over de invoering van de verplichte zwavelvrije brandstof in de binnenvaart met ingang van 1 januari 2011. In verband met de mogelijke gevolgen bij de overschakeling op deze brandstof heeft de IVR een korte studie over de gevolgen van de invoering van laagzwavelig brandstof in de binnenvaart gepubliceerd. Ter voorkoming van problemen en schades bij de overschakeling op deze brandstof is een informatieblad met aanbevelingen aan de scheepseigenaren opgesteld. Dit stappenplan en de onderzoeksresultaten staan op www.ivr.nl. Samenvattend: omdat biodieselcomponenten in de brandstof een reinigende werking hebben, is het van belang dat de brandstoftanks en -leidingsystemen voorafgaand gereinigd worden, ter voorkoming van sludge, bacteriën en dichtslibben van filters en pompen. Verplichte bio-bijmenging pas na praktijktest en in Europees verband Het CBRB en de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche (NOVE) hebben een dringend beroep gedaan op de betreffende ministers om een voorgenomen verplichte bijmenging van biocomponent in scheepvaartbrandstof per 1 januari 2011 voorlopig uit te stellen.

Reden hiervoor is dat buurlanden België en Duitsland deze verplichte bijmenging vooralsnog niet eisen per 1 januari 2011. Verplichte bijmenging is een kostenverhogende factor, zoals ook is gebleken voor brandstof op het land. Het wordt daarmee aantrekkelijk om in het buitenland te gaan bunkeren. Miljoenen euro’s aan bunkeromzet dreigt hiermee naar het buitenland te gaan. Daarnaast pleiten NOVE en CBRB samen met de Vereniging Importeurs Verbrandingsmotoren (VIV) en Scheepsbouw Nederland, voor een gedegen praktijktest om te zien hoe brandstof met biocomponent zich gedraagt in de logistieke keten. In motoren zelf lijkt brandstof met een beperkte bijmenging vooralsnog geen problemen op te leveren. De brancheorganisaties benadrukken dan ook dat ze geen tegenstander zijn van bijmenging van biocomponent in scheepvaartbrandstof voor de binnenvaart als zodanig, mits in Europees verband en na een goede praktijktest. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Joop Atsma, heeft inmiddels gezegd dat er geen verhoging van de bio-bijmenging in binnenvaartbrandstof per 1 januari 2011 plaats zal vinden. Voor meer informatie kunt u kijken op: www.informatie.binnenvaart.nl/en590.php U kunt ook contact opnemen met Stichting VOS (Stichting Vignet Olie Scheepvaart), telefoon: 010 - 244 38 88, met de IVR, telefoon: 010 - 411 60 70 of met de heer ing. R. (Robert) Tieman van het CBRB.

3

Akersloot heeft nieuwe vrijvarende veerpont De veerpont die Akersloot verbindt met de N244 is op 1 juli 2010 vervangen door een gemotoriseerde vrijvarende veerpont. De oude pont was 110 jaar oud en aan vervanging toe. Vanwege de drukke scheepvaart op het water is gekozen voor een vrijvarende pont. De verbinding tussen Akersloot en de Schermer is al 132 jaar van zeer grote betekenis voor de omgeving: woon-werkverkeer, scholieren en recreanten maken volop gebruik van de pont. Het pontje behoort zelfs tot de provinciale pontjesroute rondom het Alkmaarderen Uitgeestermeer waarin vijf pontjes zijn opgenomen. Omdat het erg druk is op het Noordhollands kanaal kwam het geregeld voor dat passerende boten tegen de kabel van de pont aan voeren. Daarom is gekozen voor een vrijvarende pont. Bijzonderheden pont De pont is gebouwd door Damen Shipyards te Hardinxveld-Giessendam, naar het voorbeeld van veerpont de Kaag van de firma Ponto. Hier is voor gekozen omdat de Kaag een pont is waar goede ervaring mee was opgedaan en bovendien paste de pont qua afmetingen.

De pont is 12 meter lang en 6 meter breed. Er kunnen maximaal 100 personen op en ze heeft een draagvermogen van 15 ton. Het belangrijkste voordeel van de nieuwe veerpont is de veiligheid van een vrijvarende gemotoriseerde veerpont zonder kabel. Organisaties De gemeente Castricum was eigenaar van de oude pont en het Hoogheemraadschap zorgde al sinds de jaren 90 voor het onderhoud en beheer. Gezamenlijk hebben zij de plannen gemaakt en de nieuwe pont gerealiseerd. Bij het in de vaart nemen van de pont op 1 juli 2010 heeft de gemeente de exploitatie overgedragen aan het Hoogheemraadschap die nu verantwoordelijk is voor de veerpont. In totaal kostte de pont en het aanpassen van de aanmeerconstructie 1 miljoen euro, waarvan 7,5 ton gesubsidieerd is door de provincie Noord-Holland.

De nieuwe vrijvarende pont van Akersloot

De geschiedenis van de nieuwe pont voor de stad Vukovar (Kroatië) Op donderdag 4 november 2010 maakte het NOS-journaal en enkele Nederlandse kranten melding van het historisch feit dat de Servische president Boris Tadic in de Kroatische stad Vukovar zijn excuses aanbood. Dit deed hij voor het bloedbad dat de Serviërs aanrichtten bij de stad Vukovar tijdens de oorlog op de Balkan in de jaren ‘90 van de vorige eeuw. De journaalbeelden lieten zien dat de Servische president per veerpont in Vukovar aankwam. Een korte geschiedenis over de betreffende veerpont. Historie Tot de val van Vukovar eind vorige eeuw was er een veerverbinding over de Donau tussen de plaatsen Vukovar en Bač. Deze plaatsen lagen beide in voormalig Joegoslavië. V.E.E.O.N.

Na de onafhankelijksoorlog behoort Vukovar tot Kroatië en Bač tot Servië. De veerverbinding bestond na de oorlog niet meer en dat betekende dat de plaatselijke bevolking in het vervolg gebruik diende te maken van bruggen die op grote afstand waren gelegen. Over en weer bestonden familiebetrekkingen en bezaten Kroaten eigendommen die ineens in Servië lagen en omgekeerd. Een situatie waar niemand gelukkig mee was. 4

De regio rond Vukovar was het gebied met de hevigste gevechten tijdens de Kroatische Onafhankelijkheidsoorlog van 1991 tot 1995. Bij de Servische belegering en de slag om Vukovar werd de stad voor een groot deel verwoest. Daarbij verdween ook de veerverbinding over de Donau tussen Vukovar en Bač (Servië). Vanuit de oorlog is vooral het bloedbad bekend geworden, waarbij circa 300 Kroaten uit het plaatselijke ziekenhuis werden gehaald en vervolgens op een varkensboerderij vermoord. In oktober 2005 bracht de Nederlandse minister voor Ontwikkelingssamenwerking een bezoek aan een aantal plaatsen op de Westelijke Balkan, waaronder de Kroatische stad Vukovar. Zij deed toen de volgende toezegging: “Binnen het kader van de regionale benadering voor de Westelijke Balkan heb ik besloten de in 1995 opgeheven veerverbinding tussen Vukovar (Kroatië) en Bač (Servië) weer in bedrijf te laten komen. Hiertoe zal Nederland een veerpont ter beschikking stellen en zullen beide gemeentebesturen een gemeenschappelijke regeling treffen voor het beheer van de verbinding. De regeringen van zowel Kroatië als Servië hebben verklaard de grensovergang weer open te stellen.” Inkoop en aanbesteding Op grond van de toezegging van de minister voor Ontwikkelingssamenwerking, organiseerde het ministerie van Buitenlandse Zaken in november 2005 en in februari 2007 een Europese aanbesteding om te komen tot de levering van een veerpont. Beide aanbestedingsprocedures werden gestaakt omdat er geen passende aanbiedingen werden gedaan. Na advies over de vervolgprocedure van de Dienst Noordzee van Rijkswaterstaat vond begin 2008 een werkbezoek plaats aan Vukovar, waaraan door Rijkswaterstaat Noordzee werd deelgenomen. Het doel was vooral na te gaan waar behoefte aan bestond en welke mogelijkheden er ter plekke waren het inkoopproces gestalte te geven. Tijdens het bezoek werd besloten om de stad Vukovar aanbestedingsautoriteit te laten

zijn, waarbij Rijkswaterstaat Noordzee ondersteuning zou leveren. In oktober 2009 werd aan Damen Shipyards Hardinxveld opdracht gegeven om aan de hand van een design- and constructcontract een veerpont te bouwen en te leveren . Aan de hand van de gegevens uit de aanbestedingsprocedure werd een robuuste veerpont ontworpen. Van belang was dat rekening gehouden moest worden met de kenmerken van de Donau, een rivier met vrij grote stroomsnelheden, wisselende waterstanden en een breedte van circa 1.000 meter. De veerstoep aan de Servische zijde ligt min of meer direct aan stromend water, terwijl de veerstoep aan de Kroatische zijde zich meer in de luwte van de oever bevindt. De veerpont moest geschikt zijn voor het vervoeren van twee personenauto’s (eventueel met aanhanger) of een lichte vrachtauto met aanhanger. Het veer mocht niet groter zijn, omdat de grensovergang bij Vukovar en Bač alleen voor lokaal en niet voor internationaal verkeer is bedoeld. Damen Shipyards Hardinxveld heeft in het ontwerp en de keuze van motoren en materialen rekening gehouden met de onderhoudbaarheid in een land als Kroatië. Van meet af aan was duidelijk dat de stad Vukovar eigenaar van de pont zou worden, maar niet duidelijk was hoe het onderhoud zou worden geregeld. Inmiddels heeft Vukovar besloten het onderhoud voorlopig in eigen beheer te doen. Tijdens de voorspoedige bouwperiode bepaalde de toekomstige eigenaar dat de stadskleuren blauw en wit in het schip terug moesten komen en voor de Serviërs werd een gele band aangebracht. De pont kreeg de naam Golubica, het Kroatische woord voor duif. Op 21 en 22 september 2010 vonden proefvaarten plaats op de Nieuwe Merwede bij Werkendam, waarbij geconstateerd werd dat de pont aan de gestelde eisen voldeed. In de namiddag van 22 september 2010 leverde Damen Shipyards Hardinxveld in het bijzijn van vertegenwoordigers van de Kroatische en Servische

75

ambassades, van het ministerie van Buitenlandse Zaken en van Rijkswaterstaat de Golubica op. In bedrijf De Golubica lag echter nog steeds in HardinxveldGiessendam aan de Boven-Merwede en nog niet in Vukovar aan de Donau. Op 24 september 2010 is de Golubica in een binnenvaartschip geplaatst en vervolgens via de Rijn, de Main, het Main-Donaukanaal en de Donau voor de contractuele datum van 16 oktober 2010 in Vukovar afgeleverd. Damen Shipyards Hardinxveld heeft ervoor gezorgd dat bij de aflevering instructie ter plaatse kon worden gegeven, waarna de veerpont in bedrijf werd genomen.

De officiële ingebruikname was op 4 november 2010 toen de Servische president zich met de Golubica over liet zetten om in Vukovar zijn Kroatische ambtgenoot te ontmoeten.

Dit (ingekorte en bewerkte) artikel is geschreven door: ing. Bart van der Roest (project- en contractmanager bij de Dienst Infrastructuur van RWS) met medewerking van ing. Roel Foolen (projectleider Damen Shipyards Hardinxveld) en ir. Gerrit Langelaar (sr-adviseur RWS Noordzee).

Succes en faalfactoren en de toekomst van OV over water: een analyse van de vijf experimenten met OV over water Inleiding Dit artikel geeft de belangrijkste resultaten uit het onderzoek naar de vijf experimenten met OV over water dat in de periode juli 2002 - september 2002 is uitgevoerd. Hoewel het gaat over OV en het onderzoek al 8 jaar oud is, vindt het bestuur van het LVP de gegevens interessant genoeg om daar een artikel in dit nieuwsbulletin aan te wijden. Om inzicht te krijgen in het verloop en de toekomst van de vijf experimenten heeft het toenmalig ministerie van V&W in 2000 besloten een evaluatieonderzoek uit te voeren. Het doel was het vaststellen van succesen faalfactoren van de vijf experimenten van OV over het water en het aandragen van oplossingsrichtingen voor knelpunten die een succesvolle introductie van vervoer over water in Nederland in de weg kunnen staan. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeft het IVA Tilburg verzocht dit evaluatieonderzoek uit te voeren. Het rapport Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van beschikbare literatuur, interviews met betrokkenen en informatie van de exploitant. Aan de hand van deze informatie is door het IVA een analyse gemaakt van succes en faalfactoren van OV over water. Deze factoren hebben zowel betrekking op de experimenten met OV over water als OV over water in meer algemene zin. In het kader van het zoeken naar creatieve oplossingen voor de fileproblematiek zijn eind jaren negentig extra middelen (‘SWAB-gelden’) gereserveerd. Met een deel van deze SWAB-middelen (totaal 12,7 miljoen euro of 27,9 miljoen gulden) zijn vijf experimenten gestart met openbaar vervoer (OV) over water. Dit zijn de Waterbus voor het Drechtstedengebied, de Fast Ferry op het traject Rotterdam-Dordrecht, de Aqualiner voor de verbinding Almere-Huizen, de Fast Flying Ferries

voor de Oost-Westroute tussen Amsterdam en Velsen en de Flevo Ferries voor de verbinding Lelystad/ Almere- Amsterdam, die failliet is gegaan. In het onderzoek zijn de volgende onderzoeksvragen gehanteerd: • Wat zijn de succes- en faalfactoren van de vijf experimenten van OV over water? • Wat betekenen de gesignaleerde succes- en faalfactoren voor de toekomst van het OV over water (heeft het bestaansrecht?) • Welke oplossingen zijn mogelijk voor gesignaleerde knelpunten? • Wat betekenen de gesignaleerde succes- en faalfactoren voor de invulling van de Wet Personenvervoer 2000? De conclusies en aanbevelingen 1. Betrokken partijen hebben de experimenten met OV over water onderschat. Bij de opzet en voorbereiding van de “OV over water”-experimenten is door verschillende betrokken partijen te lichtvaardig gedacht over wat daar allemaal bij komt kijken. Hierdoor zijn, achteraf gezien, verkeerde keuzes gemaakt en zijn beslissingen genomen die negatieve gevolgen hebben gehad voor het succes van de OV over waterexperimenten. (V&W onderschat gevolgen korte voorbereidingstijd en ‘snelheidseis’, exploitant onderschat aanschaf en gebruik snelle schepen, onderschatting door decentrale overheden). 2. Er is te veel uitgegaan van te optimistische haalbaarheidsonderzoeken. Ter voorbereiding van de verschillende OV over waterexperimenten is door verschillende onderzoeksbureaus marktonderzoek gedaan op basis waarvan prognoses van reizigersaantallen zijn afgegeven. Het is daarbij op een aantal punten ‘misgegaan’. (Verschillen in uitgangspuntenonderzoek 6

en werkelijke product, te weinig kritisch beoordelen prognoses door exploitant en opdrachtgever). 3. Onduidelijkheid over en onvoldoende coördinatie van verantwoordelijkheden van betrokken overheden. Ten aanzien van de verantwoordelijkheden van betrokken overheden zijn er drie belangrijke zaken die met elkaar samenhangen en die gevolgen hebben gehad voor het welslagen van de experimenten met OV over water (Decentralisatie bevoegdheden van rijk naar regionaal OV, ontbreken ‘projectleiding’ en bestuurlijk stelsel van afspraken, onvoldoende betrokkenheid en motivatie betrokken overheden). 4. Voor een optimale bezetting van de OV over waterverbindingen moeten verschillende doelgroepen benaderd worden. De relatieve hoge vaste kosten maken het noodzakelijk dat de boten zo goed mogelijk gevuld zijn. Dit betekent dat de exploitant verschillende doelgroepen op de boot zal moeten zien te krijgen. (Forenzen en een concurrerende reistijd, er is meer dan reistijd alleen, te weinig marketing (communicatie) strategie). 5. De Wet personenvervoer en het Besluit personenvervoer stellen te veel eisen aan OV over water, invulling moet meer worden overgelaten aan de OV-autoriteit. De Wet personenvervoer en het Besluit personenvervoer stellen eisen (onder meer vaarsnelheid en kostendekkingsgraad) die het

welslagen van een OV over waterverbinding eerder bemoeilijkt dan dat zij dit bevordert. Er wordt te weinig rekening gehouden met de kenmerken van OV over water, zoals de relatief hoge investeringen in boten en walvoorzieningen, en lokale omstandigheden, bijvoorbeeld de lengte van het traject. Als er voor gekozen wordt om de OV-autoriteit meer vrijheid te geven ten aanzien van de concrete invulling van OV over water in de betreffende regio, ligt het voor de hand de duur van de concessieperiode en eventueel daaraan gekoppelde afspraken (bijvoorbeeld over het verplicht overnemen van de gebruikte schepen door een nieuwe exploitant) eveneens aan de opdrachtgevende overheid over te laten. Nawoord Het LVP constateert dat er anno 2010 genoeg mogelijkheden zijn voor OV over water in Nederland, maar dat het juiste kader ontbreekt. Zo is de veerverbinding Vlissingen- Breskens als OV-verbinding aangemerkt, maar dit veer voldoet niet aan de voorwaarden voor OV en het is bovendien een oud veer. De vraag blijft, waarom hier wel de OV-status en op andere plekken niet, denk aan de Wadden, Stavoren etc. In Rotterdam spelen momenteel de jongste ontwikkelingen van OV over water, met de verregaande voorbereidingen voor de ontwikkeling van een serie oeververbindingen. Vanuit de Stadsregio staat deze ontwikkeling overigens om financiële redenen stil.

Interview met Hendrik-Frans den Hartogh Hendrik-Frans den Hartogh heeft stage gelopen bij CBRB/LVP. Hij heeft onderzoek gedaan naar de veerdiensten in Nederland en daar zijn scriptie aan gewijd. Zijn scriptie “Verdiensten van de veerdiensten” is verkrijgbaar bij het CBRB. Hoe is het hem vergaan een half jaar na de stage? Hoe heb je je stage ervaren? De stage bij het CBRB heb ik erg leerzaam gevonden. Enerzijds leer je een hele andere branche kennen van binnenuit, doordat je bij een solide organisatie in de binnenvaart terecht komt. Anderzijds leer je hoe een organisatie als het CBRB/LVP werkt. Zoals ik eerder wel eens heb gezegd, zou ik zelf niet zo snel op de veerdiensten zijn gekomen als scriptie-onderwerp. Maar door de contacten met de Erasmus Universiteit ben ik dan toch bij het CBRB terecht gekomen, of strikt genomen het LVP. Daar heb ik geen moment spijt van gehad! De contacten binnen het CBRB waren erg prettig en zodoende verliep de stage vlot. Gedurende de stage ben je als ‘bijna afgestudeerde’ natuurlijk ook bezig met de tijd ná de stage. Blijf je bij het CBRB, als je die mogelijkheid krijgt, of wil je toch wat anders? V.E.E.O.N.

7

Wat doe je tegenwoordig? Nu, ruim een half jaar later is gebleken dat de eerste optie het in ieder geval niet is geworden. Dit was eigenlijk al bekend voordat ik officieel afscheid nam van het CBRB. Ik was namelijk op zoek naar een baan waarbij ik niet al teveel op kantoor zou hoeven zitten. Zo gezegd, zo gedaan, zou je zeggen. Maar in de praktijk ontkom je er niet aan dat je als pas afgestudeerde met een Master Business & Economics op zak toch de nodige tijd op kantoor moet vertoeven. Daarom wilde ik na mijn stage bij het CBRB in eerste instantie vrijwilligerswerk gaan doen in het buitenland om even iets heel anders te doen. Maar voor wie op internet gaat kijken naar de diverse vrijwilligersorganisaties komt er al snel achter dat men op een gegeven moment door de bomen het bos niet meer kan zien. Zodoende besloot ik toch even een kijkje te nemen op enkele vacaturesites. En al snel kwam ik op een vacature als adviseur in de automotive-sector die mij erg aansprak, gegeven mijn hobbymatige gesleutel aan auto’s. Om een lang verhaal kort te maken: uiteindelijk had ik drie dagen voor mijn afstuderen ‘de’ baan en kon ik eind mei aan de slag als adviseur. In mijn huidige functie als adviseur heb ik erg veel vrijheid en zit ik gemiddeld één dag in de week op kantoor. De overige dagen ben ik onderweg om

onder andere BOVAG-bedrijven en Vakgarages te schouwen. Dit houdt in dat ik toets of de bedrijven zich aan de lidmaatschapsvoorwaarden/richtlijnen van de desbetreffende organisaties houden. Daar waar mogelijk geef ik adviezen om onder andere het werkplaatsproces en/of verkoopproces binnen deze bedrijven efficiënter in te richten. Het leuke van het bezoeken van deze bedrijven is de diversiteit van de ondernemers die ik bezoek en de zelfstandigheid die mij gegeven wordt om deze bedrijven naar eigen inzicht in te plannen. Vanaf begin volgend jaar begin ik met het auditteren van PON-dealers (o.a. Audi, VW, Seat en Skoda). Hiervoor heb ik de afgelopen maanden enkele trainingen gevolgd, iets wat in eerste instantie pas gepland was voor halverwege 2011. Ik merk dan ook dat ik snel vorder in mijn huidige baan. Daarnaast merk ik echter ook dat ik op lange(re) termijn op zoek ben naar meer uitdaging in mijn werk. Enfin, ik hoop hiermee een ‘update’ te hebben gegeven over de huidige stand van zaken en wil iedereen bij het CBRB/LVP nogmaals hartelijk bedanken voor de geweldige stageperiode! Hendrik-Frans den Hartogh

“… this trial starts Monday” “Dat weet je zeker”, zeg ik tegen Lijdia, die me zojuist heeft uitgelegd dat ze het een goed idee vindt om een artikel in de december nieuwsbrief te zetten. Over snel passagiersvervoer over water als nieuwe vorm van openbaar vervoer en Aqualiner, als rederij alweer ruim 10 jaar actief in dit vak. Onwillekeurig gaan mijn gedachten uit naar de Rob Reiner film ‘A Few Good Men’ uit 1992; een razend succesvol rechtbankdrama met in de hoofdrollen Tom Cruise, Jack Nicholson en Demi Moore. Zo’n film die je ook voor de 5e keer blijft kijken als het weer op SBS wordt uitgezonden en waarbij je in eerste instantie vooral geïntrigeerd bent door het schitterende acteurswerk van advocaat Daniel Kaffee en Kolonel Nathan Jessep. Belangrijker zijn echter de verschillende thema’s die onzichtbaar door de film lopen en daarvan zijn er een paar direct van toepassing op Aqualiner. Ik denk aan doorzettingsvermogen in een uitzichtloze situatie, respect voor je medemens en niet in de laatste plaats samenwerking, eerlijkheid en vriendschap. De wieg van Aqualiner staat in Almere-Haven, waar we 1996 zijn begonnen met een zomerveerverbinding tussen Almere en Huizen met het partyschip ‘Moby Queen’ van Rederij Tisset, overigens het voormalige veerschip ‘Schiermonnikoog’ van Wagenborg Passagiersdiensten.

De veerdienst was eigenlijk al vanaf de eerste dag een succes en bleek bovendien de springplank naar een van de vijf experimenten OV over Water van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ik kan me nog goed herinneren dat ons ondernemingsplan begin 1999 werd goedgekeurd, maar wel onder de voorwaarde dat we moesten gaan varen met een nieuw vaartuig, dat een snelheid van veertig kilometer per uur kon halen. Dat was wel even schrikken, want we waren helemaal niet thuis in de wereld van de snelle veerschepen. Het feit dat Koninklijke Doeksen, bekend van de verbindingen tussen Harlingen en Vlieland/Terschelling, nu grootaandeelhouder is van Aqualiner, is in die tijd ontstaan. Doeksen was op dat moment immers het enige Nederlandse rederijbedrijf dat echt ervaring had met snelle veerdiensten en ons bovendien financieel kon steunen. Overigens was Doeksen op dat moment ook initiatiefnemer van de Rotterdamse Fast Ferry, dus dat paste goed in de strategie. Op 3 januari van het jaar 2000 kwam onze gloednieuwe gele speedboot in de vaart. Ontwikkeld in Australië, bekeken in Frans Polynesië op Bora Bora en gebouwd bij Damen Shipyards in Gorinchem. Op dat moment meer een spannend jongensboek dan een leerzaam proces voor zo’n kleine reder.

8

De veerdienst Almere-Huizen bleek uiteindelijk vooral in het seizoen een succes en daarom werd in 2007 besloten om het accent te leggen op de groeimogelijkheden voor snelle veerverbindingen elders in Nederland. Tijdens die zoektocht kwamen we in contact met het Havenbedrijf Rotterdam die ons uitnodigde om in te schrijven op een nieuwe dagelijkse snelle veerdienst tussen het centrum van de stad en het RDM-terrein op Heijplaat. Een schitterende kans om in het maritieme hart van Nederland te laten zien wat we kunnen en om bovendien betrokken te zijn bij een van de mooiste projecten met internationale uitstraling van Rotterdam; de RDM Campus. Inmiddels is er een prachtige nieuwe “snelweg” ontstaan tussen de rechter en linker Maasoever en maken dagelijks enkele honderden studenten van de overtocht gebruik. In feite is Aqualiner maar een kleine speler in het land van de snelle veerschepen, maar wel een opvallende en daadkrachtige. We onderscheiden ons niet alleen door veel nadruk te leggen op kwaliteit, respect en persoonlijke benadering naar reizigers en opdrachtgevers; vooral het aspect beleving staat bij Aqualiner centraal. Bovendien zijn we net zoveel ontwikkelaar als exploitant en nemen we vaak zelf nieuwe initiatieven. Een mooi voorbeeld daarvan was vraag aan de Rotterdamse kunstwereld in 2009 om het veerschip ‘Aqua Shuttle’ in een nieuw en opvallend jasje te steken. De kleurige catamaran met een ontwerp van Kwannie Tang knalde echt van de Maas af en was niet te missen. Een beetje frisse wind en wat meer plezier in openbaar vervoer kan geen kwaad, is het motto. Als het maar professioneel blijft.

Naast de exploitatie van de RDM-route, is Aqualiner betrokken bij verschillende andere lopende veerprojec-ten. Het meest belangrijke dossier van de afgelopen jaren was de aanbesteding van de Waterbus, het netwerk van snelle bootverbindingen in de Drechtsteden en naar Rotterdam. Namens de aandeelhouders Koninklijke Doeksen en Arriva Nederland, werd Aqualiner aangewezen als medeprojectleider in de tenderprocedure en wist het de aanbesteding door de provincie Zuid-Holland te winnen. De komende jaren blijven vertegenwoordigers van Aqualiner betrokken bij de ombouwoperatie van de Waterbus, waarbij alle schepen worden gerenoveerd, er 2 nieuwe schepen worden gebouwd en het vervoerssysteem kwalitatief verder wordt verbeterd. Aan de westkant van Rotterdam werken we onder de naam PPS dan nog samen met United Homes, Randstad, Vipre en bijvoorbeeld de Verkeersonderneming. Teneinde werkgevers en werknemers op de Maasvlakte te helpen met tijdelijke huisvesting, snel vervoer over water naar de werkplek en diverse ondersteunende personeelsdiensten. Ook buiten Rotterdam is Aqualiner, overigens op meer adviserend vlak, actief. Voor de Stadsregio ArnhemNijmegen voeren we samen met Grontmij Gelderland in 2011 een onderzoek uit naar de haalbaarheid van nieuwe veerdiensten op de Nederrijn en de Waal en in Renesse wordt met lokale partijen gestudeerd op een snelle veerdienst rond Port Zelande. Voor de Commissie Hoeksche Waard is tenslotte recentelijk onderzoek verricht naar nieuwe veerverbindingen op het Haringvliet.

Aqua turtle in Kwannie Tang design V.E.E.O.N.

9

Voor de uitbreiding van het vervoer in Rotterdam zet Aqualiner in op de ontwikkeling van een nieuw te bouwen snelle ferry op vloeibaar aardgas (LNG), de eerste in Nederland. Het leuke hiervan is juist dat we hier inzetten op een kleine, goedkope ferry voor zestig passagiers en twintig fietsen, gebaseerd op het type Shuttle Cat 120 die ook in Parijs vaart. We zien namelijk heel veel potentiële ferryroutes waar het een stuk effectiever is om te volstaan met een kleiner schip, hetgeen ook bedrijfseconomisch voordelen geeft. Het project ontwikkelt Aqualiner samen met Argos Oil en de RDM Campus. En dan is daar nog het ASV (Air Support Vessel) project, waarvoor Aqualiner samenwerkt met tien Europese partners, waaronder TNO en Siemens. Het project is een initiatief van het Noorse Effect Ships International en behelst de ontwikkeling en prototype bouw van een elektrisch aangedreven catamaran op luchtkussentechniek. Honderd procent groen, zeer snel, wendbaar en met een minimale golfslag en daardoor geschikt voor langere binnenvaart trajecten of Europese meren en havenmondingen. Een zeer interessante samenwerking, want even los van het centrale doel, is het ook goed om in meer Europees verband samen te werken en nieuwe visies voor de fast ferry branche te ontwikkelen.

hebben staan sluiten daar naadloos bij aan. Als de opdrachtgevers ondanks alle bezuinigingen tenminste de rug recht houden en groene maatregelen in de binnenvaart blijven steunen. En als we er samen met alle andere waterweg gebruikers in slagen, om de waterwegen nog meer te benutten als filevrije route in plaats van een natuurlijke barrière, dan kunnen we dorpen, steden en gebieden bereikbaar houden voor ons allemaal. Ergens halverwege ‘A Few Good Men’, als na een dramatische zitting het hele proces de verkeerde kant op lijkt te vallen, vindt er een mooie dialoog plaats tussen de acteurs Kevin Pollak en Demi Moore. Die gaat over vriendschap, relativeren en perspectief. In ons land noemen ze dat veerkracht; doorgaan als je het even niet meer ziet zitten. Want het echte werk begint pas maandag…” Gerbrand Schutten, directeur De Aqualiner

Al met al proberen we met zowel betrouwbare, attractieve en effectieve exploitaties als degelijk vervoeradvies voor overheden en bedrijfsleven, voorop te blijven lopen als het gaat over personenvervoer over water, al dan niet met snelle schepen. Want vervoer over water blijft naar ons oordeel een van de meest kansrijke alternatieven in waterrijke en congestiegevoelige gebieden. En de duurzame vernieuwingen die we als rederij op stapel

SwetsODV is één van de belangrijkste spelers op de nautische flexibele arbeidsmarkt. BEDIENING

BINNENVAART

VEREN

NAUTISCH BEHEER

T +31 (0) 88 6191234

www.swetsodv.com

10

$AGHEERLIJKEILAND
%VENUITWAAIEN%VENEENSCHELPENPAADJEHORENKNISPEREN ONDERUWFIETSWIEL%VENHETSTRANDZANDTUSSENUWTENEN VOELEN%VENERGENSEENGEZELLIGTERRASJEPAKKEN +OMDANNAAR!MELANDOF3CHIERMONNIKOOG -ETEENBOOTVAN7AGENBORGBENTUERZO 3TAPAANBOORDENONTDEKHETBESTEBEGINVANEENFIJN DAGJEUITOFEENHEERLIJKEVAKANTIE
-EERINFORMATIE "ELGERUSTEVENMET7AGENBORG0ASSAGIERSDIENSTEN"6

DS 592 adv DSHA 130 x 92 mm

■

Maatwerk en serieproductie

■

Technisch betrouwbaar

■

Korte levertijden

■

Degelijke ontwerpen

■

Ontwikkeling in techniek

■

Betrouwbare partner

■

Klantgerichte benadering

"OOTDIENST!MELAND  RESERVERINGEN "OOTDIENST3CHIERMONNIKOOG  RESERVERINGEN 6OORINFORMATIE  
 PM 18-01-2007 14:58 Pagina 1

DAMEN SHOALBUSTER 3009

STANDARD OF EXCELLENCE MAATWERK IN SERIEBOUW D A M E N S H I P YA R D S H A R D I N X V E L D

Lid van de DAMEN SHIPYARDS GROUP

Postbus 60 telefoon 0184 61 30 88 3370 AB Hardinxveld-Giessendam fax 0184 61 77 93

Scheepsnieuwbouw & Reparatie



VERKOOP, INKOOP EN REPARATIE

[email protected] www.damenshipyardshardinxveld.nl

SCHRAVEN MARITIEM BV,

VAN ROERPROPELLERS

VERKOOP EN INKOOP VAN

- SCHOTTEL

- BEDRIJFSVAARTUIGEN

- JASTRAM

- PONTONS

- AQUAMASTER

- LIEREN

- HRP

- MOTOREN - GENERATOREN

Schraven BV Looveer 4a Postbus 21 6850 AA HUISSEN Tel. 026-3252328 Fax 026-3256263 www.schravenbv.com e-mail: [email protected]

verkoop / verhuur van veerponten

-

overdekte nieuwbouw reparatie- en afbouwkades 2 schroevendokken machinale bewerking

Den Breejen Shipyard

Scheepswerf Jac. den Breejen b.v. Havenstraat 7, Postbus 528, 3370 BA Hardinxveld-Giessendam telefoon: 0184-676140, fax: 0184-676160 e: [email protected] w: www.breejen-shipyard.nl

11

Sponsoren van LVP:

Colofon: Nieuwsbulletin LVP is een uitgave van het Landelijk Veren Platform. Secretaris: mevrouw L.M.E. de Groot, Postbus 23133, 3001 KC Rotterdam Tel.nr.: 010 - 798 98 00, e-mail: [email protected] of [email protected] Ook voor advertenties en tarieven kunt u contact opnemen met mevrouw De Groot. V.E.E.O.N. Aan deze uitgave kunnen geen rechten worden ontleend. Het bulletin is met de grooste zorg samengesteld; maar voor fouten e.d. kunnen wij niet aansprakelijk worden gesteld. Overname van (delen) van artikelen mag met bronvermelding. Het nieuwsbulletin is tevens te downloaden op de website van het LVP: www.landelijkverenplatform.nl. 12