Kunst op Schiphol. KLC, van regionaal naar Europees product. De onrustige december maand. Space weather en luchtvaart

Januari 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

KLC,

van regionaal naar Europees product

Space weather en luchtvaart

De onrustige december maand

Kunst op Schiphol

WIE KOMT ONS TEAM VERSTERKEN? Half aandeel REDYAK 52 te koop. Motor 400HP overhauled 2011. Nieuwe prop 2011. 600 hrs inspectie gedaan begin 2013. Nederlands geregistreerd sinds begin 2013. +7/-5G gecertificeerd.

http://www.dutchthunderyaks.nl/dutchthunderyaks/PH-DTY.html Ik ben op zoek naar iemand die graag ons team wil versterken en daar liefst ook de ervaring voor heeft.

Chris van den Broek

06-51794020, [email protected]

vóór crew

dóór crew

Probleemloos door security Uw schoenen uittrekken bij de security check behoort tot het verleden. In de Frequent Flyer Shoes - ontwikkeld door een collega - is namelijk geen ijzer verwerkt. Zo wandelt u fluitend door de veiligheidscontrole. Als VNV lid krijgt u 20% korting bij Frequent Flyer Shoes. En alléén in de maand februari een gratis paar spanners bij uw schoenen. Profiteren? Voer tijdens uw bestelling op www.frequentflyershoes.nl de kortinscode VNV2014 in.

januari 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 woord & wederwoord p. 4

van het bestuur p.24 van de ledenraad p.32

klc, van regionaal naar europees product p. 6 portret p. 11 uit de post geplukt p. 12 de onrustige decembermaand p. 14 HSD p. 17 kunst op schiphol p. 18 space weather en luchtvaart p. 20

1

steevast Steven Verhagen,

Raad aan de ledenraad

@VNVPresident

voorwoord

Erfenis

H

et afgelopen jaar was een bijzonder veilig luchtvaartjaar met relatief weinig slachtoffers. Ondanks dat elk ongeluk er een teveel is, geeft het aan dat we op de goede weg zijn wereldwijd. Ook wij in Nederland dragen daar ons steentje aan bij met de continue focus op veiligheid, vooral door de open veiligheidscultuur en hoge meldingsbereidheid van de vliegers met betrekking tot voorvallen. Het ongestraft mee mogen nemen van ‘extra’ brandstof, als daar naar inzicht van de bemanning reden toe is, draagt daar uiteraard ook aan bij. Dit goede gevoel nemen we mee naar 2014.

2

Francis van Haaff, hoofdredacteur

I luchtvaartsector onmisbaar en die moeten we gezamenlijk met maatschappijen, luchthavens en overheid met hand en tand verdedigen. Met name tegen het al vaker genoemde grote gevaar van oneerlijke concurrentie, of het nu gaat om pricedumping of ontduiking van regelgeving. De opgerichte Fair Competition Task Force (FCTF), onder de vlag van ECA, is een eerste stap om een krachtig geluid te gaan laten horen tegen een te laat en te zwak optreden van Europa.

De grootste erfenis van 2013, waar we helaas geen afstand van kunnen doen, is het pensioenakkoord. Vele doelredeneringen van Tegenvallend is wel dat Europa dit jaar een allerhande economen en bewindslieden die werk- en rusttijdenwet zal implementeren die rechtvaardigen dat ons prachtige naoorlogse niet voldoet aan alle veiligheidscriteria. Het pensioenvoorzieningensysteem afgebroken blijft toch onbegrijpelijk dat wetenschappelijke mag worden, doen de ronde. Het probleem rapporten klakkeloos terzijde zijn geschoven. is dat de spaarpot van de toekomst hiermee Als ei van Columbus wordt wel het Fatigue omgekeerd wordt en dat het hek van de dam Risk Management System (FRMS) naar voren is. De eerstvolgende keer dat geld nodig is om geschoven, maar dit wordt door de VNV met een gat te dichten gaat de inkomensgrens voor zeer veel scepsis ontvangen. De grote zorg is ‘fiscaalvriendelijke’ opbouw verder omlaag. dat dit FRMS een kneedbaar instrument zal Voor het gedeelte boven deze grens worden zijn dat kan leiden tot onverantwoorde vernu lijfrentevarianten genoemd. De VNV wil ruiming van de werktijden door de maatschap- voor haar leden daarentegen een collectief pijen. Veel zal afhangen van in hoeverre de verplichte netto regeling, ondergebracht bij VNV bij de in- en uitvoering ervan betrokken de vertrouwde pensioenbeheerders. Via onze zal worden. De VNV zal onverminderd blijven aansluiting bij vakcentrale MHP zal de VNV uw streven naar veilige wet- en regelgeving. pensioenbelangen zo goed mogelijk behartigen. De transitie naar de nieuwe regelingen In mijn nieuwjaarstoespraak tijdens onze gaat enorm veel inspanningen vergen dit jaar. receptie heb ik opgeroepen tot positivisme. Zo lijkt economisch herstel zich aan te dienen. Tot slot heb ik als president van de VNV een Ondanks verwoede pogingen van het kabinet uitnodiging mogen ontvangen van Zijne Majesom dit herstel in de kiem te smoren, door een teit de Koning voor de Nieuwjaarsreceptie in in mijn optiek veel te strak bezuinigingsbeleid het Paleis op de Dam. Erg eervol en voor de te voeren, zijn internationale invloeden geluk- VNV een blijk van erkenning voor haar inzet als kig belangrijker. We importeren en exportebrancheorganisatie. Een belangrijk gegeven ren welvaart en daarin is de vervoerssector voor de grote thema’s die dit jaar met frisse cruciaal. Nederland als netwerkland dienen moed opgepakt gaan worden, intern en extern! we dus te koesteren. Daarin is de Nederlandse

n de wandelgangen wordt aan elkaar gevraagd hoe de kwestie tussen de Martinair-ledenraad en het bestuur moet worden opgelost. Het lijkt er op dat de ledenraad daar nu zelf niet toe in staat is. De raadsleden zijn verdeeld, er is een te grote variëteit aan meningen. En die meningen behoren ook nog eens toe aan mensen met verschillende karakters. Interne beraadslagingen zijn vast niet altijd makkelijk. Er wordt weggelopen. De toon van enkele MP-ledenraadsleden is hard, rottig en vijandig. En deze toon is niet van de laatste tijd. Die was er ook al voor het opzeggen van het Ringvaart Akkoord. Heeft de raad destijds wel echt ingestemd met het Ringvaart Akkoord? Hebben ze ja gezegd maar zijn ze er in hun achterhoofd toch nooit tevreden mee geweest? Wat speelt er al zo lang? Ontevredenheid, miskenning, een gevoel van onrecht? Elk sentiment zal een kern van waarheid hebben, elk gevoel mag in zekere zin ook niet ontkend worden, want zo wordt het immers gevoeld. Maar wat koop je er nu voor? Het bestuur mag het sentiment erkennen, de ledenraad moet het loslaten.

Het nieuwe Martinair-bestuurslid wordt iemand die er toe doet. Hij moet een rechte rug hebben, dat is zeker. Maar vooral moet het iemand zijn die het groepsgevoel van de Martinairachterban goed kan aanvoelen en verwoorden. Iemand die met opgave van eigen redenen zonder SCB en AVB kan. Eigenlijk heb ik menig MP-vlieger dit al horen zeggen. Wie durft op te staan zal de hele groep Martinair-leden redden. Ik zie dat de ledenraad zich in een fase van herbezinning bevindt. Men kan zich nog net niet herpakken. Het is nog net niet de opbouwende fase van psycholoog Bruce Tuckman (VS, ’38). Die kwam in de jaren zeventig voor groepsdynamieken met vier fases: forming, storming, norming & performing. De eerste fase is voor de ledenraad allang geweest. Want dit is nou eenmaal de groep ledenraadsleden. Men kent elkaar. Ze zullen het met elkaar moeten doen. Storming is wat er nu aan de hand is: men uit zich met sterke argumenten, maar ze botsen nog in de groep. Het leidt tot niets. Enkelen hebben een grote mond maar die kunnen ook niet iets zinnigs op

poten zetten. Norming is wat er nu moet gebeuren: het opbouwen. Men moet inzien dat ze als een geheel zullen moeten spreken. Men zal elkaars gezichtspunten moeten accepteren en het slimste, het beste daarvan aanvaarden. Performing is de fase die de oplossing zal brengen: er is samenspraak en samenwerking in de ledenraad. Inspraak en suggesties zijn over en weer welkom. Flexibiliteit wint het van de hiërarchie. De ledenraad neemt initiatief en komt met voorstellen die leiden tot resultaat.

Norming is wat er nu moet gebeuren: het opbouwen. Martinair-vliegers willen nu zekerheid. Ze willen contact met de werkgever. Ze willen resultaten. Het is tijd de excessen in de groep te temperen. Het is tijd voor ‘norming’ en ‘performing’.

3

W

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Alouette 50 jaar! In 1964 is de Alouette III-helikopter in dienst gekomen bij de Koninklijke Luchtmacht (KLu). Naast de huidige moderne helikoptersystemen als Apache, Chinook, Cougar en NH-90 worden de vier resterende Alouette III-helikopters nog steeds dagelijks operationeel ingezet (VIPvluchten en vluchten t.b.v. het Koninklijk Huis, etc). Dat betekent dat we in 2014 een bijzonder feit te vieren hebben: een luchtvaartuig 50 jaar operationeel bij de KLu; een fenomeen wat nog niet eerder is vertoond binnen de Luchtmacht (en wellicht ook niet bij Nederlandse civiele operators…). Vele vliegers, nu werkzaam bij KLM, Martinair, Transavia, Corendon, Arke e.d. hebben wellicht hun ‘roots’ op dit type en de nodige vlieguren gemaakt op ‘de leeuwerik’ alvorens de overstap naar de burgerluchtvaart te hebben gemaakt. Als KLu willen we dit bijzondere feit niet ongemerkt voorbij laten gaan en wordt op vrijdag 12 september 2014 een jubileumfeest op Vlb Gilze Rijen georganiseerd voor allen die aan/met de Alouette III hebben gewerkt: vliegers, TD etc. Meer informatie is beschikbaar op Facebook (Alouette 50 jaar) en details omtrent dit jubileum volgen t.z.t. Zegt het voort en graag tot 12 september 2014!

Martinair-dossier Met voornamelijk verbazing en verdriet heb ik aangezien hoe de afgelopen maanden tweespalt en inmiddels impasse is ontstaan binnen de VNVgelederen inzake het Martinair-dossier. Het is inmiddels januari en alle eventuele akkoorden zijn, in ieder geval voorlopig, van tafel. Hoe een en ander zover is gekomen, is in deze oproep niet van belang. Het lijkt erop alsof elke vorm van communicatie tussen belanghebbenden gestaakt is en er hoofdzakelijk stelling wordt genomen en naar elkaar wordt gewezen. Wellicht is een van de oorzaken dat partijen eerst een vonnis van de rechter inzake OvO willen afwachten. Dit getuigt echter van weinig durf en visie. Effectiever maar ook positiever lijkt het mij als er voor, en ongeacht de uitkomst van, het vonnis al een akkoord op hoofdlijnen ligt wat voor alle partijen acceptabel is. Ik denk dat alleen een dergelijke benadering zal leiden tot verzoening, zodat de gelederen zich weer kunnen sluiten binnen één vereniging waarin eenieder zich geborgen en correct vertegenwoordigd voelt. Ik wil hier dan ook pleiten voor het opstaan van leden van statuur, leden die in staat zijn om met enige emotionele distantie en wijsheid de betrokken partijen tot elkaar te brengen. Voorbeelden van namen die mij bij navraag ingefluisterd zijn: Paul Griffioen en Henk de Vries, Benno Baksteen. Vanuit een meer actuele bestuurspositie Peter Smit en Hille Went. Verder denk ik aan een aantal mensen die op verschillende fora en tijdens de ALV getoond hebben onafhankelijke en onbevooroordeelde denkers te zijn. Ik sta zelf niet op omdat ik niet onbevooroordeeld een bijdrage kan leveren. François Luxembourg

Geachte heer Luxembourg, beste François, Dank voor uw poging om de vereniging bij elkaar te houden. We verschillen niet van mening over het belang daarvan. Het lijkt er inderdaad op dat de communicatie is gestaakt. Ik kan niet anders concluderen dan dat het te maken heeft gehad met de rechtszaken. Van beide kanten. Het voeren van dit soort zaken maakt nou eenmaal dat het moeilijker wordt om zaken open op tafel te leggen omdat dat de posities kan verzwakken. Daarom hebben we meerdere malen opgeroepen om de zaken niet via de rechtszaal te laten verlopen, maar juist om de zaken als VNV in eigen beheer te houden. Het verklaart ook de lage opkomst van de Martinairvliegers bij de infosessie en extra ledenraadsvergadering in december. Nu de uitspraken rondom de opzegging helder zijn zie ik goede mogelijkheden om de relatie te laten normaliseren. Daartoe is inmiddels bij het verschijnen van deze Op de Bok een nieuwe infosessie belegd. Het bestuur is duidelijk in haar standpunt dat alleen de VNV als belangenbehartiger kan optreden namens de Martinairvliegers (naast de OR) en dat zij alleen praat met de leden maar niet met anonieme stichtingen die leden of standpunten menen te vertegenwoordigen. Het bestuur biedt veelvuldig openingen om in een dialoog te geraken met de Martinair-leden. Deze dialoog is noodzakelijk want het heeft weinig zin om een akkoord te sluiten zonder dat er sprake is van een dialoog met de leden. Ondanks dat ik het eens ben met de door u genoemde wijsheid van genoemde gerespecteerde leden, is tussenkomst op dit moment geen optie voor het bestuur. De genoemde bestuursleden nemen al deel aan de pogingen tot oplossing van de problematiek. De Martinair-afdelingsledenraad is gekozen en geïnstalleerd en is de vertegenwoordiging van de Martinair-vliegers en staat daarmee tussen bestuur en achterban. De beste mediation huist daarmee in uw eigen achterban. Steven Verhagen, president

De Alouette50-Jubileumcommissie

Erop gewezen door een vriendelijke notitie van Aart van Wijk bericht de redactie dat het per ongeluk een verkeerde formulering koos in de boekbespreking ‘Verhalen van een dolende wolkenridder’. In plaats van de enige RLS-vlieger die via de Gloster Meteor bij KLM terechtkomt, had er moeten staan dat Aart van Wijk de enige Gloster Meteor-vlieger was die ook zijn KLM-carrière afgesloten heeft op de Boeing 747-400.

4

Vele vliegers van de RLS zijn destijds naar de Gloster Meteor gegaan. Ongeveer 26 jongens zelfs. Nog een stel is na de Gloster Meteor bij de KLu naar KLM gegaan door zelf hun B-3/B-1 te halen. Aart heeft de hele lijst van Meteor-vliegers naar de redactie gestuurd, maar deze is te uitgebreid voor deze rectificatie.

5

KLC

van regionaal naar Europees product Tekst: Wouter Brandt

Z

warte donderdag, zo wordt de dag genoemd waarop KLM aan de vakbonden van de cabine meedeelde dat in vijf jaar tijd de Europese vluchten op de Boeing 737 gefaseerd naar KLM Cityhopper zullen worden overgeheveld. Uit angst voor een enorme carrièrestilstand passeerden woorden als ‘sterfhuisconstructie’ al snel de revue. Op de route werd tijdelijk over niets anders gesproken. Genoeg aanleiding om eens in de historie van dit strategisch belangrijke onderdeel van de KLM-groep te duiken.

I

n 1967 richtte KLM een dochteronderneming op, de Nederlandse Luchtvaartmaatschappij (NLM) genaamd, om de binnenlandse markt te bedienen. De bedoeling was dat de NLM op de lokale en regionale markt als ‘feeder’ zou fungeren voor de intercontinentale vluchten van KLM. Het eerste routenetwerk bestond uit vluchten tussen Schiphol en de luchthavens van Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Twente en Groningen. In de jaren zeventig werden daar Hamburg, Bremen, Düsseldorf, Brussel, Antwerpen en Londen Gatwick aan toegevoegd. De NLM opereerde initieel met zes Fokkers F-27 Friendship en de VNV had bedongen dat deze gevlogen werden door KLM-vliegers. Eind jaren zeventig werden vier Fokkers F-28 Fellowship geïntroduceerd en behalve het toevoegen van een aantal nieuwe bestemmingen werd ook een aantal DC-9-bestemmingen van KLM overgenomen. Bij de inschaling van de F-28 werd met de VNV afgesproken dat de vliegers niet langer gedetacheerd zouden worden, maar onder de KLM-cao tewerkgesteld werden. Door een aanpassing in de aanhef van de cao werd deze ook bindend voor de NLM, waardoor een jarenlange ongelijkheid tussen KLM- en NLM-vliegers werd opgeheven. Netherlines Leen Jansson richtte in 1984 de luchtvaartmaatschappij Netherlines op. Netherlines opereerde initieel vooral vanuit Rotterdam op luchthavens binnen Nederland. Later werd het routenetwerk uitgebreid met vluchten naar het Verenigd Koninkrijk. Netherlines nam de verliesgevende NLM-vluchten op Enschede en Groningen over, een samenwerking die door de jaren heen steeds vaker zou voorkomen.

8

Het merendeel van de veertig Netherlinesvliegers werd in 1986 lid van de VNV. Formeel overleg tussen de VNV en Netherlines kwam op gang in 1987, waarbij de focus in eerste instantie op een pensioenregeling lag. Op weg naar KLM Cityhopper KLM kwam begin 1988 met spectaculaire plannen voor de komende vijf jaren. In verband met de deregulering in het luchtvaartverkeer had de directie besloten zowel de intercontinentale als de Europese vloot flink uit te breiden. De Koninklijke NedLloyd Groep besloot de aandelen Netherlines aan KLM over te dragen. Op 16 mei nam de NLM de Netherlines-bedrijfsvoering over en op vier vliegers na kon het gehele vliegerkorps het dienstverband onder dezelfde voorwaarden bij de NLM continueren. Het was het voornemen van KLM om de NLM te verzelfstandigen tot een nieuwe onderneming met eigen personeel en een eigen cao. KLM had voor deze nieuw te vormen maatschappij een aparte groep vliegers voor ogen, met lagere salarissen en pensioenen en een WRR waarmee te concurreren viel op de regionale markt. Het bestuur van de VNV echter dacht aan een constructie als bij de NLM, waarbij KLM-vliegers tewerkgesteld werden onder de KLM-cao op via de KLM-senioriteitslijst toe te wijzen NLM-functies.

KLM had een aparte groep vliegers voor ogen, met lagere salarissen. Na langdurig overleg bereikten de VNV en KLM overeenstemming. De NLM (inmiddels NLM CityHopper) en Netherlines zouden volledig worden geïntegreerd en ondergebracht in een nieuwe luchtvaartmaatschappij genaamd KLM Cityhopper. De onderneming zou haar eigen vliegers in dienst nemen en de KLM-vliegers zouden geleidelijk (in een periode van vijf jaar) terugstromen naar KLM. Met de ondertekening van de nieuwe KLC-cao hadden de vliegers een cao voordat de onderneming formeel was opgericht. Uitbreidingen Op de Europese markt breidden alle concurrenten uit door overname van allerlei regionale maatschappijen. KLM had inmiddels een fors aandeel genomen in Air Littoral en Air UK. Hiermee forceerde ze zich op de Engelse markt en werd in Frankrijk het routenetwerk uitgebreid met de bestemmingen Marseille, Toulouse en Bordeaux. Omdat de NLM niet in staat was deze vluchten uit te voeren, werden in 1990 via een wetlease twee Brasilia’s van Air Littoral ingehuurd. Zes Fokkers 100 werden Frans geregistreerd en bij Air Littoral ingezet. Ondanks alle productie die KLM Air Littoral toeschoof, lukte het niet om winst te maken.

Toen begin 1992 het faillissement naderde, registreerde KLM de Fokkers 100 weer in Nederland, opdat ze niet aan de ketting zouden worden gelegd. Omdat KLM zelf de vliegers niet had, huurde ze vliegers van Air Littoral in zodat de productie toch gevlogen kon worden. Op eigen benen KLM Cityhopper werd in 1991 opgericht en in het kader van de verzelfstandiging begon KLC in mei 1992 met het opleiden van eigen vliegers op de F-28. De eerste vier omscholingen verliepen niet naar wens en slechts één vlieger rondde de opleiding met succes af. KLC besloot vijf gedetacheerde KLM’ers om te scholen tot gezagvoerder om zodoende de productie te kunnen blijven vliegen. De omscholing van KLC-vliegers bleef uitermate teleurstellend verlopen, met een slagingspercentage van slechts twintig procent.

Slechts één vlieger rondde de opleiding met succes af. Samen met de uitstroom van KLM-vliegers zorgde dit voor een grote druk op het korps, die door middel van diverse inhuurcontracten moest worden verlicht. De totale omscholingsinspanning van de divisie leidde gedurende het jaar 1994 tot niet één succesvolle gezagvoerdersopleiding. Een dramatisch ongeval met een Saab 340, die op Tweede Paasdag van dat jaar bij het landen op de Kaagbaan verongelukte, hielp niet om het imago van de KLC-vlieger op te krikken. Vergissing Naarmate de tijd verstreek werd pijnlijk duidelijk dat het handhaven van gescheiden vliegerkorpsen voor KLM en KLC zowel voor de vliegers als de bedrijven zeer ongunstig was. Integratie van de vliegerkorpsen zou geen geld kosten maar geld opleveren, alleen al door besparing in omscholingskosten. Door het verdwijnen van de

Airbus A310 uit het blok Europa-gezagvoerders en het daarvoor in de plaats komen van de F70 en F100, zou een verlaging van de functiebetaling in dat blok mogelijk zijn. Bovendien zouden de beide Fokkers in één divisie onder te brengen zijn en zou zo een eerder gemaakte vergissing, het scheiden van beide vliegerkorpsen, kunnen worden hersteld. Initieel kwam de Fokker 70 bij KLC terecht ter vervanging van de verouderde F-28.

Gescheiden vliegerkorpsen bleek een vergissing. De Fokker 100 werd door KLM geopereerd, tegen KLC-kosten. Het samenvoegen van de beide vliegerkorpsen zorgde voor jarenlang juridisch getouwtrek, vergelijkbaar met de situatie waarin de VNV zich nu bevindt met betrekking tot KLM en Martinair. Parallel Entry De seniore KLC-vliegers hadden een eigen vereniging opgericht, Parallel Entry genaamd, met als doel het afdwingen van volledige senioriteit bij de samenvoeging van de beide korpsen. Er werd een vliegerbijeenkomst georganiseerd in, jawel, het A4-hotel. De KLC-bestuursleden stapten op en een twintigtal KLC’ers zegde het lidmaatschap van de VNV op. Dit alles leidde tot

9

het Duin en Kruidberg-akkoord waarin op 2 september 2002 de herintegratie van de cao’s voor KLM- en KLC-vliegers eindelijk werd geregeld. Het uiteindelijke akkoord werd, met als uitgangspunten behoud van functie, salaris en perspectieven voor de korte en middellange termijn, op 15 oktober 2002 met ruime meerderheid aangenomen. De vliegerkorpsen van KLM en KLC waren na elf en een half jaar weer één. Enerzijds hoefden de KLC’ers geen zes jaar meer te wachten op doorstroming, anderzijds werd het voor KLM’ers mogelijk functies bij KLC te vervullen.

De vliegerkorpsen van KLM en KLC waren na 11,5 jaar weer één. Parallel Entry weigerde de strijdbijl te begraven en spande een rechtszaak aan. De kantonrechter wees de eis van volledige senioriteit af wat Parallel Entry deed besluiten KLM en de VNV te dagvaarden. De rechtbank van Amsterdam wees de vordering in hoger beroep af en Parallel Entry ging in cassatie. Ook de Hoge Raad steunde de claim van Parallel Entry op volledige senioriteit niet. Een dergelijk recht was niet in de wet verankerd en dat KLC met aanzienlijk kleinere vliegtuigen opereerde, niet intercontinentaal vloog en zich begaf in een ander marktsegment met een lager serviceniveau waren argumenten waarop KLM en de VNV destijds redelijkerwijs konden besluiten de bij KLC opgebouwde senioriteit niet geheel te erkennen. Inmiddels was de Fokker 100 bij KLM tot verdwijnend type verklaard en bij KLC ondergebracht. Volledig KLM Air UK, een Engelse regionale maatschappij, waarvan KLM inmiddels eigenaar was, werd opgedoekt. Vliegtuigen en vliegend personeel werden bij KLC ondergebracht. Deze uitbreiding zorgde in 2003 al voor de eerste toewijzingen van KLM’ers bij KLC. De vliegerkorpsen van Air UK en KLC vlogen vanaf 2005 gemengd. Een aantal Engelse vliegers kreeg de mogelijkheid bij KLM

10

te solliciteren en werd zonder senioriteit, met behoud van salaris en functie bij KLM aangenomen. De eerste groep van twaalf vliegers werd gekscherend de ‘Dirty Dozen’ genoemd.

portret Jacco Koeleman (1988)

KLM Cityhopper opereert met 46 vliegtuigen op 44 bestemmingen.

In 2009 studeerde Jacco Koeleman af als verkeersvlieger.

In 2010 werd de laatste vlucht met de Fokker 50 uitgevoerd. Door een verandering van strategie, slechte passagiersbeoordelingen en de keuze van KLM voor een turboproploze vloot, werd de Fokker 50 versneld uitgefaseerd. De overtolligheid van vliegers werd opgelost door een deel van de divisie aan te wijzen voor de functie van coco, degenen met genoeg senioriteit konden naar de Embraer E190, een door KLC aangeschafte honderdzitter die de verouderde Fokker 100 zou vervangen. In 2012 is de laatste Fokker 100 uit de vloot verdwenen. De bedoeling is om de Fokker 70 voor 2018 uit te faseren. Inmiddels opereert KLM Cityhopper met 46 vliegtuigen op 44 bestemmingen en vervoert zo’n 18.000 passagiers per dag. Zelf verkoopt het geen tickets en vliegt het volledig in dienst van KLM. Het serviceniveau is de laatste jaren opgekrikt tot het niveau van het KLM Europa-product. Door de sterk verbeterde punctualiteit en verdere kostenreductie van de laatste jaren krijgt KLC steeds meer aanzien binnen de Air France-KLMgroep.

tijdelijke baan bij KLM. In het geval van Jacco zelfs meerdere

Sindsdien is hij een van de 1.200 werkzoekende piloten in Nederland. Tientallen van hen hebben via uitzendbureaus een baantjes, om aan voldoende uren te komen. Hier is hij aan het werk als cooler/heater bij KLM Aqua Services. Dit werk bestaat uit het aansluiten van airconditioning units op vliegtuigen om deze te koelen of te verwarmen. Jacco zit door dit werk dicht op het vuur, maar dat heeft niet alleen voordelen: “Mijn wekelijkse aanwezigheid op Schiphol is een constante herinnering aan de droom die nog niet is uitgekomen. Af en toe vindt een collega een baan als vlieger, maar ik sta nog altijd aan de grond. Dat is de pijnlijke waarheid.” Jacco zit echter niet stil. Na jaren van solliciteren en tevergeefs zoeken is hij een opleiding tot instructeur begonnen. Als maatschappijen hem niet willen hebben, zonder alles zelf te laten betalen, dan begint hij als instructeur. (Foto: Maarten van Haaff)

uit de post geplukt

Faro-zaak weer bij rechter

Honderd jaar

Het begin van dit jaar viel samen met een honderdjarig jubileum. Het was op 1 januari precies een eeuw geleden dat voor de eerste keer een commerciële lijndienst van start ging. Voor een enkele reis van St. Petersburg in Florida naar het aan de overzijde van de Tampa Bay gelegen plaats Tampa werd vijf dollar gerekend. In 23 minuten werd, slechts een paar voet boven het water vliegend, een afstand van 30 kilometer overbrugd. Het toestel dat werd gebruikt was een Benoist XIV, een tweedekker vliegboot, gemaakt van hout, linnen en kabels en deze werd gevlogen door ‘s werelds eerste verkeersvlieger Tony Jannus. De eerste luchtvaartmaatschappij heette de St. Petersburg-Tampa Airboat Line; de allereerste betalende passagier was de burgemeester van Tampa, Abraham C. Pheil. In haar slechts drie maanden durende bestaan vervoerde de maatschappij 1.205 passagiers. Nu, honderd jaar later, worden volgens IATA (International Air Transport Association) door luchtvaartmaatschappijen wereldwijd meer dan drie miljard luchtreizigers in een jaar tijd vervoerd. Bron: luchtvaartnieuws.nl en Wikipedia

12

I Amsterdam

De topbestemming voor low cost-maatschappij easyJet wordt dit jaar Amsterdam. Vorig jaar stond de hoofdstad nog op een tweede plek (Belfast was nr. 1) bij de Britten. Omdat komend jaar vaker vanaf Londen en vanaf Newcastle naar Schiphol wordt gevlogen, verwacht het bedrijf vijftien procent meer passagiers naar Amsterdam te vervoeren. In de marketingcijfers van Amsterdam staat het Verenigd Koninkrijk al jaren op nummer één qua bezoekersaantallen. Het is dan ook niet raar dat easyJet na KLM in omvang de tweede maatschappij op Schiphol is. De passagiers komen vanaf verschillende Britse luchthavens, Gatwick en Luton bij Londen,

maar ook Bristol, Edinburgh, Liverpool, Manchester en het Noord-Ierse Belfast. Twee derde van de passagiers zijn toeristen die op bezoek komen in ons land, de overigen zijn de zakelijke reizigers. Bron: Haarlems Dagblad

Minder hinder

Samen met KLM en de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding werkt Schiphol mee aan proeven om luchtreizigers sneller door de veiligheidscontrole te laten gaan. Schiphol is een van de luchthavens die door IATA zijn uitgekozen om allerlei nieuwe vindingen in de praktijk te testen. Vanaf eind januari wordt bijvoorbeeld een nieuwe vloeistofscan voor transferpassagiers in gebruik genomen. De luchthavenorganisatie verwacht dat hiermee de wachtrijen korter zullen worden en ook de irritaties bij passagiers zullen verminderen. Naar verwachting duurt het nog tot 2015 tot ook de beperkingen op het meenemen van vloeistoffen worden versoepeld. Hierover moet de Europese Commissie nog een beslissing nemen. Bron: de Telegraaf

Twee rechtszaken, een tegen Martinair en een tegen de Staat, zijn meer dan 21 jaar na de vliegramp bij het Portugese Faro actueel. Dertig slachtoffers hebben de rechtszaken aangespannen omdat ze vinden dat ze bij het accepteren van de schadevergoeding toentertijd niet goed op de hoogte waren van de oorzaak van het vliegtuigongeluk. Zij willen dat de rechter zich buigt over deze schadeloosstelling en dat die opnieuw wordt vastgesteld. Dit vindt plaats bij de rechtbank in Amsterdam. De tweede rechtsgang speelt bij de rechtbank in Den Haag. Hier willen de slachtoffers de Staat aansprakelijk stellen voor verkeerd onderzoek naar de ramp van 21 december 1992. Bij de crash van de DC-10 lieten 56 mensen het leven en raakten 106 mensen zwaargewond. Een Portugese onderzoekscommissie noemde destijds met name een onverwachte windvlaag als oorzaak van de ramp. Na analyse van de zwarte dozen kwam luchtvaartonderzoeker Harry Horlings in 2011 tot de conclusie dat de piloten van Martinair fouten zouden hebben gemaakt bij de landing. Bron: luchtvaartnieuws.nl

CityJet samen met Intersky

Intro Aviation wordt de nieuwe eigenaar van Cityjet, nu nog dochtermaatschappij van Air France-KLM. Het Duitse bedrijf werd gezien als belangrijkste kandidaat voor de overname van CityJet, waar ook VLM onder valt. Intro Aviation koopt airlines met problemen op en herstructureert ze om ze zo weer levensvatbaar te maken en door te verkopen. De topman van Intro Aviation wil CityJet gaan samenvoegen met Intersky. Dit is een Oostenrijkse regionale maatschappij met

Foto: Tony Hisgett

Friedrichshafen in het zuiden van Duitsland als thuisbasis. De nieuwe combi moet uitgroeien tot een in heel Europa opererende regionale luchtvaartmaatschappij. CityJet heeft een vloot van 38 regionale vliegtuigen, voornamelijk Avro RJ85’s en Fokker 50’s. De maatschappij voert ruim 480 vluchten per week uit binnen Europa. Intersky is een stuk kleiner. Het heeft drie Bombardier Dash-8 Q300’s en twee ATR 72-600’s. Welke gevolgen de verkoop heeft voor piloten en cabinepersoneel van CityJet is nog niet duidelijk. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Oud-president overleden

Op 10 januari 2014 is Marinus Leendert van der Stroom op 83-jarige leeftijd overleden. De heer Van der Stroom was president van de VNV van 1973 tot 1976. Hij ontbond zijn bestuur en maakte het aftreden van zijn presidentiële team bekend op 25 mei 1976 na een conflict met de ledenraad over het te voeren beleid in de caoonderhandelingen met KLM. Bron: de Telegraaf, Leven van de Lucht 1

Slurven in de verkoop

Na vijftig jaar worden op Schiphol de aluminium aviobruggen, die het vliegtuig verbinden met de terminal, vervangen door stalen verbindingsbruggen. Begin zestiger jaren was

Schiphol de eerste luchthaven in Europa die de vliegtuigslurf in gebruik nam. Omdat simpelweg vernietigen van dit materiaal zonde is, heeft een innovatieproject een studie gemaakt van de mogelijkheden tot hergebruik. Opties die hier uit kwamen rollen zijn: maak er een tuinhuisje, motorberging of een hobbykamer van. Eenvoudig te maken. Andere opties zijn om van de slurven kiosken te maken, kleine kantoren of opslagruimte voor bouwmaterialen of zelfs expositieruimte. Het projectbureau is nu op zoek naar een ondernemer die de bruggen voor hergebruik wil afnemen. Bron: Haarlems Dagblad

Broodje vertraging

Vorige maand weigerde een piloot van Pakistan International Airlines te vertrekken van Allama Iqbal International Airport voor een vlucht van Lahore naar New York, omdat hij geen broodjes had. De piloot hield voet bij stuk, ook toen hem werd verteld dat het wel twee uur kon duren voordat de sandwiches bij hem konden worden afgeleverd. Vlucht 711 vanuit Lahore naar New York vertrok uiteindelijk 2,5 uur later dan gepland. De luchtvaartmaatschappij verklaarde dat een onderzoek volgt naar wie verantwoordelijk is voor de opgelopen vertraging en dat tegen diegene actie wordt ondernomen. Bron: de Telegraaf

13

Welke vergaderingen hebben er plaatsgevonden?

De KLM-ledenraad volgde en daar was men wel volop aanwezig. De KLM-ledenraad heeft uitgebreid de tijd genomen om het Steigenberger Akkoord te behandelen. Maar ook na afloop van deze vergadering werd de motie (tot aanname van het SBA) niet in stemming gebracht.

Een dag later vonden de geplande maandelijkse ledenraadsvergaderingen plaats in Badhoevedorp. De Martinair-ledenraadsvergadering stond voornamelijk in het teken van het wantrouwen dat er nog steeds heerst tussen het bestuur en de leden. Op een gegeven moment besloot het bestuur zelfs de vergadering te verlaten om de leden onderling te laten bepalen hoe men verder wil. Vlak voor het einde kwam het bestuur weer terug. Alle aanwezigen waren het erover eens dat men met elkaar in overleg moet blijven. Een groot pluspunt en tegelijkertijd helaas het maximaal haalbare op dat moment.

Dus voorlopig geen Steigenberger Akkoord?

De maand begon met de grote Algemene Vergadering (AV) van 2 december. Een verslag van die dag is na te lezen in de Op de Bok van december 2013.

De Onrustige Decembermaand in 10 vragen en antwoorden Tekst Nick Vording, illustratie Gert-Jan Vegter

V 14

oor de VNV en haar leden was de maand december een maand vol verrassingen. Elke week was er nieuws en ook de landelijke media hadden het druk met de berichtgeving over het Ringvaart Akkoord en de ruzie onderling. Alles had met elkaar te maken, maar elk bericht stond ook weer op zich. Met alle stichtingen, rechtszaken en nieuwsflitsen is het overzicht soms weg. Daarom hier de maand december in vogelvlucht.

Na de Martinair-ledenraad vond de vergadering van de KLM-ledenraad plaats. Ook deze stond voor een groot deel in het teken van datgene wat tijdens de AV besproken was. Daarnaast waren er ook de normale agendapunten die behandeld moesten worden. Omdat het aangekondigde Steigenberger Akkoord (SBA) nog niet helemaal voltooid was moest die in een komende extra vergadering behandeld worden.

Het Steigenberger Akkoord?

Na het opzeggen van het Ringvaart Akkoord is het bestuur meteen aan de slag gegaan met een nieuw akkoord. Hoewel in de wandelgangen het nieuwe akkoord de naam Ringvaart 2 of RVA2 kreeg, heeft het bestuur gekozen voor een compleet nieuwe naam. Genoemd naar het bekende hotel op Schiphol-Oost. Op 10 december werd een infosessie over het nieuwe akkoord gehouden om de leden hierover te informeren. Deze bleek slecht bezocht te zijn. Of de oorzaak van deze lage opkomst lag bij onwil of onmacht is niet duidelijk.

En de extra vergaderingen? Die vonden plaats op 12 december.

De Martinair-ledenraad had zes aanwezige leden. Dat aantal was lager dan het quorum. Met andere woorden, er waren te weinig leden om representatief te kunnen stemmen. Daarnaast wilden de wel aanwezige leden meer tijd hebben om het nieuwe akkoord door te nemen. In die vergadering heeft men het Steigenberger Akkoord dus niet in stemming kunnen brengen.

Nee. Het ligt klaar, maar de ledenraden moeten het eerst goedkeuren. Wanneer dat gaat gebeuren is op dit moment nog niet duidelijk.

Maar er waren toch ook gerechtelijke stappen ondernomen? Klopt. Op 18 december was de behandeling van het kort geding dat door de Stichting Algemeen Vlieger Belang (AVB) werd aangespannen tegen KLM. De VNV trad hierin op als de tussenkomende partij.

AVB eiste dat KLM op 1 januari 2014 de Martinair-vliegers in dienst zou moeten nemen. De rechtszaak ging niet over het Ringvaart Akkoord zelf of over de rechtmatigheid van het opzeggen. Het belangrijkste punt van discussie was de opzegtermijn. Op 31 oktober 2013 heeft het bestuur van de VNV aangegeven dat het Ringvaart Akkoord per 31 december 2013 zou worden opgezegd. Een opzegtermijn van twee maanden. Het AVB vindt dat een opzegtermijn van een jaar had moeten worden aangehouden en het Ringvaart Akkoord pas per 31 oktober 2014 mag worden opgezegd. Dat zou betekenen dat op 1 januari 2014 alle Martinair-vliegers door KLM moeten worden aangenomen. De rechter meldde na afloop dat hij zijn uitspraak op 27 december zou doen.

In de tussentijd hebben de VNV en KLM het opzeggen van het Ringvaart Akkoord juridisch laten toetsen. Zij hebben dit via een 96 Rv-procedure laten doen.

96 Rv-procedure?

De naam slaat op Artikel 96 van het Wetboek Burgerlijke Rechtsvordering. Daarin staat: In alle zaken die slechts rechtsgevolgen betreffen die ter vrije bepaling van partijen staan, kunnen zij zich samen tot een kantonrechter van hun keuze wenden en zijn beslissing inroepen. Het geding wordt gevoerd op de wijze als door de kantonrechter bepaald.

15

Dit is een goedkope manier om een geschil door een rechter te laten toetsen. Het tv-programma ‘De Rijdende Rechter’ is bijvoorbeeld ontstaan uit dit wetsartikel. AVB was geen partij in deze procedure. Tijdens de behandeling van het kort geding op 18 december is wel afgesproken dat de rechter een kopie van het vonnis zou krijgen om mee te nemen in zijn overwegingen. De kantonrechter in Haarlem oordeelde dat het opzeggen van het RVA rechtsgeldig is geweest en per 31 december mag eindigen.

En wat was het vonnis in het kort geding?

De rechter in Amsterdam bleek het eens te zijn met zijn collega in Haarlem. De eis van de AVB werd afgewezen. De opzegtermijn van het RVA is rechtsgeldig geweest en KLM mag van de rechter op 1 januari 2014 geen Martinair-vliegers in dienst nemen. In het vonnis staat letterlijk: De voorzieningenrechter (...) verbiedt KLM om na 31 december 2013 uitvoering te geven aan artikel 2.3 van het RVA. En in artikel 2.3 van het RVA staat: Op 1 januari 2014 worden de aangewezen overstappers en de rood label vliegers in de gelegenheid gesteld om per deze datum bij KLM in dienst te treden.

Vooral door de media wordt de stichting gezien als de rechtmatige vertegenwoordiger van de Martinair-vlieger. Reden voor de VNV om in de Op de hoogte van 6 januari aan de Martinairvlieger te vragen om stelling te nemen. ‘Is AVB jullie vakbond of zijn wij dat nog steeds?’

En? Is daar al op gereageerd?

Ja. In de ledenraadsvergadering van 7 januari heeft de Martinair-ledenraad een motie in behandeling genomen waarin staat dat “enkel de VNV de belangenbehartiger namens de MPvliegers is.” Hoewel de motie nog niet is aangenomen, is de discussie over de rol van de AVB hiermee wel opgestart.

Zijn we nu bijna klaar met het gedoe?

Waarschijnlijk niet. De rechtszaak over de Overgang van Onderneming (OvO) gaat gewoon door. Dat heeft officieel hier niets mee te maken. Het Steigenberger Akkoord is voorlopig nog niet aangenomen en het ziet er niet naar uit dat dat heel snel gaat gebeuren. Er heerst nog steeds frictie tussen de Martinairledenraad en het bestuur. De Stichting Algemeen Vlieger Belang zal voorlopig blijven bestaan en zich bemoeien met de voortgang. De Stichting Cockpitbelangen gaat door met de OvO-rechtszaak en is volgens de geruchten bezig met een nieuwe rechtszaak voor de Martinair cargo-vliegers.

HSD

51°43’21.65”N

3°51’29.37”O

Tekst: Erik van de Klippe

Soms lijken dingen geen toeval... Mijn vader, Zeeuw van origine, begon als BWK zijn KLM-carrière op de DC3. Al snel werd hij uitgezonden naar Indonesië. Bij zijn terugkeer in Nederland zorgde de afdeling personeelszaken voor een nette rijtjeswoning in Nieuwer Amstel, het huidige Amstelveen. Daar kwam ik in 1957 om de hoek kijken. Op tienjarige leeftijd mocht ik een keer met mijn vader mee in de Convair naar Kopenhagen. Toen ontdekte ik dat de vliegerij mijn ding was. Begin jaren 70 keerde ons gezin terug naar de geboortestreek. Wij verhuisden naar Zierikzee op Schouwen-Duiveland, waar de wortels van onze familie liggen. Hier legde ik de basis voor de vliegerij door te gaan zweven bij Vliegclub Haamstede, op het gelijknamige vliegveld. Nog immer was ik niet bekend met de HSD VOR, want die staat in zijn geheel niet in de buurt van vliegveld Haamstede. Ik leerde pas van het bestaan van het baken tijdens mijn opleiding tot verkeersvlieger. Naarmate je ouder wordt ga je meer achterom kijken en zo werd genealogie een hobby van me. Na enig graven in het verleden ontdekte ik dat onze familienaam was afgeleid van de boerderij ‘De Klippe’ die gestaan had in de kop van Schouwen-Duiveland. Op oude kaarten kon ik de locatie herleiden. De boerderij is bij de ramp in 1953 zwaar beschadigd en helaas volledig afgebroken. Wat ik wel op die plek aantrof is een luchtvaartbaken. Jawel, HSD. Zo bleek VOR Haamstede zijn fundamenten op onze geboortegrond te hebben. Omgekeerd heb ik op Haamstede ook de fundamenten voor mijn vliegersloopbaan gelegd. Dat is de reden dat dit baken voor mij een speciale betekenis heeft.

De KLM mag dus van de rechter geen Martinairvliegers aannemen.

Wie of wat is de Stichting Algemeen Vlieger Belang (AVB)?

Het is een oude stichting die opnieuw ten tonele verschijnt. Deze stichting moet niet verward worden met de stichting Cockpit Belangen (SCB). Beide stichtingen hebben andere doelstellingen.

Er zijn dus nog teveel open eindjes om 2014 een frisse start te geven.

ra g

e

In november 2010 werd de stichting Algemeen Vlieger Belang opgericht door Martinairvliegers. Deze stichting wilde kijken naar de praktische en juridische mogelijkheden van de Martinair-vlieger in de KLM-groep. Na de aanname van het Ringvaart Akkoord werd de stichting in de slaapstand gezet. Maar deze begeeft zich door alle recente ontwikkelingen nu weer op de voorgrond.

lez

er sb

ijd

16

Kunst op Schiphol Tekst en foto: Nick Vording

Het baken SPL eindigde met de woorden dat het misschien eens tijd wordt om bij Schiphol binnen te gaan kijken. We zijn gewend geraakt aan Schiphol. We kennen alle gates uit ons hoofd, weten waar de beste koffie is en wijzen passagiers moeiteloos de weg. Maar er is zoveel dat we eigenlijk niet goed zien. De verborgen schoonheid van Schiphol. En dan met name de kunst op Schiphol. Schiphol is een van de grootste beeldentuinen van Nederland. Met meer dan 70 kunstwerken lijken ze haast niet te missen. Toch zien we ze niet altijd of zien we ze niet goed genoeg. Kunst is namelijk overal om ons heen. Maar als we ons er niet bewust van zijn kan het opgaan in de omgeving. Niet te missen en toch onzichtbaar. Is het dan geslaagd als kunstwerk of mislukt? De komende maanden wordt daarom in Op de Bok steeds een kunstwerk uitgelicht.

Het kunstwerk in het Bemanningencentrum zie je nooit bewegen. Toch veranderen de beelden steeds van plaats. Is het ooit opgevallen dat er niet alleen twee koeien hangen, maar ook een kip? De Tilburgse kunstenaar Guido Geelen is een ambachtsman. Zijn kunstwerken zijn gemaakt van gebakken klei, brons of aluminium. Niet iets wat je zomaar even maakt. Daar is jarenlange ervaring voor nodig. Dat wordt vaak onderschat. Iets wat voor een vlieger misschien wel herkenbaar is. Hoe vaak moet er niet worden uitgelegd dat niet alles op de automatische piloot gebeurt. Dat er heus wel twee vliegers in de cockpit moeten zitten. Dat het niet alleen maar computers zijn die al het werk verrichten. Het is een modern ambacht waar men soms te snel aan voorbij gaat. De term kunstenaar staat Guido Geelen dan ook niet aan. Beeldenmaker is hij. Hij is bezig met een ambacht, niet een geromantiseerd beroep. Misschien wel waarom wij ook liever over vliegers praten en niet over piloten. Ze hangen boven de bankjes van het Bemanningencentrum. De bankjes waar je zit als je moet wachten tussen de vluchten, of als je veel te vroeg op Schiphol bent. Waar je uit nood maar even een gesprek aanknoopt met die collega die je nog kent van die ene vlucht ooit. En waar praat je dan over? Natuurlijk over koetjes en kalfjes.

18

Zonder titel - Guido Geelen - Bemanningencentrum -

HF-storing indien nodig terugvallen op SATCOM. De frequentie van satcom is niet of veel minder gevoelig voor space weather, maar is door de beperkte dekkingsgraad onbetrouwbaar boven 82 graden noorderbreedte. Relay van een bericht op VHF is dan de enige mogelijkheid tot communicatie. Iridium satelliettelefoons werken wel op alle breedtegraden, maar tot nu toe zijn slechts enkele zakenjets hiermee uitgerust.

Space weather en luchtvaart Tekst: ir. Jochem van Koppen, commissie Vliegtechnische Zaken

De zon zendt voortdurend energie uit in de vorm van licht, magnetische velden en deeltjes, zoals elektronen en protonen. Deze geïoniseerde ofwel geladen deeltjes worden plasma genoemd. Deze energievormen interfereren voortdurend met de atmosfeer en het aardmagnetisch veld. Door onregelmatige en hevige uitbarstingen op het zonneoppervlak ontstaan hierin variaties die ‘space weather’ worden genoemd.

20

De zonneactiviteit volgt een cyclus van gemiddeld elf jaar maar kan variëren van negen tot veertien jaar. Tijdens zo’n cyclus varieert het aantal zonnevlekken, de donkere koelere plekken op het zonneoppervlak waar, door een sterk magnetisch veld, de uitstraling van plasma uit de zonnekern naar het oppervlak wordt afgeremd. Wetenschappers houden de zonneactiviteit

al eeuwen bij; de eerste officiële cyclus werd waargenomen van maart 1755 tot juni 1766 en de huidige ‘cyclus 24’ begon op 8 januari 2008. Het lijkt erop dat het hevigste deel van deze cyclus inmiddels achter de rug is (zie grafiek). De hevigste bekende uitbarsting tot dusver was het Carrington Event in september 1859,

toen het noorderlicht te zien was tot aan Cuba en Hawaii en wereldwijd telegraafnetwerken platgingen en zelfs telegrafisten hevige stroomschokken voelden. Gezien de huidige maatschappelijke afhankelijkheid van elektriciteit en communicatiemiddelen zou een dergelijke uitbarsting nu catastrofale gevolgen hebben. Tijdens de recente piek in zonneactiviteit deden zich onder meer al de volgende problemen voor: • wijdverspreide HF-communicatieproblemen in Alaska (22-23 januari 2012, S3 solar radiation storm, diverse vluchten uitgevoerd op lagere FL’s); • communicatieproblemen in Azië en de Pacific (22 januari 2012, daytime R2 radio black-out, diverse vluchten ge-reroute via lagere breedtegraden); • communicatieproblemen aan de oost- en westkust van de VS (27 januari 2012, daytime radio black-out). Hoewel de effecten van zonnestormen dus wereldwijd kunnen optreden, zijn de gevolgen het grootst op hoge breedte (>50 graden breedte) en de poolstreken (>78 graden breedte). Vooral de laatste jaren neemt het gebruik van de poolroutes sterk toe, met name tussen NoordAmerika en Azië. In 2011 vlogen meer dan 11.000 vluchten via deze poolroutes. Röntgenstraling uit een zonnevlam verhoogt de dichtheid van de lagere regionen van de aardse ionosfeer (D-laag). Deze ligt tussen de 60 en 90 km hoog. De geïoniseerde gassen in deze laag kunnen normaal gesproken al de energie van sommige HF-frequenties absorberen, maar de emissie van zonnevlammen kan deze gassen zodanig extra ioniseren dat de zendenergie van het gehele HF-spectrum wordt geabsorbeerd. Geladen deeltjes afkomstig van de zon worden afgebogen door het aardmagnetisch veld, waardoor deze invloed sterker is naarmate de breedtegraad toeneemt. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de magnetische noordpool op dit moment honderden mijlen van het geografische noorden verwijderd is. Normaal gesproken kunnen vliegers in geval van

De verwachting is dat in de toekomst in steeds grotere mate vertrouwd zal worden op GNSSsystemen (GPS, Galileo, Compas, Glonass) voor precisienaderingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van Ground Based Augmentation Systems, dat op diverse vliegvelden al actief is. Aangezien de signalen van de gebruikte satellieten via de ionosfeer lopen, wordt een – tijdelijk – verlies van GPS-signaal in grote gebieden niet uitgesloten. Om zelfs tijdens een krachtige zonnestorm veilig te navigeren zal dan ook op conventionele navigatie moeten worden teruggevallen of gebruik moeten worden gemaakt van een nog te ontwikkelen multi-frequency GNSSreceiver die de verschillende in gebruik zijnde systemen tegelijk kan ontvangen en het signaal op betrouwbaarheid kan controleren. Een van de belangrijkste instituten die zich bezighoudt met space weather is het Space Weather Prediction Center (SWPC) van de National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Het space weather dat gevolgen heeft voor de luchtvaart wordt door het SWPC ingedeeld in drie categorieën: radio black-outs,

21

Impacts

Causal event

Levels for concern Timescales

• HF & VHF communications disruptions on sunlit side of Earth

Radio blackout induced by solar flare

R1 (mainly near subsolar point) R2 R3 R4 R5

First effects eight minutes after the event (typically no warning prior to onset). Duration: up to a few hours.

• HF radio disruptions • Avionics issues • Radiation exposure

Charged particles from flare or CME interact with Earth’s atmosphere

S2 S3 S4 S5

First effects ~30 minutes to several hours after solar event. Duration: hours to days.

• HF radio disruptions • Avionics issues • Power grid disruptions • GPS errors

Geomagnetic storm initiated when magnetized plasma from CME interacts with Earth’s ionosphere & magnetic field

G1 (mainly near poles) G2 G3 G4 G5

First effects ~20 to 90 hours after solar event, allows time for watch product to be issued. Duration: hours to days.

Tabel Space Weather Levels

zonnestralingstormen (coronal mass ejection, CME), en geomagnetische stormen. Men drukt de hevigheid hiervan uit in schalen van x = 1 t/m 5 voor elk van deze space weather typen Rx, Sx en Gx. Wetenschappers gebruiken voor hun observaties apparatuur van NOAA, NASA en de U.S. Air Force. Hiermee kunnen ze de grootte en structuur van zonnevlekken meten en bepalen of deze een voorbode zijn van een space weather event. In het geval van zonnevlammen is dat lastig. Aangezien de bijbehorende straling zich met de lichtsnelheid verplaatst, kan deze binnen enkele minuten een radio blackout op aarde veroorzaken. Plasmawolken daarentegen bestaan uit deeltjes en hebben circa twee dagen nodig om de aarde te bereiken, wat genoeg tijd geeft om te waarschuwen en voorzorgsmaatregelen te treffen. Op de website van het SWPC zijn diverse space weather forecasts te vinden, voor verschillende verschijnselen en verschillende termijnen, zowel in tekst als in grafisch format. Een voorbeeld van een door het SWPC uitgegeven waarschuwing: Space Weather Message Code: ALTXMF Serial Number: 169 Issue Time: 2012 Mar 13 1727 UTC ALERT: X-Ray Flux exceeded M5 Threshold Reached: 2012 Mar 13 1726 UTC NOAA Scale: R2 - Moderate Potential Impacts: Area of impact centered on sub-solar point on the sunlit side of Earth. Extent of blackout of HF (high frequency) radio communication dependent upon current X-ray Flux intensity.

22

Naast problemen van technische aard kan space weather ook medische gevolgen hebben. IFALPA heeft in november 2012 een medical briefing leaflet (13MEDBL01) en in september 2013 een

position paper (14POS12) uitgegeven. Een oorzakelijk verband tussen straling en diverse ziektebeelden is door de zeer uiteenlopende overige risicofactoren samenhangend met een vliegend beroep moeilijk aan te tonen. Gezien het feit dat in andere beroepsgroepen de blootstelling aan straling steeds verder wordt beperkt terwijl in de luchtvaart de blootstelling alleen maar toeneemt (langere en hogere vluchten door nieuwe toestellen en ruimere werk- en rusttijden), pleit IFALPA voor een aantal maatregelen die de blootstelling moeten beperken. Voorbeelden hiervan zijn: meet- en waarschuwingsapparatuur aan boord, beperking vlieghoogtes en poolroutes en training en awareness vergroting bij vliegend personeel.

•

•

men voor navigatie en communicatie, zodat deze niet alleen afhankelijk zijn van systemen die door space weather kunnen worden beïnvloed. Zorgen voor voldoende backup voorzieningen voor grondstations, verkeerstorens en navigatieapparatuur in geval van een stroomstoring. Bij verhoogd risico van ioniserende straling vluchten op een lagere vlieghoogte plannen en waar mogelijk een minder noordelijke track laten vliegen. Het is nu al zo dat bij verhoogde stralingsactiviteit er geen polaire routes gevlogen worden.

Meer informatie:

http://www.skybrary.aero/index.php/Impact_of_ Space_Weather_on_Aviation http://www.swpc.noaa.gov/ http://www.esa-spaceweather.net/

EASA is ook zeer actief op dit gebied en heeft in 2012 twee Safety Information Bulletins, 2012/09 en 2012/10, uitgegeven. In maart 2013 is in samenwerking met Eurocontrol een workshop gehouden met als doel de luchtvaart te helpen bij het vergroten van de awareness en het nemen van maatregelen tegen de risico’s. In april heeft het SWPC een vergelijkbare workshop gehouden in de VS. Bij beide gelegenheden heeft IFALPA een lezing gegeven om zo de belangen van de vliegers op dit vlak te behartigen. IFALPA blijft ook in de toekomst actief deelnemen aan dit soort workshops en zal actief haar leden ondersteunen en informeren over de verschillende aspecten van space weather.

Door de versnipperde informatie is het voor een vlieger niet makkelijk te beslissen over de te nemen actie voor, tijdens en na een vlucht. Daarom pleit IFALPA voor: • Accurate en betrouwbare space weatheren kosmische straling-voorspellingen. • Prognoses, metingen en waarschuwingen in gestandaardiseerde vorm, voor de hele vlucht. • Continue metingen van space weather, zodat waarschuwingen worden gegeven met een hoge prioriteit als drempelwaardes van straling of communicatie- en navigatiestoring worden overschreden. • Verspreiding van prognoses, metingen en waarschuwingen analoog aan het huidige ICAO/WMO weer- en SIGMET-systeem. • Space weather training voor piloten, dispatchers en luchtverkeersleiders. • Implementatie van de in ontwikkeling zijnde ICAO SARPS voor space weather. Daarnaast moeten technische maatregelen genomen worden: • Behoud van backup- en conventionele syste-

23

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Tel. 023 - 5470103

Geld gaat over gevoel.

Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen “Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd!”

Jolanda Stevens Eerste Officier A330

“Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood.”

“Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde.”

Fons Claerbout Gezagvoerder A330

Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B747-400

De Lairessestraat 108 1071 PK Amsterdam

“Na diverse keren op onbegrip te stuiten bij de diverse banken en adviseurs kwam ik in gesprek met Jan Reijn van Reijn&partners. Een geheel andere en heldere aanpak wat dan ook resulteerde in de oplossing van mijn probleem. Een vriendelijk en professioneel kantoor met een hoge kwaliteit van dienstverlening.” Berry Aarts Gezagvoerder B747-400

Tel.: +31 (0) 20 460 92 00 Fax: +31 (0) 20 460 92 09

[email protected] www.reijn-partners.nl