KPS. Menanti Minat Swasta. mrt. emas hitam menanti kereta api. laporan khusus: jakarta segera. Kerjasama Pemerintah dan Swasta

kolom: peran dan harapan transportasi ka

Kerjasama Pemerintah dan Swasta

KPS edisi 5 - juli 2009

Skema kps dalam pembangunan jalur kereta api

Menanti Minat Swasta jakarta segera punya

mrt

agustin teras narang selama pemerintahan saya, belum ada sengketa tanah

laporan khusus:

emas hitam menanti kereta api

1

juli 2009 [Kerjasama Pemerintah & Swasta] KPS

dari redaksi Solusi Transportasi

S

udah banyak orang meyakini kereta api (KA) adalah salah satu solusi untuk mengatasi masalah transportasi. Moda transportasi ini diminati oleh para perencana pembangunan perkotaan untuk mengurangi tingkat ketergantungan warga terhadap penggunaan kendaraan bermotor (roda dua dan roda empat ) --tanpa harus mengorbankan mobilitas warga dari satu tempat ke tempat lain. Singkatnya, kendaraan ular besi ini banyak manfaatnya untuk angkutan massal dalam kota dan angkutan massal antar kota. Impaknya, jelas ada terhadap pengurangan emisi. Majalah KPS Edisi ini menyajikan kabar tentang upaya pemerintah melibatkan swasta dalam membangun infrastruktur perkeretaapian di berbagai tempat. Salah satunya adalah pembangunan jalur KA Manggarai–Bandara Soekarno Hatta (Soetta) yang bernilai US$ 648 juta. Skema pembiayaan yang digunakan adalah kerjasama pemerintah dan swasta (KPS). Sudah dua perusahaan yang menyatakan minat untuk ikut tender. Yaitu, Mitsui (perusahaan asal Jepang) dan PT Railink (perusahaan patungan antara PT KAI dan PT Angkasa Pura II). Kalau rencana ini berjalan mulus, diharapkan jalur KA Manggarai–Soetta sudah bisa beroperasi pada 2013 mendatang. Di Kalimantan Tengah juga ditawarkan proyek jalur KA senilai US$750 miliar. Untuk masa datang, pemerintah memang berencana membangun KA lintas Sumatera dan KA lintas Kalimantan. Mengenai rencana itu, wartawan Majalah KPS menemui Gubernur Kalimantan Tengah Agustin Teras Narang di rumah jabatannya di Palangkaraya, Kalimantan Tengah. Antusiasme pihak swasta yang terlibat ternyata juga memberikan konsekuensi bagi pemerintah. Di antaranya ada yang meminta penjaminan pemerintah dalam bentuk tidak langsung dan ada juga dalam bentuk direct support, seperti penyediaan lahan. Maklum, investasi di bidang infrastuktur memerlukan rentang waktu yang tidak singkat untuk mencapai titik impas. Mereka, para pengusaha, tentu ingin investasi mereka terjamin untuk jangka panjang. Di samping ada persyaratan yang memang kerap diminta oleh pihak bank (utamanya bank asing), yaitu jaminan dari Pemerintah RI. Dalam edisi ini kami juga menyajikan kolom Heddy R Agah dari Universitas Indonesia yang juga anggota Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI). Ia melihat bahwa daya angkut KA Jabodetabek masih sangat kecil kontribusinya terhadap solusi makro sistem transportasi kota Jakarta. Sehingga, katanya, KA Jabodetabek perlu dan menjadi sangat mendesak untuk ditingkatkan kemampuan angkut disertai dengan peningkatan layanannya.

2

KPS [Kerjasama Pemerintah & Swasta] juli 2009

Kerjasama Pemerintah dan Swasta

daftar isi Juli 2009

KPS

22

KOLOM

Peran dan Harapan Transportasi Kereta Api di Jakarta

4

PENASIHAT/PELINDUNG

Deputi Bidang Sarana & Prasarana, Bappenas

12

PENANGGUNG JAWAB

Emas hitam Kalimantan Menanti Kererta Api

Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah & Swasta Bappenas

18

DEWAN REDAKSI

Kontrovesri Pembangunan Jalur KA Mekkah - Madinah

Jusuf Arbi, Rachmat Mardiana Sunandar, Eko Wiji Purwanto

Skema KPS Dalam Pembangunan Jalur KA. Menanti Minat Swasta

LAPORAN KHUSUS

Yudo Dwinanda Priaadi

PEMIMPIN REDAKSI

Laporan Utama

SOROT

REDAKTUR PELAKSANA

Ahmed Kurnia Gusti Andry REPORTER/RISET

Fauzi Djamal, Bambang Mustaqim, Lies Pandan Wangi FOTOGRAFER

R Langit M DESIGN GRAFIS

F Imelda L

ALAMAT REDAKSI Infrastucture Reform Sector Development Program (IRSDP) BAPPENAS Jl. Tanjung No.47 Jakarta 10310 Tel. (62-21) 3925392 Fax. (62-21) 3925290

2 DARI REDAKSI LAPORAN UTAMA

4 Skema KPS Dalam Pembangunan Jalur KA. Menanti Minat Swasta 7 Perancis Siap Biayai KA Komuter Bandung Perancis menyatakan minat membiayai proyek pengembangan kereta api perkotaan di Bandung, Jawa Barat. 8 Jakarta Segera Punya MRT 10 Bisnis MRT yang Sustainable Berbagai persiapan dilakukan PT MRT guna mempercepat pelaksanaan pembangunan jaringan kereta bawah tanah mass rapid transit rute Lebak Bulus-Dukuh Atas.

LAPORAN KHUSUS

12

Emas Hitam Kalimantan Menanti Kereta Api Cadangan batubara di Kalimantan Tengah mencapai 4,8 miliar ton. Akibat kendala transportasi, potensi sumber daya alam itu tidak tereksploitasi optimal. Daerah kaya ini membutuhkan terobosan baru pada sistem pengangkutan.

15 Wawancara Gubernur Kalteng Agustin Teras Narang Visinya adalah daerah membangun, tidak sekadar (pusat) membangun daerah. Bukan perkara gampang, sebab segudang ide membangun infrastruktur di daerah kerap dihadapkan pada persoalan minimnya anggaran.

SOROT

18 Kontroversi Pembangunan Jalur KA Mekkah - Madinah

18 Mesir - Mengundang Swasta dengan BOT

19 Membangun High-Tech Driverless Rapid Transit System

DINAMIKA

20 Lokakarya Pengembangan Proyek KPS KOLOM

22 Peran dan Harapan Transportasi Kereta Api di Jakarta INFO KPS

24 Status Usulan dan Seleksi Proyek oleh PDF IRSDP Per Mei 2009

3


LAPORAN utama

LAPORAN utama

SKEMA KPS DALAM PEMBANGUNAN JALUR KA

pemerintah harus berpikir keras untuk tawarkan jaminan dalam berbagai proyek

4

MENANTI MINAT SWASTA Pemerintah tawarkan sejumlah proyek pembangunan jalur kereta api (KA) kepada swasta dengan skema kerjasama pemerintah dan swasta (KPS). Jalur KA Manggarai-Bandara Soekarno Hatta (Soetta) adalah salah satu proyek yang ditawarkan. Sedikitnya tiga perusahaan bakal mengikuti tender proyek senilai US$648 juta ini. Di tengah resesi ekonomi global saat ini, pemerintah harus berpikir keras untuk menawarkan penjaminan dalam berbagai proyek pembangunan. Meski demikian, pemerintah tetap harus berhati-hati dalam memberikan penjaminan yang senyatanya diharapkan investor. Pertimbangan ini menjadi perhatian khu-


sus Menteri Negara PPN/Kepala Bappenas Paskah Suzetta. Kepada wartawan KPS, Bapak Menteri mengungkapkan pemerintah terus mengkaji berbagai model pemberian penjaminan kepada investor swasta untuk proyek-proyek pembangunan. “Mungkin pemerintah pusat akan bekerjasama

dengan pemda, misalkan untuk menyelesaikan pembebasan lahan atau ada penjaminan lain yang akan diberikan,” ujarnya, di Jakarta, Kamis (2/7). Sementara pemerintah terus berkutat mencari model terbaik dalam pemberian penjaminan, Departemen Perhubungan yakin proses tender proyek pembangunan jalur KA Manggarai-Soetta kali ini dapat berjalan lancar. Pasalnya, tiga perusahaan hampir dipastikan mengikuti tender. Mereka adalah PT Railink --perusahaan patungan PT Kereta Api dengan PT Angkasa Pura II, PT Mitsui asal Jepang dan PT China Harbour Indonesia asal China. Menteri Perhubungan Jusman Syafeii Djamal mengatakan ketiga peserta tender proyek KA bandara ini sudah memenuhi kriteria dan dinyatakan lolos verifikasi dokumen lelang. Ketiganya telah mengajukan rencana balik modal (return of invesment/ROI) dalam dokumen investasi yang diajukan, sehingga Dephub akan memilih peserta mana yang menawarkan ROI yang paling menguntungkan. “Ketiga peserta lelang mempunyai karakter masing-masing dalam mengajukan penawaran balik modal. Ada yang mengajukan untuk menjadi operator KA bandara, ada juga yang menawarkan skema built, operate, transfer (bangun, operasi dan transfer),” ujarnya. Para peserta tender, lanjut Menhub, juga sudah menyediakan anggaran dan sumber daya manusia untuk proyek pengelolaan KA bandara, sehingga setiap perusahaan berhak menentukan rencana balik modal yang mereka inginkan. Menhub juga memastikan batalnya rencana pemerintah mengambil alih proyek ini dikarenakan jumlah peserta tender sudah memenuhi ketentuan. Sebelumnya, pelaksanaan tender telah dilaksanakan dua kali, namun gagal menentukan pemenang lantaran jumlah peserta kurang dari tiga perusahaan.

Jika hingga kali ketiga jumlah peserta tender tetap kurang dari tiga perusahaan, maka pemerintah berkeinginan membangun sendiri KA bandara dan PT Railink berpeluang menjadi operatornya. Hal itu bisa dilakukan, sebab inisiatif pembangunan memang berasal dari pihak mereka. Tapi, setelah PT China Harbour Indonesia dipastikan lolos verifikasi dokumen lelang, maka rencana take over proyek KA bandara oleh pemerintah menjadi gugur. “Patut dicatat, pemerintah tidak menjanjikan apapun, sehingga membuat China Harbour akhirnya masuk. Tentunya persaingan akan lebih menarik, karena perusahaan peserta tender berasal dari tiga negara yang berbeda,” tegas Menhub. Ia menilai masuknya perusahaan asal China itu menjadi peserta tender karena mempunyai kemampuan teknis dan investasi, sehingga memenuhi syarat yang telah ditetapkan panitia. Menurut rencana, jalur KA bandara menempuh jarak sejauh 32,7 kilometer yang memanjang dari Stasiun Manggarai melewati Dukuh Atas, Tanah Abang, Muara Angke, Pluit, Pantai Indah Kapuk, hingga Bandara SoekarnoHatta. Proyek yang diperkirakan menelan dana US$648 juta ini masa pengerjaannya selama dua tahun.

proyek yang diperkirakan menelan dana US$648 juta ini masa pengerjaannya selama dua tahun

Penjaminan Minimal Meski pihak Departemen Perhubungan menyebut tiga perusahaan akan mengikuti tender, Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Bappenas Dedy Supriadi Priatna baru memastikan ada dua peserta tender. Kedua perusahaan dimaksud adalah Mitsui dan Railink. Menurut Bapak Deputi, Mitsui meminta penjaminan pemerintah untuk melakukan investasi mereka dalam bentuk direct support, semisal tanah. Sementara Railink, hingga saat ini belum mengajukan penjaminan yang berarti. Namun, seperti halnya dua tender sebelumnya, permasalahan yang paling besar dihadapi pemerintah adalah minimnya peminat. Meski demikian, kata Bapak Deputi, atas arahan Wakil Presiden Jusuf Kalla, jika akhirnya peserta tender tidak bertambah, maka proses tender akan tetap diteruskan. Soal pemenang? Bapak Deputi memberikan sinyal dengan kriteria antara lain mencari peserta tender yang meminta dukungan pemerintah paling minimal. ”Boleh saja bank asing selalu minta jaminan pemerintah, tapi yang kami cari adalah peminat yang me-

5


LAPORAN utama

Perancis Siap Biayai

minta jaminan sedikit,” katanya. Setidaknya, harap Bapak Deputi, hingga akhir Agustus 2009, sudah ada letter of intents dari peserta tender yang disusul dengan memasukkan penawaran. Wakil Presiden pernah mengingatkan, kalau kemudian ada perusahaan swasta nasional yang menang, maka bank-bank nasional harus siap memberikan pendanaan,” tuturnya. Bapak Deputi menambahkan proyek KA Manggarai-Soetta merupakan proyek dengan prioritas tinggi untuk dilakukan. Karena itu, tender dilakukan dalam waktu enam bulan, hingga Februari 2010, setelah itu dikerjakan konstruksi dan mulailah pembangunannya. Ia menerangkan tender merupakan proses yang sudah memperbandingkan harga. Sedangkan financial close adalah pendanaan yang sudah secure. Artinya, sudah ada pernyataan bank untuk membiayai jikalau tender menang. Tetapi, itu baru kontrak awal atau inisial kontrak. Dan, berdasarkan kontrak itu, peserta dibawa ke bank untuk mendapatkan pendanaan. ”Tetapi kami minta agar dalam waktu enam bulan, masalah financial close selesai. Meski selama ini membutuhkan waktu hingga setahun. Jadi, katakanlah tendernya pada Januari, lalu Januari-Juni itu financial close. Sementara itu, pemenang tender sudah bisa membuat konstruksi dan akhir tahun 2010 membuat desain. Sehingga, akhir 2012, proyek KA Manggarai-Soetta selesai dan tahun 2013 mulai beroperasi,” jelasnya.

KA Komuter Bandung Pemerintah Perancis menyatakan minatnya membiayai proyek pengembangan kereta api perkotaan (komuter) di Bandung, Jawa Barat. Pemerintah Perancis telah memberikan repsons positif atas tawaran pinjaman untuk proyek ini dan siap mengucurkan pinjaman senilai US$100 juta. Kepastian minat pemerintah Perancis ini diungkapkan

Revitalisasi dan Reaktivasi Direktur Transportasi Bappenas Bambang Prihartono mengatakan saat ini pemerintah sudah menggarap proyek KA Manggarai-Soetta dan akan menyerahkannya kepada swasta. Nantinya akan terlihat seberapa jauh swasta akan tertarik. Namun, jika swasta tidak tertarik,

proyek itu memang harus dilakukan secara bertahap dan mengikuti proses yang berlaku maka akan diambil alih oleh pemerintah. ”Intinya, kalau swasta mau, mengapa tidak,” ucapnya. Bapak Direktur mengungkapkan kebijakan-kebijakan pembangunan KA di Indonesia secara makro sudah dimulai dengan pemerintah mempunyai program revitalisasi perkeretaapian, yaitu bahwa angkutan di perkotaan bisa ditunjang oleh KA. Kemudian ada juga reaktivasi, yaitu kereta yang tidak aktif kini diaktifkan kembali. Dan nantinya ada lagi di Jawa

6


LAPORAN utama

Barat, selain untuk mengangkut batubara bagi pembangunan pembangkit listrik 10 ribu megawatt. Menurutnya, masalah serius yang sering dihadapi adalah administratif perkeretaapian. Meski pada repelita lalu, pemerintah mendorong anggaran KA naik tajam, namun itu juga belum cukup kuat untuk mendorong peningkatan alokasi dana KA Indonesia. ”Karena itu, kita sedang mengupayakan dengan swasta nantinya. Karena swasta juga saat ini sedang berproses, jadi kita harus lihat dulu ke depannya,” terangnya. Bapak Direktur menjelaskan pembangunan KA selalu didasarkan pada demand, karena terkait siapa yang akan mengoperasikannya. Saat ini, semua dalam tahap awal, barangkali ada swasta yang mau terlibat dalam proyek KA pemerintah. Apalagi, ke depan pemerintah juga berencana membangun KA lintas Sumatera dan lintas Kalimantan. Proses pelaksanaannya sekitar 2-7 tahun untuk skema KPS bisa bergerak. Artinya, pemerintah mulai bisa bergerak, karena memang proyek-proyek KA itu sedang dikerjakan sekarang. ”Intinya, proyek itu memang harus dilakukan secara bertahap dan mengikuti proses yang berlaku,” ujarnya.

Sekretaris Direktorat Jendral Perkeretaapian Departemen Perhubungan Nugroho Indrio. “Sejauh ini pembahasan mengenai pinjaman pembiayaan proyek KA Komuter Bandung sudah serius. Bahkan, kedua negara sangat intensif berkomunikasi termasuk melalui surat,” katanya. Dibandingkan negara donor lainnya, Perancis relatif lebih responsif dalam pembahasaan mengenai pinjaman pengembangan KA komuter di Indonesia. Namun, Nugroho belum bisa memastikan kapan realisasi pinjaman itu dapat dilaksanakan. “Kendati tahapan pembicaraan sudah cukup maju tetapi kami belum bisa memastikan apakah bisa dimulai tahun ini atau belum,” ujarnya. Ia berharap kesepakatan pinjaman untuk pengembangan KA Komuter Bandung dapat segera ditandatangani antara pemerintah Indonesia dengan pemerintah Perancis, karena program revitalisasi perkeretaapian di Bandung mendesak untuk dilakukan. Berdasarkan rencana induk revitalisasi perkeretaapian, program pengembangan KA Komuter Bandung meliputi elektrifikasi jalur Padalarang-Bandung sepanjang 14 kilometer serta konstruksi rel ganda (double track) dan elektrifikasi lintas Bandung-Cicalengka sepanjang 27 kilometer. Nugroho juga mengajak pemerintah daerah untuk turut berpartisipasi dalam pengembangan KA Komuter di Bandung, sebab UU Perkeretaapian No 23/2007 membolehkan keterlibatan pemerintah daerah dalam pembangunan sarana dan prasarana perkeretaapian.

Selain KA Komuter Bandung, Departemen Perhubungan juga akan mengembangkan KA Komuter di Surabaya. Proyek ini sudah ditawarkan ke sejumlah negara donor dan sudah dimasukkan ke dalam blue book Bappenas yang memuat daftar rencana pinjaman atau hibah luar negeri jangka menengah. Namun, hingga saat ini, belum ada pihak yang menyatakan berminat membiayai KA Komuter Surabaya. Program KA Komuter Surabaya terdiri dari empat proyek, yaitu konstruksi jalur KA dan elektrifikasi lintas Kandangan-Sidoarjo. serta pembangunan rel ganda dan elektrifikasi jalur Lamongan-Porong dan Mojokerto. Dua program lainnya berupa pembangunan rel ganda dan elektrifikasi dari Waru menuju Bandara Juanda, Surabaya dan konstruksi jalur KA dari Tarik menuju Sidoarjo.

dibanding negara donor lainnya, perancis relatif lebih responsif Pengembangan KA Komuter di Indonesia membutuhkan donor.

7


LAPORAN utama

Jakarta

Segera

Punya MRT

Kesemrawutan dan kemacetan lalu lintas hampir setiap hari

luas wilayah jakarta tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan 8

terjadi dan sudah menjadi pemandangan yang lumrah di Jakarta, ibukota yang baru saja berulang tahun ke-482 ini. Maklum saja, luas wilayah Jakarta yang hanya sekitar 650 kilometer persegi, tidak sebanding dengan tingginya pertumbuhan kendaraan bermotor yang mencapai 11 persen per tahun. Kondisi ini makin diperparah dengan rendahnya tingkat pertumbuhan infrastruktur sarana transportasi yang hanya 0,01 persen per tahun. Panjang jalan di Jakarta hanya 7.650 km dan luas jalan 40,1 km atau 0,26 persen dari luas wilayah DKI. Sedangkan kebutuhan perjalanan


di Jakarta saat ini mencapai sekitar 20 juta perjalanan per hari akibat jumlah kendaraan bermotor yang mencapai 8 juta unit. Belum lagi, pertumbuhan jumlah penduduk Jakarta yang terus meningkat serta tingginya mobilitas warga di sekitar Jakarta. Mereka yang tinggal di kawasan Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Bodetabek) mayoritas bekerja di Jakarta. Alhasil, kemacetan terjadi dimana-mana akibat ketidakseimbangan antara kebutuhan transportasi dengan suplai sarana transportasi. Kondisi ini membuat gerah Deputi Gubernur DKI Jakarta Bidang Industri, Perdagangan, dan Transportasi Sutanto Soehodho. Menurutnya, Jakarta sudah menjadi pusat kegiatan

1

Transportasi seakan telah menjadi permasalahan klasik di seluruh kota di dunia, tak terkecuali Jakarta. Akankah mass rapid transit (MRT) dapat segera terwujud guna menjawab permasalahan transportrasi tersebut? ekonomi terbesar di Indonesia, sehingga terjadi pergerakan manusia yang dinamis. Kondisi ini memerlukan sarana transportasi yang cepat guna mendukung perjalanan dari rumah ke kantor ataupun aktivitas bisnis lainnya. “Yang terjadi, demand transportasi sangat tinggi tapi suplai terbatas. Akibatnya masyarakat banyak gunakan kendaraan pribadi. Bahkan fenomena yang muncul, jumlah sepeda motor meningkat tajam. Hal ini seakan menjadi solusi, sebab sepeda motor kendaraan yang mudah dan murah operasionalnya dibandingkan angkutan umum seperti bus,” katanya. Dinas Perhubungan DKI Jakarta mencatat, hampir setiap hari, lebih dari 600 ribu ken-

1. Sistem e-ticketing akan diterapkan dalam pembelian tiket MRT Jakarta 2. Sistem pintu otomatis akan terbuka di setiap stasiun pemberhentian MRT Jakarta

daraan bermotor dari Bodetabek masuk wilayah Jakarta. Selain rawan kemacetan, ribuan mobil dan motor itu dapat menimbulkan kerugian ekonomi. Menurut hasil penelitian Yayasan Pelangi tahun 2005, kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta ditaksir Rp12,8 triliun per tahun yang meliputi nilai waktu, biaya bahan bakar dan ongkos kesehatan.

Tiga Pilar Namun, Sutanto menampik kesan pemprov tidak punya solusi tentang kemacetan. Sejak tahun 2004, Pemprov DKI Jakarta telah merumuskan pola transportasi makro (PTM) yang merujuk pada tiga pilar, yaitu peningkatan kualitas dan kapasitas sarana angkutan umum, pembangunan sarana infrastruktur transportasi dan melakukan traffic management yang meliputi aspek perilaku para pengguna jalan (traffic behavior). Beragam upaya konkret dilakukan. Salah satunya pembuatan jalur khusus bus (busway) yang sudah beroperasi sebanyak

tujuh koridor. Upaya itu juga akan ditambah dengan pengembangan sistem transportasi massal berbasis kereta (mass rapid transit/ MRT). Direncanakan pembangunan MRT dimulai 2010 dan siap beroperasi pada 2016. Untuk traffic management, ungkap Sutanto, pihaknya telah mengeluarkan kebijakan yang berupaya mengatur perpindahan arus lalu lintas terutama pada jam-jam sibuk seperti aturan mengenai jam masuk sekolah. Alasannya agar tidak terjadi penumpukan kendaraan pada pagi hari karena jam masuk sekolah dan jam masuk kantor hampir bersamaan. Selain itu, ada pula pelarangan parkir di bahu jalan yang bertujuan untuk memperlancar arus lalu lintas di jalan.

Atasi kemacetan Sutanto menyadari pembangunan infrastrukur transportasi perlu dilakukan agar masyarakat punya alternatif pilihan akan moda transportasi. Karena itu, sudah saatnya Jakarta memiliki MRT. Jika terlambat, lalu lintas di Jakarta akan stagnan. Bila dibandingkan kota-kota lain di Asia, Jakarta sudah sangat tertinggal dari Bangkok, Kuala Lumpur ataupun Singapura. Bahkan kota Ho Chi Minh di Vietnam sudah berencana membangun MRT begitu pula New Delhi di India dan Ankara di Turki.

2

Keyakinan membangun MRT makin menguat, saat Pemprov DKI Jakarta memperoleh kepastian pinjaman lunak dari pemerintah Jepang. Proyek ini diperkirakan menelan biaya sekitar 144 miliar yen atau setara dengan Rp16,5 triliun. Pendanaan mayoritas berasal dari Japan International Cooperation Agency (JICA) sebesar 120 miliar yen atau setara Rp14 triliun dan sisanya berasal dari APBN dan APBD DKI Jakarta.

Saat ini, pada jam-jam sibuk dibutuhkan waktu sekitar 1-2 jam untuk menempuh jarak Lebak-Bulus-Dukuh Atas. Jika menggunakan MRT dengan kecepatan rata-rata 60 kilometer per jam diperkirakan waktu tempuh sekitar 30 menit. Sutanto berharap proyek MRT dapat menjalin kemitraan dengan pihak swasta. Ini ditempuh karena terbatasnya anggaran pemprov. Sayang, banyak pihak swasta yang belum mau melirik

kerugian ekonomi akibat kemacetan di jakarta ditaksir Rp12,8 triliun per tahun Untuk tahap awal, MRT Jakarta akan menempuh rute Lebak Bulus hingga Dukuh Atas sepanjang 14,5 kilometer yang melintasi delapan stasiun layang yaitu 10,5 kilometer dari Lebak Bulus hingga Ratu Plaza dan empat stasiun bawah tanah sepanjang 4 kilometer dari Ratu Plaza hingga Dukuh Atas. Sekali jalan, MRT mampu membawa enam gerbong berkapasitas 2.500 penumpang. Diperkirakan jumlah penumpang yang terangkut mencapai 300-400 ribu orang per hari.

sektor transportasi untuk berinvestasi. Alasannya pengembalian investasi infrastruktur berjangka waktu lama. Mestinya swasta jangan hanya mengharapkan insentif dari pemerintah. Insentif bukan sesuatu yang sifatnya direct benefit. Misalnya, dalam pembangunan MRT, swasta dapat membaca peluang tarikan perjalanan yang terjadi secara besar. Artinya, kawasan di sekitar MRT dapat digunakan untuk keperluan sarana properti seperti pertokoan ataupun apartemen.

9


LAPORAN utama

Bisnis MRT yang

Sustainable

Berbagai persiapan terus dilakukan PT Mass Rapid Transit Jakarta (MRT) guna mempercepat pelaksanaan pembangunan jaringan kereta bawah tanah mass rapid transit rute Lebak Bulus-Dukuh Atas. Perseroan berharap dapat merancang konsep bisnis MRT yang berkelanjutan (sustainable).

Pembangunan

mayoritas pembangunan berada di areal milik pemprov DKI jakarta

10


konstruksi

rute Lebak Bulus-Dukuh Atas diperkirakan sudah dapat dimulai pada Desember 2010. Saat ini, ujar Direktur Utama PT MRT Tribudi Rahardjo, proses pengerjaan MRT baru memasuki tahap desain awal. Kami berharap pemerintah pusat melalui Departemen Perhubungan segera memutuskan siapa pemenang tender desain awal MRT, sehingga kami dapat segera melakukan proses tender pengerjaan konstruksi pembangunan MRT,” katanya. Pihak PT MRT tidak punya kepentingan apapun terhadap siapa yang menjadi pemenang tender desain awal MRT. Pasalnya, pengumuman pemenang tender sempat tertunda lantaran adanya perbedaan penilaian peserta tender antara panitia tender dengan Japan International Cooperation Agency (JICA), selaku penyandang dana proyek MRT.

Sebelumnya, 23 September 2008, panitia tender memberi nilai Katahira International 75,43 poin dan Nippon Koei Co Ltd 74,13 poin. Namun, atas saran JICA, 13 April 2009, nilai Nippon berubah jadi 74,69 poin dan Katahira 74,29 poin. Rencananya pemenang tender akan diumumkan Departemen Perhubungan pada akhir Juli 2009. “Kami tidak berwenang mencampuri urusan penentuan pemenang, karena itu hak Departemen Perhubungan. Kami mengingatkan agar tender segera diputuskan, karena prosesnya sudah mundur sekitar enam bulan dari rencana awal yang sudah ditentukan. Setelah pemenang tender basic desain ditentukan, ayo kita bekerjasama untuk membangun konstruksi MRT,” papar Tribudi. Sambil menunggu desain awal selesai, perseroan juga telah menyiapkan berbagai langkah untuk memulai pembangunan MRT. Di antaranya adalah penyiapan lahan proyek, mulai dari aspek legal terkait penggunaan ruang dan lahan di bawah tanah serta jalan layang kereta, hingga rencana pembebasan lahan. Menurut Direktur Korporasi PT MRT Eddi Santosa, lahan yang dibebaskan relatif kecil, mayoritas pembangunan di areal Pemprov DKI Jakarta. Sekitar dua hektar lahan akan dibebaskan dan total dana yang disiapkan Rp200 miliar.

Berkelanjutan Persiapan lainnya merancang sustainability bisnis MRT. Proyek ini tidak sekadar membangun kereta api, tapi setelah MRT beroperasi, bagaimana bisnisnya berjalan. Karenanya, perlu memanfaatkan lahan di sepanjang koridor MRT untuk keperluan properti agar dikomersilkan. Tujuannya agar menunjang bisnis MRT setelah beroperasi.

“Bisnis kereta pendapatan utama bersumber dari tiket tapi itu saja belum cukup karenanya perlu dirancang sumber pendapatan lainnya agar pelayanan terhadap masyarakat bisa ditingkatkan. Salah satunya dari pengusahaan properti di sepanjang koridor MRT. Kami juga sudah meminta kepada pemprov agar diberi hak untuk memanfaatkan bangunan di depo dan stasiun untuk dikelola dan izinnya sudah keluar,” paparnya.

Pinjaman luar negeri Fase terberat dalam pembangunan MRT adalah bagaimana mempersiapkan pelaksanaan tender kontraktor, karena prosesnya sangat rumit dan memakan waktu yang lama. Bahkan, prosesnya bisa berkembang dari enam bulan menjadi dua tahun. Tapi, PT MRT menargetkan proses ini akan rampung maksimal selama delapan bulan. Karenanya, proses procurement harus jelas dan terperinci. Direktur Korporasi PT MRT Eddi Santosa tidak menginginkan peristiwa yang dialami Vietnam terjadi pula di Indonesia. “Pengerjaan konstruksi di Vietnam kurang tepat dalam memperhitungkan paket kontrak pembangunan akibatnya kontraktor tidak sanggup bayar sehingga pembangunannya tertunda. Kami sedang merancang berapa biaya paket konstruksi yang bisa terjangkau oleh para kontraktor. Untuk pengerjaannya akan dilakukan dengan multipaket dan taksiran kami, untuk satu paket pengerjaan sekitar USD150 juta,” ungkapnya. Ia memastikan pelaksanaan konstruksi pembangunan MRT melibatkan swasta, namun perjanjian pinjaman mensyaratkan kontraktor lokal harus bergabung dengan kontraktor asal Jepang yang bertindak sebagai main contractor. Ia juga berjanji akan menerapkan prinsip keterbukaan dalam proses tender konstruksi dan siapa pun yang punya keahlian dan kemampuan boleh mengajukan diri mengikuti tender. Eddi mengingatkan proyek ini berasal dari dana pinjaman luar negeri yang sifatnya goverment to government, antara Indonesia dengan Jepang. Pinjaman itu diterima pemerintah pusat dan disalurkan ke pemprov DKI Jakarta yang lantas membentuk PT MRT untuk menjalankan amanah ini. Adapun beban pembayaran pinjaman dibagi menjadi dua yaitu 42 persen oleh pemerintah pusat dan 58 persen oleh pemprov DKI Jakarta.

Dana investasi tidak ada dari swasta, karena proyek ini dibiayai pinjaman luar negeri ditambah dari anggaran keuangan pemerintah pusat dan pemprov DKI Jakarta. Berdasarkan kajian November 2008, total nilai proyek MRT mencapai 144 miliar yen atau setara Rp16,5 triliun. Hampir 85 persen atau 120 miliar yen (Rp14 triliun) berasal dari pinjaman JICA dengan skema Special Term for Economic Partnership dan sisanya dibiayai dari APBN dan APBD. Pemberian pinjaman dibagi empat tahap yang selalu dievaluasi JICA agar tidak terjadi kekurangan dana yang dapat berakibat berhentinya proyek. “Loan tahap I sebesar 1,869 miliar yen baru saja turun. Dana itu akan digunakan untuk basic desain, jasa konsultasi dan general services. Pinjaman tahap II senilai 48,150 miliar yen juga telah ditandatangani 31 Maret 2009 dan berlaku efektif pada akhir Juli 2009,” urai Eddi. Dana tahap II akan digunakan PT MRT untuk pengadaan konsultan supervisi proyek, pengadaan konsultan operasi dan pemeliharaan. melakukan tender memilih kontraktor dan pekerjaaan konstruksi sampai 2012. Setelah pinjaman II ditandatangani, PT MRT melalui Pemprov DKI Jakarta segera mengajukan pengajuan untuk pinjaman tahap III dan IV dengan jumlah total senilai 71,867 miliar yen. Sedangkan pengembalian utang akan dilakukan dalam jangka waktu 40 tahun dengan bunga sebesar 0,4 persen.

Data Fisik MRT Jakarta Rute: Lebak Bulus-Dukuh Atas Panjang Jalur: 14,5 km (10,5 km melayang dan 4 km di bawah tanah) Stasiun: 12 stasiun (8 stasiun melayang dan 4 stasiun bawah tanah) Waktu tempuh: 28 menit Waktu berhenti di stasiun: 40-60 detik Jarak antar stasiun: 0,8-2,2 km Headway: 4,5 menit (tahun 2016) Jumlah penumpang per hari: 340 ribu orang (tahun 2016) Rolling stock: 17 train sets terdiri 102 cars ( 1set = 6 cars) Kebutuhan listrik: 35-40 MVA Kapasitas depo: Lebak Bulus (102 cars)

pemberian pinjaman dibagi empat tahap dan pelaksanaan tiap tahapan selalu dievaluasi jica Meskipun pinjaman tahap I dan II sudah ditandatangani, namun pinjaman belum dicairkan sama sekali oleh JICA. Dana tersebut masih dikendalikan dan berada dalam kas JICA dan akan dicairkan jika aktivitas yang dialokasikan dalam kedua dana itu sudah mulai dilaksanakan. “Sistemnya mirip reimbershment. Kontraktor mengerjakan terlebih dahulu baru dibayar. Jika para kontraktor menanyakan kepastian pembayaran proyek, akan ditunjukkan bukti jaminan komitmen dari JICA untuk membiayai proyek

ini sampai selesai. Jadi kami ini tidak punya uang untuk membayar kontraktor,” tandas Tribudi. Proyek MRT dibangun membentang dari Lebak Bulus di Jakarta Selatan hingga Dukuh Atas di Jakarta Pusat sepanjang 14,5 km. Terda pat empat stasiun di bawah tanah sepanjang 4 km dan sejauh 10,5 km dibangun delapan stasiun yang melayang di atas jalan raya. Rencananya proyek ini ditambah dua rute baru yaitu Dukuh Atas-Kota dan jalur Timur-Barat. Hingga saat ini dua rute itu masih proses studi kelayakan.

11


LAPORAN khusus

EMAS HITAM KALIMANTAN

MENANTI KERETA API

Cadangan batubara di Kalimantan Tengah mencapai 4,8 miliar ton. Akibat kendala transportasi, potensi sumber daya alam itu tidak tereksploitasi dengan optimal. Daerah kaya ini membutuhkan terobosan baru pada sistem pengangkutan, agar mampu sebesar-besarnya mengambil manfaat emas hitam bagi kemakmuran rakyat. Selama ini, terkhusus di Kalimantan Tengah,

Kondisi wilayah Kalteng yang berawa membuat jalan darat gampang rusak

kombinasi moda transportasi jalan darat dan sungai digunakan untuk mengangkut batubara dari daerah produksi atau penambangan menuju outlet di Lupak Dalam yang berada di Laut Jawa. Sayangnya, umumnya alam di Pulau Kalimantan tidak bersahabat bagi jalan darat dan sungai ini. Kondisi wilayah yang berawa menjadikan tidak stabilnya permukaan tanah, sehingga jalan darat gampang rusak. Jalur darat juga sering terputus jika ada jembatan yang rusak.

Setali tiga uang dengan jalur transportasi air. Sungai Barito, yang menjadi andalan untuk menghubungkan daerah produksi dan outlet, tidak sepanjang tahun bisa dilayari. Jika kemarau tiba, maka jalur sungai --yang sempit-- di hulu sulit dilalui. Belum lagi berbagai hambatan alam lain, seperti terjadinya sedimentasi. Alhasil, dengan hanya mengandalkan jalan darat dan sungai, maka produksi batubara di Kalimantan Tengah tidak optimal. Selain hanya mampu memproduksi sekitar 1,5 juta ton per tahun, mahalnya ongkos angkut juga menjadi momok tersendiri bagi pengusaha emas hitam. Terutama di kawasan hulu sekitar daerah penambangan. Sejak lama, pemerintah daerah setempat sebenarnya sudah berpikir untuk memecahkan kebuntuan transportasi di daerah hulu. Ada tiga pilihan moda transportasi untuk keluar dari daerah penambangan di Puruk Cahu menuju Bangkoang, yakni sungai, darat dan kereta api. Dari berbagai kajian, transportasi kereta api merupakan pilihan yang paling ideal. Tergambar harapan produksi batubara dapat ditingkatkan dari 1,5 juta ton per tahun menjadi 20 juta ton, jika moda transportasi kereta api terwujud.

Pola KPS Gubernur Kalimantan Tengah Agustin Teras Narang mengungkapkan tidak mudah baginya untuk meng atasi permasalahan transportasi di daerah yang dipimpinnya. Pihaknya bukan sekadar merawat jalan, melainkan harus membangun baru. Tentu saja ada perbedaan pendanaan antara merawat dan membangun. Kepada Majalah KPS yang menemuinya, Selasa 7 Juli 2009, pejabat yang telah memasuki tahun terakhir periode kepemimpinannya ini, mengatakan apa yang ia rencanakan dalam membangun berbagai

12


Pemprov Kalteng telah meminta izin kepada Menteri Kehutanan agar proyek KA batubara dapat melewati kawasan hutan

infrastruktur, banyak yang tidak sesuai di tataran implementasinya. Pernah, ujarnya, sebuah proyek yang telah menyelesaikan proses lelang dan memutuskan pemenangnya, namun bisa gagal juga. Penyebabnya, antara lain, kesalahan dalam mengestimasi nilai proyek. “Pada saat pelaksanaan, kita pernah ketemu pengusaha yang tidak komit, setengah jalan dia kabur. Mereka angkat tangan, padahal semua prosedur lelang sudah benar. Tapi dia juga fair, karena dia siap didenda dan di-blacklist. Dia sudah menghitung, bila mengangkut material lewat sungai, terkendala pasang surut, setelah dihitung ternyata rugi. Daripada rugi, mending blacklist aja,” cerita Bapak Gubernur. Pesan yang ingin disampaikan pihak pemerintah daerah adalah dibutuhkannya dana yang besar dalam membangun infrastruktur mengingat kondisi alam yang tidak bersahabat. Kini, sebuah pola ditawarkan. Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) diharapkan dapat segera menjawab persoalan dana ini. Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Bappenas Dedy Supriadi Priatna mengatakan feasible study proyek pembangunan jalur kereta api di Kalimantan Tengah sudah diselesaikan dengan dana hibah (grant) dari Jepang dan Indonesia. ”Bahkan, sudah diseminarkan oleh pemerintah Kalteng dalam bentuk public consultation, pada 23 Mei lalu,” ujarnya. Menurut Bapak Deputi, sekarang sudah mencapai tahapan penyelesaian studi. Berdasarkan hasil studi itu, ternyata proyek tersebut tidak memerlukan dukungan langsung pemerintah, tetapi memerlukan guarantee pemerintah. Saat studi selesai, Gubernur Kalteng akan meminta persetujuan kepada Komite Kebijakan Percepatan Penye diaan Infrastruktur (KKPPI) dan secara umum akan me-

butuh dana yang besar dalam membangun infrastruktur mengingat kondisi alam yang tidak bersahabat

minta jaminan pemerintah. Jika izin prinsip Menteri Keuangan ke KKPPI sudah didapatkan, maka proyek tersebut boleh ditenderkan. Namun, sebelum itu diperoleh, maka persiapan tender sudah bisa dilakukan. ”Dan, setelah proses Pra Kualifikasi, kita tahu berapa yang bisa diundang. Intinya, permintaan harga baru bisa dilaksanakan kalau persetujuan prinsip Menkeu sudah terbit,” ujarnya. Secara teknis, kata Bapak Deputi, tender proyek membutuhkan waktu enam sampai sembilan bulan. Setelah itu, akan terlihat pastinya dukungan pemerintah yang diminta peserta. Lalu, kontrak baru ditandatangani, setelah persetujuan final didapat dari Menkeu. Pelaksanaan secara keseluruhan sekitar 2,5 tahun. ”Katakanlah Februari 2010 sudah ditunjuk pemenangnya, lalu proposalnya sekitar September, maka desain dilakukan dalam enam bulan dengan financial close. Sehingga, pada Agustus 2010, pembangunan mulai dilaksanakan dan akan selesai pada akhir 2012. Pada tahun 2013 proyek kereta api itu bisa beroperasi. Masalah tanah diharapkan tidak ada,” paparnya. Secara terpisah, Kepala Bappeda Kalteng Syahrin Dau lay mengatakan market sounding proyek jalur kereta api ini segera dilakukan pada akhir Juli 2009. “Tentunya gubernur nanti akan menjelaskan kepada seluru investor tentang rencana pembangun rel kereta api di Kalteng, khususnya ruas Purukcahu-Bengkoang sepanjang 185 km,” ujarnya

Ramah Lingkungan Lewat konsultasi publik yang dilakukan Mei lalu, dukungan masyarakat tidak diragukan lagi terhadap proyek ini. Tampak dari antusiasme yang ditunjukkan oleh tiga bupati, yakni Bupati Murung Raya, Barito Utara dan Barito Selatan. Demikian pula dengan dukungan yang diberikan tokoh-tokoh masyarakat. “Gubernur menjelaskan tentang manfaat bagi masyarakat. Pada dasarnya, semua yang hadir mendukung rencana ini. Malah ada yang mengeluhkan kenapa ini baru

13


LAPORAN khusus saja mau dilakukan? Rencana ini sebenarnya sudah lama, tapi baru sejak 2007, gubernur memantapkan lagi. Tapi, kita harus hati-hati, setelah dikaji dari beberapa moda transportasi, ternyata yang paling ramah terhadap lingkungan adalah kereta api,” papar Bapak Kepala Bappeda Kalteng. Yang dimaksud ramah terhadap lingkungan, lanjutnya, pembangunan jalur kereta api tidak berpotensi menjadikan kawasan yang dilaluinya nanti menjadi kumuh. Ia mengungkapkan, jika yang dibangun infrastruktur jalan darat, kerap berbuntut pada tumbuhnya warungwarung kecil yang belakangan menjadi kawasan liar. Kawasan semacam itu sangat berdampak pada kelestarian lingkungan. Nah, dengan mengusung azas manfaat dan ramah lingkungan, pihak pemda setempat mengaku tidak terlalu kesulitan dalam menyosialisasikan moda transportasi yang tergolong baru di Kalimantan ini. Sebagai model baru, Kalimantan pada dasarnya harus belajar dari Jawa atau Sumatera. Sebenarnya, tidak ada persoalan yang mendasar dari sisi teknologi. “Yang penting pendanaannya,” ujarnya. Bappeda Kalteng sepakat de ngan pendapat para konsultan yang menilai proyek jalur kereta api ini bakal mampu meningkatkan produktivitas pertambangan batubara. Jika perusahaan batubara dapat berkembang dengan terbukanya akses transportasi ini, maka pengembalian modal pembangunannya dapat dilakukan dalam waktu singkat. “Dalam waktu cepat sangat menguntungkan. Ini baru kata-kata konsultan, lalu kita coba bagaimana penerimaan calon investor pada market sounding,” jelas Bapak Kepala Bappeda Kalteng. Sebelum menunggu kepastian minat dari investor, Gubernur Kalteng telah menginstruksikan kepada tiga bupati agar tidak lagi menerbitkan izin baru pada lokasi jalur (trase) kereta api. Andaikata sebelumnya sudah ada izin yang tengah diproses, maka bupati diimbau untuk menghentikannya. “Gubernur tak mau main-main halam hal ini. Bahkan, semua sosialisasi sudah sampai ke camat-camat. Seluruhnya harus mendukung upaya ini,” tambahnya.

14


Kemudian, koordinasi dengan kantor pajak juga telah dilakukan. Tujuannya adalah untuk memastikan nilai jual objek pajak (NJOP) lahan terkait permasalahan pembebasan. Hal ini penting dilakukan mengingat pemerintah daerah bertanggungjawab dalam masalah pembebasan lahan jika proyek ini akan dilaksanakan pembangunannya. Hal yang sama juga dilakukan terhadap Departemen Kehutanan. Gubernur Kalteng telah mengirim surat kepada Menteri Kehutanan agar bersedia mendukung proyek ini dengan mengubah status lahan

Gubernur Kalimantan Tengah

Agustin Teras Narang GRAFIK PRODUKSI BATUBARA BERDASARKAN KABUPATEN PENGHASIL Sumber: IP2BG

“Selama Pemerintahan Saya, Belum Ada Sengketa Tanah” Visinya adalah daerah membangun, tidak sekadar (pusat) membangun daerah. Bukan perkara gampang, sebab segudang ide membangun infrastruktur di daerah kerap dihadapkan pada persoalan minimnya anggaran. Memasuki tahun terakhir periode kepemimpinannya sebagai Gubernur Kalimantan Tengah, pria kelahiran Banjarmasin 12 Oktober 1955 ini mengaku gelisah. Mantan pengacara yang pernah singgah di Senayan (Anggota DPR Periode 1999-2004) ini menyadari tugas sebagai orang nomor satu di pemerintahan provinsi bukanlah persoalan mudah. Kepada Majalah KPS, Selasa 7 Juli 2009, di rumah jabatannya, Agustin Teras Narang berbagi suka duka dalam membangun infrastruktur di daerahnya.

Obsesi Anda terhadap pembangunan? Awal masa jabatan saya banyak mengemukakan masalah konsep, visi, misi dan program. Saat itu semua seolah jadi indah, kemudian di tahun berikutnya ide-ide itu berkembang. Ternyata di tahun keempat ini, saya merasa kebanyakan ide membuat diri saya menjadi kecil, karena dari sekian ide itu tidak terealisasi dengan baik.

Bukankah beberapa berhasil?

dari kawasan hutan menjadi areal penggunaan lainnya. Mendukung permohonan ini, dokumen analisa dampak lingkungan juga disiapkan. Wujud partisipasi dari semua pihak sangat diharapkan, bukan hanya menjadi penonton dalam rencana yang sejatinya untuk kemamuran rakyat daerah tersebut. “Termasuk bagaimana nanti masyarakat setempat akan dilibatkan dalam pengoperasian kereta api. Nanti ada semacam pendampingan. Ini akan kita masukkan dalam juklak, tapi kita lihat dulu bentuk konkretnya,” pungkas Kepala Bappeda Kalteng.

GRAFIK PRODUKSI BATUBARA PROVINSI KALIMANTAN TENGAH SEJAK DIBERLAKUKANNYA PERGUB NO 63 TAHUN 2006 Sumber: IP2BG

Saya bersyukur untuk beberapa proyek infrastruktur yang sampai Agustus 2009 nanti bisa selesai. Tapi, ternyata masih banyak lagi. Saya tidak bisa hanya berpikir jalan negara atau provinsi, tapi saya juga harus memikirkan jalan kabupaten. Jalan negara yang didanai APBN dan provinsi dari dana APBD, tidak akan bermakna, tidak akan berfungsi dengan baik, kalau tidak ditunjang oleh jalan kabupaten. Nah, jalan kabupaten pun tidak akan berarti kalau tidak ada jalan industri dan jalan desa. Ini yang kemarin keluarlah ide saya ingin menggeber GBMLT (gerakan bersama memanfaatkan lahan terlantar). Saya mau memanfaatkan jalan negara dan provinsi yang saya bisa urus, karena saya takut kalau saya terlalu memaksakan diri, yang kabupaten tidak bisa mengikuti lajunya perkembangan infrastruktur di provinsi.

Maksud Anda? Infrastruktur antara lain jalan, jembatan, bandara, pelabuhan laut

dan sungai. Karena itu menjadi nadi dalam pertumbuhan ekonomi. Yang mudah-mudahan 2009 selesai, terutama jalan-jalan negara dan provinsi. Saya juga mengharapkan jembatan bisa selesai dengan baik. Kita kan jadi takut di satu pihak mau mengembangkan dalam jangka waktu tertentu, di pihak lain respon kabupaten lambat. Masalahnya klasik, yaitu anggaran. Masing-masing APBD punya masing-masing skala prioritas. Misalnya jalan, saya membaginya menjadi prioritas strategis, prioritas dan penunjang. Pembangunannya juga kita bikin bertahap. Nah, kabaupaten dalam hal ini juga punya konsep sendiri. Contoh kecil, saya bangun jalan Palangkaraya-Buntok yang rencananya selesai 2009 ini. Kendala saya, tidak semua bisa diaspal, tidak semua bisa mantap. Masalahnya duit. Kalau yang mantap itu kan harus aspal. Kami ini bukan memelihara jalan lho. Dulu transportasi utama kita ini sungai, jalan itu baru sekitar 80-an. Jadi kalau bicara Kalteng, kami ini bukan memelihara, tapi membangun.

Yang Anda maksud seperti membangun jalan layang Tumbang Nusa? Betul. Seperti juga tahun 2007, kendala saya ada satu jalan di Lungkuh Layang yang sama dengan di Tumbang Nusa. Kondisi tanahnya sulit dilalui, namanya juga sungai besar. Jadi akhirnya kami membangun jalan layang. Nah, membangun dua kilometer jalan layang biayanya sama dengan 10 kilometer jalan biasa. Kepala botak memikirkan kendala lapangan ini.

Selain faktor lapangan? Belum lagi perencanaan yang tidak baik. Pada saat pelaksanaan, kita pernah ketemu pengusaha yang tidak komit, setengah jalan dia kabur. Mereka angkat tangan, padahal semua prosedur lelang sudah benar. Tapi dia juga fair, karena dia siap didenda dan di-blacklist. Dia sudah menghitung, bila mengangkut material lewat sungai, terkendala

15


LAPORAN khusus pasang surut, setelah dihitung ternyata rugi. Daripada rugi, mending blacklist aja. Ada lagi, kita sudah atur berbagi ruas, perusahaan A jalan, si C jalan, tapi B gak jalan. Makanya saat orang ngomong perencanaan pembangunan, ini sudah masuk tahun kelima, saya agak hati-hati. Saya ingin selesaikan dulu apa yang saya rencanakan. Pasca Pilpres ini saya balik ke tahun 2005. Ini bukan review lagi, tapi penyisiran.

Mengapa Anda fokus terhadap infrastruktur? Terbukti dengan adanya pembanguan infrastruktur, angka kemiskinan turun, pertumbuhan ekonomi kita luar biasa. Ini suatu indikasi, karena distribusi barang bagus, kepastian orang untuk memperoleh barang ada. Dulu, gak yang berani pesan barang ke Banjarmasin dua atau tiga hari. Sekarang, mereka bisa bilang pesan pagi, sore datang. Kalau dari Jawa bisa minta waktu empat sampai lima hari. Ada satu kepastian bagi oang untuk memperoleh barang. Sebelumnya, ngomong waktu aja gak berani, karena mereka tahu lewat Tumbang Nusa bisa sehari atau dua minggu.

Pengaruhnya terhadap pertumbuhan perekonomian? Perekonomian jalan , kepastian hidup meningkat dan otomatis angka kemiskinan juga berpengaruh signifikan. Perekonomian rakyat menjadi basis utama kami. Menurut seorang pejabat di BI, peredaran

Kita tidak bisa menyalahkan mereka yang membelanjakan uangnya keluar Kalteng.

Maksudnya? Salah kita sebagai pemimpin di daerah tidak memikirkan, minimal menahan mereka. Ibarat arus air yang deras, kita harus membuat embung-embung (sekat-sekat) agar arus yang deras bisa kita tahan sedikit. Globalisasi tidak bisa dicegah, apalagi selera konsumtif itu gak bisa dicegah dengan hanya bagaimana barang-barang itu ada di daerah kita. Bicara tentang pencapaian selama masa kepemimpinan, saya merasa tidak pernah puas bila dinilai dengan angka, saya tidak pernah mengejar angka. Tapi, solusinya adalah memberikan kesempatan pada rakyat untuk terlibat dan kita selalu berpikir setiap pembangunan yang kita lakukan bermanfaat untuk rakyat. Apapun yang kita bangun harus punya makna, punya arti harus mampu dirasakan oleh rakyat.

Terkait infrastruktur? Contoh konkret yaitu pembangunan jalan yang masalah klasiknya tentang pembebasan lahan. Di Kalteng tidak terlalu sulit, malahan rakyat senang bila di depan rumah mereka dibangun jalan dan mereka lalu ‘menghibahkan’ lahan mereka karena tahu manfaat di bangunnya jalan. Selama masa pemerintahan saya, belum ada kasus sengketa tanah, karena apa yang kita lakukan adalah melanjutkan pembangunan yang lebih baik dari sebelumnya.

kita tidak bisa menuntut banyak dari apbn, sehingga perlu kebijakan khusus uang terbesar itu ada di Kalimantan Tengah. Untuk tahun 2009 sudah tembus Rp4,6 triliun pertahun, bandingkan dengan Kalimantan Selatan yang masih Rp2,8 triliun. Tetapi, Kalbar, Kaltim dan Kalsel antara cash out money dan cash in money itu balance. Untuk Kalteng gak, karena cash in money gak sampai 10%. Artinya belum mampu menjadi penyerap gaji, misalnya buruh balik ke Jawa bawa uang cash, ketika balik tidak bawa apa-apa.

Apa upaya menghadapi masalah itu? Nah, satu-satunya cara dengan mendirikan bank-bank pembantu yang ada di pedesaan, sehingga jangan lagi orang memegang uang cash di bawah bantal. Kasus ini yang membuat saya mumet, karena saya harus memikirkan pembangunan infrasruktur ditambah menjaga cash money. Kalau saya bisa menahan 30% saja dari Rp4,8 triliun, bagaimana makmurnya rakyat Kalteng. Itu hal yang sifatnya mikro. Tugas saya juga adalah memperkecil gaya konsumtif kelas atas.

16


Tadi Anda katakan, terkait infrastruktur anggaran menjadi masalah klasik?

Jadi masalah kalau kita terpaku pada APBN dan APBD. Saya punya konsep membangun jalan khusus, yaitu jalan dimana pemerintah memfasilitasinya agar para pengusaha pertambangan, perkebunan dan kehutanan mambuat jalan untuk mengangkut barangbarang mereka dengan biaya sendiri, pemeliharaan sendiri. Ini salah satu solusi agar jalan itu betul bermanfaat dan berguna bagi mereka. Yang penting mereka tidak lewat jalan yang dibangun oleh pemerintah yang notabene dibangun dengan biaya miliaran, sehingga jalan umum tidak cepat hancur akibat angkutan berat.

Bagaimana mengaturnya? Kita ada kesepakatan seperti di kawasan Barito. Banyak pengusaha pertambangan, perkebunan dan kehutanan dilibatkan untuk membangun jalan khusus. Landasan hukumnya berupa Surat Keputusan Gubernur yang menunjuk tim beranggotakan unsur pemerintah pengusaha. Tim itu kemudian menentukan rute jalan setelah kesepakatan dicapai. Berdasarkan SK Gubernur, mereka membuat jalur dan biaya pemelihara ditentukan berdasarkan masukan dan keputusan pengusaha agar tidak ada tendensi seolah-olah pemerintah yang memutuskan. Arahnya nanti ada badan pengelola sendiri berbentuk

Perusda. Kami mengharapkan dalam Perusda itu pengusaha lebih dominan karena kita ingin mereka yang merawat jalan itu. Saya berencana ingin mengurangi peran pemerintah. Sekarang sudah ada tiga regional, yaitu di Gunung Mas, Kotawaringin Barat dan Mandau. Progresnya baru sampai kesepakatan, ada timetable.

Apakah model itu juga bisa diberlakukan dalam membangun jalur kereta api? Kemarin saya tegas mengatakan kepada mereka membuat jalan biayanya gede. Dari mereka melontarkan tentang membangun jalur kereta api. Nah, kalau sudah terbangun jalur kereta api, tidak ada lagi jalan-jalan industri. Transportasi untuk pengangkutan batubara harus dengan kereta api. Salah satu ide yang mendasar kenapa kereta api menjadi pilihan karena membukaan jalan selama ini merusak lingkungan karena harus membabat hutan. Jalan khusus yang ada saat ini bersifat temporer sampai jalur kereta api tersedia. Atau, jalan khusus tetap ada bagi yang menuju lokasi penampungan tertentu untuk selanjutnya angkutan dialihkan dengan menggunakan kereta api.

Bukankah juga ada jalur sungai? Karena sungai juga banyak kendalanya, karena dalam satu tahun paling tidak empat atau lima bulan saja yang bisa dilalui, sebab tergantung pada pasang surut. Padahal, konsep kita adalah kepastian. Ketika operasional, mereka menghitung berapa ton bisa produksi, berapa ton dia bisa bawa. Bandingkan dengan kereta api, pemerintah mudah menghitung, karena kita tahu berapa kapasitas gerbong. Nah, salah satu manfaat jalur kereta api harapannya adalah lebih ada keteraturan, angkutan ramah lingkungan dan kepastian bagi pengusaha dalam berinvestasi. Dan yang lebih riil lagi jangan menggunakan jalan yang dibangun pemerintah dengan biaya yang mahal. Biarkan jalan itu untuk kepentingan rakyat, sedangkan bagi pengusana lewat jalur kereta api.

Pandangan Anda terhadap pola KPS untuk proyek jalur kereta api? Kita tidak bisa menuntut banyak dari APBN, sehingga perlu kebijakan khusus. Kaitannya dengan penjabaran pola KPS, pemerintah dan swasta itukan di tataran implementatif. Konsep saya adalah daerah membangun, bukan membangun daerah. Coba kasih saya kesempatan, sudah ada tiga atau empat investor yang siap, karena mereka melihat fisibilitas proyek ini. Yang paling penting payung hukumnya jangan sampai pelaksanaan KPS menjadi tidak kondusif. Kalau saya melihat ini sifatnya G to B. Tapi, karena ini sifatnya lebih banyak bisnis, harus diberikan ruang lebih. Contoh kecil saja, berdasarkan peraturan pemerintah, KPS tidak terlaksana jika proses tendernya tidak diikuti minimal tiga peserta. Mestinya ada terobosan khusus untuk proyek kereta api ini. Soal batasan peserta tender itu kan masalah kecil yang bisa saja berakibat investasi ini menjadi tertunda.

Harapan Anda? Agar pola KPS dapat berjalan lancar, bagaimana menciptakan spirit suasana yang kondusif. Membangun rel kan bukan tujuannya membangun sistem. Mahalnya program ini karena sistem, karena aturan. Kalau saya dulu belajar hukum, aturan seharusnya mempermudah, mengamankan, membuat damai, membuat tenang. Bukan membuat masalah menjadi sulit. Prinsip saya KPS itu hal yang positif. Dan, hal yang positif menjadi negatif kalau tidak ada terobosan-terobosan dan pemikiran untuk menciptakan, menghilangkan kesulitan-kesulitan yang ada dalam peraturan itu.

Ke depan, jalur kereta api akan menjadi trans Kalimantan? Oya, jadi kita empat gubernur sepakat untuk membangun rel kereta api dulu di masing-masing wilayah. Untuk itu kita lihat nanti, yang penting Kalteng membangun dululah. Bisa saja nanti ada penyambungan, tapi kasih Kalteng kesempatan untuk membangun sendiri dulu. Dalam tataran konsep, kami empat gubernur di Kalimantan tetap berkoordinasi, tapi itu masih panjanglah.

Apakah BUMN perlu dilibatkan? BUMN ini niatnya sebagai lokomotif yang mampu menggerakkan pembangunan. Kita jangan memberikan beban yang terlalu besar bagi mereka, tetapi kita memberikan sesuatu itu yang sifatnya efisien dan efektif. Tapi kita punya target untuk mereka, misalnya harus untung sekian. Setiap pimpinan BUMN harus punya kontrak politik. Terkait proyek di daerah, BUMN pantas didahulukan bila kita lihat mereka memang mampu. Nah, kita ada proyek jalur kereta api, di BUMN ada PT Kereta Api, maka kalau mereka sanggup, dengan bahasa bisnis why not? Nanti kan kita lelang terbuka, kalau PT KA menawar dan kita anggap bisa diterima secara teknis, ya monggo. Ini lelang terbuka, ya berarti berkompetisilah.

17


SOROT

Kontroversi Pembangunan Jalur KA Mekkah- Madinah

mesir

Mengundang Swasta dengan BOT

Rencana Arab Saudi untuk menghubungkan kota Mekkah dan Madinah dengan jalur kereta api menimbulkan kontroversi di sejumlah Negara Arab. Sejumlah negara – utamanya Palestina –membujuk agar Arab Saudi segera membatalkan kontrak dengan sebuah konsorsium yang salah satu anggota konsorsium itu, Alstom Transport diduga terlibat dalam ekspansi Israel di Yerusalem Timur dan pemukiman illegal Yahudi di Tepi Barat – kawasan Palestina yang terjajah. Sebagaimana diketahui, Alstom, perusahaan asal Perancis itu juga membangun jaringan rel kereta api di Yerusalem, yang kabarnya akan terus melalui Yerusalem Timur dan pemukiman ilegal Yahudi di Tepi Barat – wilayah Palestina yang terjajah. Organisasi jalur kereta api Saudi (SRO) pada Februari 2008 memberikan kontrak kepada konsorsium Al-Rajhi Alliance – melibatkan Alstom Transport, China Railway engineering Corp, Al Rajhi Investment Group dan Mada Company for Industrial and Commercial Investment – untuk membangun proyek kereta api Haramain Express. Proyek itubernilai enam hingga delapan miliar riyal (US$1,81 miliar). Kontrak yang berdurasi tiga tahun tersebut meminta pihak konsorsium membangun rel kereta api sepanjang 444 km menghubungkan kota suci Mekkah dan Madinah melalui Jeddah dan Rabegh. Tekanan terhadap Pemerintah Kerajaan Arab Saudi dan konsorsium Al-Rajhi Alliance semakin menguat, setelah kelompok negara-negara yang tergabung dalam Liga Arab sepakat melarang seluruh negara anggotanya untuk menjalin kerjasama dalam bentuk apapun dengan perusahaan yang membangun jalur kereta api di atas tanah Palestina. Tak hanya itu, Alstom dan Veolia, perusahaan Perancis lainnya yang terlibat dalam proyek di Yerusalem terjajah, telah menjadi sasaran boikot di Eropa selama bebrapa tahun belakangan dan tengah menghadapi tuntutan hukum di Perancis yang diajukan oleh kelompok advokasi Association France – Palestina Solidarité dengan didukung oleh perwakilan Organisasi pembebasan Palestina (PLO) di Paris. Sejumlah Bank ASN dari Belanda sejak tahun 2006 sudah tidak memasukkan Veolia dari portfolio investasinya. Himpunan dana pensiun Swedia AP7 juga memasukkan Alstom dalam daftar hitam dari portfolio senilai U$15 miliar.

18


dubai

Membangun High-Tech Driverless Rapid Transit System Perkembangan Kota Dubai sungguh mempesona. Tak heran kalau kota itu semakin ramai sebagai pusat bis-

Pemerintah Mesir, baru-baru ini, telah mengubah undang-undang perkeretaapian yang memungkinkan sektor swasta berpartisipasi dalam pembangunan rel dan pengoperasian kereta api di negeri itu. Perusahaan swasta kini mendapat kesempatan untuk membangun infrastruktur angkutan kereta api (KA) dengan mekanisme build, operating and transfer (BOT). Mesir memiliki jaringan KA tertua kedua di dunia setelah Inggris. Egypt National Railways (ENR) - satu-satunya operator kereta api di Mesir - belakangan menderita kerugian besar dalam beberapa tahun terakhir ini. Setiap tahunnya, rata-rata mengalami kerugian operasional sekitar US$1 juta. Dengan dana yang kedodoran itu, tak heran kalau layanan KA di sana sangat memprihatinkan. Keterlambatan jadwal KA sudah merupakan hal biasa. Tingkat kecelakaan juga relatif tinggi. Saat ini ENR mengoperasikan 701 lokomotif yang harus melayani jalur KA sepanjang 11.000 km di seantero negeri. Sebagian besar loko itu sudah berusia lebih dari 25 tahun dan tentunya butuh peremajaan. Sementara dari seluruh jaring-an KA yang ada, baru 15% yang dilayani secara elektronik. Sisanya, masih menggunakan cara manual. Bicara tentang prospek. ENR setiap harinya melayani sekitar 1,4 juta penumpang dan mengangkut 12 juta ton kargo. Perusahaan swasta yang berminat juga akan diajak serta menanam investasinya hingga ke penyediaan suku cadang, perbaikan sinyal, elektrifikasi dan perawatan, serta perlengkapan untuk keselamatan.

nis di kawasan Negara Teluk. Populasinya meningkat 6,4% per tahunnya, diprediksi akan mencapai 3 juta orang pada tahun 2017 mendatang. Sementara kunjungan wisatawan diproyeksinya mencapai 15 juta pada tahun 2010. Dari studi pengembangan kota yang dimulai sejak tahun 1997, Dubai sudah mengidentifikasi bahwa kebutuhan sistem angkutan massal dengan kereta api (KA) merupakan prioritas! Karena dengan membangun jaringan KA, maka kemacetan dapat dihindari dan penghuni kota merasa nyaman dalam melakukan perjalanan. Sebuah perusahaan konsorsium yang dipimpin Mitsubishi Heavy Industry (beranggotakan Obayashi dan Kajima, dua perusahaan ini dari Jepang, serta Yapi Merkesi dari Turki) sudah mengerjakan sistem angkutan KA dua jalur (double track) yang disebut high-tech driverless rapid transit system. Nilai kontrak pembangunan jalur KA (termasuk di bawah tanah) yang panjangnya mencapai bakal mencapai 318 km itu menghabiskan biaya £ 400 miliar. Diperkirakan sebagian dari jalur KA ini – diberi nama Dubai Metro - sudah mulai beroperasi pada September 2009 mendatang. Nantinya, Dubai Metro diproyeksikan mampu membawa sekitar 1,2 juta penumpang setiap harinya.

dengan jaringan ka, maka kemacetan dapat dihindari dan penghuni kota merasa nyaman

19


dinamika Air Minum,

LOKAKARYA PENGEMBANGAN

PROYEK KERJASAMA PEMERINTAH DAN SWASTA

S

ejak terjadinya krisis ekonomi pada tahun 1997, kemampuan pemerintah dalam mendanai sektor infrastruktur menjadi sangat terbatas. Padahal, saat ini pemerintah dituntut untuk menyediakan infrastruktur yang layak untuk mendorong kegiatan usaha. Maka, pemerintah mencoba membuat terobosan dengan mencari pendanaan dengan mekanisme proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Melihat fakta ini, Bappenas mengadakan sejumlah lokakarya di Denpasar, Batam dan Balikpapan untuk memberi penjelasan dan pemahaman kepada pemerintah daerah tentang KPS. Selain itu, pemerintah daerah juga akan diajak untuk menjaring dan mengembangkan usulan proyek-proyek di daerah yang akan dikerjasamakan de-ngan swasta melalui Project Development Facility (PDF-IRSDP Bappenas). Materi Lokakarya yang diberikan antara lain: 1. Pedoman Umum IRSDP, 2. KPS dalam PP No. 50/2007,

20


3. Siklus Proyek KPS sesuai Perpres No. 67/2005, dan 4. Peranan Pemerintah Daerah dan Swasta dalam pembangunan Infrastruktur. Hasil Lokakarya di Batam (29 Januari 2009) Daerah yang sudah membawa usulan proyek, yaitu: 1. Kota Palembang : l Terminal Multimoda, l Pengembangan kawasan terpadu (Perairan Sungai Musi), l Instalasi Pengolahan blackwater (Sanitasi Komunal) dan Grey water (IPLT Rumah susun). 2. Kota Jambi: l Pembangunan Rel Kereta Api, l Pembangunan Pelabuhan Batubara Ujung Jabung, l Pengembangan Sultan Thaha Jambi, l Pembangunan Pelabuhan CPO. 3. Kota Lhokseumawe: l Jalan lingkar Kota Lhokseumawe,

Fasilitas Pembuangan Limbah Padat dan Cair, l Pembangunan Tanggul Laut dan Grain pantai Lhokseumawe, l Fasilitas Air Minum. 4. Kabupaten Tapanuli Selatan: l Pembangunan Air Minum 3 Kota, Sipirok, Batang Toru dan Pintu Padang, l Pengembangan Pusat Perdagang- an (Pasar/Plaza) dan Terminal Terpadu di Kota Sipirok, l Pengembangan Pelabuhan Khusus dan Industri di Muara Upu, l Pembangunan Pembangkit Listrik PLTA Sipotangniari di Kecamatan Sayurtinggi dan PLTU Muara Upu di Kecamatan Batang Toru.

l Pembangunan

Hasil lokakarya di Denpasar (5 Februari 2009) Daerah yang sudah membawa usulan proyek, yaitu: 1. Kabupaten Mamuju Utara : l Penyediaan Sarana dan Prasarana

l Pembangkit

Bandara Mutiara Palu. 5. Kabupaten Tojo-Una una : l Pembangunan Bandar Udara. 6. Kota Palu : l Pengembangan sistim penyediaan Air Bersih (30ltr/det), l Ekspansi Pasar Tradisional, l Pengembangan Kawasan Wisata. 7. Kabupaten Sigi Biromaru: l Air Bersih, l PLTA air sungai Gumbara, Danau Lindu. 8. Kabupaten Donggala : l Air Bersih, l Pasar. 9. Kabupaten Parigi Moutong: l Pengembangan Terminal, l Pengembangan Pasar 10. Kota Poso: l Air bersih (60 ltr/det, populasi 100.000), l Ekspansi Bandar Udara (1.400 m menjadi 2.000 m) 11. Kota Balikpapan: l Rumah Sakit Umum Daerah, l Terminal Peti kemas, l Penyediaan Air Baku, l Fasilitas Olah Raga.

Listrik Tenaga Air,

2. Kota Sorong: l Penyediaan Sarana dan Prasarana Air Bersih, 3. Kota Tanjung Balai: l Pengembangan Pelabuhan Tanjung Balai, 4. Kabupaten Mimika: l Penyediaan Sarana Air Minum, 5. Kabupaten Kolaka : l Penyediaan Prasarana Sumber Air Baku Sungai Mongolo 6. Kota Jayapura : l Pembangunan city walk Jayapura, l Penanganan Sampah terpadu (Waste Refinery) Kota Jayapura, l Penyediaan air minum di Distrik Muara Tami Jayapura. 7. Provinsi NTT : l Penyediaan Prasarana Air Minum dengan Pompanisasi 8. Provinsi NTB : l Pengembangan Bandara Mataram 9. Provinsi Bali : l Pembangunan Prasarana dan Sarana Air Minum Sarbagitaku Hasil lokakarya di Balikpapan (10 Februari 2009)

l Pengembangan

12. Kabupaten Banyuwangi: l Pembangunan Bandar Udara, l Penyediaan Air Baku, l Resort Wisata Bahari, l Pasar Induk, l Terminal Bongkar muat dan Pasar. 13. Kota Serang: l Pengelolaan Sampah (TPA) Cilowong 14. Kota Tangerang: l Air Baku. 15. Kabupaten Balongan: l Pembangunan dan Pengelolaan Jalan Ex.PT.Bentala 16. Kota Surabaya: l Pengelolaan sampah. 17. Provinsi DIY: l Pengelolaan Sampah. 18. Provinsi Kalimantan Selatan: l Pengembangan Airport di Tanah laut. Jaringan Jalan KA 19. Provinsi Jawa Timur: l Pelabuhan Tanjung Bulupandan, l Optimasi Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, l Pengembangan Sistim Transportasi KA Regional GKS 20. Kota Solo: l Air Bersih, l Persampahan.

Daerah yang sudah membawa usulan proyek, yaitu: 1.Kabupaten Sidoarjo : l Prasarana Air Bersih, l Pasar, l Pengelolaan Sampah, l Pengelolaan limbah. 2. Kota Tarakan: l Pantai amal wisata, l Kawasan Permainan Waterpark, l Kawasan Pergudangan/ pelabuhan, l Perumahan PNS, l Kota Baru ( New Town ) l Air yang siap diminum 3. Kota Bontang: l Peningkatan air minum dari 8.500-10.000 pelanggan. 4. Provinsi Sulawesi Tengah:

21


KOLOM KEMITRAAN

Peran dan harapan

transportasi kereta api di jakarta Jakarta menyimpan banyak persoalan. Persoalan yang hingga kini dirasakan adalah sistem transportasi umum yang tidak terkendali. Kemacetan lalu lintas kian tahun dirasakan semakin parah. Demikian pula dengan kondisi dari alat transportasinya sendiri, sudah tua dan tidak layak untuk terus beroperasi. oleh Heddy r agah [Dosen Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Anggota MTI] Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor di Jakarta tidak diimbangi dengan bertambahnya luas panjang jalan

22

P

ada tahun 1970an pemakaian kendaraan umum di Jakarta sebesar 70% dari total pemakaian kendaraan di jalan. Angka ini mengalami penurunan yang cukup tajam yaitu sebesar 57% di tahun 1985 dan hanya 45% di tahun 2000. Dan terus berkurang dari tahun ketahun. Penurunan minat pengguna kendaraan umum disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya karena terjadinya motorisasi besar-besaran, bahkan lebih tinggi dibandingkan sebelum krisis terjadi yaitu meningkat 16%-18% per tahun. Di Jakarta, sekitar 5 juta kendaraan bertambah setiap tahun, dan tahun 2007 diperkirakan ada sekitar 35 juta populasi kendaraan. Kondisi lain yang menurunkan minat berkendaraan umum adalah ketidaknyamanan sarana transportasi, baik dari alat transport yang kurang pemeliharaan maupun gangguan keamanan. Naiknya peningkatan jumlah kendaraan pribadi secara otomatis menyebabkan polusi udara yang memperparah lingkungan di Jakarta dan menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar, yaitu US $ 181.4 juta di ta-


hun 1985 dan diperkirakan akan meningkat menjadi US $ 402.64 di tahun 2015. Berdasarkan jenisnya Transportasi publik di Jakarta dapat dikategorikan sebagai berikut : ojek dan bajaj (13,000 kendaraan), taksi (22,000 unit), mini bus (13,000 unit), metromini (6000 unit), bus (AC, economi, limited-stop, 5000 unit), BRT (busway, 230 unit) dan kereta listrik. Dari semua alat transportasi yang digunakan, kendaraan bermotor adalah alat transportasi yang utama dan paling banyak digunakan. Padahal dinegaranegara lain, Jepang khususnya, Kereta Api merupakan alat transportasi yang paling banyak digunakan. Dibandingkan dengan masyarakat Jepang, warga Jakarta menjadikan Kereta Api sebagai alat transportasi pilihan kedua setelah bis. Penduduk Jepang yang menggunakan bis, hanya sekitar 5% dari seluruh pengguna transportasi publik. Sedangkan di Jakarta, justru pengguna kereta api yang kecil, hanya sekitar 2% - 3%. Kecilnya pengguna kereta api di Jakarta bukannya tanpa alasan. Moda transportasi Kereta Api memang tidak mendapat perhatian yang baik dari pemerintah Kota Jakarta. Sehingga bisa dibilang perkembangan perkeretaapian di Jakarta stagnan. Tidak ada pembuatan dibukanya jalurr baru yang mampu memenuhi kebutuhan transportasi publik. Kereta api yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah-wilayah penyangga (Jabodetabek) pun sangat buruk kondisinya. Gerbong yang kotor, stasiun yang kurang terawat dan masih banyak penumpang yang tidak menggunakan karcis sehingga menambah kompleks permasalahan.

Sebagai sarana transportasi publik, moda kereta api untuk Kota Jakarta sudah mutlak harus dikembangkan. Dengan terbitnya UU No. 23 Tahun 2007, harapan untuk lebih berkembangnya moda perkeretaapian sebagai transportasi publik semakin jelas. Dalam undang-undang tersebut, pemerintah memberikan ruang kepada swasta untuk ikut berpartisipasi. Salah satu kendala pemerintah dalam mengembangkan moda perkeretaapian adalah karena biaya untuk mengembangkan moda ini membutuhkan dana yang sangat besar. Sedangkan pengguna kereta api masih sangat sedikit, sehingga tidak memiliki nilai ekonomis yang bagus. Untuk mengatasi hal itu, maka pemerintah tetap harus menggunakan subsidi agar pengembangan perkeretaapian terus berlanjut. Hal itu wajar saja dilakukan mengingat kebutuhan sarana transportasi publik di Jakarta yang semakin kritis, dan agar harga yang diperoleh para pengguna kereta api tidak terlalu tinggi. Banyak keuntungan jika menggunakan moda kereta api sebagai alat transportasi publik. Kereta api bisa mengangkut penumpang jauh lebih banyak dan untuk ketepatan waktu lebih terjamin dibandingkan dengan bis. Selain itu masalah pemakaian bahan bakar yang lebih efisien, sehingga dapat menghemat penggunaan bahan bakar. Selain itu kereta api juga tidak menghasilkan polusi yang di Jakarta sudah parah. Berbeda dengan dengan bis (busway), kereta api dapat dijalankan tanpa harus mengganggu kepadatan lalu lintas. Kalau busway harus mengambil sebagian badan jalan umum, tapi kalau kereta api dapat dijalankan diatas jalan atau dibawah jalan (subway). Sehingga kereta api relatif tidak mengganggu infrastruktur yang sudah ada. Apalagi kalau di Jakarta yang ketersediaan jalannya sudah sangat kurang dari tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor. Niat pemerintah Jakarta untuk mengembangkan moda perkeretaapian semakin jelas dengan akan dibangunnya MRT (Mass Rapid Transit) yang

memiliki jalur dari Dukuh Atas ke Bandara Sukarno Hatta. MRT adalah alat kereta api modern yang mampu membawa lebih banyak penumpang dan barang dan juga memiliki ketepatan waktu yang relatif lebih stabil. Pembangunan MRT di Jakarta ini pada tahap pertama akan dibangun jalur sepanjang 14,5 km, terdiri dari 10,5 km jalur layang dan 4 km jalur bawah tanah, dengan pembiayaan diperoleh dari utang sebesar 71 milyar yen yang pada tahap pertama pada tahun 2009 dicairkan sebesar 1,8 milyar yen. Pembayaran utang akan ditanggung bersama antara Pemerintah Pusat dan Pemprov DKI Jakarta dengan komposisi 42%:58%. Diperkirakan bahwa konstruksi MRT akan selesai pada tahun 2016. Diperkirakan bahwa keberadaan MRT akan mampu mengakomodasi sebanyak 340 ribu orang penumpang per hari (bandingkan dengan Trans Jakarta yang saat ini baru mengakomodasi 70 ribu penumpang per hari). Namun harapan itu bisa dibilang masih terlalu ambisius. Baru pada tahap penunjukkan konsultan dan kontraktornya saja masalah klasik sudah muncul. Konflik dan perbedaan kepentingan masih terjadi antara pihak Pemprov DKI Jakarta, Departemen Perhubungan, JICA dan beberapa perusahaan dari Jepang dan Prancis yang bermaksud mengikuti tender. Kondisi yang sebenarnya sangat tidak pantas terjadi karena justru hanya menghambat pembangunan. Apapun yang terjadi saat ini, kebutuhan publik terhadap sarana transportasi yang memadai mutlak harus disediakan oleh Pemerintah provinsi Jakarta, agar beberapa tahun ke depan, Jakarta tidak semakin sumpek dan semrawut. MRT harus terbangun sesuai rencana, yakni selesai pada tahun 2016.

Kereta Api menyediakan sarana transportasi yang cepat, murah, dan masal

Kereta Api mengangkut penumpang lebih banyak dan tepat waktu

23


Proposing Agency

A2-WS-01 A2-WS-02 A2-BT-03 A2-AP-04

4 5 6 7

Bandung City

Ministry of Transportation

9-Mar-07

8-Jun-07

28-Aug-07

24-Sep-07

21-Sep-07

20-Aug-07

21-Sep-07

1-Apr-08

11-Jul-07

Approval from Bappenas

196

73

24

190

23

Duration of Selection Process *)

P

P

P

P

P

P X

X

Approval from DPRD

P

P

Initial Study

P

P

Project Proposal Form

No

X

X

X

P P

P P

P P

Pending Decision

V

V

Yes

Approved to be assisted from PDF

V

V

V

X P P V

Letter from Gov/Bupati/ Mayor

Supporting Data

FS under Tendering Process

FS under implementation

FS under implementation

TOR for Transaction under Preparation



Remaks

Kertajati West Java West Java Province P X P P V FS under Tendering Process International Airport

Gedebage Integrated Terminal Bandung City

Water Treatment Facility Tukatunda Klungkung District

Water Supply Project Cimenteng

Construction of Railway network for Airport Soekarno HattaManggarai route

Technical Advisory for BPJT

18-Jun-07

Incoming Date of Proposal

A2-MK-26 A2-MK-27

22 23

Proposing Agency

Renovation of Padang Selasa, Palembang City Tangga Buntung, and 10 Ulu Market

Construction of Multifunction Makassar City market in Pannampu

Construction of Central Borneo Palangkaraya railway, 185 km Province

Project Name



25 Nov’08

5 Jan’09

15 Jan’09


P

P

P


x

x

x

Approval from DPRD

P

P

x

Initial Study

Supporting Data

x

P

P


Pending Decision

V

V

Remaks

not yet prepared, requested to completed the project pre-feasibility study not yet prepared, requested to completed the project pre-feasibility study not yet prepared, clarification of land status with the province government.

V V

V

V

V

not yet prepared, required further clarification with CDIA project

not yet prepared, legal review for private partnership is still on-going

V

V

TOR under preparation

V

not yet prepared, requested to 41 A2-WS-47 Pembangunan WTP dan Jaringan Lhokseumawe City 27-Jan-09 P P x P V pipa distribusi Air Minum completed the project pre-feasibility study 42 A2-WS-48 Construction of Water Supply for South Tapanuli District 27-Jan-09 P x x P V not yet prepared, not potential for PPP 3 cities; Sipirok,Batangtoru, and Pintupadang 43 A2-BT-49 Development of Trade center and South Tapanuli District 27-Jan-09 P x x P V not yet prepared, required pre-feasibility Integrated Terminal of Sipirok City study and clarification of land status 44 A2-EN-50 Conctruction of Sipotangniari South Tapanuli District 27-Jan-09 P x x P V not yet prepared, not yet planned water-based power generator (PLTA) under RUPLT

33 A2-WM-38 Instalation of Blackwater disposal Palembang City 28-Jan-09 P x x P (communal sanitation) and Greywater disposal (IPLT Apartment) 34 A2-WM-39 Waste management Palembang City 28-Jan-09 P x x P 35 A2-RW-40 Construction of Jambi Railway Jambi Province 28-Jan-09 P x x P 36 A2-SP-41 Construction of Ujung Jabung Jambi Province 28-Jan-09 P x x P Coal Port Terminal 37 A2-AP-42 Development of Jambi Province 28-Jan-09 P x P P Sultan Thaha Airport, Jambi 38 A2-OT-44 Lhokseumawe City Outer Ring Road Lhokseumawe City 27-Jan-09 P x x P 39 A2-WM-45 Construction of solid waste and Lhokseumawe City 27-Jan-09 P x x P wastewater disposal facility 40 A2-SP-46 Construction of Sea Wall Lhokseumawe City 27-Jan-09 P x x P

V

V

V

V

V

28 A2-WS-32 Development of Water Suply Purwakarta District x x x x 29 A2-OT-33 Mebidang transportation system North Sumatra Province x x x x 30 A2-OT-34 Immitation Lake Tourism Area Pekanbaru City x x x x 31 A2-OT-35 Construction of Tenayan Industrial Area Pekanbaru City x x x x 32 A2-OT-37 Development of Integrated Palembang City 28-Jan-09 P x P P Tourism Area (Musi River Irrigation)

not yet prepared, require further discussion and clarification with BPPSPAM and Bandung District Government

not yet prepared, requested to completed the project pre-feasibility study

V

V

not yet prepared, requested to completed administrative and technical requirement, inclusive project initial study



V

A2-WS-31 Development of Water Supply Bandung District x x x x System in Bandung Area

27

No

V TOR under preparation

Yes

not yet prepared, requested to discuss with Palu City Government, and completed the project pre-feasibility study

V



V

V


V



V

V


not yet prepared, clarification required for PT. Railink, and requested to completed administrative and technical requirement, inclusive project initial study


V

V


24 A2-AP-28 Development of remote Airport Jember District x x x x to Commodities Airport 26 A2-MK-30 Development of Prambanan Market Sleman District x x P x to Multi-function Market

A2-RW-25

PIN

21

No.

Construction for Art and handicraft Sleman District x x P x 19 A2-MK-23 Market of Small and Medium Enterprises 20 A2-SP-24 Operating Water Bus and Palembang City x x P x Construction of River Dock

14 A2-OT-18 Flood Management System in North Sumatra Province x x x x Medan City and Surroundings. 15 A2-WM-19 Integrated Waste North Sumatra Province x x x x Management System 16 A2-AP-20 Development of North Sumatra Province x x x x Silangit Taput Airport 17 A2-SP-21 Construction of Freight Terminal Pekanbaru City 25 Nov’08 P P P P 18 A2-WS-22 Development of Water Palu City x x P x Supply System

12 A2-SP-16 Development of Bay Port North Sumatra Province x x x x V in Tanjung Balai City & 13 A2-RW-17 Construction of Railway Network North Sumatra Province x x x x for Kuala Namu Airport Medan Kuala Namu route(PT.RAILINK).

8 A2-MK-12 Redevelopment of Malioboro Area Yogyakarta City P X P P V TOR under preparation 9 A2-WS-13 Pre Feasibility Study and Maros District 27-Jan-08 6-May-08 P X P P V FS under Tendering Process Transaction Advisory for PDAM Kabupaten Maros 10 A2-SP-14 Tanah Ampo Cruise Terminal Karang Asem District P X P P V TOR under preparation 11 A2-SP-15 Tanjung Api-Api Seaport South Sumatra P X P P V TOR under preparation Province

A1-TL-02 A1-RW-03

2 3

BPJT

Project Name

Ministry of Transportation

PIN

1 A1-SP-01 Margagiri Ketapang Ferry Terminal

No.

STATUS USULAN DAN SELEKSI PROYEK OLEH PDF IRSDP PER MEI 2009

INFO KPS

A2-EN-51

45

Proposing Agency



Duration of Selection Process *) Letter from Gov/Bupati/ Mayor

Approval from DPRD

Initial Study

Supporting Data Project Proposal Form

Yes

No

V

Pending Decision


Construction of Muara Upu vapor- South Tapanuli District 27-Jan-09 P x x P based power generator (PLTU) at Muara Batangtoru sub-district

Project Name

not yet prepared, not yet planned under RUPLT

Remaks

A2-WS-76

PIN

65

No.

Project Name

Proposing Agency

Development of Water Parigi Moutong District Supply facility




27-Mar-09

PLTA at Gumbara River Sigi District


x

x

x

x

Approval from DPRD

Initial Study

Supporting Data

x

x


V

V

Yes

77 A2-SP-95 Construction of Ferry Terminal Lhokseumawe City 10-Feb-09 P P P P 78 A2-WS-96 Construction of Water Supply Sorong District 25-Feb-09 x x x x 79 A2-MK-97 Market Construction Sorong District 25-Feb-09 x x x x 80 A2-MK-98 Construction of Modern Market Poso District 24-Feb-09 P x x P 81 A2-WS-99 Construction of Water supply Lamongan District 11-Feb-09 P x x P V intalation and piping 82 A2-MK-100 Construction of Blimbing Market Lamongan District P x x P 83 A2-OT-101 Construction of Sport Centre Banten Province ./02/2009 x x x P Construction of Agribussiness terminal Banten Province 1-Jul-05 x x x P 84 A2-OT-102 85 A2-OT-103 Construction of Integrated Banten Province ./03/2009 x x x P transportation node at Bojonegara area 86 A2-AP-104 Construction of South Banten Airport Banten Province ./03/2009 x x x P 87 A2-OT-105 Banten Water Front City Banten Province ./03/2009 P x x P

not yet prepared, required pre-feasibility study

V

V

not yet prepared, requested to completed project initial study

V

not yet prepared, required further clarification from Banten province government bot yet prepared, required supporting document of Bpre-feasibility study not yet prepared, not potential and required project pre-feasibility study

V

V V

not yet prepared, requested to completed administrative requirement and project pre-feasibility study


not yet selected

not yet prepared, required pre-feasibility study

V

V

not yet prepared, requested to focus in certain segment

V

V

not yet prepared, required further discussion with T ransportation ministry.

V

not yet prepared, required pre-feasibility study and clarification of land status

required further clarification

V

V

not yet prepared, required pre-feasibility study and clarification of land status

not yet prepared, required further clarification of activities and project location.

V

V

not yet prepared, not potential for PPP

V


not yet prepared, not potential for PPP

V

V

not yet prepared, tariff is to low, ineligible for PPP

Remaks

not yet selected

not yet selected

V

Pending Decision

V

V

No


x

x

66 A2-WS-78 Water Supply Poso District 24-Feb-09 P x x P 67 A2-AP-79 Airport expansion (1400 to 2000m) Poso District 24-Feb-09 P x x P 68 A2-AP-84 Construction of Airport Banyuwangi District /02/2009 P x x P 69 A2-WS-85 Water supply for insustrial Banyuwangi District ./02/2009 P x x P and outer island 70 A2-OT-86 Sea transportation, Banyuwangi District ./02/2009 P x x P Maritime Tourism Resort 71 A2-MK-87 Banyuwangi central market Banyuwangi District ./02/2009 P x x P 72 A2-MK-88 Construction of loading and Banyuwangi District 25-Feb-09 P x x P discharging market 73 A2-WS-90 Construction of new WTP using Tangerang City P x x P the SIPA 1000 ltr/sec from Cisadane River. 74 A2-SP-92 Construction of Tanjung Bulu East Java Province 20-Mar-09 x x x x Pandan Bangkalan Port 75 A2-RW-93 Development of Gerbangkertosusila East Java Province x x x x (GKS) Regional train transportation system 76 A2-MK-94 Construction of Trailu Mamuju District 17-Feb-09 P x x P multi-function market

A2-EN-73

64

46 A2-SP-52 Construction of Breakwater at Bangka District 24-Dec-08 P x x P V Sungai Liat Trade Port 47 A2-OT-53 Procurement of Crane and Bangka District 24-Dec-08 P x x P V Forklift at Sungai Liat Trade Portt 48 A2-OT-54 Development of Facility and Lubuk Linggau City 6-Feb-09 P x x P V not yet prepared, required Infrastructure for Rest Area at pre-feasibility study and Type B Terminal clarification of land status Construction of facility and Lubuk Linggau City 7-Feb-09 P x x P V 49 A2-OT-55 infrastructure for warehouse baggage check of agriculture sector 50 A2-AP-56 Airport construction TojoUna-Una District 6-Feb-09 P x x P V Required clarification from transportation ministry and pre-feasibility study 51 A2-OT-57 Structuring and Organizing of Palu City x x x P V Blockplan stall and kiosk at the bay coastline 52 A2-WS-58 Water Supply at Muara Tami District Jayapura City /02/2009 P x P P V ineligible for PPP project 53 A2-OT-59 Jayapura City Walk (Revitalization Jayapura City /02/2009 P x P P V for City center Area) 54 A2-WM-60 Integrated waste management Jayapura City /02/2009 P x P P V not qualified, assistance requested is for preparing program and investment fund 55 A2-WS-61 Procurement of facility and North Mamuju District 9-Jan-09 P x x P V ineligible for PPP project infrastructure for water supply 56 A2-EN-62 Advanced feasibility study Ogan Komering Ulu District 6-Mar-09 P x x x V not yet prepared, required (Creation of DED) for construction of further clarification with PLTM at Sipin Village 5,7 MW, OKU ditrict government Kota Dalam Village 2,1 MW, Cukuoh Nau Village2,2 MW. 57 A2-EN-63 Advanced feasibility study Ogan Komering Ulu District 6-Mar-09 P x x x V not yet prepared, required (Creation of DED) for construction further clarification with of PLTP at Marga Bayu Village, OKU ditrict government Ulu Panau Village, Way Wangi Saminung Village 250 MW each. 58 A2-OT-64 Construction of rent-based Sidoarjo District 17-Mar-09 P x x P V not yet prepared, required apartment at Gedangan further clarification with OKU ditrict government 59 A2-MK-65 Wadungsari Integrated market Sidoarjo District 17-Mar-09 P x x P V not yet selected 60 A2-WM-67 Partnership in construction of Sidoarjo District 17-Mar-09 P x x P V not yet prepared, required sanitation and waste management further clarification with Sidoarjo ditrict government 61 A2-WS-68 Construction of Water Bontang City 24-Dec-08 P x x P V not yet prepared, requested to supply instalation completed project pre-feasibility study 62 A2-WS-70 Improvement of Water Supply Palu City P x x x V TOR under preparation 63 A2-WS-72 Water Supply Sigi District x x x x V not yet selected

PIN

No.

INFO KPS

INFO KPS

Progress Status of Proposed Project: S1 = Proposed project Letter was received PMU from Local-Regional Government / Related Ministry. S2 = PMU evaluated and ferified the incoming proposed project S3 = PMU sending verificatioan and evaluation result to the Steering Committee/Bappenas S4 = Approval from Dir.PKPS Bappenas/ Steering Committee is received by PMU S5 = PMU sending letter to Related Local Government/ Ministry for giving information about SC/Bappenas decision. *) Time for selection process is calculated since incoming proposed project untill recieved decision that proposed project is approved or not approved to be assisted from PDF-IRSDP. When project proposed is not be decided yet, it is calculated since incoming proposed project till the date of report.

KPS. Menanti Minat Swasta. mrt. emas hitam menanti kereta api. laporan khusus: jakarta segera. Kerjasama Pemerintah dan Swasta

Recommend Documents