Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě

Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí Recenzovaný sborník k semináři Telč 2008

editoři: Martin Kvizda Zdeněk Tomeš 2008

Recenzent: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Tento Sborník vznikl za podpory grantového projektu GAČR: 402/08/1438: Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - možnosti a limity hospodářské politiky. Technická redakce: Petra Ondráčková Sborník neprošel jazykovou úpravou. ISBN 978-80-7399-557-7

Autoři: • • • • • • • • • • • •

• • • •

Martin Kvizda - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno, [email protected] Zdeněk Tomeš - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno, [email protected] Tomáš Otáhal - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno, [email protected] Tomáš Pospíšil - Ekonomicko-správní fakulta MU, Lipová 41a, 602 00 Brno, [email protected] Antonín Peltrám - Institut pro evropskou integraci, Nárožní 2600/9, 158 00 Praha 5, [email protected] Tomáš Pšenka - Prírodovedecká fakulta Univerzity Komenského v Bratislave, Mlynská dolina, pavilón CH1-B1, 842 15 Bratislava, [email protected] Jiří Čáp – Dopravní fakulta Jana Prenera, Univerzita Pardubice, Studentská 95, 532 10 Pardubice 2, [email protected] Tomáš Limberský - Mott MacDonald Praha s.r.o., Národní 15, Praha 1 Martin Hrivňák - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, [email protected] Jozef Gašparík - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, [email protected] Zdeněk Hřebíček - Centrum dopravního výzkumu, Líšeňská 33a, 636 00 Brno, [email protected] Stanislav Kraft - Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, Jeronýmova 10, 371 15 České Budějovice, [email protected] Michal Vančura - Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, Jeronýmova 10, 371 15 České Budějovice, [email protected] Viktor Květoň - Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Albertov 6, 128 43, Praha 2, [email protected] Miroslav Marada, Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Albertov 6, 128 43, Praha 2, [email protected] Marcel Horňák, Prírodovedecká fakulta Univerzity Komenského v Bratislave, Mlynská dolina, pavilón CH1-B1, 842 15 Bratislava, [email protected]

Obsah UNBUNDLING A KONKURENCE NA ŽELEZNICI................................................ 7 Martin KVIZDA

VÝVOJ KONKURENCE A REGULACE NA BRITSKÝCH ŽELEZNICÍCH.......... 20 Zdeněk Tomeš

WILL CZECH TRAINS EVER TRAVEL TO EFFICIENT DESTINATIONS? CASE STUDY OF FIRM UNDER SBC ........................................................................... 30 Tomáš OTÁHAL, Tomáš POSPÍŠIL

MÝTY A REALITA ENVIRONMENTÁLNĚ OPTIMÁLNÍ DĚLBY PRÁCE ........... 45 Antonín PELTRÁM

SMLUVNÍ VZTAHY VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ..................................................... 59 Tomáš POSPÍŠIL...........................................................................................................................................59

TECHNICKÉ PARAMETRE ŽELEZNIČNEJ SIETE VERZUS POPLATKY ZA POUŽITIE DOPRAVNEJ CESTY NA SIETI ŽELEZNÍC SLOVENSKEJ REPUBLIKY......................................................................................................... 69 Tomáš PŠENKA

ZPOPLATNĚNÍ PŘÍSTUPU NA TRH A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ......... 77 Ing, Jiří ČÁP, Ing. Tomáš LIMBERSKÝ

DOPRAVNA INFRASTRUKTURA V ZAJATI STATNEHO PLANOVANIA......... 86 Martin HRIVNÁK

PRIDEĽOVANIE KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V KONTEXTE HARMONIZÁCIE ŽELEZNIČNÉHO TRHU .......................................................... 93 Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.

SPOLEČENSKÉ MARGINÁLNÍ NÁKLADY V OBLASTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY ........................................................................................................................... 100 Doc. Ing. Zdeněk HŘEBÍČEK, CSc.

PROSTOROVÁ ANALÝZA KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE Z HLEDISKA ČASOVÉ EFEKTIVITY ....... 108 Stanislav KRAFT, Michal VANČURA

ZMĚNY DOPRAVNÍCH VZTAHŮ MEZI KRAJSKÝMI MĚSTY V LETECH 2001– 2008 NA PŘÍKLADU VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY ............................... 123 Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA

VÝZNAM DOPRAVNEJ POLOHY V PROCESE KONCENTRÁCIE OBYVATEĽSTVA V SLOVENSKEJ REPUBLIKE ............................................ 132 Marcel HORŇÁK

Seminář Telč 2008… Na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně dlouhodobě řešíme problematiku železniční dopravy z pohledu ekonomů. V současné době podporuje Grantová agentura ČR náš projekt "Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - možnosti a limity hospodářské politiky" pod číslem 402/08/1438. Řešiteli tohoto výzkumného úkolu jsou Martin Kvizda a Zdeněk Tomeš. Tento projekt přímo navazuje na předchozí z let 2004-2006 „Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie“, na němž kromě výše uvedených spolupracovali také Josef Kunc z Ekonomicko-správní fakulty MU, Daniel Seidenglanz z Přírodovědecké fakulty MU a Tomáš Pospíšil, z Ministerstva dopravy ČR. V letošním roce se vracíme k tradici diskusních seminářů v univerzitním centru v Telči. Zorganizovali jsme proto 3. ročník workshopu Seminář Telč 2008, který se uskutečnil 13. a 14. listopadu 2008. Program semináře jsme přizpůsobili multidisciplinárnímu pojetí našeho nového projektu a opět jsme pozvali odborníky z akademických kruhů i z praxe k moderované diskusi. Hlavním tématem semináře je: Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí Cílem semináře bylo zhodnotit možnosti konkurence a konkurenceschopnosti železnice z různých pohledů. Na semináři zazněly příspěvky, které tuto problematiku analyzují z pohledu ekonomického, regionálního i technicko-provozního. K analýze problému byly použity přístupy vycházející z ekonomických teorií, historického srovnání, kvantitativní analýzy dat i konkrétních problémů železniční dopravy. I když spektrum přístupů a metod k analýze problému je široké, společným zůstává snaha identifikovat základní determinanty konkurenční schopnosti železniční dopravy. Martin Kvizda Zdeněk Tomeš

6

Unbundling a konkurence na železnici

UNBUNDLING A KONKURENCE NA ŽELEZNICI1 Martin KVIZDA Abstrakt: Soudobé reformy železniční dopravy v Evropě jsou založeny na vertikální separaci infrastruktury od dopravců, tzv. unbundlingu. Článek na základě ekonomické teorie i dosavadní reformní praxe identifikuje slabá místa unbundlingu jako: odtržení rozhodování o investicích do infrastruktury od dopravců, působení efektů úspor z rozsahu a úspor ze struktury, problém úspor z hustoty dopravy a intermodální konkurenci. Výsledná podoba reforem i jejich celkový dopad budou vždy záležet na roli státu v dopravní politice. Stát i v případě unbundlingu zůstane hlavním aktérem, regulátorem a plánovačem v železniční dopravě se všemi výhodami, ale především nevýhodami a riziky, které státní vlastnictví a regulace přinášejí.

Úvod Reformy železniční dopravy, které se v posledním desetiletí odehrávají v mnoha rozvinutých zemích světa, jsou vždy spojeny se změnami institucionálního rámce konkurenčního prostředí. Všeobecným cílem těchto reforem je zvýšit provozní efektivnost dopravy po železnici a zvýšit její konkurenceschopnost vzhledem ostatním dopravním modům, zejména vzhledem k silniční dopravě, v případě vysokorychlostních železnic i vhledem k dopravě letecké. Z neoklasické ekonomické teorie poměrně jednoznačně vyplývají předpoklady, které musí být splněny, má-li určité odvětví efektivně vytvářet produkt, jenž je schopen na trhu svých konkurentů uspět. K těmto podmínkám patří volná konkurence mezi producenty v daném odvětví, která je nutí k maximálně efektivní produkci, snižování nákladů, zavádění technologických inovací, k flexibilnímu plnění potřeb svých zákazníků, atd. Z podmínky volné konkurence uvnitř odvětví vychází řada železničních reforem, mezi nimi především současná reforma železniční dopravy v rámci Společné dopravní politiky EU (CTP), která je založena na rozbití národních železničních monopolů a otevření intramodální konkurence jednotlivých železničních dopravců na kolejích. Pro dosažení tohoto cíle volí CTP jako nástroj vertikální separaci, tzn. formální i faktické oddělení železničního provozu od vlastnictví a správy železniční infrastruktury – tzv. unbundling (přehled např. Stevens 2004, nebo Seidenglanz 2006). Železniční reforma na základě unbundlingu má však i svá úskalí, která rovněž vyplývají z poznatků neoklasické ekonomie. Výsledkem unbundlingu by tak nemuselo být zvýšení efektivnosti železniční dopravy, ale spíše naopak podvázání efektivnosti jednotlivých dopravců, což by vedlo k nižšímu uspokojení zákazníků a nižší intermodální konkurenceschopnosti železnice, a dále ke zvýšení celkových nákladů odvětví, což by vzhledem k vyvedení fixních nákladů z rozpočtů jednotlivých dopravců mohlo způsobit vyšší zátěž rozpočtů veřejných. Problémy, které mohou potenciálně ohrozit výsledný efekt reformy založené na unbundlingu můžeme shrnout do čtyř oblastí: (i) existence úspor z rozsahu a ze struktury, (ii) ohrožení alokační efektivnosti odtržením rozhodování o infrastruktuře od dopravců, (iii) existence úspor z hustoty dopravy, a (iv) působení intermodální konkurence. Tento text si klade za cíl tato úskalí identifikovat na základě poznatků ekonomické teorie i praktických zkušeností s železničním provozem. 1

Text vznikl při řešení projektu „Intramodální konkurence a intermodální konkurenceschopnost schopnost železniční dopravy“ podporovaného grantem GAČR 402/08/1438.

7

Martin KVIZDA

1. Unbundling z pohledu neoklasické ekonomie – úspory z rozsahu a úspory ze struktury Úspory z rozsahu (economies of scale) jsou založeny na vztahu mezi vstupy a celkovým objemem výstupních výkonů provozu. Pokud vzhledem k používaným technologiím v určitém odvětví existuje efekt úspor z rozsahu, působí proti velkému počtu konkurentů v odvětví a může způsobit situaci, kdy nejefektivnější produkci je schopen docílit jen jediný producent. Větší počet producentů v odvětví by tak byl i přes pozitivní vliv konkurence vždy sub-optimální a odvětví jako celek by pracovalo méně efektivně a s vyššími průměrnými náklady. Z logiky věci se úspory z rozsahu uplatňují především v odvětvích s relativně vysokými fixními náklady. Studie založené na analýze pomocí Cobb-Douglesovy produkční a nákladové funkce (Keeler 1974, Caves – Christensen – Swanson 1980) prokázaly, že zdrojem velké většiny fixních nákladů je infrastruktura, tzn. pozemky a vybudovaná dopravní cesta; obdobné studie srovnávající jednotlivé mody dopravy (např. Winston 1985, Wetzel – Growitsch 2006) dokázaly, že je to právě železniční doprava, kde v té souvislosti vznikají významné úspory z rozsahu. Některé studie (Gagné 1990, Ying 1992, Xu – Windle – Grimm – Corsi 1994) význam úspor z rozsahu oslabují poukazem na to, že agregáty využité pro jejich analýzu (tunokilometry, osobokilometry, vlakokilometry, průměrná délka přepravy atd.) spolu s fixními náklady (tzn. s náklady na infrastrukturu) vnitřně souvisejí. Pokud tedy nebudeme uvažovat náklady infrastruktury, zjistíme, že železniční doprava nevykazuje nijak výrazně vyšší úspory z rozsahu oproti jiným dopravním modům. V případě vertikálně integrované železniční společnosti jsou součástí vstupů i přímé náklady spojené s infrastrukturou (jako podstatná složka fixních nákladů); v případě unbundlingu vstupují do nákladů železniční společnosti poplatky za použití dopravní cesty (jsou součástí variabilních nákladů). Pro jednotlivé dopravce je proto vytížení infrastruktury důležitým faktorem úspor jen v případě, že dopravce infrastrukturu vlastní nebo platí paušální nájem za její použití. Pokud dopravce infrastrukturu nevlastní a platí za její jednotkové použití, není vytížení infrastruktury součástí úspor z rozsahu dopravce. Úspory z rozsahu v souvislosti s vytížením vertikálně oddělené infrastruktury by tedy měly ovlivnit hospodaření vlastníka infrastruktury – v tom případě se však spíše jedná o efekt úspor z hustoty dopravy (viz dále). Nazíráno touto logikou se jeví jako efektivní, aby infrastruktura zatížená fixními náklady byla využívána několika navzájem si konkurujícími dopravci, což je přesně podstata unbundlingu. I tento předpoklad však má své výrazné limity: při určité mezní hustotě dopravy může vzniknout skutečný přirozený monopol dopravních služeb, tzn. situace, kdy jediný dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s nižšími náklady, než součet nákladů konkurujících si dopravců – to odpovídá předpokladu rostoucích úspor z rozsahu při malém objemu produkce, tj. při nízké hustotě dopravy. Unbundling by tak v určitém konkrétním případě skončil vítězstvím jediného dopravce na určitém segmentu. Pokud by chtěl stát v tomto segmentu přesto podpořit konkurenci více dopravců, ponese sám zvýšené náklady například formou provozní dotace v souvislosti s objednávkou dopravní obslužnosti. Další problém v té souvislosti nastává, pokud dopravci nehradí skutečné náklady za použití infrastruktury, tzn. pokud platby za použití dopravní cesty neodrážejí skutečné náklady způsobené provozem. V tom případě vzniká s rostoucí intenzitou využití infrastruktury ztráta – „diseconomies of scale“, kterou nese vlastník a regulátor sítě dopravních cest.

8


Existenci dalšího efektu, úspor ze struktury 2 (economie of scope), v železniční dopravě empiricky ověřili např. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, které jsou založeny na snížení průměrných nákladů při rozšíření objemu stávající produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty (proto v češtině někdy „úspory ze sortimentu“). Typickým případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní dopravy jedním dopravcem (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 8, Quinet – Vickerman 2004, s. 302 a n.). Úspory ze struktury mají i svůj prostorový význam: dopravci mohou zvýšit efektivnost svých služeb změnou nebo zvýšením obsluhovaných destinací (v té souvislosti jsou definovány tzv. „economies of spatial scope“, viz Jara-Díaz – Cortés – Ponce 2001). Podobně jako v případě úspor z rozsahu nejsou výsledky analýzy úspor ze struktury ve vztahu k unbundlingu zcela jednoznačné, intuice i argumenty však směřují k poznání, že úspor ze struktury lze dosáhnout spíše v prostředí vertikální integrace – tomu odpovídají empirické studie železnic Severní Ameriky a Japonska (Pietrantonio – Pelkmans 2004) i Evropy. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006) ve své studii srovnávají 54 železničních společností z 27 evropských zemí a docházejí k závěru, že oddělení vlastnictví sítě od provozu nevede k vyšší efektivnosti, ale že naopak převažují negativní efekty. Výhody oddělení infrastruktury od provozu převažují nad úsporami ze struktury v případě vysoké hustoty provozu, kdy se mohou plně projevit výhody plynoucí z unbundlingu: vyšší efektivnost provozu z důvodu konkurence mezi jednotlivými operátory a současně z důvodu úspor z rozsahu (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 17 a n.). Možnost dosahovat úspor ze struktury do značné míry závisí na možnostech daných charakteristikou sítě, přičemž pro železnice je typické (na rozdíl od jiných dopravních modů), že poskytování dopravních služeb je tvrdě omezeno železniční sítí a jejími technologickými specifiky. Typické dopravní mody, pro něž je empiricky prokázána existence úspor z prostorové struktury (economies of spatial scope), jsou letecká a autobusová doprava (Jara-Díaz et al. 2001, s. 331). Dopravní síť těchto modů však nemá tak tvrdá technologická omezení, jako železnice; změna obsluhovaných destinací proto nevyžaduje vysoké transakční náklady a úspory ze struktury se mohou snáze uplatnit. Aby mohli dosahovat úspor z prostorové struktury železniční dopravci, musí být síť dopravních cest rovněž přizpůsobivá jejich podnikatelským záměrům. V případě vertikální integrace je infrastruktura součástí fixních nákladů dopravce, který také nese celé transakční náklady spojené s její změnou; o změně destinace, sítě a vynaložených nákladech se rozhoduje dopravce sám na základě ekonomické kalkulace. V případě unbundlingu nenese dopravce transakční náklady změny sítě (nebo alespoň ne v celé výši), možnost změny destinace a sítě však existuje jen v rámci administrativních omezení daných systémem přidělování dopravní cesty regulátorem sítě. Možnost měnit obsluhované destinace může být při unbundlingu snadné a ekonomicky efektivní, pokud je systém regulace flexibilní, síť má dostatečnou kapacitu, pokrývá všechny destinace připadající pro dopravní obsluhu v úvahu a pokud cena za použití cesty do nových destinací je nediskriminační. Zatímco například 2

V české ekonomické terminologii není tento termín standardně zaveden; mikroekonomická teorie používá všeobecný termín „úspory z rozsahu“ s tím, že jej případně dále specifikuje jako „úspory ze sortimentu“ nebo „úspory z přidružené činnosti“ apod. V anglické literatuře je termín „economies of scope“ běžný a jasně vydělený oproti „economies of scale“ (viz např. Bannock – Baxter – Davis 2003, s. 114 a n.). V tomto textu používáme termín „úspory ze struktury“, protože nejlépe vystihuje podstatu dopravních služeb.

9

Martin KVIZDA

silniční síť tyto charakteristiky bez větších problémů splňuje, síť železniční je vzhledem ke své technologii daleko méně flexibilní.

2. Praktický pohled na unbundling – úspory z hustoty dopravy a intermodální konkurence Úspory z hustoty dopravy (economies of density) jsou založeny na vztahu mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti sítě, tzn. že na rozdíl od úspor z rozsahu vznikají čistě v důsledku vytížení dopravní cesty. Takto je poprvé definoval T. E. Keeler (1974), který empiricky potvrdil, že úspory z rozsahu mají v železniční dopravě dvojí zdroj: úspory z velikosti firmy a úspory z hustoty dopravy. Metodicky spočívá koncept úspor z hustoty dopravy v oddělení efektů spojených s provozními výkony dopravní firmy bez ohledu na to, kde a jak jsou tyto výkony realizovány, od efektů spojených s provozem po určité trase, tj. spojených s využitím určité konkrétní části fixních nákladů. Možnost dosáhnout úspor z hustoty dopravy je považována za dominantní faktor efektivity provozu (např. Jara-Díaz – Cortés – Ponce 2001) a je jedním z hlavních faktorů, který by měl být zohledňován při unbundlingu (Stelling – Jensen 2005). Železniční dopravce dosáhne tím větších úspor z hustoty, čím větší objem přepravy soustředí na určitou dopravní cestu – to ovšem platí v podmínkách vertikální integrace. V případě unbundlingu realizuje výnosy z hustoty dopravy vlastník a regulátor infrastruktury. Ať už je vlastníkem infrastruktury kdokoli, efekt úspor z hustoty dopravy vede k obecnému logickému požadavku, aby byl kapitál do infrastruktury investován hospodárně, tzn. aby se do infrastruktury vložené investice zhodnocovaly, nebo alespoň navrátily – nazíráno čistě ekonomicky, nebo aby použitím takto zainvestované infrastruktury bylo dosahováno stanovených cílů – nazíráno např. environmentální politikou státu. Toho může být dosaženo jen při určité nadkritické hustotě dopravy, tzn. při určitém minimálním vytížení dané dopravní cesty provozem přinášejícím určité výnosy – ať už z tržeb za přepravní tarify (pro integrované dopravce), nebo z poplatků za použití dopravní cesty (pro desintegrovaného vlastníka infrastruktury), nebo přesně nekvantifikovatelné výnosy například z omezení znečištění ovzduší dopravou. Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními mody: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech (viz také Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 25). Z tohoto pohledu je pro efektivitu železniční dopravy rozhodující, zda síť dopravních cest svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě. Konkurenční výhoda železnice oproti silniční dopravě v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních směrech (Fischer – Bitzan – Tolliver 2001). To ale vyžaduje ekonomicky i technicky optimální rozložení investic do infrastruktury, což může být unbundlingem narušeno. Nebezpečí selhání vlastníka sítě je dvojí: (i) předimenzování sítě v určitých segmentech, tzn. investování prostředků do tratí ve směrech, na nichž není a nebude dosaženo mezní hustoty dopravy, která zajistí návratnost investice. Snaha regulátora po cenovém přizpůsobení nebude účinná – vysoká cena odradí dopravce od použití cesty, nízká cena nezajistí návratnost investice. (ii) Stejně nebezpečné je podinvestování určitého segmentu sítě, kdy jeho nedostatečná kapacita neumožní využít potenciál úspor z hustoty dopravy na navazující síti. Vznikne tak úzké hrdlo zatěžující kongescemi efektivitu provozu a snižující konkurenční schopnost železnice vůči ostatním modům. Je zřejmé, že v tomto případě dochází také ke značným ztrátám úspor ze struktury pro jednotlivé dopravce (viz např. Nash – Preston 1993 nebo

10


Preston 2001), přestože v podstatě neexistují empirické studie, jež by tuto ztrátu přesně vyčíslily (Pittman 2005, s. 187). Přínosy a náklady vertikální integrace musí být dále posuzovány v konkrétním prostředí intermodální konkurence a to na úrovni jednotlivých destinací, regionů a celých států a rovněž z hlediska druhů přepravovaných produktů a typů osobní přepravy. Přeprava osob a zboží, tzn. produkt nabízený železničními dopravci, je vystaven silné konkurenci dopravců ostatních dopravních modů, přičemž institucionální struktura těchto dopravních modů je jiná, než železniční dopravy (a to před reformou i po reformě), což může podstatně ovlivnit výsledný efekt reforem. Pokud posuzujeme konkurenceschopnost železničních dopravců mezi sebou navzájem (intramodální konkurence), nehrají roli institucionální a technické parametry, neboť jsou jim vystaveni všichni dopravci: tvar a kvalita sítě v případě, že je infrastruktura oddělená od provozu, podmínky přidělování licencí, rozdělování subvencí, apod. Tyto charakteristiky se však stávají hlavními determinantami intermodální konkurence: technické charakteristiky, zejména vedení trasy a spojení destinací, přímé náklady provozu, způsob zdanění a subvencování, systémy poplatků, regulace tarifů apod., jsou rozhodujícími parametry soutěže mezi jednotlivými mody dopravy. Změna těchto parametrů u konkurenčních dopravních modů zcela změní situaci intermodální konkurence ať už k reformě železniční dopravy dojde či nikoli; výsledný efekt takové změny může být podstatně větší, než efekt reformy samotné – ať již reálný (tzn. skutečné změny dopravních proudů v jednotlivých modech), nebo fiskální (tzn. změny ve finančních tocích dotací, subvencí, investic, daní a poplatků). V osobní dopravě je vzájemná konkurence jednotlivých dopravních modů marginální; zásadní dělící čára nevede mezi mody, ale mezi dopravou osob hromadnou (ať již v jakémkoli modu) a individuální (tzn. automobilovou). Pokud jde o nákladní dopravu, je zcela zásadní typický druh přepravovaného nákladu: ve zcela jiném konkurenčním postavení budou železnice při dopravě surovin, substrátů, apod., než při dopravě spotřebního zboží. Pro dopravu různorodých produktů s malou hmotností, ale velkou přidanou hodnotou, mezi různorodými destinacemi a na malé a střední vzdálenosti, kde velkou roli hraje rychlost a přesnost dodávky, nemůže mít železnice oproti silniční dopravě konkurenční výhodu (např. ve většině Evropských zemí). Všude tam, kde je nákladní doprava založena na pravidelné přepravě velkého objemu homogenního produktu (typicky surovin) a nebo na velkou vzdálenost mezi stejnými destinacemi (doly, přístavy, průmyslové aglomerace), je konkurenční výhoda železnice velmi pravděpodobná (např. transkontinentální magistrály v Asii nebo Severní Americe). Tento typ přepravy a její vysoká hustota navíc umožňují rozvoj intramodální konkurence a to dokonce i v podmínkách vertikální integrace, tzn. spojení jednotlivých destinací dvěma i více železničními společnostmi s vlastními dopravními cestami (typické např. pro USA, Kanadu nebo některé země Latinské Ameriky).

3. Odtržení rozhodování o infrastruktuře od dopravců Unbundling vede k vydělení podstatné části fixních nákladů spojených s dopravní cestou od dopravců, tj. od subjektů, jejichž racionální rozhodování o nákladech vynaložených na infrastrukturu by mělo být klíčové pro konkurenceschopnost odvětví. Přitom však rozhodování o optimální alokaci zdrojů do inovací a rozvojových investic je nejefektivnější, pokud probíhá současně a ve vzájemné interakci mezi provozem a infrastrukturou v rámci jedné integrované firmy – z ekonomického hlediska je toto

11

Martin KVIZDA

považováno za teoreticky prokázané minimálně od dob publikace Ronalda Coase (1937, dále Williamson 1975). Jestliže však na trhu existuje síťový monopol, může monopolní firma této pozice zneužít a maximalizovat zisk nikoli rozhodováním o efektivní alokaci zdrojů, ale cenovým diktátem. Proto se státy tomuto nebezpečí brání a jako typický nástroj antimonopolní politiky volí vertikální separaci, tj. institucionální oddělení sítě od produkce. V praxi najdeme mnoho dobrých příkladů, kdy takové řešení efektivně funguje, např. výroba a distribuce elektřiny, nebo letiště a letecké společnosti, apod. Z technického hlediska se však železniční doprava poměrně významně odlišuje od jiných síťových odvětví, jako je elektrárenství, i od jiných dopravních modů. Není proto pravděpodobné, že přenos identických institucí a mechanismů z těchto odvětví do železničního podnikání přinese stejné výsledky. Pomocí samotné ekonomické teorie a zejména teorie regulace (regulatory economics) nemůžeme správně vysvětlit a odhadnout možné dopady unbundlingu v železniční dopravě, aniž bychom vzali do úvahy technická specifika železnice (Ehrmann 2003). Ve většině síťových odvětví je vedení separačního řezu zřejmé: ekonomicky i technicky lze těžko zpochybnit například efektivnost oddělení vlastnictví a provozu vysokonapěťové přenosové sítě od výroby elektřiny, u silniční dopravy oddělení autodopravců od vlastnictví silniční sítě, apod. U železnice se na první pohled zdá být stejně správné a logické oddělit vlastnictví a provoz dopravní cesty od poskytování dopravních služeb, tzn. od provozu vlaků na ní – technicky to znamená vést tento řez mezi kolejnicemi a koly. V tom se ovšem skrývá problém, jehož podstata je technická, důsledky ovšem ekonomické. Pro hospodárnost provozu a údržby vozidel i kolejového svršku, pro bezpečnost provozu, pro technologickou optimalizaci investic do vozidlového parku i dopravní cesty je mimořádně důležitá technologie styku železničního kola a kolejnice, tzn. vtah technologie a provozního stavu kol a technologie a provozního stavu kolejového svršku (podrobně viz Pittman 2005, s. 185 a n.). Optimalizace nákladů na údržbu a dodržování technických standardů kol a kolejnic probíhá úplně jinak ve vertikálně integrované firmě a zcela jinak v případě oddělení provozu a infrastruktury. Provozovatelé pak mají logickou a ekonomicky opodstatněnou snahu přesouvat část nákladů na správce infrastruktury (např. nedostatečná údržba kol šetří náklady dopravce, ale zvyšuje náklady na údržbu železničního svršku), část nákladů je dopravcem vytěsňována mimo dopravní systém v podobě negativních externalit (např. nedostatečná údržba kol poškozující kolejnice vede ke snížení bezpečnosti dopravy, k poruchám a haváriím). V principu zde vzniká rozpor mezi technickými požadavky na zdokonalení vztahu kola a kolejnice s požadavky politickými a ekonomickými na vertikální separaci právě v tomto místě. Změny destinací a změny v dopravních plánech jednotlivých dopravců v prostředí unbundlingu potom mohou být zatíženy dodatečnými transakčními náklady vznikajícími vynucenou optimalizací spojení kolejového svršku a pojezdu vozidel (Ehrmann 2003, s. 7). S technologií dopravní cesty však souvisí daleko významnější problém. Většina železničních tratí byla v Evropě postavena v druhé polovině 19. století, často s ohledem především na národní, regionální, nebo dokonce jen lokální krátkodobé zájmy ekonomické a během doby stále častěji zájmy politické (podrobně Kvizda 2006). Velké části této sítě dnes nemají ekonomické ani společenské opodstatnění (bývalé průmyslové aglomerace spojené s těžbou nerostných surovin, zejména uhlí), na jiných místech naopak vznikají úzká místa se zcela nedostatečnou kapacitou (velké metropolitní regiony, páteřní dopravní směry, uzly, apod.) a mísí se zde různé typy vlaků (rychlé dálkové spoje osobní dopravy, příměstské osobní vlaky, dálkové nákladní expresy, jednoúčelové nákladní vlaky, atd.). Současný stav evropských železnic zdaleka není jen výsledkem ekonomických 12


procesů, ale do velké míry také výsledkem minulých i současných požadavků politické reprezentace sloužících k naplnění spíše politických (resp. sociálních) než ekonomických cílů. Žádná reforma železniční dopravy nezvýší její intermodální konkurenceschopnost, pokud tomu svými parametry neodpovídá železniční infrastruktura (srovnej Heymann 2006 nebo Kvizda – Pospíšil – Seidenglanz – Tomeš 2007). V konkrétních podmínkách České republiky to například znamená, že jen malá část železniční sítě vyhovuje směrovými a technicko-provozními parametry potřebám dopravního trhu a dává tedy předpoklady pro uplatnění efektivní intramodální konkurence a potenciál pro intermodální konkurenceschopnost železniční dopravy (podroně Kvizda 2006). Z toho vyplývají obrovské požadavky na modernizaci a změnu infrastruktury nevyhovující nově kodifikovaným tržním podmínkám. Zde se otevírá zcela klíčová otázka: kdo a na základě čeho rozhodne o objemu a umístění potřebných investic? Kdo ponese riziko s těmito investicemi spojené? Bude to trh nebo stát? Unbundling může vést v železniční dopravě k deformaci investičních plánů jak vlastníka a provozovatele infrastruktury, tak i jednotlivých dopravců, kteří v návaznosti na stav a rozvoj infrastruktury investují do určitého typu a množství drážních vozidel. Hrozí reálné nebezpečí, že ve vertikálně rozděleném odvětví nebude investiční rozhodování koordinováno a pokud ano, tak jen pomocí administrativních nástrojů na úrovni vládních institucí – opět se všemi nedostatky centrálního plánování. Toto může vyvolat konflikty mezi rozvojem a investicemi do jednotlivých tratí a jejich pozdějším využitím (v krátkém a středním období) a v nastavení poplatků za užití infrastruktury na jednotlivých tratích s ohledem na jejich parametry a poptávané užití (v dlouhém období). Velmi obtížně (v krátkém období vůbec ne) bude dosahováno konsenzu mezi poptávanými a realizovanými technickými parametry jednotlivých tratí, zejména pokud jde o jejich kapacitu (propustnost, počet dopravních kolejí, možnosti křižování), maximální traťovou rychlost (jeden z rozhodujících konkurenčních faktorů v osobní dopravě), trakční vedení, alokace technologických a provozních zázemí (seřaďovací stanice, depa), obslužnost (alokace stanic, zastávek a přestupních uzlů osobní dopravy, dále vytváření integrovaných dopravních systémů, alokace nákladišť, nákladních terminálů a zaústění vleček), sklonové podmínky, minimální poloměry oblouků a jejich převýšení, zabezpečovací zařízení, dálkové dispečerské řízení tratí, atd. Nebezpečí neefektivní nebo zcela chybné alokace investic do rozvoje dopravních cest je ještě zvyšováno v Evropě obvyklým a společnou dopravní politikou EU předjímaným subvencováním osobní dopravy. V takto nastaveném systému se zcela vytrácí vztah mezi nabídkou dopravní cesty a poptávkou železničních dopravců po ní, neboť nabídka není postavena na pevný základ tržních nákladů. Jakákoli administrativní výchylka ve složitém systému regulovaného a subvencovaného dopravního trhu může způsobit výrazné změny chování a rozhodování dopravců. Současně vlastník a regulátor dopravní cesty bude mít jen malou a zavádějící zpětnou vazbu o této poptávce, protože tato je sama jen poptávkou zprostředkovanou – skutečnou poptávkou je poptávka po přepravních službách ze strany zákazníků dopravních společností. Na straně poptávky po dopravní cestě bude navíc vystupovat mnoho subjektů s různorodými motivy činnosti: dopravci nákladních tranzitních vlaků, dopravci speciálních nákladních vlaků pro specifické komodity, dopravci dálkových osobních rychlíků, dopravci vysokorychlostních vlaků, dopravci regionálních a lokálních osobních vlaků, dopravci integrovaných příměstských vlaků, apod. Jejich činnost je motivována v různé míře tlaky intermodální konkurence s kamionovou, leteckou, autobusovou a individuální automobilovou dopravou, zájmy klíčových odběratelů 13

Martin KVIZDA

specifických komodit, systémem subvencí a dotací státu, krajů a měst a proměnami jejich zájmů. Do systému vstupují silné lobbystické skupiny a politické entity na všech úrovních.

4. Úzká místa železničních reforem v Evropě Ve světě dnes můžeme nalézt dva modelové přístupy k řešení konkurenčního prostředí v železniční dopravě. První přístup se více spoléhá na fungování tržních principů a ponechává v železničním odvětví volnou konkurenci vertikálně integrovaným dopravcům. Železniční dopravci v tom případě vlastní své dopravní cesty na nichž poskytují své přepravní služby 3, konkurují si navzájem na některých destinacích a především jsou každý sám vystaveni silné a účinné konkurenci ostatních dopravních modů. Tento model je tradičně typický pro země Severní Ameriky a postupně je stále častěji používán i jinde, zejména v zemích Jižní Ameriky. Druhý přístup spoléhá na tržní síly jen v přesně vymezeném a regulovaném rámci: odděluje infrastrukturu od vertikálně separovaných dopravců a v přesně vymezeném prostoru nechává tyto dopravce navzájem si konkurovat. Železniční dopravci tak poskytují přepravní služby v segmentech jim na určitý čas vymezených a potenciálně si navzájem konkurují. Železniční odvětví jako celek konkuruje ostatním modům, přičemž část nákladů a rizik této konkurence na sebe bere vlastník a regulátor infrastruktury, tzn. typicky stát. Toto je právě případ evropského unbundlingu. R. Pittman (2005, s. 189) tyto dva rozdílné přístupy nazývá „americkým“ a „evropským“ modelem. Pro evropský model jsou v rámci mantinelů daných CTP typické dvě formy unbundlingu. (i) První je čistá vertikální separace, tzn. vlastník a správce dopravní cesty je oddělený od dopravních společností (tzv. vertical separation); v tomto případě se vytrácejí pozitivní efekty vertikální integrace a mohou být ohroženy úspory z rozsahu. (ii) Druhá forma je založena na snaze zachovat část výnosů z vertikální integrace: vlastník infrastruktury současně provozuje i dopravní služby, je však povinen umožnit přístup na dopravní cestu i třetím subjektům (tzv. vertical access). Třetí subjekty jsou však v logické nevýhodě oproti vertikálně integrovanému vlastníkovi infrastruktury, neboť nemohou realizovat výnosy z vertikální integrace – tím je předem zpochybněna možnost účinné konkurence, jež však byla účelem. Již několikrát jsme narazili na otázku výnosů, aniž bychom zmínili jeden z velkých problémů unbundlingu: nastavení ceny za přístup dopravců na dopravní cestu. To je vždy obtížné, pokud se nejedná o stanovení ceny na základě transparentní nabídky a poptávky – což v případě unbundlingu není nikdy možné a nese to s sebou vždy rizika selhání systému. V prostředí, kdy je tato cena odvozována od investic do infrastruktury, přičemž tyto investice neodrážejí reálnou poptávku po nich ze strany dopravců, je určení adekvátní (v ekonomickém smyslu rovnovážné) ceny za použití infrastruktury téměř nemožné. A naopak, v souvislosti s problémem rozhodování o investicích, cena jako rozhodující informační indikátor v případě unbundlingu selhává a nemůže být využita pro rozhodování o adekvátních výdajích na údržbu a investice do jednotlivých částí infrastruktury (Pittman 2005, s. 183). V podmínkách, kdy vlastník a správce dopravní cesty současně sám dopravní služby provozuje (vertical access), jsou tato rizika ještě větší. R. Pittman argumentuje, že v tomto případě nebude správce infrastruktury pravděpodobně schopen z poplatků krýt náklady na její údržbu a provoz, tzn. fixní náklady provozu. Pokud budou nediskriminační poplatky 3

Role nezávislého regulátora (resp. státu) je v tom případě omezena na zajištění vzájemného přístupu dopravců na cizí infrastrukturu v uzlových bodech, na standardizaci a kontrolu bezpečnosti, apod.

14


stanoveny na úrovni mezních nákladů, nebudou stačit na krytí fixních nákladů; pokud budou nediskriminační poplatky nastaveny tak, aby kryly fixní náklady, zamezí to vstupu na infrastrukturu těm dopravcům, pro něž by cena použití byla nižší než průměrné náklady, ale vyšší než mezní náklady (Pittman 2005, s. 191). Navíc je z logiky věci pravděpodobné, že přirozeně přetrvávající úspory z rozsahu a úspory z hustoty dopravy povedou ke konkurenčnímu vítězství prvního vstupujícího dopravce, tj. nepochybně vertikálně integrovaného vlastníka infrastruktury. Z hlediska antimonopolní politiky státu představuje unbundling možný nástroj pro řešení konkurenčního prostředí uvnitř odvětví s přirozeným monopolem založeným na existenci sítě (v případě železniční dopravy je to síť dopravních cest a souvisejících zařízení – infrastruktura). Aplikace teoretického modelu v praxi má však svá úskalí a z řady případových studií pro unbundling vyplývá nejednoznačný závěr: formální oddělení infrastruktury od producentů dává dobré výsledky v určitých odvětvích, v určitých zemích a v určité době, zatímco jinde a jindy nikoli (např. Vickers 1995, Newbery 1999, Hirschhausen 2002, World Bank 2002, Pittman 2003, Pittman 2005, Ehrmann 2003). Bohužel je však kvantitativní analýza přínosů a ztrát plynoucích z unbundlingu na železnici komplikována nedostupností dat nebo jejich neadekvátní strukturou – to se týká zejména železničních systémů, které byly po dlouhou dobu monopolizované, jako je tomu ve většině zemí kontinentální Evropy. Empirické studie, které se o tuto kvantifikaci pokoušely na vzorku severoamerických nebo britských železnic, kde tato data existují, dospěly k odhadu 20-40% ztráty technické efektivity v případě vertikální separace 4 (Ivaldi – McCullough 2004). Shrneme-li výsledky analýzy unbundlingu, zjistíme, že se stát dostává do zvláštní pozice pokud jde o jeho roli jako centrálního regulátora a plánovače. Pokud se stát rozhodne pro unbundling, znamená to, že musí ustanovit silného nezávislého vlastníka a regulátora infrastruktury – pokud se jím ovšem nestane sám. Britské zkušenosti s administrativně i finančně nezávislým vlastníkem a regulátorem infrastruktury (společností Railtrack) jsou dostatečně demotivující pro tuto cestu. Pokud zůstane vlastníkem a regulátorem infrastruktury stát, řeší to jen část problému. Administrativní regulace s sebou nese všechny neduhy centrálního plánování a rozhodování, jež v konečném důsledku ústí do neefektivní alokace zdrojů a zvýšení celkových výdajů. Stát obecně není dobrý vlastník a jako regulátor a tvůrce ceny v podstatě celé odvětví železniční dopravy podrobuje centrálnímu řízení a plánování. Dopravci zbavení rizika rozhodování a financování fixních nákladů, ale také možnosti ovlivnění alokace zdrojů do infrastruktury vedoucí k jejím kvantitativním i kvalitativním změnám se stávají jen vykonavateli vůle státu v tomto segmentu podnikání a jejich příjmy, náklady a tedy i zisky jsou do značné míry ovlivňovány vůlí regulátora. Stát sám jako regulátor a vlastník nenese žádnou zodpovědnost za svá rozhodnutí vzhledem k alokaci zdrojů do infrastruktury: případné zisky nebo ztráty plynoucí z vlastnictví infrastruktury nejsou pro stát motivem k této činnosti a vhledem k měkkému rozpočtovému omezení nejsou pro rozhodování státu determinující. Třetí možností je, že stát ustanoví formálně závislého regulátora, ale infrastruktura zůstane de facto ve státním vlastnictví. Takové řešení nepřináší nic nového oproti přímé regulaci a vlastnictví státem, neboť motiv podnikatelského zisku a rizika u regulátora nefunguje – za infrastrukturou stojí stát a případné ztráty kryje, zatímco zisky

4

Vzhledem k tomu, že jde o severoamerické železnice, týkají se tyto odhady jen nákladní dopravy.

15

Martin KVIZDA

má tendenci odčerpávat. Může tedy paradoxně nastat situace, která spojuje nevýhody obou předchozích řešení. Nyní se dostáváme k podstatě unbundlingu a ke kritice jeho odpůrců. Bez silné administrativní regulace není dlouhodobě možné v „evropském“ modelu udržet intramodální konkurenci Zejména Světová banka v této situaci upozorňuje na nedostatečně vyvinuté instituce a zkušenosti s takto uspořádaným odvětvím – úspěch lze proto stěží očekávat zejména v rozvojových zemích a východní Evropě (World Bank 2002). Pokud k unbundlingu nedojde a monopolnímu dopravci bude umožněna vertikální integrace, měla by být rovněž posílena úloha státu jako regulátora, neboť monopol obecně zvyšuje náklady a omezuje produkci, současně blokuje přístup konkurentů do odvětví. Zdá se, že stát tak nemá na výběr a musí se postavit do role regulátora tak jako tak. Není to však pravda. Železnice i v případě plné vertikální integrace a existence jediného vlastníka a současně dopravce nemá monopol na přepravní služby. Intermodální konkurence je všudypřítomná a vystavuje tzv. železniční monopol mimořádně účinné hospodářské soutěži. Ať už je stát přímým vlastníkem a regulátorem železniční infrastruktury nebo ne, stejně intenzitu intermodální konkurence a odtud i rozsah a kvalitu dopravních služeb na železnici podstatně ovlivňuje – skrze vlastnictví a regulaci konkurenční silniční infrastruktury a skrze zdanění a stanovení poplatků spojených s přepravními službami všech dopravních modů.

5. Závěr Unbundling je metodou státní regulace, která se v některých síťových odvětvích dobře osvědčila. Z ekonomické teorie však vyplývají praxí potvrzené poznatky, které je třeba brát v úvahu, a které výsledný efekt unbundlingu relativizují. Železniční doprava je velmi specifickým dopravním odvětvím a je ve velmi specifickém postavení vůči ostatním dopravním modům. Není tedy možné předpokládat, že oddělení dopravců od infrastruktury automaticky zvýší konkurenci v odvětví a konkurenceschopnost železnice jako modu. Pro výsledný dopad reformy bude velmi důležité zda a v jaké míře se uplatní úspory z rozsahu a ze struktury, jak zafunguje efekt úspor z hustoty dopravy a zda a v jaké míře převáží výnosy z vertikální integrace. V každém případě však unbundling pro železniční podnikání znamená trvale vysokou míru státní intervence a centrálního plánování. Stát bude de facto vždy vlastníkem, správcem a regulátorem dopravní sítě, stát bude rozhodovat o směrech a technických i ekonomických parametrech sítě, stát bude určovat základní nákladové položky dopravců skrze regulovanou cenu přístupu na infrastrukturu. Protože tak tomu v Evropě po celá desetiletí bylo, znamená unbundling alespoň malý pokrok. Nelze jej však přeceňovat a spojovat s takto pojatou reformou velká očekávání v rozvoji železniční dopravy. Ta má v současné světové ekonomice své těžko překročitelné limity.

Použitá literatura

16

[1]

BANNOCK, G. – BAXTER, R. E. – DAVIS, E. (2003) The Penguin Dictionary of Economics. London: Penguin

[2]

CAVES, D. W. – CHRISTENSEN, L. R. – SWANSON, J. A. (1980) Productivity in U.S. Railroads, 1951-1974. Bell Journal of Economics, N° 11/1, s. 166-181

[3]

COASE, R. (1937) The Nature of the Firm. Economica 1937/4, s. 386-405


[4]

EHRMANN, T. (2003) What can regulatory economics learn from franchise systems? Some additional arguments for vertical integration of railway companies. paper on The First Conference on Railroad Industry Structure, Competition, and Investment, Toulouse

[5]

FISCHER, P. A. – BITZAN, J. – TOLLIVER, D. (2001) Analysis of Economies of Size and Density for Short Line Railroads. Fargo: North Dakota State University http://www.ndsu.nodak.edu/ndsu/ugpti/MPC_Pubs/html/MPC01-128/index.html

[6]

GAGNÉ, R. (1990) On the Relevant Elasticity Estimates for Cost Structure Analysis of the Trucking Industry. The Review of Economics Statistics, Vol. 72, s. 160-164

[7]

HEYMANN, E. (2006) Competition in European railway market. Morning has broken. Reports on European Integration – EU Monitor 39, Deutsche Bank Research

[8]

HIRSCHHAUSEN, C. VON (2002) Modernizing Infrastructure in Transformation Economies: Paving the way to European Enlargement. Cheltenham: Edward Elgar

[9]

IVALDI, M. – MCCULOUGH, G. J. (2004) Subadditivity Tests for Network Separation with an Application to U.S. Railroads. Toulouse: CICT, http://papers.ssrn.com/sol3/results.cfm

[10] JARA-DÍAZ, S. R. – CORTÉS, C. – PONCE, F. (2001) Number of Points Served and Economies of Spatial Scope in Transport Cost Functions. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, N° 2, s. 327-342 [11] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity. Review of Economics and Statistics, N° LVI, s. 201-208 [12] KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky – mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno: Masarykova univerzita [13] KVIZDA, M. – POSPÍŠIL, T. – SEIDENGLANZ, D. – TOMEŠ, Z. (2007) Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita [14] KVIZDA, M. (2007) Vertikální integrace versus separace v železniční dopravě – cui bono? In: Rozvoj systémů osobní dopravy z hlediska respektování požadavků uživatele. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. 103-109 [15] NASH, C. A. – PRESTON, J. (1993) The Policy debate in Great Britain. In European Conference of Ministers of Transport: Privatization of railways. Paris: ECMT, s. 85-119 [16] NEWBERY, D. M. (1999) Privatization, Restructuring, and Regulation of Network Utilities. Cambridge: MIT Press

17

Martin KVIZDA

[17] PIETRANTONIO, L. DI – PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings, Bruges: College of Europe [18] PITTMAN, R. W. (2003) Vertical restructuring (or Not) of the Infrastructure sectors of Transition Economies. Journal of Industry Competition and Trade 2003/3, s. 5-26 [19] PITTMAN, R. (2005) Structural Separation to Create Competition? The Case of Freight Railways. Review of Network Economics, vol. 4, N° 3, s. 181-196 [20] PRESTON, J. (2001) An Overview of Public Transport Reforms in Great Britain and Forecasts for the Future. International Journal of Transport Economics, vol. 26, N° 1, s. 23-42 [21] QUINET, E. – VICKERMAN, R. (2004) Principles of Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing [22] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita [23] STELLING, P. – JENSEN, A. (2005) Train Operator’s Economies of Scale and Business Strategies. Third Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment: Stockholm School of Economics, http://www.hhs.se/NR/rdonlyres/C090FEAC-BB96-40A2-93063C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scale.p df [24] STEVENS, H. (2004) Transport Policy in the European Union. New York: Palgrave Mcmillan [25] VICKERS, J. (1995) Competition and Regulation in Vertically Related Markets. Review of Economic Studies, vol. 62, N° 1, s. 1-17 [26] WETZEL, H. – GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis. IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für Wirtschaftsforschung Halle WILLIAMSON, O. E. (1975) Markets and Hierarchies: Analysis and Antitrust Implications. New York: Free Press [27] WINSTON, C. (1985) Conceptual Developments in the Economics of Transportation: an Interpretative Survay. Jouranl of Economic Literature N° 23/1985, s. 57-94 [28] WORLD BANK (2002) World Development Report 2002: Building Institutions for Markets. Washington D.C.: World Bank [29] XU, K. – WINDLE, R. – GRIMM, C. – CORSI, T. (1994) Re-evaluating Returns to Scale in Transport. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 28, s. 275-286

18


[30] YING, J. (1992) On Calculating Cost Elasticities. The Logistics and Transportation Review, Vol. 28, s. 231-235

19

Zdeněk TOMEŠ

VÝVOJ KONKURENCE A REGULACE NA BRITSKÝCH ŽELEZNICÍCH 1 Zdeněk Tomeš 2 Abstrakt: Cílem článku je historická analýza vývoje konkurence a regulace na britských železnicích. Je zkoumána měnící se intenzita konkurence a vývoj státní regulace od počátku britských železnic až po současnost. Analýza je rozdělena do pěti chronologických okruhů, které postihují hlavní etapy vývoje konkurence a regulace britských železnic. Těmito etapami jsou 1)vznik a výstavba 2) zlatý věk 3)problémy a otřesy 4)státní vlastnictví 5)reprivatizace.

Úvod Britské železnice představují nejstarší železniční systém na světě. Jeho historie je zajímavou studií vývoje konkurence a její regulace v tomto specifickém odvětví. Dlouhá historie britských železnic s několika zásadními obraty představuje vyjímečný materiál pro studium konkrétních otázek konkurence na železnici. Významná je také časová rovina vývoje od pionýrských začátku, přes hektický rozvoj, proces koncentrace a postupný útlum v důsledku rozvoje silniční dopravy. Také podoba hospodářské politiky ve vztahu k železnicím odrážela měnící se přístup britských vlád a veřejného mínění k železnicím a k obecným otázkám regulace a deregulace. V přístupu k britským železnicím se v rozdílných obdobích odrážely rozdílná podpora volného trhu, konkurence, státního vlastnictví a centrálního řízení. Na případě železnic je tak možné dokumentovat vývoj základních proudů hospodářské politiky v 19. a 20. století.

1. Vznik a výstavba (1825-1860) Vznik a rozvoj britských železnic probíhal v devatenáctém století pod vlivem doktríny laissez faire. Ve srovnání s řadou zemí na evropském kontinentě byl přístup Velké Británie ke vzniku a organizaci železniční sítě výrazně liberálnější. I když se i v tehdejší Británii vyskytovali zastánci státem iniciované strategie řízeného plánování výstavby železnic, zvítězil přístup orientovaný myšlenkami volné soutěže. Stát nevlastnil železniční podniky, ani se nesnažil přímo utvářet podobu národní železniční sítě. Snažil se spíše řadou zákonů regulovat živelně vznikající soukromou konkurenci soukromých železničních dopravců. V druhé čtvrtině devatenáctého století docházelo k poměrně dynamickému procesu výstavby železnic v Británii. Britská vláda a parlament ponechaly iniciativu ve výstavbě těchto železnic na soukromém sektoru a snažily se vznik tohoto odvětví regulovat především za pomocí stanovení podmínek pro nucené odkupy půdy při výstavbě železničních tratí. V počáteční fázi rozvoje železnic se uvažovalo mezi provozovateli železnic i v britském parlamentu o možnosti umožnit vstup rozdílných dopravců na jednu železniční trať jako analogii s případem říčních kanálů a silničních cest. Následně však byla tato koncepce odmítnuta jako nevyhovující a nepraktická pro případ železnic. Hlavní 1

Text vznikl při řešení projektu „Intramodální konkurence a intermodální konkurenceschopnost schopnost železniční dopravy“ podporovaného grantem GAČR 402/08/1438. 2 Zdeněk Tomeš, katedra ekonomie Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno. e-mail: [email protected]

20

Vývoj konkurence a regulace na britských železnicích

argument pro odmítnutí vstupu ostatních dopravců na trať bylo obtížné zajištění bezpečnosti a komplikované stanovování případných poplatků za vstup. Železniční podnikání se v polovině devatenáctého století v Británii úspěšně rozvíjelo. Železnice představovaly oproti říční kanálové dopravě významné snížení nákladů a výrazně intenzivnější propojení center ekonomické aktivity. Železniční společnosti tak začaly dominovat vnitrostátní dopravě a odsunuly tak říční kanálovou dopravu v Británii na vedlejší kolej. Hlavní příčinnou bylo, že dynamicky rostoucí železniční doprava generovala výrazné zisky, které dále posilovaly výstavbu dalších železničních tratí financovaných z úpisu kapitálu. Tento železniční boom pak snižoval výnosy říčních kanálových společnosti, které se tak ocitly bez dalších investic a postupně upadaly, či se dostávaly přímo do vlastnictví samotných železničních společností. Politika laissez faire, kterou zaujaly britská vláda a parlament k procesu vzniku britské železniční sítě měla několik významných důsledků. Struktura železniční sítě vznikala živelně, bez záměrného plánování motivovaného národohospodářskými nebo strategickými hledisky. V jednotlivých regionech Británie tak docházelo k nerovnoměrnému rozvoji železniční sítě, kdy některé oblasti Británie byly pokryty železniční sítí velmi slabě, jinde existovala duplikace železniční infrastruktury. Tento vývoj byl spoluzpůsoben na řadě míst opozicí vůči výstavbě železnic, kterou představovali především majitelé půdy, vlastníci kanálové dopravy a některá města, která se bála vstupu na trh konkurence ze vzdálenějších oblastí. V důsledku britského liberálního přístupu tak vznikal dynamický sektor soukromých železničních firem, které brzy začaly představovat výraznou ekonomickou i politickou sílu. Britský parlament se sice pokoušel aktivitu tohoto nově významného sektoru hospodářství regulovat, logicky však byl o krok pozadu za dynamikou vývoje, protože teprve reagoval na novou situaci. Účinnou regulaci železničních společností také ztěžovala přítomnost ředitelů železničních společností v britském parlamentu. Regulace britských železnic v polovině devatenáctého století tak byla nejednoduchou záležitostí. Byla vydána celá řada zákonů a nařízení, snažících se usměrňovat a limitovat moc železničních společností. Ukázalo se, že původní idea, že železniční společnosti budou ohlídány vzájemnou konkurencí je sporná. Jednotlivé železniční společnosti disponovaly na svých tratích značnou monopolní silou. V tehdejší době nebyla silniční doprava schopna účinné konkurence a říční kanály na většině území už také ne. Vzájemná konkurence různých železničních společností v řadě regionů vůbec neexistovala a tam kde byla, často vedla k nákladné duplikaci infrastruktury a poklesu ziskovosti zúčastněných společností. Z toho důvodu pak tyto společnosti dělaly vše možné, aby pro ně tuto nežádoucí konkurenci eliminovaly, ať už snahou o převzetí svých slabších konkurentů, či vytvářením kartelových dohod o cenách. Tyto kartely snadno vznikaly díky malému počtu zúčastněných subjektů a k potenciální monopolní rentě, která se nabízela v případě eliminace konkurence v těchto oblastech. Tyto tendence byly následně podporovány i koncentračním procesem britských železnic, které se slučovaly do větších celků a dále tak eliminovaly případnou konkurenci. Parlament se často snažil regulovat cenovou politiku železnic a chránit tak cestující a obchodníky, kteří v řadě případů měly minimální alternativu než akceptovat železniční tarify, tato cenová regulace však trpěla nedůslednosti, protože nedosáhla na ceny dodatečných služeb a manipulačních nákladů, což umožňovalo železničním společnostem kompenzovat si zde nižší tarify.

21

Zdeněk TOMEŠ

Dalším důsledkem živelně vznikající tržní struktury britských železnic byla celá řada odlišných technických standardů, které zde vznikaly. Vládě se sice podařilo sjednotit rozchod britských železnic, ale řada technických odlišností ve vozovém parku a signalizaci přetrvávala, což pak následně vytvářelo problémy pro harmonizaci a plynulý pohyb zboží po britské železniční síti.

2. Zlatý věk (1860-1913) V padesátých a šedesátých letech 19. století vrcholilo tempo výstavby železniční infrastruktury v Británii. Kapitál na pořízení těchto investičně mimořádně náročných akcí se získával obvykle veřejným úpisem akcií. Vytváření silných kapitálových skupin vedlo k procesu koncentrace, fůzí a akvizicí v železničním sektoru. I v tomto období pokračoval boj parlamentu s železničními společnostmi, kdy se snažil vyvažovat jejich značnou ekonomickou sílu ve snaze chránit cestující a obchodníky, kteří se na parlament často obraceli s peticemi namířenými proti cenově diskriminačním praktikám železničních společností. V sedmdesátých letech devatenáctého století již byla základní páteřní síť železničních tratí v Británii prakticky pohromadě. Po roce 1875 došlo v Británii, stejně jako ve většině vyspělého světa k recesi provázené poklesem cen. Na tento vývoj a na nominální pokles nákladů reagovali provozovatelé železničních služeb spíše zlepšováním kvality služeb než snižováním železničních tarifů. I nadále docházelo k rozšiřování výstavby železničních tratí, kdy existující železniční síť byla doplňována a rozšiřována o další spojení, tempo výstavby však již bylo nižší a rentabilita těchto doplňkových tratí již byla také výrazně nižší. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století výnosnost železničního podnikání klesala, i když stále byly dividendy atraktivní. Británie se dostávala do silnější mezinárodní konkurence, což zvyšovalo tlak obchodníků na nižší železniční tarify, které se na celkových nákladech firem podílely výrazně vyšším procentem než jak je tomu v současnosti. Tabulka č. 1: Železniční doprava v Velké Británii 1870 – 1912

1870 1880 1890 1900 1912

Délka sítě (míle)

Osobní

13.565 15.563 17.281 18.680 20.038

322,2 596,6 796,3 1114,6 1265,2

(mil. osob)

Nákladní

(mil. tun)

166,5 231,7 298,8 419,8 513,6

Splacený kapitál

(mil. £)

Hrubé výnosy (mil. £)

502,7 694,6 860,2 1136,2 1289,6

42,9 62,8 76,8 101,0 124,0

Provozní

náklady (mil. £)

20,6 32,1 41,4 62,5 78,4

Zisk (mil. £)

22,3 30,7 35,4 38,5 45,6

Výnosnost kapitálu

(%)

4,44 4,41 4,12 3,40 3,54

% podíl nákladů k tržbám

48,1 51,1 53,9 61,9 63,2

Zdroj: Railways Returns in Aldcroft (1968)

Před první světovou válkou se britské železnice nacházely na vrcholu svého rozmachu. Výstavba byla téměř ukončena, objemy přepravy byly vysoké, železniční dopravě také nahrávala příznivá situace ve světovém hospodářství, která prospívala obchodu a napomáhala vysokým přepravním objemům. Železnice byly mocnými a konsolidovanými společnostmi se značnou ekonomickou i politickou sílou. Zajímavou studii výkonnosti britských soukromých železničních společností provedli Crafts-Leunig-Mulatu (2008). Ekonometrickou analýzou předních soukromých železničních dopravců na přelomu století došli k závěrů, že hospodaření těchto firem mělo výrazné rezervy. Zdůvodnění těchto výsledků je opřeno o skutečnost, že v tomto oboru neexistovala ani účinná konkurence, ani 22


účinná regulace, tudíž manažeři těchto firem si mohli dovolit tolerovat značné neefektivity v hospodaření. Tento závěr platil především pro období 1870-1900. Po roce 1900 se zisky železničních firem dostaly do ohrožení díky poklesu rentability celého odvětví a železniční manažeři pod tlakem začali konečně vylepšovat řízení těchto firem. Konkurence v tomto období nebyla příliš účinná, protože existovaly značné bariéry vstupu do odvětví, existovaly výrazné snahy o koluzní jednání a železniční společnosti operovaly v takové shodě, že jejich jednání připomínalo operace spojených firem. Naopak příznivý vliv na ziskovost železničních firem měla cenová regulace tarifů v nákladní dopravě z devadesátých let, která přinutila manažery těchto firem k nákladově více optimálnímu chování.

3. Problémy a otřesy (1914-1947) Výrazný zlom v historii konkurence a regulace britských železnic představovalo vypuknutí první světové války. Pro případ války existoval v Británii zákon, který umožňoval v případě válečného stavu převzetí železniční dopravy pro potřeby národní obrany a válečné ekonomiky. Převzetí železnic během první světové války nemělo podobu ani znárodnění ani totální kontroly. Vláda převzala kontrolu nad strategickým řízením železniční sítě za účelem národní vojenské připravenosti, ale dennodenní operační management železniční sítě byl ponechán v rukou výkonné rady, která byla složena z ředitelů nejvýznamnějších soukromých železničních společností. Součástí dohody o převzetí byla i klauzule, že stát bude vlastníkům soukromých společností kompenzovat příjmy založené na hospodářských výsledcích roku 1913. Během první světové války se díky intenzivním pohybům lidí a materiálu po britské železniční síti zvýšily objemy přepravy. Prudce rostla také produktivita práce, protože zvýšené objemy přepravy byly zajišťovány menším počtem zaměstnanců, protože řada z nich byla odvelena na frontu. Zajištění zvýšených objemů přepravy bylo umožněno také prodloužením pracovní doby zaměstnanců. Pro stát představovala strategická kontrola železnic během války výhodný obchod, protože objemy přepravy se během ní výrazně zvýšily a uvedením železničního systému pod jednotné řízení bylo umožněno dosáhnout větší propustnosti systému, jednotných standardů a celkového zvýšení výkonnosti železniční dopravy. Železnice byly sloučeny do jednoho funkčního celku, aby mohly lépe sloužit zájmům státu. Tato centralizace také umožnila prosazení progresivních kroků na železnici, jako byla změna oběhu prázdných železničních vagónů v případě uhlí, které umožnila výrazné zvýšení produktivity. Vládě se centrální strategická kontrola železniční sítě zalíbila natolik, že ještě během války v roce 1916 byl přijat zákon, kterým se účinnost této formy regulace měla aplikovat ještě i dva roky po válce. Po první světové válce se vláda jen nerada loučila s nově nabytou mocí a kontrolou nad železnicemi. Zkušenosti s centrální kontrolou a řízením železnic se v poválečné Británii zdály mít pozitivní odezvu a vláda byla příznivě nakloněná koncepci silnější kontroly a regulace železnic. V roce 1921 byly britské železnice sloučeny do čtyř velkých regionálních skupin. Již tehdy se silně uvažovalo o celkovém znárodnění, nakonec však k němu nebylo přistoupeno. Panovala všeobecná shoda, že předválečný systém živelné konkurence a duplikace infrastruktury se příliš neosvědčil a návrat k němu není žádoucí. Výsledná reorganizace měla podobu sloučení železničních společností do regionálních seskupení, které si v zásadě nekonkurovaly a k působení konkurence docházelo pouze na

23

Zdeněk TOMEŠ

okrajích vymezených regionálních oblastí. Vláda také pokračovala v politice regulací železničních tarifů s cílem zabránit zneužívání monopolní síly ze strany železničních společností. Tato poměrně tuhá regulace železničních dopravců, kteří následně museli každou změnu tarifů složitě a často neúspěšně vyjednávat s regulátorem měla nepříznivé dopady na rentabilitu a flexibilitu železničního podnikání. Vláda dostala konečně pod kontrolu mocné železniční skupiny, bohužel však v situaci, kdy moc železnice na dopravním trhu začala nezadržitelně slábnout. Železniční doprava si sice v Británii v meziválečném období udržovala dominantní pozici na dopravním trhu, její pozice však byla postupně erodována nárůstem dopravy silniční. Meziválečné období bylo obdobím razantního nástupu automobilové dopravy, jak v osobní, tak nákladní přepravě. Situaci akcelerovala skutečnost, že řada silničních dopravců se levně vybavila vozovým parkem z armádních přebytků a došlo k celkovému rozšíření automobilismu. Silniční dopravci byli ve srovnání s železnicí menší, pružnější a neregulovaní a v meziválečném období systematicky vytlačovali železniční dopravce z řady tržních segmentů. Tato situace byla akcelerována strukturálními změnami v hospodářství, kdy tradiční odvětví těžkého průmyslu, které byly nejdůležitějšími zákazníky železnice byly postupně nahrazovány lehkým průmyslem a službami, které generovaly výrazně menší objemy přepravy, zato s důraznými požadavky na rychlost, spolehlivosti a pružnost, a těmto požadavkům lépe vyhovovala doprava silniční. Kromě toho řada nových továren a podniků ani nebyla dislokována v blízkosti železniční tratě. Efektivita železničního podnikání byla v meziválečném období negativně zasažena i dalšími nepříznivými faktory. Prudký růst objemů přepravy během první světové války způsobil značné opotřebení vozového parku v situaci, kdy se díky válečným prioritám do železnice téměř přestalo investovat. Po ukončení války došlo k propadu ekonomické aktivity, provázeného i poklesem přepravních výkonů, což železniční podnikání v roce 1919 stáhlo poprvé v historii do ztráty. I z tohoto důvodu vláda hledala cesty, jakým způsobem se tohoto břemene zbavit, aniž by ztratila kontrolu nad vývojem. Vývoj hospodářských výsledků železniční Velké Čtyřky v meziválečném období byl poznamenán rostoucí úspěšností dopravy silniční, která odvedla železnici značnou část zákazníků, tržeb i zisků. Železniční doprava začala trpět vysokými fixními náklady, nízkou flexibilitou a určitou zkostnatělostí. Hospodářské výsledky železničních společností byly stále uspokojivé, nemohly se však v žádném případě vyrovnat ziskovosti železničních společností druhé třetiny devatenáctého století. Pozici železnic také oslabila velká hospodářská krize. Tabulka č. 2: Meziválečné výkony železniční dopravy:

1920 1925 1930 1935 1938

Tunomíle (miliony) 19.173 18.332 17.784 16.402 16.673

Osobomíle (miliony) 19.214 18.927 18.263 19.217 20.009

Tržby

Náklady

Zisky

(mil. £)

(mil. £)

(mil. £)

238,9 199,7 177,7 157,7 164,7

232,0 165,0 143,3 127,4 137,7

7,0 34,6 34,4 30,3 27,1

Zdroj: Railways Returns in Aldcroft (1968)

Na sílící problémy železnice s tržními podíly a následně ziskovosti začala reagovat i vláda. Posílena válečnými zkušenostmi strategického významu železnic začala aktivně finančně 24


pomáhat železničním dopravcům. Podílela se na modernizaci infrastruktury a restrukturalizaci dluhů. Jednalo se však o dvojsečnou pomoc, kdy vláda na jedné straně pomáhala železnicím s řešením akutních finančních problémů, na druhou stranu za svoji pomoc vyžadovala určité protislužby. Vládní prioritou byla snaha udržet co nejvyšší počet pracovních míst na železnici v meziválečném období, které bylo díky Velké Depresi charakteristické vysokou mírou nezaměstnanosti. Také kvůli tomuto tlaku bylo v meziválečném období učiněno relativně málo v oblasti zvyšování produktivity a v oblasti eliminace duplicit a nejednotných standardů zděděných z období živelné konkurence. Konstantní únik hotovosti představovala také nutnost vyplácení dividend vlastníkům v situaci klesajících tržních podílů. Na počátku druhé světové války v září 1939 byly britské železnice opět převzaty státem a opakoval se podobný scénář jako v letech 1914-1918. Během války došlo k růstu přepravních výkonů a oživení role železnice v dopravním systému Británie za cenu vysokého opotřebení železniční infrastruktury a minimálních investic. Tento krátkodobý válečný boom železniční dopravy vyvolal na konci války optimismus a pozitivní očekávání ohledně budoucího vývoje a možností železniční dopravy, které ovšem bohužel nebyly příliš naplněny.

4. Státní vlastnictví (1947-1994) Již krátce po válce došlo k výrazným propadům přepravních výkonů a k silným finančním problémům. K tomu se přidalo nacionalizační úsilí poválečných britských vlád, které v roce 1947 vyvrcholilo znárodněním železnic s účinností od ledna 1948. Znárodnění železnic bylo motivováno snahou o účinnější kontrolu tohoto strategického odvětví. Součástí znárodnění byl i poměrně velkorysý projekt kompenzací stávajícím akcionářům železničních společností, kteří za své akcie obdržely výrazné finanční odškodnění rozložené do delšího časového období a financovaného z běžných příjmů British Railways, což vytvořilo do budoucna tlak na jejich finanční rovnováhu. Po druhé světové válce dále akceleroval přesun dopravních toků ze železnice na silnici, kterému znárodněné British Railways čelily jenom velmi obtížně. Jako státnímu podniku jim bylo bráněno zvyšovat tarify, a to jak v nákladní, tak osobní dopravě. V důsledku historických peripetií a uspěchané nacionalizace, měly znárodněné British Railways komplikovanou třístupňovou řídící strukturu, která nebyla dostatečně pružná, jak pro každodenní operační management, tak pro dlouhodobé strategické plánování. Přežívaly v ní také silné pozice bývalých regionálních uskupení historické Velké Čtyřky, které se často snažily maximalizovat tok investic do svých oblastí bez ohledu na celkové potřeby státního podniku. Znárodněné British Railways se v poválečném období kromě sílící konkurence dopravy silniční a vnitřních neefektivit musely vypořádat i s dalšími faktory. Soužití vlády a monopolního železničního podniku se pokoušelo skloubit komerční životaschopnosti a plnění vágně definované veřejné služby. Docházelo tak k neustálým sporům několika zájmových skupin v rámci vlády a železnic. Situaci komplikovalo nejednoznačné vymezené cíle veřejné služby a časté změny přístupu vlád k železnicím a jejich problematice. Ať už byly reálné příčiny tohoto vývoje jakékoliv, konkrétním důsledkem vývoje byly další propady výkonů, zhoršující se finanční situace a nízká kvalita služeb.

25

Zdeněk TOMEŠ

Postupnému vyklízení pozic železniční dopravy se pokoušela zabránit řada modernizačních programů britských železnic financovaná britskou vládou v padesátých letech. Tyto modernizační programy, v kterých byla utopena spousta peněz, se ovšem nepodařilo využít k dostatečné modernizaci železnice a k obnovení jejich konkurenceschopnosti na britském dopravním trhu. Tyto modernizační programy totiž často trpěly nekoncepčností, vnitřní nekonzistencí a obraty v hospodářské politice. Tabulka č. 3: Hospodářské výsledky British Railways (mil. £)

Tržby Ztráta

1948 346,3 -8,1

1952 416,3 +3,6

1956 481,0 -57,7

1960 478,6 -112,9

1962 465,1 -156,1

1964 474,1 -123,3

1966 470,4 -135,5

1968 463,7 -147,4

1970 571,5 9,5

Zdroj: Annual Reports and Accounts of the British Transport Commission in Aldcroft (1968)

Situaci britských železnic na počátku 60. tých let výrazně ovlivnily negativní hospodářské výsledky British Railways. Pod dojmem špatných hospodářských výsledků britských železnic byla objednána Beechingova zpráva: The Reshaping of British Railways (1963), která měla identifikovat zdroje ekonomických problémů britských železnic. Její obsah i důsledky byly drtivé. Beechingova zpráva poukazovala na neefektivity přítomné na britské železniční síti, především pak na skutečnost, že velká část železniční infrastruktury, která se významně podílí na celkových nákladech vytváří pouze minimální příjmy. Beechingova zpráva doporučovala drastickou redukci železniční infrastruktury uzavřením 5000 mil tratí a 2363 železničních stanic. Závěry a doporučení této zprávy pak byly pak v období 196474 použity k drastické redukci železničních služeb s masivními uzavírkami železničních tratí a stanic. Hodnocení důsledků této politiky je nejednoznačné. Na jedné straně eliminovala největší hospodářské problémy tehdejších britských železnic a umožnila vytvořit dobré předpoklady pro efektivnější fungování v budoucnosti. Někteří autoři argumentují, že toto radikální řešení předešlo dlouhodobému a pomalému umírání těchto neperspektivních tratí, tak jako v jiných zemích a umožnilo koncentrovat ušetřené prostředky na perspektivnější projekty v odvětví železniční dopravy. Na druhé straně se zdá, že řada uzavírek byla unáhlená. Některé zrušené tratě mohly mít v příznivějších časech růstový potenciál, po jejich zrušení se však již nikdy neobnovily. Řada středně velkých měst se ocitla beze železnice, ovšem hlavním problémem se stalo, že eliminace malých ztrátových tratí začala snižovat dopravní toky i na tratích hlavních. Čistě účetní vidění ziskovosti jednotlivých tratí bránilo pohledu na železniční síť ze širšího pohledu a z dlouhodobější perspektivy. Také tehdejší víra v neomezenost růstu automobilové a letecké dopravy a úpadku železniční se zcela nepotvrdila. Uzavírky tratí sice zvyšovaly produktivitu, British Railways však i nadále zůstávaly ve ztrátě V roce 1974 se k vládě v Británii dostala Labour Party, které zavedla pro železnici pravidelné platby za veřejnou službu v osobní dopravě. V průběhu sedmdesátých let došlo také k jistému oživení osobní dopravy zavedením vysokorychlostních spojů, bylo přistoupeno i k manažerské reorganizaci, kdy byly potlačena regionální anachronická struktura řízení a nahrazena progresivnější produktovou. V roce 1979 nastoupila k moci konzervativní vláda M. Thatcherové, které ve vztahu k železnicím nastolila politiku přísnější fiskální disciplíny, snahu o snižování dotací a privatizaci obslužných činností. Snahou British Railways, které se dostaly pod silný tlak vlády, aby zefektivnily svoji činnost, bylo dostat do zisku nákladní a meziměstskou osobní dopravu a zefektivnit i 26


regionální osobní, aby byla schopna vystačit s nižšími dotacemi. Posilovala se také vyšší orientace železnice na preference zákazníků. Tabulka č. 4: Výkonnost železnic 1975-1994 Platby za veřejnou službu (PVS; b.c.; mil. £)

1975 1980 1984/85 1989/90 1993/94

Podíl PVS na Zisk příjmech osob. (mil. £) dopravy (%)

324,1 633,6 942,1 586,8 1035,4

43 40 44 24 32

5,5 -59,8 -301,3 269,8 -108,4

Hrubé investice

Osobomíle (000mil)

(mil. £)

232 459 462 892 1165

18.8 18.8 18.5 20.9 18.9

Tunomíle (000 tonmiles)

13,0 10,9 7,33 10,38 8,58

Zdroj: Gourvish (2002) Poznámka: 1980..stávka ocelářů, 1984/85 uhelná stávka

5. Reprivatizace (1994-2008) Rok 1994 představuje další velký obrat v historii konkurence a regulace britských železnic. Bylo přistoupeno k rozdělení a privatizaci British Railways s cílem vrátit konkurenci zpátky na britské koleje. Razantní demonopolizace a privatizace britské železnice byla součástí širšího privatizačního a liberalizačního programu. Povzbudivým impulsem pro důslednou železniční reformu byla také úspěšná deregulace a privatizace londýnské veřejné autobusové dopravy. Cílem britské železniční reformy bylo eliminovat veřejné dotace, využít soukromých zdrojů při financování infrastruktury a zvýšit efektivnost odvětví. V roce 1994 byl tehdejší dominantní British Rail transformován na více než 70 rozdílných společností. Jedna z nástupnických společností – Railtrack - se stala vlastníkem infrastruktury a byla zodpovědná za trať, stanice a další infrastrukturu. Byl také ustanoven nezávislý regulátor, který stanovoval sazby, které Railtrack účtoval provozovatelům služeb. Smyslem reformy bylo umožnit volný vstup do odvětví pro provozovatele nákladní dopravy a limitovaný vstup pro provozovatele osobní dopravy. Společnosti provozující osobní dopravu se ucházely o právo provozovat spojení ve vypisovaných tendrech s licencemi na 7-15 let. Většina osobních linek byla ztrátová, tudíž v tendrech vítězili dopravci požadující nejnižší dotaci na provozování takovéto linky. Výsledky reformy byly dramatické. Společnosti provozující železniční služby vzniklé rozdělením British Rail byly zprivatizovány, typicky do rukou zaměstnanců a velmi dynamicky se začal vyvíjet dopravní trh. Vzrostly výkony a poklesly počty zaměstnanců, požadavky na veřejné rozpočty se výrazně snížily. Ve Velké Británii se přistoupilo i k privatizaci vlastníka infrastruktury Railtracku v roce 1996. Ovšem Railtrack v roce 2001 zkrachoval v důsledku nárůstu nákladů v souvislosti s několika smrtelnými nehodami a s růstem nákladů při rekonstrukci West Coast Main Line. Labouristická strana využila příležitosti a reorganizovala Railtrack do podoby neziskové organizace Network Rail. Hodnocení britské reformy železnic je rozporuplné. Některé prameny jej hodnotí jako jednoznačný úspěch a jako důkaz prospěšnosti liberalizace a privatizace na železnici Mezi kladné stránky hodnocení patří především silné omezení veřejných dotací do železniční dopravy, výrazný růst přepravených osob a dramatický nárůst převážně soukromých investic do dříve zanedbávaného odvětví. Mezi negativní aspekty hodnocení britské

27

Zdeněk TOMEŠ

reformy patří především fragmentace železniční sítě, růst transakčních nákladů a pokles bezpečnosti. Tabulka č. 5: Růst výkonů britské železniční dopravy 1995-2005

Osobní (bn. pkm) 1995 2000 30,3 38,4

2005 42,8

Nákladní (1000 bn. tkm) 1995 2000 2005 13,3 18,1 22,1

Zdroj: UIC Statistical Yearbook 2006

6. Závěr V historii britských železnic se jako červená nit proplétá měnící se intenzita konkurence železničních dopravců a intenzita regulace ze strany státu. I když je analýza limitována specifickým případem britské zkušenosti s jejím unikátním institucionálním prostředím, je možné na základě provedené analýzy vyvodit několik obecněji platných závěru Historický vývoj britských železnic ukazuje, že při hodnocení konkurence a regulace na železnici je potřeba vzít v úvahu i řadu dalších faktorů. Jedním z determinujících faktorů železničního podnikání je vysoký podíl zapuštěných nákladů v infrastruktuře. Náklady na výstavbu železniční infrastruktury a její údržbu představují obvykle významnou součást celkových nákladů železničního podnikání a výstavba paralelních železničních linek mezi jednotlivými centry ekonomické aktivity není obvykle příliš efektivní. Vzniká tedy situace, kdy železniční trať a její provozování mezi dvěma centry ekonomické aktivity může vykazovat znaky přirozeného monopolu. Ovšem pouze za situace, kdy tato pozice není pod intenzivním konkurenčním tlakem jiného typu dopravy, což je zásadní rozdíl mezi železniční konkurenční pozicí století devatenáctého a dvacátého.

Literatura:

28

[1]

ALDCROFT, D. H. (1968): British Railways in Transition. Macmillan Publisher. London

[2]

BAGWELL, P. S. (1974): The Transport Revolution from 1770. Batsford London. ISBN: 0 7134 1386 7.

[3]

BARKER, T. C. – SAVAGE, C. I. (1974): An Economic History of Transport in Britain. Hutchinson Publisher. London. ISBN: 0 09 121470

[4]

CRAFTS, N. – LEUNIG, T. – MULATU, A. (2008): Were British railway companies well managed in the early twentieth century? The Economic History Review. Vol. 61, No. 4. Novemeber 2008. ISSN: 0013-0117

[5]

DYOS, H. J. – ALDCROFT, D. H. (1969): British Transport. An economic survey from the seventeenth century to the twentieth. Leicester University Press. ISBN: 7185 1081 X

[6]

GOMEZ-IBANEZ, J.A. – de RUS, G. (ed.) (2006): Competition in the Railway Industry. Edwar Edgar. ISBN: 978 1 84542 903 4

[7]

GOURVISH, T. (2002): British Rail 1974-97. From Integration to Privatization. Oxford University Press. ISBN: 0 19 925005 7


[8]

SAVAGE, CH. I. (1966): An Economic History of Transport. Hutchinson Publishers. London

[9]

WOLMAR, CH. (2005): On the Wrong Line. How Ideology and Inkompetence Wrecked Britains Railways. Aurum Press. London. ISBN: 1 85410 9987

29

Tomáš OTÁHAL, Tomáš POSPÍŠIL

WILL CZECH TRAINS EVER TRAVEL TO EFFICIENT DESTINATIONS? CASE STUDY OF FIRM UNDER SBC 1 Tomáš OTÁHAL, Tomáš POSPÍŠIL Abstract: The paper presents the application of the Soft Budget Constraint theory on the Czech railways. It attempts to show that the organizational structure of the Czech Railways is historically dependent on governmental subsidies. Evidence from financial analyses supports the hypothesis that even though public policy is trying to establish a competitive environment in the Czech Railways' organizational structure, the existing environment could not improve efficiency of the railways without cutting the governmental subsidies. The reason for such conclusion is that the incentive structure will not motivate the Czech Railways' organizations to improve the efficiency or, alternatively, it will not allow these historically inefficient organizational structures to disappear. Keywords: Czech railways, network industry, soft budget constraint JEL Classification: D42, G14, H21, L92

Introduction Czech Office for the Protection of Competition presents the Czech Railways (CD) as a dominant firm on the market for rail freight transport. Recently, it forced the Czech Railways to pay 270 billion of Czech Crowns “for abuse of dominant position on the market for rail freight transport of large volume substrates.” (Office for the Protection of Competition - News – Competition, 2008, p. 1) The argumentation was based on the price discrimination “without objectively justifiable reasons.“ (Office for the Protection of Competition - News – Competition, 2008, p. 1) It is obvious that the Office for the Protection of Competition sees Czech Railways as a profit seeking firm on the market for rail freight transport. 2 Czech railway industry 3 is subordinated to decision making of Ministry of Transport of the Czech Republic, which regulates the market, finances investments in infrastructure and subsidizes the passenger transportation. The reasons for such governmental policy are according to Ministry of Transport following: (i) There is a social aspect of public transportation, therefore “cheap” and “accessible” transportation services must be provided to every citizen of the Czech Republic. (ii) There is a space saving aspect of railway transportation. (iii) There is an ecological aspect of railway transportation. (iv) There is a safety aspect of railway transformation. (v) Lastly, there is a regional aspect of railway 1

We thank Zdeněk Tomeš, whose work inspired this paper, for helpful comments and useful suggestions. The paper is a part of the project Competitive advantage and competition within railway transport - chances and limits of economic policy, GA402/08/1438. 2 Of course, there is a problem with definition of relevant market. On the transportation market Czech Railways face to competitions of automobile operators. 3 By Czech railway industry the authors mean two main companies: the Czech Railways (CD), Inc. and the SZDC, state company.

30

Will Czech trains ever travel to efficient destinations? Case study of firm under SBC

transportation ensuring development of poor regions in the Czech Republic. Every aspect of these except the first and the last one are compared with automobile transportation, which causes negative externalities in the society. Nevertheless, the first and the last argument show that the Ministry of Transport considers Czech Railways as the state monopoly providing public goods and fulfilling its economic policy goals. (Ministry of Transport of the Czech Republic, 2005). While the Office for the Protection of Competition sees Czech Railways as a firm maximizing its profit, the Ministry of Transport sees Czech Railways as the state monopoly providing public goods and fulfilling its objectives, but the infrastructure is the same. It is true that there is a tendency to divide the vertical organization of railway industry but this does not solve the chronic problem with railways transportation, which is dependence on the state budget because of inefficient operation. Even though Czech Railways are successfully sustaining status quo, fiscal requests covering loses are evident, therefore there are economist who try to find other solutions, which stress the positive effects of competition. 4 In this paper, we provide critical reflection on recent suggestions for implementing competition in the railway industry based on vertical separation. We show that these suggestions fail to explain their institutional assumptions, which determines competitiveness of the market ensuring efficient production; therefore it is necessary to explain incentives of firms operating in the railway industry. The incentives of the Czech Railways are confusing; on the one hand the Czech Railways are considered as the firm under competition seeking the profit, on the other hand the Czech Railways are considered as the state monopoly providing public goods and fulfilling governmental objectives financed from the budget. In this paper, we suggest theory, which absorbs such paradoxical view on the organization of Czech railway industry and provide the evidence that our theory is properly applied. More generally, we show that suggested theory explains truly recent situation on the Czech railway market and provide reasonable implications for public policy, because it doesn’t stress the genial effects of competition but it argues that the road to efficiency must go through the reorganizing incentive structure of the whole industry. Our evidence from financial analyses supports the hypothesis that in the Czech Railways' organizational structure could not be efficiency improved if governmental subsidies are not cut. The paper is organized as follows: In the second section we explain the evolution of the European railway industry to show that the problem of inefficient operation is not only the problem of Czech Republic and it is historically dependent. The third section is dedicated to the explanation of Soft Budget Constraint Syndrome theory supported by empirical evidence form the Czech Republic, which is based on the financial analysis of firms operating on the Czech railway market. In conclusion we summarize previous analysis.

Competition Suggestion The railways in Europe emerged in the second quarter of 19th century. The microeconomic structure of the firm usually reflected the fact that the build up and operation of railways 4

For earlier description of public policy targeted to establishing competition in network industries in Czech Republic see Lízal (2000). For criticism of separation of railway infrastructure and services in order to establish competition in railway industry see Tomeš (2005).

31


lines used to be interconnected. In the speech of modern terminology, railways were vertically integrated. Railways were able to offer new and reliable service and the intensity of competition from the other transport modes was low. Railways were achieving huge profits and were not economically dependent on the state subsidies. However this didn’t prevent them to try and often succeed in demanding state subsides for construction and operation. The main argument for state subsidy used to be strategic reasons that viewed the railway system as military, transport and economic backbone of the country. The private activities in the construction and operation of railways also fulfilled broader political goals. 5

At the beginning of the 20th century the situation of railways looked very optimistic. But during next decades important changes took part and strongly affected the profitability of railway business. The main factor was strong development of road transport that started to compete very intensively with the railway operators. After the spread up of motor road vehicles and road network it was clear that railways are handicapped by its high fixed costs and inflexible infrastructure. Road operators were able to offer more flexible and cheap services to final customer. Railways were losing market shares and profits and started to have problems covering costs. The situation in Europe was worsened by world wars and by the Great Depression that undermined the financial stability of European railways. The adverse economic development was answered by the process of mergers and acquisitions. The process was accelerated by state intervention that usually ended up in nationalization of railways in Europe. After WWII the typical European railway company was monopolistic state owned company. But the adverse market condition persisted and railway continued to lose market shares and the financial problems deepened. The strategic and military importance of railways declined even more than their economic strengths and it would seem that they had less and less importance for governments. Nothing could be further from the truth. The close connection between governments and railways was even intensified in the decades after WWII. The topic of the day was public service obligation when railways were obliged to offer cheap and frequent services in passenger service. This activity started to be more and more unprofitable in European countries due to high costs inflicted by high safety and comfort requirements. The result was huge flow of subsidies from the state to railways to cover losses. The monopolization and state ownership of railways had negative consequence for efficiency and profitability of railways. The quality of services worsened, the economic and marketing thinking was suppressed and railways offered low quality services resulting in huge losses and requiring high subsidies. The general dissatisfaction with the state of affairs has led to reform attempts. The reform strategy chosen in Europe have had the shape of vertical unbundling of infrastructure and services. The authors of reform have believed that the reform will enable the emergence of competition on the track and it will lead to more efficient behaviour of railway firms and as a result there will be less losses and more efficiency. The strategy has been applied in majority European countries with varied energy and dedication. As a result the majority of European countries have following industry structure. There is a state owned infrastructure owner and incumbent operator with strong relation to state. This operator is subject to competition but the level of competition in the industry is quite low. The major exception is the UK where the 5

Kvizda (2005). argues that European railways were never independent on governmental subsidies.

32


unbundling have been followed by strong demonopolization and privatization of incumbent operator in order to start a real change on the market of railway services. But the other European countries have been quite reluctant to follow this strategy. The European strategy of railways reform has been based on the vertical unbundling of infrastructure and services. Theoretical reasons for the vertical separation of infrastructure and services were simple. Prohibitive high fixed costs connected with construction of the railway infrastructure were supposed to restrict the competition. If the services and infrastructure were divided the operation of service companies might be constrained by competition whiles the economies of scale resulting from railway infrastructure would preserve. However, the question may be raised: When economies of scale reduce per-unit costs of the firm’s production, why one firm cannot supply whole demand for the competitive price? Demsetz argues that standard microeconomic theory does not explain how firm producing with economies of scale became monopoly that reduces quantity in order to raise the price above its competitive level. In the case of natural monopoly standard theory concludes that it must be regulated without theoretical explanation. Demsetz critically points out that there are no theoretical reason for assumption that the one firm on the market sets the monopoly price because there must be distinguished between determinants of the firm’s size, which is technology, and determinants of competitiveness of the market, which is number of potential competitors and easiness of the access to the technology. If both conditions are satisfied one firm in the industry is efficient when the costs of horizontal competition are higher then the costs of vertically integrated organization of production. Demsetz explicitly states: “[t]he important point that needs stressing is that we have no theory that allows us to deduce from the observable degree of concentration in a particular market whether or not price and output are competitive.“ (Demsetz, 1968, p. 59 – 60) Applied to the problem of chronicle inefficient European railways it means that the problem of European railway’s inefficiency could not be solved by breaking the industrial structure into smaller organizational units, because such public policy measure might deepen the production inefficiency of the whole railway industry. Therefore, this strategy is not appropriately targeted, because the main reasons of railways inefficiency might not be affected. Kirzner (1973) argues that competition does not represent many firms producing homogenous product for given price with given technology, but competition is a process of entrepreneurial discovery of profitable opportunities on evolving markets. 6 Historical experience of European railway industry shows that times when the railway technology was profitably employed have passed, but this does not mean that there could not be discovered completely unknown opportunity how to utilize specific capital profitably. According to Kirzner, discovery of profitable opportunity could be realized only when the market is open to alert profit seeking entrepreneurs. In the next section we provide evidence that the efficiency in the case of the Czech railway industry was not successfully achieved, because vertical separation was not followed by change of the incentive structure, which would motivate alert entrepreneurs to discover unknown profitable opportunities. 6

For detailed argumentation in Czech see Otáhal (2008).

33


Czech Railways under SBC Separation of railway infrastructure and services does not mean profit seeking competition until there exist incentives motivating entrepreneurs to find profit opportunities. Even though we have many operators providing same services it might not mean that their competition produces efficient outcome. Competition is a one coin with two sides. One coin’s side means reward of socially desirable entrepreneurial decision, which is profit, and the other coin’s side means punishment of socially undesirable entrepreneurial decision, which is loss. Profit seeking competition without losses is not realistic. Schumpeter (2004) shows that creative competition is practically impossible without destruction. In order to create new innovations bold and creative leaders must aggressively disturb the prevailing organizational structures. Such destructions shift society further in economic development, to which losses making firm must adapt themselves. If firms are not allowed to create losses further development is delayed. The section is dedicated to explanation of theory proposed by Schumpeter’s followers who explicitly interconnect the concept of efficiency with firm’s financial balance-sheet. On bases of Soft Budget Constraint theory we provide financial analysis of Czech Railways.

SBC Theory Soft budget constraint (SBC) syndrome theory was firstly developed by Kornai (1979, 1980). He argues that firm’s production in centrally planned economy is not constrained by its demand like firm’s production in pure capitalistic economy but it is constrained by centrally appointed resources. Because central planners, who are deciding about allocation of resources, are motivated to produce as much as possible to satisfy consumer’s demand, they create pressure on the firms’ management to maximize production. But if the socialistic firm wants to produce more it needs more resources, so that firm’s demand for centrally allocated resources is almost infinite. Demand of firm’s production is according to Kornai also almost infinite because management of socialistic firm creates shortage of consumer goods. Buyers queue up before the firms and such excess demand serves as an argument for further doling out of resources from the central planner. The interest of central planners to produce as much as possible in combination with almost infinite demand of firm’s production and firm’s almost infinite demand of resources, which must also cover huge investments, creates never-ending self-generating vicious circle of shortage. Kornai analysis of chronic shortage in Hungary leads him to the hypothesis that this phenomenon of central planned economies is related to the softness or hardness of the firm’s budget constraints. Because firm’s budget constraints are not strictly hard, chronic shortage caused by unlimited demand prevails. Kornai assumes that every firm’s decisionmaking is constrained by budget. 7 For example the capitalistic firm is constrained by incomes derived from selling its products, it decides voluntarily about its production plans at the level of demand constraints. In opposite, socialistic firm’s decision-making is determined by given technology and given quantity of resources specified in the plan. Because firm’s management is politically obligated to maximize production its decisionmaking is at the level of central planner. Kornai concludes that the problem of effective 7

By these assumption Kornai abandonees the traditional view of firm constrained by technology and resources.

34


utilization of resources in capitalistic or socialistic economy is not the problem of setting “the right” price structure but the problem lays in the hardness or softness of the firm’s budget constraints, which force the management of the firm to use resources effectively. Even though Kornai’s theory could be interpreted as an analysis of centrally planned economy, firms under soft budget constraints exist in various institutional environments. Kornai, Maskin and Roland (2003) presents general concept of the SBC syndrome theory and explains several typical examples of firms, which might be found also in capitalistic economies. In order to unify theoretical contributions to the SBC syndrome approach they divide vertically integrated organizations into two types: budget constraints organizations (BC-organizations) and supporting organizations (S-organizations). BCorganizations are firms externally supported by S-organizations. In context of original Kornai’s argumentation BC-organizations are centrally planed firms fulfilling political tasks of central planner who presents S-organization. In socialistic economy decision-making of BC-organizations is vertically integrated and strictly dependent on the purposes of S-organization (the central planner). Moving to more decentralized economic systems the manger’s decision-making is getting more autonomous, but there is always some degree of dependency of manager’s planning on objectives of S-organizations, which holds the position of “important person behind”. For instance, in the later central planning proposal mangers of firms were supposed to make autonomous decisions according to given price structure, where prices have parametrical function. Price structure was supposed to be set by central planner (S-organization) with the help of the trial and error strategy (Lange,1936, 1937) but operating under soft budget constraints conditions makes the manager’s of socialistic firms less price sensitive because they were seeking external assistance from central planner (S-organization), who was not willing to let the inefficient firms to fail. Kornai says: “Allocative efficiency cannot be achieved when imput-output combinations do not adjust to price signals. Within the firm there is not sufficiently strong stimulus to maximum efforts; weaker performance is tolerated.” (Kornai, 1986, p. 10) Nevertheless, in the more decentralized economic systems, where firms are able to influence prices, SBC syndrome might be deepened because managers calculating with outside financial injections might subsequently set prices so they reflect firms’ costs. By such price arrangement the losses of inefficient firms are growing (Kornai, 1980, part. II). In general, firms seeking external financial assistance are those, which are making losses continuously. Hence, they are, as it was said above, inefficient. However, in SBC syndrome theory it does not necessary mean that BC-organizations need to be always profit-seeking entrepreneurs. 8 It could be also non-profit organizations that are not able to cover their expenditures from initial endowment or revenue without external intervention. These are for example hospitals, universities, large insurance companies, financialinstitutions, national economies and railways.

Empirical description The national transport company Czech Railways (CD) was founded in 1993 as a part of former companies the Czechoslovak Railways. Up to 2002 Czech Railways was integrated 8

This the deference between SBC theory and Rent-seeking.

35


company. It was responsible for person, cargo transport, traffic management, reconstruction and maintenance of tracks. National transport’s company had many other portfolio of service. It was repairing wagons and locomotives, offered catering services in trains, health service, owned print company, etc. In 2003 was established infrastructure manager (SZDC-RIA), it was responsible for transport railway path, but all activities subcontracted to the Czech railways (CD). Image 1: Scheme of railway organization’s system in the Czech Republic

Subsidies

BC – organizations:

S- organizations:

Daughter’s companies of the Czech Railways (CD), Inc.

Other Ministries The Parliament of Czech Republic

Control,

execute

ownership

Influence to get subsidies, state guaranteed loans Source: Authors

The scheme is showing structure of railway organization’s system in the Czech Republic. The SZDC as a state organization has had executive council. Members of this council have been members of the Parliament of Czech Republic and employees from the Ministry of Transport. In the CD, Inc. has been the similar situation supervisory board has been set up with managers from the Ministry of Transport and members of the Parliament of Czech Republic. The governing committee has been set up with managers from ministries of transport, finance, defense, industry and trade a regional development. Aim of members is a control and execute ownership right, but these people have been very important and suggestible, which has deepened negative consequences of SBC syndrome. 9 After 2000 unbundling process has begun. Czech railways was founded in last 8 years many daughter’s companies (catering company, train repairing company, logistic 9

For theoretical explanation of relationship between politicians and firms in context of SBC theory see Shleifer andVishny (1994).

36


company, propagation and printing company...) This process is continuing. In 2008 10 was founded CD – Cargo (the freight transport company) and maintenance and preparing of timetable was transferred from Czech railways to SZDC (rail infrastructure manager). Now is prepared to establishing of daughter’s company for personnel transport. The unbundling and outsourcing process has been founded on economic idea explained in previous section. With application of SBC theory we are showing that sometimes this economic idea (unbundling and outsourcing) has had badly (another) result. Daughter’s companies have acted as the BC- companies too. Czech railways have preferred in tenders own daughter’s companies. Price for service from daughter’s companies has not been on lower level. The daughter’s companies have known that Czech railways have been BC - company and haven’t been under the pressure to reach profit. Hence many outsourced services for the Czech railways (not only of daughter’s companies) have been more expensive then on clear competition market. In this case are shown that implications of soft budget constrains theory impact not only BC – companies but also subcontractor’s companies. Case: External costs – daughter’s companies On this case we evidence that unbundling process of the Czech railways (CD) have increased costs for external services and have been enhanced number of BC – organization. Table 1: Costs for external services of Czech railways, Inc. (CD) in millions CZK 2004

2005

2006

2007P

Costs for services

13 111 12 804 15 086 15 224

Costs for service without path fee a cost for traffic control

7 301

Growth rate (without path fee and traffic control costs) in %

7 109

9 026

9 500

-2,63

26,98

5,25

Source: Annual reports of the CD 2005-2006, authors’ calculation

The growth rate of this cost was in monitored years higher than growth rate of staff cost in the CD. Many daughter’s companies have demanded to the CD more and more money for its services.

10

Exact foundation’s date is 1.12.2007.

37


Table 2: Related parties transaction the JLV versus Czech railways, Inc. (CD) (from CD view) in millions CZK Year

Income Costs& Difference Profit of JLV

2007P 11

160

2006

23

150

-127

2005

22

138

-116

12

Source: Annual reports of CD 2005-2006

JLV, Ltd., catering and train’s accommodations company is a daughter’s company of the CD which have gained each year about 160 millions CZK from its mother. Why? The CD has owned sleeping catering vehicles and has gained revenue for sleeping tickets. 12 As it is shown in Table 2, relationship between the JLV and the CD has generated cost for the CD about 160 millions CZK per year without amortization and repairing of sleeping and catering vehicles. Financial situation of Czech railways transportation’s industry Nevertheless, it is necessary to extend the impact of SBC syndrome on financial behavior of the Czech Railways, Inc. and SZDC-RIA, state company. Table 3: Subsidies for Czech railway transportation’s branch in millions CZK 2007P

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

Capital subsidies

15 783

13 800 14 277 11 731 10 683 10 784

5 822

6 195

Maintenance and traffic management's subsidies

6 975

6 584

6 103

6 384

6 820

3 213

3 071

825

Subsidies for personnel transport

8 602

7 243

7 335

7 178

7 243

9 683

9 273

7 541

Total nominal

31 359

27 627 27 715 25 293 24 746 23 680 18 166 14 561

Total real

18 574

16 835 17 322 16 114 16 220 15 537 12 137 10 209

Real Growth rate 13

10,3

-2,8

7,5

-0,7

4,4

28,0

18,9

Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, State final account 2000-2006, CZSO, author’s calculations 11

P - preliminary figures. Estimated amount of revenue from accommodation ticket is about 100-140 millions CZK per year. 13 Steady price year 1995. 12

38


The relationship between decision makers of S and BC - organizations has been intensified with new head of the Ministry of transport. Mr. Rebuke had owned a managed as chief executive officer the transport and construction company VIAMONT, Inc. before he has been head of Ministry of transport. His former company has competed and cooperated with dominant state’s own transport company Czech Railways, Inc. 14 In table Table 3: Subsidies for Czech railway transportation’s branch in millions CZK, in year 2007, 15 is shown that subsidies for Czech railway’s transportation’s industry were increased about 13,5 % (nominally 3,7 billions CZK) and real growth rate was reached 10,3 % (1,5 billions CZK). A development of subsidies for Czech railway’s transportation’s branches are demonstrating that the BC – organization (CD, Ltd. and SZDC – RIA) was very successful to gain subsidies and soften its budget constrains. Table 4: Development of profit or loss and subsidies in railway's branch in millions CZK or % 2007P

2006

2005

2004

2003

Change of profit or loss*

-2 079

127

3 941

3 028

1 220

Change of subsidies

3 732

-88

2 422

547

1 066

Subsidies share on consolidated benefits (%)

53,1

46,4

48,7

49,9

48,0

Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, author’s calculations, * rise of profit and decrease of loss (+), decrease of profit and increase of loss (-)

The table 4 shows that the first aim of CD’s and SZDC’s managers is gaining the highest subsidies. To gain benefits by providing services is on second line. The development of subsidies share on benefits is proves that managers of CD, Inc. and SZDC-RIA were in monitored period more successful in subsidy seeking than revenue acquiring.

14

In our opinion, there is a space for corruption. For detailed explanation of corruption in public organizations see Otáhal (2007). 15 It was the first year when new head of Ministry of transport was able to influence subsidies for Czech railway’s transportation’s branch.

39


Table 5: Structure of payables and loans of companies the Czech Railways and SZCD RIA in millions CZK 2004

2005

2006

2007

Bonds SZDC-RIA (payables of the company Czech Railways) 7 000

7 000

7 000

7 000

Long-Term Bank Loans (I. and II. Corridor)

24 532

22 790

20 134

17 578

Other payables and loans of the company SZCD-RIA*

5 840

5 378

5 144

3 220

Payables of the company SZDC - RIA to state**

27 459

15 008

11 303

12 688

Payables the company Czech Railways to state

254

275

264

Loans of the company Czech Railways

801

2 031

2 948

Other payables of the company Czech Railways ***

9 762

10 529

13 329

Total

75 648

63 011

60 122

Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2007, * loan for vehicles (or rationalization of construction) and short term payables, **payables duty to the Ministry of finance and the Czech consolidation's agency, *** all payables without state

Amount of payables and loans of Czech railway’s branch decreased during monitored period, but the amount reached in 2006 about 60 billions CZK. Risk that the CD, Inc. and the SZDC-RIA will be in near future not able to pay its loans is high. Future development of payables structure is possible to estimate under plans of reconstruction main track (III. and IV. transit rail corridors). It will be expected costs about 100 billions CZK. Other problem will be possibly to expect in 2011, when the SZDC-RIA will have to pay by a single application the bonds in an amount 7 billions CZK. In near future the financial demands of the CD, Inc. and SZDC-RIA to S – organizations will increase dynamically. How we see in table Table 6: Execution of state guarantees (indirect subsidies) in millions CZK6 each year state execute of state on behalf of the CD. In 2003, when was founded SZCD, all loans (not only for infrastructure’s projects) of the CD was transferred to SZDC and state took over guarantees on all loans.

40


Table 6: Execution of state guarantees (indirect subsidies) in millions CZK 2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

2000-2006

Execution of state guarantees 3 112

3 259

8 923

8 397

2 958

648

1 864

29 161

Source: Annual reports of the CD 2000-2006, the SZDC-RIA 2003-2006, State final account 2000-2006

Case: Price for reconstruction vehicles in the CD, Inc. In first half of 2008 the CD, Inc. had problems with its cash-flow because it is the first year living without cargo department. Problems with cash-flow and investment sources we can show on case of reconstruction vehicles. In 2007 the CD, Inc. decided to reconstruct 40 vehicles (type Aee, Apee, Bee, Bpee). The reconstruction has been done be the ZOS, Trnava, Slovakia. The CD, Inc. chose as a type financing this reconstruction a reverse leasing. The CD, Inc. will pay during 10 years leasing 18 millions CZK for a vehicle. If we compare this price with price for a similar reconstruction from the same company for the Slovak Railways, we will find that price for the CD, Inc. is twice higher than for the Slovak Railways. 16 This case shows that decision makers in the CD, Inc. are not under hard budget constrains. On the last table we are showing staff policy in the CD, Inc. Table 7: Development of staff costs of the CD, Inc. 2004

2005

2006

2007P

Number of employees

73 825

65 232

58 823

53 629

Staff costs in millions CZK

23 369

22 777

22 194

20 888

Staff costs per head in thousands CZK

316,5

349,2

377,3

389,5

Nominal Growth rate in %

6,7

10,3

8,1

3,2

Real Growth rate*

3,7

8,2

5,4

0,3

Source: Annual reports of the CD 2004-2006, CZSO, author’s calculations, * steady price year 1995

Staff number of the CD, Inc. decreased in period 2004-2007. It was result of unbundling process of this company. The staff costs per head were growing in monitored period. Success in gaining subsidies reflected also in salaries of CD’s staffs, although transport operation was stagnating or decreasing in this period, the salaries was growing up also in real expression. This is evidence that Czech railway industry spends more than it would be able to spend if it was under hard budget constraints.

16

Source: The Ministry of Transport, Posts and Telecommunications SR, Tender Electronic Daily (TED), Želpage (2008)

41


Conclusion The aim of the paper was the application of SBC syndrome theory on the case of Czech railways industry in order to truly describe the situation on the Czech railway transportation market. Our theoretical concept does not blindly highlight the competition as the solution of inefficiency simply because it does not understand the competition as the state characterized by “many” firms in industry but as the historical process. Our evidence based on the case of Czech railways industry indicates that the implications of static competition models are not able to suggest public policy measures ensuring the efficiency of network industries like Czech railways because such models does not provide the knowledge about “the optimal” size of the firm. Numbers presented in this article demonstrates that even though Czech politicians tried to establish the competition in the railway industry, they were not able to reduce costs of separated companies. Moreover, our evidence indicates that theoretical implications of static competition models are not able to solve historical dependency on governmental subsidies of railways industries in Europe. Recent development in the Czech Republic continues in this trend, which means that suggested theory truly describes the situation on the Czech railway market. Our evidence shows that the Czech railways industry is subsidized about 30 billions CZK per year. If we realize, that profit of the CD, Inc. and SZDC - RIA never overcome in 21.century 4 billions CZK, we will know that main incentive to decision makers of the CD, Inc. and SZDC – RIA is to gain subsidies. Connection between S – and BC – organizations has been very close and no members of this organization have had reason to sever this connection. The easiest resolution of the SBC syndrome is to stop providing subsidies and change behavior of CD’s and SZDC’s managers but state owns railway’s tracks and place a duty on CD’s to offer person transport’s services. In many destinations the providing of person transport’s services is not possible without subsidies. Solution for bringing down the SBC syndrome is providing services after tenders. A tendered price cannot change during contracted period, but subsidies are providing on and on. A bringing down of state investment into rail infrastructure is not possible to expect because the costs are too high that never private investor wants to invest into infrastructure. 17 Therefore the SBC syndrome will probably exist also in future but its size will depend on high of subsidies and control systems under providing state money. This conclusion might simply mean that there is probably no “efficient” solution of chronic loses of Czech railways industry but there is only the trade off between inefficient operation and the termination of existing railway organization structure. If this conclusion is optimistic or pessimistic depends on the reader.

17

PPP project only changes financing system for building roads and tracks.

42


Reference [1]

Annual reports of CD 2000-2006, Inc., http://www.ceskedrahy.cz/wps/wcm/connect/cdcz/cd/skupina_cd/fakta_a_cisla/vyrocni_zpravy/ (28.5.2008)

Available

at

[2]

Annual reports of SZDC, state company 2003-2007. http://www.szdc.cz/english/info_pov_en.php (28.5.2008)

[3]

Czech Statistical Office: Inflation rate. http://czso.cz/csu/redakce.nsf/i/mira_inflace (28.5.2008)

[4]

DEMSETZ, H. (1968) Why Regulate Utilities? Journal of Law and Economics, 11(1): 55-65

[5]

KORNAI, J. (1980) Economics of Shortage. North-Holland Publishing Company

[6]

KORNAI, J. (1979) Resource-Constrained versus Demand-Constrained Systems. Econometrica, 47(4): 801-819

[7]

KORNAI, J. (1986) The Soft Budget Constraint. Kyklos, 49(1): 3-30

[8]

KORNAI, J., MASKIN, E., ROLAND, G. (2003) Understanding the Soft Budget Constraint. Journal of Economic Literature, 41(4): 1095-1136

[9]

KIRZNER, I.M. (1973) Competition and Entrepreneurship. London and Chicago: The University of Chicago Press

Available

at

Available

at

[10] LANGE, O. (1936) On the Economic Theory of Socialism: Part One. The Review of Economic Studies, 4 (1): 53-71 [11] KVIZDA, M. (2005) Problémy železniční dopravy v historické perspektivě. Národohospodářský obzor, 4(4): 52-67 [12] LANGE, O. (1937) On the Economic Theory of Socialism: Part Two. The Review of Economic Studies, 4(2): 123-142 [13] LÍZAL, L (2000) Koordinace ekonomické politiky ČR v síťových odvětvích s praxí EU. Finance a úvěr, 50(9): 488-502 [14] Ministry of Transportation of the Czech Republic (2005): Dopravní politika České Republiky pro léta 2005 – 2013. Available at http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6-AC4295388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf (13.8.2008) [15] Office for the Protection of Competition (2008): Czech Railways fined CZK 270 million for abuse of dominant position on the market for rail freight transport. Available at http://www.compet.cz/en/competition/news-competition/czechrailways-fined-czk-270-million-for-abuse-of-dominant-position-on-the-marketfor-rail-freight-t/ (13.8.2008)

43


[16] OTÁHAL, T. (2008) Teorie podnikatelského objevování. Politická ekonomie, 56(5): 669-683 [17] OTÁHAL, T. (2007) Why is Corruption a Problem of the State? Prague Economic Papers,16(2): 165-179 [18] SCHUMPETER, J.A. (2004) Kapitalismus, Socialismus a Demokracie (Capitalism, Socialism & Democracy). Centrum pro studium demokracie a kultury. [19] State Final Account 2000-2006, for year 2006 available at: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/SZU2006_D_pdf.pdf , Part D, page 31, other years available on request to the Ministry of finance Czech Republic (28.5.2008) [20] The Ministry of Transport, Posts and Telecommunications SR: Modernizácia a rozvoj mobilného parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. na obdobie rokov 2008 - 2010 (2012) Available at http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=48171 (28.5.2008) [21] Tender electronic daily: CZ-Prague: railway passenger coaches - 2008/S 19024002. Available at http://ted.europa.eu/Exec?DataFlow=ShowPage.dfl&Template=TED/N_one_resul t_detail_curr.htm&docnumber=24002%202008&docId=240022008&infam=y&StatLang=CS (28.5.2008) [22] TOMEŠ, Z. (2005) Konkurence na železnici. Národohospodářský obzor, 4(4): 96102 [23] TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy, Brno: Masarykova Univerzita. [24] SHLEIFER, A., VISHNY, R. W. (1994) Politicians and Firms. Quarterly Journal of Economics, 109(4): 995-1025 [25] ŽELPAGE (2008) Trnavské rekonstrukce: 18 milionů za jeden vagon. Available at http://www.zelpage.cz/zpravy/6124

44

Mýty a realita environmentálně optimální dělby práce

MÝTY A REALITA ENVIRONMENTÁLNĚ OPTIMÁLNÍ DĚLBY PRÁCE Antonín PELTRÁM Silniční doprava a silniční infrastruktura Evropská komise předpokládá v rámci Lisabonské strategie dosáhnout nejvýznamnější nárůst zaměstnanosti rozvojem malých a středně velkých podniků (mikropodniků do 10 zaměstnanců, malých do 50 zaměstnanců, středních do 250 zaměstnanců, nebo s ročním obratem 50 mil. €). Připadá na ně až 80 % nových pracovních míst a cca 50% pracovních míst v soukromém sektoru. Je jich cca 23 milionů, představují 99 % podnikatelských entit; velkých podniků je v EU jen 41 000. Malé a střední podniky jsou přitom nejméně stabilním elementem tržní ekonomiky a vyžadují tedy systematickou podporu. Přes veškeré úsilí Evropské komise zapojovat malé a středně velké podniky do operací přes hranice státu je a bude stále jejich doménou místní a regionální trh. Ten vyžaduje dodávky relativně malých množství s vysokou frekvencí. Tomu vyhovuje silniční doprava. Také dekoncentrace zaměstnanosti není tolik příznivá hromadné dopravě, jako to bylo v industriální společnosti, pokud nejsou přepravní vzdálenosti dostatečně dlouhé.. Česká republika po plném rozvoji 3. výrobního automobilového komplexu v Nošovicích bude na prvním, případně druhém místě v EU ve výrobě automobilů na obyvatele (pokud druhá, tak za Slovenskem). Automobilový průmysl je pilířem průmyslového zpracovatelství, jehož podíl je stále ještě dvojnásobný proti podílu před více než pěti lety ve státech EU15. Probíhající zmatky na finančních trzích, vzniklé v USA, mohou toto postavení narušit. Podle vyjádření představitelů automobilek ale jen dočasně, s přesunem na Dálný východ se zatím nepočítá. Optimismus lze opřít o razanci opatření k regulaci trhu ve světové ekonomice, protože tam jsou údajně větší problémy, než v českém bankovním sektoru, ale členství v EU nám nedá šířit nadměrný optimismus. (I proto, že je tento finanční trh z 97% ovládán cizím kapitálem.) Základním předpokladem však je výzkum a vývoj, opřený také o rozsáhlé předpoklady vytvořené v nanotechnologii. Jisté možnosti tu jsou, takže předpoklady překonání recese a šance na obnovu tu jsou také. Je možný růst výroby jen pro export, bez domácího trhu? Lze za této situace nechat stagnovat silniční síť více než dosud, (protože rozsah a kvalita se rozvíjejí podstatně pomaleji, než provoz na nich) a nekompenzovat její minulé drancování ve prospěch zmenšení schodku veřejných rozpočtů? Lze odhadnout, že se počet aut v ČR zvýší o cca 50%. Pokud jde o exhalace, kdyby se obměnil vozový park i s více než 15letými vozidly, které neaspirují na veteránství, nekompenzovala by do značné míry obměna parku nárůst emisí skleníkových plynů a určitou část spotřeby paliva z nárůstu dopravy? Prosazují se názory různých zájmových skupin, které vidí úspěch ne ve změně trasy komunikace tak, aby nejméně ovlivňovala kvalitu životního prostřední; pokládají za 45

Antonín PELTRÁM

úspěch každé zdržení výstavby. Působí tu naivní víra, že se tím zbrzdí nebo zastaví nárůst silniční dopravy.

Rozvoj infrastruktury umožňující realizovat potřebnou dělbu přepravní práce Institut pro evropskou integraci Bankovního institutu dokončil v lednu 2008 studii „Jak zlepšit informovanost veřejnosti k investicím do dopravní infrastruktury z hlediska práva EU“, zadanou v září 2007. Protože malá, nebo překroucená informovanost může být jednou z hlavních důvodů velkorysých, téměř 20tiletých odkladů realizace záměrů investic dokonce celoevropského významu. K samotnému posouzení zabezpečení dostatečné informovanosti se právo EU pro tyto účely rozdělilo do 10 oblastí: •

směrnice a jiné právní normy EU k ochraně životního prostředí obecně a jejich transpozice do českého práva,

•

právo k hodnocení vlivu na životní prostředí,

•

ochrana životního prostředí a krajiny,

•

právo na informace o životním prostředí,

•

právo k integrované prevenci a omezování znečištění a o integrovaném registru .. (zákon o integrované prevenci),

•

ochrana ovzduší,

•

ochrana vod a vodního prostředí,

•

ochrana zemědělského půdního fondu,

•

ochrana lesů v zákonu o lesích,

•

ostatní zákony, dotýkající se ochrany životního prostředí v dopravě všeobecnými dopady (např. balení, obaly aj.).

Ověřili jsme, že je ve všech případech transpozice práva Společenství úplná. Právo EU umožňuje členským státům přijmout opatření přísnější, pokud nejsou diskriminační. A je možno konstatovat, že se tato možnost plně využila. V čem spočívá spíše nadměrnost? Především stěžovatelé na určité záměry mají možnost požadovat veškeré podklady, které se ke kauze podle nich vztahují - i s velmi nepřímým vztahem. Požadavky jsou patrně nadměrné i proto, že nebyly v některých případech vyžádané dokumenty vyzvednuty či přijaty. A protože úhrady za práce spojené s kopiemi se v podstatě redukují jen na náklady na namnožení, může to být levný způsob „zaměstnávání byrokratů“.

46


A stížnosti v lehce modifikované formě se přitom mohou opakovat. V roce 2007 přišlo na Ministerstvo dopravy k dopravní infrastruktuře cca 120 podání, z toho cca 15 petic, 60 stížností, a 45 podání podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Odhaduje se, že se těmito podklady v oblasti agendy dopravních investic na ministerstvu dopravy zaměstnávalo po přepočtu cca 5 lidí. Ke zdražování dopravních investic, tak často kritizovaných v hromadných sdělovacích prostředcích, přispívá také právě vršení dalších a dalších požadavků spíše k odkladům akce. Nejasnost priorizace záměrů se promítala v tom, že minulé ministerstvo dopravy uvažovalo s objemem investic pro období 2007-2013 v částce 370 až 805 miliard Kč. Nezávisle na těchto představách – zřejmě dosti mlhavých - ministerstvo financí upravuje návrhy v jednotlivých létech podle potřeby snížení schodku veřejných rozpočtů. Na druhé straně právě volby jsou v oblasti rozvoje infrastruktury příkladem vrcholného politikaření. Nenahlodává to představu o naléhavosti zejména u méně informovaných občanů?

Životní prostředí ve Smlouvě o ES a jeho transpozice Patrně největším problémem je naplnění ustanovení Smlouvy o Evropském společenství v kapitole XIX „Životní prostředí“, v jejím posledním znění. V bodě 1 se stanoví, že politika v oblasti životního prostředí přispívá k uskutečňování následujících cílů: •

udržování, ochrany a zlepšování kvality životního prostředí,

•

ochrany lidského zdraví,

•

obezřetného a racionálního využívání přírodních zdrojů,

•

podpory opatření na mezinárodní úrovni, čelících regionálním a celosvětovým problémům životního prostředí.

V bodě 2 se k předchozí dikci přidává: „Politika Společenství v oblasti životního prostředí je zaměřena na vysokou úroveň ochrany, přičemž přihlíží k rozdílné situaci v jednotlivých regionech Společenství. Je založena na zásadách obezřetnosti a prevence, nápravy ohrožení životního prostředí především u zdroje a na zásadě náhrady škody znečišťovatelem. V této souvislosti harmonizační opatření odpovídající požadavkům ochrany životního prostředí obsahují, kde to bude vhodné, ochrannou doložku, dovolující členským státům přijmout z ekologických mimoekonomických důvodů dočasná opatření, podléhající kontrole Společenství. „3) Při přípravě politiky v oblasti životního prostředí přihlédne Společenství k: •

dostupným vědeckým a technickým údajům,

•

podmínkám životního prostředí v různých regionech Společenství,

•

možnému prospěchu a nákladům plynoucím z činnosti nebo nečinnosti,

47

Antonín PELTRÁM

•

ekonomickému a sociálnímu rozvoji Společenství jako celku a vyváženému rozvoji jeho

•

regionů.“

Jenomže požadavky na kvalifikaci nositelů certifikace pro hodnocení záměrů, dotýkajících se životního prostředí, s hodnocením činnosti či nečinnosti neuvažují. Požadovaná kvalifikace vyžaduje podle oznámení ministerstva životního prostředí 457/2001: •

přinejmenším ukončení bakalářského studijního programu a tříletou praxi.

•

kvalifikace musí být prokázána zkouškou odborné způsobilosti znalostmi: a) zákona a podzákonných norem, vztahujících se k ochraně životního prostředí, b) úpravy péče o veřejné zdraví, územního plánování a záležitostí, právně upravených pro stavebnictví, c) postupů zpracovávání dokumentace během hodnocení vlivu na životní prostředí, d) přírodních a technických věd z hlediska vlivů činností na životní prostředí.

Stačí tyto požadované znalosti na dosah hodnocení činnosti a nečinnosti? V této souvislosti upozorňuji na projev místopředsedy Evropské komise Siima Kallase na veřejném slyšení v Evropské parlamentu z října k úloze, postavení a zmocnění nevládních organizací. Kritizuje jednostranná stanoviska těchto organizací a žádá, aby prokázaly, za koho mluví. Podstatný výtah bude uveřejněn v čísle 5 časopisu Doprava. V ČR došlo k tomu, že na počátku vzniku orgánů na ochranu přírody a životního prostředí nebylo tolik skutečných (někdy také domnělých- odborníků - viz poznatky místopředsedy Kallase), aby se bez nich obešly nově vytvářené orgány specializované veřejné správy. Nevzniká tím ale mnohdy střet zájmů? K ilustraci aktuálnosti Kallasova projevu v ČR uvádíme některé příklady:

48

•

optimalizuje (tzn. modernizuje) se současná hlavní trať slovenské hranice - Český Těšín - Místek-Frýdek. Aby se tak mohlo stát, vznikl dodatečný požadavek namísto dvou propustků 2,5 x 2,5 m postavit dva 20m mosty, aby pod nimi mohli podcházet velcí savci,

•

optimalizace úseku Český Těšín – Nošovice - Frýdek Místek je zapotřebí také k zabezpečení přepravy součástí do Nošovic a přepravy vyrobených aut z Nošovic po železnici. Jenomže polovina obcí na jih souhlasí s optimalizací na sever a polovina na sever s optimalizací na jih. Kdyby nebyly další potíže, byla by optimalizace dokončena do roku 2011, zatímco výroba v Nošovicích má začít ještě letos. Finanční krize, pokud by vedla jen ke skluzu v nárůstu výroby, možná


nepřímo pomůže ekologizaci dopravy - automobilka si nebude muset zabezpečovat tak velkou část výroby kamiony, •

podle trati na severozápad od slovenských hranic bude na silnici I/11 „ekodukt“ umožňující migraci velkých savců- medvědů, vlků, rysů. Navržená šířka 42 m za cca 211 milionů Kč nestačí, proto se zdvojnásobí. Medvědí imigranti ze Slovenska jsou zatím 3, (ze 700 žijících na Slovensku), vlků asi 10, rysů také asi 10,

•

argumentem pro „medvědí“ opatření je zajištění důležité migrační trasy mezinárodního významu. Opravdu ale chceme zpřístupnit okolí Ostravska a třeba Jeseníky medvědům? Velcí savci byli vyhubeni v Čechách před 150 až 200 léty. Nevytvoříme uměle střety zvíře člověk? Nebylo by lepší imigranty uspat a přepravit do národních reservací, kde by posílili ochranu chráněných území? Přesun chráněných druhů do odpovídajících biotopů je přece podle práva EU povolený zásah.

V úvodu bylo několik informací k Lisabonské strategii a restrukturalizace výroby. Malé a střední podniky potřebují pomoc také v tom, že budou mít možnost více využívat automobilovou než železniční dopravu. Situaci s hodnocením i nečinnosti komplikují lhůty pro četná odvolání proti rozhodnutím správních orgánů, zdlouhavý průběh navazujícího soudního řízení u soudu první instance, s určitým časovým odstupem i druhé instance a pak odvolání pro procesní pochybení. Správní i soudní řízení trvají podstatně déle, než v zahraničí. Když v Německu po jeho sjednocení chtěli realizovat velkolepý program „Deutsche Einheit“ v dopravě (nebyl nijak levný - vyhoupl se z původních cca 136 mld. DEM na více než 326 mld. DEM), museli změnit legislativu tak, aby se urychlily postupy přípravy a realizace záměrů. Je tam nyní mnohem těžší či dokonce nemožné koupit čtvereční metr půdy v trase budoucí silnice, a pak si nenechat doručit pozvání k projednání výkupu, odepření výkupu aj. Je tam mnohem lehčí dát stanovit cenu soudem a vyvlastnit půdu, jak je to ostatně u našich sousedů zkušenějších v tržní ekonomice zvykem. V praxi se nelze vyhnout notorickým stěžovatelům, kteří v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury budou pokládat za svůj cíl dosáhnout co nejdelší odsun výstavby, protože zmařit záměry se většinou nemůže podařit, bez ohledu na důsledky nečinnosti. Bude ale nutno rozhodovat je na úrovni vlády, většinou s exponováním se přímo premiéra. Protože odpůrci projektů naleznou zpravidla hlas u místopředsedy vlády, tč. odpovídajícího za životní prostředí.

Jak je to s kodexem úředníka EU jako vzoru Jako určitý druh návodu k chování úředníků v institucích EU ve styku s občany a veřejností navrhl poslanec Evropského parlamentu Roy Perry v roce 1998 etický kodex dobrého chování. Kodex byl schválen rezolucí Evropského parlamentu 6.9.2001 - poslanec Perry byl zpravodajem a uplatnil některé doplňky. Kodex je založen na Chartě základních práv EU, schválené na summitu v Nice a navázal na tentýž kodex, dočasně nepřijatý jen Spojeným královstvím.

49

Antonín PELTRÁM

Kodex má několik desítek článků; vybrali jsme z nich články, vztahující se k popisované problematice. (Plný text je na webové stránce evropského ombudsmana ve všech jazycích Společenství). •

Každý občan EU nebo s jiným občanstvím v EU, musí na každý dopis nebo jiné podání v jednom z jazyků Společenství dostat do 2 týdnů v témže jazyce potvrzení příjmu nebo odpověď. Potvrzení příjmu ani odpověď nejsou nutné v případě nadměrného množství dopisů nebo stížností, nebo opakovaném nebo bezpředmětném podání (přijetí).

Úředník umožní hájit podání ještě před přijetím rozhodnutí. Jestliže to není možné vysvětlit pro příliš mnoho uvedených podrobných důvodů všem, důvody se dodatečně sdělí osobě, která o to požádala.

Je odsun výstavby silniční infrastruktury přínosem pro životní prostředí? Dokončili jsme studii „Hodnocení ekonomického vlivu odkladů výstavby vybraných silničních komunikací na náklady ze škod pro životní prostředí“. S ohledem na dostupnost dat jsme se soustředili zejména na Pražský okruh. V souladu s kapitolou XIX „Životní prostředí“ jsme věnovali pozornost možným úsporám ze snížení spotřeby paliva, snížení emisí ovlivňujících podnebí a náklady z úmrtí a zranění při dopravních nehodách. S ohledem na hodnocení nákladů a přínosů z činnosti i nečinnosti jsme v druhém kole přidali podle doporučené příručky HSD 4 některé položky více nákladů z nedostatečné kapacity komunikací, narušujících plynulý tok proudů vozidel. Pojetí problému bylo jednoduché: proud vozidel se podobá vodnímu toku při povodních rozlívá se nejkratší cestou, pokud o ní řidič ví. Měřili jsme rychlost proudů vozidel na již dokončeném úseku Pražského okruhu a na projížděných ulicích, které okruh z převážné části nahrazují. Přejali jsme výsledky intenzity dopravy ze sčítání z roku 2007 ve struktuře, v jaké se sčítá doprava v Praze (ojedinělé, odlišné od členění v celoevropské metodice pětiletých sčítání dopravy) a převedli na „evropskou“ strukturu porovnáním s výsledky sčítání za rok 2005 na nejbližších sčítacích bodech ve Středočeském kraji, s přihlédnutím k vývoji od posledního sčítání 2000); předpokládali jsme, že tranzitní doprava přejde z ulic na dokončený okruh v plném rozsahu a že přejde i část toků z dopravy ve městech, protože okruh zatím nabízí nejméně dvojnásobnou rychlost proti rychlosti toků vozidel na úsecích dočasně nahrazujících okruh. Počítali jsme variantně ceny paliva - od současné do snížení v důsledku finanční krize po navýšení o maximálně 70%. Nevyhýbáme se upřesnění předpokladů vztahujících se k cenám, pokud takové podklady přinese skupina akademika Pačese nebo podklady OPEC, až budou potřebné informace k dispozici. Pokud jde o emise skleníkových plynů odvozených ze spotřeby paliva, pracovali jsme s globálním oceněním podle Příručky k odhadu externích nákladů v sektoru dopravy (vydání 1.1 z února t.r., odkaz na studii INFRAS). Pokusili jsme se i o řadu dalších metod; zásadní potíž byla zatím v tom, že se v automobilovém průmyslu převádějí emise škodlivin na kysličník uhelnatý CO, zatímco v systému obchodování s emisemi se provádějí emise přepočtem na kysličník uhličitý - CO2 a bylo rozhodnuto, že po ukončení platnosti Kjótského protokolu – od roku 2013 – se v dalším období do systému začlení celá doprava se zvláštním důrazem na 50


dopravu silniční, která má v důsledku nejvyšších přepravních výkonů i nejvyšší podíl na emisích. (To lze teď nahradit daty z návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady ES na podporu čistých a energeticky efektivních silničních vozidel. Návrh prošel prvním čtením EP. (2005/0283 (COD) 21.10.2008. (IP/08/1570) Pokud jde o počet vozových km připadajících na jednu nehodu, na dokončený úsek Pražského okruhu připadá na ujeté vozokm podstatně menší počet nehod, než na síti ulic - i při prokazované neukázněnosti řidičů nebyly v jednom z posledních let žádné nebo 1 smrtelná nehoda. Předpokládali jsme stejný dopravní výkon, ale přesun vozových km na okruh úměrně jeho prodloužení, což samo o sobě znamená snížení počtu nehod. Použili jsme pak ve variantách data z různých pramenů (včetně Aktualizace HDM 4 – české verze CSHS 2007 - Ředitelství silnic a dálnic ČR 2007). Výpočty spotřeby a emisí prováděl Ing. Ivo Drahotský PhD. Kumulované úspory ze snížení spotřeby, emisí, počtu nehod vyšly ročně od 3183 milionů Kč do 4735 milionů Kč. Celkové investiční náklady do Pražského okruhu z prvních let tohoto desetiletí století se uváděly ve výši 92,5 mld. Kč. Část úseků okruhu byla uvedena do provozu, nebo je ve stavbě, zbývá maximálně 70 mld.Kč, návratnost by tedy byla od necelých 22 let po necelých 15 let, ale bez ztrát z dočasně utopených investic z neúplnosti okruhu. Podle Aktualizace HDM 4 jsme přiřadili k nákladům spojeným s životním prostředím roční nákladové položky ryze ekonomické povahy: úspory materiálových nákladů z nehod, úspory času cestujících auty v autobusech mimo MHD, řidičů, ze zrychlení oběhu zboží. Dohromady jde o částku od 7620 mil. Kč po 7672 miliony Kč. Návratnost této části nákladů by byla 9,1 - 9,2 let. Posléze v součtu nákladů vztažených výlučně k životnímu prostředí a ryze ekonomických nákladů (70/10803 po 70/12407) by byla celková návratnost od 5,6 let po necelých 6,5 let. To vše na dolní mezi odhadovaných hodnot.

Železniční a vodní doprava jako vždy ekologicky efektivní druhy dopravy Tak jako je fikce, že je odklad výstavby silnic a dálnic ekologicky efektivní za všech podmínek, tak je také fikcí, že je železniční a vodní doprava za všech podmínek environmentálně výhodnější. V obou případech jde o hromadné druhy dopravy, podmínkou i jen energetické efektivnosti je dostatečné vytížení vlaků a plavidel. Emisní přijatelnost jde paralelně s energetickou efektivností, s posuvem způsobeným na železnici složitějšími převody, než třecí spojkou. Délka splavných vodních toků v geografických podmínkách hlavního evropského rozvodí zatlačuje problémy plavby do pozadí. Přistupují k tomu těžko odstranitelné přírodní i lidmi vytvořené překážky za hranicemi, omezující využitelnost na dlouhé vzdálenosti, kde je uplatnění plavby výhodnější Hustá síť regionálních a místních tratí vznikala v Česku koncem 19. a počátkem 20. století. Jediným konkurentem železnice byli tehdy formani. Výrazný rozvoj železniční techniky nepřevýšil technický rozvoj na trase od koňských potahů po moderní kamiony, od kočárů a dostavníků po auta a autobusy. 51

Antonín PELTRÁM

Klasická historická premisa univerzálně vyšší energetické účinnosti železnice proti jiným druhům dopravy vytváří pro železniční odborníky těžko pochopitelný problém, že nelze spotřebu energie na železnici počítat jinak než na vlaky, protože je nezávislá na počtu cestujících. To ovšem platí jen při pojetí nadřazenosti železnice. A tak ve své doktorské práci Ing. Ivo Drahotský PhD hledal mezní počty cestujících, od nichž jsou železniční motorové jednotky řady 800 a 810 energeticky a emisně efektivnější, než autobusy; samozřejmě u železnic pro objektivitu srovnání nutno již uvažovat moderní pohonné jednotky; ne původně stejné motory, jako v autobusech, protože autobusy se mezitím již obměnily. Platí obecný vztah: za jinak stejných podmínek má kapacitnější dopravní jednotka vyšší náklady prázdná - bez cestujících, protože má dopravní jednotka vyšší hmotnost a proto vyšší spotřebu, než méně kapacitní. Ale u kapacitnějších jednotek je pozvolnější nárůst spotřeby s růstem počtu cestujících. Stanovit mezní hodnoty lze výpočtem křivek průsečíků spotřeby. Předpokládáme možnost linearizme u podstatné části křivky; hledáme tedy průsečíky přímek ve směrnicovém tvaru, přičemž lineární vztah spotřeba nebo emise – vytížení, dané počtem cestujících, nepochybně platí pro podstatnou část křivky. Při maximálním vytížení, které se ale v provozu vyskytuje málo, nutno počítat se strmějším, nelineárním stoupáním. Pokud bychom vzali za základ tvrzení, že je spotřeba železniční dopravní jednotky nezávislá na počtu cestujících, řešili bychom průsečík přímky rovnoběžné s osou x a směrnicového tvaru rovnice přímky jiného druhu dopravy. Jenže takové zjednodušení by bylo nadměrné. Hmotnost autobusu bez cestujících je cca poloviční proti motorovému vozu a má také menší kapacitu cestujících, protože železniční motorová jednotka může přepravovat větší počet stojících cestujících; při přepočtu na sedící cestující by měla přímka začínat na dvojnásobně vyšší hodnotě konstanty (bodu na ose y), než v případě autobusu, pak ale stoupat pozvolněji. U autobusu bude mít bod na ose y poloviční hodnotu y, přímka pak narůstá strměji. Podle výpočtů Ing. Drahotského PhD. představují mezní hodnoty v případě železničních motorových vozů 810 v porovnání s autobusy Karosa, resp. Renault již s moderními motory více než 12 cestujících, u starých motorů přes 17 cestujících. Průsečíky křivek měrných exhalací se zřejmě poněkud posouvají v neprospěch železnice, ne ale příliš významně. Pokusíme se je do budoucna stanovit, až se podaří zjistit přepočítací koeficienty všech emisí ovlivňujících skleníkové plyny na CO2 jako základní složku skleníkových plynů v evropském systému prodeje emisních povolenek. (Nyní provedeme přepočty podle citovaného návrhu směrnice) Průsečíky měrné spotřeby jsou na grafech Ing. Drahotského PhD. Uvádím jen jeden příklad.

52


Podklady by měly v rámci rezortního grantu být prvním krokem k prověření environmentální efektivnosti místní a regionální železniční či silniční dopravy. Nepředpokládáme, že by se železniční doprava, pokud jde o základní dopravní obsluhu, obešla bez dotací. Celkové dotace železnici, i když je systém zamlžuje, představují ale 2/3 příjmů železnic včetně dopravní cesty a při poklesu úrovně dopravní cesty, protože jsou prostředky nedostatečné a až dosud byly úspěšně odčerpávány ve prospěch provozu. Železniční lobby bude hovořit stále o disharmonizaci, nezahrnutí externalit, v extrémním případě pro rovné podmínky při úhradě veškerých nákladů dopravní infrastruktury hromadné osobní dopravy z veřejných rozpočtů. To by samozřejmě dokonale zakalilo ekonomickou průhlednost. A také zastřelo skutečnost, že se autobusová doprava podílí na celkových vozových kilometrech silniční dopravy cca 3%, těžké silniční dopravy z cca 5%. Naproti tomu železniční nákladní doprava na místních a regionálních tratích má nepatrný podíl – podíl nákladů dopravní infrastruktury by se tedy rovnal veškerým nákladům dopravní cesty. Byla by to harmonizace? Vyjděme tedy ze statistiky výkonů místní a regionální osobní dopravy, jak se zpracovávala za trati ČD prakticky od roku 1997, za rok 2003. Data za další léta jsme nedostali ani na rezortní grant pro důvěrnost, z porovnání hlavních ukazatelů však nijak pozitivní vývoj pro dráhy neplyne. Rozbor na základě roku 2003 je tedy maximálně objektivní a ve vědeckovýzkumné činnosti spíše běžný. Nadto rok 2003 neobsahuje ještě převod tratí na jiné provozovatelské subjekty než ČD

53

Antonín PELTRÁM

Rozdělení 135 tratí klasifikovaných jako místní a regionální podle vytížení je na dalším grafu. 14 12

počet tratí

10 8 Řada1 6

4 2

0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

osob/vlak

Energetickou účinnost lze samozřejmě zvýšit. Ne ale dalšími dotacemi. Umožňuje právo EU použít administrativní nástroje? V době první „Pražské“ panevropské dopravní konference platil při nesrovnatelně větším počtu správních opatření slogan: Tolik svobody trhu, kolik je možné; tolik správních opatření, kolik j nutné.“ Platí to ještě z hlediska práva EU a zejména judikatury Evropského soudního dvora? Protože jen soulad se státní pomocí v rámci opatření ke koordinaci nebo úhradě břemen z výkonů ve veřejném zájmu nestačí Na druhé straně ani dostatek cestujících ve vlakové jednotce ještě nedává záruku jen únosných dotací na náklady dopravní cesty. Podařilo by se zvýšit počet cestujících do té míry, aby se zvýšil počet vlaků? Na jakých tratích to stačí a které by se z environmentálně i ekonomicky neefektivních tratí měly zachovat, protože dnes jde o technické památníky, které bez jakéhokoliv dopravního provozu zahrnou. Což ale je pak začlenit do kategorie zařízení cestovního ruchu, samozřejmě s nalezením využití fondu pracovní doby současných zaměstnanců dopravy a tím i dalších příjmů? S ohledem na podnební změny i ekonomické podmínky může nabýt domácí turistika na významu. Budeme to zkoušet. Že to stojí za to, ukazuje následující tabulka charakterizující parametry regionálních a místních tratí.

54


Více ovšem zatím uvést nelze- na úkolu se pracuje. Jen se zdá, že na technické památky nelze všeobecně klást kriteria jiných ekonomických aktivit a půjde o to, jak problematiku rozdělit. Následující tabulku nutno proto chápat jako podklad pro úvahy.

55

Antonín PELTRÁM

Srovnání využívaní regionálních železničních tratí v ČR v roce 2003 Třídění Do 10 km

11-20 km

21-30 km

56

Číslo trati 134 94 44 233 272 296 28 43 85 232 38 143 274 34 245 254 279 324 1941 253 278 315 165 204 2441 247 297 181 277 318 326 13 46 141 294 35 17 193 281 26 331 22 178 311 25 148 257 12 176 223 236 305 312 84 144 275 23 42 298 146 192 243 182 195 317 39 18 74 177 202 135 191 237

Název trati Louka u Litv. - Litvínov Vraňany - Lužec n.Vlt. Kunčice nad Labem - Vrchlabí Čelákovice - Mochov Rudoltice v Čechách - Lanškroun Velká Kraš - Vidnava Opočno pod Orl.horami - Dobruška Královec - Žacléř Panský - Krásná Lípa Lysá nad Labem - Milovice Raspenava - Bílý Potok p.Smrkem Chodov - Nová Role Litovel předměstí - Mladeč Smržovka - Josefův Důl Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín Šakvice - Hustopeče u Brna Studénka - Bílovec Ostravice - Frýdlant nad Ostravicí Černý Kříž - Nové Údolí Vranovice - Pohořelice Suchdol nad Odrou - Nový Jičín město Opava východ - Hradec nad Moravicí Vilémov u Kadaně - Kadaňský Rohozec Březnice - Rožmitál p.Třemšínem Moravské Bránice - Oslavany Boří les - Lednice Mikulovice - Zlaté Hory Nýřany - Heřmanova Huť Suchdol nad Odrou - Fulnek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná Hodslavice-Hostašovice - Nový Jičín hor. nádr. Bošice - Bečváry Hněvčeves - Smiřice Merklín - Dalovice Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem Tanvald - Harrachov Chrudim město - Heřmanův Městec Dívčice - Netolice Valašské Meziříčí - Rožnov p.R. Meziměstí - Otovice zastávka Zlín střed - Vizovice Častolovice - Solnice Svojšín - Bor Valšov - Rýmařov Dolní Lipka -Štíty Aš - Hranice v Čechách Mutěnice - Kyjov Pečky - Kouřim Chrást u Plzně - Radnice Olbramovice - Sedlčany Čáslav - Třemošnice Kroměříž - Zborovice Bruntál - Malá Morávka Rumburk - Mikulášovice dol.n. Nové Sedlo u Lokte - Krásný Jez Olomouc - Senice na Hané Doudleby nad Orlicí - Rokytnice v Orl.h. Martinice v Krk. - Rokytnice n.Jiz. Třemešná ve Slezsku - Osoblaha Tršnice - Luby u Chebu Číčenice - Týn n.Vlt. Moravské Budějovice - Jemnice Staňkov - Poběžovice Rybník - Lipno nad Vltavou Opava východ - Hlučín Frýdlant v Č. - Jindřichovice p.Smrkem Choceň - Litomyšl Čelákovice - Neratovice Pňovany - Bezdružice Tábor - Bechyně Louka u Litv. - Moldava v Kruš.h. Blatná - Nepomuk Havlíčkův Brod - Humpolec

Délka 2,00 3,00 4,00 4,00 4,00 4,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 8,00 8,00 8,00 8,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 10,00 10,00 10,00 10,00 11,00 11,00 11,00 11,00 12,00 13,00 13,00 13,00 14,00 14,00 15,00 15,00 15,00 16,00 16,00 16,00 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 18,00 19,00 19,00 20,00 20,00 20,00 21,00 21,00 21,00 22,00 22,00 22,00 23,00 24,00 24,00 24,00 24,00 25,00 25,00 25,00

Počet 26,32 18,06 52,32 14,23 31,70 26,81 40,79 11,27 2,59 66,66 25,47 9,65 1,65 50,50 24,70 29,20 32,92 35,12 15,19 20,08 31,50 27,90 12,46 15,13 26,51 1,85 23,54 19,45 25,04 35,58 17,51 7,22 6,01 10,89 21,83 23,70 13,62 10,69 28,73 35,80 37,42 28,86 7,54 22,10 21,02 7,89 9,96 22,27 15,97 18,74 21,94 18,93 8,59 19,63 4,88 24,51 23,95 25,53 13,84 14,14 12,01 14,18 14,30 14,05 36,42 19,76 25,71 20,05 11,75 19,42 18,62 13,17 20,26

Osobní 25,30 18,05 47,61 14,23 28,65 26,63 28,94 10,78 2,59 66,40 25,47 9,56 0,04 50,50 24,70 29,11 32,54 33,59 15,19 19,31 30,13 26,18 12,43 14,49 25,36 1,85 23,01 18,74 24,06 35,58 17,51 6,97 5,97 10,42 20,65 22,94 13,62 6,72 26,62 34,70 33,48 27,11 7,11 20,30 19,61 7,88 9,55 21,26 15,94 15,76 19,71 17,99 8,17 19,60 4,88 22,45 22,82 24,89 13,84 13,66 11,57 12,96 13,24 12,51 35,17 19,24 23,98 19,89 11,55 16,84 18,61 13,10 17,09

Nákladní 1,02 0,00 4,71 0,00 3,04 0,18 11,84 0,49 0,01 0,26 0,00 0,09 1,61 0,00 0,00 0,10 0,38 1,53 0,00 0,76 1,37 1,71 0,03 0,64 1,15 0,00 0,54 0,71 0,98 0,00 0,00 0,25 0,03 0,48 1,18 0,76 0,01 3,97 2,11 1,10 3,94 1,75 0,43 1,80 1,42 0,01 0,41 1,02 0,03 2,98 2,23 0,93 0,42 0,03 0,00 2,06 1,13 0,64 0,00 0,48 0,44 1,22 1,06 1,54 1,25 0,52 1,73 0,16 0,20 2,59 0,01 0,07 3,18

ČT 64,77 3,99 143,04 0,00 63,59 2,88 37,19 58,99 0,00 3,56 0,00 5,66 109,93 0,00 0,00 1,97 16,65 69,61 0,00 32,35 36,86 116,46 0,64 82,02 64,76 0,01 21,55 54,30 30,31 0,00 0,20 3,87 5,32 10,57 53,91 16,47 0,83 0,87 146,28 36,03 822,49 62,38 81,96 178,26 34,57 0,19 11,32 13,58 2,08 178,48 122,27 25,63 21,07 0,05 0,00 324,43 56,63 13,96 0,00 56,92 19,95 49,75 79,64 106,26 99,34 11,86 87,63 3,74 12,56 156,19 0,07 4,14 109,59

Osoby

HRT

264,31 39,46 456,79 60,70 672,30 99,83 185,83 30,99 25,50 1 060,32 366,48 50,89 4,82 484,24 205,12 423,61 519,89 832,88 51,89 190,79 519,42 495,12 17,07 27,67 295,54 35,25 99,22 275,03 147,78 251,03 149,65 43,27 69,32 79,96 216,45 181,48 113,01 48,98 779,40 262,72 452,67 579,49 57,32 158,91 170,65 71,31 96,96 182,14 194,07 223,86 248,59 242,53 32,25 207,66 74,26 634,54 209,28 154,20 135,23 249,99 67,00 143,06 106,39 93,43 702,06 282,49 549,78 217,24 118,81 524,28 71,58 127,79 166,64

892,11 460,14 1 752,76 359,62 1 146,36 647,77 1 096,85 401,33 65,17 1 837,64 672,09 252,66 258,32 1 263,38 621,59 760,13 960,99 2 263,29 478,89 557,41 1 310,69 1 009,58 313,32 545,77 2 258,81 64,81 745,05 612,45 659,49 1 133,53 440,86 179,97 168,03 287,30 850,09 746,51 346,85 258,57 1 877,08 1 470,19 4 126,36 1 127,39 329,88 895,83 705,89 215,10 283,34 565,18 464,94 827,35 772,86 606,28 261,11 547,50 122,15 2 495,33 830,79 675,23 292,49 523,10 324,79 490,38 557,53 1 070,67 2 376,37 555,60 1 263,54 542,30 335,88 2 067,35 563,65 328,70 749,98

Okres Most Mělník Trutnov Praha Ústí nad Jeseník Rychnov Trutnov Děčín Nymburk Liberec Karlovy Vary Olomouc Jablonec Znojmo Břeclav Nový Jičín FrýdekPrachatice Brno-venkov Nový Jičín Opava Chomutov Příbram Brno-venkov Břeclav Jeseník Plzeň-sever Nový Jičín Opava Nový Jičín Kolín Hradec Karlovy Vary Šumperk Jablonec Chrudim České Vsetín Náchod Zlín Rychnov Tachov Bruntál Ústí nad Cheb Hodonín Kolín Plzeň-město Benešov Kutná Hora Kroměříž Bruntál Rumburk Karlovy Vary Olomouc Rychnov Semily Bruntál Cheb Strakonice Č Třebíč Domažlice Český Opava Liberec Ústí nad PrahaPlzeň-sever Tábor Most Strakonice Havlíčkův


31-40 km

41-50 km

51-60 km

61 a více km

314 83 172 175 282 322 325 62 295 47 2621 96 164 222 114 252 271 16 97 235 262 95 113 255 162 276 14 132 63 36 76 203 244 87 149 227 261 197 64 251 198 210 161 184 194 212 Celkem

Opava východ - Svobodné Heřmanice Rumburk - Dolní Poustevna Lochovice - Zadní Třebaň Rokycany - Nezvěstice Vsetín - Velké Karlovice Český Těšín - Frýdek-Místek Studénka - Veřovice Chlumec nad Cidlinou - Křinec Lipová Lázně - Javorník ve Slezsku Trutnov střed - Teplice nad Metují Chornice - Skalice nad Svitavou Roudnice n.L. - Zlonice Kadaň - Kaštice Benešov u Prahy - Trhový Štěpánov Lovosice - Louny Křižanov - Studenec Kostelec na Hané - Chornice Borohrádek - Chrudim Lovosice - Řetenice Kutná Hora hl.n. - Zruč nad Sázavou Třebovice v Čechách - Chornice Libochovice - Vraňany Obrnice - Čížkovice Zaječí - Hodonín Rakovník - Mladotice Suchdol nad Odrou - Budišov nad Budišovkou Kolín - Ledečko Děčín hl.n. - Oldřichov u D. Bakov n.Jiz. - Kopidlno Železný Brod - Liberec Mělník - Mladá Boleslav hl.n. Březnice - Strakonice Střelice - Hrušovany nad Jevišovkou Česká Lípa hl.n. - Lovosice Karlovy Vary dol.n. - Mariánské Lázně Kostelec u Jihlavy - Slavonice Žďárec u Skutče - Svitavy Volary - Číčenice Mladá Boleslav město - Stará Paka Žďár nad Sázavou - Tišnov Strakonice - Volary Praha-Braník - Čerčany vč. Vrané n/V - Dobříš Rakovník - Bečov nad Teplou Planá u Mar.Lázní - Domažlice České Budějovice - Volary Čerčany - Světlá nad Sázavou Regionální tratě celkem

25,00 27,00 27,00 27,00 27,00 27,00 27,00 29,00 31,00 32,00 32,00 33,00 33,00 33,00 34,00 34,00 34,00 36,00 36,00 36,00 36,00 37,00 37,00 37,00 39,00 39,00 40,00 40,00 41,00 44,00 49,00 50,00 50,00 51,00 53,00 53,00 53,00 56,00 57,00 62,00 71,00 78,00 88,00 89,00 94,00 90,00 2 397,00

14,03 21,76 12,93 21,74 25,99 40,25 36,45 19,17 21,96 20,53 24,57 11,69 23,99 24,41 20,28 20,58 17,83 20,50 17,15 19,96 22,56 10,91 13,60 25,58 9,00 19,42 18,83 19,90 13,42 40,50 13,36 19,37 28,65 21,16 17,40 22,60 20,66 20,20 20,31 24,16 17,56 26,14 14,64 17,31 17,22

12,68 20,97 12,70 21,38 23,05 39,27 31,85 18,31 20,08 20,36 21,95 11,63 23,74 22,79 19,77 19,62 16,47 19,38 16,70 18,81 21,06 10,91 13,60 23,04 8,93 18,11 15,97 19,32 12,49 39,08 13,29 17,28 24,43 20,86 17,02 20,60 19,65 17,28 19,71 22,55 16,48 24,54 14,14 16,67 15,58

1,35 0,79 0,23 0,36 2,94 0,98 4,60 0,85 1,88 0,18 2,62 0,06 0,25 1,62 0,52 0,96 1,36 1,11 0,45 1,15 1,50 0,00 0,00 2,54 0,07 1,31 2,86 0,58 0,94 1,42 0,07 2,09 4,22 0,30 0,38 2,01 1,02 2,92 0,60 1,61 1,08 1,60 0,49 0,65 1,64

175,85 9,48 9,72 44,08 193,21 63,74 1 378,04 105,01 135,87 5,89 144,84 1,88 9,00 87,43 62,08 26,97 198,36 72,10 20,53 42,58 175,97 0,17 0,00 366,30 3,08 106,18 91,40 18,47 128,49 82,09 5,27 90,58 1 196,88 5,74 54,76 86,82 47,60 331,79 84,44 94,33 72,27 105,38 31,63 47,28 232,29

93,72 317,16 117,87 296,29 532,46 1 263,87 989,25 142,86 229,43 276,18 301,62 35,66 208,06 224,73 306,69 186,98 317,29 273,69 200,63 348,79 248,27 57,18 103,59 325,68 96,55 216,56 312,09 125,17 56,17 999,45 93,73 193,91 914,45 562,60 312,40 320,06 328,47 223,10 351,21 543,23 176,67 487,44 193,29 230,24 207,31

698,29 636,28 622,93 786,35 1 941,32 2 160,16 4 698,39 763,51 834,53 680,39 967,22 308,92 712,71 888,43 893,53 561,15 1 396,34 692,70 573,33 831,93 1 021,55 282,94 348,00 1 596,29 238,82 999,88 979,88 596,19 732,12 1 841,06 385,22 735,98 5 356,14 959,97 873,43 970,74 905,84 1 279,16 1 111,94 1 433,99 701,37 1 992,33 518,20 781,75 1 428,43

2 501,02

2 355,99

145,03

111,07

283,35

1 006,15

Opava B tál Rumburk Beroun Rokycany Vsetín Karviná Nový Jičín Hradec Jeseník Trutnov Svitavy Litoměřice Chomutov Benešov Litoměřice Žďár nad Prostějov Rychnov Litoměřice Kutná Hora Svitavy Litoměřice Most Břeclav Rakovník Nový Jičín Kolín Děčín Mladá Jablonec Mělník Příbram Znojmo Česká Lípa Karlovy Vary Jihlava Chrudimů Prachatice Mladá Žďár nad Strakonice Praha Rakovník Tachov České

57

Antonín PELTRÁM

Literatura

58

[1]

Studie Working Group on Health and Socio Economic Aspects 2003, navazující na dokumenty z konce 90. let

[2]

Handbook of estimation of external costs in the transport sector. (Within the study Internalisation Measures and Polices for All external cost of Transport (IMPACT). Version 1.0. Delft December 19th 2007, M.MAIBCHH,CSChreyer,D.Sutter – INFRAS, H.P.von Essen, B.H.Boon, R.Smokers, A. Schroten (CE Delft), C.Doll (Frauenhofer Gesellschaft- ISI ), B.Pawlovska,M.Bak (Univeristy of Gdansk)

[3]

Výzkumný úkol pro ministerstvo dopravy ČSR: Hodnocení úplnosti a srovnatelnosti železniční, silniční a vodní dopravy; přehodnocení způsobu započítání nákladů silniční infrastruktury do nákladů silniční nákladní dopravy. Výzkumný ústav dopravní Praha 1965.

[4]

Aktualizace HDM 4 – české verze CSHS 2007. Ředitelství silnic a dálnic 2007

[5]

ANTONÍN PELTRÁM: „Náklady z odkladu výstavby páteřní infrastruktury pozemních komunikací“. „Doprava“ 2004, číslo 6, strana .19-24.

[6]

ANTONÍN PELTRÁM: „Vliv výstavby jižních částí Pražského okurhu na ochranu životního prostředí“. „Doprava“, 2005, č. 6, s.5-7.

[7]

Ročenky pražské dopravy (UDI-TSK)

Smluvní vztahy ve veřejné dopravě

SMLUVNÍ VZTAHY VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ Tomáš POSPÍŠIL 1 Abstrakt: Příspěvek je věnován analýze smluvních vztahů mezi veřejnou správou (objednatelem) a dopravcem. Nejprve se seznámíme s legislativou upravující smluvní vztahy ve veřejné dopravě, poté si uvedeme základní typy smluv o závazku veřejné služby ve veřejné dopravě. Provedeme analýzu těchto smluv především z hlediska zdrojů a cílů veřejné správy a dopravce. Na závěr si teoretické závěry porovnáme se skutečnými smluvními vztahy mezi krajskými úřady a Ministerstvem dopravy na jedné straně a dopravci na druhé. Abstract: The aim of the article is analysis of the relationships between the organizing authority and the operator. At first step we are showing main legislative acts connected with public transport (national and EC legislative). Then we are characterizing classical types of public service obligation’s (PSO’s) contracts. We are analyzing PSO’s contracts from the view of the organizing authority (sources and aims) and the operator. At the end we will compare our theoretical results with real situation of PSO’s contracts in the Czech Republic.

Úvod do problematiky smluvních vztahů – legislativa Na úvod se seznámíme se základními legislativními normami upravujícími smluvní vztahy mezi dopravci a objednateli. Mezi základní zákonné normy lze zařadit zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách a zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě. Informace o postupech při úhradě prokazatelné ztráty lze nalézt ve vyhlášce Ministerstva dopravy č. 241/2005 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy a nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb., kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního odborného dozoru v silniční dopravě nad financováním dopravní obslužnosti 2. Závazek veřejné služby je definován v § 19 zákona č. 111/1994 Sb. a § 39 zákona č. 266/1994 Sb. a vzniká uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby. Ve výše uvedených paragrafech je také definována dopravní obslužnost a principy financování veřejné dopravy skrze institut prokazatelné ztráty. Tato problematika je dále upravena v prováděcích předpisech: nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. a vyhlášce Ministerstva dopravy č. 241/2005 Sb. Prokazatelná ztráta se počítá v souladu s výše uvedenými právními normami jako rozdíl ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk a výnosů souvisejících s provozováním veřejné dopravy. U linkové autobusové dopravy je v souladu s odst. 3, § 19 zákona č. 111/1994 Sb. výše prokazatelné ztráty omezena předběžným odhadem dopravce s výjimkou nepředvídaných (dopravcem neovlivnitelných) nákladů. V drážní osobní dopravě by měla být prokazatelná ztráta uhrazena ve výši skutečného rozdílu mezi ekonomicky oprávněnými náklady zvýšenými o přiměřený zisk a výnosy souvisejícími s provozováním veřejné drážní osobní dopravy.

1

Jacobs Consultancy, spol. s r.o., Zlatnická 10, 110 00 Praha 1, tel.: +420 251 019 235, E-mail: [email protected] 2 všechny normy v aktuálním znění

59

Tomáš POSPÍŠIL

Smluvní vztahy v oblasti veřejné dopravy jsou dále upraveny komunitární legislativou Nařízením Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70. Komunitární legislativa však respektuje rozlišnosti jednotlivých členských států a upravuje pouze základní rámec smluvních vztahů ve veřejné dopravě a podrobnější úpravy nechává na členských státech.

Standardní typy smluv o závazku veřejné služby Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné dopravě lze standardně rozdělit na tři základní typy. Rozlišovacím prvkem typu smlouvy je rozdělení rizik mezi dopravce a objednatele. Rizika si můžeme rozdělit na rizika spojená s náklady a komerční spojená s výnosy. Typy smluv:

3

•

tzv. řídící smlouva 3. Veškerá rizika spojená s výší nákladů a tržeb nese objednatel dopravní služby. Objednatel stanovuje parametry dopravní služby (dopravní koncepce včetně struktury dopravních prostředků, kvalitu dopravních služeb), výši jízdného včetně slev pro vybrané skupiny občanů. Objednatel provádí podrobnou kontrolu účetnictví dopravce, uhrazuje dopravci prokazatelnou ztrátu a získává veškeré tržby spojené s poskytováním dopravních služeb v závazku veřejné služby.

•

tzv. brutto smlouva. Rizika spojená s výší nákladů nese dopravce, riziko naplnění odhadovaných tržeb přináleží objednateli. Objednatel také stanovuje parametry dopravní služby, ale volnost dopravce při zabezpečení veřejné dopravy je vyšší než u předchozího typu smlouvy o závazku veřejné služby. Dále stanovuje tarif včetně slev pro vybrané skupiny cestujících. Tržby z jízdného může získávat dopravce nebo objednatel, pokud zůstávají dopravci, jsou podrobována finanční kontrole ze strany objednatele.

•

tzv. netto smlouva. Veškerá rizika jsou nesena dopravcem. Objednatel stanovuje pouze základní rámec dopravní služby (rozsah objednávky, obecné standardy dopravní služby, zákonné podmínky). Dopravce musí zhodnotit při kalkulaci nabízené ceny rizika plynoucí z nenaplnění tržeb a překročení odhadovaných nákladů. Ve většině případech i u tohoto typu smluv objednatel reguluje cenu jízdného. Povinnost poskytovat slevy pro vybrané skupiny cestujících je však kompenzována ve většině případu na základě speciálních smluv.

tzv. management contract. Česká terminologie pro tento typ smluv není vytvořena.

60


Tab. 1: Typy smluv dle rozdělení rizik Smlouva řídící smlouva Nositel rizika objednatel dopravce nákladové riziko x výnosové riziko x Zdroj: UITP – EMTA Report 2003, s. 13

brutto smlouva objednatel dopravce x x

netto smlouva objednatel dopravce x x

Ve skutečnost nejsou v řadě případů rozloženy rizika tak striktně, jak uvádíme výše, avšak pro analýzu smluvních vztahů použijeme s ohledem na rozsah textu tyto tři typy smluv.

Analýza smluv o závazku veřejné služby V této části textu provedeme analýzu jednotlivých typů smluv. Analýza bude zaměřena především na posouzení naplnění cílů objednatelů a dopravců, motivaci dopravce k poskytovaní služeb v určité kvalitě, posouzení výše finančních zdrojů k zajištění veřejné dopravy a aplikaci legislativních norem ve veřejné dopravě. Při analýze vyjdeme ze základní premisy, že služby ve veřejné dopravě jsou kompenzovány pomocí institutu prokazatelné ztráty 4, kterou lze definovat jako rozdíl ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk a výnosů z poskytování dopravních služeb. Institut prokazatelné ztráty motivuje dopravce k maximalizaci ztráty, tzn. minimalizaci tržeb, maximalizaci nákladů. (podrobněji POSPÍŠIL 2007). Řídící smlouva Dopravce se objevuje v pozici vykonavatele pokynů objednatele. Výhodou tohoto typu smluvních vztahů je skutečnost, že objednatel může naplnit cíl zajištění dopravní obslužnosti území v přesně stanoveném rozsahu a úrovni. Má všechny prostředky k naplňování cílů jako maximalizace přepravených cestujících, umožnění přepravy osob se sníženou orientací a pohybem, zajištění veřejné dopravy trvale udržitelným způsobem, ad. S ohledem na činnosti zajišťované objednatelem je pro funkčnost tohoto typu smluvních vztahů nezbytné, aby objednatel disponoval velice fundovanými zaměstnanci 5 a měl dostatek informací o přepravních vztazích, i potenciálních, cenové elasticitě poptávky cestujících, nákladové struktuře dopravce, apod. Hlavním zdrojem informací tohoto rázu je dopravce. Proto je nutná spolupráce objednatele s dopravcem. Pokud není spolupráce na dostatečné úrovni, mj. z důvodu odlišných cílů dopravce a objednatele, je objednatel nucen vynaložit nemalé finanční prostředky pro získání informací rozhodných pro objednávku veřejné dopravy. (formou přepravních průzkumů, průzkumů zaměřených na cenu jízdného, analýz nákladů na zajištění dopravních služeb). Z výše uvedených řádků vyplývá, že tento typ smluvních vztahů je administrativně náročný a nákladný a pokud neexistuje dokonalá kontrola účetnictví dopravce, tak se může stát, s ohledem na motivaci dopravce k maximalizaci dotace, i velmi nákladným. Riziko vysoké ceny za dopravní výkon je poměrně velké, neboť dopravce má prvotní informace a proto je vždy o krok před objednatelem. Objednatel může snížit dopad této skutečnosti specifikací činností dopravce, jehož náklady jsou slučitelné s poskytováním dopravních služeb v závazku veřejné služby, 4

U modelové netto smlouvy by neměl být institut prokazatelné ztráty využitelný s výjimkou kompenzace za regulaci tarifu. 5 V českých podmínkách je tento předpoklad velmi špatně naplnitelný s ohledem na nestabilitu veřejné správy a nižší platové ohodnocení zaměstnanců veřejného sektoru ve srovnání se soukromým.

61

Tomáš POSPÍŠIL

avšak dopravce bude mít stále prvotní informace o nákladovosti služeb a bude se je ve vztahu s objednatelem snažit využít ve svůj prospěch. Jako nevýhodu tohoto typu smluvních vztahů ve veřejné dopravě lze uvést také potlačení motivace dopravce k jakýmkoliv inovacím a zvýšení efektivity. I u těchto smluv se snaží objednatel motivovat dopravce ke zlepšení poskytovaných služeb, avšak vzhledem k rozdělení rizik u tohoto typu smlouvy k tomu nemá dostatek účinných nástrojů. Marketing dopravní služby ve většině případů vytváří objednatel a hradí náklady spojené s propagací. Brutto smlouva U tohoto typu smlouvy, jak uvádíme výše, nese riziko nenaplnění tržeb objednatel, ale riziko překročení nákladů jde k tíži dopravci. Objednatel reguluje tarif a určuje rozsah nabídky veřejné dopravy v závazku veřejné služby. Kontrola účetnictví dopravce je stále nutná, protože objednatel potřebuje prověřit, zda není odborný odhad ekonomicky oprávněných nákladů záměrně vyšší než skutečnost. Tržby z jízdného mohou zůstat dopravci nebo je může získat objednatel. Především pokud se jedná o integrované dopravní systémy, tržby rozděluje pomocí metodiky nebo clearingu objednatel (koordinátor). Pro objednatele není rozhodující, kdo tržby získává, ale v jaké výši jsou. Proto se snaží ovlivnit výši tržeb skrze nabídku veřejné dopravy (rozsah i kvalita). Tento cíl objednatele může být v určitém rozporu se základním cílem zajistit dopravní obsluhu území, neboť prioritou pro veřejnou správu je poskytnout veřejnou dopravu co nejvyššímu počtu osob. K této ambivalenci cílů objednatele v oblasti veřejné dopravy dochází v situaci, kdy finanční zdroje veřejné správy dosáhly svého dna. Propagace veřejné dopravy může vytvářet a financovat objednatel nebo dopravce. Pokud propagaci provádí dopravce je převáděna část odpovědnosti a nákladů za systém veřejné dopravy na samotné dopravce. Na druhé straně může neúměrně růst odhad nákladů pro kalkulaci prokazatelné ztráty. Toto riziko je však spojeno s jakýmkoliv požadavkem objednatele vůči dopravci a lze je alespoň minimalizovat kontrolou účetnictví dopravce. Dopravce má oproti předchozímu typu smlouvy vyšší míru volnosti při zabezpečování dopravní obslužnosti, což může s ohledem na skutečnost, že nejlépe zná dopravní trh, vést k poskytování dopravních služeb lépe orientovaných na potřeby cestujících. Objednatel stále vytváří rámec veřejné dopravy, ale již nemusí mít ve svých řadách takový počet odborníků, neboť nechává tvorbu nabídky veřejné dopravy na dopravci. Na otázku, zda je tento typ smluvních vztahů pro daňové poplatníky nákladnější než předchozí typ, nelze jednoznačně odpovědět. Náklady na kontrolu dopravce u brutto smlouvy jsou ve většině případů nižší než u řídící smlouvy, administrativní náklady jsou vyšší u řídící smlouvy a obecně lze na základě ekonomické teorie říci, že veřejná správa je méně efektivní než soukromý sektor, avšak dopravní společnosti poskytující služby ve veřejném zájmu „trpí“ SBC syndromem (podrobněji OTÁHAL – POSPÍŠIL 2008) a jejich efektivita může být dokonce nižší než u veřejné správy. Netto smlouva U netto smlouvy jsou přesunuta nákladová a výnosová rizika na dopravce. Ten má oproti oběma předchozím typům smluv výrazně větší autonomii v realizaci dopravních služeb. Administrativní náročnost ze strany objednatele výrazně klesá, i když i v tomto případě musí mít objednatel určitý tým odborníků, kteří stanoví rámcové standardy a rozsah veřejné dopravy. Netto smlouvy jsou typičtější u objednávek veřejné dopravy vzešlých

62


z výběrových řízení, ale mohou být uzavírány i po přímém zadání. Dle současného českého právního rámce nelze netto smlouvu uzavřít jak v drážní osobní, tak i v pravidelné linkové autobusové dopravě, neboť institut prokazatelné ztráty v drážní dopravě umožňuje uzavřít pouze řídící smlouvu a v linkové autobusové dopravě se nejedná o netto smlouvu, neboť je část nákladových rizik nesena objednatelem. 6 Pokud je objednatel schopen správně definovat, jaká by měla být dopravní obslužnost území, tak lze předpokládat, že nabídka veřejné dopravy vytvořená dopravcem bude nejlépe odpovídat požadavkům cestujících. Financování dopravce z veřejných zdrojů v předem dohodnuté závazné výši, vnáší stabilitu do chování dopravce a upravuje pokřivenou motivaci dopravce. Ten se začíná chovat, po uzavření smlouvy, jako standardní firma sledující maximalizaci zisku, příp. minimalizaci ztráty. Snaží se zvyšovat efektivitu a výnosy. Zvyšování efektivity dopravce je souladu s cíly objednatele, avšak maximalizace tržeb z jízdného může být za určitých okolností v rozporu s cíly objednatele. Ten sleduje cíl zajištění dopravních potřeb co nejvyššímu počtu cestujících a pro určité skupiny cestujících za zvýhodněných podmínek. Proto se ve většině případů snaží i u netto smluv regulovat cenu jízdného. To však znamená omezení cenotvorby dopravce a křivení chování dopravce. Ten sice obdrží kompenzaci za poskytování slev určitým skupinám cestujících, ale je omezen ve výši jízdného a to buď formou maximálních nebo věcně usměrněných cen 7. Objednatel touto regulací sleduje naplnění cíle, zajistit dopravní obslužnost co největšímu počtu občanů, avšak zhoršuje svou pozici při tvorbě smluv o závazku veřejné služby, neboť dopravce si riziko spojené s regulací ceny jízdného, jako každá obchodní firma, promítne do ceny poskytované služby. Velké riziko pro obě smluvní strany plyne z nesprávného ohodnocení jak nákladových, tak výnosových rizik. Cíle obou stran jsou rozdílné, dopravce se snaží ocenit rizika maximální částkou, objednatel by měl být natolik fundovaný, aby byl schopen posoudit, zda si dopravce nevytváří příliš vysokou rezervu nákladů a tržeb, ale také zda tato rizika nepodhodnotil. 8 K tomuto ohodnocení pomáhá dopravci srovnání nabídek ve výběrovém řízení, z čehož plyne, že u netto smluv je výhodnější výběr dopravce formou tendru. V případě, že jsou rizika plynoucí z poskytování dopravních služeb ve veřejném zájmu ohodnocena správně, lze důvodně předpokládat, že tento smluvní vztah mezi dopravcem a objednatelem je pro daňové poplatníky relativně 9 nejlevnější z výše uvedených variant. Na závěr této části si shrneme základní charakteristické prvky všech typů smluv o závazku veřejné služby.

6

Pokud je smlouva o závazku uzavírána podle zákona č. 111/1994 Sb. nebo 266/1994 Sb. V České republice je regulace tarifu řešena cenovými výměry Ministerstva financí formou věcně usměrněných cen. 8 Tento případ je samozřejmě méně častý, ale pokud je objednávka veřejné dopravy zajištěna na základě výběrového řízení, dopravce může s ohledem na konkurenční tlak nabídnou cenu nezohledňující veškerá rizika. 9 Poměr kvalita/cena dopravní služby. 7

63

Tomáš POSPÍŠIL

Tab. 2: Srovnání základních prvků smluv administrativní náročnost

odbornost objednatele

cena dopravního výkonu

jednotnost nabídky veřejné dopravy

řídící smlouva vysoká vysoká nejvyšší vysoká brutto smlouva střední vysoká střední vysoká netto smlouva nízká střední* nejnižší* střední Zdroj: autor, * v případě smluv uzavřených na základě výběrových řízení.

motivace dopravce k efektivitě a inovacím nízká nízká střední

Smlouvy o závazku veřejné služby v České republice Firma Jacobs Consultancy provedla pomocí dotazníků šetření mezi objednateli veřejné dopravy v České republice za účelem získání informací o smluvních vztazích mezi objednateli veřejné dopravy a dopravci s následujícími poznatky. Železniční osobní doprava Vyhodnocením dotazníků a analýzou samotných smluv bylo zjištěno, že takřka většina smluv o závazku veřejné služby v drážní dopravě je uzavírána na základě zákona č. 266/1994 Sb., avšak objednatel stanovuje maximální výši úhrady prokazatelné ztráty, kterou uhradí dopravci za kalendářní rok. Dle § 39a, zákona č. 266/1994 Sb. a vyhlášky Ministerstva dopravy 241/2005 Sb. má objednatel uhradit dopravci rozdíl mezi skutečnými ekonomicky oprávněnými náklady navýšenými příp. o přiměřený zisk a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazku veřejné služby. Všichni objednatelé především s ohledem na skutečnost, že finanční prostředky na dopravní obslužnost nejsou mandatorními výdaji veřejných rozpočtů, neuzavírají řídící typ smluv, ale ve skutečnosti se přibližují netto smlouvě i když u řady krajů a Ministerstva dopravy jsou rizika za náklady neovlivnitelné dopravcem přeneseny na objednatele. Pouze Karlovarský kraj uzavřel na základě výběrového řízení netto smlouvu s dopravcem VIAMONT, a.s. Tab. 3: Úhrada prokazatelné ztráty za regionální a dálkové vlaky Ministerstvo dopravy (R a Ex) kraje* (Os a Sp) dopravní výkon R, Ex dopravní výkon Os, Sp dotace MD dotace kraje

jednotka mil. Kč mil. Kč tis. vlkm tis. vlkm Kč/vlkm Kč/vlkm

2005 2 626 4 469 24 607 81 232 107 55

2006 2 536 4 562 24 121 82 034 105 56

2007 3 372 4 530 26 947 82 268 125 55

Zdroj: Výroční zprávy ČD v jednotlivých letech, Ministerstvo dopravy: Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na příslušné období, statistická data Ministerstva dopravy, * data za smlouvy s Českými dráhami, a.s.

Omezení úhrady prokazatelné ztráty na maximální částku za příslušný rok vede, jak si můžeme vyvodit z výše uvedených čísel, k rozevírání nůžek mezi cenou dopravního výkonu v dálkové a regionální dopravě. Skutečnost, že jednotlivé kraje neplatí dopravci prokazatelnou ztrátu v plné výši potvrzují informace o zvyšujících se finančních požadavcích národního železničního dopravce (Novinky, 16.9.2008), kdy České dráhy požadují navýšení úhrady prokazatelné ztráty z osobní regionální železniční dopravy o 1,3

64


mld. Kč. Dle výše uvedených zákonných a podzákonných norem má dopravce právo na úhradu této částky, pokud ji transparentně vykáže. Mezi objednatelem a dopravcem však panuje nedůvěra ohledně transparentnosti účetnictví dopravce, která je bohužel v řadě případů oprávněná, a i z tohoto důvodu objednatelé uzavírají smlouvy se závaznou maximální výší úhrady prokazatelné ztráty. Tento stav je pro chování dopravce nejméně šťastný, neboť tímto postupem je motivován k tomu, aby vykazoval ekonomicky oprávněné náklady ve větší než skutečné výši. Kalkuluje totiž s tím, že nakonec dostane uhrazeno od objednatele například pouze 80 % z prokazatelné ztráty a toto riziko si započte do ekonomicky oprávněných nákladů. Objednatel pro změnu tvrdí, že jakmile dopravce transparentně vykáže náklady spojené se zajištěním objednaných dopravních služeb, bude hradit dopravci ztrátu v plné výši. Tento příslib je však s ohledem na napjatost veřejných rozpočtů velmi nejistý a dopravce si tuto skutečnost uvědomuje a nemotivuje ho to k transparentnímu vykazování nákladů. Linková autobusová doprava Z výše uvedených dotazníků vyplývá, že většina smluv o závazku veřejné služby je uzavírána podle zákona č. 111/1994 Sb. a nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. a v poměru 2:1 nese riziko nenaplnění tržeb dopravce. Riziko zvýšení nákladů neovlivnitelných dopravcem však nese v souladu s výše uvedenými normami objednatel. Všechny kraje s výjimkou Ústeckého a Jihomoravského mají uzavřeny smlouvy na základě přímého zadání. V Jihomoravském kraji u dopravců zapojených do Integrovaného dopravního systému (IDS JMK) jsou uzavírány netto smlouvy. V Ústeckém kraji jsou i přes skutečnost, že dopravní obslužnost celého kraje je zajišťována na základě výsledků výběrového řízení, všechny smlouvy brutto. Ve většině krajů je v souladu s výše uvedenou legislativou poskytován dopravcům přiměřený zisk.

65

Tomáš POSPÍŠIL

Tab. 4: Úhrada prokazatelné ztráty za linkovou autobusovou dopravu v závazku veřejné služby 10 2005 Kraje

úhrada prok. ztráty (tis. Kč)

výkony (tis. vozokm)

Kč/km

2006 výkony (tis. úhrada prok. ztráty (tis. Kč) vozokm)

2007 Kč/km

úhrada prok. ztráty (tis. Kč)

výkony (tis. vozokm)

Kč/km

ÚST

269 718

16 553

16,3

491 615

24 492

20,1

400 938

23 549

17,0

PRAHA

140 527

5 818

24,2

143 108

6 397

22,4

143 358

6 436

22,3

K.VARY

114 797

7 442

15,4

172 863

9 834

17,6

132 913

7 803

17,0

JČE

323 525

18 533

17,5

336 920

18 544

18,2

357 824

18 982

18,9

LIB

199 810

14 330

13,9

179 063

11 714

15,3

192 903

11 683

16,5

PLZ

261 947

16 962

15,4

252 412

13 594

18,6

261 949

13 815

19,0

SČE

642 938

47 545

13,5

569 627

41 495

13,7

580 279

41 768

13,9

MSK

377 071

34 704

10,9

407 282

35 006

11,6

432 028

35 140

12,3

ZLN

217 542

22 027

9,9

222 289

22 302

10,0

227 303

21 992

10,3

VYS

258 571

15 121

17,1

220 634

15 101

14,6

229 020

21 977

10,4

HK

208 258

14 402

14,5

194 971

14 801

13,2

217 302

14 676

14,8

PCE

176 873

12 443

14,2

180 293

12 405

14,5

184 680

12 379

14,9

JMK

337 306

27 890

12,1

395 762

31 388

12,6

449 645

34 901

12,9

OLOM

254 613

16 901

15,1

332 923

21 615

15,4

259 298

17 002

15,3

3 783 496

270 671

14,0

4 099 762

237 195

17,3

4 069 439

282 104

14,4

Součet ČR

Zdroj: Ministerstvo dopravy – Výkaz Dop (MD) 10-01 za období 2005-2007

Za dopravní obslužnost, ať základní nebo ostatní, zajišťovanou pravidelnou linkovou autobusovou dopravou hradí obce a kraje jednotlivým dopravcům částku v kumulované výši překračující 4 mld. Kč ročně. Výše úhrady prokazatelné ztráty za 1 km za sledované období kolísá přibližně na 15 Kč. Z výše uvedených dat nelze vysledovat závislost mezi typem smlouvy a výší úhrady. Výše úhrady prokazatelné ztráty by měla odrážet také využití spojů, avšak ani zde nelze závislost potvrdit, když Praha hradí dopravcům prokazatelnou ztrátu na vozokm vyšší než např. Kraj Vysočina, kde je využití autobusové dopravy s ohledem na hustotu osídlení nižší. Výše úhrady na vozkm především odráží důležitost, která je kladená na veřejnou dopravu v jednotlivých krajích, a výši disponibilních finančních prostředků v krajských rozpočtech. Zajímavé srovnání se nám nabízí u dvou krajů, které mají velkou část smluv uzavřenou na základě výsledků výběrových řízení. V Jihomoravském kraji jsou uzavírány na integrovaných územích netto smlouvy a jsou na km o 4 Kč levnější než brutto smlouvy v Ústeckém kraji.

Závěr Vyváženost smluvních vztahů mezi dopravcem a objednatelem veřejné dopravy je základním stavebním kamenem pro správné fungování veřejné dopravy. Aby tyto vztahy fungovaly, musí být založeny na důvěře obou stran. Dopravce má však vždy určitou informační výhodu a často převahu z hlediska odbornosti. Tuto informační asymetrii se zcela logicky snaží využít ve svůj prospěch. Objednatel se proto snaží podrobovat dopravce pravidelné kontrole. Vždy však bude tzv. o krok zpět oproti dopravci. Proto se jako nejvhodnější forma upravení smluvních vztahů jeví netto smlouva. I zde musí mít objednatel k dispozici odborníky, kteří komunikují s dopravci, avšak veškerá rizika spojená s nenaplněním tržeb a překročením nákladů nese dopravce. V případě 10

Srovnatelnost dat mezi jednotlivými roky je s ohledem na často chybějící údaje o ostatní dopravní obslužnosti omezená.

66


transparentního výběrového řízení je objednatel schopen vybrat takovou nabídku na zajištění dopravní obslužnosti území, která bude splňovat standardní požadavky kladené na službu ve veřejném zájmu. Pro uzavírání netto smluv však jak pro drážní, tak i pro linkovou dopravu schází právní opora. Nařízení Evropské Parlamentu a Rada 1370/2007 vstoupí na sklonku letošního roku v platnost a lze očekávat zvýšení počtu smluv o závazku veřejné služby uzavřené na základě výsledku výběrového řízení, proto by bylo velmi vhodné upravit národní legislativu, takovým způsobem, aby měl objednatel právní oporu pro uzavírání netto smluv na základě výsledků výběrového řízení. V současné době vstupují nebo posilují své pozice na českém dopravním trhu silní zahraniční dopravci (Arriva, Veolia Transport, …). Tito silní dopravci přináší do veřejné dopravy „know–how“, avšak také se tím prohlubuje informační asymetrie vůči objednateli, což na něj klade vyšší požadavky na odbornost dopravní, ekonomickou a právní. Budoucí vývoj smluvních vztahů potažmo veřejné dopravy nelze jednoznačně předpovídat, avšak pokud dojde ke zvýšení odbornosti jak u objednatele, tak u dopravce, mělo by dojít ke zvýšení kvality a snad i zvýšení využití veřejné dopravy.

Literatura: [1] Ministerstvo dopravy: Dop (MD) 10-1 Roční výkaz o dopravní obslužnosti území kraje za roky 2005-2007 [2] Ministerstvo dopravy: Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na rok 2007, dostupné na: http://www.mdcr.cz/cs/Verejnadoprava/Smlouvy+o+ZVS/Smlouvy+o+ZVS+2007+a+2008.htm [3] Nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70, dostupné na http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9CCA9511-3CC4-408E826A-961FA0047A6D/0/narizeniPSO.pdf [4] Nařízení Vlády ČR č. 493/2004 Sb. kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního odborného dozoru v silniční

dopravě

nad

financováním

dopravní

obslužnosti,

dostupné

na:

http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/696/_s.155/701?l=493/2004 [5] NOVOTNÝ, J: Dráhy chtějí po krajích více peněz za vlaky, dostupné na: http://www.novinky.cz/clanek/149681-drahy-chteji-po-krajich-vice-penez-za-vlaky.htm [6] OTÁHAL, T. – POSPÍŠIL, T.(2008): Will czech trains ever travel to efficient destinations? Case study of firm under SBC, In Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí, MU Brno 2008, in print [7] POSPÍŠIL, T.(2007):Úhrada "prokazatelné" ztráty v železniční dopravě a její dopady na

67

Tomáš POSPÍŠIL

ekonomické jednání dopravce. In Rozvoj systémů osobní dopravy z hlediska respektování požadavků uživatele. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2007. od s. 136-142, 7 s. ISBN 978-80-7395-006-4 [8] UITP Report: Contractual Relationships between Authorities and Operators,UITP – EMTA Conference, Vienna, 24-26 February 2003 [9] Vyhláška Ministerstva dopravy č. 241/2005 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy,dostupná na: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/DB610103-96CC-49E8-98A1C52187C5DA1A/0/V2412005prokztrata.rtf [10] Výroční zprávy ČD 2005-2006, dostupné na: http://www.ceskedrahy.cz/wps/wcm/connect/cdcz/cd/skupina_cd/fakta_a_cisla/vyrocni_zpravy/ [11] Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů, dostupný na: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9766E761-01C2-4787-BC9AA90FB59EAAD5/0/1111994.doc [12] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů, dostupný na: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F93BA45A-1DD2-4801-9EE2E2B98AB11EA5/0/26694k_1_7_2008_uplzneni.rtf

68

Technické parametre železničnej siete verzus poplatky za použitie dopravnej cesty na sieti Železníc Slovenskej republiky

TECHNICKÉ PARAMETRE ŽELEZNIČNEJ SIETE VERZUS POPLATKY ZA POUŽITIE DOPRAVNEJ CESTY NA SIETI ŽELEZNÍC SLOVENSKEJ REPUBLIKY Tomáš PŠENKA Úvod Poplatky za použitie železničnej dopravnej cesty sa stali nástrojom pre reguláciu železničnej prepravy na Slovensku a boli jedným z výsledkov transformácie železníc, realizovanej predovšetkým rozdelením infraštruktúry a prepravnej činnosti na železniciach. Sprehľadnilo sa tak financovanie železníc a sprístupnila sa dopravná cesta aj iným ako štátnym prepravcom. Vyjadrujú však tieto poplatky objektívne ponúkané služby na jednotlivých tratiach? Tento príspevok si kladie za cieľ aspoň do istej miery zodpovedať na to, či spoplatnenie tratí aj zodpovedá ich technickým parametrom.

Cena za použitie dopravnej cesty Poplatok za použitie dopravnej cesty hradia železniční prepravcovia osobnej a nákladnej dopravy prevádzkovateľovi dráhy, ktorým sú na Slovensku Železnice Slovenskej republiky, ktoré sú v 100%-nom vlastníctve štátu. Tento poplatok určuje štát prostredníctvom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy. Poplatok za použite dopravnej cesty v sieti slovenských železníc patrí medzi jeden z najvyšších v Európe, čo neprispieva ku konkurencieschopnosti železničnej prepravy voči iným druhom dopravy a výraznejšiemu zvýšeniu konkurencieschopnosti neprispeje ani zavedenie výberu mýta na diaľničnej sieti na Slovensku. Ak má byť železničná preprava na Slovensku konkurencieschopná voči cestnej preprave a železničný tranzit cez územie Slovenska má byť konkurencieschopný voči susedným krajinám, je potrebné tento poplatok znížiť. Úrad pre reguláciu železničnej dopravy stanovil rozsah regulácie poplatkov za použitie dopravnej cesty na ŽSR vo výnose č. 654/2005 Z. z. od 1. januára 2006. Reguláciu cien stanovuje vo forme určenia maximálnych cien za použitie dopravnej cesty vo vnútroštátnej doprave vlakmi na dopravu osôb, vlakmi na dopravu nákladov a samostatnými hnacími dráhovými vozidlami všetkých typov. My sa ďalej budeme venovať poplatkom len v osobnej a nákladnej preprave (tab. 1).

69

Tomáš PŠENKA

Tab. 1: Maximálne ceny za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej preprave osôb a nákladov

Druh vlaku Vlaky na dopravu osôb Vlaky na dopravu nákladov

Kategória trate 1. (51 úsekov) 2. (64 úsekov) 3. (63 úsekov) 1. (51 úsekov) 2. (64 úsekov) 3. (63 úsekov)

Maximálna cena v € (bez DPH) za vlkm (Cz) za tisíc hrtkm (Cd) za vlak (Cp) 1,618 0,753 5,913 1,590 0,670 5,913 1,423 0,586 5,913 9,512 0,781 47,420 9,484 0,725 47,420 6,527 0,614 47,420

Zdroj: Výnos URŽD č. 654/2005

Maximálna cena za použitie železničnej dopravnej cesty potom pozostáva z troch základných súčastí, ktorými sú: 1. prekonaná vzdialenosť (vlkm), 2. prepravené množstvo (hrtkm), 3. vlak a je vypočítaná podľa vzťahu: 3 ⎡ 3 ⎤ C = ⎢∑ (L i ⋅ C zi ) + (Q/1000) ⋅ ∑ (L i ⋅ C di ) ⎥ ⋅ k + (V ⋅ C p ) , kde i =1 ⎣ i =1 ⎦

vlkm - vlakové kilometre, hrtkm - hrubé kilometre, C - maximálna cena za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej preprave, i

- kategória trate, na ktorej sa uskutočňuje preprava, pričom i = 1 až 3,

Li

- celková dĺžka traťových úsekov na trati príslušnej kategórie trate, pričom platí n

Li = ∑ Lij , j =1

n

- maximálny počet vlakových úsekov príslušnej kategórie trate,

j - počet vlakových úsekov príslušnej kategórie trate, na ktorej sa uskutočňuje preprava, Czi - maximálna cena za vlakový kilometer pre vlaky na prepravu osôb a nákladov na príslušnej kategórii trate,

70

Technické parametre železničnej siete verzus poplatky za použitie dopravnej cesty na sieti Železníc Slovenskej republiky Cdi - maximálna cena za tisíc hrubých tonových kilometrov pre vlaky na prepravu osôb a nákladov na príslušnej kategórii trate, Cp - maximálna cena pre vlaky na prepravu osôb a nákladov za prístup na dopravnú cestu, V - celkový počet objednaných pravidelných vlakov, definovaných číslom, hmotnosťou, dĺžkou a rýchlosťou, Q

- hrubá hmotnosť vlaku v tonách,

k

- koeficient (jeho maximálna výška sa pohybuje v rozmedzí 1 – 1,5).

Maximálna cena za použitie dopravnej cesty vo vnútroštátnej doprave v sebe zahŕňa náklady dopravnej cesty, ktoré sú spojené s organizovaním vlakovej dopravy, prevádzkou, údržbou a obnovou železničného spodku a zvršku, budov a všetkých ostatných zariadení dopravnej cesty, prevádzkou, údržbou a obnovou zabezpečovacích a oznamovacích zariadení, zariadení elektrotechniky, trakčného napájania a vedenia atď. Nás bude zaujímať predovšetkým kategorizácia tratí pre výpočet poplatku za použitie dopravnej cesty (mapa 1). Ako prvý zásadný nedostatok možno označiť minimálne rozdiely v poplatkoch za jednotlivé kategórie tratí, významnejší rozdiel je iba pri poplatkoch za vlakokilometre v nákladnej doprave medzi traťami 2. a 3. kategórie, čím vlastne samotná kategorizácia tratí pre účely spoplatnenie postráda hlbší význam. Traťami prvej kategórie sú trate medzinárodného významu, zahrnuté do európskej železničnej siete tratí AGC, AGTC a multimodálnych koridorov. Patrí sem koridor IV št. hr. ČR/SR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hr. SR/Maďarsko, koridor V Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – št. hr. SR/Ukrajina, koridor VI Žilina – Čadca – Skalité – št. hr. SR/Poľsko, severojužný koridor št. hr. Poľsko/SR – Plaveč – Prešov – Košice – št. hr. SR/Maďarsko. Okrem týchto tratím sú ešte traťami prvej kategórie traťové spojenia z Púchova a Čadce do Českej republiky, z Nových Zámkov cez Komárno do Maďarska, z Bratislavy cez Bratislavu-Petržalku do Maďarska a Rakúska a trať Leopoldov - Galanta. Traťami druhej kategórie sú najvýznamnejšie regionálne trate, ktoré dopĺňajú kostru železničnej siete Slovenska tvorenú traťami prvej kategórie. Tieto trate slúžia predovšetkým na spojenie medzi rôznymi regiónmi Slovenska. Trate 3. kategórie sú traťami lokálnymi, prípadne menej významnými regionálnymi traťami a slúžia predovšetkým vnútroregionálnej preprave. Na mnohých z týchto tratí bola v roku 2003 zastavená osobná doprava pre ekonomickú nerentabilnosť.

71

Tomáš PŠENKA

Mapa 1

Technické parametre železničnej siete Vyššie spomínané členenie tratí pre účely spoplatnenia dopravnej cesty je čisto účelové a je založené iba na význame trate bez zohľadnenia jej technických parametrov, ktoré sa môžu pri tratiach rovnakej kategórie výrazne odlišovať. Z tohto dôvodu sme sa rozhodli hierarchizovať železničnú sieť Slovenska pre účely spoplatnenia dopravnej cesty na základe technických parametrov jednotlivých traťových úsekov. Na vypracovanie hierarchizácie železničných tratí Slovenska na základe technickej vybavenosti bola použitá metóda ballov a nasledovné technické parametre: •

počet koľají,

•

trakcia,

•

maximálny povolený tlak na os,

•

maximálna povolená rýchlosť,

•

maximálna povolená dĺžka vlaku.

Dvojkoľajná železničná trať má výrazne vyššiu kapacitu ako trať jednokoľajná, dalo by sa takmer povedať, že dvojnásobnú. Avšak v reálnej prevádzke sa kapacita dvojkoľajných tratí určuje zvlášť pre každú traťovú koľaj a ich kapacita nie je vždy rovnaká. 72

Technické parametre železničnej siete verzus poplatky za použitie dopravnej cesty na sieti Železníc Slovenskej republiky Zdvojkoľajňované boli predovšetkým kapacitne nepostačujúce trate s veľkým objemom prepráv, prípadne úseky tratí, kde nebolo možné zvýšiť priepustnosť trate zmenou iných parametrov (predovšetkým rýchlosti). Za Rakúska-Uhorska to boli predovšetkým trate severojužných smerov, ako trať Michaľany – Medzilaborce – Lupków, Galanta – Žilina – Bohumín napojená na skôr zdvojkoľajnenú trať Marchegg – Bratislava – Štúrovo – Budapešť. V období Československa to boli predovšetkým trate východozápadného smerovania Devínska Nová Ves – Břeclav, či neskôr Trať družby. Takisto trakcia má významný vplyv na priepustnosť železničnej trate, na slovenských železniciach môžeme hovoriť o trakcii nezávislej (dieselová) a závislej (elektrická). Elektrifikácia trate zvyšuje jej priepustnosť predovšetkým zvýšením traťovej rýchlosti, čo však je menej výrazné ako zdvojkoľajnenie trate. Elektrifikované boli predovšetkým trate s väčším množstvom prepráv, pretože na týchto tratiach bola elektrifikácia ekonomicky najrentabilnejšia. Na Slovensku sa to týkalo predovšetkým tratí bývalého I. a II. hlavného ťahu, či neskôr tratí Bratislava – Púchov, Palárikovo – Zvolen – Banská Bystrica, či severojužných spojení s Poľskom cez Skalité a Plaveč. Nemožno zabudnúť aj na ekologický aspekt elektrifikácie, ktorý sa týka predovšetkým tratí v rekreačných oblastiach, ako sú Tatranské elektrické železnice, či Trenčianskoteplická elektrická železnica. Ďalším dôležitým technickým parametrom železničných tratí je maximálny povolený tlak na nápravu. Trate, na ktorých je povolený vyšší tlak na nápravu, umožňujú premávku ťažších vlakov s väčším objemom nákladu ako trate, na ktorých je povolený nižší tlak na nápravu. Pri týchto tratiach je na prepravenie toho istého objemu tovaru potrebné rozložiť tovar do ľahších vozňov (na väčší počet náprav) a viacerých vlakov. Najvyšší povolený nápravový tlak 22,5 ton/os (na širokorozchodnej trati 24,5 ton/os) má väčšina železničných tratí Slovenska, menšia časť má povolený nápravový tlak 20 či 18 ton/os. V prípade tohto parametra je na tom slovenská železničná sieť lepšie ako napr. železničná sieť v susednej ČR. Veľmi dôležitým technickým parametrom železničných tratí, a v súčasnosti v preprave najrozhodujúcejším, je maximálna povolená prepravná rýchlosť na trati. V súčasnosti poklesáva objem prepravy osôb i tovaru aj kvôli nízkej prepravnej rýchlosti. Na slovenských železniciach je v súčasnosti maximálna možná rýchlosť 120 km/hod, výnimočne 140 km/hod, na modernizovaných tratiach by maximálna povolená rýchlosť mala dosahovať 160 km/hod. Táto bude možná na trati Bratislava-Rača – Nové Mesto nad Váhom po dobudovaní zabezpečovacieho zariadenia až od Grafikonu vlakovej dopravy 2009/2010. Rýchlosť je nižšia predovšetkým na úsekoch s väčším stúpaním a menšími polomermi oblúkov. Najmä na lokálnych tratiach dosahuje maximálna povolená rýchlosť výrazne nízke hodnoty, na nich je to okrem spomínaných dôvodov často spôsobené aj nevyhovujúcim technickým stavom železničného zvršku. Nízke hodnoty maximálnej povolenej rýchlosti sa však netýkajú len lokálnych, ale aj regionálnych (Nové Zámky – Zvolen), či dokonca medzinárodných (Čadca – Skalité, Plaveč – Muszyna) tratí. Posledným sledovaným technickým parametrom železničných tratí bola maximálna povolená dĺžka prechádzajúcich vlakov. Tento parameter je dôležitý predovšetkým v nákladnej doprave a ovplyvňuje potrebný počet vlakových jázd potrebných na prepravu určitého množstva tovaru. Dĺžku vlakov ovplyvňuje hlavne dĺžka staničných koľají v jednotlivých železničných staniciach, ktoré umožňujú obchádzanie vlakov na

73

Tomáš PŠENKA

jednokoľajných železničných tratiach, či predchádzanie vlakov rovnako na jednokoľajných i dvojkoľajných tratiach. Aj pri tomto parametri sú úseky, aj medzinárodných tratí, kde nedosahuje maximálna povolená dĺžka vlaku požadovaných hodnôt (Skalité – Zwardoň). Zaujímavosťou je, že na trati Bratislava – Žilina – Košice je maximálna povolená dĺžka vlaku kratšia ako napr. na tratiach Zvolen – Lučenec – Košice, či Trnava – Kúty. Na základe týchto parametrov bola hierarchizovaná železničná sieť Slovenska rozdelená do troch kategórii podľa počtu dosiahnutých ballov (mapa 2). Do prvej kategórie sa zaradili trate s najlepším technickým vybavením a do tretej kategórie trate s najhoršími technickými parametrami, ostatné trate boli zaradené do druhej kategórie. V porovnaní s kategorizáciou tratí ŽSR sú tu odlišnosti. Medzi trate prvej kategórie sa zaradila trať Vrútky – Horná Štubňa, či krátke úseky južného ťahu Bratislava – Zvolen - Košice. Do druhej kategórie boli z prvej preradené (poklesli) také významné trate ako Čadca – Skalité – Zwardoň, Kysak – Prešov – Plaveč – Muszyna, Košice – Hidasnémeti či Nové Zámky Komárno. Z tretej kategórie do druhej naproti tomu postúpili na základe lepších technických parametrov trate ako Nové Mesto nad Váhom – Velká nad Veličkou, Trenčianska Teplá – Vlársky průsmyk, Bratislava – Komárno, Levice – Štúrovo, Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce, či železničné trate na východe Slovenska z Humenného do Medzilaboriec alebo trať Trebišov – Vranov nad Topľou. Naproti tomu na základe nedostatočných technických parametrov bola z druhej do tretej kategórie preradená trať Poprad – Plaveč. Možno povedať, že Železnice Slovenskej republiky často spoplatňujú rovnakou sumou trate s rozdielnymi technickými parametrami. Mapa 2

74

Technické parametre železničnej siete verzus poplatky za použitie dopravnej cesty na sieti Železníc Slovenskej republiky

Kapacita železničnej siete Poplatky za použitie dopravnej cesty by tiež mohli byť, okrem technického vybavenia tratí, určované napríklad na základe kapacity jednotlivých tratí. Trate s väčšou kapacitou by mali poplatky vyššie ako trate s menšou kapacitou. Na kapacitu železničných tratí má vplyv množstvo parametrov – koľajnosť, trakcia, povolená rýchlosť, rozloženie staníc a výhybien, zabezpečovacie zariadenia a spôsob riadenia prevádzky na trati. Kapacitu tratí na území Slovenska (mapa 3) určujú Železnice Slovenskej republiky, ktoré ju uvádzajú v Sieťovom vyhlásení pre príslušný rok a taktiež je v ňom určená voľná kapacita železničných tratí. Kapacita železničnej trate, či priepustnosť (priepustná výkonnosť) určuje aký maximálny možný počet vlakov je možné prepraviť určitým traťovým úsekom za určitý čas (spravidla je to 24 hodín). Kapacitu trate ovplyvňujú hlavne technické parametre, ale aj organizácia prevádzky na trati. Priepustnosť železničnej trate, tak ako uvádza Dvořák, môžeme hodnotiť ako maximálnu alebo praktickú, pričom priepustnosť na dvojkoľajných tratiach je určovaná zvlášť pre každú traťovú koľaj. Mapa 3

Maximálnu priepustnosť trate možno určiť podľa vzťahu:

nmax = kde nmax

T (vlakov/24 hodín), t obs - je maximálna priepustná výkonnosť,

75

Tomáš PŠENKA

T

- je čas (24 hodín),

tobs

- priemerný čas obsadenia traťovej koľaje.

Praktická priepustnosť trate sa vypočíta podľa vzťahu:

n=

T − Tvyl t obs − t mez

(vlakov/24 hodín),

kde Tvyl

- je celkový čas, keď je traťová koľaj vylúčená z prevádzky,

tobs

- čas obsadenia traťovej koľaje jedným vlakom,

tmez

- doba časovej medzery pripadajúca na 1 vlak (na korekciu meškaní).

Záver Zavedenie poplatkov za použitie dopravnej cesty spolu s transformáciou železníc bolo správnym krokom. Umožnil sa prístup na železnice aj iným dopravcom, ktorí sa však zatiaľ etablujú iba v nákladnej doprave, čo zaviedlo do oblasti železničnej prepravy zdravé konkurenčné prostredie, je však na škodu veci, že v osobnej doprave na Slovensku zatiaľ nepôsobí žiadny súkromný dopravca. Problémom zatiaľ zostáva výška poplatkov za použitie dopravnej cesty, ktoré sú jedny z najvyšších v Európe, čo výrazne prispieva k znižovaniu konkurencieschopnosti slovenských železníc voči okolitým krajinám. V neposlednom rade by sa mala upraviť kategorizácia železničných tratí na území Slovenska pre potreby spoplatnenia tak, aby bola výraznejšia diferencia výšky poplatkov medzi jednotlivými kategóriami tratí a taktiež aby v rámci jednotlivých kategórii neboli výrazné rozdiely v technických charakteristikách týchto tratí, prípadne v ich kapacite.

Literatúra [1]

DVOŘÁK, Z. (2007): Krízový grafikon vlakovej dopravy. Dostupné online: http://pernerscontacts.upce.cz/05_2007/Dvorak.pdf [17. 9. 2008]

[2]

Tabuľky traťových pomerov Železníc Slovenskej republiky. Dostupné online: http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=160 [4. 3. 2006]

[3]

Výnos Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 654/2005 Z. z. Dostupné online: http://www.urzd.sk/legislativa/VynosURZD_654-2005.pdf [16. 10. 2008]

Tento príspevok vznikol s podporou vedeckého grantového projektu Univerzity Komenského č. UK/288/2008.

76

Zpoplatnění přístupu na trh a dopravní infrastruktury

ZPOPLATNĚNÍ PŘÍSTUPU NA TRH A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Ing, Jiří ČÁP 1, Ing. Tomáš LIMBERSKÝ 2 Abstrakt: Tento článek se věnuje analýze stavu dopravního sektoru. Hlavní pozornost je upřena na podmínky zpoplatnění přístupu na dopravní trh a také na dopravní infrastrukturu. Právě v této oblasti jsou poměrně velké disproporce mezi silniční a železniční dopravou a je potřebné učinit ještě mnoho změn, aby byla situace vyhovující, jak směrnícím Evropské Unie, tak z hlediska konkurenceschopnosti jednotlivých druhů doprav mezi sebou.

Poplatky v železniční dopravě Správní poplatek Dopravce je povinen zaplatit správní poplatek za vyřízení licence k provozování drážní dopravy. Správní poplatek žadatel zaplatí drážnímu správnímu úřadu, kterým je podle zákona o drahách, Dopravní úřad. Poplatek za přístup na dopravní infrastruktury Tento poplatek vyplývá ze zákona o drahách 3. Dopravce, který chce provozovat drážní dopravu na dráze celostátní a regionální, je povinen mít sjednanou cenu za použití železniční dopravní infrastruktury a stanovenou formu její úhrady. Systém zpoplatnění přístupu na železniční dopravní infrastrukturu je následující: 1) zpoplatnění procesu přidělování kapacity dopravní cesty 2) zpoplatnění užití dopravní cesty 3) zpoplatnění poskytnutých služeb Ad 1) Výši ceny každoročně stanovuje přídělce kapacity, kterým je Správa železniční dopravní cesty, s.o. 4. Tato cena musí být sjednána před vstupem na železniční dopravní infrastrukturu a uhrazena v termínu splatnosti udaným v příslušném předpisu4. Ad2) Cenu za užití dopravní cesty stanovuje Ministerstvo Financí. Cena je zveřejňována ve Výměru Ministerstva Financí 5, který je publikován v Cenovém věstníku. Cena za užití dopravní cesty je cena regulovaná formou ceny maximální.

1

Ing. Jiří Čáp, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, Studentská 95, Pardubice Ing. Tomáš Limberský, Mott MacDonald Praha s.r.o., Národní 15, Praha 1 3 § 24 odst. 5 zákona č.266/1994 Sb., o drahách 4 Prohlášení o dráze celostátní a regionální 5 Cenový věstník 14/2007 2

77

Jiří ČÁP, Tomáš LIMBERSKÝ

Cena za užití dopravní cesty se obecně skládá ze dvou složek. První složka ceny (C1) se vztahuje na provozování dopravní cesty (řízení provozu) a druhá složka (C2) na zjištění provozuschopnosti dopravní cesty (Infrastruktura dopravní cesty). V tabulce č. 1 je uveden vývoj výnosů z poplatků za přístup na železniční dopravní cestu v letech 2003 – 2006. Tabulka č. 1:Výnosy z poplatků za užití ŽDC (v tis. Kč, běžné ceny) 2003 2004 2005 2006 užití železniční dopravní cesty ČD, a.s. (ND) 4 281 986 4 341 201 4 219 240 4 344 664 užití železniční dopravní cesty ČD, a.s. (OD) 1 469 996 1 468 884 1 518 910 1 562 649 užití železniční dopravní cesty externími dopravci (ND) 140 720 176 126 188 224 253 358 užití železniční dopravní cesty externími dopravci (OD) 0 827 1 537 2 119 Úhrada za provozování dráhy 0 221 78 995 78 305 Výnosy z provozování dráhy 5 892 702 5 987 259 6 006 906 6 241 095 Zdroj: Výroční zpráva SŽDC, s. o.

Podle tabulky “ výnosy z poplatků za přístup na vnitrostátní železniční dopravní cestu“ vykazují vzrůstající trend. Na tomto růstu se podílí jednak výnosy z užití železniční dopravní cesty, tak i poplatky za provozování dráhy. V osobní dopravě je relativní nárůst výnosů vyšší než v dopravě nákladní, nicméně v absolutních hodnotách jsou celkové částky velice podobné. Významný relativní nárůst výnosů oproti roku 2003 se objevuje v oblasti provozování dráhy, nicméně tento nárůst se v posledním sledovaném roce zastavil, dokonce došlo k mírnému poklesu ve výnosech z provozování dráhy. Struktura výnosů z poplatků za přístup na železniční dopravní cestu je zobrazena v obrázku č. 1. Obrázek č. 1: Struktura výnosů z poplatků za přístup na ŽDC

Struktura výnosů z poplatků 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1,32%

1,25%

24,95%

24,55%

25,31%

25,07%

75,05%

75,45%

73,37%

73,67%

2003

2004

2005

2006

Užití DC v nákladní dopravě

Užití DC v osobní dopravě

Provozování dráhy

Zdroj: Výroční zpráva SŽDC, s. o.

Ze struktury výnosů je zřejmé, že většina výnosů plyne z poplatků za užití železniční dopravní cesty nákladní dopravou. Je to zapříčiněné také tím, že až na některé výjimky, na které přídělce poskytuje slevy, jsou ceny za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty 78


nákladní dopravou uplatňovány v plné výši maximální ceny. Na rozdíl od dopravy osobní, kde v dřívějších letech nebyla cena uplatňována v plné výši, a v současné době, lze na dopravu ve veřejném zájmu, která se na celkové veřejné osobní dopravě podílí majoritním podílem, uplatnit slevu. Z tohoto důvodu je celková výše výnosu z poplatků za použití železniční dopravní cesty citlivější na vývoji dopravního výkonu v nákladní dopravě, než na vývoji dopravního výkonu v dopravě osobní.

Poplatky v silniční dopravě V silniční dopravě se platí poplatek za užívání vybraných komunikací a provozovatel vozidla musí mít sjednáno pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem vozidla, dále jen povinné ručení. Poplatek za užívání určených pozemních komunikací Od roku 1995 platí uživatelé v České republice poplatek za použití dálnic a rychlostních komunikací v České republice. Tento poplatek platí silniční motorová vozidla nejméně se čtyřmi koly nebo jízdní soupravy. Zaplacení tohoto poplatku se prokazuje dvoudílným časovým kupónem. Prodejem a vydáváním těchto kupónu je pověřen Státní fond dopravní infrastruktury, který může prodej přenechat jiným právnickým osobám. Od 1. 1. 2007 byla kategorie od 12 tun včetně zahrnuta do systému placení výkonového mýta. Aktuální výše poplatků a sazby výkonového mýta vycházejí z nařízení vlády č.484/2006 Sb. 6, resp. z nařízení č.272/2007 Sb. Časové poplatky za užívání těchto komunikací jsou rozděleny do 2 kategorií podle největší povolené hmotnosti vozidla. V následující tabulce č. 2 jsou uvedeny výše poplatků na jednotlivá časová období pro daná vozidla. Tabulka č. 2: Výše časových poplatků za užívání určených pozemních komunikací 1 rok 1 měsíc 7 dní Hmotnost vozidla do 3,5 t 1 000 Kč 330 Kč 220 Kč Hmotnost vozidla nad 3,5 t do12 t 8 000 Kč 2 000 Kč 750 Kč Zdroj:autor

Podrobně analyzovat výši poplatků v čase je dosti problematické, vzhledem k častým zásahům do struktury poplatků. Nicméně je z tabulky je vidět, že sazby jednotlivých poplatků v čase rostou. Tabulka č. 3: Výnosy z prodeje časových kupónů (tis. Kč) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Časové kupóny (běžné ceny) 1 725 061 1 896 703 2 058 800 2 681 247 3 051 624 3 290 710 Časové kupóny(stálé ceny) 1 843 013,9 1 988 158,3 2 155 811,52 733 177,4 3 051 624,0 3 210 448,8 Zdroj: SFDI, s. o.

6

o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací

79


Výkonové mýto na určených pozemních komunikací Podle nařízení vlády č.484/2006 Sb.6, kterým se zpracovávají předpisy evropských společenství 7 a stanovují se sazby výkonového mýta, je v České republice od 1. 1. 2007 zavedeno elektronické mýto pro vozidla, které mají hmotnost nad 12 tun včetně. Výkonové mýto je vybíráno na všech komunikací dálničního typu, rychlostních komunikací a také na vybraných komunikacích I. třídy. Tabulka č. 4: Sazby výkonového mýta Emisní třídy / Typy do Euro2 komunikací 2 nápravy 3 nápravy Dálnice a rychlostní 2,30 Kč/km 3,70 Kč/km komunikace Silnice I. třídy 1,10 Kč/km 1,80 Kč/km Zdroj: nařízení vlády č.484/2006 Sb.

4 a více

2 nápravy

od Euro3 3 nápravy

4 a více

5,40 Kč/km

1,70 Kč/km

2,90 Kč/km

4,20 Kč/km

2,60 Kč/km

0,80 Kč/km

1,40 Kč/km

2,00 Kč/km

Červen 480 731, 7 Celkem 5 565 277,6

Červenec 459 978,7

Tabulka č. 5: Výnos z elektronického mýta v roce 2007 (tis. Kč) Měsíc Výnos Měsíc Výnos

Leden Únor 421 786,7 416 306,3 Srpen Září 466 073,1 473 592,1 Zdroj: http://www.finance.cz

Březen 479 462,2 Říjen 542 132,3

Duben 438 323,9 Listopad 515 477,1

Květen 478 402,0 Prosinec 393 011,8

Když porovnáme výnosy z časových poplatků v období 2001 až 2006, tak zjistíme, že zavedením elektronického mýta se výrazně zlepšilo financování silniční infrastruktury. V období před zavedením elektronického mýta se výnosy z časových kupónů, kam byly zahrnuty i vozidla nad 12 tun včetně, pohybovaly okolo hranice 3 mld. Kč ročně. Na výnosu z mýtného, kde jsou zahrnuty jen vozidla 12 t včetně, stát vyinkasoval přibližně 5,57 mld. Kč. Výnos z prodeje časových kupónů v tuto dobu není ještě znám. V roce 2009 je plánované zavedení elektronického mýta i pro vozidla od 3,5 t do 12 t. Můžeme očekávat, že zefektivněním zpoplatnění silniční infrastruktury v této kategorii pomocí elektronického mýta, dojde i ke zvýšení výnosu z užití silniční infrastruktury touto kategorií vozidel. Silniční daň Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1992 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Základem silniční daně je: a) zdvihový objem motoru u osobních automobilů s výjimkou automobilů na elektrický pohon, b) součet největších povolených hmotnostní na nápravy v tunách a počet náprav u návěsů c) největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav u ostatních vozidel Předmětem silniční daně jsou silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla registrovaná a provozovaná v České republice, jsou-li používána: 7

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly

80


a) k podnikání, nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti, b) v přímé souvislosti s podnikáním, c) k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů u subjektů nezaložených za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu. d) bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání, jsou předmětem daně vozidla s největší povolenou hmotností alespoň 12 tun určená výlučně k přepravě nákladů a registrovaná v České republice Podle § 3 jsou od daně osvobozena vozidla zabezpečující linkovou osobní vnitrostátní přepravu za předpokladu, že ve zdaňovacím období ujedou pro tento účel více než 80 % kilometrů z celkového počtu kilometrů. Podle § 6 odst. 6 resp. 7, lze uplatnit slevu na dani pro vozidla, která jsou předmětem daně a splňují emisní limity úrovně EURO 2 8, resp. EURO 3 9. Tabulka č. 6: Výnosy silniční daně v běžných a stálých cenách (tis. Kč) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Silniční daň (stálé ceny) 5 265 549 5 507 993 5 740 900 5 513 532 5 183 451 5 428 901 Silniční daň (běžné ceny) 5 625 586,5 5 773 577,6 6 011 413,6 5 620 318,0 5 183 451,0 5 296 488,8 Zdroj: Státní fond dopravní infrastruktury, s. o.

Pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem vozidla Pojištění odpovědnosti je majitel vozidla povinen uzavřít podle zákona č. 168/1999 Sb. 10. Uzavřít pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti je povinen vlastník nebo spoluvlastník tuzemského vozidla nebo řidič cizozemského vozidla. Na dálnicích, silnicích, místních a účelových komunikací smí provozovat vozidlo jen majitel, který má sjednáno pojištění odpovědnosti. Pojištění odpovědnosti se vztahuje na každou osobu, která odpovídá za škodu způsobenou provozem vozidla uvedeného v pojistné smlouvě. Pojištěná osoba má nárok, aby pojistitel za něho nahradil, v rozsahu a ve výši podle zvláštního předpisu 11, poškozeným uplatněné a prokázané nároky na náhradu: a) škody na zdraví nebo usmrcením, b) škody vzniklé poškozením, zničením nebo ztrátou věci, i škody vzniklé odcizením věci, pozbyla-li fyzická osoba schopnost ji opatrovat c) škody, která má povahu ušlého zisku, 8

předpisy Evropské hospodářské komise OSN 49-02 B (směrnice 91/542/B/EHS, směrnice 96/1/ES) a Evropské hospodářské komise OSN 83-04 B, C (směrnice 96/69/ES, směrnice 98/77/ES) 9 předpisy Evropské hospodářské komise OSN R 83-05 (směrnice ES 1999/102, směrnice ES 2001/1, směrnice ES 2001/100, směrnice ES 2002/80) a Evropské hospodářské komise OSN R 49-03 (směrnice ES 1999/96, směrnice ES 2001/27) 10 o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla) 11 §442 – §450 zákona č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, v pozdějších znění

81


d) účelně vynaložených nákladů spojených s právním zastoupením při uplatňování nároků předchozích událostí. Škoda se hradí v penězích, maximálně však do výše limitu pojistného plnění stanoveného v pojistné smlouvě.

Společně hrazené daně Silniční a železniční doprava mají také shodné daňové povinnosti, které plynou z dopravy. Daň z příjmů fyzických a právnických osob zde nebudu prezentovat, jelikož nespadá do cílů této diplomové práce. Do daní hrazené jak silniční, tak železniční dopravou patří spotřební daň, daň z přidané hodnoty. Daň z přidané hodnoty Daň z přidané hodnoty je upravena zákonem č. 235/2004 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Daň z přidané hodnoty neplatí dopravce přímo, ale je zahrnuta ve veškerých službách, nákupech zboží, výrobků a také v poplatkách za použití dopravní cesty a v poplatku za přidělení dopravní kapacity. Spotřební daň z minerálních olejů Spotřební daň je upravena zákonem č. 353/2003 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Tato daň plní funkci fiskální a regulační. Pomocí spotřební daně se stát snaží regulovat a zpoplatnit negativní účinky některých komodit, které mají určitý negativní vliv na životní prostředí či zdraví osob. V České republice jsou předmětem daně tabák, alkohol a pohonné hmoty (tvoří většinou více než 50 % ceny zdaněného zboží). Poplatníky jsou kupující výrobku, daň je obsažena v ceně výrobku, jako je tomu například i u DPH. Tabulka č. 7: výnos spotřební daně z minerálních olejů 2002 2003 Výnos potřební daně z minerálních olejů (tis. Kč) 57 100 000 57 063 100 Příjem SFDI ze spotřební daně z 10 886 423 11 410 100 minerálních olejů (tis Kč) Zdroj: MF ČR, SFDI, Celní správa České republiky

2004

2005

2006

65 308 500

77 697 800

78 797 800

13 051 865

6 933 802

6 988 582

K uvedené tabulce je nutné konstatovat velmi důležitý fakt. V roce 2005 došlo ke snížení procentuální sazby výnosu spotřební daně, určené SFDI. Do roku 2005 tato sazba činila 20 %, nicméně v roce došlo k převedení komunikací 2 a 3. třídy na kraje a v rámci tohoto opatření došlo ke změně v zákoně o rozpočtovém určení daní. Sazba celostátního hrubého výnosu spotřební daně z minerálních olejů byla snížena z 20 % na současných 9,1 %.

82


Vzájemné porovnání Tabulka č. 8: Vzájemná komparace zpoplatnění silniční a železniční dopravy Silniční doprava Železniční doprava Veřejná doprava IAD Poplatek za přístup na DI NE NE ANO ANO vozidla nad 12 t včetně ANO Výkonové mýto NE vozidla nad 12 t včetně NE vozidla do 12 t ANO ANO časový poplatek časový poplatek pro vozidla ANO pro vozidla do 12 t do 12 t podle dopravního Poplatek za užívání DC výkonu NE NE Vozidla nad 12 t včetně Vozidla nad 12 t včetně ANO ANO ANO na provozování drážní Pojištění odpovědnosti na registrované vozidlo na registrované vozidlo dopravy NE ANO po splnění stanovených v případech stanovených Daň za užívání DC NE podmínek zvláštním předpisem 12 Zdroj: Autor

Podle tabulky č. 8 jsou mezi silniční a železniční stále některé disproporce, které mají ovšem různé příčiny a jsou různého charakteru. Disproporce v oblasti poplatku za přístupu na dopravní infrastrukturu je dán technologickou povahou železniční dopravy, která musí být řízena a tím je i dosažena její vysoká úroveň bezpečnosti. Tento poplatek je spojen s vynaložením nákladů na tvorbu grafikonu železniční dopravy. Oproti tomu v silniční dopravě je přístup na silniční infrastrukturu kapacitně neomezen a není třeba tvorba grafikonu, jakož tomu je v případě železniční dopravy. Výkonové mýto je zavedeno na určených silničních komunikací a podléhají mu vozidla 12 t včetně. Od roku 2009 je ovšem v plánu zavedení výkonového mýta i pro vozidla v kategorii od 3,5 t do 12 t. Po tomto kroku zůstanou jediní neplátci elektronického mýta vozidla do 3,5 t a motocykly. Dále se uvažuje o rozšíření zpoplatnění elektronickým mýtem na další pozemní komunikace. V železniční dopravě se elektronické mýto sice neplatí, ale charakteristikou je dosti podobný systém poplatků za užití železniční dopravní cesty. Tento poplatek je závislý na dopravním výkonu, tudíž bychom ho mohli pro tento případ považovat jako výkonový poplatek. Výše uvedené poplatky jsou sice determinovány dopravním výkonem, nicméně mají částečně odlišný podtext. V silniční dopravě je výkonové mýto determinováno ujetou vzdáleností, typem komunikace a emisní normou. Oproti tomu v železniční dopravě je poplatek determinován ujetou vzdáleností, charakterem tratě a hmotností vlaku. První dvě složky (ujetá vzdálenost, charakter trati resp. komunikace) jsou shodné pro obě dopravy. Třetí složka poplatku resp. mýta je u silniční a železniční dopravy odlišná. První dvě složky mýta v silniční dopravě bychom mohli charakterizovat jako příspěvek na 12

Zákon č. 16/1992 Sb., o dani silniční ve znění pozdějších předpisů

83


úhradu infrastrukturních nákladů, založený na kvantitativních faktorech. Třetí část mýta bychom mohli uvažovat jako internalizaci části externích nákladů. V železniční dopravě bychom všechny složky poplatku mohli považovat za příspěvek na úhradu infrastrukturních nákladů, jak z kvantifikačního, tak i z kvalitativního hlediska. Zpoplatnění podle hmotnosti vlaku a ujeté vzdálenosti vyjadřuje totiž míru opotřebení železniční dopravní cesty na dané vzdálenosti. Poplatek za použití dopravní infrastruktury resp. dopravní cesty v železniční dopravě byl již rozebrán v předcházejícím odstavci. V silniční dopravě je poplatek za použití dopravní cesty odlišný od výkonového mýta. Tento poplatek má formu časového kupónu a zpoplatňuje vybrané komunikace dálničního typu. Tomuto zpoplatnění podléhají motocykly, vozidla do hmotnosti 3,5 t a vozidla do 12 t. Jak již bylo uvedeno výše vozidla spadající do kategorie nad 3,5 t do 12 t, by měli od roku 2009 podléhat zpoplatnění systémem elektronického mýta. Pojištění odpovědnosti je nutné v obou případech. Nicméně je zde podstatný rozdíl. V silniční dopravě je pojištění odpovědnosti sjednáváno na vozidlo, tudíž k získání řidičského oprávnění není potřeba. Zatímco v železniční dopravě je pojištění odpovědnosti sjednáváno na provozování drážní dopravy a je nutné k získání licence opravňující provozování drážní dopravy samotné. Jednou z disproporcí je zdanění použití dopravní infrastruktury. Na rozdíl od železniční dopravy, silniční doprava zdaňuje jízdu po silniční dopravní cestě. Poplatníky silniční daně ovšem nejsou všichni účastníci silniční dopravy, ale jen část z nich. Silniční daň má podle své povahy z části přispět na úhradu infrastrukturních nákladů na základě kvalitativních faktorů. Podle charakteru bychom mohli vzít v úvahu jako ekvivalent v železniční dopravě část poplatku na udržování provozuschopnosti dopravní infrastruktury. V tabulce č. 9 je uveden přehled zpoplatnění silniční a železniční dopravy podle předmětu zpoplatnění. Tabulka č. 9: vzájemná komparace zpoplatnění silniční a železniční dopravy IAD Hmotnost

X

Vzdálenost

X

Typ dopravní cesty

X

Emisní norma

X 9 (část DC)

Čas

Silniční doprava Za účelem podnikání 9 9 13 (nad 12 t včetně) 913 (nad 12 t včetně) 913 (nad 12 t včetně) 913 (do 12 t)

Veřejná doprava x 913 (nad 12 t včetně) 913 (nad 12 t včetně) 913 (nad 12 t včetně) 913 (do 12 t)

Železniční doprava 9 9 9 X 14 X

Zdroj: autor

13

Platí pouze na vybrané komunikace Pouze sleva na podporu ekologických hnacích drážních vozidel v poplatku za užití železniční dopravní cesty 14

84


Závěr Přesto, že mezi jednotlivými druhy dopravy dochází k mnoha rozdílům je nutné závěrem konstatovat, že ne všechny disproporce můžeme eliminovat, jelikož železniční doprava je svoji technologickou povahou odlišná od silniční dopravy. Nicméně pokud mají silniční a železniční doprava konkurovat individuální automobilové dopravě, je nutné, aby zmodernizovaly svůj vozový park, který se stává palčivým problémem. To se zejména týká železniční dopravy. Bohužel ne všechny rozdíly a negativa z nich plynoucích lze odstranit odborným zásahem, protože v mnoha případech se jedná o rozhodnutí politická.

85

Martin HRIVNÁK

DOPRAVNA INFRASTRUKTURA V ZAJATI STATNEHO PLANOVANIA1 Martin HRIVNÁK 2 1. Úvod Dlhodobý trend znižovania podielu železničnej dopravy na prepravnom trhu osobnej i nákladnej dopravy je skutočnosť, ktorá je už takmer považovaná za samozrejmú a nevyhnutnú. Do akej miery, je toto tvrdenie pravdivé sa neodvážim polemizovať. V príspevku sa pokúsim analyzovať dopad cenovej regulácie za použitie dopravnej cesty v železničnej doprave na schopnosť manažéra infraštruktúry vytvárať zdroje potrebné na rozvoj a modernizáciu infraštruktúry, a tým vytvoriť podmienky pre poskytovanie konkurencieschopných prepravných služieb.

2. Železničná doprava Jedným z cieľov dopravnej politiky EÚ je revitalizovať železničnú dopravu prostredníctvom: •

vytvorenia integrovaného európskeho železničného systému,

•

zavedenia spoplatňovania infraštruktúry vo všetkých dopravných odvetviach, ktorá bude internalizovať negatívne externality (spoločenské náklady dopravy),

•

regulovaním prevádzkových podmienok (bezpečnosť, technické požiadavky na dopravné prostriedky, pracovný čas, emisné limity a pod.).

Tieto opatrenia by mali viesť k zvyšovaniu komparatívnej výhody železničnej dopravy, a tým k posilňovaniu jej konkurencieschopnosti v jednotlivých segmentoch prepravného trhu. Infraštruktúrna konkurencia 3 Spotrebiteľ (prepravca) si na prepravnom trhu kupuje finálnu službu, t.j. premiestnenie v čase a priestore. Vo svojom rozhodovaní porovnáva komparatívne výhody 4 jednotlivých prepravných možností a kupuje si tú, ktorú považuje za najhodnotnejšiu. Tým rozhoduje i o druhu dopravy a využití infraštruktúry. Konkurencieschopnosť dopravcov na prepravnom sa následne prejavuje vo využití infraštruktúry. Dopravcovia tak ponukou svojich prepravných služieb významnou mierou ovplyvňujú využitie infraštruktúry. Z toho dôvodu manažér infraštruktúry (MI), pokiaľ 1

Príspevok je výstupom projektu KEGA: K-08-003-00: Napísanie a vydanie vysokoškolskej učebnice Ekonómia sieťových odvetví v slovenskom a anglickom jazyku 2 Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra ekonomiky, [email protected] 3 V článku sa obmedzím len na železničnú a cestnú dopravu ako 2 najvýznamnejšie druhy dopravy v SR z hľadiska prepravných výkonov. 4 Komparatívna výhoda prepravnej možnosti = subjektívna hodnota všetkých relevantných necenových charakteristík prepravy/cena prepravy

86

Dopravná infraštruktúra v zajatí štátneho plánovania

nemôže poskytovať finálne prepravné služby, môže dopyt po kapacite dopravnej cesty ovplyvniť len nepriamo, a to prostredníctvom konkurencieschopných infraštruktúrnych služieb, ktoré vytvoria predpoklady pre dopravcov súťažiť na prepravnom trhu.

2.1. Železnice slovenskej republiky (ŽSR) Železničná infraštruktúra je považovaná za prirodzený monopol. ŽSR ako manažér infraštruktúry, podobne ako ostatné prirodzené monopoly 5, podliehajú ekonomickej regulácií, ktorej cieľom je zabrániť zneužívaniu monopolného postavenia na trhu, v prípade železničnej dopravy na trhu s kapacitou železničnej infraštruktúry. Ekonomická regulácia zahŕňa i reguláciu cien, ktorá sa v železničnej doprave vykonáva určením maximálnych cien za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej osobnej i nákladnej doprave. Ceny sú určené tak, že tržby z predaja vlakových ciest nepokrývajú celkové náklady ŽSR spojené s prevádzkou železničnej infraštruktúru, a tak štát prostredníctvom zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dráhy (ZVVZ) každoročnej kompenzuje ŽSR za spôsobenú stratu (viď Tabuľka 1). Tabuľka 1: Hospodársky výsledok ŽSR z hlavnej činnosti

(mil. Sk)

Hlavná činnosť Prevádzka o obsluha dráh celkovo:

2005 Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata

Z toho: Prevádzka a obsluha dráh pre: Osobnú dopravu Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata Nákladnú dopravu Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata Z toho: Zmluva o prevádzkovaní dráh Prevádzka a obsluha dráh celkovo: Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata

2006

2007

13 881 10 001 3 600 - 280

12 261 7 991 3 452 - 818

12 639 7 534 3 600 - 1 504

4 188 2 653 1 424 - 111 9 693 7 348 2 176 - 169

3 692 1 941 1 471 - 280 8 569 6 050 1 981 - 538

3 787 2 000 1 306 - 481 8 852 5 534 2 294 - 1 024

11 168 7 666 3 600 98

10 906 7 267 3 452 - 187

11 318 7 242 3 600 - 476

5

Napr. prenosové a distribučné siete v energetike, prístup k miestnym vedeniam v telekomunikáciách, vodárenské a kanalizačné potrubia a pod.

87

Martin HRIVNÁK

Z toho: Prevádzka a obsluha dráh pre: Osobnú dopravu

Nákladnú dopravu

Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata Náklady Výnosy Úhrada ŠR Zisk/strata

3 311 1 946 1 403 38 7 857 5 720 2 197 60

3 284 1 726 1 471 - 87 7 622 5 541 1 981 - 100

3 390 1 913 1 305 - 172 7 928 5 329 2 295 - 304

Zdroj: Výročná správa ŽSR, r. 2007

V mene ochrany dopravcov pred zneužívaním potenciálnej trhovej sily manažéra infraštruktúry s cieľom dosahovania „neprimeraných“ ziskov, tak štát presadzuje „politiku straty“. Dlhodobo takáto situácia bude viesť k podobnému vývoju ako v minulosti, t.j. k zadlženiu ŽSR a potrebe následného oddĺženia prostredníctvom štátu. Takouto politikou štát neumožňuje ŽSR vytvárať zdroje na investície a súčasne deformuje prostredie, nakoľko primárnou motiváciou k investovaniu je vidina očakávaného zisku, hoci vo verejnom sektore tieto motivácie sú často odlišné. Graf č.1 Plán investícií ŽSR 18,00

Úvery (dočerpanie investičných úverov)

16,00

v mld Sk

14,00 10,00

ff

Štátne dotácie

8,00 6,00 4,00

Spolufinancovanie k fondom

2,00

Fondy EÚ

0,00

88

Vlastné zdroje (bežná údržba a rekonštrukcia)

12,00

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015


Tabuľka 2. ku grafu č. 1 (v mld. Sk) Rozčlenenie predpokladaných inv. zdrojov

2007 2008

2009

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fondy EÚ

4,59

4,57

5,10

Spolufinancovanie k fondom

1,31

1,60

0,92

2,00

Štátne dotácie

1,31

1,62

1,825

Vlastné zdroje (bežná údržba a rekonšrukcia)

2,50

2,50

Úvery (dočerpanie investičných úverov)

0,38

0,00

Celkom

10,58 10,58

8,40

6,20

7,20

5,90

2,00

2,30

1,90

2,10

1,40

1,835

2,03

2,16

2,70

2,70

2,70

2,50

2,50

2,50

2,50

2,50

2,50

2,50

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

10,10 10,29 10,345 16,915 17,11 15,36 13,30 14,50 12,50

Podiel vlastných zdrojov na investíciách v %

24,7 24,3 24,7 24,2 14,6 16,3 18,8 Zdroj: Materiál MDPaT: Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010

Podiel vlastných zdrojov ŽSR na plánovaných investíciách v rokoch 2007 – 2015 v celkovej výške 120,42 mld. je 22,5 mld. Sk, čo predstavuje 18,7%.

3. Cestná infraštruktúra V cestnej doprave je štát (Národná diaľničná spoločnosť, a.s., Slovenská správa ciest), resp. jeho decentralizované administratívne jednotky (VÚC, obce) zodpovedné za prevádzku, údržbu, obnovu, rozvoj a financovanie verejnej cestnej infraštruktúry. Z celkového rozsahu cestnej siete 17 475 km, je: •

349 km diaľnic a 136 km rýchlostných ciest (v správe Národná diaľničnej spoločnosti, a.s.),

•

075 km ciest I. triedy (v správe Slovenskej správy ciest),

•

14 100 km ciest II. a III. Triedy, ktoré k 1. 1. 2004 prešli do vlastníctva obcí a vyšších územných celkov.

Investície do diaľníc, rýchlostných komunikácií a ciest 1. triedy v rokoch 2007 2010

89

17,2

20,0

Martin HRIVNÁK

Tabuľka 3: Návrh financovania programu výstavby diaľníc a rýchlostných komunikácií na roky 2007 – 2010 (tis. Sk) Celková potreba NDS Zdroje spolu Bežné výdavky Kapitálové výdavky z toho: ŠR Fondy EÚ spolufinanc. zo ŠR Prostriedky ISPA Zdroje NDS

2007 15 046 965 15 046 965 960 000 14 086 965 5 305 356 1 749 196 514 817 19 613 6 497 983

2008 14 536 724 14 536 724 900 000 13 636 724 9 000 000 1 722 656 680 261

2009 20 377 966 20 377 966 960 000 19 417 966 8 400 000 3 651 434 644 371

2010 25 687 464 25 687 464 960 000 24 727 464 8 410 000 7 703 162 1 359 381

2 233 807

6 722 161

7 254 921

Zdroj: MDPaT SR: Program prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2007-2010

Tabuľka 4: Návrh financovania programu výstavby ciest na roky 2007 – 2010 (tis. Sk) Zdroje 2007 2008 Kapitálové výdavky – ŠR 2 636 000 2 605 000 v tom: výstavba ciest I. triedy a privádyače 2 617 000 2 600 000 podpora obrany 19 000 5 000 ERDF – štrukturálne fondy (2004-2006) 588 982 87 209 ERDF – spolufinancovanie ŠR (2004-2006) 0 336 041 Kapitálové výdavky – medzisúčet 3 224 982 3 028 250 ERDF – štrukturálne fondy (2007-2013) 0 513 810 ERDF – spolufinancovanie ŠR (2007-2013) 0 85 375 Kapitálové výdavky – spolu 3 224 982 3 627 435 Zdroj: MDPaT SR: Program prípravy a výstavby siete I. triedy na roky 2007-2010

2009 2 617 000 2 617 000 0 0 0 2 617 000 1 807 013 318 885 4 742 898

2010 2 617 000 2 617 000 0 0 0 2 617 000 3 104 728 547 893 6 269 621

Tabuľka 5: Kapitálové výdavky výstavby diaľníc, rýchlostných komunikácií a ciest I. triedy na roky 2007 – 2010 (tis. Sk) 2007

2008

2009

Diaľnice a rýchlostné komunikácie Kapitálové výdavky 14 086 965 13 636 724 19 417 966 Cesty I. triedy Kapitálové výdavky 3 224 982 3 627 435 4 742 898 Diaľnice, rýchlostné komunikácie a cesty I. triedy Kapitálové výdavky spolu 17 311 947 17 264 159 24 160 864

2010 24 727 464 6 269 621 30 997 085

Zdroj: Vlastný výpočet na základe vyššie uvedených tabuliek

4. Záver Štát na trhu s kapacitou železničnej a cestnej infraštruktúry je monopolným vlastníkom, prevádzkovateľom a súčasne i sám sebe konkurentom. Takéto dichotómne postavenie samo o sebe nepredstavuje žiadny problém, pokiaľ vlastník disponuje mechanizmom poskytujúcim informácie o efektívnom využití a rozvoji jednotlivých zložiek „konkurujúcej si“ infraštruktúry 6.

6

Problematika motivácií manažmentu vo verejnom sektore nie je predmetom tohto príspevku.

90


Efektívne využitie dopravnej infraštruktúry je také, ktoré umožní uspokojiť najnaliehavejšie požiadavky spotrebiteľov (prepravcov) pri najnižších nákladoch. Efektívny rozvoj dopravnej infraštruktúry je taký, ktorý maximalizuje spoločenský blahobyt. Efektívnosť v definovanom význame vyžaduje poznanie preferencií prepravcov a spoločenských nákladov. V prípade, že vlastník nemôže získať informácie o preferenciách prepravcov 7 a spoločenských nákladoch priamym spôsob, je odkázaný na mechanizmy, ktoré mu informácie o nich „doručia“ nepriamym spôsobom. Takýmto mechanizmom v kapitalistickom systéme sú trhové ceny, ktoré odrážajú preferencie všetkých účastníkov trhu (prepravcov, dopravcov a manažéra infraštruktúry), a za predpokladu dokonalých informácií i relatívnu vzácnosť statkov, t.j. spoločenské náklady použitia vzácnych zdrojov 8. Mechanizmus prenosu informácie o požiadavkách a potrebách prepravcov k MI je nasledujúci:

Manažér infraštruktúry

Trh s kapacitou DC

Dopravca

Prepravný trh

Prepravca

Prenos informácie o prepravných potrebách na jednotlivých vlakových resp. cestných úsekoch by pri existencií trhových cien prebiehal uvedeným spôsobom. Ceny za požite dopravnej cesty by odrážali preferencie prepravcov a manažéra infraštruktúry. Efektívnym spôsobom by poskytovali informáciu o ziskových príležitostiach z hľadiska modernizácie a rozširovania kapacity infraštruktúry, manažmente infraštruktúry, a tým „ekonomicky“ stransparentnili prostredie na trhu s kapacitou dopravnej cesty. Umožnili by tak vlastníkovi robiť ekonomickú kalkuláciu a efektívne alokovať obmedzené zdroje medzi konkurujúce si investičné infraštruktúrne projekty. V skutočnosti však tento mechanizmus nefunguje, nakoľko štát cenovo reguluje poplatok za použitie dopravnej cesty v železničnej doprave prostredníctvom výnosov Úradu pre reguláciu sieťových odvetví a v cestnej doprave prostredníctvom diaľničných známok, daní, a rôznych poplatkov. V súčasnosti štát prostredníctvom Diaľničnej spoločnosti, a.s., Slovenskej správy ciest, VÚC v cestnej doprave a ŽSR v železničnej doprave, alokuje zdroje administratívnym spôsobom, a nie podľa kritérií ekonomickej kalkulácie.

7

Prepravných požiadavkách, potrebách a ich relatívnej subjektívnej hodnote. Nakoľko internalizácia externalít nie je predmetom tohto príspevku, tak sa jej a reálnosti predpokladu dokonalých informácií nebudem v príspevku ďalej zaoberať.

8

91

Martin HRIVNÁK

Tabuľka 6: Porovnanie kapitálových výdavkov do železničnej infraštruktúry a diaľníc, rýchlostných komunikácií a ciest I. triedy na roky 2007 – 2010 (mld. Sk) Cestná infraštruktúra Železničná infraštruktúra

2007 17, 31 10,10

2008 17, 26 10,29

2009 24, 161 10,345

2010 30, 997 16,915

2007-2010 89,728 47,65

Zdroj: Vlastný výpočet na základe vyššie uvedených tabuliek

Z tabuľky je vidieť významný nepomer medzi plánovanými zdrojmi na investície do infraštruktúry v železničnej a cestnej doprave. Realizácia investícií bude mať dopad na konkurencieschopnosť železničných a cestných dopravcov na prepravnom trhu. Vysloviť nejaké tvrdenie o ich spoločensky najoptimálnejšom rozsahu a pomere je nemožné bez sprostredkovateľa spoločenských nákladov a preferencií účastníkov prepravného trhu a trhu s kapacitou dopravnej cesty, t.j. bez trhových cien. Bez trhových cien sme v hľadaní spoločensky optimálnych riešení slepí, ale nie definitívne bezmocní.

92

Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie železničného trhu

PRIDEĽOVANIE KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V KONTEXTE HARMONIZÁCIE ŽELEZNIČNÉHO TRHU Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD. 1 Úvod Skutočnosť, že neexistoval harmonizovaný rozvoj spoločnej dopravnej politiky je hlavným dôvodom súčasných ťažkostí ako je i nevyvážený rozvoj jednotlivých druhov dopravy i v rámci jedného druhu dopravy. V kontexte liberalizácie a harmonizácie podmienok jednotného dopravného trhu Európskej únie sa predpokladom vyváženého fungovania železničného systému stáva vzťah manažéra infraštruktúry so železničnými podnikmi. Železničné podniky ako zákazníci manažéra infraštruktúry nakupujú kapacitu železničnej infraštruktúry v podobe vlakových trás. Hodnotenie a navrhovanie spôsobu prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry predpokladá poznanie technológie dopravnej prevádzky, traťovej technológie, ako aj ekonomických aspektov týchto procesov. S touto komplexnou problematikou úzko súvisí stanovenie kapacity železničnej infraštruktúry, ktorá predstavuje maximum možnej ponuky manažéra infraštruktúry.

Harmonizácia železničného trhu Harmonizácia predstavuje „zjednotenie“ podmienok trhového prostredia s pripustením určitých zásahov. Relatívnu spravodlivosť možno zabezpečiť vždy pre určitý stupeň harmonizácie, a to aj v rámci jedného druhu dopravy. Transformácia železničných podnikov vytvára nové vzťahy na železničnom trhu. Správu a prevádzku infraštruktúry vykonáva manažér infraštruktúry, ktorý je spravidla vo vlastníctve štátu. Tento subjekt zodpovedá za nediskriminačný prístup železničných podnikov (dopravcov) zabezpečujúcich dopravu vlakov (trakciu) či už v osobnej doprave alebo v nákladnej doprave k železničnej infraštruktúre (dopravnej ceste).

Prístup na železničnú infraštruktúru Samotný prístup železničného podniku na železničnú infraštruktúru je komplexný proces, ktorý je vymedzený presne definovanými legislatívnymi podmienkami a postupmi, avšak poskytuje manažérovi infraštruktúry priestor na obchodné a marketingové správanie sa. Riešenie tejto špecifickej problematiky zahŕňa presné definovanie pôsobnosti manažéra infraštruktúry na železničnom trhu a z technologického hľadiska je stredobodom pozornosti prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry.

1

Ing. Jozef Gašparík, PhD. Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, tel.: +421-41-5133430, e-mail: [email protected]

93

Jozef GAŠPARÍK

Manažér infraštruktúry je povinný okrem zverejnenia podmienok prístupu na infraštruktúru v sieťovom vyhlásení tiež stanoviť voľnú kapacitu jednotlivých traťových úsekov. Prevádzkovateľ dráhy pre účely prevádzkovania dopravy na dráhe prideľuje žiadateľom dopravnú cestu podľa rozsahu jej technickej kapacity maximálne na dobu trvania platnosti cestovného poriadku. Prideľovanie kapacity prebieha na nediskriminačnom princípe, pričom rozhodujúcim faktorom je časové poradie podania žiadosti. Základnou dilemou manažéra infraštruktúry je, že na jednej strane chce predať čo najväčší počet vlakových trás a na druhej strane musí zvažovať aká bude kvalita vlakovej dopravy v reálnej prevádzke [3]. Tento rozpor nesie v sebe tak technologický, ako aj ekonomický rozmer. Z technologického hľadiska je dôležité správne stanoviť praktickú priepustnú výkonnosť traťového úseku, t. j. akým rozsahom vlakovej dopravy je možné zaťažiť traťový úsek, aby aj pri prevádzkových nepravidelnostiach vykazoval dostatočnú stabilitu vlakovej dopravy. Ekonomický aspekt nesie v sebe riziko platenia sankcií železničným podnikom za neplnenie grafikonu vlakovej dopravy z dôvodu zlej organizácie vlakovej dopravy. K významnému kritériu poskytnutia prístupu na dopravnú cestu patrí pružnosť pri zohľadňovaní požiadaviek železničných podnikov. Železničné podniky často kritizujú zdĺhavosť procesu prideľovania kapacity infraštruktúry pre pravidelné vlaky, t. j. od podania objednávky po začiatok platnosti grafikonu, v ktorom sú obsiahnuté trasy týchto vlakov. Smernica EÚ požaduje, aby konečný termín na prijatie žiadostí o pridelenie kapacity nepresahoval dvanásť mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku siete. I keď tento proces je náročný na zladenie požiadaviek všetkých dopravcov i vzhľadom na technologickú povahu železničnej dopravy, núti to železničné podniky predvídať prepravné prúdy a tovarové toky v strednodobom časovom horizonte, ktoré však môžu do času začiatku platnosti cestovného poriadku zmeniť svoju veľkosť, prípadne smerovanie. V tomto ohľade je potrebné hľadať maximálne rezervy na skrátenie tohto prípravného obdobia.

Optimálne využívanie kapacity V procese prideľovania kapacity vlakových trás železničným podnikom je pre manažéra infraštruktúry nevyhnutné poznať maximálnu kapacitu železničnej infraštruktúry. Táto je spravidla definovaná počtom vlakových trás, ktoré je možné naplánovať v určitom časovom úseku na určitom úseku infraštruktúry. V minulosti spočívala stratégia železničných podnikov v minimalizácii nákladov pri maximálnom množstve prepravy. Stratégiou budúcnosti železničných podnikov je zabezpečenie maximálnych tržieb a súčasne kvality premiestnenia. Meranie kvality prevádzky je definované neplánovanými časmi čakania, ktoré vznikajú z prekážok počas prevádzkového procesu (následné meškania). Neplánované časy čakania sú závislé od počtu vlakov na sieti a ich následných medzičasov. Na zabezpečenie tejto novej stratégie manažéra infraštruktúry je potrebné docieliť minimalizáciu časov čakania Tw pred zariadeniami a medzi zariadeniami rozhodujúcimi pre kapacitu infraštruktúry. Pri plánovaní tržieb (maximálneho zisku) sa predpokladajú čo najmenšie meškania.

94

Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie železničného trhu Kapacita dopravnej cesty, t. j. jej využiteľná priepustnosť v rámci rozloženia požadovaných trás vlakov na určitom úseku dopravnej cesty v určitom časovom období, je vyjadrená počtom vlakov, ktoré je možno dopravovať za určité časové obdobie pri danom technickom, prevádzkovom a personálnom vybavení a pri dodržaní potrebnej kvality dopravy. V praktickej priepustnosti uvažujeme záložný čas, ktorý je potrebný na likvidáciu nepravidelností v doprave a tak zabezpečuje kvalitu dopravy. V dôsledku prednosti určitých druhov vlakov a znižovaní časovej zálohy pri rôznych hodnotách priepustnej výkonnosti vzniká riziko čakania a straty spoľahlivosti systému. Podiel celkového času čakania pripadajúci na vlak umožňuje lepšie porovnať rôzne podmienky grafikonu a rôzne úseky dopravnej cesty. Dôležité je však skúmať infraštruktúru z hľadiska požiadaviek na jej využitie, t. j. z hľadiska trhu s vlakovými trasami, plánovania infraštruktúry, GVD a prevádzky. Kým požiadavky trhu sú orientované na splnenie špičkových hodnôt, tak plánovanie infraštruktúry sa zameriava na jej rentabilné využitie. Kapacita z hľadiska GVD vychádza z porovnania medzi danou infraštruktúrou a existujúcimi požiadavkami na vlakové trasy (obr. 1). Kapacita infraštruktúry z prevádzkového hľadiska sa stále mení a závisí od aktuálnej použiteľnosti infraštruktúry, počte dodatočných trás, meškaní, odklonov a stavebno – rekonštrukčných prác Obr. Rôzne pohľady na kapacitu železničnej infraštruktúry Trh (potreba zákazníka)

Plánovanie infraštruktúry

Plánovanie GVD

Prevádzka

Očakávaný počet vlakových trás

Očakávaný počet vlakových trás (priemer)

Požadovaný počet vlakových trás

Skutočný počet vlakov

Potrebné zmiešanie rôznych druhov vlakov a ich rýchlostí

Skutočná štruktúra vlakovej dopravy a rýchlostí vlakov

Očakávaná štruktúra vlakovej dopravy Potrebná kvalita infraštruktúry Čo najkratšie jazdné časy Realizovanie všetkých krátkodobých a dlhodobých potrieb trhu na dosiahnutie optimálneho zaťaženia

Očakávaná štruktúra vlakovej dopravy a rýchlosť vlakov (priemer) Očakávané predpoklady zaťaženia infraštruktúry Záložný čas

Existujúce predpoklady infraštruktúry

Skutočné predpoklady infraštruktúry

Záložný čas

Meškania z dôvodu prevádzkových porúch

Časové rezervy na údržbu

Meškania z dôvodu plánovaných výluk

Prípoje v staniciach

Prenesené meškania (prípojové väzby)

Časové prvky GVD

Dodatočná kapacita získaná nevyužitím záložného času

Stratégia údržby

Do úvahy je potrebné brať vzťah medzi narastajúcim počtom vlakov na infraštruktúre a zvyšujúcim sa časom čakania, pretože sa znižuje záložný čas a vlaky majú prednosť 95

Jozef GAŠPARÍK

podľa druhu. Významným problémom pri skúmaní kapacity železničnej infraštruktúry je preto hľadanie optimálnej hodnoty dopravného toku (počtu vlakov za časový úsek). Do akej miery je možné pri rôznych druhoch vlakov zvyšovať počet vlakov a rýchlosť tak, aby čas čakania bol minimálny, prípadne žiadny, je možné vyjadriť pomocou dopravnej energie, ktorú definujeme ako súčin priepustnosti a rýchlosti (vl/h.km/h). Dopravnú energiu môžeme zväčšovať len do určitého bodu, od ktorého začne dopravná energia klesať, dostáva sa do stratového pásma, kde už nie je možné obchodovať s vlakovými trasami (obr. 1). Dolná hranica (vľavo) odporúčanej oblasti dopravného toku je daná minimálnou hodnotou funkcie relatívnej citlivosti času čakania. Hornou hranicou (vpravo) je maximálna hodnota tzv. funkcie dopravnej energie [5]. S narastajúcou priepustnosťou rastú i prevádzkové náklady, a to exponenciálne, čo sa markantne prejavuje v hodnotách blížiacich sa k maximálnej priepustnosti. Tržby však rastú len do určitého bodu, v ktorom je dopravná energia maximálna, a potom začnú klesať. Tým je daný priestor, v ktorom je obchodovanie s vlakovými trasami výhodné pre manažéra infraštruktúry. Na dosiahnutie tohto optimálneho stavu má možnosť využívať nástroje marketingu a cenovej politiky. Tu sa otvárajú možnosti na nový prístup k predaju vlakových trás. Obr. 2. Dopravná energia

Marketingové prístupy manažéra infraštruktúry Železničné podniky si objednávajú vlakové trasy vopred, prípadne v operatívne v režime „ad hoc“. Systémy spoplatnenia infraštruktúry väčšinou neposkytujú žiadne výhody pri dlhodobom objednaní si vlakových trás. Prísnejšie podmienky sú pri objednávaní „ad hoc“.

96

Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie železničného trhu Pre železničný podnik je tak výhodnejšie objednať si pravidelné vlakové trasy, aj keď nemá istotu, že ich bude pravidelne využívať. Cenový systém nemotivuje železničné podniky podávať úplne realistické požiadavky a využívať zavedené trasy a dochádza tak často k odriekaniu vlakov a k nevyužitiu kapacity dopravnej cesty. Administratíva a sankcie za odrieknutie pravidelného vlaku sú menšie, ako sú administratíva a náklady na zavedenie pravidelného vlaku. Riešením by bolo navrhnúť systém spoplatnenia, ktorý by viedol k rovnomernejšiemu zaťaženiu železničnej infraštruktúry najmä z časového hľadiska. Takýto prístup by zohľadňoval časové rozloženie trasy počas dňa (špička, sedlo) tak, aby motivoval železničné podniky využívať trasy v časových sedlách. To by viedlo k čiastočnému až úplnému oddeleniu osobnej dopravy od nákladnej dopravy tak, že v prepravných špičkách by boli preferované vlaky zapojené do výkonov vo verejnom záujme a v sedlách vlaky nákladnej dopravy. Takáto cenová regulácia podporí navrhnutie pevného grafikonu vlakovej dopravy aj v nákladnej doprave, čo uvítajú cieľoví zákazníci v dopravnom systéme – prepravcovia. To umožní železničným dopravcom v nákladnej doprave konštrukciu vlakov v systéme tzv. „nočného skoku“, čím môžu byť zapojené do logistických dodávateľských reťazcov orientovaných na presný čas dodania zásielky zákazníkovi. Pri orientácii na železničné podniky je potrebné vytvoriť komplexný, účinný a motivujúci model pozostávajúci jednak z technologických postupov ako aj z cenovej politiky, ktorý bude zahŕňať: •

prideľovanie trasy v závislosti od časovej polohy, to znamená výhodnejšie podmienky pridelenia trasy v dopravnom sedle, • zohľadnenie energetickej náročnosti trasy (znevýhodnenie nezávislej trakcie na elektrifikovaných tratiach), • využívanie tratí zaradených do tzv. nákladných diaľnic, t. j. podpora medzinárodnej nákladnej dopravy, • rozsah použitia doplnkových služieb, • odchýlky od časovej trasy, t. j. sankcie za spôsobené meškanie železničným podnikom, ale aj bonusy pri meškaní zavinenom manažérom infraštruktúry, • sankcie za nevyužitie pridelenej trasy, • kritérium druhu vlaku, t.j. pravidelnosť, t.j. motivácia k využívaniu pravidelných trás obsiahnutých v liste GVD, • hmotnosť vlaku (zmena v štruktúre poplatku zohľadňujúca ukazovateľ hmotnosť vlaku. Podstatný vplyv na zlepšenie kvality poskytovaných služieb manažérom infraštruktúry môže mať systém „bonus – malus“ pri nekvalitnom riadení dopravy, ktoré má za následok meškanie vlakov. Manažéri infraštruktúry už vytvárajú tzv. European Performance Regime (EPR), v ktorom poplatky za pridelené trasy manažérom infraštruktúry sú závislé od kvality infraštruktúry poskytnutej manažérom infraštruktúry. Dobrý výkon pridelených trás s meškaním niekoľko málo minút znamená vysoký stupeň prístupového poplatku. Každé zlyhanie pri zaisťovaní kvalitného výkonu znamená pokutu, ktorú zaplatí manažér infraštruktúry železničnému podniku. To úzko súvisí so správne stanovenou maximálnou kapacitou infraštruktúry. 97

Jozef GAŠPARÍK

Záver Dimenzovanie infraštruktúry, prevádzkového výkonu a kvality prevádzky sú vzájomne závislé. Ak sú známe dve veličiny, tretia môže byť odvodená. Pre vytváranie harmonizovaných podmienok prístupu infraštruktúry je dôležité správne stanoviť optimálnu kapacitu železničnej infraštruktúry, t. j. taký počet vlakových trás, ktorých predaj bude pre manažéra infraštruktúry výhodný. To predpokladá presnú definíciu kapacity železničnej infraštruktúry a vlakovej trasy, stanovenie základných princípov zisťovania kapacity pomocou výpočtovej techniky, stanovenie optimálnej priepustnosti, ako aj cenových nástrojov pri prideľovaní vlakových trás na zabezpečenie rovnomernejšieho využívania kapacity železničnej infraštruktúry. Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0432/08 „Model deľby prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry“ na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.

Použitá literatúra

98

[1]

BLAHO, P. : Prideľovanie kapacity trás v nákladnej železničnej doprave ako nástroj kvality In: Železničná doprava a logistika, roč. 4, č. 1 (2008), s. 26-30, Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2008, ISSN 1336-7943

[2]

BLAHO, P., ZITRICKÝ, V.: Analýza možnosti zmeny štruktúry poplatku za použitie dopravnej cesty vo väzbe na vybrané služby v nákladnej doprave. In: Železničná doprava a logistika, roč. 4, č. 2 (2008), s. 11-15, Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2008, ISSN 1336-7943

[3]

BLAHO, P., ZITRICKÝ, V.: Marketingový pohľad na činnosti poskytované v balíku služieb prístupu na dopravnú cestu. In: Sborník PKP w Unii - potrzeby i moźliwości. s.129-133, EUROSYSTEM, SITK we Wroclawiu 2008, ISBN 97883-61348-28-3.

[4]

GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, Z.: Grafikon vlakovej dopravy a priepustnosť sietí. EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2008, rukopis

[5]

HERTEL, G.: Die Maximale Verkehrsleistung und die minimale Fahrplanempfindlichkeit auf Eisenbahnstrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau 10/1992, s. 665-671

[6]

NEDELIAKOVÁ E., DOLINAYOVÁ A.: Analýza nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ. In: Zborník zo 16. medzinárodného sympózia Eurnex – Žel 2008, jún 2008, Žilina, ISBN 978-80-8070-852-8

[7]

Sieťové vyhlásenie pre rok 2008 a 2009, GR ŽSR

[8]

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii

[9]

www.zsr.sk

Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry v kontexte harmonizácie železničného trhu [10] www.zscargo.sk [11] ZITRICKÝ, V.: Návrh metodiky stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry. Diplomová práca, Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2007

99

Zdeněk HŘEBÍČEK

SPOLEČENSKÉ MARGINÁLNÍ NÁKLADY V OBLASTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Doc. Ing. Zdeněk HŘEBÍČEK, CSc. 1 Abstract: Currently CDV- Transport Research Centre shares in solution of railway project problems of the 6th frame program of EU- “Design Appropriate Contractual Relationship” (ENACT). During project solution CDV processed material concerning problems of social marginal cost (SMC) estimation methodologies and problems by mode. Results of this solution will be utilized during consequential project solution and for activities of other working groups of the solving team.

1. Úvod Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV) se v současné době podílí na řešení projektu 6. rámcového programu EU- “Design Appropriate Contractual Relationship“ (ENACT). V rámci řešení projektu jsme se v letošním roce zabývali problematikou společenských marginálních nákladů (SMC) v železniční dopravě. Rozhodující problémy při zavádění cenové tvorby na základě společenských marginálních nákladů (SMCP) v oblasti železniční dopravní infrastruktury spočívají ve snaze železničního managementu používat výnosy z poplatků na pokrytí svých celkových nákladů nebo přinejmenším větší části výdajů, než by bylo možné při aplikace SMCP. To vyvolává explicitně potřebu užití dvousložkových tarifních plateb nebo tarifů diferencovaných „dle ochoty platit“ (IMPRINT- EUROPE, 2002). Směrnice EU o poplatcích z dopravní infrastruktury (2001/14) zohledňuje proto uvedené problémy povolením nediskriminační metody financování nad marginální náklady (marginal costs with mark-ups, MC+) pro finančních kalkulace a pro zajištění návratnosti účelových investic.

2. Metodika odhadu společenských marginálních nákladů 2.1. Marginální náklady železniční dopravní infrastruktury Existují dva základní přístupy k odhadu marginálních nákladů na železniční dopravní infrastrukturu (High Level Group on Infrastructure Charging 1999):

1

•

odhad nákladových funkcí- metodika je založena na aplikaci empiricky zjištěných dat pro jednotlivé faktory vlivu, na jejichž základě je stanovena nákladová křivka. Marginální náklady mohou být matematicky odvozeny z uvedené funkční křivky. Tato metodika vyžaduje komplexní přístup ke zpracování založený na dostatečně relevantních datech,

•

odhad číselných hodnot marginálních nákladů- tento přístup předpokládá linearitu nákladové funkce, na jejímž základě generuje hodnoty marginálních

Centrum dopravního výzkumu, Líšeňská 33a, 628 00 Brno, +420 548 423 742, [email protected]

100

Společenské marginální náklady v oblasti železniční dopravy

nákladů. Uvedený předpoklad dovolí transformaci existujícího nákladového účetnictví do jednotlivých nákladových kategorií a tvoří základnu pro odhad proměnných a marginálních nákladů.

2.2. Externí marginální náklady 2.2.1. Marginální náklady z kongescí U dopravních módů, které nevyužívají silničních pozemních komunikací, vykazují externí náklady z kongescí obecně nižší hodnoty. Relevantní kvantifikace čistých nákladů, které vyplývají z nedostatečné kapacity železniční dopravní cesty, však v této oblasti postrádáme. Dostupné podklady svědčí o tom, že tyto náklady jsou nepřímo zahrnuty v nějakém již existujícím cenovém schématu, které zohledňuje požadavky na kvalitativní úroveň železniční dopravní infrastruktury. Pro stanovení marginálních nákladů kongescí pro specifické dopravní situace je nutno aplikovat následující metodický postup (IMPACT, 2007): •

diferenciace dopravní sítě: nákladní doprava, osobní doprava, převažující trakce, provozní kategorie tratě se zohledněním specifických provozních podmínek dané železniční sítě,

•

diferenciace rychlostních parametrů tratí v dané dopravní síti. Rychlostní funkční křivky pro jednotlivá traťová spojení jsou prezentovány např. v německé příručce EWS (FGSV, 1997),

•

transformace do funkčních křivek nákladů z kongescí,

•

kalkulace přepravních časových ztrát. K redukování kongesčních situací lze aplikovat metodiku „ochoty platit“. Analýzy ukazují, že základní hodnotu ztrátového času v kongescích je nižší, než se všeobecně soudí; zohledníme-li však rovněž nepřímé náklady, dojde k jejímu podstatnému navýšení,

•

porovnání průměrných a marginálních nákladů kongescí k odvození externích nákladů pro uživatele železniční dopravy,

•

odhad dopadů zpoplatnění externích kongesčních nákladů na uživatele železniční dopravní infrastruktury. Tento krok může být uskutečněn pouze s pomocí simulačních modelů.

Další možný způsob pro odhad kongesčních nákladů je metodika „ochoty platit“ za určité železniční tratě, která byla použit při řešení projektu GRACE. V praxi je však snazší aplikovat metodu „pokusů a omylů“, používanou pro jednotlivé složky cenové tvorby na železnici, která je poměrně často aplikována v tarifních systémech evropských železničních tratí. 2.2.2. Další externí marginální náklady Při hodnocení environmentálních dopadů železničního dopravního sektoru kolísají externí náklady ze znečišťování ovzduší a globálního oteplování dle typu aplikované trakce a dle primárního zdroje výroby elektrické energie pro elektrickou trakci. Náklady ze 101

Zdeněk HŘEBÍČEK

znečišťování ovzduší vykazují přitom obecně nejvyšší hodnoty. Externí marginální náklady ze znečišťování ovzduší a globálního oteplování u elektrizovaných tratí velkou měrou závisí na podílu fosilních paliv při výrobě elektrické energie. Z tohoto důvodu jsou rovněž značně proměnné náklady na produkci 1kWh elektrické energie. Preferovaný a obecně aplikovatelný postup (Impact Pathway) pro odhad uvedených environmentálních dopadů včetně marginálních nákladů z účinků hluku spočívá v primárním odhadu hodnoty emisí, následném vyhodnocení jejich disperze a finálním přidělení finančních nákladů pro různé kategorie environmentálních účinků. Nicméně i přes znatelný pokrok, který byl v posledních letech v této oblasti učiněn, musíme konstatovat, že kvantifikace a valuace škod na životním prostředí, způsobených železniční dopravou, ještě vykazuje signifikatní nejistoty. Pro odhad marginálních nákladů železničních nehod lze aplikovat postup „rizikové elasticity“ dle Janssona a Lindberga (1998), určený pro silniční dopravu, který je aplikovatelný rovněž v železničním módu a který spočívá v alokaci nehodových nákladů na různé uživatele dopravní infrastruktury.

3. Odhad průměrných a marginálních nákladů v železniční dopravě 3.1. Marginální náklady železniční dopravní infrastruktury Při odhadu marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury lze vycházet z empirických studií publikovaných ve Spolkové republice Německo, Velké Británii a Švédsku; využít lze rovněž výstupy projektu NERA (1998), projektu PETS, závěry Cooper & Lybrand (1998) a směrnice EU pro zpoplatnění železniční dopravní infrastruktury (2001/14). Standardní účtování nákladů železniční dopravní infrastruktury obvykle rozlišuje mezi náklady na provoz a údržbu, náklady na administrativu, režijními náklady a investicemi. Podrobnější nákladová kategorizace je interní záležitostí jednotlivých železničních společností; kromě toho existuje kategorizace i v oblasti úvěrových pasiv. Z dostupných podkladů však vyplývá, že v současné době neexistuje žádná formální kategorizace, která by se vztahovala k rozdílu mezi proměnnými a fixními náklady. Je nutno rovněž zdůraznit, že účtování infrastrukturních nákladů pro železniční sektor musí rovněž řešit problém, jak rozlišit náklady železničních tratí a dalších prvků dopravní infrastruktury, jako jsou např. železniční stanice a terminály (High Level Group on Infrastructure Charging, 1999). Základní studie DB (Německá železnice) pro odhad marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury byla realizována již v šedesátých letech minulého století a kalkulovala s extrémně nízkými hodnotami marginálních nákladů, které činily toliko 2% z celkových nákladů. Počátkem devadesátých let byla výpočetní schémata interním způsobem aktualizována. Švédská analýza marginálních nákladů na údržbu dopravní infrastruktury (Johansson/Nilsson, 1998) prokázala empiricky, že 10% z průměrných nákladů na údržbu jsou marginální náklady, což znamená, že podíl marginálních nákladů v rámci celkových průměrných nákladů je dokonce ještě nižší. RAILTRACK (1999) realizoval specifický výzkum struktury přístupových poplatků na železnici. V rámci studie byly stanoveny na základě vlastního modelu marginální náklady 102


na údržbu a rekonstrukci. Z výsledků výzkumu uživatelských nákladů vyplývá, že poměr výdajů RAILTRACK, které se mění v závislosti na marginálních nákladech na údržbu a rekonstrukci, činí 10 až 15%; více než 3% výdajů pak bylo zohledněno v tehdejším systému režimu pasažérských poplatků. Typ železničního vozidla, traťová rychlost a elektrizace traťového úseku se přitom jeví jako klíčové faktory výdajů, které RAILTRACK zohledňoval jako součást efektivního režimu zpoplatnění železniční dopravy. NERA (1998) dává určité pokyny (nejsou založeny na původním empirickém výzkumu), které specifikují nákladové kalkulační položky, důležité pro odvození krátkodobých marginálních nákladů. Uvedené kalkulační položky se vztahují na železniční síť, která není kapacitně přetížena a nevyskytují se na ní kongesce; jedná se především o: •

poruchy a opotřebení železniční dopravní cesty,

•

druh aplikované trakce,

•

náklady na zabezpečovací zařízení,

•

náklady na řízení provozu,

•

výdaje na management a administrativu,

•

výdaje na odstranění poruch, způsobených jiným služebním odvětvím dráhy.

Studie NERA uvádí, že uvedené náklady představují pravděpodobně jen 10 až 20% celkových nákladů železniční dopravní infrastruktury; není však zřejmé, ze kterých empirických zdrojů uvedená čísla pocházejí. Jejich hodnoty se však shodují s informacemi DB, kde odhadují výši variabilních finančních nákladů na 15 až 20%. Určité číselné podklady jsou k dispozici rovněž ve studii RAITRACK a v podkladech Swedish National Rail Administration. Je ovšem nutno poznamenat, že v rámci evropských zemí je v této oblasti v současné době rozpracována celá řada aktivit, neboť evropské železnice se nacházejí ve stádiu vývoje, resp. revize přístupových poplatků na dopravní infrastrukturu, které jsou právě často založené na průměrných variabilních nákladech. Uvedená nákladová schémata však byla vyvinuta v institucích, které jsou většinou nezávislé na státní správě nebo dokonce privátní (RAILTRACK) a proto tyto informace nejsou veřejně dostupné. Tabulka 3.1 poskytuje přehled o modelových výsledcích (jednotkových nákladech) pro kalkulaci různých položek marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury. Další údaje byly získány např. od francouzských železnice (SNCF), které doporučují na základě výnosu ministerstva financí sazbu 1,7 Є/traťový km jako základnu pro kalkulaci marginálních nákladů železniční dopravní infrastruktury.

103

Zdeněk HŘEBÍČEK

Tab. 3.1 Porovnání jednotkových nákladů železniční dopravní infrastruktury Velká Británie

náklady (1000 Є)

Obnova trati (Є/mi.)

254

Obnova pražců (Є/mi.)

486

Obnova kolejového lože (Є/mi.)

501

Obnova výhybek (Є/mi.)

181

Podbíjení (Є/mi.)

6

Údržba trati (Є/porucha)

2

Údržba výhybek (Є/porucha) Švédsko

10 náklady (Є)

Opotřebení trati (htkm)

0,0003

Použití seřaďovacích obvodů (železniční vůz)

0,4457

Zdroj: Railtrack, 1999 a Swedish National Rail Administration, 1998

3.2. Externí marginální náklady 3.2.1. Marginální náklady z kongescí UNITE D7 udává velmi nízké externích marginálních nákladů z kongescí v železniční dopravě. Tyto hodnoty vycházejí ze švédských a britských evidenčních podkladů. Pozitivní externality z uspokojení přepravních potřeb (Mohringův efekt) pak dosahují pět až desetkrát vyšší hodnoty, než externí náklady ze železničních kongescí. Takto nízké odhady kongesčních nákladů jsou ve shodě se závěry COMPETE, které uvádějí, že kongesce v železniční dopravě nejsou většinou v časových harmonogramech přepravy zohledňovány. Z uvedeného důvodu např. HLG (1999) doporučuje raději operovat s hodnotou kapacitního využití tratí. Případové studie dokazují, že železniční tratě s překročenou kapacitou v dopravních špičkách mohou být desetkrát finančně nákladnější než ostatní tratě (GRACE, 2006). Celkové finanční objemy pro hodnocení úrovně kapacitního přetížení tratí však představují opět důvěrné informace a nejsou součástí studií. Údaje o jednotkových nákladech železničních kongescí jako podklad pro kalkulace marginálních nákladů jsou prezentovány v dokumentu UNITE D15 (2003), viz tab. 3.2.

104


Tab. 3.2 Výsledky případových C&B studií Metodika

Náklady kongescí

Rail congestion (7AB)

Regresní analýza, simulační model

0,002 Є/projetý km, 0,3- 0,72 Є/vlkm ve špiččce 0,08- 0,19 Є/vlkm mimo špičku

Swedish Interurban Rail Mohring (7G)

Model obchodních vztahů mezi externími náklady služeb a snížením vlakových intervalů

0,075- 0,525 Є/ vlkm dle intervalu vlaků 0,005 - 0,0035 Є/oskm

Případová studie

Zdroj: Unite, 2003

Z evropských států má pouze Velká Británie zaveden kongesční poplatek za vlakový kilometr explicitně stanovený z nákladů na kongesce. Avšak i v Itálii a v Německu se mění poplatky za vlakový kilometr dle traťové rychlosti a kategorie tratí. U DB je stanoven explicitní ukazatel využití dané trati s progresivním charakterem poplatku za silně kapacitně vytížené linky; Itálie využívá jednoduchý princip nastavení standardních rychlostních profilů pro optimalizaci každé trati. Pro tratě, které se odchýlí od standardního profilu, se aplikuje vyšší úroveň zpoplatnění. Slovinsko zavádí slevy pro přepravní výkony realizované mimo dopravní špičku. Ve Švýcarsku a Itálii existuje zpoplatnění železničních uzlů, který je proměnný dle implicitního množství kongescí v daném uzlu vzhledem k úrovni železničního provozu (ECMT, 2005). 3.2.2. Marginální náklady z environmentálních vlivů Příklady jednotkových nákladů ze znečištění ovzduší pro stanovení marginálních nákladů pro osobní i nákladní železniční dopravu jsou uvedeny v tab. 3.3 (HEATCO and CAFE CBA cost factors for Germany). Tab. 3.3 Náklady ze znečištění ovzduší trakce

Osobní vlak Nákladní vlak

velkoměsto

město

extravilán

(Є/vlkm)

(Є/vlkm)

(Є/vlkm)

elektrická

0,1- 0,3

0,1- 0,3

0,1- 0,3

diesel

2,5- 4,0

1,4- 2,9

1- 2,2

elektrická

-

-

0,2- 0,6

diesel

-

-

3,3- 7,5

Zdroj: IMPACT, 2007

Dominantní složka hlukových emisí v železničním provozu vyplývá z valivého pohybu kola po kolejnici (EC, 2003). Hodnota hlukových emisí závisí na rychlosti vlaku, typu železničních vozů, kvalitě kol a jízdní dráhy (včetně kvality geometrických parametrů koleje). Značný vliv na hodnotu hluku má rovněž typ použité brzdné soustavy, délka vlaku a případná existence protihlukových stěn. Zejména druh brzd má poměrně značný dopad na hlukové finanční náklady (Andersson a Ogren, 2007). Údaje o jednotkových finančních nákladech z hluku jsou uvedeny v tab. 3.4. 105

Zdeněk HŘEBÍČEK

Tab. 3.4 Náklady z hlukových emisí

Osobní vlak

Nákladní vlak

denní

město

předměstí

venkov

doba

(Єct/vlkm)

(Єct/vlkm)

(Єct /vlkm)

den

23,65

20,61

2,57

noc

77,99

34,40

4,29

den

41,93

40,06

5,00

noc

171,06

67,71

8,45

Zdroj: IMPACT, 2007

Jednotkové náklady vyplývající z klimatických změn jsou kvantifikačně založeny na hodnotách za tunu znečišťující látky. Následující tabulka uvádí pro různé typy železničních vozidel. Tab. 3.5 Náklady ze změny klimatu trakce

Osobní vlak

Nákladní vlak

město

extravilán

(Єct/vlkm)

(Єct/vlkm)

elektrická

13,11 (2,62- 23,60)

12,51 (2,50- 22,52)

diesel

27,07 (12,30- 49,22)

10,26 (2,05- 18,46)

elektrická

---

30,64 (6,13- 55,16)

diesel

---

34,57 (6,91- 62,23)

Zdroj: IMPACT, 2007

Marginální náklady z nehodových událostí Pro železniční dopravu existuje v současné době velice málo studií, které hodnotí marginální a rovněž i průměrné náklady, vyplývající z nehodových událostí. Nehodové náklady mezi železnicí a jinými dopravními módy jsou většinou posuzovány z kauzální perspektivy, tzn., že jsou většinou přiděleny silniční dopravě. Dostupné výsledky pak prezentují spíše průměrné než marginální náklady. Údaje prezentované např. v INFRAS/IWW (2004) kalkulují průměrné externí náklady z nehodových událostí na základě statistik UIC. Dle studie IMPACT představují průměrné externí náklady z nehodových událostí v evropských státech 0,08 až 0,30 Є/vlkm (IMPACT, 2007).

4. Závěr Na základě dostupných případových studií lze učinit následující metodické závěry o SMC financování železniční dopravní infrastruktury v evropských zemích. Marginální cenová tvorba z hlediska nákladů je obvykle obhajována za účelem povzbuzení účinného využití železniční dopravní sítě. Nicméně železnice mají tendenci odvozovat a

106


prezentovat ekonomické ukazatele z hustoty provozu a tak marginální náklady z nezpoplatněného využití železniční dopravní sítě (extra network utilization) jsou v tomto případě nižší než náklady průměrné. Proto plná nákladová návratnost nemůže být dosažena prostřednictvím jednoduché marginální cenové tvorby. U evropských železnic jsou aplikovány v podstatě dva modely financování: nad marginální náklady (marginal costs with mark-ups, MC+) a financování s plnou návratností nákladů bez státních subvencí (full costs less government grants, FC-), které je aplikováno pouze ve Spolkové republice Německo a v Itálii. Oba principy směřují k plné návratnosti nákladů bez státních příspěvků, nicméně MC+, který je založen na marginální cenové tvorbě z hlediska nákladů, se jeví z hlediska finančních stimulů jako méně deformující. Údržba a obnova tratí, řízení provozu, náklady na kongesce, nehody a environmentální výdaje jsou používány parciální formou jako cenové základy k determinaci společenských marginálních nákladů při aplikaci metodiky MC+ a MC- a průměrných nákladů (metodika FC+ a FC-). Žádný z evropských států nezohledňuje při zpoplatnění železniční dopravní infrastruktury všechny uvedené kategorie vstupů; všechny státy (s výjimkou Itálie) však zpoplatňují výdaje na údržbu a opravy železniční dopravní cesty. V některých zemích jsou zpoplatněny rovněž náklady na řízení vlakového provozu. Poplatky z externalit, tj. z kongescí, nehodových událostí a environmentálních vlivů jsou aplikovány u malého počtu železničních správ. Konkrétně, environmentálně nehodové náklady jsou zahrnuty v metodice zpoplatnění pouze ve Švédsku, zatímco kongesční náklady jsou metodicky zohledňovány ve Velké Británii, Itálii, Švýcarsku a Spolkové republice Německo. Za hlavní překážku zavedení společenské marginální cenové tvorby z hlediska nákladů (SMCP) v oblasti železniční dopravní infrastruktury lze považovat obtížné zjišťování relevantních vstupů pro stanovení externích nákladů. Týká se to především kongescí a nedostatečné kapacity železniční dopravní cesty, kde prezentované podklady neposkytují správný stimul pro optimální financování dopravní infrastruktury a celkovou transformaci železnice do komerčně úspěšné dopravní entity.

Literatura [1] ENACT Deliverable 2 – Social Marginal Cost Pricing and Second-Best Alternatives, PART 1- Coherence between theory and reality, Lisbon, 2008. [2] ENACT Deliverable 2 – Social Marginal Cost Pricing and Second-Best Alternatives, PART 2- Infrastructure pricing schemes overview by mode, Lisbon, 2008.

107

Stanislav KRAFT, Michal VANČURA

PROSTOROVÁ ANALÝZA KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE Z HLEDISKA ČASOVÉ EFEKTIVITY Spatial Analysis of the Rail Transport Competitiveness in the Czech Republic in terms of Time Efficiency

Stanislav KRAFT, Michal VANČURA 1 Klíčová slova: železniční doprava, konkurenceschopnost, časová efektivita, dostupnost Keywords: rail transport, competitivness, time efficiency, accessibility

1. Úvod V souvislosti s aktuálními změnami v prostorové organizaci společnosti dochází zároveň ke kvalitativním změnám v organizaci prostorových dopravních vazeb. Změny prostorových vzorců chování obyvatel se projevují zejména odlišnými požadavky na současný dopravní systém. Nejvýraznější změny v územní organizaci společnosti lze obecně charakterizovat procesy koncentrace a dekoncentrace obyvatel, pracovních příležitostí a obslužných zařízení (blíže k této diskuzi např. Hanson 2000; Nuhn, Hesse 2005; Hampl 2005). Všeobecně vyšší poptávka po prostorové mobilitě tak vyvolává diskuzi o konkurenceschopnosti jednotlivých dopravních módů, které dnes musí plnit často velice specifické funkce v dopravním systému. Přestože většina programových dokumentů zabývajících se rozvojem dopravního sektoru (např. Dopravní politika ČR) proklamuje kooperaci jednotlivých dopravních módů, lze v zásadě pozorovat jejich vzájemnou konkurenci, a to zejména mezi individuální automobilovou a veřejnou hromadnou dopravou. Ačkoliv železniční doprava prošla v Česku v průběhu transformačního období velmi dramatickým vývojem, který oslabil její pozici v osobní i nákladní dopravě, patří stále ke klíčovým segmentům na přepravním trhu. V několika dílčích studiích (např. Horňák 2004; Marada, Květoň, Vondráčková 2006) bylo prokázáno, že využívání železniční dopravy má výrazně regionální charakter, což prokazuje opodstatněnost geografického, resp. regionálního, přístupu ke stanovení konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice. Vyjdeme-li z předpokladu, že konkurenceschopnost jednotlivých dopravních módů je v současné době ovlivněna zejména jejich schopností, v jakém čase dokáží plnit svou základní funkci – přepravovat náklady a osoby, je jednou z možností, jak stanovit regionální konkurenceschopnost železniční dopravy v České republice, výzkum její časové efektivity. Cílem článku je zhodnocení konkurenceschopnosti osobní železniční dopravy v jednotlivých regionech Česka ve srovnání s konkurenční autobusovou a zejména individuální automobilovou dopravou.

1

katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, Jeronýmova 10, 371 15 České Budějovice, e-mail: [email protected], [email protected]

108

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity Struktura příspěvku je následující. Ve stručném přiblížení obecných a regionálních specifik železniční dopravy v České republice je diskutována problematika konkurence mezi jednotlivými dopravními módy, která slouží jako podklad pro stanovení metodiky výzkumu. V následující části je časová efektivita železniční dopravy v regionech Česka konfrontována s časovou efektivitou autobusové a individuální automobilové dopravy. Na závěr je pak zařazena obecná typologie regionů Česka z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy, která tvoří syntézu celé zkoumané problematiky.

2. Obecná a regionální specifika železniční dopravy v České republice Z historického hlediska sehrála železnice na území Česka významnou roli. Její rozvoj je spjat zejména s fenoménem průmyslové revoluce, kdy sehrála důležitou roli při zpřístupňování nových oblastí a nalezišť nerostných surovin a zároveň urychlila koncentraci obyvatel do měst (blíže k této problematice např. Hlavačka 1990). Železnice se tak stala multiplikátorem dalšího rozvoje dotčených území (např. Plzeňsko). Druhou polovinu 19. století tak lze bez nadsázky označit za období největšího boomu výstavby železničních tratí v Česku. Skutečnost, že převážná většina českých železnic vznikla do roku 1900, zásadně ovlivňuje současnou konfiguraci železniční sítě Česka, která v současné době v některých regionech již neodpovídá nynějším přepravním požadavkům (Kvizda 2005). Prostorová inercie železniční sítě a vysoké náklady na její budování jsou patrně největším nedostatkem železniční dopravy na našem území. I přes výše naznačená specifika má železniční doprava ve srovnání s ostatními dopravními módy řadu konkurenčních výhod. D. Seidenglanz (2005) uvádí, že jednou z nejvýznamnějších konkurenčních výhod je její ekologická příznivost. Železniční doprava bývá tradičně označována jako dopravní odvětví s relativně nejnižšími environmentálními dopady na území, což je reflektováno i v dopravních politikách různých zemí. Železniční doprava se tak stává jedním z nástrojů jak ovlivnit trvale udržitelný rozvoj v dopravě ve prospěch ekologicky šetrnějších druhů dopravy. Další nepochybnou komparativní výhodou je pak sociální příznivost železniční dopravy, která se odráží v její větší bezpečnosti a reflexi služby provozované ve veřejném zájmu. V tomto ohledu železniční doprava pomáhá přepravovat osoby, které nevlastní osobní automobil a jsou tak z hlediska přístupu na dopravní trh marginalizovány. S. Nutley (1998) označuje tyto skupiny obyvatel jako tzv. Transport deprived groups. Z hlediska časové efektivity, resp. časové dostupnosti, je patrně nejvýznamnější konkurenční výhodou skutečnost, že řada vlakových spojů končí v centrech velkých městských aglomerací, čímž se zásadně liší od autobusové dopravy, u které je stále evidentnější ukončování spojů na okrajích měst, resp. v městských dopravních uzlech, které jsou napojeny na MHD. Příkladem může být např. Praha-Zličín či Praha-Černý Most. Obdobně vlivem neustále rostoucího provozu na silničních komunikacích dochází ke vzniku kongescí, což způsobuje relativní „časové vzdalování“ dostupnosti městských center individuální automobilovou dopravou (Ahmed, Miller 2006). Regionální specifika systému železniční dopravy na území Česka jsou primárně ovlivněna její široce pojatou kvalitou, která významně ovlivňuje její konkurenceschopnost ve srovnání s ostatními dopravními odvětvími. Mezi nejvýznamnější komponenty určující kvalitu železniční dopravy v regionech lze zařadit rychlost, frekvenci a cenu přepravy, spolehlivost a všeobecně kulturu cestování. Ve všech těchto komponentech lze spatřovat potenciál v konkurenceschopnosti železniční dopravy, který je však v různých regionech 109


ve srovnání s ostatními dopravními módy odlišný. V systému železniční dopravy na území Česka je patrná určitá nerovnoměrnost v rozložení železniční sítě. Nejvyšší hustotu železnic vykazuje severní „průmyslová“ polovina Česka, střední a jižní Morava a městské regiony. Nejnižší hustotou se vyznačují většinou venkovské a podhorské regiony jižních, západních a východních Čech. Přestože tento ukazatel primárně neodráží kvalitu železniční dopravy v regionech, podává plastickou představu o rozložení potenciálu pro uplatnění železniční dopravy na území Česka. Daleko vyšší nerovnoměrnost je pak patrná v rozložení železničních koridorů, které ovlivňují zejména rychlost železniční dopravy. Regiony napojené na železniční koridory mají tak značnou výhodu před regiony, které jsou obsluhovány pouze regionálními železničními tratěmi, které se vyznačují zejména nižší cestovní rychlostí i kulturou cestování (Seidenglanz 2004). Obr. 1. Využití dopravních prostředků při dojížďce za prací v okresech Česka v roce 2001

Zdroj: Marada, Květoň, Vondráčková (2006)

Využití železniční dopravy při dojížďce za prací má výrazně regionální charakter (obr. 1.). Patrný je určitý západo-východní gradient, kdy západní a jihozápadní Čechy vykazují relativně nejnižší zastoupení železnic a naopak vysoký podíl využití železniční dopravy v regionech východních Čech a severní Moravy. Daná skutečnost nepochybně souvisí s vysokým stupněm individuální automobilizace v západních Čechách a nízkou automobilizací krajů moravských a zároveň s výraznou orientací západní a jižní části Čech na autobusovou dopravu.

3. Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice Z výše uvedené diskuze je patrné, že jednotlivé regiony Česka mají různý potenciál pro uplatnění železniční dopravy v konkurenci s ostatními dopravními odvětvími. Pro vyhodnocení potenciálu železniční dopravy v regionech Česka bylo použito hledisko 110

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity časové efektivity. Pokud vykazuje železniční doprava v určitém regionu z hlediska časové dostupnosti různých lokalit příznivější hodnoty než ostatní dopravní módy, lze ji označit za časově efektivní. V opačném případě je pak železniční doprava neefektivní, což zároveň významně snižuje její konkurenceschopnost. Časová dostupnost ovlivněná rychlostí přepravy je jedním ze základních požadavků kladených na současný dopravní systém (Kraft, Vančura 2008). Rychlost přepravy mezi geografickými lokalitami je tak jednou z nejzávažnějších komponent hodnocení konkurenceschopnosti železniční dopravy. S. Hanson (2000) v této souvislosti hovoří o posedlosti lidstva rychlostí a tvrdí, že rostoucí rychlost pohybu v prostoru patří k průvodním projevům globalizace. Základem pro prostorovou analýzu konkurenceschopnosti železniční dopravy z hlediska časové efektivity se staly údaje o časové dostupnosti. Základními jednotkami ,ke kterým byl výzkum vztažen, byly střediska obcí s rozšířenou působností (ORP), které vznikly ve druhé fázi územně správní reformy v roce 2003 (tzv. malé okresy). V současné době tyto jednotky (205) plní mikroregionální funkce veřejné správy v České republice. Byla sledována časová dostupnost středisek ORP do hlavního města Prahy pro vlakovou, autobusovou a individuální automobilovou dopravu. 2 Data pro zjištění časové dostupnosti ze středisek ORP do Prahy pro železniční a autobusovou byla zjišťována z elektronické databáze jízdních řádů IDOS 2007/2008 k 15. říjnu 2008. Započítávány byly autobusové i vlakové spoje a povoleny byly maximálně 2 přestupy bez možnosti vzájemné kombinace mezi oběma druhy dopravy. Započítáno bylo vždy nejrychlejší spojení, které však muselo být z důvodu větší reprezentativnosti realizováno minimálně čtyřikrát denně. Výše naznačená konkurenční výhoda železniční dopravy byla zohledněna časovou dostupností centra Prahy, tzn. u autobusové dopravy byly akceptována jako cílová stanice pouze Praha-Florenc. Analogicky u železniční dopravy byly jako cílové stanice zvoleny Praha-hl. nádraží a Praha-Masarykovo nádraží. Pokud neexistovalo spojení s požadovanými cílovými stanicemi, byla podle jízdních řádů MHD k hodnotě časové dostupnosti připočtena cestovní doba do centra Prahy městskou hromadnou dopravou. Data získaná z jízdních řádů zároveň umožňovala výpočet průměrných rychlostí při dostupnosti Prahy. Na obr. 2. je znázorněna průměrná rychlost z jednotlivých ORP při dostupnosti Prahy pro železniční dopravu.

2

Praha je v současné době stále nejvýznamnější koncentrací obyvatel, pracovních příležitostí a obslužných zařízení v rámci České republiky, což se odráží ve výrazné denní i nedenní dojížďce za prací. Význam Prahy lze dále spatřovat ve vzestupu v regionální i sídelní hierarchii České republiky a koncentraci specifických funkcí (Hampl 2005).

111


Obr. 2. Průměrná rychlost prostředků železniční dopravy při dostupnosti Prahy

Zdroj: IDOS 2007/2008, vlastní zpracování

Časová dostupnost středisek ORP do Prahy individuální automobilovou dopravou byla vypočtena modelem dostupnosti převzatým z dizertační práce T. Hudečka (2008). Model dostupnosti 3 zohledňuje nejrychlejší spojení realizované pomocí průměrných rychlostí po různých druzích komunikací (dálnice; rychlostní silnice; silnice I., II. a III třídy), počtu jízdních pruhů, sklonitosti komunikace a rozlišuje komunikace v obci a mimo obec. Použitý dopravní model neobsahoval údaje o časové dostupnosti centra Prahy, ale cílovou linií byla teoretická kružnice s poloměrem 5 km kolem centra Prahy. Z důvodu větší srovnatelnosti dat tak musel být použitý dopravní model kalibrován, průjezd pětikilometrového úseku do městského centra osobním automobilem lze těžko jednotně časově vyjádřit. Jako průměrná hodnota dostupnosti centra Prahy tak byla na základě několika terénních šetření určena hodnota 12 minut. Ke každé hodnotě z použitého modelu tak bylo přičteno 12 minut, čímž vznikl soubor srovnatelných charakteristik časové dostupnosti centra Prahy pro železniční, autobusovou a individuální automobilovou dopravu z každého regionu. Na základě vypočtených údajů o časové dostupnosti Prahy byla zjišťována konkurenceschopnost železniční dopravy ve srovnání s autobusovou a individuální automobilovou dopravou. Schopnost konkurovat ostatním dopravním módům v jednotlivých regionech byla vyjádřena pomocí indexu vlak/bus a vlak/auto. Index 3

Použitý model dostupnosti pro individuální automobilovou dopravu pracuje se silniční sítí k roku 2005, zatímco hodnoty o časové dostupnosti pro veřejnou hromadnou dopravu se vztahují k roku 2008.

112

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity vlak/bus stanovuje schopnost železnice konkurovat autobusové dopravě (časová dostupnost železniční dopravou/autobusovou dopravou *100). Pokud je hodnota indexu vlak/bus nižší než 100, je v daném regionu železniční doprava z hlediska časové efektivity konkurenceschopná, jelikož vykazuje příznivější hodnoty časové dostupnosti než doprava autobusová. Pokud je hodnota tohoto indexu vyšší než 100, má konkurenční výhodu autobusová doprava. Analogicky byl vypočten index vlak/auto. Regionální diferenciace indexů vlak/bus a vlak/auto ve sledovaných regionech je vyjádřena na obr. 3 a 4. Obr. 3. Regionální diferenciace indexu vlak/bus v regionech ORP


113


Obr. 4. Regionální diferenciace indexu vlak/auto v regionech ORP

Zdroj: IDOS 2007/2008, Hudeček 2008, vlastní zpracování

V případě diferenciace indexu vlak/bus je patrná existence I. železničního koridoru, který zcela zásadně ovlivňuje konkurenceschopnost železniční dopravy v takřka polovině sledovaných regionů. Jedná se o osu vymezenou zhruba městy Praha – Pardubice – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava. Vliv této rychlostní železniční osy se pak provázaností systému železniční dopravy přenáší i na ostatní přilehlé regiony. Vlivem toho vykazuje železniční doprava ve srovnání s autobusovou konkurenční výhodu takřka v celém Moravskoslezském, Pardubickém a Olomouckém kraji. Naproti tomu nejvyšší hodnoty tohoto indexu jsou patrné v Libereckém kraji, částečně také v Ústeckém a Jihočeském, což jsou zpravidla regiony orientované výrazně na autobusovou dopravu. Patrná je zde také určitá komplementarita (doplňkovost) obou druhů dopravy, kdy regiony s příznivými hodnotami časové dostupnosti železnic vykazují zpravidla nižší počet autobusových spojů a naopak (příkladem může být přímé autobusové a vlakové spojení Pardubic s Prahou či naopak vysoká frekvence autobusové dopravy v relaci Praha – Liberec). V tab. 1. je uvedeno 5 regionů s nejnižší a nejvyšší hodnotou indexu vlak/bus.

114

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity Tab. 1. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu vlak/bus Region

Vlak/bus index

Region

Vlak/bus index

Zábřeh

37,0

Jihlava

190,0

Pardubice

40,6

Liberec

196,3

Přelouč

47,4

Jablonec n. Nisou

214,1

Nymburk

47,8

Louny

216,2

Česká Třebová

48,1

Humpolec

218,8


Konkurenceschopnost železniční dopravy v případě hodnocení indexu vlak/auto je přirozeně daleko nižší než u předešlého indexu. Vyšší průměrná rychlost individuální automobilové dopravy způsobuje, že železniční doprava vykazuje příznivější hodnoty „pouze“ u 21 regionů. I přesto je úspěch, že v případě tohoto indexu vychází některé hodnoty tohoto indexu nižší než 100. Vesměs se jedná o regiony napojené na železniční koridor (Pardubice, Přelouč, Ústí nad Labem, Olomouc, Ostrava), případně o regiony v blízkosti těchto železničních uzlů (Nymburk, Vysoké Mýto apod.). Relativně nejnižší konkurenceschopností železnice se u tohoto indexu jeví regiony kraje Vysočina a Jihomoravského kraje (vliv dálnice D1), Libereckého kraje (rychlostní silnice R10) a části Ústeckého, Karlovarského, Plzeňského a Jihočeského kraje. Je tedy zřejmé, že regiony bez napojení na kvalitní silniční infrastrukturu mají daleko větší potenciál pro uplatnění železniční dopravy. Zajímavostí také je, že výše zmíněné oblasti Moravskoslezského, Pardubického a Olomouckého kraje vykazují hodnoty indexu vlak/auto kolem 100 – 120 bodů, což lze ještě vnímat jako relativně velký potenciál konkurenceschopnosti železniční dopravy v těchto regionech. V tab. 2. je opět uvedeno 5 regionů s nejvyššími a nejnižšími hodnotami indexu vlak/auto. Tab. 2. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu vlak/auto Region

Vlak/auto index

Region

Vlak/auto index

Česká Třebová

63,1

Jablonec n. Nisou

233,1

Pardubice

68,7

Louny

248,0

Kralupy n. Vltavou

69,1

Pelhřimov

259,9

Zábřeh

73,2

Podbořany

267,0

Černošice

73,5

Humpolec

277,6


115


4. Typologie regionů z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice Použití indexů vlak/bus a vlak/auto prokázalo relativně silnou diferenciaci regionů Česka z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy. Cílem příspěvku je obecné vymezení regionů, ve kterých dokáže železniční doprava konkurovat ostatním dopravním módům. Z tohoto důvodu byl v práci zaveden pojem index konkurenceschopnosti, jež je agregací obou výše uvedených indexů. Skutečnost, že nejvýznamnějším dopravním prostředkem současnosti je nepochybně osobní automobil a že železniční doprava je velmi často konfrontována s individuální automobilizací vyvolala potřebu syntetického vyjádření obou indexů do agregátního ukazatele. Jelikož index vlak/auto je z hlediska současné dělby přepravní práce daleko závažnější, byla mu v agregátním ukazateli přiřazena dvojnásobná váha oproti indexu vlak/bus, který vykazuje relativně rovnoměrnější proporcionalitu (ve smyslu vlak X bus) v jeho územním rozložení. Index konkurenceschopnosti železniční dopravy byl tak vyjádřen následujícím vztahem: Ikon = 2 * vlak / auto + vlak / bus 3

Analogicky jako u předchozích indexů, pokud se hodnoty indexu konkurenceschopnosti pohybují pod hranicí 100 bodů, je v daných regionech železniční doprava z hlediska časové efektivity konkurenceschopná. Hodnoty vyšší než 100 naopak hovoří ve prospěch konkurenční autobusové a zejména individuální automobilové dopravy. Typologie regionů z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy je uvedena v tab. 3. Tab. 3. Typologie regionů z hlediska konkurenceschopnosti železniční dopravy Index konkurenceshopnosti

Regiony ORP

Méně než 85,0

Kralupy n. Vltavou, Černošice, Lysá n. Labem, Nymburk, Český Brod, Čáslav, Děčín, Přelouč, Pardubice, Ústí n. Orlicí, Česká Třebová, Lanškroun, 19 Svitavy, Moravská Třebová, Olomouc, Zábřeh, Šumperk, Ostrava, Bohumín

85,0 - 99,9

Kladno, Říčany, Kolín, Kutná Hora, Ústí nad Labem, Nový Bydžov, Chrudim, Holice, Vysoké Mýto, Mohelnice, Uničov, Šternberk, Přerov, Lipník n. Bečvou, 22 Hranice, Valašské Meziříčí, Vsetín, Opava, Karviná, Havířov, Český Těšín, Třinec

100,0 - 129,9

116

Počet regionů

Poděbrady, Neratovice, Benešov, Beroun, Hořovice, Tábor, Soběslav, Trhové Sviny*, České Budějovice, Kaplice, Rokycany, Nepomuk, Klatovy, Domažlice, Litvínov, Teplice, Bílina, Roudnice nad Labem, Hradec 64 Králové, Hořice, Dvůr Králové n. Labem, Jaroměř, Náchod, Nové Město n. Metují, Dobruška, Kostelec n. Orlicí, Rychnov n. Kněžnou, Žamberk, Králíky, Litomyšl, Polička, Hlinsko, Světlá n. Sázavou, Žďár n. Sázavou, Boskovice, Blansko, Brno, Vyškov, Břeclav,

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity Prostějov, Litovel, Jeseník, Otrokovice, Zlín, Vizovice, Valašské Klobouky, Holešov, Bystřice p. Hostýnem, Rožnov p. Radhoštěm, Krnov, Bruntál, Rýmařov, Vítkov, Odry, Bílovec, Nový Jičín, Kopřivnice, Frenštát p. Radhoštěm, Frýdlant n. Ostravicí, Frýdek-Místek, Jablunkov, Kravaře, Hlučín, Orlová*

130,0 - 169,9

Rakovník, Slaný, Mělník, Mladá Boleslav, Brandýs n. Labem - Stará Boleslav, Příbram, Sedlčany, Votice, Milevsko, Blatná, Český Krumlov, Jindřichův Hradec, Třeboň, Horažďovice, Sušice, Horšovský Týn, Přeštice, Blovice, Plzeň, Stod, Nýřany, Kralovice, Stříbro, Tachov, Aš, Cheb, Mariánské Lázně, Kraslice, Sokolov, Karlovy Vary, Ostrov, Kadaň, Most, Lovosice, Rumburk, Varnsdorf, Tanvald, Železný Brod, Turnov, 70 Semily, Jilemnice, Jičín, Nová Paka, Vrchlabí, Trutnov, Broumov, Chotěboř, Havlíčkův Brod, Nové Město n. Moravě, Bystřice n. Pernštejnem, Moravské Budějovice, Náměšť n. Oslavou, Tišnov, Kuřim, Šlapanice, Slavkov u Brna, Bučovice, Kyjov, Veselí n. Moravou, Hodonín, Hustopeče, Mikulov, Židlochovice*, Ivančice, Moravský Krumlov, Konice, Kroměříž, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Luhačovice

170,0 a více

Mnichovo Hradiště, Dobříš, Vlašim, Písek, Týn n. Vltavou, Strakonice, Vodňany, Vimperk, Prachatice, Dačice, Podbořany, Žatec, Louny, Chomutov, 30 Litoměřice, Česká Lípa, Nový Bor, Liberec, Jablonec n. Nisou, Frýdlant, Pacov, Pelhřimov, Humpolec, Jihlava, Telč, Třebíč, Velké Meziříčí, Znojmo, Pohořelice, Rosice

* Obce Trhové Sviny, Orlová a Židlochovice nejsou napojeny na železniční síť. V případě Trhových Svinů se údaje vztahují k Borovanům, u Orlové k Dolní Lutyni a Židlochovic k Hrušovanům u Brna.

Regionální diferenciace hodnot indexu konkurenceschopnosti železniční dopravy podává komplexní obraz o schopnosti železnice konkurovat ostatním dopravním odvětvím (obr. 5.). Patrné je pozitivní ovlivnění konkurenceschopnosti železnic výstavbou a modernizací hlavních železničních koridorů. Nejnižšími hodnotami tohoto indexu se tak opět vyznačují regiony v blízkosti stávajících železničních koridorů v České republice (Pardubice, Česká Třebová, Olomouc, Ostrava), ale i příměstské regiony Prahy (Černošice, Kralupy n. Vltavou), které těží ze své pozice na rychlíkových tratích, které ovlivňují výhodnou časovou dostupnost centra Prahy. Ostatní regiony s hodnotou indexu konkurenceschopnosti 85,0 – 99,9 jsou opět v zásadě regiony ležící podél hlavních koridorových a rychlíkových tratí ve směru západ-východ, většinou bez zastávek expresních vlaků. Do třetí kategorie podle indexu konkurenceschopnosti železniční dopravy spadají většinou regiony podél rychlíkových železničních tratí (např.: Tábor, České Budějovice, Rokycany, Brno, Teplice), které jsou však většinou napojeny na síť dálnic a rychlostních silnic, což znevýhodňuje časovou efektivitu vlakové dopravy. Vhodnými nástroji tak lze v těchto regionech podpořit využití vlaků bez výraznějšího zásahu do stávajícího systému železniční dopravy. Čtvrtou kategorii lze charakterizovat už poměrně slabou konkurenceschopností železnic ve srovnání s ostatními dopravními módy. Jedná se o regiony západních a severovýchodních Čech a jihovýchodní Moravy. V těchto 117


regionech hraje železniční doprava spíše marginální roli a výrazně tak ustupuje ve srovnání s individuální automobilovou a autobusovou dopravou do pozadí. Zlepšení lze očekávat pouze v západní a jižní části Česka, a to po dobudování III. a IV. železničního koridoru, který může tyto regiony napojit na „vysokorychlostní“ železniční dopravu. Absolutně nejhorší pozici zaujímá železniční doprava v posledních třiceti regionech, které mají kvalitní napojení na dálniční a silniční síť (D1, D8, R4, R10). Jedná se o regiony kraje Vysočina, Libereckého a části Ústeckého a Jihočeského kraje. V těchto regionech nelze v nejbližším období počítat s výraznějším zlepšením stávajícího stavu, jedná se o regiony, kde je železniční doprava absolutně nekonkurenceschopná. Tab. 4. uvádí deset regionů s nejvyšším a nejnižším indexem konkurenceschopnosti železniční dopravy. Tab. 4. Regiony s nejnižšími a nejvyššími hodnotami indexu konkurenceschopnosti Region

Index konkurenceschopnosti

Region

Index konkurenceschopnosti

Česká Třebová

58,1

Velké Meziříčí

195,4

Pardubice

59,4

Žatec

195,5

Zábřeh

61,2

Frýdlant

199,7

Kralupy n. Vltavou

66,4

Jihlava

203,0

Černošice

69,7

Znojmo

206,8

Ústí n. Orlicí

71,7

Pelhřimov

219,7

Nymburk

72,8

Jablonec n. Nisou

226,8

Přelouč

73,3

Podbořany

230,5

Lysá n. Labem

75,8

Louny

237,3

Šumperk

77,6

Humpolec

257,9


118

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity Obr. 5. Regionální diferenciace indexu konkurenceschopnosti železniční dopravy z hlediska časové efektivity v regionech Česka

119


5. Závěr Železniční doprava v České republice má i v současné době řadu konkurenčních výhod ve srovnání s autobusovou a individuální automobilovou dopravou. Její konkurenceschopnost z hlediska časové efektivity ovlivňuje především výstavba koridorových tratí a modernizace dopravních prostředků. V současné době tak vlivem těchto inovací dokáže téměř čtvrtina regionů Česka konkurovat ostatním dopravním odvětvím, přičemž lze očekávat, že po dostavbě zbývajících železničních koridorů se její časová konkurenceschopnost ještě zvýší. Naproti tomu téměř polovina sledovaných regionů v současnosti vykazuje velice nízkou konkurenceschopnost železniční dopravy, což je ovlivněno zejména absencí kvalitní železniční infrastruktury v těchto regionech a nízkou úrovní cestování. Vezmeme-li v úvahu vývoj přepravního trhu v období posledních dvou desetiletí, je obecným zájmem, aby železniční doprava dokázala svým uživatelům nabídnout kvalitní služby a mohla tak plně využít konkurenčních výhod, které oproti zbylým segmentům přepravního trhu vykazuje. V zájmu efektivní dopravní politiky by se tak i nadále mělo rychle postupovat v modernizaci a technologických inovací v železniční dopravě. Podporou železniční dopravy by se tak mohlo dosáhnout trvale udržitelného rozvoje dopravního sektoru ve prospěch ekologicky příznivého druhu dopravy, který má v Česku velice silnou tradici.

Seznam literatury [1]

AHMED, N., MILLER, H.J., 2007. Time-space transformations of geographic space for exploring, analyzing and visualizing transportation systems. Journal of Transport Geography, 15, s. 2-17.

[2]

HAMPL, M., 2005. Geografická organizace společnosti v České republice: transformační procesy a jejich obecný kontext. Praha, Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 147 s.

[3]

HANSON, S., 2000. Transportation: Hooked on speed, eying sustainability. In: Sheppard, E., Barnes, T., (eds): A Companion to Economic Geography, Blackwell Publisher, s. 468 -483.

[4]

HLAVAČKA, M., 1990. Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Academia, Praha, 179 s.

[5]

HORŇÁK, M., 2004. Rozmistenie obyvatĺstva vzhladom k železničnej sieti SR jako jeden z argumentov pre podporu rozvoje osobnej železničnej dopravy. Acta Facutatis Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, s. 27 – 37.

[6]

HUDEČEK, T., 2008. Akcesibilita a dopady její změny v Česku v transformačním období: vztah k systému osídlení. Disertační práce, Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha, 148 s.

[7]

KRAFT, S. 2008. "Time accessibility" - příklad deformace prostoru generované dopravou. Miscellanea geographica 13, Plzeň, s. 77-84.

120

Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční dopravy v České republice z hlediska časové efektivity [8]

KRAFT, S., VANČURA, M., 2008. Regionální vyhodnocení efektivity dopravního systému České republiky a jeho prostorových dopadů. In: XI. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. KRES, ESF, Masarykova univerzita, Brno , s. 252-260.

[9]

KVIZDA,

M.,

2005.

Problémy

Národohospodářský obzor, univerzita, Brno, s. 52 – 67.

4,

železniční

dopravy

Ekonomicko-správní

v historické

perspektivě.

fakulta,

Masarykova

[10] MARADA, M., KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P., 2006. Železniční doprava jako faktor regionálního rozvoje. Národohospodářský obzor, VI., 4, Ekonomickosprávní fakulta, Masarykova univerzita, Brno, s. 51 – 59. [11] NUHN, H., HESSE, M., 2006. Verkehrsgeographie: Grundriss, Allgemeine, Geographie. Paderborn, 379 s. [12] NUTLEY, S., 1998. Rural Areas: The Accessibility Problem. In: Knowles, R., Hoyle, B. (eds.): Modern Transport Geography, Chichester, s. 185 – 216. [13] SEIDENGLANZ, D., 2004. Vysokorychlostní železniční doprava v evropské dopravní politice. In Geografické informácie 8. Stredoeurópsky priestor, geografie v kontexte nového regionálneho rozvoja. Nitra : Univerzita Konštantína Filozofa v Nitre, s. 513-519. [14] SEIDENGLANZ, D., 2005. Vývoj železniční dopravy v Evropě a její pozice v Evropské dopravní politice. Národohospodářský obzor, 4, Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno, s. 92 – 104. [15] VANČURA, M., 2007. Direkte Auslandsinvestitionen, Investitionsanreize und Zielregionen in der Tschechischen Republik. In: Jurczek, P. (ed.): "Beiträge zur Kommunal - und Regionalentwicklung, Sachsen und Tschechien - zwischen Konkurrenz und Zusammenarbeit aus geographischer Sicht", Heft 45, Chemnitz, Technische Univerzität Chemnitz, s. 131 - 146. [16] VICKERMAN, R., SPIEKERMANN, K., WEGENER, M., 1999. Accessibility and economic development in Europe, Regional Studies 33 , s. 1-15. [17] VITURKA, M. a kol., 2003. Regionální vyhodnocení kvality podnikatelského. prostředí v České republice. Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno, 141 s.


Summary: Competitiveness of the rail transport is influenced not only by its ability to fulfil its general function which is conveyance of passengers and goods, but also by the speed of this transportation. The speed of movement in space thus becomes a basic demand placed on the present system of every transportation mode. Many users of rail transport regard its insufficient speed as one of its disadvantages in comparison with other means of transport. In the near future building of high speed rails of the west European type is not planned. However, building of high-capacity rail corridors and modernisation of equipment have in the last few years improved the quality of travelling and also increased the transportation speed of passengers and goods. Major problem is the asymmetric spatial allocation of railway networks and rail corridors in the Czech Republic, which causes regional differences in the ability of the rail transportation to compete with other transportations modes. The aim of this analysis is to assess the position of the individual regions of the Czech Republic in the system of rail transport in terms of their efficiency, which means the speed of transport and its comparison with the competitive bus transport and especially with the individual car transport. This approach enables us to specify regions in which rail transportation fulfils its function efficiently and regions where rail transportation is inefficient.

122

Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné dopravy

ZMĚNY DOPRAVNÍCH VZTAHŮ MEZI KRAJSKÝMI MĚSTY V LETECH 2001–2008 NA PŘÍKLADU VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY Viktor KVĚTOŇ, Miroslav MARADA 1 Klíčová slova: veřejná doprava, dopravní vztahy, krajská města Česka, význam železniční dopravy

1. Úvod Postavení střediska v systému osídlení je podmíněno především jeho „schopností“ koncentrovat pracovní příležitosti a zejména progresivní aktivity. Významným podmiňujícím faktorem růstu významu střediska jsou zde také dopravní hlediska, podstatnější jsou ovšem hierarchické postavení střediska v systému osídlení, jeho administrativní funkce (statut hlavního či krajského města) nebo „makropolohová“ exponovanost. Vzájemná propojenost významných středisek osídlení dopravními komunikacemi umožňuje rozvoj jak procesů konkurenčních, a tedy „růst silnější center na úkor slabších“, tak procesů kooperačních, tj. územní specializaci, difúzi progresivních aktivit apod. V tomto smyslu mohou dopravní systémy přispět k prohlubování i k zeslabování sídelní hierarchie. Tyto je však obtížné při současném stavu evidence dat vyhodnotit. Nezanedbatelnou roli v intenzitě interakcí středisek má samozřejmě vzájemná časová dostupnost, která usnadňuje či naopak znesnadňuje jejich kontakt. Vzrůstající intenzity dopravních vztahů s klesající vzdáleností mezi sídly prokázaly četné „klasické“ modely, např. známé tzv. distance-decay či gravitační model (viz např. Hagget a Chorley 1969, Luoma et al. 1993 ad.). Růst kooperace či konkurence mezi středisky se tak může projevit nárůstem dopravy mezi středisky, ale také zkracováním cestovních časů, souvisejícím často se zvýšením kvality dopravní sítě. Výstavba kvalitnější dopravní infrastruktury je vlastně primárně vyvolávána potřebami nejsilnějších středisek. Rozvoj sítí však výrazně zaostává za intenzitou dopravních kontaktů středisek kvůli velké finanční náročnosti infrastrukturních staveb, jak bylo prokázáno např. ve studii Marady (2006) hodnotící vztah horizontální a vertikální polohy středisek k jejich komplexní velikosti. V souvislosti s výše uvedenými poznatky obecnějšího charakteru o intenzitě interakcí mezi hierarchicky významnějšími středisky lze formulovat hlavní cíle tohoto příspěvku. Hlavním cílem je proto hodnocení změn v intenzitě propojení krajských měst (zejména vzhledem ke komplexní velikosti krajských měst) a interpretovat změny v časové dostupnosti. Následným cílem je postihnout význam železnice proti autobusové dopravě v kontextu dopravní polohy a výhodnější časové dostupnosti.

1

Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta,katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Albertov 6, 128 43, Praha 2, Česko, E-maily autorů: [email protected], [email protected]

Marcel HORŇÁK

2. Metodické poznámky a sběr dat Hlavním objektem hodnocení jsou krajská střediska Česka jako hierarchicky významnější (mezoregionální) střediska (blíže Hampl 2005) a jejich dopravní vztahy veřejnou dopravou. Z metodického pohledu je nezbytné objasnit především hodnocení interakce mezi těmito městy a měření časové dostupnosti. Data využitá pro interpretaci dopravních vazeb byla dodána firmou CHAPS spol. s.r.o., která zajišťuje elektronický jízdní řád IDOS za Česko jako celek. Základní interakce mezi středisky byly vyčísleny jako počet přímých autobusových a přímých železničních spojů jedoucích ve dnech 16. května 2001 a 14. května 2008. Jedná se o referenční pracovní dny, které nebyly zatíženy žádnou výjimkou v jízdních řádech spojenou s posilovými spoji v pátek či neděli, svátky, prázdninami apod. Pro účely tohoto článku byla pozornost zaměřena pouze na přímá spojení (bez nutnosti přestupu), byl tedy přijat předpoklad, že krajská města se silnou vazbou „si vyžádala“ zavedení přímého spojení bez ohledu na geografickou vzdálenost (viz např. přímý spoj Praha – Zlín). U každého dílčího spoje mezi vybranými středisky ve sledovaný den byly k dispozici údaje o čase cestování, z nichž byly následně zkonstruovány ukazatele průměrné časové dostupnosti. Pro hodnocení celkových interakcí byly vyčísleny sumy váženého počtu spojů veřejné dopravy krajských měst s ostatními. Počet vlakových spojů byl vážen třemi pro jejich nižší frekvenci přitom ovšem vyšší kapacitu proti spojům autobusovým. Počet autobusových spojů byl poté přičten bez váhy. Tímto způsobem byly zjištěny agregované, vážené ukazatele interakcí krajských měst veřejnou dopravou, jejichž absolutní hodnoty byly následně využity pro vypočítání indexů změny mezi lety 2001 a 2008. Hodnota indexu vypovídá o vývojové dynamice a o kvantitativních změnách dopravních vazeb mezi krajskými středisky. Změny časové dostupnosti veřejnou dopravou mezi krajskými městy byly vyčísleny jako rozdíl průměrných cestovních časů ve sledovaných letech.

3. Změny intenzity dopravních vztahů krajských měst Veřejná doprava v Česku prošla řadou výrazných institucionálních a legislativních změn, jejichž výsledkem byla změna nabízených služeb. Od konce devadesátých let však došlo ve většině částí Česka k určité stabilitě počtu nabízených spojů. Veřejná doprava je stále více vystavována konkurenci individuální automobilové dopravy, ale i přesto mezi krajskými městy v Česku došlo k mírnému zvýšení nabízených spojů. V mnoha regionech s méně významnými středisky je však zajištěna pouze základní dopravní obslužnost, která nemusí být pro mnoho obyvatel vyhovující a dlouhodobě dochází k přechodu na využívání vlastních osobních automobilů (viz Květoň 2006, Marada, Květoň 2006). Ve sledovaném období (2001 - 2008) bylo zaznamenáno průměrné 10% navýšení spojů mezi krajskými městy, ale především lze pozorovat rozdílné tendence kontaktů mezi jednotlivými středisky. Z hlediska absolutního počtu spojů je zřejmé, že nejintenzivnější dopravní svazky samozřejmě vykazují krajská města největší populační velikosti a s administrativní, politickou a technologickou významností (Praha, Brno). Centrální geografická poloha a výhodná dopravní (železniční) poloha se projevuje v případě Pardubic a Olomouce. Zaměříme-li se na propojení konkrétních párů měst, přistupuje ještě faktor geografické vzdálenosti, kdy blízká města jsou logicky silněji propojena (např. Pardubice – Hradec Králové). Podřízenost center (Jihlava – Brno) či blízké funkce a regionální působnost měst (propojení Prahy, Brna a Ostravy) se také evidentně projevuje v intenzitě dopravních 124

Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné dopravy vztahů veřejnou dopravou. Nejsilněji dopravně propojené páry krajských měst, s hodnotou váženého počtu spojů nad 150 jsou uvedeny v tab. 1. Tab. 1: Krajská města s nejvyšší intenzitou spojení veřejnou dopravou (2008) SPOJENÍ MĚST Praha–Pardubice Hradec Kr.–Pardubice Praha–Plzeň Praha–Brno Praha–Ústí n. L. Praha–Olomouc Pardubice–Olomouc Olomouc–Ostrava Praha–Hradec Králové Pardubice–Brno

POČET VLAKOVÝCH SPOJŮ 142 72 73 46 80 75 78 50 33 49

POČET AUTOBUSOVÝCH SPOJŮ 2 115 89 165 30 14 2 22 65 6

VÁŽENÝ POČET SPOJŮ 428 331 308 303 270 239 236 172 164 153

Zdroj: CHAPS, výpočet autorů

Souhrnný přehled o změnách dopravních vztahů mezi krajskými středisky v letech 2001– 2008 nabízí obr. 1, který schematicky zobrazuje zjištěné indexy změny váženého počtu přímých spojů mezi krajskými městy v uvedených letech. Ačkoliv je z dat jasně patrný vliv kvality polohy v železniční síti i vliv organizace železniční dopravy (z toho těží zejména dopravně posílené Pardubice) nelze přehlédnou posílení vztahů v ose Liberec – Pardubice – Olomouc – Brno. Ostrava posílila své vztahy jednak na bázi geografické blízkosti s Olomoucí a Brnem, ale také s hierarchicky nadřazenou národní metropolí. Tuto orientaci dále posílí budovaná dálnice D47 (D1). Zajímavá je také orientace Jihlavy, která ve sledovaném období posílila své dopravní svazky s Českými Budějovicemi a Prahou více než s Brnem. Tato „česká“ orientace Jihlavy ovšem může být v budoucnosti poněkud oslabena růstem její vlastní autonomie, která je zřejmá např. z hodnocení komplexního významu středisek osídlení v práci M. Hampla (2005). Relativně odlehlý Zlín v uvedeném období zvýšil svoji dopravní vazbu rovněž na Prahu. V prostoru Čech je možné se zmínit celkový nárůst radiální dopravní orientace na Prahu provázený oslabením tangenciálních vztahů (např. zánik přímých spojení Karlovy Vary – Liberec, Pardubice – České Budějovice, Ústí nad Labem – Plzeň). Proti tomu se ovšem relativně oslabil vztah Českých Budějovic k Praze a posílil dopravní vztah Karlovy Vary – Ústí nad Labem, což může být způsobeno také konkurenci individuální osobní dopravy.

Marcel HORŇÁK

Obr. 1: Změny dopravních vztahů krajských středisek veřejnou dopravou mezi roky 2001 a 2008

Zdroj: vytvořeno autory na základě dat z CHAPS spol. s.r.o. Pozn.: Index změny vyjadřuje podíl váženého počtu spojů veřejné hromadné dopravy v roce 2008 a 2001. Hodnoty vyšší než 1,00 tedy znamenají nárůst intenzity, hodnoty menší její pokles.

Celkově byl nejdynamičtější nárůst dopravních vztahů zaznamenán u Pardubic, kde v některých případech byla intenzita kontaktů zvýšena více než dvojnásobně (např. ve vztahu k Liberci, Jihlavě a Brnu). Vyšší dynamiku změn v případě Pardubic, ale třeba i Liberce lze přikládat získáním statutu krajského města, u Pardubic také převedením dálkové železniční dopravy na 1. koridor. Zesílení vztahu Pardubic s Jihlavou může naznačovat kooperaci v rámci geograficky a historicky blízké oblasti Českomoravské vrchoviny. Naopak Praha a Brno nevykazují ve sledovaném období tak extrémní zvýšení dopravních vztahů, ale charakteristickým rysem je dlouhodobý a průběžný nárůst s většinou zbývajících významnějších středisek. Dokládá to mimochodem také obr. 2 a 3.

126

Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné dopravy Obr. 2: Změny dopravních vztahů Brna

Obr. 3: Změny dopravních vztahů Prahy

Zdroj: vytvořeno autory na základě dat z CHAPS spol. s.r.o. Pozn.: Zvýrazněná vodorovná linie vyjadřuje hodnotu indexu indikující shodnou nabídku váženého počtu spojů v obou sledovaných letech (1,00).

4. Změny časové dostupnosti krajských měst Kromě hodnocení počtu spojů veřejné dopravy mezi krajskými městy (frekvence) je nezbytné stručně okomentovat také změny z hlediska časové dostupnosti, která je rovněž důležitým znakem kvality spojení mezi krajskými městy. Pro budoucí udržitelný vývoj a konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči individuální dopravě automobilové se jeví zrychlení železniční a autobusové přepravy jako nezbytné. Ve sledovaném období let 2001–2008 prošla dopravní síť i organizace veřejné dopravy mnoha změnami, které vedly mj. ke zrychlení cestovního času řadou krajských středisek. Na železnici v současnosti operuje řada vlaků vyšší kvality (intercity, eurocity a supercity), jejichž frekvence byla v roce 2001 relativně nízká, vlaky supercity nejezdily vůbec. Navíc, vzhledem ke specifickým tarifním podmínkám, byly tyto vlaky cestujícími využívané relativně málo. V současné době došlo, zejména díky uvedeným spojům, k rychlejšímu propojení středisek ležících na hlavních koridorech v Česku. Nejvíce se „přiblížila“ Ostrava vzhledem k Praze, Brnu a Pardubicím (viz tab. 2). V hodnoceném období došlo na železnici také ke změnám v plánování dálkové dopravy, které vedly k určité optimalizaci nasazení autobusových a vlakových spojů. Mezi mnohými krajskými městy tak byly zrušeny přímé vlakové spoje. Jedná se zejména o střediska situovaná mimo hlavní železniční tratě a vzájemně geograficky vzdálenější (České Budějovice – Olomouc, Jihlava – Ústí nad Labem, Karlovy Vary – Liberec aj.). V současné době lze využít na uvedených trasách přestupu v hlavních železničních uzlech, přičemž časová dostupnost zůstává v podstatě zachována. Spoje s přestupem ovšem nebyly do sledování zahrnuty mimo jiné pro nižší komfort cestování ve srovnání s přímou či individuální automobilovou dopravou. Autobusová doprava je pochopitelně limitována pravidly silničního provozu a kvalitou silniční sítě, což je také důvod relativní stability časové dostupnosti v sledovaném období. Ve většině vztahů mezi sledovanými středisky nebyla zaznamenána výraznější úspora přepravního času. Řada soukromých dopravních společností nabízí cestujícím nadstandardní služby a částečně i dílčí zrychlení cestování, nicméně vzhledem k železniční dopravě jsou tyto změny celkově menší. Nejvyšší absolutní zrychlení autobusového

Marcel HORŇÁK

spojení lze sledovat v případě vazeb mezi středisky Praha – Ostrava a Pardubice – Olomouc. V kontextu celkové kilometrické vzdálenosti je však nutné zmínit většinu dálkových autobusových spojů mezi Prahou a zbylými krajskými městy, kde časová úspora v řádu 15 min je relativně významná. Zejména přiblížení Jihlavy, Českých Budějovic, Liberce a Plzně k Praze je v tomto smyslu výrazné. Tab. 2: Změny časové dostupnosti krajských měst autobusovou a železniční dopravou mezi lety 2001 a 2008 BM

CB

HK

JI

KV

LB

BM 8 x -4 x x CB 7 x 8 x x HK 4 -9 x x -27 JI -10 X -5 x x KV 344 X x x -288 LB 10 X 1 x x OC -6 X -12 9 x 28 OV -25 X 4 x x x PD 15 -6 5 5 x 1 PM -43 -229 -245 -235 -1 x Pha 1 -11 -2 -15 -4 -18 UL x X -2 x x x ZL x X x X x 60 Zdroj: vypočet autorů na základě dat z CHAPS spol. s.r.o.

OC

OV

PD

PM

PHA

UL

ZL

2 -417 x -226 10 x

-60 -118 x -89 -15 x -28

17 -349 x 139 25 -10 1 -49

3 -36 -200 -11 -189 x 1 -31 23

-11 11 -2 -142 -48 -196 2 -50 -6 -25

-9 x x -256 -26 -22 66 27 -1 -236 -8

x x x x x x -14 x -26 x -14 x

-14 -80 x -14 x 11

x x -100 x 10

x 15 310 -310

-15 -220 x

-5 -12

x

Pozn.: Hodnoty pod diagonálou vyjadřují změnu časové dostupnosti (v min.) autobusovou dopravou a nad diagonálou dopravou železniční. Záporná čísla znamenají zlepšení časové dostupnosti v letech 2001–2008 (zkrácení cestovního času), kladná zhoršení (prodloužení). Čísla označené kurzívou vyjadřují změnu časové dostupnosti v případech, kdy v jednom ze sledovaných let neexistovalo přímé spojení. Dvojice měst označené „x“ neměly ani v jednom ze sledovaných let přímé spojení.

5. Význam železniční dopravy v kontaktech krajských měst Z hlediska obou sledovaných dopravních módů je jejich uplatnění diferencované, přičemž vychází především z polohy krajského města v příslušných dopravních sítích. Význam železniční dopravy v zajištění dopravního spojení krajských měst se tedy odvíjí zejména od výhodnosti jejich postavení v železniční síti, což zároveň spoluurčuje kvalitu časové dostupnosti, a tedy i konkurenceschopnost ve srovnání s dalšími druhy dopravy. Z hlediska veřejné dopravy vykazuje vyšší dopravní zajištění kontaktů železniční dopravou právě centra ležící na hlavních železničních koridorech (viz obr. 4). Zřejmý je zejména příklad Ostravy, Pardubic a Ústí nad Labem. Vyšší podíl železniční dopravy v případě Karlových Varů lze vysvětlit výraznou integrací kraje s pánevní oblastí severních Čech, v případě Plzně se kromě polohy na koridorové trati pravděpodobně jedná také o výhodnou polohu ve středu radiální železniční sítě. Centra mimo hlavní železniční tratě jsou orientována spíše na autobusovou dopravu (Hradec Králové, Liberec, Zlín). Krajská města s vyrovnanou polohou v obou typech dopravní sítě jsou pak obsloužena „komplexně“, z hlediska obou sledovaných druhů dopravy vyrovnaně. Jedná se např. o Prahu, Brno, Jihlavu nebo České Budějovice. 128

Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné dopravy Obr. 5: Zastoupení železniční dopravy v kontaktech s ostatními krajskými středisky

Zdroj: vypočet autorů na základě dat z CHAPS spol. s.r.o. Pozn.: Zastoupení železniční dopravy v kontaktech krajských měst s ostatními bylo vyjádřeno podíl vlakových spojů na váženém počtu spojů veřejné dopravy (blíže viz kapitola II). Tento podíl byl za 12 směrů z každého krajského města k ostatním zprůměrován (hodnoty na ose y). Uvažovány byly opět pouze přímá spojení. Červená linie označuje 50% zastoupení železniční dopravy proti autobusové.

Výhodnost polohy v dopravní síti spolu s kvalitou časové dostupnosti se pak projevuje také v plném zajištění některých vazeb jedním druhem dopravy, jinde se vlaková a autobusová doprava doplňují. Schéma na obr. 5 tedy do jisté míry vyjadřuje, ve kterých relacích je železniční doprava proti autobusové konkurenceschopná. Zopakovat zde můžeme zejména dálková spojení po hlavních železničních koridorech, z krajských měst mimo hlavní koridory lze upozornit na železniční napojení Karlových Varů na Pardubice, Olomouc a Ostravu, propojení Zlína a Pardubic nebo Jihlavy s Plzní.

Marcel HORŇÁK

Obr. 5: Krajská střediska spojená výhradně jedním druhem veřejné dopravy

Zdroj: vytvořeno autory, CHAPS spol. s.r.o.

6. Závěr Vzhledem k relativní jednoduchosti použitých metod pro hodnocení dopravních vztahů krajských měst mají výsledky spíše charakter prvotního utřídění poznatků a nelze z nich vyvozovat obecnější závěry o povaze a souvislostech sledovaných charakteristik. Známa není např. obsazenost spojů, z hlediska konkurenceschopnosti druhů dopravy je nezbytné do sledování zahrnout také cenu přepravy apod. Tyto aspekty by se měly stát předmětem dalšího dopravněgeografického výzkumu. Z provedených hodnocení dopravních ukazatelů přesto vyplývá několik podstatných závěrů. Je patrné, že na stav a vývoj dopravních vztahů krajských středisek má vliv kvalita polohy střediska v dopravních sítích (zejména železniční) i geografická poloha obecně (centrální vs. okrajová). Významným faktorem je samozřejmě také velikost center, které vyvolává potřebu kapacitnějšího spojení. Zajímavé je rozdělení hlavních komunikačních os Česka mezi autobusovou a vlakovou obslužnost, kdy např. osa severní Čechy (Liberec) – východní Čechy (Hradec Králové) – střední Morava (Olomouc) a osa jižní Čechy (České Budějovice) – Vysočina (Jihlava) – jižní Morava (Brno) pravděpodobně budou i v budoucnosti obsluhovány – pro nevýhodné položení železničních tratí – dopravou silniční. Železniční doprava by se proto měla zaměřit zejména na zkvalitnění obslužnosti v dosud úspěšně obsluhovaných relacích. Pro konkurence schopnost železniční dopravy je patrně nejzásadnější vyšší rychlost přepravy ve srovnání s dopravou autobusovou a automobilovou. Kvalita časové dostupnosti je ovšem výrazně vázána na kvalitu železniční sítě, která ovšem vznikla v minulosti a její modernizace je ve stávajícím trasování omezená. Pokud má železniční doprava jako ekologičtější a bezpečnější dopravní mód obstát v konkurenci se silniční

130

Změny dopravních vztahů mezi krajskými městy v letech 2001-2008 na příkladu veřejné dopravy dopravou, musí být současný mohutný rozvoj dálniční sítě doplněn adekvátní podporou modernizace sítě železniční, a to alespoň ve směrech, kde má využití železnice tradici.

LITERATURA [1]

HAGGETT, S., CHORLEY, S. J. (1969): Network Analysis in Geography. Edward Arnold, London, 347 s.

[2]

HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice: Transformační procesy a jejich obecný kontext. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 148 s. + mapová příloha.

[3]

KNOWLES, R., SHAW, J., DOCHERTY, I. eds. (2008): Transport geographies: Mobilities, Flows and Spaces. Blackwell Publishing Ltd., Oxford, 293 s.

[4]

KVĚTOŇ, V., MARADA, M. (2007): Evaluation of transport possibilities in Czechia: Analysis of district and microregional perspective. Transport, mobility and regional development, Conference proceedings of Regional Studies Association winter conference, RSA, Seaford, pp. 98−101.

[5]

KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P., MARADA, M. (2008): Dopravní aspekty vztahu středisko – zázemí. In: Marada, M. a kol.: Doprava a geografická organizace společnosti. PřF UK, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, s. 61 – 86 (v tisku).

[6]

LUOMA et al. (1993): The threshold gravity model and transport geography. Journal of Transport Geography, Vol. 1, No. 4, Elsevier, London, s. 240−247.

[7]

MARADA, M. (2003): Dopravní hierarchie středisek v Česku: vztah k organizaci osídlení. Disertační práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 116 s.

[8]

MARADA, M. (2006): Vertikální a horizontální dopravní poloha středisek osídlení Česka. In: Kraft, S., Mičková, K., Rypl, J., Švec, P., Vančura, M.: Česká geografie v evropském prostoru, elektronický sborník příspěvků (CD-ROM) z XXI. sjezdu České geografické společnosti, katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, s. 169–174.

[9]

MARADA, M. a kol. (2007): Doprava a geografická organizace společnosti. PřF UK, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, 92 s. (v tisku).

PODĚKOVÁNÍ Příspěvek byl připraven díky vědeckému projektu č. KJB301110801 přiděleného Grantovou agenturou Akademie věd České republiky. Autoři děkují za podporu. This contribution was prepared thanks to the research project number KJB301110801 granted by Grant Agency of the Academy of Sciences of the Czech Republic. Authors are much obliged for kind support.

Marcel HORŇÁK

VÝZNAM DOPRAVNEJ POLOHY V PROCESE KONCENTRÁCIE OBYVATEĽSTVA V SLOVENSKEJ REPUBLIKE Marcel HORŇÁK Abstrakt: Dopravná poloha predstavuje jeden z kľúčových faktorov ovplyvňujúcich lokalizáciu ľudských aktivít a na to nadväzujúci proces koncentrácie populácie v miestach s dobrou polohou v dopravných sieťach. Predkladaný príspevok pracuje so zdanlivo jednoduchou hypotézou, podľa ktorej priaznivá dopravná poloha vytvára atraktívne prostredie pre rozvoj ekonomických aktivít a zároveň tak nepriamo ovplyvňuje vývoj populácie v miestach s takouto polohou. Prostredníctvom polohy voči železničnej sieti je možné analyzovať význam dopravnej polohy pre koncentráciu obyvateľstva a zároveň identifikovať meniacu sa úlohu železníc v tomto procese v historickom priereze.

Úvod Dopravná poloha územia a jej hodnotenie patria medzi najvýznamnejšie, a zároveň tradičné domény geografie, a zvlášť geografie dopravy. Hodnotenie dopravnej polohy má v modernej geografii rôzne podoby a od jednoduchého hodnotenia polohy v dopravných sieťach až po sofistikované využívanie mier dostupnosti dopravnej infraštruktúry sa v geografických štúdiách objavuje buď ako cieľ analýz alebo ako nástroj pre zložitejšie hodnotenia rôznych fenoménov, ako napr. kvalita života, dynamika a úroveň regionálneho rozvoja, marginalita atď. Z novších prác v českej a slovenskej geografii dopravy považujeme v tejto súvislosti za potrebné spomenúť viacero prác. Rozsiahlemu teoretickému štúdiu mier dostupnosti s neskoršou aplikáciou na príklade dostupnosti miest Slovenska sa venoval Tolmáči (1996, 2002), neskôr najmä Križan (2005). Z hľadiska analýzy vzťahu medzi dopravnou polohou a možnosťami sociálneho a ekonomického rozvoja sú pozoruhodné práce autorov Seidenglanz (2003) a Toušek a kol. (2005), ktoré analyzujú výhody, resp. nevýhody dopravnej polohy v rámci skúmaných regiónov Českej republiky. V slovenskej geografii bola na celoštátnej úrovni skúmaná dostupnosť regiónov vzhľadom k najvýznamnejším prvkom dopravnej infraštruktúry s cieľom identifikovať dopravne periférne regióny na území Slovenska (Horňák 2006). Hoci prítomnosť železničnej siete v súčasnom období už nie je najvýznamnejším faktorom atraktívnosti územia pre rôzne ekonomické aktivity (viď napr. Kvizda 2005), a teda ani pre výraznejšiu koncentráciu obyvateľstva, napriek tomu sa parameter dostupnosti železničnej siete, resp. inak vyjadrenej polohy vzhľadom k železnici aj naďalej priťahuje našu pozornosť. Autor predkladaného príspevku sa tejto problematike venoval už vo viacerých svojich prácach (Horňák 2003, 2004). Okrem už vyššie spomínaných slovenských geografov spomenieme tiež štúdiu Zubriczkého (2002), ktorý využil pre hodnotenie rozvojového potenciálu vidieckych obcí Slovenska ako jeden z parametrov tiež polohu vzhľadom k železničnej sieti. Z prác českých dopravných geografov v súsvislosti s touto problematikou upozorňujeme na zaujímavú prácu kolektívu autorov Marada, Květoň, Vondráčková (2006), ktorí skúmali vplyv železničnej infraštruktúry na lokálny a regionálny rozvoj, osobitne na koncentráciu obyvateľstva.

132

Význam dopravnej polohy v procese koncentrácie obyvateľstva v Slovenskej republike

Považujeme za potrebné spomenúť tiež dnes už klasickú prácu Bašovského a Majbovej (1977), hodnotiacou zmeny v rozložení obyvateľstva Slovenska v období rokov 1921 – 1970 v závislosti od polohy voči železničnej sieti, a to podľa vzdialenostných pásov (vymedzených ekvidištantami 2,5 km, 5 km, 7,5 km, atď.) od najbližšieho až po navzdialenejší územný pás od železnice. Spomínaní autori v tejto práci konštatovali, že v období 1921 – 1970 bol nárast počtu obyvateľov Slovenska sprevádzaný koncentráciou obyvateľstva smerom k železniciam, čo predstavovalo významnú zmenu obrazu rozloženia obyvateľstva na území dnešnej SR. Kým v roku 1921 žilo v páse územia ohraničenom ekvidištantou 2,5 km po oboch stranách železnice (podľa jej stavu z roku 1970), ktorý pokrýva približne 1/3 plochy územia Slovenska, 58,2% všetkých obyvateľov Slovenska, v roku 1970 to bolo už 66,6%. Podstatná časť (okolo 90%) prírastku obyvateľstva Slovenska v spomínanom období prislúchala územiu vo vzdialenosti do 5 km po oboch stranách železníc. V nasledujúcom príspevku je venovaná pozornosť železničnej sieti a jej významu v procese koncentrácie obyvateľstva na území Slovenskej republiky v období od prvého oficiálneho sčítania obyvateľstva v roku 1869 až do obdobia prelomu 20. a 21. storočia, dokumentovaného sčítaním obyvateľstva, domov a bytov v roku 2001. Nie je našou ambíciou v predkladanej štúdii podať vyčerpávajúci výklad hĺbky vzťahu medzi železničnou sieťou a rozmiestnením obyvateľstva na Slovensku, táto zaujímavá problematika si v budúcnosti bude vyžadovať ďalšie analýzy.

Metodické poznámky Vychádzajúc z vyššie uvádzaných prác, predpokladáme, že železnice od svojho vzniku až po súčasnosť prejavili koncentračný vplyv na obyvateľstvo, pričom význam a úloha železníc sa v procese koncentrácie populácie v jednotlivých časových obdobiach menili. Výsledky niektorých štúdií tiež naznačujú, že prítomnosť železničnej siete pôsobila na koncentráciu obyvateľov na úrovni obcí selektívne. V predkladanej analýze sa zameriame na výsledky analýzy koncentrácie obyvateľstva do obcí, ktoré mali k dispozícii železničnú stanicu alebo zastávku v období ku sčítaniu obyvateľov, domov a bytov v roku 2001. Pre tento účel bolo potrebné vytvoriť databázu tých sídel, ktoré túto podmienku spĺňali. Keďže autor tohto príspevku metodiku tvorby tejto databázy podrobnejšie popísal už v iných svojich prácach (Horňák 2003, 2004), na tomto mieste objasníme len základné východiská prístupu k identifikácii obcí s prístupom k železničnej sieti. Základným zdrojom pre náš postup bol zoznam železničných staníc a zastávok podľa grafikonu osobnej železničnej dopravy platného v období sčítania 2001. Podrobnejším štúdiom sme však zistili, že zájomná poloha stanice uvádzanej v cestovnom poriadku a sídla, ktoré k stanici podľa jej názvu prislúcha, nie je vždy jednoznačná. Ako príklad uvádzame stav, keď železničná stanica príslušnej obci prislúcha, pretože leží v jej katastrálnom území, ale od vlastného sídla (intravilánu) je vzdialená často i niekoľko kilometrov. Iným príkladom môže byť stanica, ktorej názov sa nezhoduje s názvom obce, na území ktorej sa nachádza (Horňák, 2003). S cieľom eliminovať tieto odchýlky, a zároveň zahrnúť všetky sídla, ktoré v reálnom priestore majú k dispozícii železničnú dopravu, sme využili kritérium dochádzkovej vzdialenosti, vymedzenej rýchlosťou pešej chôdze a časovým intervalom 20 – 25 minút, bežne definovanom ako maximalnu časovú hranicu pre dochádzku k zastávkam hromadnej

Marcel HORŇÁK

dopravy (Margetiaková 2001). Prevodom tohto časového intervalu na dimenziu dĺžky (podľa priemernej rýchlosti chodca) sme dospeli k ekvidištante 1,5 km. Aplikáciou tejto ekvidištanty od príslušných staníc sme dospeli k skupine obcí, ktoré sme označili ako obce so železničnou stanicou s osobnou dopravou (Horňák 2003). V tomto príspevku budeme tieto obce zjednodušene nazývať ako obce na železnici (viď obrázok č. 1). Za získaný súbor obcí na železnici sme následne zisťovali počty obyvateľov v čase piatich prierezových sčítaní obyvateľstva v rokoch 1869, 1921, 1950, 1991 a 2001. Uvedené roky sčítaní sme vybrali s ohľadom na logiku historického vývoja Slovenska a jeho hlavné medzníky. Z niektorých prác zaoberajúcich sa vývojom železničnej siete na Slovensku (Podhorský 1977, Korec 1980, Kubáček 1999) vieme, že v momente rozpadu rakúskouhorskej monarchie bolo na území Slovenska vybudovaných už približne 87% dĺžky dnešnej železničnej siete. Železničná sieť Slovenska sa potom dobudovávala v období po vzniku prvej Československej republiky, a niekoľko krátkych úsekov vzniklo i v období socialistickej etapy po roku 1948.

134


Obrázok č. 1 Priestorové rozmiestnenie obcí na železničnej sieti v Slovenskej republike (stav k roku 2001)

0

50

100

kilometers

Vysvetlivky: obce na železnici ostatné obce železničná sieť (stav v r. 2001)

Prameň: Cestovný poriadok ŽSR 2001/2001

Použitá etapizácia vývoja má svoje opodstatnenie i s ohľadom na vývoj železničnej dopravy a jej postavenia v spoločnosti. Ekonomický vývoj v období 19. storočia a na začiatku 20. storočia sa jednoznačne viaže na železnice, a to i v prevažne agrárnej štruktúre hospodárstva vtedajšieho územia Slovenska (vývoj v tomto období je zachytený sčítaniami v rokoch 1869 a 1921). Vývoj v medzivojnovom období (sledovaný zmenami medzi sčítaniami 1921 a 1950) znamenal pre železnice výraznejší nástup silnejúcej konkurencie cestnej dopravy, hoci železničná doprava si vo všeobecnosti stále udržiavala svoju dominanciu. Socialistická etapa (sčítania 1950 a 1991) predstavovala na Slovensku (podobne ako aj v iných socialistických krajinách) obdobie, v ktorom bola zlatá éra železníc do určitej miery „umelo“ (t. j. mimo prirodzeného konkurenčného prostredia na trhu prepravných služieb) predlžovaná. Hoci cestná doprava postupne počas štyroch dekád socializmu získala silné pozície, železnice mali na konci socialistickej stále dôležitú úlohu v preprave nákladov i osôb (v niektorých segmentoch prepravy dokonca dominantnú). Postsocialistická etapa (vymedzená sčítaniami 1991 a 2001) sa vyznačuje postupným ústupom železničnej dopravy z popredných pozícií vo všetkých segmentoch prepravného trhu. Z metodického hľadiska ešte dodávame, že pre jednotlivé skúmané obdobia (1869 – 1921, 1921 – 1950, 1950 – 1991 a 1991 – 2001) sme použili obce na železnici podľa stavu a rozsahu železničnej siete k roku 2001. Uvedomujeme si riziko mierneho skreslenia reálnej situácie, pretože niektoré obce takto hodnotené boli zapojené do železničnej siete

Marcel HORŇÁK

až v neskorších etapách (napr. v medzivojnovom období, alebo až v etape socializmu). V tomto príspevku nám však išlo najmä o získanie databázy porovnateľných údajov. Zároveň ako podporný argument pre takýto postup je možné uviesť, že už v prvom sledovanom období (1869 – 1921) dosahoval rozsah siete železníc takmer súčasné dimenzie z hľadiska pokrytia územia dnešného Slovenska (spomínaných 87% dnešnej dĺžky). Navyše železnice sa budovali s cieľom pokryť všetky významnejšie dopravné línie, ktoré dovtedy tvorené len pozemnými cestami. Tým sa opäť približujeme k hlavnému cieľu nášho príspevku – objasniť vzťah medzi dopravnou polohou (všeobecne chápanou) a procesmi koncentrácie obyvateľstva. Sieť úzkorozchodných železníc (až na tie trate, ktoré v grafikone osobnej železničnej dopravy fungujú až do súčasnosti) nebola zahrnutá do analýzy. Výsledky analýzy Z celkového počtu 2883 obcí (k sčítaniu obyvateľstva, domov a bytov v roku 2001) sme identifikovali presne 800 obcí, ktoré je možné označiť ako obce na železnici (Horňák 2004). V týchto obciach (27,7% všetkých obcí) v roku 2001 žilo 3 779 497 trvalých obyvateľov, čo predstavovalo 70,3% všetkých obyvateľov Slovenskej republiky. V skupine obcí na železnici sa prirodzene nachádzajú najľudnatejšie sídla Slovenska (všetky sídla s počtom obyvateľov nad 20 tisíc). Zo skupiny sídel Slovenskej republiky so štatútom mesta (spolu 138 miest) leží 122 na železnici. V nasledujúcej časti uvádzame stručné hodnotenie vývoja v jednotlivých vymedzených etapách. Obdobie 1869 – 1921 Hoci boli prvé železnice na dnešnom území Slovenska vybudované približne 20 rokov pred prvým oficiálnym sčítaním obyvateľstva v roku 1869, hlavná etapa budovania železničných tratí spadá do obdobia po roku 1870. Do roku 1870 bolo na Slovensku vybudovaných približne 280 km železničných tratí, v období 1871 – 1920 pribudlo až 2944 km železníc. Celkovo tak v období do roku 1920 bolo postavených 3224 km tratí. Z najvýznamnejších tratí je potrebné okrem prvej (konskej) železnice z Bratislavy do Trnavy a Serede, dobudovanej v roku 1846, spomenúť tiež tzv. Juhovýchodnú štátnu železnicu (spájajúcu Viedeň s Budapešťou cez Bratislavu, Nové Zámky a Štúrovo), Uhorskú severnú železnicu (z Vrútok cez Zvolen a Lučenec do Budapešti), Košickobohomínsku železnicu (z Bohumína cez Žilinu, Poprad a Kysak do Košíc), Prvú uhorskohaličskú železnicu (z Michalian cez Michalovce, Medzilaborce do Przemyślu v dnešnom Poľsku), Uhorskú severovýchodnú železnicu (z Košíc cez Slovenské Nové Mesto do Budapešti) a Považskú železnicu (zo Žiliny cez Trenčín do Trnavy a Bratislavy). Na konci sledovaného obdobia (v roku 1921) bola teda už vytvorená základná kostra železničnej siete Slovenska, ktorá do roku 1920 bola navzájom poprepájaná spojkami a doplnená o sieť regionálnych tratí. Železničná trať celkom prirodzene kopírovala sídelnú sieť a vhodný reliéf, a už v tom období vytvárala predpoklady pre spriemyselňovanie dovtedy málo prístupných oblastí stredného Slovenska. Graf č. 1 a tabuľka č. 1 naznačujú, že v roku 1869 žila väčšina populácie v obciach, ktoré nikdy, ani v neskoršom období, neboli zapojené do siete železníc (takmer 54% vtedajšej populácie Slovenska). Ide o územie, ktoré prakticky nebolo výraznejšie industrializované, 136


a ak predsa, tak až v období socializmu (predovšetkým severovýchodné Slovensko s regiónmi bez železníc). Do konca sledovaného obdobia (k roku 1921) však sledujeme výraznejší vzrast populácie práve v obciach na železnici, index rastu populácie týchto obcí za obdobie 1869 – 1921 dosiahol hodnotu vyše 1,3 (viď graf č. 2). V obciach mimo železníc bol zaznamenaný tiež nárast počtu obyvateľov, ale len 1,1-násobný. Už v tomto období sa teda začala prejavovať výhodná dopravná poloha, ktorá sa v tejto etape spájala predovšetkým s polohou na železnici. Na konci tejto etapy (pri sčítaní v roku 1921) žila v obciach na železnici už približne polovica populácie Slovenska. Obdobie 1921 - 1950 Obdobie medzi dvoma svetovými vojnami prinieslo výstavbu iba niekoľkých tratí prevažne v smere západ-východ (išlo predovšetkým o zabezpečenie integrity novovzniknutého Česko-slovenska, pre ktoré bol tento smer dominantný z hľadiska potreby prepojenia jednotlivých jeho častí). Medzi najvýznamnejšie trate vybudované v tomto období možno zaradiť trate Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Horní Lideč – Púchov, Handlová – Horná Štubňa – Banská Bystrica, ďalej Červená Skala – Margecany, Zbehy – Zlaté Moravce a Kapušany pri Prešove – Strážske. Spolu sa vybudovalo 372 nových železničných tratí, čo predstavuje necelých 10% ich súčasnej dĺžky. Proces koncentrácie obyvateľstva do priestoru pozdĺž železnice pokračoval, podporený pretrvávajúcou dominanciou železníc na trhu dopravy. Najmä v podmienkach stále ešte významne agrárneho Slovenska bol rozvoj ostatných druhov dopravy limitovaný. Vo všeobecnosti sa rast populácie Slovenska oproti predošlému obdobiu spomalil (predovšetkým oslabením procesov prirodzeného vývoja populácie). Počet obyvateľov žijúcich v obciach pozdĺž železnice vzrástol výraznejšie ako v obciach mimo železnice a pri indexe rastu vyše 1,2 (graf č. 2) zabezpečil tejto časti populácie dominanciu na úrovni približne 54% (viď tabuľka č. 1). Obdobie 1950 - 1991 V období socializmu sa význam železničnej dopravy postupne znižoval, ale i v tejto etape prišlo k budovaniu železníc. Najvýznamnejšími úsekmi dnes využívanej siete boli úseky Orlov – Plaveč – Podolínec a Turňa nad Bodvou – Rožňava. Z hľadiska súčasnej dĺžky však trate vybudované v období socializmu predstavujú iba 3% celkovej dnešnej dĺžky železníc Slovenska. V tejto etape sa zapojilo do koncentrácie obyvateľstva viacero procesov, predovšetkým tzv. socialistická urbanizácia, ktorá bola riadená centrálne a podporovaná procesom industrializácie. Dopravná poloha na železnici stále hráv významnú úlohu v lokalizácii aktivít (najmä priemyselných), ale v územiach, kde železnice nesiahali, získala jasnú dominanciu cestná doprava. Prirodzeným sídelným vývojom mestá a ďalšie obce, ktoré získali polohou na železnici v predošlom období, nabaľovali ďalšie funkcie a aktivity. Z významných železničných uzlov a križovatiek sa stali spravidla tiež významné cestné uzly a križovatky. Poloha na železnici spravidla zabezpečila významnú dopravnú polohu na celé ďalšie obdobie, ale prichádza už k výraznej hierarchizácii dopravnej polohy, pričom na konci socialistického obdobia sa ako najvýhodnejšia ukázala poloha pozdĺž hierarchicky najvýznamnejších železníc (Horňák 2006, Korec 2005 a ďalší). Populácia

Marcel HORŇÁK

tých obcí, ktoré sa vyznačovali polohou na železnici sa za sledované obdobie zvýšili 2násobne (viď tabuľka č. 1, graf č. 2), kým počet obyvateľov obcí mimo železnice dokonca poklesol. V roku 1991 žilo v obciach pozdĺž železnice takmer 71% populácie Slovenska. Obdobie 1991 - 2001 V poslednom sledovanom období nezaznamenávame výstavbu nových železníc, v súlade so globálnym trendom skôr prichádza k postupnému rušeniu prevádzky na niektorých tratiach. Z hľadiska trendov na dopravnom trhu prostredie voľnej konkurencie pomerne prudko vytláča železničnú dopravu v postsocialistických krajinách, vrátane Slovenska, na okraj záujmu ako v nákladnej, tak i v osobnej doprave. Poloha na železnici a jej významm strácajú na sile, pri lokalizácii niektorých aktivít (výroba a služby) zohrávajú významnejšiu úlohu už len trate najvyšších kategórií (dvojkoľajné, elektrifikované železnice). Vzhľadom na krátkosť tohto obdobia (len 10 rokov) by hodnotenie vývoja na základe našich zistení nebolo porovnateľné s predchádzajúcimi etapami. Napriek tomu tabuľka č. 1 i graf č. 2 naznačujú, že z hľadiska populačného vývoja sa procesy prirodzeného rastu a migrácie obyvateľstva prakticky zastavili v oboch skupinách obcí. Začína úbytok obyvateľstva najmä vo väčších mestách, v procese suburbanizácie železničná doprava nezohráva významnejšiu úlohu (hoci v budúcnosti sa tento trend môže zmeniť). Tabuľka č. 1 Vývoj počtu obyvateľov v obciach Slovenska (1869 – 2001) podľa polohy vzhľadom k železničnej sieti Z toho:

počet obyvateľov žijúcich počet obyvateľov žijúcich Počet obyvateľov na železnici v ostatných obciach územie Slovenska Rok spolu abs. hodn. % abs. hodn. % 1869 2481811 1147897 46,3 1333914 53,7 1921 2993859 1512159 50,5 1481700 49,5 1950 3442316 1863882 54,1 1578434 45,9 1991 5274335 3721677 70,6 1552658 29,4 2001 5379455 3779497 70,3 1599958 29,7 Pramene: Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, Štatistický lexikón obcí 1991, Štatistický lexikón obcí 2001

138


Graf č. 1 Vývoj počtu obyvateľov v obciach Slovenska (1869 – 2001) podľa polohy vzhľadom k železničnej sieti 4000000 3500000

počet obyvateľov

3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1869

1921

1950

1991

2001

rok počet obyvateľov žijúcich v obciach na železnici

počet obyvateľov žijúcich v ostatných obciach

Pramene: Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, Štatistický lexikón obcí 1991, Štatistický lexikón obcí 2001

Graf č. 2 Index rastu populácie Slovenska podľa polohy obcí vzhľadom k železničnej sieti 2,50

index rastu

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00 1869 - 1921

1921 - 1950

1950 - 1991

1991 - 2001

obdobie Index rastu počtu obyvateľov - obce na železnici

Index rastu počtu obyvateľov - ostatné obce

Pramene: Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, Štatistický lexikón obcí 1991, Štatistický lexikón obcí 2001

7. Záver Predchádzajúce úvahy o význame dopravnej polohy a osobitne polohy na železnici nie sú v žiadnom prípade vyčerpávajúcou analýzou sledovanej problematiky a samotného autora

Marcel HORŇÁK

inšpirovali k ďalším analýzam. Význam železníc pre koncentráciu obyvateľstva je nesporný, predovšetkým sa potvrdilo, že obce, ktoré sa do roku 1950 ocitli na železnici, získali do ďalšieho obdobia veľmi dobrú „štartovaciu“ pozíciu. Toto konštatovanie podporuje všeobecne akceptovanú tézu o tom, že železnice na území Slovenska do nástupu cestnej dopravy vytvorili základnú kostru dnešnej regionálnej štruktúry krajiny a ich pôsobenie zanecháva v súčasnej podobe vývoja regiónov a obcí nezmazateľné stopy. Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe zmluvy č. APVV-0579-07.

Literatúra: [1]

BAŠOVSKÝ, O., MAJBOVÁ, E. (1977): Koncentrácia obyvateľstva SSR a problémy životného prostredia. In: Acta Facultatis Rerum Naturalium Universitatis Comenianae - Formatio et Protectio Naturae II, Bratislava, pp. 27 42.

[2]

HORŇÁK, M. (2003): Niektoré aspekty rozmiestnenia obyvateľstva SR vo vzťahu k dostupnosti železničnej siete. In: Horizonty dopravy 2/2003, VÚD Žilina, pp. 25-27.

[3]

HORŇÁK, M. (2004): Rozmiestnenie obyvateľstva vzhľadom k železničnej sieti SR ako jeden z argumentov pre podporu rozvoja osobnej železničnej dopravy. In: Acta Facultatis Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, pp. 27-37.

[4]

HORŇÁK, M. (2006): Identification of Regions of Transport Marginality in Slovakia. In Komornicki, T., Czapiewski, K. eds. Regional Periphery in Central and Eastern Europe, Europa XXI, 15, IGiPZ PAN, Warszawa, pp.35-41.ISSN 1429-7132

[5]

KOREC, P. (1980): Funkcie magistrál v dopravnom systéme Slovenska. Kandidátska dizertačná práca. Bratislava, 160 pp.

[6]

KOREC, P. (2005): Regionálny rozvoj Slovenska v rokoch 1989 – 2004 (Identifikácia menej rozvinutých regiónov Slovenska). Geo-grafika, Bratislava, 227 pp. [ISBN 80-969338-0-9].

[7]

KRIŽAN, F.: Meranie dostupnosti v geografii. In: Svatoňová, H. ed. Geografické aspekty středoevropského prostoru, Masarykova univerzita v Brne, Brno, 2005, 267-287.

[8]

KUBÁČEK, J., a kol. (1999): Dejiny železníc na území Slovenska. ŽSR, Bratislava, 461 pp.

[9]

KVIZDA, M. (2005): Problémy železniční dopravy v historické perspektivě. In: Národohospodářský obzor, 4/2005, roč. V, Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy Univerzity, Brno pp. 52-67. [ISSN 1213-2446]

[10] PODHORSKÝ, F. (1977): Regionálne črty železničnej dopravy na Slovensku. Rigorózna práca, Bratislava, 79 pp.

140


[11] MARADA, M., KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P. (2006): Železniční doprava jako faktor regionálního rozvoje. In: Národohospodářský obzor, 4/2006, roč. VI, Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy Univerzity, Brno pp. 51 – 59. [ISSN 1213-2446] [12] Retrospektivní lexikon obcí ČSSR 1850-1970, I/2. Federální statistický úřad, Praha, 1978. [13] SEIDENGLANZ, D. (2003): Dopravní poloha obcí kraje Vysočina. M. Viturka, J. Vystoupil (eds). Masarykova univerzita, Brno, 8 p. [14] Štatistický lexikón obcí 1991 (1992). Bratislava, Štatistický Úrad SR, Ministerstvo vnútra SR. [15] Štatistický lexikón obcí 2001 (2002). Bratislava, Štatistický Úrad SR, Ministerstvo vnútra SR [16] TOLMÁČI, L. (1996): Accessibility in Geography: the Slovak case study. Acta Facultatis Rerum Naturaliae, Geographica, 38, Bratislava, pp. 193-198. [17] TOLMÁČI, L. (2002): Dostupnosť miest Slovesnska. In: Regionálnogeografické štúdie 1 (ed. L. Tolmáči), Bratislava, pp. 3-66. [18] TOUŠEK, V., SEIDENGLANZ, D., KREJČÍ, T., HUBL, R. (2005): Polohová diferenciace obcí v regionu NUTS II Jihovýchod. In: VIII. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity, Brno, pp. 199-204, 6 s. [ISBN 80-210-3888-8] [19] ZUBRICZKÝ, G. (2002): Analýza rurálneho priestoru Slovenska z hľadiska rozvojových perspektív jeho osídlenia. In: Regionálnogeografické štúdie 1 (ed. L. Tolmáči), Bratislava, pp. 67-120.

Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě

Recommend Documents