Projektování dopravní obslužnosti
Koncepce vozidel v městské, příměstské, regionální a dálkové dopravě Ing. Jiří Pospíšil, Ph.D. Ústav řízení dopravních procesů a logistiky ČVUT v Praze Fakulta dopravní
Koncepce vozidel – úvodní výrok
„Dnes je vozidlem kolejové dopravy „trubka“, jejíž délka a vybavení jsou závislé na požadavcích provozu.“ Ing. Jiří Pohl, fa Siemens
Obecné požadavky na vozidla Obecné požadavky na konstrukci a vybavení vozidel vycházejí z požadavků • • •
Trhu, tj. především cestujících (při zohlednění intermodální konkurence) Provozu (z pohledu dopravce) Parametrů současné a výhledové infrastruktury
Požadavky trhu na vozidla jsou: – Rychlost,
– Komfort (vysoký počet míst k sedění, přehlednost, možnost přepravy zavazadel, pohodlné sedačky, příjemné klima, žádné nepříjemné zvuky, smrady a otřesy), – Bezpečnost, – Dostupnost a – Pěkný design.
Požadavky na vozidla – provoz Požadavky provozu na vozidla jsou: – Rychlost, – Dostatečný výkon, – Variabilita v nabídce kapacity*, – Krátká doba výměny cestujících, – Dobré zrychlení (hodnoty i dosažitelnost, např. za špatného počasí, na sklonech) – Bezpečnost a – Spolehlivost.
* Možnost přizpůsobit kapacitu soupravy poptávce při požadavku dosažení nízkých personálních nákladů (na změnu kapacity vozidla) a nízkého poplatku za infrastrukturu je klíčové.
Požadavky na vozidla – infrastruktura Požadavky současné infrastruktury na vozidla jsou: – Maximální délka vozidla (délky nástupišť, pravidla silničního provozu/normy), – Dané nástupní výšky, – Daný rozchod, – Průjezdný průřez, – Možnosti trakce (trakční vedení, napájecí soustava), – Požadovaný výkon (sklony), – Zabezpečovací zařízení, – Nouzová zařízení (např. přemostění záchranné brzdy v tunelech)
Splnění všech požadavků lze optimalizovat ve 3 úrovních: – Složení soupravy – Konstrukce vozidla – Vybavení vozidla
Proběh vozidel Efektivní proběh vozidla – střední hodnoty Typ vozidla/oblast výkonu
Konfigurace
Střední proběh [km/rok]
Vysokorychlostní vlaky
Ucelené vlaky
300.000 – 350.000
Dálkové vlaky
Lokomotiva + vozy
250.000 – 300.000
Regionální vlaky
Vratné soupravy
150.000 – 180.000
Příměstské vlaky (S-Bahn)
Jednotky
140.000 – 160.000
Regionální vlaky
Jednotky (méně kapacitní)
110.000 – 130.000
Regionální autobusy
Nasazení mimo města
70.000 – 80.000
Tramvaje
Jednotky, velkokapacitní vlaky
50.000 – 60.000
Městské autobusy
Nasazení ve městě
50.000 – 60.000
Posilové vlaky/vozy/jednotky
Nasazení pouze jako posila
20.000 – 40.000
Pořízení vozidel Termíny pro nejpozdější začátek realizace před nasazením do provozu •
Přestavba existujících vozidel podle připravených plánů
18 měsíců
•
Vytvoření nových projektů a přestavba existujících vozidel
24 měsíců
•
Pořízení nových vozidel existujících typů
30 měsíců
•
Pořízení vozidel nového typu/konstrukce
42 měsíců
Základní řazení/sestava vlaku Označení
Upřesnění
Koncept řazení
Lokomotivou Části oddělitelné tažený vlak (motorový vůz nebo lokomotiva, vozy) Vratná Části oddělitelné souprava (vratný vlak) (nehnací Pohon zajištěn jednotka) „hnací hlavou“ nebo „motorovým vozem“ Hnací jednotka
Části nedělitelné „hnací hlavu“ v ČR nemáme (kromě depa) Pohon „hnací hlavou“, motor. vozem nebo rozložen na vozech
Regionální doprava Jednotlivé regionální vlaky
Dálková doprava Jednotlivé dálkové vlaky
Lok + n x Bdmtee +961 843+943 Taurus+RailJet
TGV, ICE 1 471+071+971 480
640+642+641
680 Zdroj obrázků: www.zelpage.cz/razeni
Základní řazení/sestava vlaku •
Posunovací lokomotiva DSB v železničním museu v Odense: „V dobách, kdy ještě jezdilo mnoho nákladních vlaků a osobní vlaky nebyly jako dnes tvořeny většinou jednotkami s vlastním pohonem, byly k sestavě vlaků nezbytné rozsáhlé řadící práce…“ Zdroj obrázku: www.bahnbilder.de
Sestava vlaku v regionální dopravě V kolejové regionální a městské dopravě jsou možné různé formy sestavy vlaku. „Typický železniční“ vlak, „lokomotiva“ a vozy, se již běžně nepoužívá. Dnes je běžné využívat velkoprostorové jednotky jako sólo vozidla nebo v násobné trakci.
Velkoprostorové soupravy •
Dlouhé motorové vozy s vícero kloubem spojenými vozovými skříněmi a pouze jedním propojeným prostorem pro cestující. Klady – Více kapacity místo spřáhel, stanovišť strojvedoucího, přístrojů a odpadá zkosení hran skříně jednotlivých vozů/dílů – Cestující mají možnost se rovnoměrně rozložit po vozidle (sociální kontrola) – Stačí kontrolovat jeden prostor – Lepší průjezd vozidla oblouky
•
Zápory
– Kapacitu vozidla nelze uzpůsobit menší poptávce v sedle – Kloubové přechody jsou nákladné
Sestava vlaku v regionální dopravě Motorový vůz s přívěsem/přívěsy •
•
Klady –
Přizpůsobení kapacity spoje poptávce připojením/odpojením přívěsného vozu
–
Pohon je umístěn do méně vozidel. Přívěsné vozy jsou lehčí, levnější a méně hlučné
Zápory
–
Zrychlení soupravy se snižuje přidáním přívěsu právě v období přepravní špičky, kdy jede nejvíce cestujících
–
Operativní přivěšení/odvěšení vozu vyžaduje nákladné řadící práce (posunovač, volné koleje, posunovací vozidlo, vyřazení soupravy z oběhu při posunu)
Motorové vozy v násobné trakci Pokud jezdí motorové vozy ve vícenásobné trakci pravidelně, stačí mít plně vybavené stanoviště jen na krajních vozech • Klady
•
–
Přizpůsobení kapacity spoje poptávce připojením/odpojením motorového vozu
–
Trakční vlastnosti soupravy zůstávají zachovány nezávisle na délce vlaku
–
Přivěšení/odvěšení vozu nevyžaduje tak nákladné řadící práce, vozy jsou schopny pohybu
Zápory –
Pohon vozidla a stanoviště (dle provozního konceptu) musí být na všech vozech - nákladné
–
U elektrických vozidel problém s odběrem energie – jeden sběrač na soupravu nebo každý vůz odběr vlastním sběračem
Sestava vlaku v regionální dopravě – příklady
Velkokapacitní/velkoprostorová jednotka (2x); Motorový vůz a 2 přívěsné; Motorová jednotka a 1 přívěsný vůz; 2 motorové jednotky
Posílení základní soupravy vlaku Lokomotivou tažený vlak Základní souprava
Posílení Posilové vozy
Zdvojení (v ČR není běžné)
Zdroj obrázků: www.zelpage.cz/razeni
Posílení základní soupravy vlaku Vratná souprava Základní souprava
Posílení Posilové vložené vozy Posilová skupina (vozů) Zdvojení (v ČR není běžné)
Zdroj obrázků: www.zelpage.cz/razeni
Posílení základní soupravy vlaku Hnací jednotka Základní souprava
Posílení Posilové vozy (v ČR není běžné) Zdvojení
?
?
Kvůli malému proběhu posilové soupravy lze volit i starší jednotky Zdroj obrázků v tabulce: www.zelpage.cz/razeni
Posílení základní soupravy vlaku Příklady ze Švýcarska • •
posílení jednotky o posilovou skupinu vozů a posílení jednotky o netrakční jednotku
Konstrukce vozidel Členění skříně, rozmístění pohonu
Zdroj obrázků: IVT ETH
Netradiční pohony Mimo „klasická“ dieselová či elektrická vozidla se čím dál tím více prosazují • •
Hybridní (či dvouzdrojová) vozidla, resp. Vozidla s doplňkem „Last-mile“ Bateriová vozidla Bombardier:
AGC-Hybrid „BiBi“
Traxx – Last mile
Netradiční pohony Proč se vyplatí? • • • • •
Cena 1 kWh: cca 2,60 Kč Cena 1 l nafty: cca 30 Kč Na „výrobu“ 1 kWh trakční práce dieselem připadá cca 0,3 – 0,4 l nafty I přes vyšší instalované výkony v elektrické trakci je v současných cenách energií vozba v elektrické trakci cca 5 x levnější než v motorové V případě bateriových vozidel vychází s ohledem na životnost baterií 1 kWh na cca 5,50 Kč
Siemens: Desiro ML - Battery
Jedno– a obousměrná vozidla •
V počátcích provozu městské a aglomerační dopravy drážní pohled (žádné smyčky, jednoduché obracení vozidel v síti). Později jednosměrná vozidla – více kapacity ve vozidlech, nižší cena vozidla. Aktuální trend: obousměrná vozidla.
•
Vliv na konstrukci vozidla
•
Jednosměrná vozidla
Obousměrná vozidla
• dveře potřebné jen na jedné straně vozidla
• dveře nutné na obou stranách vozidla, snížení kapacity v prostoru schodů (neplatí pro nízkopodlažní vozidla nebo systémy s vysokými nástupišti) • nižší poměr míst k sedění
• potřebné jen jedno stanoviště strojvedoucího
• stanoviště strojvedoucího na obou koncích vozidla – snížení kapacity vozidla, vyšší cena vozidla
Požadavky na infrastrukturu Jednosměrná vozidla
Obousměrná vozidla
• nástupiště ve směru jízdy vždy na stejné straně
• nástupiště na libovolné straně vozidla ve směru jízdy
• obrat vozidla na smyčce (nouzově trojúhelníku)
• na obrat stačí jednoduchá kolejové spojka. Na jednokolejných tratích lze obracet všude
Šířka dveří Větší šířka dveří pro rychlou výměnu cestujících je v rozporu s požadavky na rychlé otevření a zavření dveří, vysoký počet míst k sedění a malou tepelnou ztrátou v zimním období. Obecně se u vozidel vyskytují dveře šířky 700 – 1900 mm. Pro dálkovou dopravu platí minimální šířka 740 mm, v Německu platí pro tramvaje minimální šířka 650 mm, v případě dveří pro tělesně postižené 800 mm.
U vozidel se schody v nástupním prostoru, který je dělený madlem rozdělujícím proud cestujících, lze hovořit o tzv. „dveřních pruzích“. Dveřní pruh je u jednopruhových dveří cca 700 mm, u vícepruhových cca 600 mm. U nízkopodlažních vozidel nedochází k jasnému dělení proudu cestujících a termín jednopruhové dveře lze užít až do šířky 1000 mm. Někdy lze použít pro cca 1 metr široké dveře termín jeden a půl pruhové dveře. Dveře lze rozdělit do skupin: – Jednoduché dveře světlá šířka 600 - 700 mm. Nepohodlné při nástupu se zavazadly a dětskými kočárky, proto v regionální dopravě nepoužívané – Jeden a půl dveře světlá šířka 900 - 1050 mm. Pohodlné pro nástup jedné osoby, praktické pro dálkovou dopravu a příměstskou dopravu (S-Bahn) – Dvojité dveře světlá šířka 1200 - 1300 mm. Umožňují nástup ve dvou pruzích osobám bez zavazadel. Usnadnění výměny cestujících díky madlu uprostřed nástupního prostoru, přičemž v jedněch dveřích musí být madlo asymetricky pro vozíčkáře – Dveře nadměrné šířky je lépe nepoužívat, teoreticky vysoká propustnost není v praxi využitelná
Typy dveří Dveře
Posuvné
Skládací
Výklopné
Vpadací
Předsuvné Zdroj schémat: IVT ETH
Typy dveří – příklady ČR
Posuvné
Skládací
Výklopné Vpadací Předsuvné
Typy dveří – příklady InnoTrans Předsuvné dveře SNCF – InnoTrans 2012
Posuvné dveře Regio London – InnoTrans 2014
Předsuvné dveře s diodovým páskem MVG – InnoTrans 2014
Výška podlahy vozidla Standardní výšky podlahy Pokud je rozdíl mezi nástupní výškou podlahy vozidla a hrany nástupiště více než 250 mm, jsou nutné schody. Rampa nepřipadá často v úvahu kvůli nevhodné délce • Vozy dálkové dopravy 1250 mm, motorové vozy 1300 mm • S-Bahn a metro cca 1000 mm • Konvenční tramvaje a autobusy 700 – 900 mm, nízkopodlažní cca 350 mm Aby nedošlo k nadměrnému omezení nástupní plochy ve vozidle a zmenšení prostoru pro agregáty pod podlahou vozu, je snaha realizovat co nejstrmější schody, které nemají dobrou ergonomiku – především v dálkové dopravě.
Úrovňovým nástupem lze za jinak stejných podmínek snížit dobu výměny cestujících o cca 30%. Lze snížit podlahu vozidla nebo zvýšit nástupiště. •
•
Ideální případ (úrovňový nástup) je těžko dosažitelný i v kolejové dopravě, např. díky vzduchovému vypružení, opotřebení obručí kol. Proto rozdíl do 5 cm bereme jako úrovňový nástup. Rozdíl 5 - 10 cm je velmi nevhodný, vede na časté zakopnutí cestujících. Stejnou úroveň lze řešit aktivním vzduchovým vypružením/vyrovnáním (např. tramvaje v Paříži) Vždy by se mělo nastupovat z nástupiště do vozidla přímo nebo nahoru, nikdy ne dolů.
Schody ve vozidle Nástupní úhel a délka kroku • • •
Schody ve vozidle regionální dopravy by neměly být strmější než 35° Schody by měly být rovnoměrné Musí být zajištěna „způsobilost“ k nástupu do vozidla splněním rovnice délky kroku a + 2s = d kde: a = „hloubka“ kroku s = výška kroku d = délka kroku [cm] – přípustná je 62 – 74 cm V dálkové dopravě mohou být z důvodu vnitřního uspořádání vozidla a obecně konstrukčních nabývat úhel schodů a výška schodů větších hodnot. Nástupy mohou být prudké a nepohodlné.
Schody a uličky tvoří společně propojovací systém ve vozidle od nástupního prostoru k sedadlu. Pro dimenzování „cest“ ve vozidle jsou k dispozici následující hodnoty propustnosti: Uličky:
1,06 osoby/s.m
Schody:
0,86 osoby/s.m
šířka uličky: 690 mm regionální doprava 790 mm metro, S-Bahn 800 mm MHD, sólo sedačky
Pomoc pro tělesně postižené Nízkopodlažní vozidla usnadňují výměnu cestujících s poruchami pohybu a chůze, pro cestující na vozíku jsou nutná další opatření umožňující nastoupit/vystoupit bez cizí pomoci: Výškový rozdíl
Vodorovný rozdíl
1. Porucha chůze - do 11 cm bez problémů - 11 až 15 cm lze zdolat, někdy problém
- bez problémů
2. Invalidní vozík mechanický - 5 až 6 cm bez problémů - více než 11 cm obecně problematické
-10 cm a více nebezpečí zapadnutí menších kol do mezery
3. Invalidní vozík elektrický - do 6 cm možné, menší kola první - do 11 cm možné, větší kola první
-10 cm a více nebezpečí zapadnutí menších kol do mezery
Poznámka: Trénink je důležitý!!!
Poznámka: Pomoc jen proškolenou osobou!
Pomoc pro tělesně postižené Možnosti k překonání rozdílů mezi vozidlem a nástupištěm: •
•
Rampa ve vozidle (ruční/s pohonem) Aby nedošlo k vyklopení uživatele, nesmí sklon přesáhnout 18 - 22%. Při délce rampy 1 metr lze překonat výškový rozdíl max. 18 – 22 cm. Rampu lze proto použít jen u nástupišť a nástupních ostrůvků. Zdvihací plošina Použití plošiny je finančně a časově náročnější než rampy, je ale možný nástup přímo z úrovně vozovky. Umístění plošiny do prvních dveří usnadní obsluhu řidičem.
•
Vysoký obrubník a nástupiště s vodícími prvky Požadovaná výška nástupiště 28-30 cm k zajištění úrovňového nástupu je značně problematická. Problém s nájezdovým úhlem autobusu. Řidič potřebuje „vedení“ díky hladké hraně obrubníku. Prodloužení zastávky je drahé také úpravou přístupových cest. Pomalý příjezd znevýhodňuje také další řidiče.
•
„Kneeling“ a speciální zvýšené hrany nástupišť
Vypuštěním vzduchu z vypružení na straně dveří se sníží skříň vozidla až o 8 cm (běžně 7 cm). Pří výšce nástupiště 18 – 20 cm je rozdíl přijatelný (6 - 10 cm). Pokud vůz zajíždí k nástupišti nad jeho hranou, pak nemůže být nástupiště vyšší než 16 cm. Výška běžného nástupiště je 12 cm.
Bezbariérová hrana – tramvaje Tramvaje ve městě Tours: – snížení nivelety tramvajové trati, – v centru města napájení třetí kolejnicí
Ovládání dveří •
Otevření Otevření jen poptávaných dveří může zkrátit dobu pobytu u výkonných dopravních systémů. Šetří také topení, klima. V zatížených stanicích může pobyt naopak prodloužit (dobíhání, přístup k vozidlu přes vozovku). Požadavek uvnitř vozidla dávat co nejblíže dveřím a zároveň jako požadavek zastavení „na znamení“. Vně vozidla by mělo být tlačítko přístupné i při otevřených dveřích. Odjištění dveří lze řidičem nebo automaticky (při rychlosti 0 km/h nebo od 3 km/h níže).
•
Blokace otevřených dveří, znovu otevření dveří V regionální a městské dopravě nášlapnými kontakty (schody), fotobuňkami, reakcí na tlak (pevnou překážku) atd. nebo zavření až po minimální době otevření
•
Zavření (zvláště kritický proces)
Dveře by se měly zavírat především automaticky, cca 3 sekundy po posledním „obsazení“. Ovládací tlačítko by mělo svítit až do uzamčení dveří. Pokud k uzamčení dveří dochází až po rozjezdu, je nutné při zavření dveří zvednout/zasunout schůdek nebo plošinu (každý pohyb schůdku/plošiny však výrazně prodlužuje dobu pobytu) •
Uzamčení probíhá řidičem před odjezdem nebo automaticky v rychlosti 3-5 km/h. Pozor na dobíhající cestující, jejichž skřípnutí ještě více prodlouží dobu pobytu.
Nástupní prostor Uspořádání nástupního prostoru a design tyčí v tramvajích Citadis Alstom Paříž linka 3, linka 8
Uspořádání nástupního prostoru a design tyčí v tramvajích Urbos 3 CAF ve městě Besançon
Místa k sedění a jejich rozmístění Možné uspořádání •
Podélné – umístění sedaček podél skříně opěradly (např. metro, příměstské kolejové systémy)
•
Za sebou/paralelní – sedačky za sebou v „těsné“ blízkosti (např. autobusy, tramvaje – jednosměrná vozidla, dálková doprava)
•
Proti sobě/vis-à-vis – sedačky opěradly k sobě (např. regionální kolejová doprava, dálková doprava – obousměrná vozidla) sedící v%
•
Procentní podíl sedících cestujících v závislosti na délce jízdy v S-Bahn Hamburg
Jízdní doba v minutách
Zdroj grafu: IVT ETH
Místa k sedění a jejich rozmístění podélné uspořádání sedaček •
Klady – Dobré využití prostoru – Lehká přístupnost při čištění, (sedačky na delších podestách/skříních s technikou)
•
Zápory
– Žádné oddělení místa pro stání a sedění – Vzájemné boční nárazy sedících cestujících (rozjezd/brždění) – Výhled jen oknem naproti (narušení stojícími cestujícími) – Menší počet míst k sedění, především u obousměrných vozidel •
Použití (výhradní v celém vozidle) – Vozidla s velmi úzkou skříní (tramvaje do 2,0 m šířky)
•
– Extrémní zatížení (např. metro Londýn, metro Paříž, LRT Manila) Použití (doplněk v určitých částech vozidla) – Naproti dveřím
– Nad koly/podvozky a skříněmi s technikou
Místa k sedění a jejich rozmístění uspořádání sedaček za sebou •
Klady – U jednosměrných vozidel sedačky jen po směru jízdy – Zřetelné oddělení míst k sedění a pro stání – Nejlepší využití prostoru sedačkami (alternativou dostatek místa na kolena)
– Větší anonymita •
Zápory – Zhoršená komunikace mezi cestujícími – Nemožná koordinace mezi umístěním sedačky a meziokenního sloupku – Špatná oddělitelnost od dveřních prostor – Místa u oken špatně dostupná
•
Použití – Především v jednosměrných vozidlech – Při odpovídajícím vybavení také v dálkové dopravě
Místa k sedění a jejich rozmístění uspořádání sedaček proti sobě •
Klady – Přizpůsobení dělení oken jednoduše možné – Dobrá možnost komunikace mezi cestujícími – Jednoduché oddělení míst k sedění a dveřních prostor
– Pod/mezi sedačky možno odložit zavazadla •
Zápory – Řešení náročné na plochu – Špatná volnost kolen – Méně anonymity
•
Použití – Pro všechna obousměrná vozidla – U jednosměrných vozidel využitelné, pokud je požadováno
Místa k sedění, kupé Vozy s postranní uličkou a kupé používat jen v dálkové dopravě. Předpoklad pro lehátkové vozy. •
Vzdálenost přepážek kupé (běžné hodnoty): – 1. třída 2000 – 2300 mm
– 2. třída 1700 – 2000 mm •
Rozteč sedaček v příměstské dopravě: – SNCF, FS 1540 mm – NS
1650 mm
– DB, SBB
1750 mm
– DSB
1850 mm
Dvoupodlažní vozy SNCF vykazují při rozteči 1540 mm plochu 0,36 m2/os (2,8 os/ m2) ve 2. třídě a 0,41 m2/os (2,4 os/ m2) v 1. třídě. V regionální dopravě (příměstské) bychom měli usilovat o rozteč alespoň 1650 mm.
Místa k sedění, rozteč sedaček sedačky za sebou • •
Minimum u tramvaje / autobusu Standard u tramvaje / autobusu
1450 mm 1515 mm
sedačky proti sobě • • • •
Minimum u tramvaje / autobusu Standard u metra Standard u městské dráhy Standard u příměstské dráhy
1515 mm 1650 mm 1650 mm 1750 mm
Místa k sedění, šířka sedaček Dálková doprava •
Sólo sedačka
1. třída kolem 650 mm
2. třída minimálně 500 mm
od 580 mm
minimálně 500 mm 1050 – 1080 mm
Regionální doprava • •
Sólo sedačka Dvojsedačka
V regionální a příměstské dopravě s vozidly šířky skříně pod 2600 mm je nutné odradit od uspořádání 2+2, protože cestující by se na sedačky ve špičce ani nedostali kvůli stojícím cestujícím v uličce. Uspořádání 2+3 lze doporučit u skříní se šířkou minimálně 2900 mm.
•
•
Příklad dálková doprava: 1. třída Dvojsedačka SBB-EW IV 1320 mm Šířka uličky 635 mm
2. třída 1096 mm 520 mm
ICE I DB – vložený vůz Šířka uličky
1160 mm 506 mm
1420 mm 636 mm
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment A,B dálková doprava •
Vozy ICE3 DB, Bistro, 2. Třída, 1. třída
Zdroj schémat: sitzplan.de
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment A,B dálková doprava •
TWINDEXX Swiss Express SBB, 2. Třída, Restaurant, 1. třída
Zdroj schémat: Bombardier
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment C1,C2 příměstská doprava •
S-Bahn Berlín
Zdroj schémat: www.berliner-verkehr.de
•
S-Bahn Mnichov
Zdroj schémat: www. nahverkehr-franken.de
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment C2 příměstská doprava •
471 ČD
Zdroj obrázku: www.skoda.cz
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment C3 regionální doprava •
Stadtbahn Saarbrücken
Zdroj obrázku: www.ice-treff.de
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment C4 / D2,D3; městská / regionální doprava •
Autobusy
Městské autobusy
Regionální autobusy
a) 19 míst k sedění
d) 39 míst k sedění
b) 26 míst k sedění
e) 39 míst k sedění
c) 37 míst k sedění
f) 46 míst k sedění
Zdroj schémat: IVT ETH
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment C4 regionální doprava •
Autobusy (dvoupodlažní)
•
Autobusy 15 m Neoplan N 4024 – B 2 schodiště – 3 dveře – bez podesty vepředu
místa k sedění horní patro: 49 spodní patro: 21 Celkem míst: 70 Místa ke stání cca 40 Zdroj schéma: www.solaris.pl
Zdroj schéma: IVT ETH
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment D1 městská doprava •
Metro Praha
•
U-Bahn Berlín
Zdroj obrázku: www.berliner-verkehr.de
Zdroj obrázku: www.skoda.cz
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment D1 městská doprava •
Stadtbahn Saarbrücken
Zdroj obrázku: www.bus-tram.de
Příklady vnitřního uspořádání vozidel Segment D1,D2 městská doprava •
Tramvaj, městská dráha (Mnichov – nově uvažovaná vozidla Variobahn/Avenio)
Zdroj schémat: http://nahverkehrsforum-saarlorlux.de
Zajímavosti vybavení vozidel InnoTrans Berlín 2014 – železniční veletrh
Porovnání interiéru v jednotce Flirt nahoře pro Srbsko, dole pro Německo
Polohovatelný držák na pití Twindexx DB Fernferkehr
Informace o obsazení vozů v jednotce zdroj dat fotobuňky – Regio London
Doba na zastavení Průměrné doby procesů nutných pro obsluhu zastávky: •
Doba reakce řidič/cestující
1,0 s
•
Doba na otevření dveří
2,0 s
•
Doba minimálního otevření dveří
2,5 s
•
Doba na zavření dveří
2,0 s
•
Doba na reakci řidiče (rozjetí vozidla)
1,5 s
Celková minimální doba pobytu vozidla v zastávce je 9 sekund. V praxi záleží na typu vozidla a uvědomění řidičů a cestujících.
Doba na odbavení cestujících podle rozsahu aktivit řidiče je třeba uvažovat průměrné hodnoty: •
Jednotný tarif, jedna mince, automat na vrácení
2,9 s/os
•
Jednotný tarif, více mincí, automat na vrácení
4,0 s/os
•
Prodej a označení jízdenky řidičem, vracení drobných
5,9 s/os
•
Prodej a označení jízdenky umožňující přestup řidičem, vracení drobných 7,6 s/os
•
Předprodej jednoduché jízdenky, označení v automatu
2,6 s/os
•
Předprodej jednoduché jízdenky, označení řidičem
3,5 s/os
•
Předprodej s možností přestupu, označení řidičem
5,0 s/os
Je zřejmé, že záleží na počtu operací řidiče/průvodčího.
Obousměrný trolejbus Daimler Benz O305 pouze testovací provoz
Zdroj obrázku: http://www.mysnip.de
Děkuji za pozornost.
