Küldi: Trabant-Wartburg Klub, Magyar Nosztalgia és Hobbijármőves Egyesületek és Márkaklubok Szövetsége Muczán Gábor elnök

TRABANT-WARTBURG KLUB www.trabantklub.hu, www.wartburgklub.hu,

KELET-EURÓPAI JÁRMŐIPAR GYÖNGYSZEMEI Nosztalgia autós- és motoros Klub

Budapest, 1112 Barackfa utca 4. Tel./Fax: (1) 249 26 74 Mobil: (20) 461 05 56 Elnök (30) 924 11 29 [email protected]

A Magyar Veteránautós és -Motoros Szövetség tagja A Magyarországi Nosztalgia és hobbijármőves Egyesületek és Márkaklubok Szövetségének alapító tagja

Címzett: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Infrastruktúra Szakállamtitkárság Felsmann Balázs Szakállamtitkár Úr részére

Küldi: Trabant-Wartburg Klub, Magyar Nosztalgia és Hobbijármőves Egyesületek és Márkaklubok Szövetsége Muczán Gábor elnök

Tárgy: A 2 ütemő személygépkocsikra vonatkozó, 7/2002. (VI. 29.) GKM-BM-KvVM együttes rendelet felülvizsgálatának kérelme

Tisztelt Szakállamtitkár Úr! Mint a Magyarországi Nosztalgia-, Hobbijármőves Egyesületek és Márkaklubok Szövetségének Társelnöke, és a fenti Szövetség alapítójának a Trabant-Wartburg Klubnak képviselıje beadvánnyal fordulok Önhöz.

A kétütemő személygépkocsikra vonatkozó, 7/2002. (VI. 29.) GKM-BM-KvVM együttes rendelet felülvizsgálatának kérelme Egyesületünk, a Trabant-Wartburg Klub az összes Magyarországon közlekedı kétütemő gépkocsi tulajdonosa nevében, és képviseletében kíván megoldást keresni a kétütemő jármőveket sújtó, a jármővek további használatát korlátozó rendeletekkel kapcsolatban. A 6/1990 (IV. 12.) KöHéM rendelet (a továbbiakban: Rendelet) 15. § és a Rendelet 5. sz. mellékletének 1. sz. táblázata, valamint a 7/2002. (VI. 29.) GKM-BM-KvVM együttes rendelet (a továbbiakban: Együttes rendelet) 14. § (4), (5) és (8) bekezdése szerint a 2008. január 1-jét követı elsı környezetvédelmi felülvizsgálattól (2008.I.1.és 2008.XII.31. között) a kétütemő gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálata során elıírt szénhidrogén (CH) érték 2000 ppm. A hivatkozott rendeletek által elıírt 2000 ppm-s határérték betartása a gyakorlatban katalizátor felszerelését tenné szükségessé, mivel a kétütemő gépkocsik gyári állapotukban nem képesek a rendeletekben elıírt határérték teljesítésére. Ezzel a szabályozással nem értünk egyet, ezért az alább felsorolt indokok alapján kezdeményezzük a vonatkozó jogszabályok módosítását.

1.) az érintett jármővek részaránya a magyarországi személygépkocsi állományban A fenti rendeletek megalkotásakor, illetve módosításakor még valóban tömegesen, és az akkori állományhoz képest arányaiban is számottevı volt a kétütemő jármővek száma. Így pl. 2002-ben közel 200. 000 Trabant, és több mint 115. 000 Wartburg volt forgalomban. Azóta azonban állományuk drámai módon lecsökkent (ld. 1. sz. táblázat), így álláspontunk szerint a 2007. év végéig érvényes határérték jelenleg tervezett jogszabályi szigorítása okafogyottá, és ennek következtében indokolatlanná vált.

1. sz. táblázat: Személygépkocsi-állományváltozás 2000. év vége és 2007. I. féléve között gyártmánytól függıen* Év

Összes szgk. 2 364 706 2 482 827 2 629 526 2 777 219 2 828 433 2 888 735 2 953 737 2 999 735 3 046 449

2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. I. félév 2007. év vége

Trabant

Wartburg

223 387 209 920 191 266 163 149 124 746 98 472 80 474 73 586 67 288

Barkas

136 276 126 784 115 868 100 501 79 565 64 851 54 497 50 164 46 176

4 875 4 652 4 278 3 713 2 789 2 068 1 617 1 467 1 331

Trabantok, Watrburgok és Barkasok részaránya Összes szgk.

Trabant

Wartburg

Barkas

3 000 000

2 000 000

1 000 000

0 2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007. I. 2007. év félév vége

A fenti adatsor megmutatja, hogy az utolsó 7 évben a személygépkocsi-állomány mintegy 29 %-os bıvülése mellett a Trabantok száma 70 %-kal, a Wartburgoké 66 %-kal, a Barkasoké pedig 73 %-kal zuhant, így a személygépkocsi-parkban betöltött szerepük teljesen marginálissá vált. Részarányuk a Trabantok esetében a 2000-es 9,4 %-ról 2007. végére 2,2 %-ra, a Wartburgok esetében 5,8 %-ról 1,5 %ra, a Barkasoknál 0,2 %-ról az eredeti érték ötödére, 0,04 százalékra zsugorodott. A kétütemő személyautók 2007. év végi állományának megbecsülésekor azonban két tényezıt is figyelembe kell venni. Az egyik, hogy az adatok az adott gyártmányon belül nem tartalmaznak típus szerinti bontást, így a négyütemő (és az utólag négyütemüsített) jármővek számát le kell vonni a fenti adatokból. Ezen túlmenıen, az önkormányzatok 2007-tıl a behajtatlan követelések felszámolása és a használaton kívüli jármővek forgalomból való végleges kivonása céljából fokozatosan megszigorították a befizetetlen gépjármő-adó beszedését, melynek következtében számos, már nem használt, de forgalomból még ki nem vont gépkocsit helyeznek forgalmon kívül. Mivel ezt utóbbi hatása nehezen számszerősíthetı, és a nem gyárilag négyütemő erıforrással rendelkezı gépkocsik számáról sem áll rendelkezésre adat, ezért e tényezık figyelmen kívül hagyásával, 2007. év végére a kétütemő Trabantok száma várhatóan mintegy maximum 48-50.000 darabra, a kétütemő Wartburgok száma maximum 23-25.000.darabra fog csökkenni. 2010. végére a mai trendeknek megfelelıen a teljes Trabant-állomány 36-39.000 darabra, a Wartburg-állomány 27-28.000 darabra, a Barkas-állomány pedig 6700 személyautóra fog zsugorodni. Fontos azonban látni, hogy ezek a becslések óvatos prognózisoknak tekinthetık, mivel nagy valószínőséggel felülbecslik a kétütemőek jövıbeli állományát, mivel olyan nehezen számszerősíthetı tényezıket, mint az alkatrész-ellátás színvonalának - a gyári alkatrész-elıállítás megszőnésének következtében elıálló - folyamatos romlása, vagy a jármővek elhasználtság-fokának növekedése, kénytelen figyelmen kívül hagyni. Megállapítható tehát, hogy környezetvédelmi szigorítás nélkül is a 3 leggyakoribb kétütemő személygépkocsi-márka részaránya – Trabant: kb. 1,1%, Wartburg kb. 0,8%, Barkas 0,02 % - gyakorlatilag elhanyagolható lesz 2010-re. (Mivel ezekben a számokban benne vannak a 3 márka négyütemő, vagy utólag négyütemősített példányai is, a kétütemő személygépkocsik aránya még a fentieknél is alacsonyabb lesz.) Ennek az az egyszerő magyarázata, hogy e jármővek a magyarországi személygépkocsi-állomány átlagéletkorához (10,33 év) képest kétszer olyan idısek (Trabant: 20,8 év, Wartburg: 20,48 év, Barkas: 22,57 év). Valójában azonban a kétütemő jármővek még csekély számarányuknál is jóval alacsonyabb arányban vesznek részt a forgalomban. Mint azt egy 1999-ben, a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen készített diplomamunka is mutatja, a Trabantok akkori fajlagos megjelenési gyakorisága Budapesten a túlnyomórészt fiatal, nem volt KGST-tagállamban készült személyautók futásteljesítményének még 20%-át sem éri el! (A diplomamunka a városi közösségi közlekedéssel, azon belül kiemelten a budapesti közforgalmú közlekedéssel foglalkozik. Ennek keretében készített egy felmérést a szerzı egy mintegy 20.000 darabszámú mintán, mely a Trabantok, Ladák, Suzukik és Audik Budapest forgalmas csomópontjain való relatív felbukkanási gyakoriságát vizsgálta.) Ez a kutatás csupán megerısítette azt a tényt, hogy a szerényebb anyagi körülmények között élı állampolgárok a magas benzinárak és javítási költségek miatt az átlagnál sokkal ritkábban használják jármővüket.

2.) az érintett jármővek jelenlétének területi eloszlása Budapestre, mint a közlekedési légszennyezés által leginkább érintett magyarországi településre ugyanakkor nem csak a Trabantok kirívóan alacsony futásteljesítménye jellemzı, hanem az is, hogy mindegyik kétütemő gyártmány az országosnál jóval kisebb arányban van jelen. A Trabantok részaránya az adott régió teljes személygépkocsi-állományán belül messze a Budapestet és Pest megyét magában foglaló közép-magyarországi régióban a legalacsonyabb. A Trabantok részaránya az adott régió személyautó-állományán belül az ország többi régiójában a közép-magyarországi részarányt régiótól függıen 69-124 %-kal haladja meg. Ez az országon belüli egyenetlen eloszlás kisebb mértékben ugyan, de a Wartburgoknál és a Barkasoknál is megfigyelhetı. (a különbségek a Wartburgnál 14 és 81 %, a Barkasnál 5 és 124 % közöttiek) Mindhárom márkára elmondható, hogy kiemelkedı arányban vannak jelen Dél-Alföldön és Észak-Magyarországon, és mindhárom gyártmány esetében kivétel nélkül a közép-magyarországi és a nyugatdunántúli állományuk a legalacsonyabb részarányú. (részletes adatokat a 2. sz. melléklet tartalmaz) Egyértelmően leszögezhetı tehát, hogy e jármővek sokkal gyakrabban – helyenként több mint kétszeres sőrőséggel - fordulnak elı az ország kevésbé tehetıs vidékein. Különösen a Trabantra, de a Wartburgra és a Barkasra is elmondható, hogy elıfordulási valószínőségük igen erıs korrelációt mutat tulajdonosaik anyagi jólétével, és hogy részarányuk Budapesten jóval alacsonyabb, mint bárhol máshol az országban. Ebbıl két fontos következtetést is érdemes levonni: •

•

Az egyik, hogy alacsony darabszámuknak köszönhetıen a kétütemőek épp a közlekedési légszennyezéstıl leginkább sújtott Budapesten okozzák arányaiban a legkisebb környezetszennyezést, míg fı „mőködési területükön”, a kisvárosokban és a falvakban a közlekedési, s így azon belül a kétütemő jármővek által okozott légszennyezés a csekély forgalom miatt a nagyvárosokban, különösen Budapesten tapasztalhatónál sokkal kisebb problémát okoz. A kétütemő jármőveknek a budapesti közlekedésben betöltött minimális szerepét jól mutatja az, hogy méréseink szerint a fıvárosban, csúcsidıben, a fıbb belvárosi csomópontokban hozzávetıleg minden ezredik elhaladó jármő rendelkezik kétütemő motorral. Megfigyeléseink szerint nagyobb bevásárló központok parkolójában is hasonló arányban találhatóak meg kétütemő motoros jármővek. A másik lényeges következtetés az, hogy a légszennyezési határértékek szigorításával kikényszerített gépjármő-átalakítások épp az autós társadalom legszegényebb rétegeit sújtanák leginkább. Ez a fent bemutatottak alapján világosan látszik a kétütemő jármőállomány területi megoszlásából. De ezt a mindennapi tapasztalatok is alátámasztják, hiszen a pár száz hobbitulajdonost leszámítva jellemzıen csak azok használnak ma már ilyen jármővet, akiknek jövedelmi helyzete nem engedi meg, hogy jármővüket korszerőbbre cseréljék. Így mindhárom márka erısen felülreprezentált az alacsony keresetőek és a nyugdíjasok körében, akik számára bármilyen jármő-átalakítási kötelezettség elviselhetetlen mértékő terhet jelent. A 2008. év folyamán bevezetni tervezett szénhidrogénhatárértéket jelenleg csak katalizátor beépítésével lehet elérni. A legtöbb tulajdonos számára áthidalhatatlan akadályt jelent azonban, hogy katalizátor csak igen kevés helyen és meglehetısen borsos áron van

forgalomban. A legalább 40.000 Ft-os katalizátor beszerzése számukra elviselhetetlen többletterhet jelent, aminek aránytalanságát jól illusztrálja, hogy a katalizátor ára és beszerelési költsége sok esetben jármővük értékét is meghaladja. Így sok tulajdonos kénytelen lenne megválni autójától, anélkül, hogy módja lenne másik gépkocsi megvételére. Ezáltal, elsısorban a kis településeken, mobilitási lehetıségük sok esetben súlyosan beszőkülne.

3.) Katalizátor Problémát jelent a katalizátorok alkalmazásánál az, hogy jelenleg igen korlátozott számban állnak rendelkezésre. Ez a helyzet minden valószínőség szerint 2008-ra sem fog alapvetıen megváltozni. Nemcsak a gyártás elindításáig és/vagy felfuttatásáig hátralévı idı szőkössége miatt, hanem elsısorban azért, mert a katalizátorokra nincs elégséges fizetıképes kereslet. Ezt jól mutatja az, hogy annak ellenére, hogy a tervezett szennyezıanyag-kibocsátási szigorítások mind szélesebb körben ismertté válnak, még 2007. június 30-án is csupán a Trabantok 2 %-a, Wartburgok 2,6 %-a és 68 db Barkas van felszerelve katalizátorral. (ld. 3. melléklet). Így nagyszériás gyártásuk olyan aránytalanul nagy üzleti kockázatot hordoz magában, ami miatt erısen kérdéses, hogy lesz-e valaha olyan vállalkozó, aki ettıl pénzügyi megtérülést remélhetne. Ha nem lesz elegendı berendezés, akár egyenletesen elosztva az év folyamán, akkor lehetetlen helyzetbe kerülnek a kényszerbıl az azt vásárolni szándékozó tulajdonosok. Több elıremutató mőszaki megoldás is született a speciálisan a kétütemőekre kifejlesztett katalizátorok konstrukciója során. Ismeretesek olyan mérési eredmények, amik azt mutatják, hogy az elıírt 2000 ppm. szénhidrogén értékek betarthatóak speciális katalizátor felszerelése után. A mindennapi üzemeltetés során azonban számos probléma merült fel. Megkérdezvén az e típusok javításában nagy tapasztalatra szert tett mőhelyek szakembereinek, illetve az ilyen berendezést gyártó mőhely tulajdonosát, a következı véleményeket, megjegyzéseket kaptuk a katalizátorokról: • •

• • •

A katalizátorok meglehetısen rövid élettartamúaknak (mintegy 10.000 km teljesítıképességőeknek) mutatkoztak. A csekély számban üzembe helyezett berendezések, amennyiben nem tették idı elıtt üzemképtelenné a jármővet, akkor is a legtöbb esetben nem megfelelı hatásfokkal mőködtek. Ezt vélhetıen részben a kétütemő motorok elvi mőködését jellemzı résvezérlés során keletkezı elégetlen vegyületek, részben a motorok kopottsága okozza. A kétütemő motoroknál nem ritkán elıforduló szikrakimaradás is jelentısen megrövidítheti a katalizátorok élettartamát. Indulás után, amíg a motor nem éri el a megfelelı üzemi hımérsékletet, addig a katalizátor is csak csökkent hatásfokkal tud mőködni. A katalizátor felszerelése után több esetben 10-15 %-kal megnıtt az autók fogyasztása.

4.) Környezetvédelmi felülvizsgálat Az általunk, már egy korábbi beadványban is jelzett környezetvédelmi felülvizsgálattal kapcsolatos probléma változatlanul fennáll, sıt tovább romlott helyzetünk! Egyre kevesebb felülvizsgáló hely hajlandó a 2 ütemő jármővek igazolólapját kiállítani! Az elutasítás oka általában az, hogy nincs erre már megfelelı berendezés a mőhelyben, és különben sem szeretnék ha „teleköpködné” a jármő a mőszert! Ahol sikerült bebocsáttatást nyerni vizsgálatra, ott több helyen fel sem merült a gépkocsi tényleges mérése.

5.) Nemzetközi összehasonlítás Nemzetközi tapasztalatok, vagy jogszabályok sem indokolják a Magyarországon tervezett szigorítást. Nem ismeretesek elıttünk olyan EU/EK rendeletek és/vagy irányelvek, amelyek megkövetelnék, hogy bármely tagország megszabja, hogy egyes jármővekre vonatkozóan olyan mőszaki elıírások vonatkozzanak, amelyeknek az adott jármővek gyári kivitelükben ne tudnának megfelelni. Ezt igazolja az is, hogy tudomásunk szerint sem az Európai Unió, sem más, nem az Unióhoz tartozó európai ország nem alkalmaz a 2008-ban Magyarországon bevezetni tervezetthez hasonló gyakorlatot. Az egyesüléskor hatalmas Trabant-Wartburg-Barkas állománnyal rendelkezı Németországban az igen magas német környezettudatosság ellenére - elsısorban szociális megfontolások miatt és annak felismerése révén, hogy az elöregedett kétütemő jármőpark magától, külön intézkedés nélkül is természetes úton gyorsan megfogyatkozik - sem határoztak meg olyan légszennyezési határértékeket, amelyek katalizátor használatát tették volna indokolttá.

Összefoglalva az eddigieket, úgy gondoljuk, hogy a jelenlegi rendeleti szabályozás, amely a kétütemő személygépkocsik számára 2008-tól szénhidrogén határértéket ír elı, okafogyottá vált, a kétütemő jármővek számának meredek esése miatt, valamint, több tízezer állampolgárra hárítana súlyos és egyben aránytalan terhet, anélkül, hogy érdemi javulást hozhatna. Kezdeményezzük ezért, hogy a jogalkotók a 2008. év során minden kétütemő személygépkocsira vonatkozóan bevezetni tervezett szénhidrogén határértéket (2000 ppm) generálisan töröljék el. Üdvözlettel,

Muczán Gábor Trabant Wartburg Klub elnöke Budapest 2007. november 5.

Mellékletek (3db)