MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KLUB

MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KLUB ÁLLÁSPONT A VASÚTI MELLÉKVONALAK TERVEZETT BEZÁRÁSÁRÓL (2007. október) A 2007. október 15-én nyilvánosságra hozott adatok szerint a GKM az idei menetrendváltáskor, tehát két hónapon belül 21 vasútvonalon követeli meg a személyszállítás leállítását a MÁV személyszállító cégétől. A személyszállítás megszűnése a vasútvonalak egy része esetében – piacképes áruszállítási teljesítmény hiányában – az azonnali megszűnést, másik részüknél a pálya állapotának további fokozatos tönkremenetelét, így középtávon az áruszállítás lehetőségének megszűnését is jelentheti. A szaktárca a döntés előkészítése során az utolsó pillanatig titokban tartotta, hogy mely vonalak kerülnek a szüneteltetni javasolt kategóriába,. Már régóta tartottak bizalmas egyeztetéseket polgármesterekkel is, a közvélemény számára mégsem tették közzé az információkat. A megszüntetendő vonalak listája először 2007. október 15-én került nyilvánosságra, de akkor sem a szaktárca bejelentése alapján, hanem az Indóház vasúti folyóirat honlapján. Társadalmi egyeztetés alatt nem titokban történő látogatásokat, megállapodásokat, hanem az elképzelések kellő időben történő nyilvánosságra hozatalát, az azokat megalapozó adatok, számítások bemutatását, majd megvitatását értjük a társadalom érintett csoportjaival és választott képviselőivel. Azaz nem elég polgármestereknek bejelenteni valamit, de időt kell hagyni számukra is, hogy azt közmeghallgatásra és a képviselőtestület elé terjesszék, megvitassák, majd a képviselők, határozatban ajánlást fogalmazzanak meg. Ez elmaradt. A végső egyeztetést 2007. október 25re hívta össze a tárca. 9 nap alatt kellene értékelnünk 21 vasútvonalat úgy, hogy adatokat nem kaptunk róluk. Ennek okán a Magyar Közlekedési Klub felszólítja a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot a döntés és a személyszállítás szüneteltetések elrendelésének elhalasztására. Kérjük egyúttal, hogy a Minisztérium, illetőleg a nevében eljáró Regionális Közlekedésszervezési Irodák hozzák nyilvánosságra, illetve bocsássák a Magyar Közlekedési Klub rendelkezésére a döntést megalapozó szakmai anyagaikat. Kérjük továbbá, hogy hozzák nyilvánosságra minden érintett vasútvonal esetében a lefolytatott önkormányzati és társadalmi egyeztetés résztvevőinek körét, az egyeztetések helyszínét és időpontját, valamint jegyzőkönyvét. Az elképzelésnek természetszerűleg vannak reális elemei. Azt, hogy melyek a kizárólag költségvetési, pénzügyi szemlélet alapján bezárandó vonalak, az előterjesztésből látjuk. 2006 őszéhez hasonlóan a döntés előkészítésénél csak a jelenlegi bevételi és a jelenlegi utasszám adatokból indultak ki. Ráadásul ezeket is fenntartásokkal kell kezelni, hiszen ismert, hogy a tavalyi vasútmegszűntetéseket megalapozó utasszámlálási adatok egy része is hibásnak bizonyult. A vasúti közlekedés egyéb társadalmi, gazdasági, környezetvédelmi jelentőségét, és egy infrastruktúra, valamint szolgáltatásfejlesztés esetén elérhető keresletnövekedést nem mérlegelték. Azt, hogy ez utóbbi szempontok melyek, és ezek figyelembevételével mely vonalak lennének megtartandónak, adatok hiányában nagyon nehéz eldönteni. E lista mindössze egy kísérlet a döntési szempontok összegyűjtésére. A végső döntés a társadalmi ellenállás és a szakmai érvrendszer súlya alapján születhet meg. Így nem tisztünk ezt megelőlegezni azzal, hogy egyes vonalak bezárásával egyetértenénk. Az érvrendszer erőssége, gyengesége úgyis érzékelteti, hol mi a helyzet. Almásfüzitő-Esztergom A vonal áruszállítás szempontjából fontos. A személyszállítás levétele a településszerkezet elnyúló jellege, a sűrű párhuzamos autóbusz járatok miatt került szóba. Gondot jelent még, hogy míg az autóbuszjáratok végállomása Tata és Tatabánya, addig a vonat csak Almásfüzitőig közlekedik. A vonal előnye lehet viszont, hogy összekapcsolható a Budapest-Esztergom elővárosi vasúttal. Mivel a budapesti bejáró forgalom

1

Süttőtől értelmezhető, javasoljuk, hogy a vonatok Süttőről indulva Esztergom érintése nélkül a Tokod-Dorog átkötővágányon a reggeli és a délutáni órákban a Budapest-Esztergom vonatok félidejében közvetlenül Budapestre/Budapestről közlekedjenek. Ez napi 6-8 (reggel 3, délután 4) járatpárt jelenthet. A Budapestre irányuló forgalom vasútra terelése nem befolyásolja a Tata-Esztergom között közlekedő autóbuszjáratok kihasználtságát, ugyanakkor a 10-es út túlterheltsége miatt kedvezőbb közösségi közlekedést nyújthat az autóbusznál Budapest irányába, még akkor is, ha nagyobbak a rágyaloglási távolságok. Megfontolandó továbbá, hogy szóló Desiro motorvonattal napi (esetleg hétvégi) 1-2 sebesvonatpár közlekedjen távolsági forgalomban Szombathely-Csorna-Győr-Komárom-Almásfüzitő-Esztergom útvonalon. A vonatok Szombathely-Csorna, illetve Győr-Almásfüzitő viszonylatban meglévő személyvonatokat is kiválthatnának, így többletkapacitást e szakaszokon nem igényelnek. Elgondolkodtató továbbá, hogy nincs tudomásunk olyan szakmai anyagokról, amely a vonal megállóhely kiosztását a településszerkezet évtizedek alatt bekövetkezett változásaihoz igazítaná, és felmérné, milyen keresleti átrendeződéshez vezetne e lépés. Elgondolkodtató az a tény is, hogy a teherforgalom e vonalon nagy jelentőségű, így a pálya állapota sem rontható tovább, sőt előbb-utóbb a támfalak és a tartó pillérek állapota miatt egy komoly átépítés sem lesz halogatható. Rekonstrukció esetén a sebesség növelhetővé válik, ami ismét egy érv a személyszállítás fenntartására, hiszen annak versenyképességét növeli. Körmend-Zalalövő Kért-e a GKM vagy a MÁV a GySEV-től írásbeli nyilatkozatot arra vonatkozóan, hogy igényt tart-e a vonalra? Balatonszentgyörgy-Somogyszob Suchmann Tamás országgyűlési képviselő, Marcali város polgármestere keményen harcolt már tavaly is a vonalért. Suchmann Tamás az áruszállítási lehetőségeket hangsúlyozza elsősorban, ugyanakkor nagy kérdés, hogy a személyszállítás esetleges megszűntetése nem teremt-e néhány év alatt kész helyzetet (járhatatlan, kicsi tengelyterhelésű vasutat) az áruszállítás tekintetében is. Nincs adatunk arra vonatkozóan sem, hogyan hatna az utazóközönségre, ha a meglévő személyszállítási igényeket a jövőben a vasútra terelnék át, és nem fordítva. További érv a személyszállítás fenntartása mellett az a tény, hogy két nemzetközi fővonalat köt össze, így terelő útirányként szolgálhat. A döntés előkészítésnél meg kellene keresni a honvédelmi tárcát is. Székesfehérvár-Sárbogárd A MÁV számára is fontos átkötő vonal, amely kapcsolatot teremt Közép- és Dél-Dunántúl között. Nem bezárni, hanem felújítani kellene. (Jelenleg 39 km-en 1 óra a menetidő). Felújítás esetén a helyi közlekedési igényeket is vissza lehetne vezetni a vasútra (Sárbogárd-Székesfehérvár), és ideális motorvonatos távolsági forgalmat lehetne rávezetni a Győr-Komárom-/Veszprém-Székesfehérvár-Sárbogárd-Szekszárd-Baja/-Pécs útirányokon. A Budapestet elkerülő ÉNy-DK-i irány – a legfontosabb rajtunk áthaladó európai irány! – egyik lehetséges útvonala, így nem leépítése, hanem nemzetközi közlekedési útvonallá történő fejlesztése lenne indokolt. Godisa-Komló Nem érthető, hogy a bányaipari áruszállítás mellett miért nem fér meg a személyszállítás. Bár olyan kijelentéseket is hallani lehet, hogy egy elkerülő út megépítése után a bányászati termékek szállítását is át kívánják terelni közútra. Nem ismert, milyen gazdasági érdekek állnak e törekvés hátterében. Gondot jelent, hogy Páva Zoltán, Komló város polgármestere kifejezetten szorgalmazza a vasút megszűntetését. Pécs-Pécsvárad Kiváló elővárosi vonal lehetne, bár jelenleg a hivatásforgalom nagy része autóbusszal történik. Turisztikai, rekreációs (Dombay-tó) szempontból is elfogadhatatlan a megszűntetése. Megmentését nehezítik a pécsi politikai/gazdasági viszonyok. (A napokban került nyilvánosságra, hogy az APEH a pécsi helyi közlekedési céget félmilliárd Ft-ot is meghaladó adóhiány megfizetésére kötelezte.) Az önkormányzat nyilván nincs abban a helyzetben, hogy elővárosi vasút üzemeltetésébe fogjon. Sorsa elsősorban Pécsvárad

2

önkormányzatának álláspontján múlik. Ők lehetnének kezdeményezői az elővárosi forgalom vasútra történő átterelésének. Ha nekik nem kell, úgy a rekreációs feladatokra alapozva el lehetne indítani egy újraélesztési programot, ám ez utóbbit már feltehetőleg nem MÁV üzemeltetésben. Villány-Mohács Személyszállítási szempontból jelentősége csekély, közúton Pécs rövidebb úton és gyorsabban megközelíthető. Figyelemelterelésre nagyon jó ugyanakkor, hogy Fónagy János volt közlekedési miniszter Villány és Szilvásvárad vasút nélkül maradásáról beszélt, noha pont e két idegenforgalmi szempontból jelentős település elérhetősége nincs veszélyben. A Pécs-Villány-Magyarbóly nemzetközi fővonal és az Eger-Szilvásvárad mellékvonal ugyanis marad. Komoly gond, hogy Siklós és Harkány elérhetősége Villány felől vasúton 2007. március 3-án megszűnt. Javasolható, hogy a Pécs-Magyarbóly között közlekedő személyvonatok egy része Villánytól inkább Siklósig, idegenforgalmi szezonban Harkányig közlekedjen. Európai léptékben gondolkodva: az V/C korridort komolyan véve, a Mecsek elkerülésének egyetlen alternatívája! Patakmeder helyett folyómeder mellett mehetne a vasút! Természetesen úgy, hogy új vasút köti össze (Rétszilas-Bátaszék) Palotabozsokot Moháccsal! Dunaújváros-Dunaföldvár-Paks Jelenleg a buszközlekedés a meghatározó. A vasúti személyszállítás aránya jelenleg kicsi, az autóbuszközlekedés sűrű, ám kényelmetlenül zsúfolt. Meg kellene vizsgálni Dunaföldvár és Paks esetében, milyen feltételek mellett lehetne egy az autóbusznál kedvezőbb vasúti kapcsolatot kialakítani Dunaújvárosba, és hangsúlyozottan közvetlen járatokkal Budapestre. Mivel a paksi atomerőmű miatt a vasúti pálya megfelelő szintű fenntartása itt garantált, a vasúti közlekedés későbbi időpontban történő visszaállítása is lehetséges, ám, ha ez igaz, úgy miért nem most használjuk ki meglévő adottságainkat? A reform nem a teljes közösségi közlekedés korszerűbbé tételéről, megújításáról szól, hanem valójában a vasút leépítéséről? Balassagyarmat-Ipolytarnóc Olyan vonal, amely a jövőben felértékelődhet. Az, hogy Szlovákiának a korridoros áruszállításon kívül jelenleg személyszállítási szempontból nem kell, politikai kérdés, amely nem áll összhangban a valós társadalmi igénnyel. A régió a határ átjárhatóságának, a határon átnyúló gazdasági és társadalmi együttműködés fejlesztésében érdekelt. Ehhez napirenden kell tartani a Fülek-Losonc felé történő határnyitás igényét, illetve a Drégelypalánk-Ipolyság szakasz visszaépítését. Az ezirányú törekvések mind önkormányzati, mind civil szinten (Ipoly-Unió) régóta ismertek. Turisztikai szempontból kiemelkedő vonal. Most kerültek a bükkábrányi több millió éves mocsárciprusok Ipolytarnócra, elkészült a látogatóközpont. Első lépés lehet a megmentés érdekében, ha Szécsény-Balassagyarmat viszonylatban az utasforgalmat (vagy annak legalább egy részét) buszról vonatra helyeznék át, illetőleg a budapesti közvetlen motorvonatok Szécsényig járnának. Budapest-Aszód-Balassagyarmat-Szécsény viszonylatban a vasút megfelelő színvonalú járművekkel és közvetlen, átszállás nélküli közlekedéssel jobb szolgáltatást nyújthatna, mint amire a Volán képes. Szécsényben fontos volna a város észak-nyugati oldalán, a várkert mellett egy második megállóhelyet létesíteni. A Balassagyarmatra irányuló hivatásforgalom ennek átadását követően ésszerűen megoszlana a Volán és a MÁV között, mert Balassagyarmaton a Volán-pályaudvar elsősorban a város észak-keleti, a MÁV-pályaudvar pedig a dél-nyugati oldalának kiszolgálására képes. Árufuvarozási lehetőséget adhat a vasút számára a szécsényi gyertyagyár és a ludányhalászi műanyagüzem. Szilvásvárad-Putnok A turisztikai és a hétvégi nagyobb utasforgalmi időszakok utazási igényeihez igazodva kellene működtetni. Az ország második legszebb normál nyomtávú erdei vasútja. Középtávon megfontolható, hogy ne MÁV üzemeltetésben, és ne minisztériumi felügyelet alatt álljon. A vonal újraélesztését, rehabilitációját nagyban szolgálná az Eger-Szilvásvárad vonalrész funkciójának átgondolása, megerősítése. A vonal Eger és Felnémet között villamosított. El kellene indítani egy társadalmi kezdeményezést, hogy a Budapest-Eger gyorsvonatok, valamint a Debrecen-Füzesabony-Eger személyvonatok Eger pályaudvara helyett Egervár megállóhely érintésével Felnémetig járjanak. Egervár megállóhelyet utaskényelmi, kiszolgálási szempontból fel kellene úgy fejleszteni, hogy ez legyen Eger igazi személyszállítási fogadóállomása. A Szilvásváradra

3

közlekedő vonatok pedig a pályaudvarról a jelenleginél sűrűbben, szintén ütemes menetrend szerint indítva elővárosi közlekedést bonyolítanának le. Az elővárosi közlekedés járműveinek hétvégi kapacitásfeleslege hasznosítható lenne a putnoki időszakos és kiránduló járatokhoz. Az M3-as autópályán közlekedő budapesti Volán járatok, illetőleg a kiváltható útvonalú, debreceni autóbuszok megszűntetésre kerülnének. Abaújszántó-Hidasnémeti Turisztikai szempontból kiemelkedő fontosságú vonal. A GKM ne bezárja, hanem először készítsenek rá egy elfogadható menetrendet a jelenlegi botrányos, semmire sem alkalmas, minden csatlakozást lekéső helyett. Alapos lehet a gyanú, hogy tudatosan készült két éve ilyen menetrend a vonalra. A vonal hálózati szempontból is fontos, mivel elkerülő utat biztosít, melyet néhány éve tartósan használtak is nemzetközi vonatok közlekedtetésére. A vonal adatait egy legalább 2-3 évig érvényes, használható menetrend érvényessége és utólagos kiértékelése nélkül nem lehet elfogadhatónak értékelni. A Zempléni-hegység nyugati oldalának egyetlen, az egész térségen végigfutó közlekedési útvonala. Ráadásul tisztességesen karbantartott, jó állapotú vasúti pálya, melynek felhagyása pazarlás. Ohat-Pusztakócs-Tiszalök Sajnos igazi alföldi vasútvonal – nagy távolságok, viszonylag kis lélekszám. Ohat-Polgár között 20 évvel ezelőtt átépítették, kis beavatkozással 60 km/h-s lehetne a pálya. Polgár-Tiszalök viszonylatban külön vizsgálatot igényelne. Külön téma a Polgári Ipari Park, hiszen ott dolgozni is lehet, nem csak árut kell szállítani. Mátészalka-Csenger Csenger tiltakozik az elképzelés ellen. Bár kisforgalmú, de jó pályaállapotú mellékvonal. Lehet, hogy inkább az autóbuszokat kellene kurtítani. Karcag-Tiszafüred A 80-as és 100-as vonal forgalmának kerülő úton történő lebonyolítását szolgálja rendkívüli helyzetekben. (baleset Debrecen-Karcag szakaszon, járhatatlan Tisza-híd Szolnoknál stb.) Turisztikai szempontból a Tisza-tó megközelíthetősége miatt fontos vonal. Jelentős diákforgalma van a karcagi középiskolákba járó diákoknak köszönhetően. A repülőtér miatt Kunmadarasra tervezett logisztikai központ alapfeltétele. Az egyik legjobb pályaállapotú mellékvonalunk. Butaság lenne levenni róla a személyszállítást. Mezőhegyes-Makó-Újszeged Ismét fel kell vetni a szegedi vasúti híd megépítésének és a Szeged-Arad útirányú áruszállításnak szükségességét. (A 43-as úton kialakult szörnyű állapotokat elsősorban így lehet javítani.) Ha Románia és Bulgária vasúton nem fogadókész, úgy Nagylakig kellene vasúton vinni a kamionokat. A Szeged-Arad kapcsolat része! Az erről szóló tanulmány 2000-ben elkészült és akkor külügyminiszteri szinten tárgyalták! Egy normális Arad-Szeged-Szabadka vonalszakasz összekötheti a IV. és X. korridort, javítva a keresztirányú, amúgy hiányzó kapcsolatot. A fejlesztésekig a vonal fennmaradása érdekében egy minimális forgalom biztosítása lenne indokolt (pl. napi 2 járatpár). Kisszénás-Kondoros Nincs érv mellette. Vésztő-Körösnagyharsány A határnyitás lehetőségét nem csak magyar szempontból kellene vizsgálni. A térség Nagyvárad vonzáskörzetének része, mely Románia schengeni övezethez történő csatlakozását követően felértékelődik. A régió önkormányzatai a fennmaradása mellett állnak.

4

Szarvas-Mezőhegyes Nincs a vonalról értékelhető adat, nem tudunk véleményt mondani. Orosháza-Szentes Nincs a vonalról értékelhető adat, nem tudunk véleményt mondani. Mezőhegyes-Battonya Nincs a vonalról értékelhető adatunk. Határnyitásra a Lőkösháza-Kürtös átmenet közelsége miatt nincs reális igény. Karsai József, a térség országgyűlési képviselőja fontosnak tartja az ott élő emberek szempontjából. Debrecen-Sáránd-Létavértes A közúti kapcsolat Létavértes-Debrecen között rövidebb. A megszűntetés viszont a Debrecen-Nagykereki vonal kihasználtságát is csökkentené. Vizsgálandó volna, hogy pályarekonstrukció esetén a menetidő megtakarítás helyzetbe hozná-e a közúttal szemben. 2007. október 19.

Magyar Közlekedési Klub

5