TRANSUMO Haalbaarheid andere Taxistandplaatsorganisatie Kiezen uit actuele taxi-aanbiedingen Eindrapportage Taxistandplaatsorganisatie, november 2009
Auteur: Ir. Simon Huiberts
THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER
Samenvatting Nederlands Dit project onderzoekt de haalbaarheid van een andere werkwijze op de taxistandplaats met als doel een betere kwaliteit voor een betere prijs. Het onderzoek belicht vele aspecten, uiteenlopend van technisch tot politiek (wetgeving). Daarnaast speelt emotie een belangrijke rol. Elke verandering betekent immers ‘rammelen aan de portemonnee van de taxichauffeur’. Voorgestelde veranderingen lijken haalbaar maar of ze ook daadwerkelijk een kans krijgen is op dit moment onzeker. Ook als directe implementatie niet lukt heeft dit onderzoek nut gehad, omdat het partijen inzicht geeft achter de schermen van een complexe branche en kan het daarmee bijdragen tot een beter begrip en evenwichtiger beoordeling en besluitvorming over de haalbaarheid van toekomstige ingrepen.
Samenvatting Engels This project looks to the visibility of another way of working on a taxi stand. The goal is a better quality for a better price. This research gives an insight on a lot of aspects in the Dutch taxi industry. Technical, governmental and above all emotional aspects dominates this market. This makes it difficult to say if changes will occur while they look worthwhile to be implemented. But even if they not occur shortly the project results can help in future decisions
1. Introductie Het probleem dat het project aanpakt: Er ontbreekt concurrentie op de taxistandplaats. De tarieven zijn hoog en de kwaliteit is heel verschillend, waardoor het gebruik van de taxi laag is. Bovendien willen autoriteiten af van parkeren op het stationsplein. Het taxivervoer moet representatiever, milieuvriendelijker en voetgangersvriendelijker worden. Het projectdoel is Een studie naar de haalbaarheid van een vervoersysteem waarbij de reiziger werkelijk kan kiezen uit een overzicht van actuele taxiaanbiedingen. Het voorgestelde systeem staat beschreven in bijlage 1. De beoogde transitie- en duurzaamheidresultaten zijn: - Groei op het spoor. Door een aantrekkelijk aanbod van taxivoorzieningen neemt de kwaliteit van voor- en natransport in het OV toe en zijn reizigers eerder geneigd voor de trein te kiezen. - Een ander tarief-, keuze- en betaalgedrag tussen reiziger en vervoerder. - Met goedkopere taxitarieven zullen meer reizigers in de mobiliteitketen (“deur-tot-deur”) overstappen van de auto naar de trein . De hier voorziene innovatie bestaat uit: Door marktwerking op de standplaats via een vorm van elektronische veiling wordt OV in combinatie met taxivervoer een reëel alternatief voor de auto
2. Onderzoeksopzet/aanpak Werkwijze/aanpak 1 Er is (literatuur)studie gedaan naar het fenomeen ‘straattaxi’ in Nederland en hoe dat overeenkomt, respectievelijk verschilt met het buitenland 2 Om de kansen en risico’s van systeemveranderingen (de veranderingsgezindheid) beter in beeld te krijgen is het onderwerp o.a. besproken met taxiondernemers en taxichauffeurs 3 Onder de laatste categorie heeft een uitgebreide enquête plaatsgevonden 4 Er is een demo gemaakt van een reizigerspaneel-interface (de bedienterminal waar reizigers zelfstandig hun taxi kunnen kiezen en betalen) 5 Onder treinreizigers heeft een uitgebreide enquête plaatsgevonden Samenstelling betrokken organisaties: Organisatie contactpersoon CWI Prof Han Lapoutre Drs. H.Noot TUD/ informatica Ir M. De Weerdt Hogeschool Rotterdam (HES) HTI Gemeente Utrecht NS Design academy Eindhoven Payter TXXI
taken systeemsoftware
C.D. Aalbregt
Algoritme elektronische veiling marktstudie
Ir S.J.C.Huiberts K.Pas K.Miedema Beslan Khugoev
Projectleiding Lokale politiek Aansluiting op NS-beleid Ontwerp reizigerspaneel
Remoc J.Willemse Otto Ruys
Mobiel betalen Mobile bestellen
Verloop projectuitvoering Het project kende een moeizame start, vanwege ontbrekende cofinanciering. Deze zou voor een deel vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geleverd worden, maar de subsidieregeling stond een financiële bijdrage van het ministerie niet toe. Daardoor is de start herhaaldelijk uitgesteld en uiteindelijk pas in sterk afgeslankte vorm van de grond gekomen.
1
Samenwerking met andere projecten Het project heeft op een laat tijdstip Transumosteun gekregen. Daardoor heeft geen overleg of aansluiting met andere Transumo- of Bsik-projecten plaatsgevonden. Dit project is ook meer toepassingsgericht en daardoor minder te combineren met de andere, in het algemeen sterker wetenschappelijk gerichte projecten. Afwijkingen t.o.v. de oorspronkelijke opzet van de projectuitvoering Er zouden drie TUD-studenten een modelstudie maken in het kader van een taakstudie. Voorwaarde was echter dat ze dit bij het commerciële softwarebureau zouden doen die voor het maken van het prototype zou worden geselecteerd. Belangrijk voor het te selecteren bureau was overzicht van de marktkansen. Aangezien toen de marktstudie nog liep waren de marktkansen toen nog onvoldoende in beeld. Gezien de financiële onzekerheid en onvoldoende zicht op de risico’s kon geen bedrijf gevonden worden, waardoor de studenten naar een andere taak hebben moeten omzien. Er is door de G4 (de taxicentrales van de 4 grootste gemeenten in Nederland) besloten dat Utrecht als pilotstad voor dit project zou gaan fungeren, vanwege de koppeling met een renovatie van het winkelcentrum Hoog Catharijne. De gesprekken met de Utrechtse taxiondernemers zijn moeizaam verlopen. Hoewel de taxiondernemers de verbetermogelijkheden onderschrijven, heerst er schroom ten aanzien van veranderingen. De lopende besprekingen gaan in de richting van een gefaseerde invoering, te beginnen met een reizigerskeuze uitsluitend op kwaliteit, dus niet op prijs. De marktstudie heeft met name door de gehouden enquêtes veel informatie opgeleverd. Hoewel de studie de haalbaarheid van het voorgestelde taxistandplaatssysteem ondersteunt zijn de onderbouwingen van onvoldoende degelijkheid om (tot nu toe) partijen financieel te binden. De aanhoudende klachten van wanpraktijken op de taxistandplaatsen, overigens in hoofdzaak in Amsterdam, heeft KNV Taxi in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ertoe gebracht nadere studie te doen naar mogelijke hervormingen. Gemikt wordt nu op de introductie van het zogenaamde Nieuw Zeelandse model. Dit model gaat uit van verplichte groepsvorming onder de ZZP- taxibedrijven. Slechte kwaliteit slaat dan terug op de rest van de groep en zal om die reden op natuurlijke manier worden gecorrigeerd, zo is de gedachte hierbij. Momenteel vinden studies plaats naar de wettelijke haalbaarheid van deze verplichtstelling. Hoewel de verplichte groepsvorming geen invloed hoeft te hebben op de haalbaarheid van dit project speelt ze op de achtergrond toch een rol. Taxichauffeurs overzien de op handen zijnde veranderingen in hun werk en portemonnee niet, waardoor het enthousiasme voor veranderingen afneemt. In een samenwerking tussen KNV Taxi en IVW wordt momenteel een project uitgerold onder de naam boordcomputertaxi, zie www.boordcomputertaxi.nl. Dit zal op korte termijn taxibedrijven verplicht stellen in elke taxi een wettelijk goedgekeurde boordcomputer te plaatsen. De invoering is zeker, maar de regels voor handhaving en financiële tegemoetkoming nog niet. Dit werkt momenteel stagnerend op elke vorm van innovatie in de branche, en heeft in die zin ook repercussies op dit project. De invoeringsdatum staat gesteld op 1 januari 2010 met een looptijd van 2 jaar. Met het definitief worden van e.e.a. zal een beter overzicht ontstaan in de toekomstige financiële situatie van de straattaxiondernemer. Van daaruit zal een nauwkeuriger businessplan gelanceerd kunnen worden voor de realisatie van een pilot. Acties tot bijsturing Het project zal na Transumo niet eindigen. Er lopen op dit moment gesprekken met de verantwoordelijke gemeenteambtenaren hoe e.e.a. vlot te trekken. Daarbij wordt een ander pilotgebied niet uitgesloten. Tot nu toe is het Schipholgebied bewust als pilotplaats afgehouden, omdat dit gebied uniek is en daardoor niet herkenbaar/reproduceerbaar voor andere gebieden in Nederland. Vanwege het demonstratie- en publiciteitsgehalte is nu toch besloten ook dit gebied voor een pilot niet uit te sluiten. Verder is het nodig gebleken nog indringender de situatie in de taxibranche te inventariseren. Waarom is de situatie zoals die nu is? Daarbij is breder gekeken dan alleen de situatie rond de taxistandplaats. De studie heeft zich gericht op de huidige situatie van de straattaxi (opstaptaxi) in Nederland en dit afgezet tegen de wensen en ontwikkelingen van de Nederlandse burgers op het
2
gebied van deur/deur vervoer. In gesprekken met o.a. TomTom is daarbij eveneens gekeken naar de toekomstige ICT-ontwikkelingen en de mogelijke veranderingen die daarbij optreden bij het bestellen van een taxi. Consequenties voor de projectresultaten Hoewel bovenstaande ontwikkelingen dus vertragend hebben gewerkt heeft de verbreding wel tot een degelijker inzicht geleid van de huidige situatie en het beeld van de toekomst. Beide zijn inspirerend en zullen zeker inspiratie vormen voor verder, en ook meer wetenschappelijk gericht onderzoek, want het vraagafhankelijke “van deur tot deurvervoer” is ten onrechte een onderbelicht wetenschappelijk gebied. De projectambitie was hoog, gereed zijn voor een daadwerkelijke implementatie, en is niet gehaald. Komende ontwikkelingen kunnen na het projecteinde het uiteindelijke resultaat beïnvloeden, want gesprekken zijn nog gaande en zullen ook na afloop van Transumo verdere vorm en inhoud aan het projectdoel moeten geven. Maar ook de huidige resultaten kunnen al een bron van (wetenschappelijke) inspiratie vormen en partijen prikkelen voor deelname/doorstart.
3. Resultaten en effecten Concrete projectresultaten - overzicht van planmethodieken bij centrales met hun effecten op het aantal gereden taxikilometers; - inzicht in de aanbiederwereld van straattaxi; - inzicht in de ICT-markt met kansen op deze straattaximarkt; - inzicht in de wensen/randvoorwaarden die reizigers stellen aan straattaxigebruik; - globaal beeld van kosten/baten inrichting pilot. Nieuwe producten/tools/demo’s - marktstudie haalbaarheid taxistandplaats; - gebruikersinterface reizigerspaneel bij taxistandplaats; - (nog nader te verifiëren) toekomstscenario straattaxiorganisatie ; - visueel materiaal voor laagdrempelige uitleg (illustratiefilm in voorbereiding, volgt later buiten Transumo om). Nieuwe competenties De resultaten bieden belanghebbende partijen meer inzicht in de mogelijkheden om de rol van de taxi in het vraagafhankelijke deur/deurvervoer, en in het bijzonder in het voor- en natransport op de trein te verbeteren. Bestudeerde transities - van auto (deur/deur) naar combinatie trein en taxi (deur/deur); - van omzet ‘onafhankelijk’ naar omzet ‘afhankelijk’ van prijs en geleverde kwaliteit; - van ‘geen’ naar ‘wel’ een intermediair tussen chauffeur en klant; - van ‘geen invloedmogelijkheid door de reiziger’ naar ‘taxi-keuze op basis MVO 1 ; - van betalen achteraf naar betalen vooraf; - van ‘gedwongen’ de 1e taxi in de rij nemen naar ‘vrij kiezen uit aanbod’; - van ‘berusting achteraansluiten in de taxiwachtrij naar ‘eigen inbreng in de wachtduur’; - van ‘rommelige administratie’ naar ‘klare verantwoording zonder inspanning’; - van ‘overcapaciteit als gegeven’ naar ‘natuurlijke afstemming van vraag op aanbod’; - van ‘taxiparkeerplaats’ naar ‘voetgangersgebied met opstapvoorziening’; - van ‘accent op wachten’ naar ‘accent op rijden’; - van ‘passief’ naar ‘actief’ ondernemerschap. Met het daadwerkelijk starten in een pilotgebied komt versnelling in de doorlooptijd en werkelijke haalbaarheid van benoemde transitiedoelen.
1
MVO staat voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen
3
Nieuwe inzichten en leerervaringen - de samenhang met de lokale politiek; - de zeer beperkte wettelijke sturingsmogelijkheden van de lokale politiek (recht van vrije ondernemerschap); - het risicomijdend gedrag van de politiek; - de macht van de straat (recht van de sterkste) en de complexiteit die in te bannen; - de projectrisico’s door vormen van vandalisme, boycot, chantage en criminaliteit; - de beperkte veranderingsgezindheid van de branche als geheel; - de trage voortgang in de eendracht naar het opheffen van projecthindernissen; - de door onvoldoende politiek commitment lastige verkrijgbaarheid van investeringskapitaal; - de onduidelijke verantwoordelijkheden voor goede kwaliteit op de standplaats; - het ontbreken van echte taxikennis bij vele partijen. Het eindresultaat in relatie met oorspronkelijk beoogde resultaat Het Transumo-project houdt een marktstudie in. In die zin strookt het resultaat met het beoogde. Projectsamenwerking Ieder hield zich aan zijn rol. Daarbij konden sommigen niet anders doen dan een wat afwachtende houding aannemen. Het project had onvoldoende ‘body’ om van een voldragen consortium te spreken. Deelname is vrijblijvend en op eigen kosten gebleven, want bekostiging vanuit het project was niet/nauwelijks aan de orde. Er waren voldoende projectcompetenties, alhoewel de industriële belangstelling (en daarmee het werkelijke inzicht in ontwikkelingskosten/prototyping) nog onvoldoende duidelijk is geworden (maar ook vanwege het ontbreken van daadwerkelijk uitzicht op doorstart) Bijdrage aan internationale kennisontwikkeling Deze bijdrage is gedurende zijn looptijd nihil geweest. Het project heeft echter wel potentie op het internationale vlak. Dit zal in een volgende fase verder worden ingevuld (in Japan zijn enkele onderdelen bestudeerd 2 ). Vanwege beperkt budget is tot nu toe niet deelgenomen aan internationale congressen. Internationale opschaling lijkt pas aan de orde nadat het systeem zich in Nederland heeft bewezen. Punt van aandacht is dat er veel landen zijn waar de taximarkt gereguleerd is, zowel voor wat betreft de vergunningen als wat betreft de tarieven. Uitrol over Nederland Vooralsnog lijkt het voorgestelde taxistandplaatssysteem voorbehouden voor de grotere standplaatsen. Dit betreft dan slechts een beperkt aantal steden (enkele tientallen). Dit beperkt de afzetkansen voor de industrie, hetgeen prijsverhogend werkt met minder bereidheid voor deelname in risico’s. Indien het systeem echter meer uniform wordt opgezet lijken de afzetkansen beter. Daarbij gaat het dan niet meer om taxi’s op een standplaats, maar om taxi’s in de omgeving van de klant. De bediening via een bedienpaneel (paal) wordt daarbij als een overgangssituatie gezien. Door de toenemende beschikbaarheid van intelligente mobiele gsm’s zal de behoefte aan een (vandalisme- en onderhoudsgevoelige) paal afnemen, zie bijlage3. Conclusies Algemeen De sterk in opkomst zijnde ICT-mogelijkheden zullen grote invloed hebben op het vraagafhankelijke vervoer. De taxistandplaats vormt een bijzondere situatie binnen het algemene straattaxivervoer. Taxivervoer is van nature complex en vaak weinig transparant. ICT zal daar verandering in brengen met als resultaat een groeiend taxiproduct voor een betere prijs en kwaliteit. Daarmee biedt de taxi 2
In Japan wordt momenteel geëxperimenteerd met een informatiebord bij het opstappunt. Niet om meer tarieftransparantie te krijgen maar om de druk op de infrastructuur rond de taxiopstapplaatsen te verminderen. Het systeem is gebaseerd op een digitale barcode (RFID). Iedere taxi die passagiers van de luchthaven wil vervoeren meldt zich bij de slagboom. De elektronica herkent de taxi (type), registreert de aanmeldingstijd en opent de slagboom. De taxi wacht op een bufferterrein op enkele minuten afstand tot zijn nummer op een groot display verschijnt. In de buurt van de uitgangsslagboom wordt de taxi daarna wederom herkend en doorgelaten. In Japan rijdt iedere taxi voor dezelfde prijs, dus de displayaankondiging kan puur op basis van tijd.
4
betere kansen als alternatief voor de auto, maar ook voor de OV-bus. De OV-bus kan namelijk in steeds meer (plattelands)gebieden niet meer gefinancierd worden. De bus kan dan niet het steeds meer gewenste comfort van de auto bieden: kriskras-bewegingen van deur tot deur. In die zin zal de (deel)taxi een functie gaan vervullen om het platteland leefbaar te houden, een belangrijke en maatschappelijk gewaardeerde functie. Specifiek - Veel mensen vinden het wel makkelijk niet te hoeven kiezen. Het lijkt dus beter dat het reizigersinterface terugkomt met slechts één voorstel op basis van vooraf ingestelde selectiecriteria (en als die niet zijn ingesteld op basis van een default instelling). Juist hier kan ICT helpen/vereenvoudigen. Uitzonderlijk veel mensen (91% van de 500 respondenten 3 ) vinden het belangrijk de ritprijs bij aanvang te weten. Dit pleit voor het voorgestelde taxistandplaatssysteem. (Maar prijszekerheid kan ook gerealiseerd worden door bijvoorbeeld met zônetarieven te werken). - Een kaartjesautomaat lijkt 67% van de respondenten handig (analogie met trein): je hoeft tijdens de rit dan geen twijfel meer te hebben of je wel genoeg geld bij je hebt en alle vragen over bestemmingen en kosten kunnen via een reizigerspaneel meer vrijblijvend worden gesteld. Bovendien zullen de antwoorden betrouwbaarder zijn dan van de chauffeur. - Bij vooraf betalen wordt klachtbehandeling belangrijker. Je hebt immers al betaald maar weet nog niet of je het gewenste product ervoor krijgt. Klachtbehandeling wordt veel gemakkelijker met de afgifte van een vervoerbewijs. De kenmerken van de taxi staan er op en via een uniek nummer op de kaart kan de reiziger gedurende de rit via een gratis gsm-nummer de taxi een beoordeling geven (0 tot 5 sterren). Het daarmee opgebouwde reputatieprofiel vormt een selectiecriterium bij de keuze van de taxi. - Het resterend percentage van de geënquêteerde treinreizigers (33%) ziet de automaat als extra hindernis, die willen gelijk instappen en weg. Voor een groot deel gaat het hier om toeristen en mensen die de rit kunnen declareren, (tot nu toe) de meest frequente gebruikers van de taxi. Dit pleit voor een parallel systeem. Een parallel systeem, kaartautomaat en directe instap (het oude systeem), is ook aan te bevelen uit het oogpunt van robuustheid: bij defect van de automaat moet het taxisysteem niet geheel stil komen te vallen. Bovendien is dan minder tegenwerking vanuit de taxichauffeurs te verwachten, gebruik maken van het reizigerspaneel is geen verplichting. - Bijna 64% van de respondenten neemt echter nooit de taxi vanwege de prijs. De overigen gebruiken de taxi meer uit pure noodzaak, omdat alternatieven ontbreken. Dit pleit ervoor als de taxi als enig alternatief overblijft deze taxi zo efficiënt mogelijk te maken (minder leegrijden, minder wachten). Concurrentie draagt bij tot een dan mogelijk wordende prijsverlaging. In analogie met andere branches is een prijsdaling van 30% realistisch 4 . - 74% van de respondenten zou één tot drie keer vaker de taxi nemen als de prijs zou dalen. Helaas is niet gevraagd hoeveel de prijs daarvoor moet dalen. Volgens een onderzoek van de Postbank een jaar geleden zal 60% vaker de taxi nemen bij een prijshalvering. Ook de VU komt tot een soortgelijke conclusie 5 - De prijs vooraf weten is nog niet vooraf betalen. Opmerkelijk is dat veel chauffeurs 6 betaling vooraf bij een automaat wel handig vinden omdat: o dit het zwart geld circuit uitbant (valse concurrentie); o hen minder administratie oplevert; o het in de taxi veiliger wordt; o ze denken meer klandizie te krijgen omdat, i.t.t. momenteel in de taxi, met alle kaartsoorten kan worden betaald; 3
respondenten waren treinreizigers op de stations in de vier grote steden Alle taxi’s die aan de gevraagde criteria voldoen kunnen een bod uitbrengen. Het laagste bod wint. Dit systeem is identiek aan de schippersbeurs. De binnenvaart moest in de jaren 90 onder druk van de Europese Unie overschakelen van een systeem van ‘wie het eerst komt, wie het eerst maalt, naar een beurssysteem. Dat resulteerde in een koude sanering met uiteindelijk weer groei, want de prijzen daalden met soms wel 30%, maar maakte de binnenvaart uiteindelijk wel meer concurrerend met andere vervoermodaliteiten. 5 In het NRC van 26 april 2005 schrijft Ruud Zandvliet, student economie aan de VU, dat de prijs van de straattaxi aanzienlijk zou kunnen dalen als de consument kon kiezen. Dat de taxiprijs te hoog is leidt hij af uit het feit dat veel taxibedrijven het zich kunnen permitteren om lange tijd niks te doen getuige de lange rij wachtende taxi’s op stationlocaties. Hij stelt dat keuzevrijheid voor de klant echter niet genoeg is omdat de tariefinformatie te weinig transparant is. Een tariefinformatiebord stelt hij als oplossing. 6 er zijn 31 enquêtes afgenomen 4
5
-
-
-
o ze niet onderschrijven dat betaling vooraf ten koste van de fooi zal gaan. Chauffeurs zien gebeuren dat chauffeurs ‘tot de orde’ zullen moeten worden geroepen als ze ver onder de prijs gaan aanbieden. Dit menselijke aspect maakt de uitkomst van een concurrentieel systeem op langere termijn lastig voorspelbaar. Het systeem dient praktijken tegen te gaan als ‘eerst onder de prijs rijden en daarna, als concurrentie is verdwenen, de hoofdprijs vragen’. Daarom lijkt een vast tariefsysteem met staffels de oplossing omdat op die manier: o chauffeurs niet ver onder kostprijs kunnen gaan rijden: er kan bijvoorbeeld alleen gekozen worden uit zeg drie verschillende kilometertarieven. Die prijzen kunnen in overleg tussen partijen worden vastgesteld. o reizigers tegen minder hoge prijsschommelingen oplopen als ze de volgende keer de taxi nemen. o landelijke samenhang kan worden nagestreefd waardoor communicatie over de stationtarieven mogelijk wordt (wens NS). Chauffeurs zijn bereid om meer te rijden tegen een lagere prijs, als dat maar niet ten koste gaat van hun dagomzet. Ze accepteren ook geen ‘tijdelijke’ omzetdaling met het oog op omzetgroei in de toekomst (bij prijsverlaging zal het even duren voordat de reiziger daarop reageert). Dit betekent dat bij overgang te denken valt aan een financiële buffer ter dekking van dit tijdelijke omzetverlies. Op de kleinere stations of bij weinig taxi’s (‘s nachts) ligt kartelvorming op de loer. Toepassingen die werken op basis van automatische kentekenregistratie zijn inmiddels volop aanwezig, zie bijvoorbeeld http://www.icucar.nl/pagina/parkeergemak.php . De techniek is bewezen en komt dus zeker voor gebruik in aanmerking om parkeren en opstappen fysiek van elkaar te scheiden.
Het project wordt de komende tijd op eigen kracht voortgezet. Dan moet duidelijk worden met welke systeemdelen het beste gestart kan worden.
4. Verankering en doorwerking Communicatie en kennisverspreiding rondom het project Er is inmiddels met vele partijen gesproken zoals uit voorgaande duidelijk mag zijn geworden. Via de enquêtes is veel gecommuniceerd, hetgeen blijkt uit de genoemde enquêteresultaten. Er is geen enkele communicatie met Transumo-participanten geweest. De ontwikkeling van een demofilm is overwogen, maar moest helaas worden afgeblazen. Bedoeling is nog steeds om deze t.z.t. te maken omdat daarmee eenvoudiger en sneller over de resultaten te kan worden gecommuniceerd. Verankering ontwikkelde kennis Verankering vindt plaats in de beschikbaarstelling van de eindrapportage van dit project. Vermarkten van de resultaten Doel van deze studie was te komen tot een businessplan om daarmee partijen te binden voor de ontwikkeling en beproeving van een prototype. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek - Onderzoek naar markomvang voor systeemafzet in binnen- en buitenland. - Effectanalyse als prototype in praktijk functioneert. - Slimmere prijssetting bij deeltaxi. - Verbeteringsmogelijkheden veiligheid straattaxi in relatie tot de gekozen standplaatsorganisatie (Dit n.a.v. recente gebeurtenissen). Verdere kennisontwikkeling Rond de taxi is nog veel interessant onderzoek nodig. Het is een grote markt (1,2 miljard) die de komende jaren nog verder zal groeien. Dat vergt echter meer professionaliteit, ook in het onderzoek. Verdere bestudering is nodig van o.a. de invloed van de tarieven en de kwaliteit op de marktontwikkelingen. Een belangrijke rol daarbij speelt: - de ontwikkeling van de salarissen in de taxi-CAO. Over een periode van de komende 4 jaar stijgen de salarissen met 20%. Dit zal de professionele werknemerchauffeur nog meer doen wegtrekken
6
-
van de standplaats (wachten kost teveel geld). Daarmee zal de standplaats nog meer alleen het domein van de ZZP-er worden en de kwaliteit vermoedelijk verder onder druk zetten. Onderzoek tussen de relatie loon en kwaliteit zou hier meer duidelijkheid over kunnen verschaffen. de ontwikkeling van een ‘adviseur’ 7 voor de chauffeur (softwaretool die de chauffeur helpt zijn ondernemersprofiel te bepalen (welke kwaliteit, welke tarieven en op welke momenten).
Enkele universiteiten hebben reeds belangstelling getoond voor het vervolg van de kennisontwikkeling.
5. Projectsucces Dit project levert een bijdrage aan duurzaamheid, transitie en kennisinfrastructuurontwikkeling. Het projectteam beschouwt deze studie dan ook als geslaagd omdat via partijen en enquêtes veel nieuwe (oorspronkelijke) kennis is verzameld. Het projectteam is dan ook trots op de uitkomsten van de uitgebreide en deels verrassende enquêteresultaten. Het team is Transumo dan ook dankbaar dat zij door haar bijdrage deze studie mogelijk heeft gemaakt.
Trefwoorden Taxistandplaats, concurrentie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, kwaliteit, taxistandplaatsorganisatie, taxirating, taxivervoerbewijs, taxikaartjesautomaat, taxibuffer, keuzevrijheid, taxi, transitie, Transumo, collectief vervoer.
Literatuurverwijzing -
Marktwerking op de rit (het borgen van de publieke belangen op de taximarkt) SEO, 2005 Kentallen en kerncijfers taxibranche 2005/2006 Deloitte / NEA, eindrapportage 2006
Deliverables -
7
Naar een andere taxistandplaatsorganisatie; november 2009, PowerPoint presentatie S Huiberts (K2, K5) De straattaximarkt in Nederland (M7a) Het taxipaneel in de wereld van taxi toewijzingsystemen (M7a, K5)
ICT-hulp
7
Bijlage 1. Toelichting werking van het voorgestelde taxistandplaatssysteem De standplaats wordt ingericht met opstapplaatsen en een wachtbuffer op korte afstand. Bij het inrijden van het buffer wordt het taxikenteken gedetecteerd. Als de taxi voldoende kwaliteit heeft wordt zijn (eerder op www opgegeven) profiel actief op het klantenpaneel. De klant geeft zijn bestemming op waarna op het paneel een lijst van beschikbare taxi’s verschijnt op volgorde van de goedkoopste ritprijs. Samen met andere kenmerken maakt de klant hiermee zijn keuze en betaalt. De taxi krijgt oproep om voor te rijden en klant wordt op vertoon van zijn vervoerbewijs naar zijn bestemming gebracht. De taxi kan op ieder moment via sms tariefwijzigingen aan het paneel doorgeven. De klant kan de chauffeur tijdens zijn rit ‘raten’ met een gratis gsm-nummer en via een unieke sleutel op zijn vervoerbewijs. De daarmee opgebouwde reputatie is een selectiekenmerk op het paneel Hierna volgt een PowerPoint presentatie waarin dieper op de werking en de effecten ingegaan wordt.
Naar een andere Taxistandplaatsorganisatie Met een betere afstemming van vraag op aanbod
versie 13©
november 2009
[email protected] 1
8
Plaatsbepaling • Parkeren op bij stationplein steeds lastiger (voetgangeronvriendelijk) • Ondernemersprikkel ‘beter presteren/betere prijs’ ontbreekt • Keuzemodel voor reiziger ontbreekt • straattaxigebruik is relatief laag • Tarieven zijn relatief hoog (ook t.o.v. buitenland) • Opbrengst/dag relatief laag (lange wachttijden/weinig animo)
2
Hoe is situatie te verbeteren? •
Laat reiziger kiezen uit actueel overzicht taxi-aanbod
Î in vervolg is deze optie nader uitgewerkt
3
9
Inrichting infrastructuur 1
Maak inrichting als ’compacte busstation’, dus aparte opstapstrook en wachtbuffer op korte afstand Taxi
De taxistandplaats
P
vrije interpretatie bovenaanzicht instap 1
instap 2
instap 3
Taxikaartjes automaat
NS Station 4
Inrichting bedienpaneel • • • • •
Iedere taxichauffeur wordt opgeslagen in ‘profielendatabank aanmelding vooraf ivm invoer tarieven-, betaal-, vervoer- en autokenmerken Met kentekendetectie bij inrijden buffer wordt profiel actief Printer reserveringsbewijs (en betalingsbewijs en ratinglink)) Oude en nieuwe systeem naast elkaar 5
10
Bedienpaneel als uitbreiding op NS-automaat Taxikaartjesautomaat (vrije interpretatie interface) geef bestemming op kies vervoerder/ritprijs pak reserveringsbewijs ga naar opstappunt
bron: http://webdemo.ns.nl/
6
Vrije interpretatie interface bedienpaneel naam
ritprijs
vertrek tijd
soort taxi
voertuigtype
kenmerken
milieu label
Reputatie chauffeur
vooraf betalen ?
Atax
6.70
14:40
deeltaxi
Elektrisch
a
***
ja
Eppy
8.10
direct
Taxi personenauto
Airco VIP
d
*
nee
Koos
9.00
direct
Taxi busje
c
*****
nee
instapplaats: 1 vervoerder: Atax, OV-07-AT Stoppen tijd: 14:40 tarief: 6.70 Maximumtarief kan van tevoren bepaald worden (hangt af van afstand, niet meer bestemming: Van Vollenhovenlaan 661 van tijd; in lijn met nieuwe wet 1-2-2008) Heeft u een klacht: tel. 0900-222444 of
[email protected]
11
Na de selectie door de klant • • • •
Chauffeur krijgt ritorder via sms en rijdt voor Klant toont reserveringsbewijs Klant geeft betalingsbewijs af (in geval voorafbetaling) Taxi wordt automatisch afgemeld bij verlaten buffer
8
Op ieder moment •
Kan chauffeur via internet zijn: - profiel aanpassen (tariefstructuur, etc.) - opbrengstdata en rithistorie inzien
•
Kan chauffeur via sms zijn: - tarieven aanpassen
9
12
Voorbeelden tariefaanpassing 11. Tariefaanpassing in stappen: (+, ++, +++ of -, --, ---) 12. Tariefaanpassing op richting: (---H) Î 3 stappen lager tarief voor rit richting huis
10
Verwachte effecten • • • • • • • • • •
Stok achter deur voor chauffeurs die niet doen wat ze beloven Klachten zullen verminderen (hebben effect op klandizie) Omrijden of weigeren korte rit verdwijnt (met vaste prijs liggen belangen chauffeur en reiziger gelijk: vlot naar bestemming) Brandstofbesparing en milieu (motor kan uit in buffer) Chauffeur wordt ondernemer (welke tarieven, welke markten bedienen) Minder stilstand bij uitstap (bij afrekening vooraf) Administratie voor chauffeur wordt eenvoudiger Veiligheid neemt toe (bij afrekening vooraf) Taxi imago verbetert (hogere kwaliteit, lagere prijs, kleiner zwartgeldcircuit) Chauffeur verdient meer? (onderzoek Postbank Î)
11
13
Lagere prijs, hogere omzet Gepubliceerd op woensdag 12 maart 2008 Verlaag de prijzen en de klanten stromen toe. Dat is de conclusie uit twee onderzoekjes van de Postbank. Stel dat de bioscopen de prijs voor een kaartje halveren. De meerderheid van de deelnemers aan het onderzoek zou dan vaker naar de bioscoop gaan. Hetzelfde geldt voor de taxi: meer passagiers als het bedrag op de meter wat schappelijker uitvalt. Om met de bioscoop te beginnen. Zes op de tien deelnemers zou vaker een filmpje pakken als dit de helft zou kosten. Het aantal mensen dat veel vaker zou gaan is iets groter dan het aantal mensen dat iets vaker zou gaan. Toch is ruim tweederde niet van plan vaker naar de bioscoop te gaan bij lagere kosten. Dit kunnen mensen zijn die tevreden zijn met een thuisbioscoop, maar ook verstokte filmliefhebbers. Die laatste groep gaat al heel vaak. Taxi Iedereen die in het buitenland een taxi pakt, merkt dat de taxi daar goedkoper is dan thuis. Om een voorbeeld te geven: een ritje van 10 kilometer in Berlijn is 30% goedkoper dan in Amsterdam. Sinds 1 februari gelden er nieuwe tarieven. Er is een maximumtarief van €7,50 voor de eerste twee kilometer en €2,20 voor iedere volgende kilometer. Voorlopig is er nog geen prijsconcurrentie. Toch zou dat verstandig zijn. Uit onderzoek van de Postbank blijkt namelijk dat zes op de tien ondervraagden vaker een taxi zal nemen als de prijzen worden gehalveerd. Als taxi's daardoor minder lang hoeven wachten op de standplaats, zal de omzet van de taxichauffeurs stijgen, terwijl de klant minder betaalt.
12
Resultaten onderzoek HES 1 januari 2009 500 treinreizigers op 4 grote treinstations 9 9 9 9 9
64% neemt nooit taxi vanwege hoge prijs 36% wel eens vanwege geen/slecht OV Zelf autotype of chauffeur kiezen vinden de meeste (65%) niet belangrijk 91% vindt kennis vooraf over de prijs belangrijk 67% vindt het handig taxikaartje vooraf bij automaat te kopen (voornaamste reden: zekerheid voldoende geld) 9 74% zullen tot 3x meer de taxi nemen als prijs daalt
13
14
Resultaten onderzoek HES 2 januari 2009 35 chauffeurs 9 9 9 9 9 9 9
Zijn algemeen eens met hypothese dat met dit systeem prijs zal dalen Idem, met hypothese dat daardoor vraag zal toenemen Ze verwachten wel ruzie over ritten die onder kostprijs zullen worden gereden Ze onderschrijven hypothese dat zwarte markt verdwijnt, en vinden dat goed Dat geld automatisch op hun rekening komt lijkt hen comfortabel Ze verwachten niet dat fooigedrag verandert Ze onderkennen dat ze ook meer klanten zullen krijgen door de bredere betaalmogelijkheden 9 Meer rijden tegen lager tarief geen probleem, als omzet maar niet daalt (ook niet op korte termijn Î in begin werken met tegemoetkoming?) 14
Gaat chauffeur meer verdienen? • Stelling: alleen chauffeurs met oog voor de klant overleven • exploitatie van paneel vormt extra kostenpost
15
15
Zijn er nadelen? • Uniek, dus pr-kansen maar ook meer onzekerheid • Reiziger kan niet in directe lijn naar taxi, hij zal paneel als obstakel ervaren • Onlogisch dat terugrit duurder is • Klant kan thuis niet inschatten hoeveel rit zal kosten • Welk effect als chauffeurs tariefafspraken maken? • Zal een chauffeur met (te) laag tarief ‘gecorrigeerd’ worden? 16
Hoe verder? • Financiering en rolverdeling organiseren • Test in kleine veldproef • Businessplan voor definitieve uitrol
17
16
Bijlage 2. De straattaximarkt in Nederland Taxi’s die straattaxi verrichten zijn afkomstig van: - werkgever/werknemer bedrijven (loondienstchauffeur) - ZZP-er (eigen rijder) - beunhaas of kakkerlak (iemand die illegaal zwart bijverdient) Algemene trend is dat loondienstchauffeurs steeds minder straattaxiwerk doen. In de grote steden komt dat door de groeiende overcapaciteit aan ZZP-ers. Op het platteland zijn weinig ZZP-ers te vinden en is er nauwelijks vraag naar straattaxi (iedereen heeft auto). Bovendien vult daar de regiotaxi een deel van de deur/deur reisbehoefte in. De taxibedrijven zijn op het platteland ingesteld op contractvervoer en vinden het in het algemeen lastig (en kostbaar) zich voor die enkele straattaxireiziger gereed te houden: de vraag is discontinu en doet zich vaak voor op incourante en onveilige tijden (café bezoeker). Taxi statistiek Het aantal straattaxi’s in Nederland is 38% van de in totaal 28.500 voertuigen (bron: KNV Taxi, 2009). Van de in totaal ruim 5300 bedrijven heeft bijna 3200 de status van ZZP (eenmansbedrijf). Dit zijn vrijwel allemaal straattaxichauffeurs waarvan het overgrote meerderheid in de vier grote steden werkt.
17
Bijlage 3. Het taxipaneel in de wereld van taxi toewijzingsystemen Benadering vanuit de werking van een taxicentrale Inleiding Een speciaal toewijzingssysteem voor het taxistandplaatssysteem is kostbaar vanwege de beperkte afzetkansen. Het is daarom nuttig te bezien of de systemen die taxicentrales hanteren gebruikt kunnen worden. Na een beschouwing van de huidige werkwijze wordt een blik op de toekomst geworpen. Toewijzing in de huidige taxicentrale De straattaximarkt wordt gedomineerd door de taxicentrales. Daarnaast verrichten kleine ondernemers (ZZP-ers) en enkele taxibedrijven (met chauffeurs in loondienst) straattaxiwerk. De laatste vaak als restwerk op het contractvervoer of als toevoeging op oproepservice voor grote klanten als bedrijven, hotels en VIP-vervoer. Taxicentrales werken met lidmaatschappen. Met een lidmaatschap deel je mee in de verdeling van de telefonisch binnenkomende ritorders. De verdeling, iedereen evenveel ritten per maand, gaat vaak boven de efficiëntie: ‘Als Jan dicht bij het opstapadres zit maar Piet heeft nog weinig gereden, gaat de rit naar Piet’. Lidmaatschapregels maken het totale straattaxisysteem dus minder efficiënt. Door het recht op ritten in het lidmaatschap te laten vervallen kan het toewijzingssysteem efficiënter worden. Er zijn andere manieren om de chauffeur aan ritten te helpen en de meeste centrales passen die daarnaast ook toe. Zo een manier is om bij het vrijkomen van de taxi de chauffeur advies te geven welk gebied de beste kans geeft op een nieuwe rit. De informatie komt uit de statistiek op historische ritten. Als de ritten uitsluitend toegedeeld zouden worden op basis van ‘minste aanrijkilometers’ wordt het totale systeem efficiënter, want dat vermindert het aantal lege kilometers. Toewijzing in de toekomst? Als alle taxi’s in een gebied voortdurend hun locatie, bestemming en status (bezet/vrij/buiten dienst) zouden doorgeven kan de toewijzing automatisch, dus zonder menselijk handelen, geschieden. De chauffeur hoeft niets te doen. Bij de toewijzing worden alle taxi’s, dus ook de bezette taxi’s betrokken. Het kan immers zijn dat een bezette taxi bijna vrij komt in de buurt van het opstapadres 1 . FleetManagementSystemen (FMS) zijn geschikt om een dergelijke toepassing te realiseren, TomTomWork is een voorbeeld van zo een systeem waar een centraal overzicht over de status van het wagenpark mogelijk wordt. FMS-leveranciers laten echter alleen eigen apparatuur toe op hun systeem. (Theoretische exercitie) Om alle in het gebied rijdende taxi’s te kunnen meenemen is een leverancieronafhankelijke oplossing nodig. Dat lukt alleen als het toewijzingsysteem een niveau hoger wordt geplaatst, zie figuur 1. FMleveranciers zijn daartoe bereid, want die kunnen hun klanten bij deelname meer functionaliteit bieden. Het overkoepelend systeem vraagt om een onpartijdige en niet op winst gerichte organisatie. Daarmee zal het vertrouwen onder chauffeurs gewonnen worden.
1
Dit werkt alleen als de centrale bekend is met alle bestemmingen van de ritten in uitvoering. De meeste straattaxi’s hebben echter naast het belwerk van de centrale eigen klanten. Die houden ze liever privé waardoor die informatie dus niet bekend is bij de centrale. Die kunnen dan niet deelnemen in de automatische toewijzing
18
paneel
paneel
paneel
paneel
Overkoepelend systeem
Lev 1
Lev 2
Lev 3
figuur 1. het toewijzingssysteem Met het taxiverzoek kan daarnaast bij de nu op de markt komende intelligente gsm’s zoals de Iphones en Blackberries automatisch met de locatie vooraf ingestelde voorkeuren worden meegestuurd, zie o.a. www.txxiapp.com/press Voor een goede toewijzing is kennis van de reiziger zijn voorkeuren belangrijk. Voorkeuren die bij de taxikeuze voor de reiziger zwaar wegen zijn: - prijs met daaraan gekoppeld privé of deeltaxi (deeltaxi is goedkoper maar bij pech wel tot 1,5 maal langere reis 2 ) - reputatie chauffeur (uit recensies/klachten) - voertuig (groot, mooi, zuinig, schoon) - trefsnelheid (langer wachten levert groter aanbod Î hogere kans op lagere prijs) Deze vast in te stellen criteria vormen, naast in- en uitstappunt, de selectie-informatie. Het overkoepelend systeem selecteert daarmee de meest geschikte taxi en legt de uitkomst ter fiattering voor aan de klant. Met de bevestiging, en eventueel de betaling, reist de chauffeur af naar het instappunt. Concentratiepunten Een concentratiepunt is een taxistandplaats. Als reizigers (nog) niet in het bezit zijn van een dergelijke gsm kan op zo een concentratiepunt een ‘reserveringspaneel’ uitkomst bieden. De panelen zitten met hun vaste locatiegegeven elektronisch gekoppeld aan het overkoepelend systeem, zie figuur 1. Men verliest dan het voordeel op iedere plek zijn reservering te kunnen doen. Je moet er eerst naar toe lopen. Die nadelen heeft reservering via een gsm niet. Je kunt met gsm de volgende schakel in de reisketen al organiseren in de vorige schakel (bijvoorbeeld in de trein). Het paneel is in die zin misschien te beschouwen als een overgangsoplossing naar een situatie waarin alleen de gsm nog dienst doet. Dan kan op de kosten voor aanschaf en onderhoud van de paneel bespaard worden. De
2
Rijden met deeltaxi kan slimmer bij reservering vooraf. De 1e reservering zet de route en de vertrektijd vast. Ritverzoeken in de buurt worden daarna goedkoper tot de vertrektijd. Iedere taxiondernemer kan zelf beslissen zoiets aan te bieden (vraagt nader onderzoek)
19
overgangsperiode is vooralsnog onbekend. Er zal altijd een minimum aan panelen nodig blijven. Starten met een paneel is onbetwist. Bij het ‘paneel’ kan men zijn keuze maken en betalen. Zodra de taxi is geselecteerd wordt de chauffeur gewaarschuwd en rijdt voor, dus het FIFI-systeem (First in, First out) vervalt hiermee. Een smsbericht of uitprint helpt de reiziger en chauffeur elkaar te treffen bij het opstappunt.
figuur 2. het reizigerspaneel
20
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
