Algemeen-Nederlands Verbond (ANV) Werkgroep Grensverkeer
Naar grenzenloos interlokaal personenvervoer Eindrapport 10 november 2010
Yvo Peeters (ANV) Kees Smilde (TTB) Stuurgroep: Jan Deckers (ANV) Kees Braam (Rover) Cees van Gils (ANV) Rian van der Borgt (Rover) Peter Verwaerde (ANV) Ondersteuning kantoor ANV: Michel Backaert Jan Meulemans
Eindredacteurs:
M.B. 3 april 2009 visumnummer 90009581
Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................................ 4 1 Inleiding, definities en methodologie................................................................... 5 2 Terugblik 1835 - 1950 ............................................................................................ 7 3 Evolutie van het grensoverschrijdende interlokale personenvervoer tot aan de oprichting van de Vlaamse Vervoersmaatschappij (1950 tot 1990) .............. 11 3.1 De spoorwegverbindingen ........................................................................... 11 3.1.1 De Franse grens ..................................................................................... 11 3.1.2 De Nederlandse grens............................................................................ 12 3.1.3 De Duitse grens ...................................................................................... 14 3.2 De buurtspoorwegverbindingen .................................................................. 15 3.2.1 De Franse Grens..................................................................................... 15 3.2.2 De Nederlandse grens............................................................................ 15 4 Inventaris van de verbindingen vanaf 1990....................................................... 21 4.1 De spoorwegverbindingen ........................................................................... 21 4.1.1 De Franse grens ..................................................................................... 21 4.1.2 De Nederlandse grens............................................................................ 21 4.2 De bus- en tramverbindingen....................................................................... 23 4.2.1 De Franse grens ..................................................................................... 23 4.2.2 De Nederlandse grens............................................................................ 25 5 Analyse van de huidige toestand en projectie 2020 ......................................... 34 5.1 Schriftelijke bevraging van een 50-tal grensgemeenten ........................... 34 5.1.1 Lijst van de bevraagde gemeenten ....................................................... 34 5.1.2 Vragen ..................................................................................................... 34 5.1.3 Conclusies .............................................................................................. 34 5.2 Interviews met 20 gemeenten ...................................................................... 35 5.2.1 Lijst van de gemeenten.......................................................................... 35 5.2.2 Vragen ..................................................................................................... 35 5.2.3 Conclusies .............................................................................................. 36 5.3 Resultaten van de contacten met de mobiliteitsambtenaren van de 4 Vlaamse grensprovincies................................................................................... 37 5.3.1 West-Vlaanderen .................................................................................... 37 5.3.2 Oost-Vlaanderen..................................................................................... 38 5.3.3 Antwerpen............................................................................................... 38 5.3.4 Limburg ................................................................................................... 38 5.3.5 Conclusies .............................................................................................. 38 5.4 Standpunten van de Zuidnederlandse vervoersautoriteiten..................... 38 5.4.1 Organisatiestructuur in openbaar vervoer in Nederland .................... 38 5.4.2 Organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Frankrijk ............. 47 5.5 Verslag plaatsbezoeken............................................................................ 51 6 Het Europees perspectief ................................................................................... 63 6.1 Het Europees regionaal beleid en het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer: het Interreg-Programma ...................................................... 64 6.1.1 Interreg I (1989-1993) en II (1994-1999) ................................................ 64 6.1.2 Interreg III (2000-2006)........................................................................... 65 6.1.3 Interreg IV (2007-2013) .......................................................................... 66 6.2 De Euregio: de verbinding Enschede(NL) – Gronau(D)............................. 67 6.3 Eurometropool Kortrijk-Rijsel(F) ................................................................. 68 6.4 Conclusies..................................................................................................... 69
2
7 Symposium Provincieraad Antwerpen 28 oktober ........................................... 70 8 Voorstellen tot optimalisering van het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer horizon 2020.............................................................................. 71 8.1 Structuren, tarifering en betaalwijze ........................................................... 71 8.2 Aanbod........................................................................................................... 72 8.3 Informatie en communicatie ........................................................................ 80 9 Bibliografie........................................................................................................... 82 10 Inventaris van nuttige websites ....................................................................... 87 Bijlage 1: Antwoorden van de gemeenten............................................................ 89 Bijlage 2: Programma GRIP-symposium ............................................................ 107
3
Samenvatting In april 2009 stelde de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020 voor, die voor de eerste keer een globale visie op de openbare mobiliteit van personen wilde geven, waarbij alle modi in aanmerking werden genomen. Het meest opvallende in dit plan was de aanleg van tenminste één interlokale tramlijn in elke provincie. Het feit dat deze lijnen van normaalspoor werden voorzien kan als een aanzet beschouwd worden tot een Vlaams regionaal spoornet. Tevens werden belangrijke uitbreidingen voorzien van de twee stadsnetten (Antwerpen en Gent) en eerder bescheiden aanvullingen op de bekende kusttramlijn. Opmerkelijk was echter ook dat er naast de al jaren voorgestelde Spartacuslijn Hasselt – Maastricht en Neptunuslijn De Panne - Duinkerke ook enkele verwijzingen naar nieuwe grensoverschrijdende
buslijnen
waren
opgenomen.
Dit
neemt
niet
weg
dat
de
grensoverschrijdende component naar ons aanvoelen niet voldoende aan bod komt. In de 19e eeuw werd in België/Vlaanderen het dichtste openbaarvervoernet ter wereld uitgebouwd, met bijgevolg ook een zeer ontwikkelde grensoverschrijdende component (36 overgangen). Vanaf 1950 vormt de auto en het groeiende autowegennet een te duchten concurrent voor het openbaar vervoer. De gevolgen hiervan laten zich echter relatief meer voelen in grensgebieden dan elders. Verbindingen werden afgeschaft of in het beste geval doorgeknipt. Vastgesteld moet worden dat noch de verdieping van de Europese Unie, noch de inzet van de Benelux, noch financiële instrumenten als het Interregprogramma deze evolutie hebben tegengehouden. We stellen ook vast dat de organisatie van het openbaar vervoer in de drie betrokken staten zeer uiteenlopend is. Frankrijk en Nederland kennen een duidelijke scheiding tussen opdrachtgever en uitvoerder, terwijl De Lijn in Vlaanderen beide functies vervult. Rondvraag bij de gemeenten leverde tal van vragen naar verbeterde of nieuwe verbindingen op, waarvan een groot aantal ook in de Mobiliteitsvisie2020 van De Lijn staan. Op het gebied van informatie en communicatie over grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijke
verbeteringen
nodig.
Op
netkaarten
worden
lijnen
van
buitenlandse
ondernemingen meestal niet vermeld. Verder zou de dienstregelingsinformatie moeten worden uitgewisseld. Een actuele bedreiging voor het grensoverschrijdend vervoer is de komst van nationale chipkaartsystemen.
4
1 Inleiding, definities en methodologie In april 2009 stelde de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020 voor, die voor de eerste keer een globale visie op de openbare mobiliteit van personen wilde geven, waarbij alle modi in aanmerking werden genomen. Het meest opvallende in dit plan was de aanleg van tenminste één interlokale tramlijn in elke provincie. Het feit dat deze lijnen van normaalspoor werden voorzien kan als een aanzet beschouwd worden tot een Vlaams regionaal spoornet. Tevens werden belangrijke uitbreidingen voorzien van de twee stadsnetten (Antwerpen en Gent) en eerder bescheiden aanvullingen op de bekende kusttramlijn. Opmerkelijk was echter ook dat er naast de al jaren voorgestelde Spartacuslijn Hasselt – Maastricht en Neptunuslijn De Panne - Duinkerke ook enkele verwijzingen naar nieuwe grensoverschrijdende
buslijnen
waren
opgenomen.
Dit
neemt
niet
weg
dat
de
grensoverschrijdende component naar ons aanvoelen niet voldoende aan bod komt, en aan deze verwaarlozing wil dit project iets doen. Onder grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer wordt voor dit project verstaan het geregeld vervoer van personen door openbare collectieve vervoersmaatschappijen tussen twee locaties gelegen aan weerszijden van een staatsgrens en tot ongeveer 15 kilometer daarvan. Dit vervoer kan op vier wijzen gerealiseerd worden: •
Door de vervoersmaatschappij uit land A.
•
Door de vervoersmaatschappij uit land B.
•
Gezamenlijk en afwisselend door de vervoersmaatschappijen van de landen A en B.
•
Door beide maatschappijen elk voor zich op het eigen grondgebied, met een gemeenschappelijke halte en coherente uurroosters.
De varianten 1 tot en met 3 kunnen als werkelijk grensoverschrijdend vervoer bestempeld worden en variante 4 als pseudo-grensoverschrijdend. Wat de motieven voor de verplaatsingen betreft onderscheiden we: •
het woon-werkverkeer
•
het woon-schoolverkeer
•
het winkelverkeer
•
het vrijetijdsverkeer
5
Vooral het woon-schoolverkeer geeft aanleiding tot verbindingen met zeer beperkte bediening. Deze zogenaamde functionele verbindingen kunnen bij visuele raadplegingen op papieren of digitale kaarten soms een verkeerd beeld van de dichtheid van het net geven. De wettelijke basis voor het personenvervoer in Nederland is de Wet op het Personenvervoer van 2000 en in Vlaanderen het Decreet op de basismobiliteit van 2001, in Frankrijk zijn de voornaamste wettelijke bepalingen de Wet op de oriëntatie van het binnenlands verkeer van 1982 zoals gewijzigd in 1995 en 1999. Op Europees niveau moeten vermeld worden: de richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van spoorwegen in de Gemeenschap en de Richtlijn 2001/14/EG inzake de toewijzing
van
spoorweginfrastructuurcapaciteit,
zoals
gewijzigd
door
de
Richtlijn
2007/58/EG, meestal “liberaliseringsrichtlijn” genoemd.
Deze allereerste Michelinkaart uit 1919 geeft een goed beeld van de dichtheid van het grensoverschrijdende spoornet in de streek van de Eurometropool.
6
2 Terugblik 1835 - 1950 Toen op 27 september 1825 in Engeland de eerste stoomtrein reed tussen Stockton en Darlington betekende dit een revolutionaire ommekeer in de menselijke mobiliteit. Voor de eerste keer sinds het ontstaan der mensheid kon men zich sneller voortbewegen dan een ruiter. De nieuwe verkeerstechniek verspreidde zich razendsnel en amper tien jaar later kon men ook in Vlaanderen de eerste trein van het Europese continent zien voorbijstomen tussen Brussel en Mechelen op 5 mei 1835. Niet meer dan twee decennia later waren alle belangrijke steden van het land reeds door het spoor met elkaar verbonden en telde België een netwerk van drieduizend kilometer waarvan twee derde in private uitbating. Met de opening van de verbinding tussen Luik en Aken op 15 oktober 1843 overschreed voor het eerst in de geschiedenis de trein een staatsgrens. Hiermede was het grensoverschrijdend personenvervoer een feit. In 1854 werd de verbinding AntwerpenEssen-Roosendaal en verder gerealiseerd, in 1856 Hasselt-Maastricht en in 1867 TurnhoutTilburg. Ondertussen was ook Zeeuws-Vlaanderen, dat van de rest van Nederland door grote waterpartijen was gescheiden, door twee spoorlijnen met Gent en Sint-Niklaas verbonden. In het hoogtij van de nationale staten lieten de initiatiefnemers van het spoorverkeer zich niet door grenzen afschrikken, zoals zelfs de benaming der maatschappijen ons leert. Zie bijvoorbeeld de in 1864 opgerichte “spoorwegmaatschappijen” Oostende-Armentières en Gent-Duinkerke. Deze laatste verbindingen werden reeds in 1870 in gebruik genomen. Niet meer dan dertig jaar na de start van het spoorverkeer in België reikte het net tot aan de grenzen van onze vier buurlanden en rond de eeuwwisseling telde Vlaanderen 15 grensoverschrijdende spoorlijnen. Bij het begin van de negentiende eeuw bereikte de trein zo goed als elke plaats van enig belang, en dit niet zozeer wegens de bijzondere geschiktheid van de spoorweg voor verbindingen van soms beperkte omvang, maar eerder wegens de afwezigheid van enig valabel alternatief. Laten wij niet vergeten dat de auto pas rond 1900 op onze wegen verschijnt, vooralsnog als rijkelieden-amusement en dat van enig betekenisvol busvervoer slechts rond 1925 sprake is. Gedurende ongeveer een eeuw had de trein bijgevolg als enige concurrent de postkoets en de trekschuit. Toch waren er nog vele dorpen die niet per trein bereikbaar waren ondanks de snelle expansie van het net. Hiertoe zou een nieuw transportmiddel dienstig zijn. Een soort lichtere versie van de trein, die bekend werd onder zijn Engelse naam ”tram(way)”. Deze verscheen eerst in het stadsbeeld, meestal getrokken door paarden en later meer en meer door stoomlocomotieven. De wet van 9 juli 1875 had hiervoor het wettelijke kader geschapen. Met de introductie van de elektrische tractie door Siemens openden zich ook voor de tramwegen nieuwe perspectieven, zodat gedacht kon worden aan een aan de spoorwegen 7
complementair fijnmazig buurtspoorwegennet. Plaatselijke politici waren de grootste pleitbezorgers van dit nieuwe verkeersnet. Bijvoorbeeld ijverden alle burgemeesters van de kustgemeentes reeds vanaf 1870 voor een verbinding tussen al hun badplaatsen, waarbij de connectie met Frankrijk en Nederland niet uit het oog wordt verloren, zoals blijkt uit de archieven waarin gesproken wordt over een “spoorlijn van Duinkerke tot de Schelde” als alternatief voor de “grote” spoorverbinding via Rijsel en Kortrijk. Om orde te scheppen in de ontelbare initiatieven in lokale spoorlijnen werd op 18 mei 1884 (gewijzigd op 24 juni 1885) de wet op de Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen gestemd, op basis waarvan door samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeentes over het gehele land een smalspoornetwerk zou worden uitgewerkt. De maatschappij voorzag van bij haar oprichting dat haar lijnen ook wel grenzen zouden kunnen overschrijden en dit werd dan ook in artikel 2 van haar statuten vastgelegd. Na een start hoofdzakelijk met stoomtractie reed de eerste elektrische buurttram reeds in 1894 tussen Brussel en Overijse. De buurttram kon onmiddellijk rekenen op grote bijval bij de bevolking en lokale bestuurders zodat rond 1900 België reeds beschikte over het grootste interlokaal spoorwegnet ter wereld. Ook hier was de grens geen hinderpaal en waren er voor 1914 al een twintigtal grensoverschrijdende verbindingen. In de eerste helft van de twintigste eeuw werd de ontwikkeling van het openbaar vervoersnetwerk twee maal onderbroken door oorlogsomstandigheden. Toch heeft dit het net niet in die mate geschaad als men vandaag soms wil laten geloven. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het verkeer met Nederland onderbroken wegens de hermetische sluiting van de grens met het toen neutrale land, terwijl de grens met Frankrijk uiteraard in het midden van het slagveld lag. Hier werd het razendsnel vanuit een militair perspectief aangepast
aan de
oorlogsvoering,
die
absolute
voorrang
had op
het
normale
personenvervoer. De integrale omschakeling van het Belgische tramnet op meterspoor in 1921 betekende een veel grotere klap voor de doorgaande lijnen, die hiermee aan de grens onderbroken werden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had het net meer te lijden onder de krijgsverrichtingen, maar bleef gedurende de gehele bezetting door toch vrij normaal functioneren, incluis de meeste grensoverschrijdende verbindingen. De grootste hinder ontstond waar bruggen over rivieren werden gebombardeerd, zoals op de Leie en de Maas. In het algemeen kreeg bij de wederopbouw na 1945 het vervoersnet een hoge prioriteit en mag gesteld worden dat in 1950 het net terug zijn vooroorlogse niveau had bereikt, op enkele brugtrajecten na. Twee belangrijke randbemerkingen moeten hier echter gemaakt worden. Ten eerste de stelselmatige afbraak van het buurtspoorwegnet ten voordele van de autobus. Vanaf 1955 begint men grootschalig te investeren in de uitbouw van het (auto)wegennet. Deze evolutie hangt samen met de onstuitbare opkomst van de auto na 1950 - het aantal personenwagens 8
in België steeg in 20 jaar van 250.000 naar twee miljoen – de auto, die steeds betere en bredere wegen eist, waarbij het tramspoor al vlug als een vervelende hindernis werd beschouwd. Vele gemeentebesturen spelen hierin een voortrekkersrol en eisten de verwijdering van de tramsporen. De gemeente Knokke beet hierbij de spits af en was in 1951 de eerste om in de gemeenteraad een motie goed te keuren tegen het tramverkeer.
Kaart uit 1929 waarop de doortrekking van de tramlijn naar Retranchement wordt uitgetekend (stippellijn)
Bijkomend speelde ook de in die periode zeer hoge oudijzer-prijs een rol, waardoor de NMVB aan de verschroting van tramvoertuigen en sporen veel geld verdiende. Nochtans staat het duidelijk vast dat een busverbinding nooit dezelfde capaciteit aan reizigers kan verwerken als een tramverbinding. Desondanks verdween tussen 1950 en 1980 praktisch het gehele buurtspoornet en bleef in Vlaanderen alleen de Kusttram over. In die jaren werden ook rationaliseringsmaatregelen doorgevoerd bij de Belgische spoorwegen en enkele kleinere lijnen afgeschaft of ingekort wat leidde tot een buitensporig aantal doodlopende verbindingen. Meer in het bijzonder de grensoverschrijdende lijnen waren hier het voornaamste slachtoffer van. Een momentopname uit 1970 leert ons dat het Belgische spoornetwerk voor passagiersvervoer toen 4165 km bedroeg. Hierin zou in de daaropvolgende veertig jaar bijna geen verandering komen.
9
Het buurtspoorwegennet anderzijds bestond uit bijna 13 600 km lijnen, waarvan 370 km spoor- en 13 210 km buslijnen. Ondanks de enorme disproporties vervoerden de trams 62 miljoen reizigers (167 500 personen/km) en de bussen 214 miljoen reizigers (16 200 personen/km) hieruit blijkt duidelijk dat een tramnet een 10 maal grotere capaciteit heeft als een busnet. Hierbij vermelden wij graag nog dat de huidige resterende 67 km van de Kusttram in 2009 12,6 miljoen reizigers (187 800 personen/km) vervoerde. De tweede randbemerking betreft het interlokaal grensverkeer. In diezelfde periode stellen we vanaf 1950 een drastische achteruitgang van de grensoverschrijdende tram- en buslijnen vast. Vandaar dat in het verdere verloop van dit verslag eerst en vooral een bestandsopname van deze verbindingen in de periode 1950-1990 zal worden gemaakt, die vervolgens zal worden vergeleken met 2010 en geëxtrapoleerd naar 2020. Het mag als bijzonder contradictorisch bestempeld worden dat net met de start van de Europese Integratie, die van het opheffen van de grenzen haar paradepaardje maakte, het voor de reizigers steeds moeilijker werd met het openbaar vervoer diezelfde grenzen te overschrijden.
Samengesteld schema van de grensoverschrijdende verbindingen rond 1950
10
3 Evolutie van het grensoverschrijdende interlokale personenvervoer tot aan de oprichting van de Vlaamse Vervoersmaatschappij (1950 tot 1990) De hier behandelde periode mag als de afbraak van het grensoverschrijdend – vooral spoor – vervoer beschouwd worden, maar ook vele verbindingen, die door bussen werden vervangen, sneuvelden mettertijd.
3.1 De spoorwegverbindingen 3.1.1 De Franse grens Lijn 73: Deinze-De Panne-Duinkerke: Geopend in 1870. Op de sectie Adinkerke-De Panne - Franse grens werd het reguliere reizigersverkeer opgeheven op 28 september 1958. Tot 1992 vonden er nog sporadisch toeristische ritten plaats.
Lijn 69: Ieper-Poperinge-Hazebroek: Ieper – Poperinge geopend op 20 maart 1854, Poperinge - Franse grens op 10 juni 1870. Reizigersvervoer Poperinge – Abele opgeheven tussen 1950 en 1953; reizigersverkeer op het baanvak Abele - Godewaersvelde - Hazebrouck bleef bestaan tot 22 mei 1954. Goederenvervoer opgeheven in 1971, kort daarop werd het spoor opgebroken.
De huidige toponomie te Abele herinnert nog aan de voormalige spoorlijn
11
Lijn 68: (Ieper-) Komen (B) – Comines (F) (-Rijsel): Deze lijn werd geopend op 15 juni 1876. Het reizigersverkeer werd over de gehele lijn georganiseerd door de Nord-Français/SNCF tot aan de opheffing van de grensoverschrijdende exploitatie in mei 1955. Het Franse traject kent een bescheiden bediening.
Lijn 67 (Menen-) Komen-Armentières: Geopend op 1 november 1870. Grensoverschrijdend reizigersverkeer vermoedelijk opgeheven in 1937. Op het baanvak Komen - Le Touquet werd het reizigersverkeer opgeheven tussen 1950 en 1953 (8 oktober 1950?) Grensoverschrijdend goederenverkeer tot in 1988; de lijn is daarna opgebroken.
Lijn 65: Menen-Tourcoing Geopend in 1887, volgens andere bronnen 22 november 1889. Reizigersverkeer opgeheven op 8 oktober 1950; op de verbinding Menen - Tourcoing reed nog één treinpaar per dag tot in 1954-1955.
Lijn 75: (Gent-) Kortrijk – Rijsel Deze lijn valt eigenlijk buiten de focus van ons onderzoek, omdat ze sinds 1962 niet meer over de gemeenschappelijk Vlaams-Franse grens gaat, maar omdat ze voor de regio Kortrijk belangrijk is, vermelden we ze toch. Deze lijn werd geopend in 1842 en werd geëlektrificeerd in 1982. In gebruik voor personen- en goederenverkeer.
3.1.2 De Nederlandse grens Lijn 55: Gent-Zelzate-Terneuzen: Zelzate – Terneuzen geopend op 1 april 1869. Reizigersverkeer opgeheven op 15 april 1939 (Zelzate - Sluiskil), 6 oktober 1951 (Sluiskil – Terneuzen). In dienst als goederenlijn
Lijn 54: St Niklaas-Hulst-Terneuzen: Geopend in 1871 door de maatschappij Mechelen-Terneuzen (MT). Reizigersverkeer opgeheven op 6 oktober 1951 (Hulst - Terneuzen) en 18 mei 1952 (SintNiklaas - Hulst).
12
Goederenverkeer op de sectie De Klinge - Axel-aansluiting opgeheven in juli 1968. De sectie Sint-Niklaas - Axel-aansluiting is sinds 1984 opgebroken en op het gedeelte Sint-Niklaas Nederlandse grens is een fietspad aangelegd.
Lijn 12: Antwerpen-Essen-Roosendaal Geopend in 1854. Volledig operationeel voor personen- en goederenvervoer.
Lijn 29: Turnhout-Baarle-Tilburg Geopend op 1 oktober 1867 Reizigersverkeer Turnhout - Weelde grens opgeheven op 7 oktober 1934. Sectie Weelde-grens - Tilburg buiten dienst gesteld op 1 juni 1973; sectie Turnhout - Weelde in 1977. Van 1974 tot 1981 reed er op het Nederlandse traject een toeristische stoomtrein (SSTT: Stichting Stoomtrein Tilburg - Turnhout) o.m. met ex-NS-stoomloc 3737. Lijn sinds 1985/1986 opgebroken. Over de bedding loopt sinds 1990 een internationaal fietsen wandelpad (het 'Bels Lijntje'), tot in Tilburg.
Lijn 18: Hasselt-Eindhoven Sectie Houthalen - Nederlandse grens geopend op 20 juli 1866 (deel van de lijn Hasselt Eindhoven, aangelegd door de maatschappij "Liégeois-Limbourgeois", teruggekocht door de Belgische staat in 1896). Op het baanvak Neerpelt - Achel grens was er na W.O. II geen reizigersverkeer meer. In Nederland werd in 1959 een nieuw tracé tussen Valkenswaard en Eindhoven in dienst genomen. Het werd buiten dienst gesteld in 1973 en opgebroken in 1985.
Lijn 19: Neerpelt-Weert Geopend op 2 juni 1879. Reizigersvervoer opgeheven in 1950. Nog in gebruik voor goederenverkeer.
13
Zicht op het verlaten maar goed onderhouden spoor tussen Neerpelt en Weert
Lijn 20: Hasselt-Lanaken-Maastricht Geopend in 1856 als deel van de verbinding Hasselt – Maastricht – Aken. Reizigersverkeer opgeheven op 4 april 1954; lijn buiten dienst gesteld op 22 mei 1992; de internationale sectie Lanaken - Maastricht al op 26 mei 1990.
Lijn 40: Luik - Maastricht Geopend op 24 november 1861, geëlektrificeerd in 1987. Hoewel dit geen interlokale grensoverschrijdende verbinding met Vlaanderen is, heeft deze lijn toch een zekere betekenis, omdat zij meestal wordt gezien als verlenging van lijn 36 Brussel – Leuven – Landen – Luik.
3.1.3 De Duitse grens Lijn 24: Tongeren-Aken Vlaanderen heeft uiteraard geen gemeenschappelijke grens met Duitsland, maar is via de economisch erg belangrijke spoorlijn 24 tussen Tongeren en Aken via de Voerstreek wel met
14
Duitsland verbonden. Deze lijn werd in de jaren 1914 – 1917 door de Duitsers aangelegd. Van 1917 tot 1944 was er reizigersvervoer op de hele lijn, na WO II enkel nog op de sectie Visé - Montzen; het werd opgeheven op 2 juni 1957.
3.2 De buurtspoorwegverbindingen 3.2.1 De Franse Grens Ieper-Steenwerk Enige grensoverschrijdende buurtspoorlijn van Vlaanderen naar Frankrijk. Geopend in 1909, traject grens-Steenwerk opgeheven in 1932. Belgisch traject vervangen door bussen tot aan de grens
3.2.2 De Nederlandse grens Knokke-Westkapelle-Sluis (tram 1890-1951) Er was een stoomtram Knokke – Westkapelle – Sluis. Het traject Knokke – Westkapelle (– Brugge) werd opgeheven in 1956, reeds in 1951 verviel het traject station – centrum in Knokke. In het toeristisch seizoen reden er doorgaande trams Oostende - Breskens met wisseling van tractie aan de grens.
15
Affiche uit 1921 met promotie voor de rechtstreekse tram Oostende-Breskens met aansluiting naar Middelburg via de veerboot naar Vlissingen.
Knokke-Retranchement-Breskens (tram 1929-1949) Elektrische tractie Knokke - Retranchement Stoomtractie Retranchement – Breskens
Brugge Middelburg-Aardenburg
16
Verbinding geopend op 4 september 1904, verbussing in 1950.
Maldegem-Aardenburg-Breskens Een verbinding verzorgd door de private maatschappij “Stoomtram Maldegem Breskens”, met behoorlijk zwaar materieel, dat zich tussen tram en trein bevond. Verbinding geopend op 7 mei 1887, opgeheven op 6 september 1949.
Eeklo-IJzendijke Stoomtram tussen 1891 en 1950(?)
(Lokeren-) Moerbeke-Drieschouwen (-Axel) Geopend in 1916, reizigersvervoer gestaakt op 10 mei 1940.
Antwerpen - Zandvliet - Ossendrecht - Bergen-op-Zoom - Tholen - Samenkomst aan de grens in 1887 - Doorgaand verkeer tot 1921, nadien Belgisch verkeer tot de Nederlandse kant van de grens - Belgisch gedeelte geëlektrificeerd in 1931 - Nederlands gedeelte gesloten in 1934 - Belgisch gedeelte gesloten in 1960
Antwerpen-Putte - Grens werd aan Belgische zijde bereikt in 1928, geen aansluitende Nederlandse tramlijn bekend (waarschijnlijk buslijn van het begin af) - Belgisch gedeelte geëlektrificeerd bij indienstname in 1928 - Belgisch gedeelte gesloten in 1961
Antwerpen-Wuustwezel-Zundert(-Breda) - Samenkomst aan de grens in 1890 - Doorgaand verkeer tot 1907 - Nederlands gedeelte gesloten in 1937 (?) - Belgisch gedeelte geëlektrificeerd in 1951 - Belgisch gedeelte gesloten in 1966 (mogelijk ook van 1939 tot 1945)
17
Oud “station” van de tram te Wuustwezel op de as Antwerpen-Zundert-Breda.
Turnhout-Meerle-Rijsbergen-Breda - Samenkomst aan de grens in 1899 - Op enkele uitzonderingen na (tot 1914) geen doorgaand verkeer - Nederlands gedeelte gesloten in 1934 (?) - Belgisch gedeelte gesloten tijdens de Tweede Wereldoorlog
Halte De Lijn aan voormalig tramstation van Meersel op de Oude Tramweg
18
Turnhout-Poppel-Esbeek-Tilburg - Samenkomst aan de grens in 1909 - Geen doorgaand verkeer, Belgisch verkeer tot Esbeek - Nederlands gedeelte gesloten in 1936 (?) - Belgisch gedeelte gesloten in 1948
Turnhout-Reusel-Eindhoven - Belgisch gedeelte bereikte de grens in 1894, samenkomst aan de grens in 1897 - Voorzover bekend geen doorgaand verkeer - Nederlands gedeelte gesloten in 1937 (?) - Belgisch gedeelte gesloten in 1949
Maaseik-Weert Tramlijn geopend in 1910. Nederlands traject opgeheven in 1934 en vervangen door een bus. Belgisch traject opgeheven in 1938, daarna omgevormd tot buslijn tot 1943. Na de oorlog niet heropend.
Oude tramhalte te Kessenich op de tramlijn Maaseik-Roermond (gesloten in 1938)
19
Maaseik-Kessenich-Itterbeek(-Roermond) Tramlijn geopend in 1915 langs Nederlandse zijde alleen, wegens bezetting van België. Langs Belgische zijde vervolledigd in 1918. Personenvervoer gestaakt in Nederland in 1935 en in België per 31/12/1937. Spoor opgebroken in 1940. Verbinding verzorgd door bussen. NOOT: Op te merken valt dat aan Nederlandse zijde er een tramlijn was van Roermond over Echt tot Roosteren-Maas, dat wil zeggen tot aan de brug over de Maas te Maaseik van 1932 tot 1937. Daarna uitgebreid met bussen.
Maaseik-Eisden-Maastricht Geopend in 1898. Onderbroken in 1943 wegens oorlogsschade aan brug bij Smeermaas. Na de oorlog niet heropend. Concessie in 1947 ingetrokken, vervangen door een buslijn.
Tongeren-Maastricht Tramlijn geopend op 5 april 1909. Gesloten in 1943 wegens oorlogsschade, na de oorlog niet heropend. Concessie ingetrokken in 1949, vervangen door buslijn.
Glaaien-Kanne-Maastricht Tram 1893-1943
Teuven-Slenaken-Margraten(-Maastricht) Geopend in 1925, afgeschaft in 1937 en vervangen door een buslijn.
20
4 Inventaris van de verbindingen vanaf 1990 4.1 De spoorwegverbindingen 4.1.1 De Franse grens Aan Vlaamse zijde bestaat het vervoersaanbod van de NMBS met stations te De Panne, Veurne, Poperinge, Ieper, Wervik, Menen en Wevelgem, alsmede Komen in Henegouwen. Vanuit deze stations liepen eertijds vijf grensoverschrijdende verbindingen, nu opgeheven (zie hoofdstuk 3). Lijn 73: Deinze-De Panne-Duinkerke Op het baanvak De Panne Duinkerke reed tot enkele jaren geleden occasioneel een goederentrein met producten van de USINOR-fabriek naar de haven van Antwerpen. Hierdoor bleef de lijn tot op heden beperkt operationeel. Op het eind van de vorige eeuw werden enkele toeristische experimenten met stoomtreinen uitgevoerd op dit baanvak. In de Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn wordt de mogelijkheid voorzien om het tramverkeer van De Panne tot Duinkerke uit te breiden op of langs het bestaande spoor.
4.1.2 De Nederlandse grens Lijn 55 en 204: Gent-Zelzate-Terneuzen In de Gentse havenzone ligt zowel ten westen als ten oosten van het Zeekanaal een spoorlijn die op dit ogenblik uitsluitend voor goederenvervoer wordt gebruikt. De westelijke lijn 55 verlaat de verbinding naar Eeklo te Wondelgem, gaat met een bocht rond het nieuwe kluizendok verder ten westen van Zelzate, door Sas van Gent, naar Sluiskil, alwaar zij het Zeekanaal oversteekt, om het centrum van Terneuzen te bereiken. Precies deze zeer benutte brug wordt als argument (of voorwendsel) aangewend om geen passagiersvervoer op dit spoor te organiseren. De oostelijke lijn 204 splitst zich af ten noorden van het station Dampoort en strekt zich uit tot aan de noordelijke grens van het havengebied, met nog een bestaande oostelijke aftakking naar Moerkerke-Waas (op dit ogenblik buiten gebruik sinds de sluiting van de suikerfabriek aldaar).
21
Overzichtskaart van het spoornet in het Gentse havengebied (toestand +/-1990), momenteel niet in gebruik voor reizigerstreinen Lijn 12: Antwerpen-Essen-Roosendaal Volledig operationeel voor goederen- en personenvervoer. In de jaren ’90 reden er twee intercity’s via deze lijn, namelijk Amsterdam – Brussel (“Benelux”) en Roosendaal –
22
Oostende. Sinds de jaren 1998 – 1999 rijdt er naast de Beneluxtrein een L-trein die alle haltes tussen Roosendaal en Antwerpen bedient. Deze lijn is de enige rechtstreekse grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Vlaanderen en Nederland waarop momenteel reizigersvervoer plaatsvindt. Lijn 4: Antwerpen-Brecht-Breda Hogesnelheidslijn geopend in december 2008, de Thalys Amsterdam – Parijs maakt sinds december 2009 gebruik van deze lijn. Wordt tussen Antwerpen en Brecht/Noorderkempen ook gebruikt voor het gewone binnenlands verkeer sinds juni 2009. Lijn 19: Neerpelt-Weert Het doorgaand goederenvervoer naar Duitsland is stopgezet in 1991. Er is nog steeds grensoverschrijdend goederenvervoer vanuit België naar de zinkfabriek in Budel. Vanuit Nederland is er al een tijdje geen regulier verkeer meer, maar de lijn is nooit gesloten. Op 15 maart 2007 reed opnieuw een Belgische goederentrein over de IJzeren Rijn vanuit Antwerpen naar Duisburg, vooral om de wil van B-Cargo te onderstrepen om deze route weer te gebruiken. Lijn 20: Hasselt-Lanaken-Maastricht Heropening Lanaken – Maastricht voor goederenverkeer is gepland voor eind 2010. Lijn 40 (Brussel -) Luik – Maastricht De NMBS legt hier met steun van de Provincie Limburg en de stad Maastricht op werkdagen 12x per dag een IC Brussel – Maastricht is, die Leuven links laat liggen. In de avonduren en in het weekend is er een L-treinverbinding.
4.2 De bus- en tramverbindingen Sinds 1990 wordt het interlokaal vervoer in Vlaanderen verzorgd door de Vlaamse Vervoersmaatschappij (De Lijn).
4.2.1 De Franse grens Het Frans-Vlaamse grensgebied omvat aan Vlaamse zijde acht grensgemeenten, waaronder de kernsteden Veurne, Poperinge, Wervik, Menen en Wevelgem. Aan Franse zijde zijn er zestien eerder kleine tot zeer kleine landelijke gemeenten, waarbij hoogstens Hondschote, Steenvoorde en Belle als kleine steden kunnen worden beschouwd.
23
Verder mag niet uit het oog verloren worden dat het kanton Komen-Waasten, nu onderdeel van Wallonië tussen West-Vlaanderen en Rijsel ligt. Voor dit onderzoek wordt hiervan abstractie gemaakt, zodat verbindingen tussen Vlaamse en Franse plaatsen die doorheen dit kanton gaan ook als grensoverschrijdende verbindingen in de zin van dit project worden beschouwd. Dit kanton grenst in Frankrijk aan Armentiers, Komen(F) en Wervik(F). Verder moet vanuit mobiliteitsperspectief ook rekening gehouden worden met niet onmiddellijk aangrenzende, maar wel grotere kernen zoals Ieper en Kortrijk aan Vlaamse kant en Duinkerke, Sint Winoksbergen en uiteraard Rijsel zelf aan Franse kant. 4.2.1.1 De Panne-Duinkerke Aan de kustzijde verzorgen de Duinkerkse stadsbussen sinds februari 2000 op jaarbasis een uurverbinding (DK’bus, lijn 2B), aansluiting gevende met de trein in De Panne (Adinkerke). In juli en augustus wordt de verbinding versterkt met een tiental ritten naar De Panne Esplanade. (DK’bus, lijn B). Het gewone tarief van DK’bus is van toepassing, maar voor het traject Station – Grens worden aparte kaartjes verkocht. 4.2.1.2 Agglomeratie Rijsel Aan de rechteroever van de Leie paalt het gehele grensgebied aan de agglomeratie Rijsel, zodat de verbindingen verzorgd kunnen worden door de vervoersmaatschappij Transpole. Het aanbod is echter zeer beperkt. •
Lijn 82 (Transpole) Wervik B-Armentières via Wervik F, alwaar aansluiting is op de lijnen 36 en de snelbus LIANE naar het centrum van Rijsel en lijn 37 naar Tourcoing.
•
Lijn 22 (Transpole) van Menen naar Toucoing, aansluitende op de metro en de tram.
•
Lijn 39 (Transpole) belbus van Menen naar Halewijn.
•
Lijn 84 (De Lijn) (Moeskroen –) Menen – Ieper loopt parallel met de grens en bedient Halewijn 1x per dag op schooldagen.
•
Lijn 6 (TEC) (Moeskroen –) Menen – Armentières Deze lijn verbindt ook diverse Vlaamse gemeenten met Armentières.
4.2.1.3. Het binnenland Tussen beide stadsnetten wordt het vervoer verzorgd door twee kleine vervoerders Calicar en Arc-en-Ciel, die samen meer dan zestig lijnen uitbaten, maar die geen enkele grensoverschrijdende verbinding aanbieden al lopen sommige lijnen rakelings langs de grens. Op diverse plaatsen zijn haltes binnen zichtbereik vanuit Vlaanderen, zoals in Hondschoote, Oostcappel, Houtkerke, Boeschepe, Steenwerck en Le Bizet(F). Enige voorzichtigheid is echter geboden bij het bestuderen van de netplannen, gezien verschillende van deze landelijke verbindingen uitsluitend bestaan uit school-werkverkeer en 24
bijgevolg slechts 1 a 2 maal per dag bediend worden. Dezelfde opmerking kan ook voor sommige verbindingen van De Lijn gemaakt worden.
•
Lijn 60 Ieper – Poperinge – Abele rijdt 7 tot 8 maal per dag tot aan de grens.
•
Belbus 68 en 69 (Poperinge) hebben enkele haltes aan de grens.
•
Lijn 70 is een scholierenrit van De Seule naar Ieper en terug.
•
Lijn 72 op werkdagen 7 maal per dag van Ieper naar Le Bizet; de lijn eindigt ca. 300 m ten noorden van de centrale halte van Transpole en TEC.
•
Lijn 89 is de enige echt grensoverschrijdende lijn; ze verbindt 6 tot 7 maal per dag Ieper met Komen (F).
Hoewel in 2007 met Europese steun uit het EFRO een zeer degelijke kaart van het openbaar vervoer in West- en Frans-Vlaanderen werd gepubliceerd - een initiatief dat zeker navolging verdiend in alle andere grensprovincies - moet toch jammer genoeg vastgesteld worden dat de grensstreken, althans wat het openbaar vervoer betreft met de rug naar elkaar staan en dat verbetering zeker mogelijk en aangewezen is.
4.2.2 De Nederlandse grens 4.2.2.1 Zeeuws-Vlaanderen Lijn 42: Brugge-Sluis-Breskens (via Westkapelle) Deze verbinding wordt gemeenschappelijk uitgebaat door De Lijn en Veolia. Er is een uurdienst. Voor reizen in Nederland zijn alleen Nederlandse vervoerbewijzen geldig; voor reizen in België alleen vervoerbewijzen van De Lijn; deze gelden ook tot in Sluis. Voor andere grensoverschrijdende verplaatsingen is er bij de chauffeur ook een doorgaand kaartje verkrijgbaar, waar zowel het Belgische als het Nederlandse trajectdeel in zit. In Westkapelle kunnen reizigers vanuit Knokke met de bus 44 aansluiting met deze lijn maken. Sinds kort kunnen de chauffeurs van De Lijn en Veolia via de boordradio rechtstreeks contact met elkaar opnemen, in plaats van via twee dispatchings te moeten communiceren. Dit is uniek in de grensstreek. Op deze lijn speelt de problematiek van het inbouwen van de OV-chipkaart apparatuur in bussen van De Lijn. Lijn 14 (Veolia): Knokke-Sluis-Cadzand-Breskens In de Zeeuwse schoolvakanties verzorgt Veolia tussen 10 en 20 uur een uurdienst langs de Nederlandse badplaatsen. Alleen het Nederlandse tarief is van toepassing. Het aanbod op deze verbinding werd in de zomer van 2010 versterkt tot een halfuursdienst gedurende een
25
deel van de dag. Deze lijn is vooral een succes omdat de reizigers op deze lijn gratis in Zeeuws-Vlaanderen reizen op een pas die door de campings wordt verstrekt.
Lijn 58 en 12 (Veolia): Maldegem-Aardenburg-Draaibrug Deze grensoverschrijdende verbinding dient fundamenteel tot het vervoer van scholieren en heeft bijgevolg een zeer beperkt aanbod. Van Vlaamse zijde en van Nederlandse zijde zes maal per dag, behalve tijdens de schoolvakanties. Lijn 62 Brugge-Moerkerke-Middelburg (Vlaanderen) Deze verbinding ging vroeger tot Aardenburg en is nu beperkt tot de grens waar de bus zijn keerpunt heeft op minder dan 3 kilometer van Aardenburg centrum. Op te merken valt dat ook de verbinding Knokke-Maldegem (lijn 45) een viertal keer per dag een vertakking heeft naar Middelburg met hetzelfde keerpunt. Lijn 62: Eeklo-Sint Margriete Deze verbinding heeft een eindpunt aan het oud gemeentehuis van Sint Margriete, op ca. 1 kilometer van de grens en 7 kilometer van Oostburg. Lijn 63: Eeklo-Waterland-Oudeman (met eindpunt in Sint Jan in Eremo) Deze verbinding heeft haar keerpunt op 500 meter van de grens. Voorheen vormde deze lijn een directe verbinding met IJzendijke. Ter vermelden valt dat ook lijn 57 twee maal per dag ten behoeve van scholieren rechtstreeks van Gent naar Watervliet (1 kilometer van de grens) rijdt. Belbus 95: Assenede-Sas van Gent De belbus Meetjesland van De Lijn bedient ook de halte Sas van Gent, Suikerplein, waar aansluiting is op de Veolialijnen 6, 8, 11 en 13. Lijn 20 (Connexxion): Gent-Goes Deze lijn rijdt in het weekend 5 keer per dag. Deze lijn heeft geen halte in Zelzate. Het Nederlands tarief is van toepassing. Lijn 55 en Veolia lijn 6: Gent-Zelzate-Sas van Gent-Terneuzen De Lijn verzorgt een intensieve dienst tussen Gent en Zelzate. Op schooldagen is er overdag een uurdienst, aangevuld met 4 snelritten en andere versterkingsritten. Op zaterdag en zondagnamiddag is er een uurdienst, zondagvoormiddag een tweeuursdienst. Veolia verzorgt op werkdagen van ca. 8 – 20 uur een uurdienst tussen Terneuzen, Busstation Westerscheldetunnel en Zelzate, Debbautshoek. In de richting Noord -> Zuid is er aan het busstation Terneuzen een snelle overstap uit de richting Goes, in de andere richting 26
is die iets ruimer. Aan de eindhalte Debbautshoek keert de bus meteen terug. Op zaterdag is er een uurdienst van ca. 7 tot 18u. Op zondag zijn er geen grensoverschrijdende ritten, lijn 6 eindigt dan aan het Suikerplein in Sas van Gent. De aansluiting is theoretisch mogelijk aan de halte Zelzate, Debbautshoek op de westelijke oever van het kanaal. In de richting Gent -> Terneuzen is er een overstaptijd van vier minuten, die in de praktijk zo goed als nooit haalbaar is. In de andere richting is er een overstaptijd van maar liefst 42 minuten. In het weekend is de doorgaande verplaatsing Gent – Terneuzen (-Goes) wel mogelijk met lijn 20 van Connexxion. Afgezien van dit coördinatieprobleem bij de dienstregelingen is er ook een informatie- en communicatieprobleem. OV9292 kent lijn 55 niet, www.delijn.be kent lijn 6 niet. Via die systemen zal de reiziger dus nooit informatie over de hele verplaatsing kunnen krijgen. In de dienstregelingstabel van lijn 55 staat de halte Debbautshoek niet eens vermeld (wel in de routestrip). De chauffeurs van beide lijnen kunnen niet met elkaar communiceren. Lijn 73: Gent-Zelzate-Overslag Het gaat hier om een functionele rit van lijn 73, bedoeld om scholieren van Overslag naar Wachtebeke en verder te vervoeren. Overslag is ook bereikbaar met belbus 75. Lijn 13 Axel – Sas van Gent (Veolia) rijdt ca. 1 km door Vlaanderen, echter zonder er te stoppen. De lijn komt langs haltes 69 en 72 van belbus 75. Lijn 44: Sint-Niklaas-Koewacht (grens) Lijn 44 kent op werkdagen 10 tot 11 ritten tot Koewacht (grens); op zaterdag zijn er 6 ritten en op zondag geen. De halte Koewacht, Emmabaan/Nieuwstraat, die wordt bediend door lijn 7 van Veolia, ligt ongeveer 1,5 km verder. Lijn 43: Sint-Niklaas-Stekene-Hulst en lijn 42: Sint-Niklaas-Sint-Gilis-Waas-Hulst Deze lijnen rijden op werkdagen 7 keer per dag de grens over. In het weekend rijdt lijn 43 6 keer per dag van en naar Hulst. De naam van het eindpunt is verwarrend: de bus eindigt aan het busstation Hulst, maar de halte heet bij De Lijn Zandstraat. Bij Veolia is dat echter een halte 500m ten noorden van het busstation... Lijn 22/28: (Lokeren-) Sint-Niklaas-De Klinge-Hulst Ook deze lijnen rijden op werkdagen 7 keer grensoverschrijdend, op zaterdag 5 à 6 keer en op zondag niet. Veolia lijn 19: Hulst-Antwerpen(-Breda) Deze lijn werd na de watersnoodramp van 1953 ingevoerd om Zeeuws-Vlaanderen via de weg met de rest van Nederland te verbinden. Tot in de jaren ’90 waren er geen haltes in Vlaanderen. Deze lijn kent een uurdienst, op zaterdag- en zondagvoormiddag is er echter 27
een tweeuursdienst. In Antwerpen stopt de bus alleen aan de tramhalte Halewijnlaan en aan de Noorderplaats. Voor reizen binnen Nederland en reizen tussen twee Nederlandse bestemmingen via Antwerpen zijn alleen Nederlandse vervoerbewijzen geldig. Voor reizen van Nederland naar Antwerpen geldt een speciaal tarief: Breda - Antwerpen enkele € 8; retour € 10, Hulst Antwerpen enkel € 5; retour € 7. Lijn 31 Sint-Niklaas-Kieldrecht-Doel en lijn 84/89 Antwerpen-Beveren-Kallo-Kieldrecht/ Nieuw-Namen: deze lijnen passeren in Kieldrecht vlak langs de grens.
4.2.2.2 Noord-Brabant Antwerpen-Putte-Bergen op Zoom Veolia biedt op lijn 105 Bergen op Zoom – Putte op werkdagen een halfuursdienst aan; in het weekend is er een uurdienst. De lijnen 650, 720, 775 en 776 bieden samen een halfuursdienst tussen Putte en Antwerpen. De Vlaamse en Nederlandse lijnen hebben een gemeenschappelijke halte aan de Moretuslei in Putte. In de jaren 1998-2001 reed snelbus 100 in samenwerking tussen De Lijn en BBA tussen Antwerpen en Bergen op Zoom. Deze reed via de snelweg A12. De Nederlandse partner stopte ermee; Op het moment dat de subsidieregeling afliep, verdween lijn 100 helemaal. Roosendaal – Nispen - Essen Nispen wordt bediend door een buurtbus vanuit Roosendaal. De afstand tot het centrum van Essen is ongeveer 2 km. Vroeger reed een Nederlandse belbus tot aan de grens. Er is nu weer sprake van het Nederlandse CVV (nu Regiotaxi genoemd) ook Essen te laten bedienen. Schoollijnbussen 440, 442, 670, en 672 rijden aan Vlaamse zijde tot op de grens, alsook een belbus. De afstand tot de dichtstbijzijnde Nederlandse halte bedraagt 1,5 km. Wuustwezel – Zundert Langs de N1/N263 is er geen busverbinding. Lijn 640 van De Lijn verbindt Antwerpen met Wuustwezel en Loenhout; lijn 440 verbindt Essen en Herentals via Wuustwezel, station Noorderkempen en Westmalle; lijn 115 van Veolia verbindt Breda met Zundert en Wernhout; tussen Wernhout en Wuustwezel is een gat van 5 kilometer zonder reguliere busverbinding. Antwerpen-Breda Zie onder Zeeuws-Vlaanderen Meersel Dreef-Breda
28
Lijn 145 van Veolia verbindt op werkdagen Breda met Meersel Dreef 1x per uur. De Lijn biedt vanuit Meersel Dreef in de spits een viertal ritten naar Turnhout aan met de lijnen 430 en 435; verder is er een verbinding met belbus 935 naar Hoogstraten. Er is een gemeenschappelijke halte Nieuwe Dreef. Er is een plan om de buurtbus/lijntaxi Galder – Breda op zaterdag ook Meersel Dreef te laten bedienen. Turnhout-Baarle De Lijn verzorgt een frequente dienst van Turnhout naar Baarle met lijn 460. Veolia verbindt Breda en Tilburg via Baarle met lijn 132. De halte Sint-Jansstraat is een gemeenschappelijke halte. Belbus 936 van De Lijn Antwerpen bedient ook een tiental haltes in Baarle-Nassau. Schoollijnbussen 458 en 459 verbinden Turnhout en Hoogstraten met Baarle. Turnhout-Tilburg Lijn 450 van De Lijn zorgt voor de interstedelijke verbinding Turnhout – Tilburg. Zowel door de week als in het weekend is er een uurdienst. Het tarief van De Lijn is geldig op het hele traject, maar voor verplaatsingen binnen Nederland is het Nederlands tarief van toepassing. Turnhout-Arendonk-Reusel-(Eindhoven/Tilburg) Lijn 380 en 390 bedienen de halte Arendonk-Grens met elk met 1 schoolrit. Lijn 480 bedient de verbinding Turnhout – Reusel met een uurdienst, ook in het weekend. Aan het busstation van Reusel is er aansluiting met de lijnen van Hermes. Abdij van Postel Deze toeristische trekpleister wordt bediend door belbus 937 uit Mol tot halte Reusel-weg. De dichtstbijzijnde halte van Hermes bevindt zich op de weg Blado-Eersel. Antwerpen – Eindhoven In de jaren 90 is er een snelbus Antwerpen – Eindhoven geweest. Door een gebrek aan reclame en aan tariefintegratie is deze weer verdwenen.
4.2.2.3 Limburg Lommel-Luyksgestel(-Eindhoven) Buurtbus 472 (Hermes) zorgt van maandag t/m vrijdag voor een uurdienst tussen Lommel, Station en Luyksgestel. In Lommel is er een goede aansluiting op de treinen van de NMBS, in Luyksgestel is er aansluiting op lijn 172 naar Eindhoven. Tot 2003 reed lijn 172 doorgaand van Eindhoven naar Lommel. Op de buurtbus is momenteel een eigen tarief geldig, 1,80 euro per rit (2010). Achel - Valkenswaard(-Eindhoven)
29
Buurtbus 476 (Hermes) zorgt van maandag t/m zaterdag voor een uurdienst tussen Achel, Kerk en Valkenswaard, Markt. In Achel zijn er enkele gemeenschappelijke haltes met lijn 18a en 182 van De Lijn, in Valkenswaard is er aansluiting naar Eindhoven. Tot 2003 was er een reguliere lijn Valkenswaard – Neerpelt. Op de buurtbus is momenteel een eigen tarief geldig, 1,80 euro per rit (2010). Hamont-Achel – Budel De Lijn bedient Hamont met lijn 307 vanuit Leuven met een uurdienst (de langste lijn van Vlaanderen) en lijn 48 vanuit Hasselt. Hermes bedient het nauwelijks 2 km verder gelegen Budel-Schoot met lijn 173 Eindhoven-Weert, die tevens een halte heeft aan het nieuwe station Maarheeze op de spoorlijn Eindhoven-Maastricht. Sittard - Maaseik / Weert - Maaseik Bij de opstart van ons project reed er een doorgaande lijn 70 Weert – Maaseik – Sittard. Deze is per 1 november 2009 in die vorm verdwenen. Lijn 87 van Veolia verzorgt op alle dagen van de week een halfuursdienst tussen Weert en Stamproy/Molenbeersel-Grens. Schoollijnen 14b, 15 en belbus 720 zorgen voor een verbinding tussen Molenbeersel-Grens en Maaseik. Tussen Maaseik en Sittard is er geen openbaar vervoer meer. De ouders van de Nederlandse kinderen die in Maaseik naar school gaan hebben zelf een bus ingelegd (!). Lijn 70 rijdt nu slechts tot Roosteren, ca. 3 km van de grens. De financiering van lijn 70 op het Vlaamse deel van het traject was geen onderdeel van het contract tussen de Provincie Limburg en Veolia. Een belangrijke reden dat deze lijn geen succes is geworden, is de vrijwel ontbrekende samenwerking tussen Veolia en De Lijn. Concessieregeling in Nederland Het openbaar vervoer in Nederland wordt sinds de Wet personenvervoer van het jaar 2000 aanbesteed. In de Nederlandse provincie Limburg heeft Veolia in 2006 de concessie gewonnen. Zij boden bovenop het minimumpakket nog enkele extra lijnen aan, waaronder twee grensoverschrijdende lijnen. Toen Veolia zich in de loop van 2009 genoodzaakt zag om te bezuinigen, sneuvelden deze lijnen als eerste. Veolia was volgens de concessieovereenkomst juridisch niet gebonden om deze lijnen te blijven rijden; naar ons aanvoelen moreel wel, omdat ze de extra lijnen als argument had gebruikt om de concessie te verwerven. Onze conclusie is dat grensoverschrijdende lijnen deel moeten uitmaken van het aan te besteden lijnennet.
Maaseik-Kessenich-Ittervoort (-Roermond)
30
Kessenich is met lijn 15 met Maaseik verbonden. Veolia bedient Ittervoort/ Neeritter met de lijn 72, 73 en 190 vanuit Weert en Roermond. Op dit ogenblik is er tussen de dichtst bij de grens gelegen halte van de Lijn en de eerste halte van Veolia een afstand van 2,4 kilometer. Maastricht - Lanaken - Maasmechelen – Eisden Lijn 63 zorgt voor een sterke Noord-Zuidverbinding tussen Maastricht, Station en Eisden, Bloemenlaan, het toekomstige eindpunt van Spartacuslijn 2. Op alle dagen van de week is er een uurdienst. Op te merken valt dat er geen voorverkooppunt van De Lijn in Maastricht is. De reiswegen van de verschillende grensoverschrijdende lijnen van De Lijn zijn verwarrend, vooral omdat er een verschil per richting is. Aan de betrokken haltes hangt dit kaartje:
Maastricht - Lanaken - Genk - Hasselt / Maaseik - Eisden - Genk – Hasselt Met lijn 45 zorgt De Lijn voor een uurdienst tussen Genk en Maastricht, op zon- en feestdagen is er een tweeuursdienst. Op Belgische feestdagen waarop de winkels in Maastricht geopend zijn, rijden er versterkingsritten. Vaak begint de lijn al in Hasselt. Verwarrend is dat de lijn samen met een buslijn Hasselt – Genk – Maaseik onder hetzelfde nummer wordt geëxploiteerd. Maastricht – Hasselt
31
Lijn 20a is de treinvervangende verbinding Hasselt – Maastricht. De Lijn rijdt een uurdienst tussen Hasselt en Maastricht, op zon- en feestdagen zijn er maar 3 ritten. Op Belgische feestdagen waarop de winkels in Maastricht geopend zijn, rijden er wel versterkingsritten. Overigens is lijn 20a een netwerk op zich, met tal van varianten. Van 1995 tot 1999 reed een snelbus tussen deze steden, gezamenlijk uitgebaat door De Lijn en Stadsbus Maastricht, gesubsidieerd in het kader van het Interreg-programma. Het beperkt succes was vooral te wijten aan een gebrek aan informatie. Na beëindiging van de subsidie werd de verbinding opgeheven. Maastricht - Tongeren Lijn 62 zorgt zowel door de week als in het weekend voor een uurdienst tussen Tongeren, Station en Maastricht, Station. Maastricht – Kanne Veolia lijn 34 verbindt Kanne met het centrum van Maastricht. Er is op alle dagen van de week een uurdienst, maar de eerste en de laatste rit zijn vraagafhankelijk. Noch op de kaart van het stadsnet Maastricht, noch op de kaart Zuid-Limburg wordt deze lijn volledig afgebeeld. Maastricht - Eijsden – Moelingen (- Visé) Deels om de sluiting van het station Eijsden op te vangen legt Veolia lijn 6 Maastricht – Eijsden – Moelingen – Visé in. Er is op alle dagen van de week een uurdienst; in de vakantieperiodes is de dienstregeling lichtjes afwijkend. Vanaf december 2010 rijdt deze lijn als lijn 66 van Maastricht, De Heeg naar Visé. Meerssen - Teuven Buurtbus 190 werd per 1/11/2009 opgeheven. Tussen het net van Veolia in Slenaken en lijn 39a van De Lijn in Teuven is nu een gat van 2 km.
Tariefregelingen in en om Maastricht Op de trajecten van lijn 34 van Veolia, lijn 20a, 45, 62 en 63 van De Lijn en lijn 78 van de TEC gelden de volgende regels: Passagiers die uit België komen en in België overstappen op lijn 34 kunnen met alle stadsbuslijnen verder reizen tot station Maastricht of tot Maastricht AZM indien zij in het bezit zijn van een Belgisch trajectabonnement.
32
Alle andere Belgische plaatsbewijzen die door De Lijn zijn uitgegeven zijn in Maastricht alleen geldig in de aankomstzone. Voortzetting van de reis in Nederland naar een andere zone dienst met een Nederlandse strippenkaart plaats te vinden, echter zonder berekening van de basisstrip. Passagiers die met een Belgische bus naar België reizen, kunnen alleen met Belgische plaatsbewijzen reizen. Een uitzondering hierop vormen een 2-sterrenabonnement met vermelding van zone 6658 en een 3-sterrenabonnement met vermelding van zone 6649 en 6650, die ook geldig zijn in zone 35 (Lanaken) en 52 (Kanne). Passagiers die met een Nederlandse bus naar België reizen betalen met de Nederlandse strippenkaart. In België is deze kaart alleen maar geldig in de aankomstzone. Bij overstap op een aansluitende Belgische bus naar een andere zone dient een nieuw plaatsbewijs te worden gekocht, waarbij het basistarief niet in rekening wordt gebracht. Passagiers met een Nederlands plaatsbewijs mogen ook met een Belgische bus binnen aangegeven zones reizen. Houders van OV-studentenkaarten kunnen op Nederlands grondgebied zowel met Nederlandse als Belgische bussen reizen. Op Belgisch grondgebied kan dit alleen in Nederlandse bussen. Bij grensoverschrijding worden OV-kaarthouders als nieuwe reizigers beschouwd, zodat ook dan de basisstrip betaald moet worden. Bron: www.grensbus.nl
Schema van de grensoverschrijdende verbindingen 2010 (vergelijk met schema op p. 10)
33
5 Analyse van de huidige toestand en projectie 2020 5.1 Schriftelijke bevraging van een 50-tal grensgemeenten 5.1.1 Lijst van de bevraagde gemeenten Franse grens (11): De Panne – Koksijde – Veurne – Alveringem – Poperinge – Ieper – Heuvelland – Mesen – Wervik – Menen – Wevelgem
Nederlandse grens (44): Knokke – Brugge – Damme – Maldegem – Sint-Laureins – Eeklo – Assenede – Zelzate – Gent – Wachtebeke – Moerbeke – Stekene – Lokeren – Sint-Gillis – Sint-Niklaas – Beveren – Antwerpen – Stabroek – Kapellen – Essen – Kalmthout – Wuustwezel – Hoogstraten – Merksplas – Turnhout – Baarle-Hertog – Ravels – Arendonk – Retie – Mol – Dessel – Lommel – Neerpelt – Hamont-Achel – Bocholt – Kinrooi – Maaseik – Dilsen-Stokkem – Maasmechelen – Lanaken – Riemst – Bilzen – Tongeren – Voeren Totaal: 55
5.1.2 Vragen In de maand december van 2009 werden de volgende vragen gesteld aan alle Vlaamse grensgemeenten met Frankrijk en Nederland. 1. Welke openbare bus-, tram- of treinverbindingen zijn er van uw gemeente naar een bestemming over de grens? 2. Is het aanbod en de frequentie op deze lijnen bevredigend? 3. Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, en zo ja welke? 4. Hebt u opmerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen?
5.1.3 Conclusies
34
De antwoorden van de gemeenten waren nogal uiteenlopend, zowel in stijl als in inhoud (en ook in snelheid waarmee ze binnenkwamen). Ze zijn vervat in bijlage 1 van dit eindrapport. We proberen er enkele conclusies uit te trekken. Over het algemeen is het huidige aanbod goed bekend, incidenteel is er sprake van verouderde kennis. Met het aanbod zijn de gemeenten eerder niet tevreden, men wijst op gebreken in reissnelheid, frequentie en amplitude, of op het geheel ontbreken van verbindingen. De tarieven van De Lijn en de derdebetalerregelingen zijn goed bekend, die van de buitenlandse ondernemingen veel minder.
5.2 Interviews met 20 gemeenten Op basis van de antwoorden en rekening houdende met enkele geografische factoren werden verdere gesprekken gevoerd met 20 geselecteerde gemeenten.
5.2.1 Lijst van de gemeenten West-Vlaanderen:
Wervik – Menen - De Panne – Veurne – Knokke - Brugge
Oost-Vlaanderen:
Eeklo – Gent – Zelzate - St Niklaas
Antwerpen: Essen – Stabroek – Turnhout – Baarle - Mol Limburg:
Lommel – Neerpelt – Hamont-Achel – Maaseik – Kinrooi – Bilzen - Lanaken
5.2.2 Vragen 1* Hoe beoordeelt uw gemeente het Vlaamse mobiliteitsplan 2020 en haar plaats daarin? 2* Zijn er, naar uw mening, lacunes, tekortkomingen, en hebt u eigen wensen terzake? 3* Hoe past uw gemeente (al dan niet in samenspraak met de provincie) uw eigen lokaal mobiliteitsplan daar in? 4* Wat betekent de nabijheid van de grens voor de mobiliteit van de burgers van uw gemeente? 5* Hoe verlopen uw contacten met de vervoersmaatschappij De Lijn en met andere vervoerders zoals de NMBS?
35
6* Hoe verlopen uw contacten met buitenlandse (Nederlandse/Franse) vervoersautoriteiten en/of vervoerders? 7* Hoe beoordeelt u de recente evolutie in tarifering en betaalsystemen?
5.2.3 Conclusies De Mobiliteitsvisie2020 is nauwelijks bekend bij de mobiliteitsmedewerkers; iets beter staat het met de bekendheid bij de politiek verantwoordelijken. Bij degenen die het plan wel kennen leeft de vraag wat nu de volgende stappen zijn. De Lijn staat dus voor de communicatieve uitdaging om de Mobiliteitsvisie2020 bekender te maken. In Limburg valt op dat het plan wel bekend is, maar dan onder de naam Spartacusplan. Hier komt een waaier aan antwoorden. In een aantal gevallen is er ook geen antwoord. De meeste gemeenten zijn momenteel bezig met het verbreden en verdiepen van hun Mobiliteitsplan. De meest geïnterviewden waren redelijk op de hoogte van de vervoersstromen naar en vanuit hun gemeente. Ook op de motieven (woon-werk, woon-school, winkelen, toerisme) en de overheersende richting van het vervoer zijn duidelijk. De contacten met De Lijn verlopen vlot, de gemeenten zijn hier positief over. Enkele gemeenten maakten wel een kanttekening bij de recente besparingen. De contacten met de NMBS-groep verlopen eerder stroef, als het gaat om verbeteringen in de bediening. Technisch overleg (bijv. over overwegen of stationsgebouwen) met Infrabel/de Holding verloopt dan weer vlotter. Er zijn uitgesproken weinig contacten met de vervoerders. De organisatiestructuur van het openbaar vervoer over de grens is totaal onbekend. De
tarieven
van
De
Lijn
zijn
goed
bekend.
Veel
gemeenten
hebben
een
Derdebetalersregeling afgesloten met De Lijn. De tarieven van de bussen van buitenlandse ondernemingen zijn weinig bekend. Ook recente ontwikkelingen op het gebied van betaalsystemen zoals de invoering van chipkaarttechnologie zijn in de grensgemeenten onbekend.
36
5.3 Resultaten van de contacten met de mobiliteitsambtenaren van de 4 Vlaamse grensprovincies 5.3.1 West-Vlaanderen
Grensgebied met Nederland
Door het Scheldemondsecretariaat zijn in het verleden een aantal initiatieven genomen om de busmaatschappijen De Lijn en Connexxion (tot 2007) / Veolia (vanaf 2007) samen te brengen om de mogelijkheden voor een intensievere grensoverschrijdende samenwerking af te tasten. Een belangrijke eerste conclusie was dat de benadering van het openbaar vervoer aan beide zijden van de grens door de betrokken busmaatschappijen sterk verschilt. Het openbaar vervoer via De Lijn (die gebonden is aan de beheersovereenkomst met de Vlaamse Regering) wordt voornamelijk vanuit de publieke dienstverlening en niet concurrentieel benaderd. De Nederlandse Vervoersmaatschappij Veolia werkt in bepaalde zones in Nederland in opdracht van (provinciale en lokale) overheden en bedrijven. De Provincie Zeeland heeft de service voor openbaar busverkeer voor Zeeuws-Vlaanderen toegekend aan Veolia. In Nederland speelt concurrentie met andere aanbieders een grote rol bij het toekennen van de vervoersopdracht. In de grensregio met Nederland blijkt deze verschillende benadering van het openbaar busvervoer een fundamenteel knelpunt om tot concrete afspraken te komen voor wat betreft het optimaliseren en eventueel uitbreiden van grensoverschrijdende busverbindingen. Een inventarisatie
van
de
bestaande
grensoverschrijdende
busverbindingen
is
in
het
Scheldemondgebied al gemaakt. Daarvoor is geen bijkomende inventaris nodig.
Grensgebied met Frankrijk
Ook met Noord-Frankrijk is het openbaar vervoer een item dat bovenaan de grensoverschrijdende agenda staat, zonder dat er daarom al spectaculaire vooruitgang is geboekt. Rond de spoorverbinding Rijsel-Kortrijk hebben Stefaan De Clerck en Martine Aubry persoonlijk de forcing gevoerd om de top van de spoorwegmaatschappijen samen te brengen, aan de Kust is er al heel lang sprake van het hergebruik van de oude spoorlijn Duinkerke-Adinkerke en De Lijn heeft ook al enkele potentiële busverbindingen geïdentificeerd. Hoe het openbaar vervoer bij de buren is georganiseerd, is stilaan wel ongeveer bekend. Verbetering van het grensoverschrijdend aanbod stuit vooral op het verwachte gebrek aan reizigers, en dat is des te meer een probleem op het ogenblik dat de openbare vervoersmaatschappijen met budgettaire beperkingen kampen. Voor de grensgebieden van
37
West-Vlaanderen met Nederland en Frankrijk geldt dat er steeds een vrij goed zicht is op bestaande busverbindingen en de “missing links”.
5.3.2 Oost-Vlaanderen Geen schriftelijk antwoord ontvangen. Uit een onderhoud blijkt dat de provincie van nabij de ontwikkelingen volgt in het havengebied via een werkgroep en eveneens in de “corridor” Sint-Niklaas – Hulst via projectwerking.
5.3.3 Antwerpen Alhoewel het provinciebestuur het thema interessant vindt, heeft hij in zijn mobiliteitsbeleid al geruime tijd gekozen voor een specifieke benadering waarbij de focus sterk op het recreatief en functioneel fietsen wordt gelegd, alsmede op verkeerseducatie in het algemeen.
5.3.4 Limburg Geen inhoudelijk antwoord ontvangen.
5.3.5 Conclusies De Vlaamse provincies zijn over het algemeen van mening dat zij weinig invloed kunnen uitoefenen op het mobiliteitsbeleid op hun grondgebied. Zij stippen wel allen aan dat dit onderwerp geregeld aan bod komt in Euregionaal verband (Scheldemond, Middengebied, Maas-Rijn).
5.4 Standpunten van de Zuidnederlandse vervoersautoriteiten 5.4.1 Organisatiestructuur in openbaar vervoer in Nederland 5.4.1.1 Algemeen In het Nederlandse openbaar vervoer wordt sinds de invoering van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) gewerkt met concessiegebieden. Deze gebieden worden normaliter eens in de 6–10 jaar gegund aan een vervoersbedrijf, soms worden concessies verlengd of ingekort. Als de concessie ook treinverbindingen bevat kan de concessie onder voorwaarden 15 jaar duren. De OV-autoriteit die de (ver)gunning aan de vervoerder verleent om in een gebied te mogen rijden is meestal een provincie of in enkele gevallen een stadsregio. Het spoorwegnet is opgedeeld in het hoofdrailnet en de contractsector. Het hoofdrailnet (zeg maar het IC-net) is tot 2015 in handen van de Nederlandse Spoorwegen, de historische spoorwegonderneming. Momenteel zijn discussies gaande of dat zo moet blijven. De
38
contractsector (zeg maar de regionale treinen) valt onder het concessiesysteem van de Wp2000. Zo komt het dat in de Nederlandse provincie Limburg IC’s van NS en stoptreinen van Veolia rijden. Grensoverschrijdende treindiensten werden bij deze indeling vergeten. De treindiensten van Roosendaal en Maastricht naar België vallen noch onder het hoofdrailnet noch onder de contractsector. Dat betekent dat vervoerders hier in principe voor eigen rekening rijden en dat er geen exploitatiesubsidie beschikbaar is zoals voor de contractsectordiensten. Tot enkele jaren geleden reed op het Nederlandse traject van grensoverschrijdende treindiensten NS voor eigen rekening. Van Maastricht naar België rijdt de NMBS nu op basis van de toelating die NS-Reizigers op het Nederlandse net heeft. De huidige situatie voor de treindienst van Roosendaal naar België is onduidelijk. Vanuit de Belgische spoorwereld krijgt dit systeem gemakshalve wel eens het etiket geprivatiseerd/geliberaliseerd, maar dat is het niet. Achter de exploitanten staan immers sturende en subsidiërende overheden. Binnenlandse buslijnen vallen in principe allemaal onder een concessie; internationale buslijnen kunnen tot aan de landsgrens worden gesubsidieerd en vallen niet altijd onder een concessie. Bij lijnen die over de grenzen van concessiegebieden heen gaan doen zich specifieke problemen voor. Een eenvoudige maar voor de reizigers slechte oplossing is om lijnen aan de grens te knippen. Door goede afspraken te maken kan het fysiek knippen van lijnen worden voorkomen. Afhankelijk van het belang van de betreffende buslijn, de wens om meer concessiegrensoverschrijdend vervoer te ontwikkelen en de mate van bestuurlijke samenwerking kan gekozen worden voor een bepaalde organisatievorm. De volgende oplossingen zijn mogelijk voor concessiegrensoverschrijdende lijnen: •
overdracht van bevoegdheden;
•
afzonderlijke aanbesteding van een lijn;
•
gezamenlijke aanbesteding door meerdere concessieverleners;
•
oprichten
van
een
samenwerkingsverband,
zoals
het
OV-bureau
in
Groningen/Drenthe. Dit kan niet zonder meer naar het landsgrensoverschrijdend vervoer worden gekopieerd. In de regelgeving in Nederland is tot op heden weinig aandacht is geweest om goede voorwaarden te scheppen voor grensoverschrijdend verkeer. Op regionaal niveau wordt overigens
in
de
verschillende
Euregioprojecten
wel
gewerkt
aan
een
beter
landsgrensoverschrijdend vervoer. 39
Er zijn drie soorten lijnen: - lijnen vanuit het buitenland naar Nederland: deze moeten worden “gedoogd” door de vervoerder in Nederland; - lijnen vanuit Nederland naar het buitenland: deze worden “gedoogd” door De Lijn in België (of door het desbetreffende Verkehrsverbund in Duitsland); - gezamenlijke lijnen: deze worden door een buitenlandse en een Nederlandse vervoerder gezamenlijk uitgevoerd. Een voorbeeld is hier lijn 42 Brugge – Breskens, die gezamenlijk wordt uitgebaat door Veolia (en daarvoor Connexxion) en De Lijn. De Nederlandse OV-autoriteiten en exploitanten zien zich geconfronteerd met volgende problemen met lijnen die de landsgrens overschrijden: Geringere vraag Vergeleken met de binnenlandse vervoermarkt is het grensoverschrijdend vervoer relatief beperkt, op een enkele corridor na. De vraag naar landsgrensoverschrijdend verkeer neemt echter wel toe. Steeds meer mensen werken over de grens, of willen om andere redenen de grens over. Grote tariefverschillen In het grensoverschrijdend vervoer met België zijn de tariefverschillen sinds een aantal jaren erg groot, waardoor nauwelijks Belgische reizigers gebruik maken van Nederlandse bussen. Het verlagen van de tarieven voor grensoverschrijdend vervoer biedt hiervoor een oplossing, maar zorgt tegelijkertijd voor een lagere kostendekking en maakt ook het tariefsysteem niet eenvoudiger. Verschillen in organisatie en financiering De manier waarop het openbaar vervoer in Nederland in georganiseerd verschilt nogal met die in Vlaanderen. De Lijn heeft twee petten op: die van inrichter van het openbaar vervoer en die van exploitant van de helft van de ritten. De manier van financieren (lump sum vs. gerichte aanbesteding) loopt ook diametraal uiteen. De Vlaamse Gemeenschap en De Lijn sluiten iedere vijf jaar een beheerscontract af. De rol van de provincies is geheel verschillend. Het is daardoor voor Nederlandse bestuurders onduidelijk wie met wie afspraken moet maken, welke financieringsbronnen voor het grensoverschrijdend vervoer (moeten) worden aangewend, en hoe de concessieverlening in zijn werk moet gaan. 40
Weinig bestuurlijke prioriteit Het grensoverschrijdend vervoer heeft zelden de bestuurlijke prioriteit. Het gaat vaak om recreatief verkeer, en vervult vrijwel nooit een belangrijke sociale functie. Daar waar dit wel het geval is, is het grensoverschrijdend vervoer wel echt van de grond gekomen (zie bijvoorbeeld het grensoverschrijdend vervoer tussen Maastricht, Vaals en Aken). Het subsidiëren van grensoverschrijdend vervoer gaat ten koste van de subsidie voor bestaande binnenlandse lijnen, wat bestuurlijk de keuze bemoeilijkt. Toen Veolia in 2006 de concessie Limburg won, bood het bedrijf enkele grensoverschrijdende lijnen als extraatje aan. Bij een besparingsronde in 2009 sneuvelden de meeste van deze lijnen. De aanbestedende overheid had hier geen verweer tegen, omdat de lijnen niet in de concessie waren vervat. Ingewikkelde juridische status van het landsgrensoverschrijdend vervoer De aanbestedingen in Nederland moeten gebeuren conform de bepalingen in de Wp2000. In Duitsland en België gelden die uiteraard niet, daar is de Wp2000 immers niet van kracht en geldt eigen wetgeving. Landsgrensoverschrijdend vervoer moet aan de bepalingen in de wetgeving van beide landen voldoen. Dat dit mogelijk is blijkt uit de lijsten van reeds bestaande grensoverschrijdende lijnen in hoofdstuk 4, maar het is ingewikkeld. Zeker wanneer het gaat om het gezamenlijk aanbesteden van vervoer in de grensregio, waardoor de ontwikkeling van het landsgrensoverschrijdend vervoer een impuls kan krijgen, bestaat nog veel onduidelijkheid. Naast de voornoemde problemen vormt ook de invoering van de chipkaart in Nederland een uitdaging voor het landsgrensoverschrijdend vervoer. Met name omdat het voor buitenlandse vervoerders niet rendabel is te beschikken over de benodigde chipkaartapparatuur. Bij het maken van afspraken lijken de oplossingen ‘overdracht van bevoegdheden’ en ‘afzonderlijke aanbesteding’ het meeste kansrijk. In onderstaande tabel staan de voor ons project relevante OV-autoriteiten met de concessiegebieden vermeld, alsmede welke vervoerder welk vervoersgebied exploiteert en voor welke periode de vervoerder de concessie heeft.
41
OVautoriteit
provincie Zeeland
Modaliteit Concessiegebied
Bus
Zeeuws-Vlaanderen
Bus
West-Brabant
Bus
Midden Brabant
provincie NoordBrabant
provincie NoordBrabant
Huidige vervoerder
Veolia Transport
Veolia Transport
Veolia Transport
Begindatum
10-12-2006
10-12-2006
10-12-2006
Concessie SRE SRE
Bus
(Stadsregio
Hermes
14-12-2008
Eindhoven)
provincie Limburg
provincie Limburg
Noord- en MiddenBus/trein Limburg Incl. Maaslijn
Bus/trein
Veolia Transport
Zuid-Limburg
Veolia
Incl. Heuvellandlijn
Transport
10-12-2006
10-12-2006
Einddatum
Periode
10-12-
6 jaar
2012
(evt. + 2 jr)
09-122014
09-122014
14-122014
09-122016
09-122016
8 jaar
8 jaar
6 jaar (evt. + 2 jaar)
10 jaar
10 jaar
Een kaart met de indeling is beschikbaar op het adres http://www.kpvv.nl/templates/procedures/download.asp?ct=publicatie&fld=document&id=1181.
Van de 18 OV-autoriteiten zijn er dus voor ons volgende vier van belang: 5.4.1.2 Provincie Zeeland De Provincie Zeeland is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Zeeland. In november 2005 is een nieuw beleidsplan openbaar vervoer vastgesteld. Hierin is als ambitie
42
opgenomen dat iedere inwoner van een Zeeuwse woonkern – een bebouwde kom – per openbaar vervoer moet kunnen reizen. Vanaf 10 december 2006 is dit met de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. Het openbaar vervoer in Zeeland kent diverse vervoersvormen, die worden verzorgd door verschillende vervoerders. De weekendlijn Goes-Terneuzen-Gent wordt gereden door Connexxion, de overige lijnen vanuit Zeeuws-Vlaanderen door Veolia. Overwogen wordt de verschillende vervoersgebieden vanaf eind 2012 samen te voegen tot een groot gebied. De website www.degoedekantop.nl geeft een beeld van de verschillende projecten en experimenten die de Provincie op het gebied van het openbaar vervoer de komende jaren gaat uitrollen. De provincie Zeeland vindt grensoverschrijdend openbaar vervoer belangrijk, gezien vanuit Zeeuws-Vlaanderen net over de grens enkele belangrijke grote kernen liggen. Naar elk van deze kernen is er een grensoverschrijdende busverbinding, maar de kwaliteit wisselt nogal. Buslijn 42 (Brugge-Breskens) wordt positief geëvalueerd, daar waar de busverbinding richting Gent veel te wensen overlaat. De provincie vindt dat de afstemming met de Vlaamse overheid en De Lijn moeilijk verloopt en heeft de indruk dat zij in Zeeuws-Vlaandern weinig vervoerspotienteel zien. Het blijkt daarom in de praktijk moeilijk om te komen tot grensoverschrijdende werkgroepen die werken aan doorgaande buslijnen, gezamenlijke informatie, integrale tarieven etc. De provincie vreest dat dit nog moeilijker te worden door ontwikkelingen als de OV-chipkaart en de noodzaak tot bezuinigen. 5.4.1.3. Provincie Noord-Brabant De provincie heeft haar visie op het openbaar verwoord in het document OV in Brabant: snel – schoon – sociaal, waarvan momenteel een actualisatie wordt geschreven. In 2006 stelde de provincie: De nadruk in ons beleid ligt op samenwerking en faciliteren van de maatschappelijke behoefte aan vervoer. Naast een belangrijk deel maatschappelijke zorg voor de bereikbaarheid van steden en voorzieningen heeft deze taak ook een harde zakelijke kant. Het gaat om € 100 miljoen per jaar waarvoor de provincie verantwoordelijk is maar waarvoor zij ook de risico’s draagt. Zij zal daarom zowel tegenover de vervoerder als tegenover haar partners haar autoriteit moeten laten gelden wanneer haar belang dat vraagt.
43
In 2007 was er een werkgroep voor het bevorderen van het grensoverschrijdend vervoer tussen de Nederlandse provincie Noord-Brabant en België (Antwerpen + Limburg) actief. Dit werd georganiseerd door het Reizigersoverleg van de provincie Noord-Brabant. Aan het eind van de verkennende fase werd een rapport voorgelegd aan de provincie Noord-Brabant en aan de stadsregio Eindhoven. Het rapport werd instemmend onthaald. Begin 2008 lanceerde de Provincie Noord-Brabant samen met de provincie Antwerpen een persbericht, waarin o.a. werd gepleit voor meer treinen en meer zitplaatsen op lijn 12 Antwerpen – Roosendaal: http://www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/provincialestaten/vergaderstukken-en-besluiten-ps-en-commissies/zoek.aspx?qvi=26505. Op navraag meldde de provincie in oktober 2010 dat er uit een inventarisatie bij de concessiemanagers openbaar vervoer momenteel geen wensen bestaan voor een verbetering van het grensoverschrijdend personenvervoer. 5.4.1.4 Samenwerkingsverband regio Eindhoven In Zuidoost-Brabant is niet de provincie Noord-Brabant, maar het SRE verantwoordelijk voor de concessieverlening en de subsidieverlening van het openbaar vervoer dat door de stadsdiensten van Eindhoven en Helmond, het streekvervoer en de buurtbussen in de regio Zuidoost-Brabant wordt uitgevoerd. Het openbaar vervoer in de deze regio wordt na een Europese aanbesteding sinds 14 december 2008 verzorgd door Hermes. De beleidsvisie voor het openbaar vervoer in de regio zuidoost Brabant is ORION II. Antwoorden van SRE op onze vragen: Aanbod en frequentie van lijn 480 Reusel- Arendonk- Turnhout acht SRE bevredigend. Hierbij past de opmerking dat in de jaren ’90 De Lijn en Hermes gezamenlijk een snelbusverbinding Eindhoven- Antwerpen ( zonder stop in Turnhout) hebben onderhouden. Na enkele jaren is deze verbinding bij gebrek aan reizigers weer opgeheven. Frequentie van lijn 472 Luycksgestel – Lommel is bevredigend. Somtijds is de capaciteit van het busje (8 pers.) een probleem; dit speelt met name op wisseldagen van Bungalowpark Vossemeren. Wij hebben hierover gesproken met vervoerbedrijven De Lijn en Hermes. Beiden zien geen mogelijkheid met een grote bus door te rijden. Wel merkt De Lijn op dat bij invoering van het Spartacusplan (2014) het buslijnennet wordt aangepast. Wellicht dat dan een oplossing kan worden gerealiseerd. Frequentie van lijn 476 Valkenswaard- Borkel en Schaft- Achel is bevredigend. Ook hier is somtijds de capaciteit van het busje (8 pers.) een probleem; dit speelt in de ochtendspits 44
(dan wordt een rit met een grote bus gereden) en op wisseldagen van Bungalowpark Kempervennen. De Lijn is bezig met realisering van het Spartacusplan. Daarbij behoort aanleg van tramlijn 3 Hasselt- Neerpelt, hetgeen resulteert in een aanzienlijke reistijdverkorting tussen Hasselt en Neerpelt (van 60 naar 30 minuten). Tevens overweegt de NMVB de treinverbinding NeerpeltAntwerpen uit te breiden naar 2 verbindingen per uur. Dat betekent dat Neerpelt uitgroeit tot OV-knooppunt in de Belgische Kempen. Daarom wil SRE samen met Belgische partners een onderzoek doen naar de levensvatbaarheid van een a. Snelbuslijn Neerpelt- (N74)- Valkenswaard- Eindhoven, of b. Buslijn Neerpelt- Achel- Valkenswaard- Eindhoven, c. Buslijn Neerpelt- Hamont- Budel- Maarheeze (station) of d. Buslijn Neerpelt- Hamont- Budel- Weert. Bij c en d speelt ook een mogelijk reactivering van de spoorlijn Neerpelt- Hamont- Weert een rol. Wij zijn bezig met de opzet van een dergelijk onderzoek. Er worden geen problemen voorzien ten gevolge van de OV-Chipkaart. 5.4.1.5 Provincie Limburg De Provincie vindt het haar verantwoordelijkheid om het initiatief te nemen om vorm te geven aan openbaar vervoer dat betaalbaar is en van goede kwaliteit. Beter inspelen op zowel de collectieve vraag als de individuele vraag van de reiziger. De reiziger kan kiezen uit een breed scala van individuele en collectieve vervoersdiensten tegen verschillende prijs- en kwaliteitsniveaus. Het coalitieakkoord 2007-2011 'Investeren en verbinden' kenmerkt zich door een aanpak via domeinen en een sterk accent op uitvoering van beleid. Uitgaande van de drie domeinen wordt via vijf programma's uitwerking gegeven aan de diverse denklijnen. Daarnaast zet de provincie in op het maken van wederzijdse afspraken met partners over rollen, werkzaamheden en inzet. In het coalitieakkoord wordt daarbij de uitdaging gesteld om in gezamenlijkheid dit beleid vorm te geven. Via programma's worden in de domeinen de accenten gelegd, met name vanuit het Fysiek Domein (Bereikbaar Limburg en Investeren in Ruimte) wordt aandacht besteed aan grensoverschrijdende belangen. Door letterlijk over de grenzen heen te kijken ontstaan er nieuwe mogelijkheden en win-win situaties. Op verzoek van Provinciale Staten is een Atlas samengesteld die ingaat op de grensoverschrijdende mobiliteit over weg en spoor. Doel van deze atlas is het bieden van een totaalbeeld van grensoverschrijdende verbindingen in Limburg. Vanuit dit totaalbeeld
45
kan worden bepaald waar knelpunten resteren. Het verder opheffen van de grens als barrière is één van de doelstellingen van de huidige coalitie. Uit de atlas blijkt dat de meeste grensoverschrijdende infrastructuur toereikend is voor de mobiliteitsbehoefte. De benoemde resterende knelpunten zijn niet nieuw. Zij zijn al benoemd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan en zijn opgenomen in bestaande (lobby)dossiers of programma's. In het Coalitieakkoord 2007-2011 van de Provincie Limburg (NL) is in het Programma Bereikbaar en Duurzaam Limburg specifieke aandacht voor de verbetering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer ingeruimd. De Provincie Limburg (NL) heeft daarom bijvoorbeeld in de afgelopen jaren bestuurlijk en financieel bijgedragen aan de totstandkoming van de Maastricht – Brussel Express (MBE) en zijn we momenteel in samenwerking met De Lijn bezig met de planuitwerking voor de Tram Vlaanderen – Maastricht. Hoewel MBE strikt genomen geen directe treinverbinding met Vlaanderen betreft, geeft ook dit project het belang aan dat de Provincie Limburg (NL) hecht aan verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer. De verbetering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer is naar onze mening van belang ter ondersteuning van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Limburg, als onderdeel
van
de
omringende
euregio.
Gezien
de
steeds
verder
afnemende
grensweerstanden is het essentieel dat mensen ongehinderd over de grenzen kunnen reizen, ook met het openbaar vervoer. Dat gebeurt momenteel al veel in het sociaalrecreatieve segment (bijv. kooptoerisme), maar dit zou bijvoorbeeld voor forenzen nog verder kunnen worden verbeterd. Daarvoor moeten natuurlijk gelijktijdig ook andere factoren worden verbeterd, zoals aan weerszijden van de grens nog steeds bestaande verschillen in arbeidswetgeving, belastingstechnische regelgeving, erkenning van diploma’s, etc. Een en ander is onderwerp van een bredere aanpak die in Nederland in 2009 is gestart in samenwerking met het ministerie
van
Binnenlandse
Zaken.
In
het
zogenaamde
GROS-overleg
(Grensoverschrijdende samenwerking) wordt, onder aanvoering van het ministerie van Binnenlandse Zaken, met de Provincies en de overige ministeries overlegd over het wegnemen van allerlei knelpunten rond de verbetering van grensoverschrijdende activiteiten. Het grensoverschrijdend openbaar vervoer maakt onderdeel uit van deze aanpak. De verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer wordt, naast de door de Provincie Limburg (NL) zelf geïnitieerde projecten, in euregionaal verband vooral behartigd en gestalte gegeven via het Bestuurlijk OV-Platform van de Euregio Maas-Rijn, opgericht in maart
2003.
De
hieronder
ressorterende Coördinatiecommissie
OV
zorgt,
onder
voorzitterschap van de Provincie Limburg (NL), voor de meer dagelijkse gang van zaken. Dit 46
heeft onder andere geleid tot een door alle partners ondertekende intentieverklaring in maart 2006 en een daarbij behorend Actieprogramma. Inmiddels zijn veel van de projecten uit dit actieprogramma gerealiseerd of op weg daar naartoe. Vanaf 2009 is daarom door de partners een nieuw Interreg IVa-project gestart, “M3 Mobiliteit zonder grenzen” met een bijbehorend actieprogramma. In dit project wordt onder andere aandacht besteed aan de totstandkoming van enkele fysieke verbindingen, maar ook aan de onderliggende factoren voor de bevordering van het gebruik van grensoverschrijdende OV-verbindingen, zoals tarieven, ticketing, informatievoorziening, promotie en marketing. In dit project zijn van Belgische zijde De Lijn en de NMBS deelgenoot. De gemeente Weert is kortgeleden, in samenwerking met een aantal buurgemeenten in de regio Midden-Limburg en de aangrenzende provincie Noord-Brabant, een studie gestart naar de mogelijkheden van een treindienst tussen (Antwerpen-) Neerpelt en Weert. Dit naar aanleiding van aanhoudende berichten dat de NMBS hiervoor eventueel belangstelling zou hebben. De uitkomsten hiervan verwachten wij op zijn vroegst tegen het eind van dit jaar. Tenslotte kan worden gemeld dat in november 2008 een initiatiefvoorstel van Provinciale Staten is aangenomen ter bevordering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer (Agenda treinverkeer in Limburg) in de vorm van een projectenlijst en een bijbehorend budget van € 20 mln. Dit budget is beschikbaar gesteld onder de voorwaarde dat er sprake is van een provinciale bijdrage aan projecten van maximaal 20%. In 2009 is het budget op basis van enkele inhoudelijke projectvoorstellen verhoogd tot € 26,5 mln. Een van de projecten waaraan sindsdien een concrete provinciale bijdrage is gekoppeld is de Tram Vlaanderen – Maastricht. Aan de geschatte kosten op Nederlands grondgebied van circa € 45 mln is een provinciale bijdrage gekoppeld van € 7 mln. Overige bijdragen zijn afkomstig van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (€ 28 mln) en de gemeente Maastricht (€ 10 mln).
5.4.2 Organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Frankrijk 5.4.2.1 Algemeen Het openbaar vervoer in Frankrijk wordt georganiseerd op basis van de “Wet op de oriëntatie van het binnenlands Verkeer” uit 1982, gewijzigd en aangevuld in 1995 en 1999. Deze wet moet
samengelezen
worden
met
de
“Wet
op
de
plaatselijke
rechten
en
verantwoordelijkheden” van 2004 om een coherente visie op het mobiliteitsbeleid in NoordFrankrijk te hebben. Het spoornet van algemeen belang is de bevoegdheid van de SNCF, de nationale spoorwegmaatschappij.
Wat
betreft
het
overige
personenvervoer
zijn
de
verantwoordelijkheden als volgt verdeeld: 47
a- Het gewest staat in voor de regionale spoorverbindingen en de spoorvervangingsbussen. b- Het departement organiseert de interstedelijke busverbindingen. c- De stadsgemeenschappen zorgen voor het stadsverkeer binnen hun perimeter (Périmetre de Transport Urbain: PTU) 5.4.2.2 Nord-Pas de Calais In uitvoering van hogergenoemd algemeen kader heeft het Gewest Nord-Pas de Calais een “Regionaal Transportschema 2020” (SRT) opgesteld als richtlijn voor de ontwikkeling van de openbaar vervoer in de Regio. Uitgaande van het basisprincipe “recht op mobiliteit voor allen” wordt via vier krachtlijnen: •
toegankelijkheid
•
multi/inter-modaliteit
•
performantie
•
duurzaamheid
het mobiliteitsplan opgesteld. Om een vlotte samenwerking tussen alle betrokken instanties te verzekeren werd een “Syndicat mixte intermodal Regional de Transports” (SMIRT) opgericht, met als kerntaken: coördinatie, informatie en tarifering. In de opdracht van het SMIRT staat samenwerking over de grenzen met Vlaanderen, Wallonië en Kent ingeschreven. Met 211 stations is het spoorwegnet van NPdC het dichtste van Frankrijk. Met Rijsel als draaischijf van de HST naar Engeland, België, Nederland en Duitsland is NPdC ook een hoofdrolspeler in het Europese HST-net. De regionale autoriteiten zijn zich hiervan zeer bewust maar benadrukken dat de HST het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer niet mag benadelen en zeker niet in urbane en peri-urbane grensgebieden. NPdC kan via het Plancontract Stad-Gewest (Contrat de Plan Etat-Region, CPER) invloed uitoefenen op het algemeen mobiliteitsbeleid en vooral door medefinanciering haar eigen doelstellingen realiseren. Anderzijds is elke agglomeratie van meer dan 100 000 inwoners verplicht een ‘Plan de déplacement urbain’ op te stellen. Ingevolge de reeds vermelde taakverdeling bestaat het openbaar vervoer in NPDC, wat het grensgebied betreft bijgevolg uit: •
twee stedelijke netten: Duinkerke en Rijsel
•
een aantal departementale vervoerders waarvan voor deze studie Calicar en Arc-enCiel relevant zijn
•
het gewestelijke spoornet (TER en TER-GV)
•
het nationale spoornet (SNCF)
48
Het CPER NPdC 2000-2006 legde een duidelijk accent op het spoorverkeer. De hoeksteen van dit beleid is de TER (Train Express Régional) gekoppeld aan de lokale en stadsnetwerken. Veel belang wordt gehecht aan algemene informatie aan de bevolking in haar geheel en niet alleen aan de reizigers, om zo het aandeel van openbaar vervoer in de dagelijkse verplaatsingen te verhogen. (op dit ogenblik voor woon-werk/schoolverkeer 11%). Het doel is een verdubbeling van het aantal reizigers per dag tegen 2020. De actie steunt op 3 pijlers: frequentie-snelheid-capaciteit. Intrigerend in het SRT is de enige verwijzing naar een samenwerking met België in het perspectief van betere verbindingen met Duitsland, door middel van HST-lijnen over Charleroi, Namen en Luik. Er staat geen enkele verwijzing naar Vlaanderen of Nederland in de tekst, ook niet bij de ontwikkelingsvoorstellen van het TER-net. Er is alleen een opmerking over de ontlasting van Lille-Flandres door het project Tram-Trein-Metropol. Op de kaartjes als bijlage bij het document wordt een heropening van de spoorverbinding Duinkerke – De Panne vooropgesteld.
5.4.2.3 Standpunt van de Frans-Belgische parlementaire werkgroep inzake grensoverschrijdend vervoer Hierna volgt het Standpunt van de Frans-Belgische parlementaire werkgroep inzake grensoverschrijdend vervoer, zoals samengevat in het verslag Transport, Mobiliteit en Communicatie van 9 mei 2006. Hinderpalen: 1. Het ontbreken van een hiërarchie en afstemming van de verschillende openbaarvervoer netwerken, waardoor de aansluiting van een bepaald type verbinding op een verbinding van datzelfde type bemoeilijkt wordt. 2. Gebrek aan degelijke methodieken om een gemeenschappelijk openbaar vervoeraanbod op de verschillende schaalniveaus te organiseren. 3. De Franse en Belgische administratieve structuren zijn onvoldoende op elkaar afgestemd. 4. Het ontbreken van volwaardige en frequente IC-treinverbindingen tussen Franse en Belgische grootstedelijke gebieden. (o.a. tussen Kortrijk en Lille, Valenciennes-Mons, Tournai-Douai). 5. Kostprijs van een grensoverschrijdende verplaatsing weegt erg zwaar door in de prijs van een ticket, bovendien zijn kortingen en voordeeltarieven vaak niet van toepassing op deze verbindingen. 6. De verschillende betrokken actoren hanteren hun eigen informatie- en communicatie ondersteuningsmethoden naar de klant toe. 49
7. Veelheid aan partners waardoor meerdere akkoorden dienen te worden gesloten. 8. Complexiteit bij het plannen van openbaar vervoer aanbod, te wijten aan de verschillende vakantieregelingen. 9. Verschillende geschiktheidscriteria voor treinbestuurders in Frankrijk en België. 10. Verschillende netspanningen op de geëlektrifieerde spoorvoorzieningen in Frankrijk en België, waardoor enkel aangepaste treinstellen grensoverschrijdende verplaatsingen kunnen maken. 11. Complexiteit (technisch, juridisch, institutioneel ...) van het trein-tram project. 12. Verschillende BTW -heffingen in Frankrijk (5,5%) en België (6%). 13. Problemen bij het toewijzen van middelen en bij het herverdelen van de ontvangsten op grensoverschrijdende verbindingen. 14. Verschillende types vervoersbewijzen die klachten van klanten tot gevolg heeft. 15. Verschilende data voor de invoering van tariefwijzigingen. 16. Franse autoriteiten verhinderen het vrachtverkeer en de bussen, wanneer de circulatie bemoeilijkt wordt door extreme koude weersomstandigheden. Klanten blijven ‘in de kou’.
Voorgestelde oplossingen: 1. Ontwikkeling van grensoverschrijdend overleg op vlak van openbaar vervoer om de verschillende actoren op elkaar af te stemmen. 2. “Benchmarking ” aanmoedigen en ontwikkeling van een reglementering ter bevordering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer. 3. Realiseren van een platform voor grensoverschrijdende samenwerking, belast met het verzekeren van de grensoverschrijdende coördinatie van de transportactoren. 4. Betere afstemming van grensoverschrijdende treinverbindingen en uitvoeren van bepaalde openbare werken om de verbindingen te realiseren. 5. Uitwerken van een uniform en goedkoper prijssysteem. 6. Opmaken van een uniek informatie ondersteuningssysteem en een gemeenschappelijke marketingstrategie 7. Opmaken van een uniek ‘multipartijdig’ akkoord die het geheel van partners samen zou betrekken. 8. Overleg tussen de regering van de Franse Gemeenschap en tussen de bevoegde Franse autoriteiten. 9. Gebruik van gemeenschappelijke geschiktheidscriteria voor treinbestuurders. 10. Ontwikkelen van een Europese ‘spoorwegnet’-standaard. 11. Verderzetten of uitbreiden van onderzoek naar het trein-tram project. 12. Europese Unie zou BTW in de lidstaten moeten harmoniseren. 50
13. Betere contacten met de reiziger. 14. Het aantal types vervoersbewijzen verlagen. 15. Akkoord tussen alle bevoegde politieke overheden teneinde een unieke datum voor tariefwijziging vast te stellen. 16. Gesprekspartners aanwijzen die direct over de nodige infomatie beschikken, teneinde gepast te kunnen reageren.
5.5 Verslag plaatsbezoeken In de zomer van 2010 brachten stuurgroepleden plaatsbezoeken langs de grens met Frankrijk van Menen tot De Panne en de Nederlandse grens van Knokke tot Voeren. Hierna volgt een beeldverslag van deze plaatsbezoeken.
5.5.1 Franse grens
51
52
53
5.5.2. Nederlandse grens
54
55
56
57
58
59
60
61
62
6 Het Europese perspectief De in 1957 tot stand gekomen Europese Gemeenschap had als twee van haar voornaamste doelstellingen het vrij verkeer van personen en de afschaffing van de binnengrenzen. Logischerwijze zal de Europese integratie dus van essentieel belang moeten zijn voor de ontwikkeling van het grensoverschrijdende (interlokaal) personenvervoer. De realiteit lijkt dit echter niet te onderbouwen. Eerder lijkt het adagium te zijn: “hoe minder grens, hoe minder grensoverschrijdend openbaar vervoer”. In 1976 kreeg het regionaal beleid concrete vorm door de oprichting van het Europees fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), dat tot doel had de grote ongelijkheden tussen de delen van de Europese Unie te verminderen. Het is echter slechts in 1989 dat binnen het EFRO een specifiek instrument voor interregionale grensoverschrijdende
samenwerking
werd
gecreëerd,
met
name
het
INTERREG-
programma. Voor Vlaanderen betekende dit de versteviging en verdieping van de grensoverschrijdende structuren met Nederland en Frankrijk in de vorm van Euregio’s, zoals Scheldemond, Benelux-Middengebied en Maas-Rijn alsmede samenwerkingsverbanden met Noord-Frankrijk. Daarbij moeten vanaf 1999 ruimere samenwerkingsstucturen gevoegd worden, zoals het Noordzeeprogramma en het Noordwest-Europa programma. Daarnaast bestaat nog het Netwerkprogramma C, dat geheel de Europese Unie bestrijkt. Met de 4e programmaperiode die in 2007 begon, werden Scheldemond en BNL-Middengebied tot één programma samengevoegd en werd het nieuwe Twee Zeeënprogramma opgestart, zodat op dit ogenblik Vlaanderen betrokken is bij zeven INTERREG-programma’s. Aan de beleidsmatige onderbouw van de grensoverschrijdende samenwerking werd ook sinds de zestiger jaren gewerkt door de Raad van Europa en in het bijzonder door het Congres van Lokale en Regionale Overheden, dat in meerdere raamconventies en andere normatieve teksten de basis heeft gelegd voor een concrete aanpak van deze problematiek. In april 2008 werd in Rijsel het “Manifest voor Grensoverschrijdende Samenwerking” goedgekeurd, dat als leidraad voor Europese, nationale en regionale beleidsmakers kan dienen. De aanbevelingen van de sector openbaar vervoer omvatten volgende punten: •
Efficiënte verzameling van data om de grensoverschrijdende vervoerspatronen beter te kennen.
•
Betere inspraak van alle partijen om het grensoverschrijdend overleg betreffende mobiliteit te optimaliseren
•
Van
coördinatie
naar
integratie:
institutionaliseren
van
verantwoordelijke
grensoverschrijdende transportautoriteiten, bijvoorbeeld door middel van LGCC’s en EGTC’s •
Meer aandacht voor grensoverschrijdend vervoer op Europees en nationaal niveau
63
•
Betere identificering en aanwending van middelen voor het grensoverschrijdend vervoer zoals het Interreg-programma
6.1 Het Europees regionaal beleid en het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer: het Interreg-Programma 6.1.1 Interreg I (1989-1993) en II (1994-1999) De vraag die voor de hand ligt is: ”Wat heeft 20 jaar INTERREG-programma concreet betekend
voor
de
ontwikkeling
van
het
grensoverschrijdend
interlokaal
personenvervoer?”.Het antwoord is: “bijzonder weinig”. Nochtans stond dit thema van in den beginne
in
de
programmadocumenten
duidelijk
vermeld:
“De
afwezigheid
van
grensoverschrijdende interregionale netwerken inzake wegen, spoorwegen, zeewegen en luchtwegen maakt grensoverschrijdende samenwerking zo goed als onmogelijk.” Desondanks lag het zwaartepunt van het transportbeleid op de Transeuropese Netwerken (TEN)
en
de
zware
infrastructuur,
waarbij
het
grensoverschrijdend
interlokaal
personenvervoer bijna volledig werd verwaarloosd. Hierop werd reeds eind jaren negentig gewezen door de Werkgemeenschap der Europese grensregio’s, die in zijn LACE-bulletin pleitte voor de ontwikkeling van grensoverschrijdende lokale openbaarvervoersnetten. In het operationeel programma Eems-Dollard van Interreg IIa stond dan ook als doelstelling: •
de ontwikkeling van de grensoverschrijdende spoorverbindingen, in het bijzonder de lijn Groningen-Leer.
•
het uitwerken van een euregionale dienstregelingsboekje.
In het operationeel programma Rhône-Alpes, waarin Genève ligt, was een der prioriteiten het uitwerken van een geïntegreerd multimodaal vervoerssysteem voor de regio met één tariefstructuur en betaalmethode. Onder het operationeel programma Euregio Salzburg-Berchtesgadener Land werd een project opgezet onder de titel Grenzüberschreitender Verkehrsverband, dat geïntegreerde diensten en tariefstructuren voorzag tussen alle in het gebied opererende vervoerders, onder de slogan: “één ticket, zelfde prijs”. Dit project mag als bijzonder succesvol beschouwd worden. De Euregio Maas-Rijn, van direct belang voor Vlaanderen, had onder het tweede programma een project over een “Euregionaal dienstregelingsboekje” alsmede een vervoersnetkaart in drie talen en eveneens electronisch beschikbaar ( http://www.avv.de ) . In de rest van de EU waren nog meerdere gelijkaardige initiatieven. In de Euregio Scheldemond werd onder het tweede programma met een project openbaar vervoer gestart, dat tot doel had de mogelijkheid van een ééngemaakt optimaal
64
functionerend openbaar vervoerssysteem te onderzoeken. Hierbij werd ook aandacht besteed aan de afstemming van tariefstructuren en de aanpassing van betaalsystemen. Te komen tot één, ondeelbaar netwerk was een brug te ver. Verschillen in de rol van de overheid, tarieven en bestaand aanbod maakten een volledige integratie onmogelijk. Desondanks konden via dit project enkele belangrijke 'missing links' worden getraceerd en opgeheven. Daarvoor werden vier potentiële grensoverschrijdende lijnen onderzocht. Twee van deze lijnen zijn gerealiseerd, namelijk Breskens-Sluis-Brugge en Hulst-AntwerpenBreda. Langs beide trajecten onderging de weg-infrastructuur verregaande aanpassingen om bussen te kunnen laten passeren. Bijvoorbeeld werden er rotondes verbreed. De tweede stap van het project bestond uit promotie om de nieuwe grensoverschrijdende lijnen bekendheid te geven. Dat gebeurde door middel van folders, affiches, promotieteams, persconferenties en advertenties. Er werden 200 chauffeurs van beide maatschappijen geïnformeerd en opgeleid over elkaars systemen. Ook de haltevoorzieningen werden aangepast en de bussen zijn extra uitgerust. In mei 1994 vond dan de officiële opening plaats. Een tussentijdse evaluatie, nog binnen het project, wees uit dat de resultaten en de interesse zeer positief waren. 6.1.2 Interreg III (2000-2006) Na deze relatief veelbelovende aanzet moet echter vastgesteld worden dat in het derde en vierde programma dit soort van projecten ten zeerste verminderd is. In het operationeel programma van de EMR staat onder Interreg III, Maatregel 1.2:” Bevordering van de grensoverschrijdende
Mobiliteit”
vermeld,
maar
relevante
projecten
voor
het
grensoverschrijdend interregionaal personenvervoer konden niet geïdentificeerd worden. Onder het IIIe Operationeel Programma voor Noordwest Europa staan enkel de projecten “HST-platform”, “HST Connect” en “HST Integration” die voor het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer zo goed als niet relevant zijn. Hetzelfde geldt voor het project “Sustainable Accessibility between Hinterlands and Gateways around the North Sea” uit het derde Noordzee-programma. In het raam van het derde programma “Vlaanderen-Frankrijk” werd in 2004 een grensoverschrijdend samenwerkingsplatform opgericht met niet minder dan 7 Vlaamse en 11 Franse partners. Uit de gemeenschappelijke verklaring
nemen wij het volgende :”
ontwikkeling van het aanbod in zake grensoverschrijdende mobiliteit: vervoersmiddelen en infrastructuren, zowel in zake functionele als recreatieve mobiliteit moeten het onderwerp worden van een gemeenschappelijk mobiliteitsplan”. Wat hiervan zes jaar later is terecht gekomen blijft zeer onduidelijk. Er is in de Vlaamse luiken van de Interreg-programma’s ook geen vergelijkbaar project te vinden zoals de heringebruikneming van de spoorlijn Enschede-Gronau. Deze kon met een projectsubsidie van Interreg IIIa tussen 1999 en 2002 opnieuw in dienst worden genomen en 65
is sindsdien een groot succes. Dagelijks benutten 2300 reizigers dit traject, s’zaterdags zelfs 3200. In 5 tijd jaar is de bezetting met 100% toegenomen. 6.1.3 Interreg IV (2007-2013) Op dit ogenblik loopt bij de Euregio Maas-Rijn onder het Interreg IV-programma een project “Mobiliteit zonder grenzen”, waarin verder gewerkt wordt op basis van het in 2003 gecreëerde “Euregionale OV-platform”, in het raam van de in het voorgaande Interreg IVprogramma uitgevoerde projecten “ÖPVN” en “ÖPVN-SOFORT” die de duurzame verbetering van de grensoverschrijdende mobiliteit in de EMR beoogden, waarbij de nadruk werd gelegd op de ontwikkeling van een gecoördineerd vervoersplan en dienstregeling. Dit project heeft tot doel maatregelen voor te stellen om oplossingen te vinden voor de sterke stijging van de grensoverschrijdende vervoersbehoefte. Het project wil zich in het bijzonder toeleggen op het tekortschietende aanbod, de ondoorzichtige tariefstructuur en de beperkte informatievoorziening. In dit perspectief worden de volgende doelstellingen nagestreefd: •
Planning van extra verbindingen op het gebied van grensoverschrijdend openbaar vervoer (trein en bus).
•
Afbreken van de bestaande barrières in het grensoverschrijdend openbaar vervoer door middel van integrale euregional tarieven.
•
Duidelijke verbetering van marketing en van klantinformatie op euregionaal niveau
•
Het
benutten
van
moderne
technologieën
op
de
gebieden
ticketing
en
klantencommunicatie •
Verbetering van de openbaar vervoersdiensten voor alle klantengroepen met name rekening houdend met het vrijetijdsvervoer.
Gezien het project loopt tot 2012 kunnen de resultaten op dit ogenblik nog niet voorgelegd worden. Onder het vierde Noord-West Europa-programma kunnen twee projecten van strategische aard met Vlaamse partners, waaronder in beide gevallen de Vlaamse vervoersmaatschappij “De Lijn”, geïdentificeerd worden. De resultaten ervan kunnen van nut zijn voor een grensoverschrijdend openbaar vervoersbeleid. Het gaat hier om de projecten “Regions of connected knowledge” en “Sustainable Integrated Tram-Based Transport Options for Peripheral European Regions”. Verder wijzen we op een nieuw projectvoorstel dat verder bouwt op het “Regions of connected knowledge”-project, onder de naam “Cross border public (rail) transport problems in North West Europe”. Het omvat enkele voor ons relevante elementen betreffende tariefstructuren en betaalsystemen. Onder
het
vierde
grensoverschrijdende
programma
Vlaanderen-Frankrijk
samenwerking
tussen
de
loopt
provincie
een
project
West-Vlaanderen
dat
de
en
de
Departement du Nord, begonnen onder het vorige programma, verder wil consolideren. Ook
66
dit project legt de nadruk op het ontwikkelen van strategieën eerder op het realiseren van concrete doelstellingen. Volgens gegevens verstrekt door het secretariaat van het vierde programma VlaanderenNederland heeft geen enkel van de 40 lopende projecten betrekking op grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer. Uit dit summiere overzicht van alle Interreg-projecten waaraan Vlaanderen heeft deelgenomen in de voorbije 20 jaar blijkt dat het aandeel van de projecten dat te maken had met grensoverschrijdende mobiliteit bijzonder gering is. Dit mag, gezien de oorspronkelijkle beleidsmatige opzet van dit programma, toch wel verwonderlijk heten.
6.2 De Euregio: de verbinding Enschede(NL) – Gronau(D) De afschaffing en heringebruikname van de spoorverbinding Enschede (NL) – Gronau (D) in de Euregio mag als schoolvoorbeeld gelden voor de hier behandelde problematiek. De Euregio (zonder meer, want het was de eerste in haar soort) kon ondanks vele succesvolle initiatieven niet verhinderen dat de spoorverbinding Enschede – Gronau na jarenlange verwaarlozing (van IC-verbinding Amsterdam – Münster via 5 regiotreinen tot op het laatst nog 1 treinpaar per dag) in 1981 definitief voor reizigersvervoer werd gesloten. Daardoor ontstond een vervoerskloof tussen een Nederlands klantenpotentieel van ruim 200.000 inwoners en een Duitse tegenhanger van 60.000 inwoners, die nu aangewezen waren op een trage bus of een grote omweg via Hengelo. Aktiegroepen, gesteund door lokale, provinciale en Euregionale overheden bleven onversaagd het herstel van deze treinverbinding eisen. Het Interregprogramma bood hier mogelijkheden en na vele studies werd de verbinding in 2001 heropend. Het spoor werd op diverse plaatsen vernieuwd, een nieuwe brug gebouwd, een nieuwe halte gecrëeerd, moderne beveiligingssystemen en overgangen aangelegd. De totale kosten bedroegen 15 miljoen euro. Na de start werden de reizigersprognoses van 1000 à 2000 personen snel gehaald en overtroffen. In een tweede fase werd de pendeldienst in Duitsland doorgetrokken naar Münster en Dortmund. Aan Nederlandse zijde worden mogelijkheden om door te rijden tot Hengelo onderzocht. In de loop van dit zeer geslaagde project kwamen de initiatiefnemers heel wat hinderpalen tegen, zoals de veelheid van betrokken partijen, twee talen, verschillende regelgeving, perronhoogtes, beveiligingssystemen, alsook verwikkelingen inzake de tarieven en kaartverkoop. Toch heeft het Euregionaal doorzettingsvermogen al deze problemen kunnen oplossen, tot grote tevredenheid van de gebruikers.
67
6.3 Eurometropool Kortrijk-Rijsel(F) De regio Kortrijk en Leiedal spelen al jaren een onmiskenbare rol in de vorming van een grensoverschrijdende metropool. Sinds een aantal jaren kreeg dit proces concreet vorm met de voorbereiding van de Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai.
Voorgeschiedenis In 1991 richtten de vijf intercommunales uit metropoolgebied de Grensoverschrijdende Permanente Conferentie van Intercommunales (CPCI) op. Het vele studiewerk dat in het kader van de CPCI werd leidde tot een “Strategie voor een Frans-Belgische Eurometropool”. In
2005
werd
een
Frans-Belgische
parlementaire
werkgroep
opgericht,
die
de
grensoverschrijdende problemen in kaart bracht en een aantal aanbevelingen formuleerde. (zie 5.4.2.3. supra) In januari 2008 werd de Eurometropool officieel boven de doopvont gehouden. Deze Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking vormt een gezamenlijk overleg- en beheersorgaan waarin alle 14 bevoegde overheden uit Lille, West-Henegouwen en ZuidWest-Vlaanderen participeren om de samenwerking tussen alle betrokken bestuursniveaus aan weerszijden van de Frans-Belgische grens te versterken en te verdiepen. De ambitie is om gezamenlijke projecten op te zetten met een tastbare meerwaarde voor de inwoners van het metropoolgebied.
Werkvelden en prioritaire acties De 14 partners van de Eurometropool hebben een werkprogramma op touw gezet. Binnen zes thematische werkvelden (economie, mobiliteit, dienstverlening aan de bevolking, territoriale strategie, economische ontwikkeling en werkgelegenheid) schoven de partners 12 prioritaire acties naar voor. Zes thematische werkgroepen, die de thematische werkvelden verder zullen uitdiepen, werden midden 2009 geïnstalleerd. Deze werkgroepen zijn samengesteld uit afgevaardigden van de 14 aangesloten partners. Ze kunnen zich al dan niet laten bijstaan door experten. De werkgroep Mobiliteit wordt geleid door Gilbert Bossuyt, gewezen Vlaams minister van Mobiliteit en burgemeester van Menen.
Opdracht van de Eurometropool Rijsel-Kortrijk-Doornik (9 april 2010) Grenzen laten verdwijnen Al zijn de grenzen tussen Frankrijk en België dus officieel opgegeven, toch blijven in het dagelijkse leven (en in de hoofden) van de burger nog heel wat grenzen bestaan. Volgende voorbeelden maken dit duidelijk: 68
Het openbaar vervoer met de bus stopt aan de grens, waardoor de reizigers verplicht worden over te stappen op een andere bus. Tot voor kort kostte een treinrit Lille-Kortrijk of Lille-Tournai dubbel zoveel als een binnenlandse treinreis over dezelfde afstand. […] De Eurometropool heeft de ambitie om ook deze grenzen effectief te laten verdwijnen door te streven naar bijvoorbeeld een efficiënt grensoverschrijdend openbaar vervoernet.
6.4 Conclusies Tegen de verwachting in heeft de verdieping van de Europese Unie en de hiermee gepaard gaande afbouw van de grensbelemmeringen weinig concreet effect gehad op het grensoverschrijdend interregionaal personenvervoer, net zomin als de muntunie tarief- en betaalfaciliteiten hebben gefaciliteerd. Integendeel, de grote complexiteit van o.a. veiligheidssystemen en andere technologische vereisten zoals elektronische betaalsystemen worden als nieuwe hinderpalen naar voren geschoven. Toch bewijzen enkele zeer concrete verwezenlijkingen op Euregionaal vlak in onze buurlanden dat er wel degelijk resultaten kunnen worden geboekt. Een analyse van het sinds 1989 bestaande Europese instrument voor grensoverschrijdende samenwerking Interreg toont een onderbenutting aan ten nadele van het grensoverschrijdende interregionale personenvervoer. Hier liggen veel mogelijkheden voor ondernemende lokale en regionale overheden in de grensstreek.
69
7 Symposium Provincieraad Antwerpen 28 oktober De ontwerpversie van dit rapport werd op 28 oktober 2010 voorgesteld aan een ruim publiek van deskundigen en belangstellenden. De eindredacteurs gaven een samenvatting van de bevindingen. Verder kwamen aan het woord: dhr. Bart Seghers, deskundige verkeersmodellen bij de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, met een presentatie van de Mobiliteitsvisie 2020; Dhr. Frank van Setten, vertegenwoordiger van Veolia Transport; Dhr. Leen van den Berg, Beneluxsecretariaat Dhr. Jens Gabbe, vertegenwoordiger van de werkgemeenschap van de Europese grensregio’s en Dhr Peter Thomassen van de provincie Overijssel, die toelichting verschaften bij het geval van de grensoverschrijdende treinverbinding Enschede-Gronau. Dhr. Herman Wilmer, voorzitter van het Comité Nieuwe Benelux, had zijn opmerkingen schriftelijk aangeboden. Uit deze bijdragen en het daaropvolgende debat onder leiding van dhr. Herman Welter konden de eindredacteurs nuttige elementen halen ter vervollediging van dit rapport en de opstelling van de hiernavolgende voorstellen. De presentaties zijn op de website www.grensverkeer.eu te vinden.
70
8 Voorstellen tot optimalisering van het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer horizon 2020 8.1 Structuren, tarifering en betaalwijze Zoals we in hoofdstuk 5 hebben vastgesteld is de organisatie van het openbaar vervoer in de drie betrokken staten zeer uiteenlopend, en hier valt op korte termijn weinig verandering te verwachten. Zoeken naar samenwerking, pragmatisch naar werkbare modellen zoeken in het belang van de reiziger, zou het streven moeten zijn. In de Belgische context is een wettelijk kader voor regionale input in het federaal vervoersbeleid nodig. De Gewesten kunnen momenteel al door de NMBS-groep besliste nieuwe spoorweginfrastructuur pre- en cofinancieren, maar op de exploitatie hebben zij geen enkele invloed. Zij hebben geen mogelijkheid – zoals dat in de buurlanden wel kan – om treindiensten
te
“bestellen”,
zij
het
bij
de
NMBS,
zij
het
bij
een
andere
spoorwegonderneming. In deze zin is het goed dat Vlaanderen werkt aan een eigen spoorwegstrategie. De organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Nederland is in Vlaanderen zo goed als onbekend. Medewerkers van federale instanties als de NMBS-groep zullen zich in eerste instantie altijd wenden tot de Nederlandse Spoorwegen. Omgekeerd is het moeilijk om aan de Nederlandse provincies uit te leggen dat De Lijn zowel organisator als uitvoerder van openbaar vervoer is. Het verschil in organisatiestructuur met daaraan gekoppeld financiering en nieuwe betaalsystemen kan een negatief effect hebben op grensoverschrijdende verbindingen. In het streekvervoer zien we dat bijvoorbeeld aan de gemeenschappelijke lijn 42 Brugge – Breskens die als doorgaande lijn momenteel bedreigd is ten gevolge van de invoering van chipkaartsystemen. Een uitweg uit de impasse is allicht een specifiek beheerscontract per grensoverschrijdende lijn. Openbaar vervoer is zelden kostendekkend en grensoverschrijdende lijnen nooit. Er zal dus altijd een vorm van subsidiëring nodig zijn. In dit verband pleiten wij ervoor de mogelijkheden van financiering met Interregmiddelen ruimer aan te wenden voor het uitvoeren van doelgerichte projecten voor grensoverschrijdende verbindingen. In de projecten die bedoeld zijn om nieuwe grensoverschrijdende lijnen in een startperiode te ondersteunen zouden meer prikkels moeten zitten om de lijn na de projectperiode voort te zetten. In de wereld van het stads- en streekvervoer lijkt de veralgemening van de chipkaart nu een bedreiging te gaan vormen; op dit gebied is coördinatie en synchronisatie nodig. Dit kan gebeuren op Euregionaal vlak.
71
Voor de reiziger mag een grensoverschrijdend traject niet meer kosten dan een vergelijkbaar traject in eigen land of in het buurland. Dat het internationaal tarief bij de spoorwegen vandaag nog altijd zo hoog is is een erfenis uit het verleden, toen zij gedwongen waren faciliteiten te bouwen voor paspoort- en douanecontrole. Deze argumenten uit het verleden gelden niet meer. We geven te bedenken dat een gemiddelde kilometervergoeding niet voldoende is om een verplaatsing Essen – Roosendaal (ca. 7 km, 4,20 €) te dekken. De NMBS heeft aangekondigd dat zij deze tarieven zal aanpassen zodra er nieuwe automaten zijn en dat er dan ook een NMBS-automaat op de stations Roosendaal en Maastricht zal staan. In het verleden was het verschil in bovenleidingsspanning bij de spoorwegen in Nederland en België een probleem, tegenwoordig is het eerder het verschil in veiligheidssystemen. In Nederland is er wel wetgeving die lichtere vormen van spoorexploitatie toelaat, in België is er momenteel nog geen wetgeving voor tramachtige treinen op het spoornet. Ook al zijn de dieseltreinstellen (MW41) op de Belgische diesellijnen al veel lichter dan hun voorgangers, ze vallen nog steeds in de categorie ‘heavy rail’. Voor bijkomende grensoverschrijdende verbindingen zijn waarschijnlijk eerder lichtere voertuigen aangewezen.
8.2 Aanbod Spoorgebonden verbindingen Lijn 73: De Panne – Duinkerke De huidige buslijn biedt zeker een behoorlijk niveau, maar de verbinding is langzaam en op momenten van grote drukte zitten de bussen mee vast in de file. Enkel spoorgebonden vervoer kan hier voor een betrouwbare en snelle oplossing zorgen. Dit kan op verschillende manieren: •
De bestaande spoorlijn wordt opgeknapt en geëlektrificeerd, zodat de treinen vanuit het binnenland kunnen doorrijden naar Duinkerke. Deze oplossing is de beste op het gebied van verknoping en gebruiksgemak, maar tegelijk ook de duurste, zowel op het punt infrastructuur als exploitatie.
•
Een dieseltrein rijdt tussen De Panne en Duinkerke. Deze oplossing is goedkoper in aanleg, maar ook duur in exploitatie.
•
De bedding kan ook worden overgedragen aan De Lijn, die dan de Kusttram tot Duinkerke verlengt. Dit is goedkoper in aanleg en exploitatie, maar door de langere reisduur ook onaantrekkelijker voor de reiziger. Aangezien de Kusttram op meterspoor rijdt en de NMBS en de SNCF op normaalspoor, is iedere kans op integratie met het spoorwegnet daarmee verkeken.
72
•
Van Franse kant is al de suggestie voor light-rail gekomen, die grotendeels van de huidige, maar wel opgeknapte spoorlijn gebruik maakt, maar daarnaast ook een groter deel van Duinkerkse agglomeratie bedient door bijv ter hoogte van St Malo van het huidige tracé af te wijken.
In het SRT van NPdC staat deze lijn op de bij het document gevoegde kaart aangemerkt voor heropening.
Lijn 55/204 Gent – Zelzate – Terneuzen In 2008 heeft de VEGHO (Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen) een studie laten maken over het potentieel van lijn 204 op de oostelijke kanaaloever voor het transport van havenwerknemers. TreinTramBus heeft in februari 2009 zijn steun toegezegd aan deze voorstellen, maar er op aangedrongen dat deze verbinding verder zal worden geactiveerd naar Zelzate door heropening van het midden jaren 90 opgebroken traject. Als men voor deze mogelijkheid kiest, is een doortrekking naar Terneuzen uiteraard aan de orde. Hiervoor moet dan echter een volledig nieuwe gedeelte aangelegd worden ten minste tot Sluiskil. Een andere optie is reizigersvervoer op lijn 55 op de westelijke kanaaloever. Dit heeft als voordeel dat er geen nieuwe infrastructuur nodig zou zijn. Het grote nadeel is dat het centrum van Zelzate en het bedrijf Sidmar niet worden bediend. De NMBS-groep voert momenteel een studie uit naar beide varianten, maar de resultaten daarvan zijjn nog niet bekend. Lijn 12: Antwerpen – Essen – Roosendaal Vanaf een nader te bepalen tijdstip, ten vroegste in december 2011, wordt de klassieke Beneluxtrein vervangen door een HST die Roosendaal niet meer bedient. Bij de NMBS ligt een plan klaar om op lijn 12 vanaf dan twee stoptreinen in te zetten, die in Roosendaal goede aansluitingen zullen geven op de treinen naar Zeeland, Breda en de Randstad. Hoewel dit plan een aantal positieve kanten heeft (hoge frequentie, goede amplitude, goed aansluitingen), is het geen volwaardig alternatief voor de huidige sneltrein; tussen Antwerpen en Roosendaal stopt de trein minstens tien keer. Een reiziger die zonder HST van Brussel naar Amsterdam wil reizen, zou in Antwerpen en in Roosendaal moeten overstappen. Vanuit de gemeenten en in de nota “De grenzen voorbij” van de Nederlandse Kamerleden Koopmans en Cramer is al voorgesteld om de huidige IC Charleroi Antwerpen – Essen door te trekken naar Roosendaal. Alhoewel een oplossing op dit niveau wenselijk lijkt, zouden er aan het doortrekken van de huidige IC vanuit reizigersperspectief ook nadelen verbonden zijn. De huidige verbinding is door haar lengte onbetrouwbaar. Bovendien zou ze rond het uur .55 in Roosendaal aankomen, wanneer juist alle aansluitingen vertrokken zijn. De NMBS 73
meldt technische bezwaren: bij de M6-rijtuigen valt de boordelectronica uit zodra het rijtuig niet meer met 3 kV wordt gevoed. Verder is het perron in Roosendaal te hoog voor de uitklapbare treden van de rijtuigen. Voor deze verbinding is het daarom verstandiger te pleiten voor een trein op L- en een op IRniveau. Lijn 4 Antwerpen - Breda Zoals Brussel, Luik en Maastricht een verbinding hebben met gewone treinen van de binnenlandse dienst, die deels gebruik maken van de HSL, dient ook de as Brussel – Antwerpen – Breda een verbinding van dezelfde kwaliteit te krijgen. Het is van groot belang dat de treinen in Breda goede aansluitingen krijgen, zodat de verbinding Antwerpen – Eindhoven, die nu slecht is, sterk verbetert. De verbinding Antwerpen – Breda is echter helaas minder prioritair voor NMBS Europe en haar Nederlandse partners. Als deze verbinding tot stand komt, zou het gaan om slechts 8 treinen per dag, die in het grensoverschrijdend verkeer een verplichte reservatie zullen kennen. Onder deze voorwaarden zal de verbinding in het regionaal verkeer weinig succes kennen. Lijn 19: Neerpelt – Weert In 1991 reed de laatste doorgaande goederentrein van Antwerpen naar Duitsland via Neerpelt – Weert en Roermond. Sinds die tijd is er een lobby – vooral vanuit de Antwerpse haven - om deze historische verbinding – de IJzeren Rijn - weer heropend te krijgen. Wat voor ons interessanter is: vanuit de regio wordt ook geijverd voor reizigersvervoer op deze as. Er bestaat een Werkgroep Reizigersvervoer Neerpelt – Weert (http://www.wtnw.nl/). Vanuit de NMBS zijn er pogingen om in eerste instantie een beperkte dienst met enkele Ptreinen tot Hamont te krijgen, deze zouden er in de loop van 2012 komen. Eerst moet Infrabel nog enkele aanpassingen doen. De uitbreiding van de dienst naar Hamont is welkom, maar wat hier nodig is, is een vaste uurdienst Antwerpen – Weert. De wensvoorstellingen van de NMBS gaan echter momenteel eerder in de richting van een exploitatie met elektrische treinen Hamont – Antwerpen plus een exploitatie met dieseltreinen Hasselt – Neerpelt (via de te heropenen lijn 18) – Hamont – Weert. Lijn 20 Hasselt – Maastricht De procedures voor de aanleg van Spartacuslijn 1 zijn doorlopen. De aanleg begint eind 2012. De trams zullen de afstand tussen de knooppunten Hasselt en Lanaken in 27 minuten
74
afleggen. De exacte tijd voor Lanaken – Maastricht hangt af van de tracékeuze op het grondgebied van Maastricht. De gekozen oplossing voor lichte infrastructuur maakt de inzet van zware treinen, bijv. Brussel – Hasselt – Maastricht zeer lastig. Anderzijds is het zo dat het federale niveau zich de laatste vijftig jaar nooit voor deze verbinding heeft geïnteresseerd, de kans op zulke treinen is dus zeer klein.
Busverbindingen Tussen West- en Frans-Vlaanderen
75
Op lijn 89 na is er vanuit Vlaamse zijde geen enkele echte grensoverschrijdende verbinding, maar wel gaan enkele lijnen tot op de grens en zouden mits enige aanpassing een grensoverschrijdende functie kunnen vervullen. Wij denken hierbij aan: •
Lijn 51 tussen Veurne en Ieper langs de grensdorpen, waarbij mogelijks een verbinding met Hondschoote en Oostcappel zou kunnen gemaakt worden;
•
Lijn 60 Poperinge-Abele, die zoals de Mobilitivisie voorstelt doorgetrokken wordt naar Steenvoorde en Hazebroek. Dit wordt ook gevraagd vanuit de lokale politiek.
•
Lijn 70 Ieper-De Seule, die op een paar honderd meter van het treinstation van Steenwerk eindigt, waar hij vijftig jaar geleden zijn terminus had.
•
Lijn 72 van Ieper naar Le Bizet, die echter zijn terminus niet heeft op het plein waar de Waalse TEC-bus nr. 6 en alle Franse lijnen hun halte hebben. Deze zou door moeten rijden naar Armentiers, zoals ook in de Mobiliteitsvisie2020 wordt voorgesteld.
•
Lijn 89 Ieper –Komen (B) (Komen/F) is de enige echte grensoverschrijdende verbinding van De Lijn, alhoewel op de netkaarten van Transpole niet vast te stellen valt dat zij tot daar rijdt.
In het rapport “De positie van Kortrijk in het HST-netwerk” werden een aantal structurele leemtes in het busvervoer over de landsgrens vastgesteld. Het onderstaande schema (gewenste toestand) stelt een aantal interregionale busdiensten voor. Die hebben in eerste instantie een verbindende functie en zouden enkel de belangrijkste haltes bedienen. We stellen vast dat een verbinding met het streekcentrum Belle nog ontbreekt. Die kan met een uitgebreide lijn 70 tot stand worden gebracht, zoals ook in de Mobiliteitsvisie2020 wordt voorgesteld.
76
Wij kunnen ons aansluiten bij de wens naar een betere verbinding Rijsel – Ieper, alsmede naar een bus Lille – Menen (ook in Mobiliteitsvisie2020). Tussen West- en Zeeuws-Vlaanderen In de Mobiliteitsvisie 2020 is een verlenging van de Kusttram van Knokke, Station tot Westkapelle voorzien. Momenteel is er een hinderlijke overstap voor wie de korte verbinding Knokke-Sluis wil maken. Naar ons aanvoelen is een verlenging van de Kusttram naar de toeristenmagneet Sluis nodig; dit verdient een potentieelonderzoek. Wat de lijn Brugge-Breskens betreft, denken wij dat het aangewezen is de functies als verbindende en ontsluitende lijn te scheiden; momenteel heeft de lijn een te lange reistijd.
Tussen Oost- en Zeeuws-Vlaanderen De lijnen 45 en 62 hebben momenteel een aftakking naar Middelburg, Grens; zij zouden een meerwaarde hebben als ze naar Aardenburg werden verlengd. Kerende bussen zijn niet wervend. Uiteraard ondersteunen wij ook de vraag naar de rechtstreekse verbinding Brugge – Aardenburg. Verbinding vanuit Eeklo/Maldegem In de Mobiliteitsvisie 2020 is een lijn van Eeklo naar Oostburg is opgenomen. Eind 2007 schaarde de stad zich achter een initiatief voor een buslijn Eeklo – Aardenburg – Sluis,
77
eventueel te verlengen tot Breskens. Naar onze mening zou als eerste stap Maldegem – Oostburg moeten worden opgewaardeerd tot een volwaardige lijn. Boekhout – Philippine Het bereik van de belbus Meetjesland zou moeten worden uitgebreid tot het dorp Philippine, waar veel Vlamingen gaan eten. Gent – Zelzate – Terneuzen Voorafgaand aan een eventuele spoorgebonden bediening
dient
het
busvervoer
opgewaardeerd te worden. We stellen vast dat de attractiepolen gedeeltelijk op de oostelijke en gedeeltelijk op de westelijke kanaaloever liggen en dat de brug bij Zelzate met zijn lange openingstijden een serieus praktisch probleem stelt. Toch moet het met enige coördinatie mogelijk zijn een lijn Gent – Terneuzen in te leggen met dezelfde kwaliteit als bijv: Brugge – Breskens. In een eerste stadium moet de weekendbus Goes-Gent moet vaker gaan rijden en in Zelzate stoppen.de dienstregelingen op elkaar worden afgestemd. Later kan er een doorgaande verbindende bus komen. Koewacht De leemte tussen het Vlaamse en het Zeeuws-Vlaamse net kan worden gevuld door de bus van De Lijn 1,5 km door te trekken naar de Veolia-halte Emmabaan, waar er aansluiting naar Axel en Hulst mogelijk is. Tevens krijgt zo het zuidelijke deel van het dorp weer een bediening. Hulst Hulst is vanuit Sint-Niklaas ongeveer 1x per uur te bereiken. Hier is er vooral een informatieprobleem met verschillende benamingen voor dezelfde halte. Wat lijn 19 Hulst – Antwerpen – Breda betreft, vragen we een stop aan de Rooseveltplaats in Antwerpen toe te voegen. Dit is dé centrumhalte van Antwerpen en er zijn aansluitingen naar alle richtingen. Zodra dit technisch mogelijk is, zou lijn 19 ook een halte in Brecht moeten krijgen.
Verbindingen vanuit de provincie Antwerpen Bergen op Zoom Bergen op Zoom dient vanuit Vlaanderen beter bereikbaar te worden. Dit kan ofwel via Putte ofwel via de A12. In het eerste geval zouden de bestaande lijnen van Veolia en De Lijn 78
gemeenschappelijk worden geëxploiteerd, in het tweede geval zou het gaan om een nieuwe lijn. Verder kan door een trajectwijziging van lijn 104 Bergen op Zoom – Roosendaal die dan via Essen zou rijden een bijkomende grensoverschrijdende verbinding gecrëerd. Essen – Nispen - Roosendaal In Roosendaal, Nispen en Essen is er vraag naar verplaatsingen op lokaal niveau. Uitbreiding van de Roosendaalse stadsbus tot het station van Essen lijkt hier aangewezen, al dan niet in combinatie met de uitbreidingen van de Regiotaxi resp. de belbus naar bestemmingen net over de grens. Wuustwezel - Zundert Tussen Wuustwezel en Zundert is er 5 kilometer zonder OV. In de Mobiliteitsvisie2020 is deze verbinding niet opgenomen, maar ze zou toch minimaal moeten worden onderzocht. Vanuit Noord-Brabant is al voorgesteld lijn 115 Breda-Zundert (Wernhout) te verlengen naar het station Noorderkempen. Wel opgenomen is een verbinding tussen Hoogstraten en Breda, een vraag die we kunnen ondersteunen. Turnhout – Tilburg De verbinding Turnhout – Tilburg trekt veel reizigers, er is regelmatig zelfs sprake van overbezetting. In eerste instantie zouden hier gelede bussen moeten worden ingezet. Vanuit reizigersstandpunt is een halfuursdienst op maandag t/m zaterdag wenselijk. Bij de verbindingen Turnhout – Baarle – Tilburg en Breda – Baarle – Tilburg moeten de Vlaamse en de Nederlandse bussen in Baarle beter op elkaar worden afgestemd. Turnhout - Eindhoven Bij de verbinding Turnhout – Eindhoven is die afstemming er wel, hier denken we eerder aan een doorgaande verbinding. Hierbij sluiten wij ons aan bij de Mobiliteitsvisie2020. Postel De Abdij van Postel is een toeristische attractie die vanuit Nederland niet te bereiken is. Hier is eerder een lokale oplossing nodig.
Verbindingen vanuit Belgisch Limburg Noord-Limburg - Eindhoven In de regio Lommel-Neerpelt-Hamont bestaat een zeer duidelijke vraag naar verplaatsingen richting Eindhoven. Bij de gemeenten leeft de wens minstens even sterk als naar een 79
doorgaande trein Antwerpen – Weert. Het huidig aanbod (twee relatief onbekende buurtbussen over een relatief korte afstand) is duidelijk te onaantrekkelijk. In het Spartacusplan/Mobiliteitsvisie2020 is een snelbus Neerpelt-Eindhoven voorzien, maar ook de verbindingen vanuit Lommel en Hamont verdienen een verbetering.
Weert – Maaseik – Sittard De doorgaande verbinding Weert – Kinrooi – Maaseik – Sittard dient te worden hersteld, best in de vorm van een gemeenschappelijke exploitatie. In een eerste instantie kan lijn 87 worden verlengd van Stamproy, Grens naar het centrum van Molenbeersel.
Maaseik-Kessenich-Ittervoort (-Roermond) Kessenich dient ook vanuit Nederland bereikbaar te worden.
Maasmechelen Het blijft vreemd dat er vanuit Maasmechelen geen enkele OV-verbinding naar Nederlands Limburg is. Vanuit Maasmechelen is Sittard het dichtstbijzijnde IC-station. Deze verbinding staat ook in de Mobiliteitsvisie2020.
Maastricht In de regio Maastricht funtioneren de verbindingen naar behoren. Wel is er op korte termijn een verbetering van de dienst op zon- en feestdagen nodig. Er is veel verkoop aan boord, hetgeen vertragingen veroorzaakt. Er is dus voorverkoop van De Lijn in Maastricht nodig.
Voerstreek De oostelijke Voerstreek heeft geen verbinding meer met Zuid-Limburg, terwijl er toch veel grensoverschrijdende contacten zijn. Hier moet weer een verbinding tot stand worden gebracht.
8.3 Informatie en communicatie Op het gebied van informatie en communicatie over grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijke verbeteringen nodig. Op de netkaart van de entiteit Oost-Vlaanderen wordt bijvoorbeeld lijn 20 van Connexxion niet vermeld; op de buslijnenkaart van Veolia voor Maastricht bestaan de 4 lijnen van De Lijn niet. Het zou een vanzelfsprekendheid moeten worden dat een netplan volledig is. Verder zou de dienstregelingsinformatie moeten worden uitgewisseld. De dienstregelingen van de Vlaamse lijnen die Nederland bedienen moeten bij OV9292 (dit is de naam van de organisatie die via telefoon en internet inlichtingen over al het
80
openbaar vervoer in Nederland verschaft) bekend zijn; omgekeerd moet De Lijn via het 070nummer en de website ook informatie kunnen geven over de Nederlandse en Franse lijnen die Vlaanderen bedienen. De grens is ook altijd een informatiegrens. Daarom is een extra inspanning nodig op het vlak van informatie. Lijnfolders en andere informatiedragers van lijnen in het grensgebied zouden altijd de naam, het telefoonnummer en de website van de exploitant aan de andere kant van de grens moeten vermelden. De kaart die de West-Vlaamse Intercommunale in 2008 heeft uitgegeven biedt een zeer degelijk overzicht over het grensoverschrijdend vervoer. Dit voorbeeld verdient navolging, bijv. in de vorm van vergelijkbare kaarten voor de andere grensprovincies. Vanaf het moment dat De Lijn een tramlijn Hasselt – Maastricht inlegt, zouden de NMBS en NS daar ook vervoersbewijzen voor moeten verkopen. Een reiziger van Brugge naar Maastricht zou met hetzelfde ticket de Spartacustram of de trein via Luik moeten kunnen gebruiken. Vooruitblik Begin oktober 2010 werd in Nederland een nieuw regeerakkoord afgesloten. Op bladzijde 28 is te vinden: Het openbaar vervoer moet toegankelijker, betrouwbaarder en efficiënter worden. • De grensregio’s worden beter bereikbaar voor treinverkeer. • Er komt een grensoverschrijdende ontwikkeling van het treinverkeer in grensregio’s waaronder aansluiting op buitenlandse hogesnelheidstreinen. Hopelijk komt ook in het nieuwe Belgische regeerakkoord een dergelijke aandacht voor het grensoverschrijdend openbaar vervoer. Wij hopen ook dat de bespreking van een deelthema, namelijjk het grensverkeer, zal leiden tot een diepgaander en uitgebreider openbaar debat over de Mobiliteitsvisie2020.
81
9 Bibliografie G. Allaert en F. Witlox, Duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Zelzate, 2008 J. Benfon, Perikelen op en rond de tram Maaseik-Weert, in: Dao raosjt gét, V, 1986, pp. 3-6, pp. 95-96, pp. 153-157 J. Berger, De Belgische trambedrijven in de jaren ’60, Luxemburg, 1999, 100 pp. J. Berger, De tram aan de kust, deel 1, Luxemburg, 2000, 100 pp. J. Blok e.a., Trams in Midden- en Zuid-Limburg 1888-1950, Haarlem, 1998, 302 pp. F. Bollen, De Maaslandse tram, Dilsen, 1981, 60 pp. L. Boogaerts e.a., Honderd jaar buurtspoorwegen in België, Antwerpen, 1985 W. Boonefaes, De spoorweg Mechelen-Terneuzen, in: Annalen van de Koninklijke Oudheidkundige Kring van het Land van Waas, LXIV, 1971, pp. 31-42 K. Bracke, Grensoverschrijdend openbaar vervoer Nederland-Vlaanderen, Algemeen Nederlands Archief, 1993, 26 pp. M. Broos, Roosendaal een spoorwegknooppunt 1854-1996, Leiden, 2004, 240 pp. C. Cappiau e.e.a.a., Tramreis in België 1950-1975, Breil, 2003, 175 pp. W.J.K. Davies, 100 years of the Belgian vicinal, Broxbourne, 1984 W.J.K. Davies, The Vicinal Story, Light Railways in Belgium 1885-1991, Scarborough, 2009(2) C. De Burlet, Les chemins de fer vicinaux en Belgique, Brussel, 1908, 56 pp F. De Laveleye, Histoire des 25 premières années des chemins de fer Belges, Brussel, 1862, 148 pp. A. Della Faille de Leverghem, Le chemin de fer direct de l’Escaut au Rhin, Antwerpen, 1857 J. Delmelle, Histoire des Chemins de Fer Belges, Brussel, 1977, 175 pp. J Delmelle, Histoire des Tramways et vicinaux Belges, Brussel, 1981, 162 pp. J. De Smet, 1890, Eerste jaar van de stoomtram Brugge-Sluis-Heist, in: Rond de Poldertorens, XVII, 1975, pp. 31-35 D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie WestVlaanderen vanaf 4 aug. 1914 tot 1918, Brugge, 1981, 37 pp. D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie WestVlaanderen. Periode van 1940 tot en met 1944, Brugge, 1983, 44 pp. A. Diekmann, Towards more rational transport policies in Europe, Keulen, 1995, 139 pp. A. Dijkers en H.G. Hesselink, De stoomtrams in Zeeland, Rotterdam, 1973
82
D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie WestVlaanderen. Periode vanaf 1945 tot en met 1963, Brugge, 1984, 105 pp. L. Dullaert, Over een tram die nooit kwam, of tramlijn Lokeren-Stekene, een korte droom, in: D’Euzie, III, 1984, nr. 1, pp. 10-20 V. Freriks, De IJzeren Rijn, ????, 2003 J. Gerard, Le Transport 1830-1930, Brussel, Brussel, 1979, [124 pp.] F. van der Gragt e.e.a.a., Couleurs vicinales, Breil, 2008 J. Heerman, De inwijding van de tram Turnhout-Arendonk, in: Gazet van Antwerpen, Kempen, 26 okt. 1981, pp. 26 H. Hermans, De trein Hasselt-Maaseik eertijds, in: De Tijdspiegel, IX, 1954, pp. 317-318 H.G. Hesselink, België, langs de spoorweg van weleer, 1930-1965, Breil, 2000, 99 pp. H.G. Hesselink, Geschiedenis der tramwegen in Zeeuwsch-Vlaanderen 1887-1949, ---, 1984, --H.G. Hesselink, Gent-Terneuzen en Mechelen-Terneuzen. Geschiedenis der spoorwegen, 1865-1948, Kloosterzande, 1982, 240 pp. H.G. Hesselink, Spoorwegen in Nederland, Brussel, 1989, 216 pp. S. Justens en D. van der Spek, Rail Atlas, sl, 2005, 175 pp. E. Keutgens, Een eeuw mobiel met tram en bus (1885-1985), Antwerpen, 1985, 112 pp. E. Keutgens, De buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen, in: Polderheem, XXII, 1987, nr. 3, pp. 10-16 M.Laffut, Les chemins de fer belges: genèse du réseau, Brussel, 1998. P. Lenders, De spoorlijn Antwerpen-Mönchengladbach: het eerste tracé over Peer en Bree (1845-1869) in: Huldealbum Dr. F. Van Vinckenroye, Hasselt, 1985, pp. 181-186 B. Lenshuis, Regionaal grensoverschrijdend spoorvervoer, Nota ministerie van Verkeer en Waterstaat, 18 november 2009 W.J.M. Leideritz, de tramwegen van Noord-Brabant, Leiden, 1978, 240 pp. G.Mom en R.Filanski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie (1895-2005), Zutphen, 2008, 477 pp. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Limburg, 1885-1968, Lier, ---, ---. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Oost-Vlaanderen, 1885-1968, Lier, 1978, 112 pp. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen, 1885-1968, Lier, 1969, 127 pp.
83
J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie West-Vlaanderen, 1885-1968, Lier, 1980, 149 pp. R. Neys, Heide en de spoorweg Antwerpen-Essen, in: Calmpthoutania, XXXVII, 1985, pp. 74-76 J. Nijsen, De spoorlijn Tongeren-Aken in oorlogstijd aangelegd, St.-Pieters-Voeren, 1985, 106 pp. NN, Problemen inzake grensverkeer, Algemeen Nederlands Archief, sd, 52 pp. J. Peeters, Het openbaar vervoer in België 1945-1960, Mons, 2009, 287 pp. G. Pepermans, De spoorweg Mechelen-Terneuzen, in: Heemkundig jaarboek van de Vereniging voor Heemkunde in Klein-Brabant, XIII, 1978, pp. 1-34 G. Perrin, Guide des chemins du rail, Bruxelles et Flandre, Brussel, 1998, 250 pp. L. Ryckeboer, Bevattelijk en Belgisch Treinboek, Antwerpen, 1996, 140 pp. H. Scaillet, L’histoire des chemins de fer, Mons, 2006, 207 pp. J. Skelsey en Y.L. Hansart, Trams trough the dunes, The Belgian coastal tramways 18852010, Grimsby, 2010, 104 pp. J. Struye en K. van Deuren, De reizigers worden verzocht in te stappen. 150 jaar trein, Tielt, 1980, 188 pp. R. Ulens, De Staatsspoorweg in Limburg (1878-1879) en de Rechtstreekse Lijn BrusselAken over Tongeren, in: Limburg, XIII, 1931-1932, pp. 221-224 S.A.J. Valgaeren, Grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio Benelux Middengebied vanuit reizigersperspectief, doctoraal, Universiteit Tilburg, 2004, 146 pp. R. Van Craeynest, De tram maakte de kust. Geschiedenis van de kusttramlijnen, 1885-1985, Oostende, 1985, 231 pp. R. Van Craeynest, De tram terug naar Adinkerke, Oostende, 1998, 24 pp. J.G.C. van de Meene en J.H.S.M. Veen, De spoorweg Turnhout-Tilburg, in “op de rails”, 1977, nummer 7, pp. 194-201 M. Van Der Eycken, J. De Bot en J. Schuermans, 125 jaar spoorwegen in Noord-Limburg, Neerpelt, 1991, 152 pp. R.H. van der Pols, Obstruction of the Iron Rhine. An historical survey, uitgave in eigen beheer, 2003, 20 pp. S.Van Dooren, Private spoorwegen in België, 1830-1914, Leuven, 2000 H. Van Royen, Openbaar vervoer in Vlaanderen in “ons Heem” nummer 2, 1992, pp.65-156 H. Van Royen, Mislukte Lokerse transportplannen. De buurtspoorweg Lokeren-Axel, in: De Souvereinen, XXII, 1991, pp. 145-148
84
J. Vanstaeyen, Vrije baan voor trams in Noord-Frankrijk, in 35e jaarboek De Franse Nederlanden, 2010, Rekkem. D.Weber, De blijde intrede van de automobiel in België, Gent, 2010, 294pp. F. Witlox, De IJzeren Rijn en de Betuweroute, het debat op de juiste sporen? Leuven, 2000, 168 pp. vv.aa., De kusttram, Tielt, 2010, 207 pp. Bundels Concept Regionet Limburg, Nota De Lijn, 2004, 15 pp. Duurzaam onderweg, resultaten mobiliteitsenquête Haven Gent, VEGHO, Gent 2009, 31pp Eindrapport vervoersmogelijkheden op de IJzeren Rijn, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel, Brussel, 1997, pp. Grensoverschrijdende ontwikkelingsvisie Linieland van Waas en Hulst – eindrapport, Technische Scheldecommissie, oktober 2009, 77 pp Grenzeloos Genoeg(en)? – Visie op grensoverschrijdend regionaal personenverkeer. Initiatiefnota van de fracties van het CDA en de Christenunie, (2008), 61pp; in maart 2010 verscheen een actualisatie onder de naam “De grenzen voorbij”. Grensoverschrijdende ontwikkelingsvisie Linieland van Waas en Hulst, eindrapport Technische Scheldecommissie, Antwerpen, 2009, 77 pp. Het HST-netwerk en de positie van de Kortrijkse regio, Leiedal, Kortrijk april 2008, 32pp Local and regional transport systems in Europe, Comité van de Regio’s, Brussel, 1999, 40 pp. Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009, Vlaamse Overheid, Mobiliteitsraad, Brussel, 2009, pp. Mobiliteitsvisie 2020, De Lijn, Mechelen, 2009, 80pp. Nationale Mij van Buurtspoorwegen, Vijftigste verjaardag [Brussel], 1934 NMVB-jaarverslagen 1885 – 1989. Nota Mobiliteit, Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2004, 160 pp. Organisatievormen voor concessie-overschrijdende lijnen, Kennisplatform, Verkeer en Vervoer, Rotterdam 2006, 40 pp Potentieelonderzoek innovatieve vervoerssystemen Haven Gent-Oost, Gent, 2008, 31pp. Rapportage knelpunten aan de Vlaams-Nederlandse grens, Vlaams-Nederlands grensoverleg, sl, 2006, 40 pp. Schéma Régional des Transports – Faire du Nord-Pas de Calais un hub au coeur de l’Europe, Conseil Régional, november 2006, 60pp 85
Schetsboek IJzeren Rijn, gemeente Weert, 2005, 32 pp. Spoorzoeken in de Brabantse grensstreek, een grensoverschrijdende fiets-treinactie, Tilburg/Turnhout, mei 97 The new challenge for light rail in Europe, LIRA final report, Den Haag, 2001, 45 pp. Toekomstvisie spooraanbod Kempen, voordracht van Directeur-generaal Sabin S’heeren op het Streekplatform Noord-Limburg, 17 juni 2009, NMBS Transfrontier Cooperation, Transport and Infrastructure, Lace-Bulletin nr 6, 1998-, Gronau (AGEG) Les Transports transfrontaliers de voyageurs, Cahier de la MOT, nummer 6, 2006, 19 pp. Vijftig jaar NMBS, Brussel, 1976, 47 pp.
86
10 Inventaris van nuttige websites Er is veel digitale informatie over grensoverschrijdende verbindingen vanuit Vlaanderen aanwezig op het wereldwijde web, maar uiteraard is die informatie erg versnipperd. Een goed overzicht van het aanbod aan grensoverschrijdende busverbindingen tussen Vlaanderen en Nederland biedt http://www.grensbus.nl. Een vergelijkbare website voor de verbindingen tussen Vlaanderen en Noord-Frankrijk is ons niet bekend. Voor deze regio is de kaart die de West-Vlaamse Intercommunale in 2008 heeft uitgegeven de beste insteek, maar deze is niet digitaal beschikbaar. Een wegwijzer voor het openbaar vervoer in heel Europa is Der Nahverkehrswegweiser www.nahverkehr.info. Op deze site kan de bezoeker via kaartjes uitzoeken welke vervoersondernemingen er in een bepaald gebied actief zijn en welke overheden er verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer. De Belgische federale overheid heeft nauwelijks een specifiek beleid over het grensoverschrijdend vervoer. In het kader van het derde beheerscontract (2005) moest de NMBS een studie naar het kort grensoverschrijdend verkeer maken. Deze studie bestaat, maar is niet openbaar. In het kader van het vierde beheerscontract moet de NMBS toewerken op lagere tarieven naar een reeks bestemmingen vlak achter de grens. Op
de
website
van
de
Vlaamse
Overheid
www.mobielvlaanderen.be
wordt
“grensoverschrijdend” meestal gebruikt in de betekenis “gewestgrensoverschrijdend”. Het jaarboek 2008 http://www.mobielvlaanderen.be/jaarboek-ovt/2008/popup/popup-216samenwerkingsovereenkomsten.html wijst erop dat Internationaal geregeld vervoer gaat verder over de landsgrenzen (meer dan 50 km heen en terug). Het is een federale bevoegdheid. In
het
Mobiliteitsplan
Vlaanderen,
hoofdstuk
bereikbaarheid
(http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsplan/4bereikbaarheid.pdf) wordt gepleit voor enkele grensoverschrijdende verbindingen op regionaal niveau: • Heropening Neerpelt-Weert (Nederland); • Heropening baanvak De Panne-Duinkerken (Frankrijk); • Heropening Bilzen-Maastricht. De provincie Limburg (NL) bracht op initiatief van 2 politieke partijen een nota uit: http://portal.prvlimburg.nl/psonline/documenten/81296/Openbaar_Vervoer_zonder_grenzen. pdf
87
Op 5 september 2008 vond er een hoorzitting over deze nota plaats, waarbij onder meer de gebruikersverenigingen
input
konden
leveren.
Het
uitgebreide
verslag
staat
op
http://portal.prvlimburg.nl/psonline/home.jsp?maintopic=category_default&detail=81989&tem plate=publiek%2Fvergadering.jsp De
provincie
bracht
ook
een
Atlas
van
het
grensoverschrijdend
verkeer
uit:
http://www.limburg.nl/upload/pdf/VerkeerVervoer_AtlasGrensoverschrVerkeer.pdf Informatie over het beleid van de provincie Noord-Brabant is te vinden op http://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/verkeer-en-vervoer/openbaarvervoer.aspx Uit Frankrijk komt het initiatief Mission Opérationnelle Transfrontalière. Met dit initiatief wil de Franse regering het opstarten van grensoverschrijdende projecten vergemakkelijken. Een voorbeeld van een studie die uit deze koker komt is: “Les transports transfrontaliers dans les agglomérations transfrontalières”. Synthese: http://www.espaces-transfrontaliers.org/document/synthese_transport.html Rapport: http://www.espaces-transfrontaliers.org/document/etudetransports.pdf De Euregio Maas-Rijn (http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/emr/home.php) heeft een luik over Euregionaal vervoer, maar dat gaat voornamelijk over verbindingen tussen Aken enerzijds en Nederlands-Limburg en Luik anderzijds. De Euregio Benelux-Middengebied heeft geen website meer. Een belangwekkende studie over mobiliteit in het Benelux-Middengebied is die van Stijn Valgaeren uit 2004: http://www.eukn.org/eukn/themes/Urban_Policy/Transport_and_infrastructure/Public_transpo rt/borders-public-transport_1037.html Voor het hoofdstuk terugblik hebben we dankbaar gebruik gemaakt van de website van Paul Kevers http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm.
88
Bijlage 1: Antwoorden van de gemeenten Welke openbare bus-, tram- of treinverbindingen zijn er van uw gemeente naar een bestemming over de grens? Alveringem Geen enkele. Antwerpen Zonder al te diep in te gaan op onderstaande vragen, leeft er bij de stad voornamelijk een bezorgdheid over de ‘Benelux-trein’ tussen A’dam en Brussel. Voor zover ik weet is dat de enige grensoverschrijdende directe verbinding met Antwerpen, naast HSL. Arendonk De Lijn 480 Assenede Geen reguliere busverbindingen naar Nederland. Baarle-Hertog De gemeente Baarle-Hertog is via grensoverschrijdend busvervoer verbonden met de steden Tilburg en Breda. Beveren Geen openbare vervoersverbindingen vanuit de gemeente Beveren naar een bestemming over de grens. Bilzen In Bilzen zijn er volgende lijnbusverbindingen: lijn 80 Genk-Tongeren lijn 18 Genk-Bilzen-Riemst-Kanne lijn 28 Bilzen-Spouwen-Tongeren lijn 20A Hasselt-Bilzen-Maastricht/Lanaken-Rekem lijn 34A Bilzen-Tongeren Er is geen rechtstreekse treinverbinding vanuit Bilzen naar een bestemming over de grens. Bocholt Momenteel zijn er geen openbare bus-, tram- of treinverbindingen vanuit onze gemeente naar een bestemming over de grens. Brugge Met de bus kan men vanuit Brugge rechtstreeks Nederland bereiken. Lijn 42 doet volgende gemeenten in Nederland aan: Sluis, Aardenburg, Oostburg, Schoondijke en Breskens. Er is een 1-uur frequentie. Met de trein is er een rechtstrekse Thalys-verbinding met Parijs via Brussel op weekdagen 1 maal heen en 1 maal terug respectievelijk uit Brugge om 6.26 uur met aankomst in Parijs om 8.59 uur en uit Parijs om 18.25 uur met aankomst te Brugge om 20.56 uur. In het weekend vertrekken er op zaterdag 2 treinen uit Brugge respectievelijk om 6.26 uur en om 18.05 uur, op zondag om 17.05 uur. Uit Parijs vertrekt er 1 trein op zaterdag om 8.01 uur en op zondag om 18.25 uur. Een treinverbinding met Rijsel om het uur (3 keer per dag rechtstreeks, voor de rest moet overgestapt worden in Kortrijk). Rechtstreeks duurt de reis 1 uur en 22 minuten, via Kortrijk duurt het 1 uur en 20 minuten. Damme Bij stad Damme hebben wij enkel buslijnen, dus geen tram-, of treinverbindingen. De enige lijn die grensoverschrijdend is, loopt van Brugge naar Breskens, door Damme. Dit is lijn 42 van de vervoersmaatschappij De Lijn. Dessel
89
Er zijn geen openbare trein-, tram-, of busverbindingen vanuit Dessel naar een bestemming over de grens De Panne Er is 1 openbare busverbinding van onze gemeente naar een bestemming over de grens. Het gaat meer bepaald om buslijn 2 van DK’Bus van Grande-Synthe of Fort-Mardyck tot Adinkerke (station). Er zijn geen grensoverschrijdende tram- of treinverbindingen. Dilsen-Stokkem In de stad Dilsen-Stokkem zijn er geen rechtstreekse bus-, tram- of treinvoorzieningen voorzien naar een bestemming over de grens. Reizigers uit Dilsen-Stokkem kunnen de bus (lijn 45 van De Lijn) nemen richting Maaseik of Maasmechelen om daar een aansluiting te nemen naar een verbinding naar Weert, Sittard of Maastricht in Nederland. Eeklo Vanuit Eeklo zelf is er geen openbaar vervoer naar het buitenland (Nederland). Betreffende de openbare mobiliteit over de grens heen kunnen wij u meedelen dat er een busverbinding lijn 42 Brugge-Breskens is (West-Vlaanderen). De route is Breskens-SchoondijkeOostburg-Draaibrug-Sluis-Westkapelle-Dudzele-Brugge en de rit duurt 1.30 uur. De meeste ritten worden uitgevoerd door Veolia (busmaatschappij Nederland). Tijdens de schoolperiode is er om het uur een verbinding. Lijn 58 doet iedere schooldag één rit naar Aardenburg (Nederland), maar enkel via Brugge en is specifiek voor de leerlingen in Brugge. Er is dus geen verbinding vanuit Oost-Vlaanderen over de grens. Essen Vanuit Essen is er enkel een treinverbinding met Roosendaal. Het betreft hier spoorlijn 12 Antwerpen-Roosendaal. Deze L-trein vertrekt tijdens de week steeds om 17 minuten na het uur en komt om 24 minuten na elk uur aan in Roosendaal. Tijdens het weekend vertrekt de trein in Essen om 48 minuten na het uur. Gent Enkel in het weekend verzorgt Connexxion momenteel 5 maal per dag de verbinding Gent-Goes en vice versa. Hamont-Achel Tot op heden rijdt er enkel een buurtbus tussen het Nederlandse Valkenswaard en Achel. Heuvelland Momenteel zijn er geen grensoverschrijdende openbare vervoersverbindingen. Niettemin is dit toch wenselijk. Hoogstraten Slechts 1 verbinding gekend, m.n. verbinding Meersel-Dreef naar Breda (Nederlandse busverbinding). Ieper Geen antwoord. Kalmthout De L-trein heeft als eindhalte Roosendaal (NL), verder zijn er geen verbindingen. Kapellen Vanuit de gemeente Kapellen vertrekt er enkel 1 bus naar het Nederlandse grondgebied Putte en dit is buslijn 160 (Bergen Op Zoom-Putte). Deze lijn heeft 1 halte in onze gemeente, de andere haltes zijn op Nederlands grondgebied. Ook kan men met de trein naar Nederland Dit met spoorlijn 12, deze rijdt van Antwerpen naar Roosendaal en heeft een halte in Kapellen.
90
Kinrooi Er vertrekken geen bussen, trams of treinen vanuit Kinrooi naar Nederland. Knokke Er is een grensoverschrijdende busverbinding tussen Knokke, Breskens en Brugge. Koksijde Vanuit Koksijde zijn er geen grensoverschrijdende openbare verbindingen. Kortrijk In West-Vlaanderen is er enkel vanuit Kortrijk elk uur een rechtstreekse treinverbinding naar Lille. Vanuit Oostende, Brugge en Roeselare is er slechts een beperkt aantal rechtstreekse connecties per dag. Bij alle andere verbindingen moet er in het station van Kortrijk worden overgestapt. Daarnaast gaat de IC vanuit Antwerpen, via Gent en Kortrijk met een uurfrequentie naar Lille. Dit is het eigenlijke voortransport van onze regio met het HST netwerk, de poort naar Zuid-Europa en het Verenigd Koninkrijk. Lanaken Lijnbusverbindingen: 20a: Hasselt-Bilzen-Maastricht/Lanaken-Rekem 25: Lanaken-Boorsem-Maasmechelen-Eisden 45: Hasselt-Diepenbeek Universiteit-Genk-Maaseik/Maastricht 61: Maaseik-Vroenhoven-Tongeren 63: Eisden-Maasmechelen-Maastricht 64: Maasmechelen-Opgrimbie-Rekem-OPZ Geen tram noch trein. Lokeren Lokeren is geen grensgemeente, er kan moeilijk vanuit dat opzicht worden geantwoord op uw vragen. Er zijn geen busdiensten van Lokeren naar Nederland. Enkel de trein tussen Antwerpen en Gent rijdt soms door tot Lille. Lommel Enkel een buurtbus verbindt Lommel met grensgemeente Luykgestel. In Luykgestel kan overgestapt worden op een reguliere openbare busverbinding richting Valkenswaard en Eindhoven. Maaseik Momenteel zijn er geen openbare busverbindingen meer vanuit Maaseik naar een bestemming over de grens. Tot 1 november 2009 beschikten wij echter wel over grensoverschrijdend busvervoer en dit zowel naar Sittard als naar Weert. Per 1 november 2009 heeft busvervoersmaatschappij Veolia de lijn 70 (vanuit Sittard) geschrapt omwille van bezuinigingsmaatregelen. Maasmechelen Maldegem Wij worden bediend via 6 reguliere lijnen en de belbus van De Lijn. Daarnaast kennen we Veolia. Deze lijn wordt ingezet voor de verbinding met Nederland. Tram en treinverbindingen komen niet voor in onze gemeente. Menen De Lijn West-Vlaanderen staat in voor de grensoverschrijdende lijn 84 IeperMoeskroen. Op schooldagen rijdt deze lijn twee keer per dag via Halluin (Frankrijk): Vanuit Geluwe naar Moeskroen om 7.05 uur, via Halluin (7.26 uur) Vanuit Moeskroen naar Geluwe: * Om 16.25 uur via Halluin * Om 12.25 uur via Halluin Ook TEC Hainaut en Transpole verzorgen grensoverschrijdende lijnen van en naar Menen.
91
Merksplas Er is geen enkele rechtstreekse verbinding met een gemeente over de grens. Als inwoners van Merksplas van het openbaar vervoer willen gebruik maken om naar Nederland te gaan dienen zij dit te doen via Turnhout of Hoogstraten. Mesen Lijn Ieper-Le Bizet. Moerbeke Mol De website van De Lijn toont aan dat enkel lijn 937 de verbinding tussen Postel en Reusel maakt. Dit is een belbus die enkel op aanvraag rijdt. Neerpelt Er is geen grensoverschrijdend openbaar personenvervoer van Neerpelt naar een bestemming over de grens. Poperinge Er zijn geen openbare bus-, tram- of treinverbindingen vanuit de stad Poperinge naar een bestemming over de grens (Noord-Frankrijk). Wat de trein betreft is Poperinge terminus op de IClijn Brussel-Poperinge. In Poperinge is er geen netwerk van tramverbindingen. Ravels Lijn 450 (Turnhout-Tilburg) en lijn 460 (Turnhout-Baarle Hertog). Retie Er zijn vanuit Retie geen bus-, tram- of treinverbindingen naar een bestemming over de grens. Riemst In Riemst zijn er twee busverbindingen die een bestemming hebben over de grens nl. lijn 62 Tongeren-Maastricht van De Lijn en lijn 34 Kanne-Maastricht van Veolia. Stabroek Er is momenteel GEEN grensoverschrijdende verbinding vanuit onze gemeente. Wel dient gezegd dat het eindpunt van de lijnbus Bergen-op-Zoom / Putte gelegen is op ons grondgebied (Moretuslei). Stekene Het blijkt dat er 4 maal een rit is per dag voor de lijn 42 Hulst-Kemzeke Paal-St Niklaas en 5 maal per dag op lijn 43 Hulst-Stekene Hellestraat-Hulst tijdens schooldagen van maandag tot vrijdag. St-Gillis Op het grondgebied van de gemeente Sint-Gillis-Waas rijden 4 busverbindingen van De Lijn naar de gemeente Hulst: Lijn 22: Lokeren-Sinaai-Belsele-Sint Niklaas-Sint Gillis Waas-Hulst Lijn 28: Lokeren-Eksaarde-Sinaai-Sint Niklaas-Sint Gillis Waas-Hulst Lijn 42: Sint Niklaas-Kemzeke Paal-Hulst Lijn 43: Sint Niklaas-Stekene Hellestraat-Hulst St-Laureins In de gemeente zijn geen tramverbindingen en het dichstbijzijnde treinstation is in Eeklo. Vanuit Eeklo zijn er geen grensoverschrijdende treinverbindingen, er is enkel een lijn naar Gent. Er bestaan in de ruime buurt twee grensoverschrijdende busverbindingen: Een lijn vanuit Maldegem naar Aardenburg, met een beperkte frequentie (vanuit SintLaureins te bereiken via Eeklo).
92
Een lijn van Brugge naar Breskens: vanuit Sint-Laureins te bereiken via Eeklo en Maldegem. St-Niklaas Er zijn vanuit St-Niklaas zowel trein- als busverbindingen naar het buitenland. De treinverbinding Kortrijk-Lilles Flandres, Frankrijk. Deze trein rijdt dagelijks om het uur naar Lilles-Flandres. De busverbinding naar Hulst, Nederland. Tijdens de schooldagen rijden de lijnen 42 en 43 om de twee uur naar Hulst. Tijdens de spitsuren zijn er meerdere bussen per uur. In het weekend rijdt enkel lijn 43 om de twee uur naar Hulst. Tongeren De Lijn verzorgt een busverbinding met Maastricht. Turnhout Er zijn geen grensoverschrijdende treinverbindingen, Turnhout is een kopstation. Via de bus zijn er grensoverschrijdende verbindingen met Tilburg (lijn 450) en Reusel (lijn 480) in Nederland. Ook is er een busverbinding door Nederland naar Baarle (lijn 460). Veurne Geen. Voeren Geen. Wachtebeke De gemeente Wachtebeke heeft geen enkele openbare bus-, tram- en treinverbinding naar een bestemming over de grens. Wervik Er is één bus, lijn 82, van het bedrijf ‘Transpole’ die heen en terug van Armentières (Frankrijk) naar Wervik rijdt. Wevelgem Geen. Wuustwezel Geen. Zelzate Er zijn enkel busverbindingen. Uit de huidige rittenschema’s kunnen we het volgende afleiden: Veolia rijdt tussen Terneuzen en Zelzate (op linkeroever kanaal, stopplaats in wijk Debbautshoek): in de week 13 ritten op zaterdag 12 ritten op zondag geen ritten Connexxion rijdt rechtstreeks tussen Gent en Goes (op rechteroever kanaal, passeert maar stopt NIET in Zelzate): in de week geen ritten op zaterdag 6 ritten op zondag 5 ritten Is het aanbod en de frequentie op deze lijnen bevredigend? Alveringem Niet van toepassing. Antwerpen
93
Het behoud van deze verbinding (en stopplaatsen en directheid!) lijkt op korte en lange termijn essentieel voor de stad. Momenteel is het ons niet helemaal duidelijk wat de NMBS met deze treinen van plan is met de komst van de HSL. Vnl. voor de niet-zakenreiziger biedt de HSL immers geen alternatief , omwille van de reservatie en kostprijs. Ook de opwaardering van het station Antwerpen Luchtbal is een doelstelling van de stad, zoals opgenomen in het structuurplan en mobiliteitsplan. Arendonk Tot op heden hebben wij geen vragen gekregen omtrent het uitbreiden van frequentie of andere capaciteitsverhogende aanpassingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog Het aanbod inclusief de frequentie is goed. Beveren Op dit ogenblik kunnen mensen wonende in Zeeuws-Vlaanderen en werkend in de Waaslandhaven hun bedrijf enkel met de wagen bereiken. Bilzen De frequentie varieert van een half uur tot een uur voor de lijnen 10,18 en 20A. Voor de lijnen 28 en 34A is de frequentie voornamelijk afgestemd op de schoolpieken ‘s morgens en ’s avonds. Bocholt Niet van toepassing (aanbod/frequentie van deze lijnen). Brugge Een betere en snellere verbinding met de metropool Rijsel is meer dan noodzakelijk (hogere frequentie, minder stopplaatsen, geen overstap). De rechtstreekse Thalysverbinding met Parijs wordt op weekdagen momenteel 1 maal per dag gemaakt, in het weekend zijn er in totaal 3 treinen, de frequentie en de vertrekuren in het weekend zijn gunstig, op weekdagen is in elk geval het vertrekuur uit Brugge veel te vroeg en is 1 trein onvoldoende. We vragen 2 treinen op weekdagen met vertrekuren omstreeks 11 en 18 uur. Damme Over bijkomende lijnen en/of bestemmingen en aanbod en frequentie zijn van de bewoners nog geen vragen gekomen. Dessel Niet van toepassing. De Panne Het aanbod en de frequentie op voormelde buslijn is bevredigend. Dilsen-Stokkem Niet van toepassing. Eeklo Niet van toepassing (geen verbindingen over de grens). Essen Geen opmerkingen. Gent
94
Wij vinden dit aanbod geenszins voldoende. Als stadsbestuur van Gent kunnen we alleen maar vaststellen dat andere Vlaamse centrumsteden zoals Hasselt, Brugge en Turnhout frequente busverbindingen hebben met Nederland (1 bus per uur op weekdagen). Hamont-Achel Deze bus rijdt om het half uur en dit op werkdagen vanaf 8.00 tot 19.00 uur, zaterdag rijdt de bus vanaf 9.00 uur tot 18.00 uur om het uur. Zondag rijdt de buurtbus niet. Er vzijn veel mensen (schoolkinderen, woon-werkverkeer) die gebruik maken van deze buurtbus. De bus wordt vanuit Nederland georganiseerd en de chauffeurs zijn allemaal vrijwilligers. Heuvelland Niet van toepassing (geen verbindingen over de grens). Hoogstraten Het aanbod is zeer beperkt en zeker niet bevredigend. Ieper Geen antwoord. Kalmthout De trein rijdt 1 maal per uur wat erg weinig is. Roosendaal is als winkelstad geliefd onder de inwoners. Kapellen Het aanbod op deze lijnen is enigszins bevredigend. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Het aanbod en de frequentie op deze lijnen is bevredigend. Koksijde Geen antwoord. Kortrijk Gebrekkige frequentie voor de Lijn Oostende – Rijsel: 4 per uur. Voor de IC Antwerpen Rijsel is het probleem de gebrekkige capaciteit in het station Lille Flandre. De huidige lage frequentie aan treinverbindingen naar Lille is in hoofdzaak te wijten aan het beperkte aantal rijpaden dat de NMBS in het station Lille Flandres ter beschikking krijgt. Omwille van capaciteitsbeperkingen in dat station mag er elk uur slechts maximaal een trein van Kortrijk naar Lille rijden. Bijkomende ritten zijn enkel mogelijk als de NMBS van de Franse infrastructuurbeheerder “Reseau Ferre de France” bijkomende rijpaden verkrijgt. De reistijd tussen Kortrijk en Lille is te lang. Een treinrit van Kortrijk naar Lille duurt ongeveer een half uur. Afhankelijk van het aantal haltes en van het tijdstip neemt een rit concreet tussen 24 en 34 minuten in beslag.Een gemiddelde rit tijdens de dag, waarbij er gestopt wordt in Moeskroen, Tourcoing, Roubaix, Croix-l’Allumette en Croix-Wasquehal, duurt 32 minuten. De gemiddelde snelheid op het traject bedraagt 58 km/h, wat ver onder de gewenste commerciele snelheid voor IC-trajecten in Belgie ligt (80 km/h). De prijs voor een treinticket van en naar Lille is zeer hoog in vergelijking met de prijs voor een binnenlandse verplaatsing over een soortgelijke afstand. Dat maakt het openbaar vervoer van en naar Lille minder aantrekkelijk. Lanaken Frequentie: variërend van ½ uur tot 1 uur. Aanvaardbaar voor een landelijk gebied. Lokeren Niet van toepassing.
95
Lommel Het aanbod is niet bevredigend. De frequentie bestaat uit één rit elk uur tussen 08:00 uur en 17:00 uur. Maaseik De stad Maaseik betreurt deze beslissing daar heel wat schoolgaande jeugd vanuit Sittard en vanuit Weert van deze lijnen gebruik maakten om naar school te komen en heeft dit dan ook via een brief aan de busvervoersmaatschappij Veolia duidelijk gemaakt. Maasmechelen Maldegem Uit cijfers van de belbus blijkt dat de halte Fortuinstraat in het uiterste noorden van Middelburg heel veel gebruikt wordt door schoolgaande jeugd. Daardoor wordt benadrukt dat de reguliere lijnen in dit gebied te kort schieten. Een overleg tussen De Lijn, Veolia en de gemeente zou in dit opzicht oplossingen kunnen bieden. Ook de verbinding Beernem-Oedelem-Maldegem (wijk Vossenhol) zou moeten verbeteren. In samenspraak met de schooldirecties en de Lijn WestVlaanderen kunnen punten uitgewerkt worden. Menen Het aanbod van de lijn 84 is specifiek gericht op woon-schoolverplaatsingen, o.a. tussen Halluin en Moeskroen. Merksplas Geen antwoord. Mesen Het college stelt vast dat het openbaar vervoer van de stad Mesen beter dient afgestemd te worden op de school- en werkuren van de inwoners. Moerbeke Mol Postel is één van onze toeristische hoofdattracties. De bediening dmv openbaar vervoer is hier bijzonder pover. Enkel de belbus van Retie bedient Postel. Ter hoogte van de abdij is hiervoor een halte voorzien. Enkele horecazaken, gelegen net voor de Nederlandse grens, zijn vragende partij het openbaar vervoer ook richting Eersel in te passen. In het huidige belbussysteem is dit echter onmogelijk. Neerpelt Nihil. Poperinge Er is momenteel geen aanbod van verbindingen openbaar vervoer met NoordFrankrijk. Ravels Op de lijn 450 (Turnhout-Tilburg) zouden wij de frequentie graag verhoogd zien van 1bus/uur naar 1 bus/30 minuten, daarnaast zouden wij de laatste bussen ‘savonds later willen laten rijden. Retie Niet van toepassing. Riemst Beide bovenvermelde busverbindingen rijden volgens een uurfrequentie. Stabroek Niet van toepassing.
96
Stekene Het is moeilijk voor ons om in te gaan op uw vraag of het aanbod en de frequentie bevredigend is. Wel willen wij opmerken dat de verbinding naar Hulst een belangrijke commerciële waarde heeft voor onze bevolking. Dit blijkt nog altijd uit de verkeersstremmingen tijdens het weekend richting Hulst op de gewestweg N403. St-Gillis Het gemeentebestuur is in samenwerking met studiebureau Vectris momenteel bezig met het herwerken van het huidige mobiliteitsplan. Als bijlage sturen wij u het hoofdstuk openbaar vervoer uit de uitwerkingsnota waarin enkele voorstellen voor grensoverschrijdend openbaar vervoer worden geformuleerd. St-Laureins De frequentie en het aanbod is beperkt. De reistijden vanuit onze gemeente zijn heel lang, onder andere door lange wachttijden tussen twee verbindingen. St-Niklaas Wij zijn tevreden over de grensoverschrijdende verbindingen en hebben hieromtrent geen klachten. Momenteel is er geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Tongeren Deze lijn heeft dagelijks een uurfrequentie. Turnhout Al deze buslijnen hebben een uur-frequentie met een extra dienst tijdens de spitsuren en op de middag. Op de lijn naar Reusel is er geen extra dienst in de ochtendspits. In het weekend is er voor al deze lijnen een uur-frequentie. De bussen rijden niet tot laat in de avond, noch in de week, noch in het weekend. De lijn naar Baarle heeft geen avonddienst in het weekend. De laatste bus op een zaterdag is Turnhout-Reusel om 23:25. In functie van de stedelijke activiteiten zoals cultuurcentrum de Warande, de bioscoop en het horeca aanbod rijden de bussen niet lang genoeg tijdens de avond. Veurne Geen antwoord. Voeren Neen. Wachtebeke Niet van toepassing. Wervik Ja, er is een vraag van inwoners van Wervik om extra bussen in te leggen. Bovendien is de bezettingsgraad van deze bussen niet groot. Wevelgem Hier kan geen antwoord op gegeven worden, daar er geen dergelijke verbindingen zijn. Wuustwezel Neen. Zelzate In de week en op zaterdag verzorgt Veolia voor een voldoende verbinding tussen Zelzate en Terneuzen. Enkel op zondag is er geen bus. Op zondag passeert Connexxion wel voorbij Zelzate, maar hij stopt niet. Mocht Connexxion op zondag wel een stopplaats voorzien aan bijvoorbeeld het busstation in Zelzate, dan was er op die dag ook een verbinding met Terneuzen.
97
Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, en zo ja welke? Alveringem Geen nood gedetecteerd. Antwerpen Geen antwoord. Arendonk Er is geen nood aan een uitbreiding van lijnen of bestemmingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog Bijkomende lijnen/bestemmingen zijn niet nodig. Beveren Een piste die zeker onderzocht kan worden is een busverbinding tussen Hulst en de Waaslandhaven. Bilzen Geen antwoord. Bocholt Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen? Dit zal eerst onderzocht moeten worden, momenteel beschikken wij niet over deze gegevens. Brugge Er zijn geen andere treinverbindingen uit en naar het buitenland dan Parijs. Nochtans is het belangrijk dat ook Duitse en Nederlandse markt ontsloten wordt. Daarom vragen we een rechtstreekse Thalysverbinding uit Köln (via Brussel) en een rechtstreekse verbinding uit Amsterdam (via Antwerpen). Damme Over bijkomende lijnen en/of bestemmingen en aanbod en frequentie zijn van de bewoners nog geen vragen gekomen. Dessel Er leeft in de gemeente niet echt de noodzaak tot bijkomende verbindingen over de landsgrens heen. De Panne Het gemeentebestuur is van mening dat er geen hoge nood is aan bijkomende grensoverschrijdende lijnen/bestemmingen. Dilsen-Stokkem Er zijn geen vragen of meldingen bij ons bekend om het openbaar vervoernet in Dilsen-Stokkem hierop aan te passen. Ook bij De Lijn Limburg is de vraag niet bekend. In onze stad bevinden zich slechts twee grensovergangen, nl. het voet- en fietsveer in Rotem en het veerpont t.h.v. Stokkem / Meeswijk. Dit wordt gebruikt door automobilisten en fietsers om de Maas over te steken. Naar ons inziens zou het ook erg moeilijk zijn om hierover een openbaar vervoerverbinding te realiseren. De grensovergangen in Maaseik en Maasmechelen zijn hiervoor beter ingericht en gemakkelijk bereikbaar. Eeklo Er is eind 2007 een vraag overgemaakt aan “Ondernemend Aardenburg” naar de wenselijkheid van een buslijn Eeklo-Sluis. Het college van burgemeester en schepenen heeft toen in zitting van 11 december 2007 haar principieel akkoord gegeven om in gezamenlijk
98
grensoverschrijdend overleg actie te ondernemen voor een buslijn Eeklo-Sluis en de opportuniteit te onderzoeken om de buslijn uit te breiden naar Breskens. Tot op heden zijn hiervoor geen verdere stappen ondernomen. Wij kunnen besluiten dat er wel degelijk een nood is vanuit Oost-Vlaanderen naar een grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer. Essen Er is nood aan een busverbinding tussen Essen en Roosendaal en tussen Essen en de Noord-Brabantse industriezones Majoppeveld (Roosendaal), Vosdonk (Etten-Leur) en Borchwerf 2 (Roosendaal). Aanvulling oktober 2010: De laatste tijd rijden er regelmatig autobussen tussen Essen en Roosendaal. Jammer genoeg gaat het echter enkel om bussen die de trein vervangen, wanneer er problemen zijn tussen beide stations. Vroeger was het anders : de Essenaren konden aan Kerkeneind de bus nemen om naar Roosendaal te rijden, bijvoorbeeld om de markt te bezoeken. Heel wat van onze inwoners verlangen terug naar die busverbinding, daarin ondermeer ondersteund door de Seniorenraad. Wie het Nederlandse net bekijkt, stelt vast dat een kleine uitbreiding van buslijn 211 NispenOudenbosch hiervoor zou volstaan. Deze lijn vertrekt immers aan de Bergsebaan in Nispen en rijdt vervolgens naar Roosendaal en Oudenbosch. Bijkomend voordeel hiervan, zeker in de zomermaanden, is dat deze lijn een halte heeft aan het openluchtzwembad Bosbad Hoeven. Het is van belang dat het gemeentebestuur zich krachtig achter deze vraag zet en de verschillende Nederlandse partners contacteert. In de eerste plaats gaat het hierbij op het provinciebestuur van Noord-Brabant, maar ook de uitbater van de lijn (Veolia Transport) en de gemeente Roosendaal zijn vanzelfsprekend belangrijk. In een Europa zonder grenzen is het eigenlijk ongehoord dat openbaar vervoerlijnen nog al te vaak ophouden aan staatsgrenzen. Een kleine aanpassing zou in dit geval Essen letterlijk en figuurlijk wat dichter bij onze buren kunnen brengen. Voorstel voor gemeenteraad. 1. Vraagt dat een halte aan Kerkeneind in Essen zou worden opgenomen in het tracé van buslijn 211 Nispen-Oudenbosch (regio West van het busnet Noord-Brabant). 2. Geeft opdracht aan de voorzitter van de raad om dit standpunt per brief mee te delen aan de Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant. 3. Geeft opdracht aan het schepencollege om hierover in overleg te treden met het provinciebestuur van Noord-Brabant, met de uitbater van de lijn en het stadsbestuur van Roosendaal. 4. Geeft opdracht aan het schepencollege om hierover te rapporteren aan de gemeenteraad. Gent Als Stad Gent zijn wij vragende partij voor een uurverbinding met Nederland, liefst tot Goes, maar minstens tot Terneuzen. Hamont-Achel Het stadsbestuur en de inwoners van Hamont-Achel hebben al meermaals gevraagd om grensoverschrijdend busvervoer te verkrijgen richting Budel/Weert. De Lijn heeft laten weten dat de haalbaarheid van deze verbinding nog onderzocht moet worden. De stad Hamont-Achel streeft ernaar om in Europees verband meer verbonden te worden met de omliggende landen. Dit gebeurt het best via de treinverbinding waarbij Antwerpen en Weert met elkaar verbonden worden. Deze lijn takt aan op de twee spoorwegnetwerken van België en Nederland. Met andere woorden een stevige internationale Oost-West met de trein. Op deze manier kan het regionaal vervoer aansluiten, gebruik makend van flexibele tram- en busverbindingen. De stad Hamont-Achel wordt op deze manier beter ontsloten en er komt eveneens een tweede internationale overgang tussen Nederland en Vlaanderen voor personenvervoer tot stand. Heuvelland Er dient een verbinding voorzien te worden met Frankrijk. Hierbij wordt gedacht aan een verbinding tussen Ieper en Bailleul waarbij het traject kan voorzien worden via Heuvelland (Kemmel, Dranouter, Loker). Daarnaast kan ook voorzien worden in een verbinding Ieper-NieppeArmentières, waarbij het traject voorzien wordt langs de deelgemeente Nieuwkerke. In Armentières is er dan aansluiting met de metro van Lille, die ondermeer de TGV-stations Lille Europe en Lille Flandres aandoet.
99
Hoogstraten Er is duidelijke nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, meer in het bijzonder de ontsluiting van Hoogstraten en de onder meer het bijkomende deeldorp Meerle. Ieper Er is tot op heden geen noodzaak gebleken om uitbreidingen te voorzien met betrekking tot de aansluiting op het hoge snelheidsspoor. Wel is er ontwerpmatig sprake van een vertakking op dit spoor via Kortrijk. Er is wel nood aan een snelle verbinding richting Vlaamse kust en tevens richting Roeselare. Dit zou eventueel kunnen gebeuren via de nieuwe A19 naar de kust. Kalmthout Een grotere frequentie zou toch interessant zijn, ofwel een combinatie met een Lijnbus die tot in Roosendaal rijdt. Kapellen Er is geen nood aan extra buslijnen maar het zou eventueel wel zinvol zijn moesten de buslijnen vanuit Nederland doorkomen tot in het centrum van Kapellen. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Er is geen nood aan bijkomende lijnen en/of bestemmingen. Koksijde Geen antwoord Kortrijk Voorstellen uit de studie: IC-lijn met uurfrequentie Antwerpen -> Gent -> Waregem -> Kortrijk ->Moeskroen -> Tourcoing -> Roubaix -> Lille De stations Croix-l’Allumette en Croix-Wasquehal worden op de lijn Antwerpen-Lille afgeschaft als stopplaats. Recent is de bijkomende stopplaats in Waregem een feit. IC-lijn met uurfrequentie Oostende -> Brugge -> Roeselare -> Kortrijk ->Tourcoing -> Roubaix -> Lille Dit is een nieuwe IC-verbinding. Doortrekking van de IC-lijn met uurfrequentie Brussel > Moeskroen -> Kortrijk Door de treinverbinding vanuit Oostende door te trekken naar Lille, kan er een bijkomende lijnvoering worden gerealiseerd, naast de bestaande lijn Antwerpen-Lille. Daardoor wordt Lille om het half uur bereikbaar met een IC-lijn vanuit Kortrijk. Lanaken Terug invoeren van lijn 61 kan overwogen worden. Deze bus rijdt momenteel enkel tijdens de schoolpieken. Lokeren Wij hebben nog geen enkele melding gekregen over gebrek aan openbaar vervoer in de richting van Hulst of Axel. Ook naar Lille vermoed ik niet dat er een (grote) vraag is naar een verhoogd aanbod. De vraag kan natuurlijk bestaan, maar de behoefte lijkt mij persoonlijk zeer gering. Ik vermoed dat personen die nu die richting uit willen, kiezen voor de trein naar Sint-Niklaas en daar de bus richting Hulst. Wat op zich een vrij logische en korte route is. Of de busverbinding vanuit SintNiklaas voldoende is weet ik niet. Wat mij zeker interessant lijkt is een snelbusdienst (lighttrain) tussen Gent-Zelzate-Terneuzen. Vanuit Lokeren zou men dan met de bus 49 in Zelzate richting Nederland kunnen. Lommel
100
Ons inziens is er nood aan een snelle busverbinding (beperkt aantal haltes) tussen Lommel en Eindhoven aan een frequentie van minstens één rit per uur en dit tussen 07:00 uur en 19:00 uur. Dit laatste vooral met het oog op het woon-werkverkeer. Maaseik Langs deze weg vragen wij dan ook om de gesprekken met de openbare vervoersmaatschappij Veolia terug aan te knopen voor goede openbaar vervoervoorzieningen naar Maaseik vanuit Sittard en Weert en dit zowel vanuit het oogpunt van de bereikbaarheid van de scholen van Maaseik als vanuit toeristisch-recreatief oogpunt. Maasmechelen Maldegem Voor de Maldegemse deelgemeente Middelburg is het openbaar vervoer via de reguliere lijnen Moerkerke en Knokke niet optimaal. Misschien kan er nagedacht worden over een vaste lijn Brugge-Damme-Moerkerke-Middelburg-Knokke. Menen Er zijn geen objectieve kwantitatieve gegevens beschikbaar over de vervoersvraag tussen het noorden van Frankrijk en West-Vlaanderen. In het Neptunusplan, het toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen, zijn een aantal grensoverschrijdende verbindingen opgenomen, maar het gaat hierbij om structurerende verbindingen tussen stedelijke gebieden en knooppunten (o.a. de verbinding Menen-Lille). Om de vervoersvraag of het potentieel te kunnen bepalen is nood aan specifiek grensoverschrijdend multimodaal verkeersmodel (naar analogie met het verkeersmodel dat momenteel bij De Lijn gebruikt wordt in Vlaanderen), ofwel dient een uitgebreid marktonderzoek te gebeuren, waarbij de betrokkenen (inwoners van de betrokken regio’s in Frankrijk en West-Vlaanderen, bedrijven, werkgevers, werknemers, …) bevraagd zullen worden omtrent hun verplaatsingen en/of verplaatsingsnoden. Merksplas Geen antwoord. Mesen Geen antwoord. Moerbeke Mol De grenszone wordt momenteel niet voldoende bediend. Er is geen aanbod vanaf Mol- Station richting Postel. Ook de bereikbaarheid vanuit Nederland is nu nog te fel autogericht. Er is geen informatie beschikbaar op de gemeentebesturen waarop een draagvlak kan gebaseerd worden voor de aanleg van een nieuwe buslijn. Correcte informatie inzake tellingen en gebruik zijn wellicht raadpleegbaar bij vervoersmaatschappij De Lijn. Het kaderplan Kempense Meren kan een voorzet geven naar positieve ontwikkeling van het openbaar vervoergebruik in deze toeristische regio. Neerpelt Er is nood aan bijkomende lijnen aan personenvervoer: per trein van Neerpelt naar Weert. per autobus van Neerpelt naar Valkenswaard en Eindhoven. per sneltram/lightrail naar Valkenswaard en Eindhoven (in de toekomst als verbinding tussen Hasselt en Eindhoven). Poperinge Een busverbinding naar Noord-Frankrijk bv. Poperinge-Steenvoorde-Hazebrouck is te overwegen en kan een meerwaarde geven aan de positionering van Poperinge t.o.v. Noor-Frankrijk. Deze lijn is trouwens ook al aan bod gekomen op de Openbaar Vervoercommissie van De Lijn. Ravels
101
Nee, er is geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Retie Er is geen noodzaak aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Riemst Bij het gemeentebestuur werden geen meldingen ontvangen m.b.t. bijkomende lijnen/bestemmingen. Stabroek Met in de toekomst de ontwikkeling van de WCAA (vliegveld Woensdrecht) zullen er moeglijk tal van arbeidsplaatsen gecreëerd worden. Anderzijds gebruiken inwoners uit Nederland de treinverbinding vanuit kapellen. Daarom mogelijk de Belgische bussen (De Lijn) laten doorrijden tot Woensdrecht (Nl) en de Nederlandse Bussen (Veolia) laten doorrijden tot treinstation kapellen, en de uren van de dienstregeling op elkaar afstemmen. Stekene Geen antwoord. St-Gillis Geen antwoord. St-Laureins De gemeente heeft nog geen vragen van inwoners ontvangen naar meer grensoverschrijdende verbindingen. St-Niklaas Wij zijn tevreden over de grensoverschrijdende verbindingen en hebben hieromtrent geen klachten. Momenteel is er geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Tongeren Er is geen nood aan een bijkomende grensoverschrijdende bestemming. Rekening houdend met het stijgend aantal vervoerde personen: 813.916 in 2008, en het aantal ritten: 10.543, (bezettingsgraad is 77), is het verantwoord het aanbod te verruimen. Dit probleem neemt De Lijn op in het kader van het Spartacusplan. Turnhout Om van Turnhout het vervoersknooppunt te maken waardig aan een centrumstad, zijn grensoverschrijdende verbindingen met Breda en Eindhoven noodzakelijk. Minstens op het niveau van een verbindende streeklijn, een snelbus is wenselijk. Praktisch gezien verleent de snelweg E34 zich tot een sneldienst. Ook moet het openbaar vervoer vanuit een groter netwerk benaderd worden. Zo hoeft Turnhout niet enkel een vertrek/eindhalte te zijn maar kan bvb. ook een goed bereikbare stop zijn tussen Eindhoven en Antwerpen. Veurne Nee. Voeren Ja, Moelingen-Maastricht en Teuven-Margraten. Wachtebeke Niet van toepassing. Wervik Nee. Wevelgem Nee.
102
Wuustwezel Het bestuur is reeds meerdere jaren vragende partij tot het verkrijgen van een buslijn naar Zundert (over N1 Bredabaan) in Nederland. Zelzate Inzake de verbindingen met Nederland is de brug over het kanaal een belangrijk gegeven. Nu is er eigenlijk alleen maar een verbinding op Zelzate-West(Veolia). Kan er worden onderzocht of ook geen verbinding Zelzate-Oost-Nederland mogelijk is? In de week en/of het weekend? De enige ontbrekende link (=verbinding op zondag) is vrij eenvoudig op te lossen door Connexxion te laten stoppen aan het busstation op die dag. Het busstation ligt op maximaal twee minuten van het huidige traject, in het centrum van de gemeente, op de rechteroever van het kanaal Gent-Terneuzen. Hebt u bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen? Alveringem Niet van toepassing. Antwerpen Arendonk Geen opmerkingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog De tarieven in Nederland liggen gemiddeld gezien wel substantieel hoger dan in Vlaanderen. Beveren Geen antwoord. Bilzen Geen bemerkingen. Bocholt Niet van toepassing. Brugge Neen. Damme Geen antwoord. Dessel Niet van toepassing. De Panne Het gemeentebestuur heeft geen bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tarifering. Dilsen-Stokkem Niet van toepassing. Eeklo Niet van toepassing. Essen
103
De huidige tarifering voor een ticket van Essen en Roosendaal is te duur. Het gaat hier om een grenstarief. Een enkele rit van Essen naar Roosendaal kost 5,20 €. Een dagretour kost 5,60 € en een gewone retour bedraagt 10,40 €. Dit is voor een ritje van amper 7 minuten. Gent Geen antwoord. Hamont-Achel De tarieven zijn zeer gunstig: €1,8 per rit €5,8 voor 4 ritten, €13 voor 10 ritten, voor -12 jarigen en 65+ers.
€0,3
Heuvelland Geen antwoord. Hoogstraten Er zijn ons geen tarieven gekend, maar eenzelfde tarifering als voor De Lijn strekt tot de aanbevelingen. Ieper Geen antwoord. Kalmthout Dit is momenteel een groot struikelblok in het gebruik van de trein naar Roosendaal. Voor de enkele kilometers extra in Nederland betaal je meer dan het dubbele. Zo goed als alle inwoners gebruiken momenteel dan ook de auto om naar Roosendaal te rijden. Ondanks de betaalde parkings blijft dit goedkoper dan de treinrit. Kapellen Geen opmerkingen. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Er zijn geen bijkomende bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen. Koksijde Geen antwoord. Kortrijk Het grensoverschrijdende traject tussen Kortrijk en Lille moet onder het systeem van het binnenlands verkeer vallen. Dit principe moet ook aan Franse zijde worden gehanteerd. Er moeten afspraken worden gemaakt tussen de NMBS en de SNCF, niet alleen met het oog op de toepassing van de binnenlandse tarieven, maar ook om ervoor te zorgen dat de opstapkost maar een keer wordt betaald door de reizigers. Zo zal een enkele rit vanuit Kortrijk naar Lille veel goedkoper worden: 4,50 euro in plaats van de huidige 8 euro. Lanaken Geen noemenswaardige opmerkingen betreffende de tariferingen. Lokeren Niet van toepassing. Lommel Het lijkt ons aangewezen om de tariefformules van De Lijn te hanteren, gezien de inwoners hiermee vertrouwd zijn. Maaseik Geen opmerkingen.
104
Maasmechelen Maldegem Op het gebied van tarifering mag men niet klagen. De Lijn biedt heel wat interessante voordelen, zowel voor de jongeren, als voor de 65-plusser. Menen Op de lijn 84 geldt het normale tarief van De Lijn. Merksplas Geen antwoord. Mesen Geen antwoord. Moerbeke Mol Wat betreft de tariferingen hanteren wij op Mols grondgebied het systeem derde betaler, nl tussenkomst in de 10-rittenkaarten en een tussenkomst in de abonnementen 25+. Neerpelt We hebben geen bemerkingen of voorstellen betreffende de tarieven. Poperinge Geen onmiddelijke voorstellen van tarifering wegens het ontbreken van verbindingen. Ravels Geen bemerkingen. Retie Niet van toepassing. Riemst De gemeente Riemst heeft geen bemerkingen/voorstellen betreffende de tariferingen. Stekene Voor de tarifering stellen wij voor om hetzelfde tarief aan te houden die nu voor de verplaatsingen van De Lijn gelden rekening houdend met de zonering. Stabroek Mogelijk door College te beantwoorden. St-Gillis St-Laureins We hebben geen bemerkingen of voorstellen betreffende de tariferingen. St-Niklaas Geen antwoord. Tongeren Er zijn geen bemerkingen betreffende de tariferingen. Turnhout Momenteel zijn er geen specifieke voorstellen naar tarifering toe.Bij grensoverschrijdend personenvervoer, waarbij dus meerdere vervoersmaatschappijen uit meerdere landen betrokken zijn, is het belangrijk dat de tarifering voor de reiziger eenvoudig en gebruiksvriendelijk is. Geen kluwen van Belgische en Nederlandse regels en vervoerspasjes. Een
105
goed voorbeeld hierbij is het grensoverschrijdend personenvervoer in de euregio Basel op de FransDuits-Zwitserse grens. Veurne Nee. Voeren Neen. Wachtebeke Niet van toepassing Wervik De prijzen zijn iets hoger dan de tarieven van De Lijn in België. Wevelgem Nee. Wuustwezel Niet van toepassing. Zelzate Geen antwoord.
106
Bijlage 2: Programma GRIP-symposium
donderdag 28 oktober 2010 Raadszaal Provinciebestuur Antwerpen, Provinciehuis, Koningin Elisabethlei 22, 2018 Antwerpen
Voormiddag: 09.30 u: Onthaal en koffie/thee 10.00 u: Verwelkoming door Inga Verhaert, gedeputeerde voor Mobiliteit Provincie Antwerpen 10.15 u: Opening, door Marc Cels, voorzitter ANV vzw 10.30 u: Inleidend referaat, door Yvo Peeters, projectleider 10.55 u: Presentatie van de resultaten van de enquêtes en plaatsbezoeken, door Kees Smilde (TTB) 11.20 u: Standpunt van de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, door Bart Seghers (De Lijn) 11.40 u: Reactie uit Nederland: Theo Dijk (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) 12.00 u: Reactie uit Nederland: Frank van Setten (Veolia) 12.30 u: Broodjeslunch Namiddag: 14.00 u: Inleiding tot de Europese benchmarking, door Yvo Peeters 14.20 u: De Benelux en het grensoverschrijdend openbaar vervoer, door L. van den Berg (Benelux) 14.40 u: dr. J. Gabbe, de Werkgemeenschap Europese Grensregio’s (AGEG) en het grensoverschrijdend openbaar vervoer 15.00 u: Peter Tommassen (Provincie Overijssel), over de reactivering van de OVverbinding Enschede-Gronau en Hengelo-Bentheim 15.30 u: Algemeen debat o.l.v. Herman Welter, deskundige openbaar vervoer spoor en oud-journalist Gazet van Antwerpen, en besluiten 16.30 u: Receptie
107
