Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies. Deel 2: Monitoring 1997

Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies

Deel 2: Monitoring 1997

Den Haag, 10 december 1997

Colofon Projectnummer: 8568/44450570.001

Auteurs: drs. Berend Temme drs. Joost Voerman

B&A Groep Beleidsonderzoek & -Advies bv Louis Couperusplein 2 Postbus 829 2501 CV Den Haag (T) 070-3029500 (F) 070-3029501

© Copyright B&A Groep Beleidsonderzoek & -Advies bv 1997. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Inhoudsopgave

l 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding 5 Aanleiding 5 Deelonderzoek 5 Onderzoeksopzet 6 Onderzoeksmethode 7 Leeswijzer 7

2 2.1 2.2 2.3

Organisatie 9 Beschrijving 9 Opinie respondenten 11 Oordeel onderzoekers 12

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Taken en bevoegdheden Provinciaal beleid 13 Aanbesteding 15 Concessiegebieden 19 Integratie 21

4 4.1 4.2 4.3

Rolopvatting 25 Provincie - rijk 25 Provincies - gemeenten 26 Provincie - vervoerder 29

S 5.1 5.2

Conclusies en leerervaringen Conclusies 31 Leerervaringen 32

31

Bijlage l Geraadpleegde literatuur

33

13

Bijlage 2 Geïnterviewde personen Bijlage 3 Concessiegebieden

37

35

1. Inleiding

1.1

Aanleiding

ooruitlopend op de overdracht van de bevoegdheden voor interlokaal openbaar vervoer per l januari 1997 aan alle provincies hebben de drie noordelijke provincies (Groningen, Fryslan en Drenthe), bij wijze van experiment op basis van artikel 3 van de Wet Personenvervoer', de bevoegdheid reeds per l januari 1996 overgedragen gekregen.

V

De decentralisatie van het interlokaal openbaar vervoer naar de provincies werd mogelijk nadat op 28 maart 1996 het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Binnenlandse Zaken, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en het Interprovinciaal Overleg een convenant sloten over de (her)verdeling van taken, bevoegdheden en middelen op het gebied van verkeer en vervoer in de nietkaderwetgebieden, het zogenaamde Convenant Verdi. 2

In de artikelen 28 tot en met 40 van het convenant zijn afspraken gemaakt over de decentralisatie van het openbaar vervoer. Afgesproken is dat de bevoegdheden voor het interlokaal openbaar vervoer, zoals beschreven in artikel 16 tot en met 23 van de Wet personenvervoer, op zo kort mogelijke termijn worden overgedragen aan de provincies. Hiertoe is inmiddels een partitiële wijziging van de Wet personenvervoer doorgevoerd, zodat de decentralisatie per l januari 1998 zijn beslag kan krijgen. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voert B&A Groep, Beleidsonderzoek en -Advies bv, een evaluatie uit van de decentralisatie van het interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies. De evaluatie beslaat de periode van het principebesluit tot decentralisatie in het najaar van 1995 tot en met eind 1998. Vorig jaar is het eerste deel van de evaluatie uitgevoerd. Voorliggende rapportage betreft de monitoring 1997. Volgend jaar wordt het laatste deel, monitoring 1998, uitgevoerd.

l .2

Doel onderzoek

In de evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies staan de volgende vragen centraal:

Artikel 3 van de Wet personenvervoer biedt de minister van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid om, ten behoeve van experimenten in het interlokaal openbaar vervoer, voor een periode van maximaal drie jaar af te wijken van de Wet personenvervoer. Voor de Kaderwetgebieden is de (her)verdeling van taken, bevoegdheden en middelen op het gebied van verkeer en vervoer vastgelegd in de Kaderwet bestuur in verandering.

Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies B&A Groep

1. Welke lessen zijn te trekken uit de overdracht van taken en bevoegdheden ten aanzien van het interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies?

2. Op welke wijze geven de drie noordelijke provincies sturing aan het interlokaal openbaar vervoer? De bevindingen uit dit onderzoek kunnen worden gebruikt voor de overdracht van de bevoegdheden ten aanzien van het streekvervoer naar de resterende provincies per l januari 1998. Bovendien kan het onderzoek informatie opleveren voor de provincies waarmee de sturing kan worden geoptimaliseerd.

1.3

Onderzoeksopzet

In het decentralisatieproces ten aanzien van de bevoegdheden voor het interlokaal openbaar vervoer zijn drie fasen te onderscheiden: • fase 1: Principe-besluit; • fase 2: Voorbereiding; • fase 3: Uitvoering.

besluit tot experiment

l januari l 996

Fase l is de periode tot aan het moment, waarop het principe-besluit wordt genomen tot decentralisatie van interlokaal openbaar vervoer naar de provincies en een experimentstatus voor de drie noordelijke provincies. De voorbereidingsfase is de periode tussen het besluit tot experiment en de daadwerkelijke overdracht van taken en bevoegdheden ten aanzien van het interlokaal openbaar vervoer, inclusief de formele overdracht. De uitvoeringsfase is de periode vanaf l januari 1996; het moment dat de drie noordelijke provincies operationeel zijn ten aanzien van het interlokaal openbaar vervoer.

De besluitvormingsanalyse, die bestaat uit een chronologische beschrijving van de ontwikkelingen voorafgaand aan het besluit tot decentralisatie, had tot doel het onderzoek in een beleidsmatig en historisch kader te plaatsen.


De procesevaluatie had tot doel antwoord te geven op de vraag welke lessen zijn te trekken uit de overdracht van taken en bevoegdheden ten aanzien van het interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies. Doel van de monitoring is inzicht verkrijgen in de wijze waarop de (drie noordelijke) provincies sturing geven aan het interlokaal openbaar vervoer. Concreter geformuleerd: hoe gaan de provincies om met zaken als het opstellen van een PVVP, het goedkeuren van een dienstregeling, de verdeling van middelen, etc. Door gedurende een periode van drie jaar (1996, 1997 en 1998) de ontwikkelingen te volgen kunnen problemen in een vroeg stadium worden gesignaleerd en kan de monitoring informatie opleveren ten behoeve van de optimalisering van de sturing door de provincies.

De monitoring 1996 had het karakter van een nul-meting. Geïnventariseerd is op welke wijze de drie noordelijke provincies (tot) medio augustus 1996 invulling gaven aan hun bevoegdheden met betrekking tot het interlokaal openbaar vervoer. Met 1996 als basisjaar worden de ontwikkelingen in 1997 en 1998 in kaart gebracht. Voorliggende rapportage betreft de monitoring 1997.

l .4

Onderzoeksmethode

De monitoring 1997 is uitgevoerd door het voeren van mondelinge interviews met belanghebbenden en betrokkenen, aangevuld met analyse van relevante notities en rapporten. Ten behoeve van de monitoring 1997 zijn gesprekken gevoerd met zoveel mogelijk dezelfde personen en instanties als waarmee ten behoeve van de procesevaluatie en de monitoring 1996 gesprekken hebben plaatsgevonden. Het gesprek met een vertegenwoordiger van de gemeente Assen is vervangen door een gesprek met een vertegenwoordiger van de gemeente Hoogeveen, dit in verband met de aanbesteding van het stadsvervoer in de gemeente Hoogeveen. De gesprekken met de heer Bruins van de Streekraad Oost-Groningen en mevrouw Jonxis (Rover, coördinator afdeling Groningen) zijn komen te vervallen. Als gevolg van agendaproblemen heeft het gesprek met gedeputeerde Swierstra van Drenthe geen doorgang kunnen vinden.

In de bijlagen is een lijst met geraadpleegde literatuur en een lijst met gesprekspartners opgenomen.

1.5

Leeswijzer

De voorliggende rapportage is als volgt opgebouwd:

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de organisatie van het openbaar vervoer in de drie noordelijke provincies.


In hoofdstuk 3 staan de taken en bevoegdheden van de drie noordelijke provincies en de wijze waarop daar invulling aan wordt gegeven centraal. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de rolopvatting van de drie noordelijke provincies. In hoofdstuk 5, ten slotte, worden conclusies getrokken en leerervaringen geformuleerd. De hoofdstukken 2, 3 en 4 hebben een identieke opbouw. Eerst wordt een zo objectief mogelijke beschrijving gegeven van de gang van zaken in 1997. Vervolgens worden de opinies van de betrokkenen weergegeven. Deze opinies zijn per definitie subjectief van karakter. In een aantal gevallen weerspiegelen deze opinies de gevoelens van betrokkenen en niet zozeer de feiten. Op basis van de opinies van de respondenten en de documentanalyse geven de onderzoekers een 'gewogen' oordeel.

2. Organisatie n dit hoofdstuk wordt ingegaan op de organisatie van het openbaar vervoer in de drie noordelijke provincies. In paragraaf 2.1 wordt een beschrijving gegeven van de ontwikkeling van de organisatie sinds de overdracht van taken en bevoegdheden op l januari 1996. In paragraaf 2.2 geven de respondenten hun opinie hierover. Het hoofdstuk wordt, in paragraaf 2.3, afgesloten met het oordeel van de onderzoekers.

I

2.1

Beschrijving

Personeel

oor de uitvoering van de OV-taak gedurende de experimentperiode is door het Rijk, in afwachting van een onderzoek van Berenschot naar de personele consequenties van de decentralisatie, voor de drie noordelijke provincies gezamenlijk 1,5 formatieplaats beschikbaar gesteld. Daarnaast kregen de drie noordelijke provincies, net als de overige provincies, l formatieplaats per provincie ten behoeve van de uitvoering van de Gebundelde Doeluitkering kleine infrastructuur die voor 1996 en 1997 ambtshalve werd verstrekt aan de provincies.

V

Inmiddels is het Berenschot onderzoek afgerond. Op basis van dit onderzoek krijgen Groningen, Fryslan en Drenthe ieder vier formatieplaatsen ten behoeve van het openbaar vervoer, de planstructuur en infrastructuur. Deze vier formatieplaatsen zijn op dit moment vrijwel allemaal ingevuld, deels door nieuwe medewerkers, deels door (voormalige) medewerkers van Rijkswaterstaat Noord-Nederland.

Samenwerking en afstemming In onderstaand schema is aangegeven hoe de organisatie van het openbaar vervoer medio 1996 was ingericht.

Bestuurscommissie Verkeer en Water - SNN

Projectgroep Decentralisatie Ve rkee r & Ve rvoe r

Ontwikkelunit

l

•KSSWSSSSSsSSS&SSSSi SftSSS&WSSSSsSSsSSSSöi ^

Noordelijk Overleg Openbaar Vervoer


In de periode van overdracht van taken en bevoegdheden werkten de drie noordelijke provincies intensief samen in het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN). Er werd een projectgroep in het leven geroepen om de overdracht van taken van de regionale directie naar de provincies te begeleiden. In deze projectgroep zaten vertegenwoordigers van de drie noordelijke provincies, Rijkswaterstaat Noord-Nederland en enkele BOV-/BOS-gemeenten. Onder verantwoordelijkheid van deze projectgroep werd een ontwikkelunit geformeerd bestaande uit twee ambtenaren. Deze ontwikkelunit hield zich bezig met het (opnieuw) vormgeven van de werkzaamheden van de regionale directie van Rijkswaterstaat, de voorbereidingen voor aanbesteding van openbaar vervoer en de nieuwe bekostigingssystematiek. De ontwikkelunit was organisatorisch ondergebracht bij de provincie Drenthe en werd gefinancierd door de drie provincies. Een deel van de beleidsvorming, waaronder de opstelling van het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan, en de concretisering daarvan in doelstellingen voor de vervoerbedrijven werd per provincie opgepakt. In het Noordelijk Overleg Openbaar Vervoer (NOOV) vond het overleg plaats over de concrete invulling van taken en bevoegdheden en de afstemming tussen de drie noordelijke provincies. De bestuurlijke afstemming vond plaats in de reeds bestaande bestuurscommissie Verkeer en Water van het Samenwerkingsverband Noord-Nederland. Anno 1997 ziet de organisatiestructuur er als volgt uit:

Bestuurscommissie Verkeer en Water - SNN

Verkeer en Vervoer Overleg SNN

10

In vergelijking met 1996 zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd: 1. Rijkswaterstaat en BOV/BOS-gemeenten hebben geen zitting meer in de Projectgroep Openbaar Vervoer (voorheen Projectgroep Decentralisatie Verkeer en Vervoer). 2. Het NOOV is onder de verantwoordelijkheid van de Projectgroep Openbaar Vervoer gebracht.


3. De ontwikkelunit is opgeheven. De ontwikkeling van nieuw beleid wordt vormgegeven in werkgroepen waarin in wisselende samenstelling vertegenwoordigers van de drie noordelijke provincies zitting hebben. Via zogenaamde linking pin-constructies wordt samenhang en afstemming gerealiseerd. Zo is bijvoorbeeld de voorzitter van het NOOV secretaris van de Projectgroep Openbaar Vervoer. Werkgroepen worden afhankelijk van de behoefte ingesteld of opgeheven. Afgesproken is dat eind 1997 de balans van de inspanningen van de provincies in de werkgroepen plaats zal vinden. Zonodig vindt er een onderlinge verrekening plaats.

2.2

Opinie respondenten

Personeel Het afgelopen jaar hebben de drie noordelijke provincies kunnen ervaren of het aantal extra formatieplaatsen, die zij in het kader van Verdi beschikbaar hebben gekregen, voldoende is voor het uitvoeren van de taken op het terrein van het openbaar vervoer. Unaniem zijn de respondenten van de provincies van oordeel dat de vier formatieplaatsen per provincie toereikend zijn voor een goede taakinvulling. Gedeputeerde Walsma van de provincie Fryslan vindt het aantal met de decentralisatie meegekomen formatieplaatsen op dit moment voldoende. Gedeputeerde Fennema van Groningen plaatst nog wel een kanttekening: "Voorlopig is dit voldoende, maar het is nog maar de vraag of dit ook nog voldoende is wanneer de Planwet inhoud moet worden gegeven."

Samenwerking en afstemming Respondenten zijn over het algemeen tevreden over de organisatie en samenwerking in SNN-verband. Positief is men over de wijze waarop de samenwerking van karakter is veranderd. Waar een jaar geleden de organisatie dreef op de initiatieven van een kleine groep mensen en de daadkracht van de ontwikkelunit, is dit veranderd in een organisatie die meer drijft op de afzonderlijke provincies. Het geheel is hierbij meer dan de som der delen, zo is de mening van respondenten. Salomé, ambtenaar van de provincie Drenthe, merkt in dit verband op dat de organisatie van het openbaar vervoer organisch is meegegroeid met de concrete

taken die zich op OV-terrein voordoen. "Zo werd in de afgelopen periode de behoefte aan een sterk initiërende task-force kleiner. Het project stond immers op z'n benen, waar het om ging was dat een aantal deelprojecten tot uitvoering kwam", aldus Salomé. Gedeputeerde van Fryslan de heer Walsma geeft aan dat de organisatie op SNN-niveau is meegegroeid met de ontwikkelingen van het afgelopen jaar, en dat deze naar de woorden van Walsma "bestendig is geworden". Ten slotte de woorden van de heer Fennema, gedeputeerde van de provincie Groningen: "De ontwikkeling van de organisatie is als een ontdekkingsreis waarbij je al reizende leert datje op het niveau van de afzonderlijke provincies de diepte in moet. SNN is de paraplu voor gemeenschappelijke en grensoverschrijdende zaken".


2.3

Oordeel onderzoekers

Met vier formatieplaatsen per provincie ten behoeve van het openbaar vervoer en andere verkeer- en vervoertaken die in het kader van het Verdi-convenant worden overgedragen aan de provincies zijn de provincies voldoende toegerust om de nieuwe taken invulling te geven. Vorig jaar werd geconstateerd dat de door de provincies gekozen organisatiestructuur, gezien de gezamenlijke voorbereiding en de bestaande samenwerking in SNN-verband, niet uit de lucht was komen vallen. Er werd op gewezen dat moest worden voorkomen dat - vooruitlopend op de uitkomsten van de discussie over de ontwikkelfunctie voor het openbaar vervoer - de ontwikkelunit een eigen leven gaat leiden. Met de aangepaste organisatiestructuur hebben de provincies dit onderkend en er voor gekozen het OV-beleid primair op provinciaal niveau vorm te geven. Daar waar gezamenlijk optrekken een meerwaarde heeft, bestaat de mogelijkheid om met een grote mate van flexibiliteit, onder de paraplu van het SNN, onderwerpen aan te pakken. Hiermee lijkt een evenwicht gevonden tussen enerzijds eigen verantwoordelijkheid en anderzijds de winst van een gezamenlijke aanpak.

12

3. Taken en bevoegdheden j n dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop Groningen, Fryslan en l Drenthe invulling geven aan de gedecentraliseerde taken en bevoegdheden.

In paragraaf 3.1 wordt ingegaan op de taakinvulling rondom de goedkeuring van de dienstregeling en de wijze waarop de provincies het provinciaal beleid hebben vormgegeven. Vervolgens wordt in paragraaf 3.2 ingegaan op de (voorbereidingen voor) de aanbesteding van het openbaar vervoer. In paragraaf 3.3 staat de afbakening van concessiegebieden centraal. In paragraaf 3.4 ten slotte wordt ingegaan op de integratie van openbaar vervoer per bus met andere vormen van collectief vervoer. In elke paragraaf wordt achtereenvolgens een beschrijving gegeven van de ontwikkelingen in het afgelopen jaar, de opinie van de respondenten en het oordeel van de onderzoekers.

3.1

Provinciaal beleid

Beschrijving De provincies hebben er in 1997 voor gekozen om de taken en bevoegdheden 'geruisloos' over te nemen van de regionale directie van Rijkswaterstaat. In navolging van de ministeriële regeling Voorzieningenniveau voor interlokaal openbaar vervoer hebben de drie noordelijke provincies gezamenlijk een provinciale regeling ontworpen. In deze regeling, die tijdens de monitoring 1996 in concept gereed was, wordt vastgesteld welke randvoorwaarden gelden bij de inrichting van het voorzieningenniveau van het interlokaal openbaar vervoer. Ook de procedure voor de goedkeuring van de dienstregeling is opgenomen in de provinciale regeling. De belangrijkste inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van de ministeriële regeling zijn: 1. De grens voor het opheffen van lijnen is verlaagd van twaalf naar zes reizigers per dag 2. De provincies houden 1% van de Rijksbijdrage achter ten behoeve van experimenten op het gebied van het openbaar vervoer. 3. De verplichting voor de vervoerder om gegevens aan de provincies te leveren is aangescherpt. De opvallendste wijziging is echter de wijze waarop de dienstregeling tot stand komt. Voorafgaand aan de goedkeuring van de dienstregeling is er intensief overleg met alle gemeenten in de provincie. Wensen worden geïnventariseerd en zo mogelijk meegenomen in de nieuwe dienstregeling.


Inmiddels wordt gewerkt aan de provinciale regeling voor 1998. De wijzigingen in vergelijking met de provinciale regeling 1997 zijn beperkt. Eén van de wijzigingen is dat er meer ruimte is geschapen om een reguliere lijn te vervangen door een Interliner. In 1997 hebben de drie noordelijke provincies over 9 onderwerpen bezwaarschriften ontvangen. In onderstaande tabel wordt het aantal bezwaarschriften per provincie per dienstregelingsjaar weergegeven. De dienstregeling 1995-1996 werd goedgekeurd door Rijkswaterstaat Noord-Nederland. Tabel 3.1

Bezwaarschriften per provincie 1995-1997

Provincie

Dienstregeling 1995-1996



Fryslan

10

8

Groningen

0

0

Drenthe

2

1

12

9

Totaal

17

In Fryslan zijn in 1997 in totaal 926 bezwaarschriften ingediend. Het overgrote deel van deze bezwaarschriften (919) had betrekking op de aansluiting van de bus op de boot naar Ameland. In overleg met de vervoerder is gezocht naar een oplossing voor dit probleem. Geconcludeerd kan worden dat sinds de overdracht van taken en bevoegdheden naar de drie noordelijke provincies het aantal bezwaarschriften iets is afgenomen. Dit gaat in tegen de verwachting die de provincies in 1996 hebben geuit over de stijging van het aantal bezwaarschriften. Naast de ontwikkeling van de provinciale regeling hebben de provincies zich in 1996 en 1997 beziggehouden met de vormgeving van het beleidskader voor het openbaar vervoer. Voor de provincie Groningen fungeert nu nog het Mobiliteitsplan uit 1994 als Provinciaal Verkeer en Vervoerplan (PVVP). In het PVVP wordt een globale visie op het openbaar vervoer geformuleerd. Op dit moment wordt nog hard gewerkt aan een uitwerking van de visie op het openbaar vervoer. Binnen enkele maanden wordt deze visie voorgelegd aan het Provinciale Staten. 14

In Fryslan is in 1997 gewerkt aan een nieuw Provinciaal Verkeer en Vervoerplan. Het Openbaar Vervoer deel van dit plan bouwt voort op het Raamplan dat in het kader van de vervoerregio Fryslan is ontwikkeld. In het concept-PVVP wordt een openbaar-vervoernet voorgesteld dat bestaat uit verbindende en ontsluitende lijnen. De komende maanden wordt dit concept nader uitgewerkt. Begin 1998 wordt het ontwerp-PWP in de inspraak gebracht. De provincie Drenthe heeft een conceptnota 'Ontwikkeling van het openbaar Drenthe 1997 - 2000' opgesteld. In deze conceptnota wordt voortgebouwd op de startnota openbaar vervoer, die vorig jaar is opgesteld en het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan dat in 1996 is vastgesteld.


Opinie respondenten Ten aanzien van de nieuwe Provinciale Regeling merken respondenten op dat de veranderingen ten opzichte van de oude regeling niet spectaculair te noemen zijn. De heer Walsma (gedeputeerde van de provincie Fryslan) wijst op het belang van twee zaken die de burger direct raken: het feit dat de inspraak op de dienstregeling actief wordt uitgedragen richting burgers en dat de grens voor het opheffen van lijnen verlaagd is van twaalf personen per dag, naar zes personen per dag. Voor de burgers van de provincie Fryslan betekent dit dat elk dorp met meer dan 250 inwoners een OV-voorziening moet krijgen. Mevrouw Pieters-Stam (wethouder gemeente Groningen) is over het algemeen positief over wijze waarop de provincie invulling geeft aan de OV-taak. Ze is wel teleurgesteld over de wijze waarop de provincie is omgegaan met de GDU en de 'De Boer'-gelden. Pieters-Stam: "De provincie heeft nou eenmaal veel klantjes en is gericht op het verdelen van de pijn, in plaats van op het concentreren op bepaalde pijnpunten. Dit is jammer maar wel voorspelbaar. Per saldo is de gemeente Groningen wel slechter uit." De gesprekspartners van de regionale directies Noord-Nederland (Van der Meulen en Wijma) spreken een zorg uit ten aanzien van de samenhang in het toekomstige OV-beleid van de drie Noordelijke provincies. "Het zou zinvol zijn als er een OVvisie zou worden ontwikkeld voor Noord-Nederland. Tijd voor bezinning lijkt er op dit moment onvoldoende aanwezig." Kerkstra (Smallingerland) is kritisch over het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van de provincie Fryslan. Het plan is volgens Kerkstra slecht leesbaar en te abstract. "Het is een soort mini-SVV, terwijl in een landelijk gebied als Fryslan hele andere eisen worden gesteld aan verkeer en vervoerbeleid dan in de Randstad." Oordeel onderzoekers

De noordelijke provincies hebben er voor gekozen om de taken van Rijkswaterstaat zo geruisloos mogelijk over te nemen. Door middel van de provinciale regelingen scheppen de provincies duidelijkheid voor de omgeving. Burgers, gemeenten en vervoerders weten op welke wijze de dienstregeling tot stand komt en op welke punten de dienstregeling wordt getoetst. De aanpassingen in vergelijking met het rijksbeleid zijn beperkt. Dit is overigens niet verwonderlijk aangezien de provincies de eerste jaren zien als een overgangsperiode naar een ander, meer marktgericht openbaar vervoer. 3.2 Aanbesteding

Beschrijving In 1997 zijn de provincies Drenthe en Groningen actief aan de slag gegaan met (de voorbereidingen van) aanbesteding van openbaar vervoer. Het aanbestedingsproces voor de stadsdienst van Hoogeveen (Drenthe) is inmiddels gestart. Binnenkort wordt de aanbesteding van het Collectief Personenvervoer (CPV) in Oldambt

Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaarvervoer naar de drie noordelijke provincies B&A Groep

(Groningen) bekendgemaakt in het EU-publicatieblad. De voorbereidingen van aanbesteding van het collectief vervoer in Zuidoost Drenthe (inclusief een aantal gemeenten in de provincie Groningen) zijn begonnen. De provincie Fryslan is terughoudender en heeft het afgelopen jaar met name de aandacht gericht op integratie van bus en spoor (zie paragraaf 3.4). Fryslan heeft het voornemen om volgend jaar te beginnen om het openbaar vervoer op één of meer van de waddeneilanden aan te besteden. De drie noordelijke provincies kiezen bewust de komende jaren voor proeven met aanbesteding. Om zoveel mogelijk kennis en ervaring op te doen, gaat het om verschillende gebieden en verschillende looptijden van de concessies. Ook de mate van gedetailleerdheid van de bestekken verschilt per experiment. In Hoogeveen wordt het gevraagde product heel concreet beschreven, in Oldambt wordt al meer vrijheid neergelegd bij de vervoerder en in Zuidoost Drenthe is het voornemen om een substantieel deel van de ontwikkelingsfunctie bij de vervoerder te leggen.

Met aanbesteding in het verschiet is er onrust ontstaan binnen de vervoersbedrijvenover de positie van het personeel. Om duidelijkheid te krijgen over de positie van het personeel hebben de vakbonden een kort geding aangespannen tegen de Staat der Nederlanden. De uitspraak van de rechter is op 11 december 1997. Aanbesteding stadsdienst Hoogeveen

Gemeente Hoogeveen telt 52.000 inwoners en heeft twee stadslijnen die samen een achtvormige lus vormen. Van begin- tot eindpunt, in beide gevallen het NS-Station, duurt een rit ongeveer een half uur. Jaarlijks maken circa 220.000 reizigers gebruik van de stadsdienst. Tot l januari 1998 is Hoogeveen een BOS-gemeente. Naar aanleiding van de bezinning op de toekomst van de BOV-/BOS-structuur is Hoogeveen ingedeeld in categorie 3: een categorie van gemeenten die de BOS-status verliezen. Hoogeveen heeft zich hierbij neergelegd. Het verlies van de BOS-status en de decentralisatie van het interlokaal openbaar vervoer

naar de provincie Drenthe was voor gemeente en provincie aanleiding om na te denken over de toekomst van de stadsdienst van Hoogeveen. Op initiatief van de provincie Dren-

the is vervolgens gestart met een aanbestedingsexperiment waarbij Hoogeveen en Drenthe

op basis van gelijkwaardigheid samenwerken. 16

Het bestek voor Hoogeveen bestaat uit drie delen: het stadsvervoer van Hoogeveen en het

WVG- en leerlingenvervoer in de gemeenten Hoogeveen, De Wolden, Westerveld en Meppel. Er kan worden ingeschreven op de afzonderlijke bestekken, maar ook een gecombineerd aanbod is mogelijk. De offertes zullen worden beoordeeld op prijs en kwaliteit. Voorafgaand aan de gunning

worden de gunningscriteria door de betrokken gemeenten en de provincie Drenthe vastgesteld en worden er waarden aan toegekend. Wanneer de nieuwe vervoerder meer reizigers trekt dan nu, ontvangt de vervoerder een bonus die kan oplopen tot maximaal een ton. Wanneer het huidige aantal reizigers niet wordt gehaald, wordt een strafkorting opgelegd.__________________________


Op 28 oktober 1997 werd een pre bid bijeenkomst georganiseerd waarbij geïnteresseerde vervoerbedrijven vragen konden stellen over het bestek. Tijdens deze bijeenkomst meldden zich elf belangstellenden, waaronder vier buitenlandse bedrijven. CPVOldambt De gemeenten, welke deel uit maken van het Oldambt, te weten de gemeenten Bellingwedde, Menterwolde, Pekela, Reiderland, Scheemda en Winschoten en de provincie Groningen hebben gezamenlijk besloten het openbaar vervoer in het Oldambt opnieuw in te richten en aan te besteden. Het nieuwe openbaar vervoersysteem is opgebouwd uit een tweetal deelsystemen welke als één geheel worden beschouwd bij de aanbesteding, namelijk lijngebonden openbaar vervoer en vraagafhankelijk openbaar vervoer. In het vraagafhankelijke deel is naast het haltevervoer ook deur tot deur en deur tot halte vervoer mogelijk. __

Opinie respondenten Over het algemeen zijn de respondenten positief over de introductie van aanbesteding in het openbaar vervoer. Van Leer (NSR):" Ik vind het toe te juichen dat Drenthe het lef heeft om te beginnen met het aanbesteden van stadsvervoer". Fennema: "Dat er aanbesteding moet komen, staat voor alle drie provincies vast. Over de weg waarlangs en het tempo waarin lopen de meningen soms uiteen." Wijma (Rijkswaterstaat directie Noord-Nederland) volgt de ontwikkelingen rondom NoordNed met veel interesse, maar ziet de ontwikkeling tegelijkertijd als een poging om de aanbesteding van openbaar vervoer buiten de deur te houden. Walsma (gedeputeerde provincie Fryslan) is het absoluut oneens met deze stelling. Meningsverschillen hierover zijn terug te voeren op een verschil in benaderingswijze; een integrale benadering van het OV-product versus een benadering waarbij de introductie van marktwerking voorop staat. Groningen en Drenthe staan meer open voor aanbesteding, terwijl Fryslan de integrale benadering voorop stelt. Walsma is wel van mening dat experimenteren met aanbesteding noodzakelijk is om in de toekomst de juiste beslissingen te nemen. Offermans (provincie Fryslan) onderschrijft de mening van zijn gedeputeerde en benadrukt dat ook in Fryslan gestart gaat worden met aanbesteding van het openbaar vervoer op één of meer van de waddeneilanden. Offermans: "Wanneer Bert Roona van de provincie Drenthe klaar is met de aanbesteding van de stadsdienst van Hoogeveen, zullen wij zoveel mogelijk kennis bij hem aftappen ten behoeve van de aanbesteding van het openbaar vervoer op één of meer van de waddeneilanden." Smit (Veonn) plaatst vraagtekens bij de aanbesteding van de stadsdienst van Hoogeveen: "Het geformuleerde minimum-voorzieningenniveau ligt volgens een


eerste analyse 40-50% boven het huidige voorzieningenniveau, terwijl er minder

geld beschikbaar is. De eisen zijn dermate opgeschroefd dat, hoewel gesuggereerd wordt dat de ontwikkelingsfunctie bij de vervoerder ligt, in werkelijkheid provincie en gemeente de ontwikkeling ter hand hebben genomen." Wat Smit met name opvalt is dat de provincie zich opstelt als een vragende partij en daar op dit moment niets tegenover zet in termen van bijvoorbeeld flankerend beleid. Smit: "De provincie maakt op dit moment nog geen keuzes." Smit wijst er op dat Drenthe zichzelf hiermee in de vingers kan snijden, "Want wat zegje tegen Emmen wanneer zij hetzelfde voorzieningenniveau wensen als Hoogeveen?" Hoogeveen krijgt straks een dijk van een stadsdienst met een veel te lage kostendekkingsgraad. Smit: "Dat verlies moet de provincie elders compenseren." Zwama (Hoogeveen) in reactie op de opmerking van Smit: "Wij hebben het extern laten doorrekenen en het kan." Overbeek (GVB/Vancom) geeft aan dat Vancom niet mee zal dingen naar het Wvgvervoer in Hoogeveen omdat geboden moet worden op een vaste prijs: "Wanneer je inkomsten vaststaan, krijg je als vervoerder geen enkele prikkel om reizigers te trekken. Meer reizigers betekent namelijk onevenredig meer kosten dan meer opbrengsten."

Van der Vlist (V&W,directie Mobiliteitsmarkt) plaats enkele kanttekeningen bij de inhoud van de bestekken van Hoogeveen en Oldambt. Hij vraagt zich af of door gecombineerde aanbesteding van openbaar vervoer, leerlingenvervoer en WVGvervoer in Hoogeveen de aanbesteding niet te complex wordt voor de aanbieders en de aanbestedende overheid. Tot slot verbaast hij zich over de grote hoeveelheid eisen die worden gesteld aan het personeel en het materieel. "Zoveel eisen heeft het Rijk de afgelopen jaren nooit gesteld." Ook Platvoet (provincie Groningen) signaleert eveneens dat de aanbestedingsbestekken zeer gedetailleerd zijn. Platvoet: "Het is een leerproces waarbij, bij de eerste stap, de risico's zoveel mogelijk beperkt worden."


1 Q

In 1996 werden de eerste voorbereidingen getroffen voor de aanbesteding van openbaar vervoer, met als doel om hiermee in 1997 te starten. De 'belofte' van vorig jaar is gehouden; Hoogeveen en Oldambt zijn de eerste openbaar vervoergebieden in Nederland die door een decentrale overheid worden aanbesteed. Fryslan is terughoudender ten aanzien van aanbesteding van openbaar vervoer. Voorzichtig worden voorbereidingen getroffen voor de aanbesteding van één of meer van de waddeneilanden en wordt meegedacht in de SNN-werkgroepen over dit onderwerp. Fryslan heeft de aandacht tot op heden vooral gericht op de integratie van bus, trein en taxi het zogenaamde NoordNed-concept. Groningen en Drenthe lopen met de aanbestedingen ver voor op de andere provincies. Hierdoor doen de provincies veel kennis en ervaring op. Tegelijkertijd dreigt het gevaar van de wet van de remmende voorsprong. Zichtbaar is dit al ten


aanzien van de positie van het personeel. Doordat de Implementatienota geen eenduidig antwoord geeft op de vraag welk personeel overgenomen moet worden door een nieuwe concessionaris, bestaat er onzekerheid bij de aanbestedende overheden, de vervoerders en het personeel. Deze onzekerheid kan leiden tot duurdere offertes, juridische conflicten en arbeidsonrust. Een inhoudelijk oordeel over de aanbestedingen is in dit stadium niet mogelijk. "The proof of the pudding is in the eating." In de monitoring 1998 kan kwalitatief worden vastgesteld of de aanbestedingen hebben geleid tot een efficiënter en kwalitatief beter openbaar vervoer. Aandachtspunten zijn: - de prijs; - het aantal geboden buskilometers; - het materieel; - oordeel van de consument; - oordeel van vervoerders over inhoud en procedure.

3.3

Concessiegebieden

Beschrijving Om te kunnen starten met aanbesteding van openbaar vervoer is het noodzakelijk dat concessiegebieden worden vastgesteld. Een concessie voor openbaar vervoer is het unieke recht, verleend door een bestuursorgaan, tot exploitatie van openbaar vervoer door een onderneming. 3 De discussie in het noorden van het land over de indeling van de concessiegebieden is op basis van inhoudelijke argumenten gevoerd. In SNN-verband twee bijeenkomsten plaatsgevonden waarbij criteria zijn opgesteld die van belang zijn bij het bepalen van concessiegebieden. Op grond van deze criteria zijn concessiegebieden getekend, waarbij het criterium 'vervoerkundige samenhang' een zwaarwegend criterium is geweest. Dit heeft voorlopig geresulteerd in twaalf concessiegebieden. Onderstaande afbeelding is een weergave van de voorlopige indeling van de drie noordelijke provincies in concessiegebieden. De gemeenten Leeuwarden en Groningen zijn gearceerd weergegeven. Deze twee gemeenten behouden vanaf l januari 1998 respectievelijk de BOS- en de BOVstatus.

Implementatienota Marktwerking regionaal openbaar vervoer, p. 52.


De discussie over de indeling van Groningen, Fryslan en Drenthe in concessiegebieden is nog niet volledig uitgekristalliseerd. Met name rondom de stad Groningen is er discussie over de vraag of de stad Groningen moet worden opgesplitst in meerder concessiegebieden (het taartpuntenmodel) of dat het Stadsgewest Groningen als één concessiegebied moet worden aanbesteed (het pannenkoekmodel). In bijlage drie wordt nader ingegaan op de concessiegebieden. Opinie respondenten In de beleving van Offermans (Fryslan) is de discussie over concessiegebieden aangezwengeld door de ontwikkelingen rondom NoordNed. Offermans: "Aangezien in het jaar 2003 volgens de Implementatienota 35% van het stads- en streekvervoer moet zijn aanbesteed, kan NoordNed maximaal 65% van het grondgebied beslaan. Het Noordned-gebied wordt in 2004 aanbesteed." Over de discussie rondom de stad Groningen merkt Van der Klaauw (gemeente Groningen) op dat noch van de kant van de provincie, noch van de kant van de gemeente onwrikbare standpunten zijn ingenomen. 20

De noodzaak voor een samenhangend concessiegebied wordt door Overbeek (GVB/Vancom) onderschreven: "Gezien de grote samenhang met het ruimtelijk beleid moet het stadsgewest vanuit één hand worden aangestuurd." Oordeel onderzoekers Het vaststellen van concessiegebieden is bij uitstek een onderwerp waarover bestuurlijk geruzie kan ontstaan, het gaat immers om het afbakenen van taken en bevoegdheden.


In het noorden van het land wordt de discussie over de afbakening van concessiegebieden zakelijk en op basis van inhoudelijke argumenten gevoerd. Vervoerkundige argumenten zijn het meest bepalend in de discussie. Om die reden zijn ook de huidige vervoerders bij de discussie betrokken. Enige spanning doet zich wel voor rondom de centrumgemeenten Groningen en Leeuwarden. Een welhaast natuurlijke spanning tussen enerzijds het lokale, stadsgewestelijke belang en anderzijds het regionale belang.

3.4

Integratie

Beschrijving Gezien het landelijke karakter van de drie noordelijke provincies wordt intensief nagedacht over de integratie van verschillende vormen van openbaar vervoer. Concreet krijgt dit gestalte bij het CPV-project in Oldambt en bij het NoordNedconcept. CPV Oldambt betreft integratie van openbaar vervoer met doelgroepen vervoer en bij NoordNed gaat het in de eerste plaats om integratie van bus en spoor en kleinschalig OV. Begin november 1997 hebben de minister van Verkeer en Waterstaat Jorritsma en gedeputeerde Fennema van de provincie Groningen, tijdens een bestuurlijk overleg, in principe overeenstemming bereikt over de decentralisatie en aanbesteding van het regionaal spoor in de provincie Groningen. Afgesproken is dat of het Rijk aanbesteedt en de bevoegdheid vervolgens overdraagt aan de provincie of de bevoegdheid eerst wordt overgedragen aan de provincie Groningen en de provincie het spoorvervoer aanbesteedt. NoordNed

NoordNed is een geïntegreerd openbaar vervoerconcept dat is ontwikkeld door Veonn en NS-Reizigers voor ongeveer tweederde deel van de provincie Fryslan beslaat. Het lijnennet van NoordNed is opgetuigd aan de hand van de vervoerrelaties in het gebied. De omvang van de vervoervraag bepaalt of een trein, bus of taxi wordt ingezet. Op de drukste routes is het lijnennet verbindend en op de wat rustiger trajecten ontsluitend. Het verbindend net

biedt 63% van de inwoners van het gebied ten minste twee maal per uur een bus of een treindienst. Het ontsluitend net biedt 98% van de inwoners een OV-voorziening.

De provincie Fryslan is gedurende de ontwikkeling van het concept intensief geïnformeerd door Veonn en NSR over de ontwikkelingen. Gedeputeerde Walsma en ambtenaar Offermans van de provincie Fryslan werden regelmatig bijgepraat. Daarnaast is in oktober 1997 voor de Statencommissie Waterstaat en Milieu een presentatie verzorgd. NSR en Veonn hebben het voornemen om voor de uitvoering van het NoardNed-concept

een samenwerkingsverband op te richten onder de naam NoardNed. Binnenkort wordt het concept voorgelegd aan de provincie Fryslan met het verzoek om NoardNed een (onderhandse) concessie te geven tot l januari 2004._______________________


Opinie respondenten De noodzaak tot integratie van verschillende OV-modaliteiten wordt door vrijwel alle gesprekspartners onderschreven. Enkele gesprekspartners verbazen zich over de hooggespannen verwachtingen ten aanzien van CVV. De heer Smit van Veonn verwijst naar een experiment met bustaxi dat in de jaren zeventig in Fryslan is uitgevoerd. Dit project is op een mislukking uitgelopen. Smit:" De kostendekkingsgraad kwam niet boven de 10% en de vaste klanten zijn uit het openbaar vervoer gevlucht. Het gebruik van het openbaar vervoer in dit gebied heeft zich nog steeds niet ten volle hersteld van dit experiment." De heer Plat en mevrouw Wallenaar van de gemeente Emmen wijzen op de ervaringen met CVV in hun gemeente. Bij een CVV-pilot in Emmen maken dertig a veertig personen per maand gebruik van het systeem, terwijl de stadsdienst vanuit dit deel van Emmen in het verleden circa vierhonderd personen per dag vervoerde. Wallenaar: "Wij proberen deze ervaringen onder de aandacht te brengen van de provincie, maar daar krijgen wij niet echt gehoor." Over de integratie van interlokaal openbaar vervoer met spoorvervoer lopen de meningen uiteen over de wijze waarlangs een efficiënt en geïntegreerd OV-netwerk moet worden bereikt. Smit (Veonn): "NoordNed is geen reactie op de Implementatienota, maar past achteraf gezien wonderwel in de door de minister uitgezette koers om te komen tot integraal openbaar vervoer." De provincie Fryslan is zeer gecharmeerd van de NoordNed-gedachte en lijkt dan ook bereid om NoordNed een onderhandse gunning te verlenen tot l januari 2004. De provincie Groningen staat terughoudender tegenover de integratie-gedachte van NoordNed. Groningen wil eerst decentralisatie en aanbesteding van het regionaal spoor om vervolgens over te gaan tot integratie van bus en trein. Van Leer van NSR merkt hierover het volgende op: "De laatste maanden ontvang ik steeds meer signalen dat Groningen meer en meer opschuift richting de Noord-

Ned-gedachte, waarbij de spoordienst de ruggengraat vormt voor het OV-netwerk." 22

Van Leer verwacht dan ook dat Groningen zal kiezen om het openbaar vervoer in Noordoost Groningen integraal aan te besteden. Van Leer: "Dit betekent in één klap decentralisatie, aanbesteding en integratie; een drie-eenheid." Oordeel onderzoekers De drie noordelijke provincies hebben de taken en bevoegdheden op een soepele wijze overgenomen van de regionale directie van Rijkswaterstaat. Inhoudelijk is er sprake van kleine accentverschuivingen, wel is meer aandacht geschonken aan de inspraak over de dienstregeling.


De visie op het openbaar vervoer van de provincie Fryslan, Groningen en Drenthe komt voor een belangrijk deel overeen; integraal, innovatief en marktgericht. Wel zijn er verschillen van inzicht over de wijze waarop het eindbeeld moet worden bereikt. Drenthe en Groningen kiezen er voor om eerst de relatie met de vervoerder nieuw vorm te geven en ervaring op te doen met aanbesteding van openbaar vervoer. Integratie van spoor en bus komt op een termijn van drie tot vijfjaar aan de orde. Fryslan heeft het afgelopen jaar de aandacht met-name gericht op de integratie van bus, trein en taxi in een nieuw vervoerconcept. Daarbij werd het initiatief meer overgelaten aan de vervoerbedrijven. De (nuance)verschillen in de benadering van het openbaar vervoer tonen aan dat, in lijn met de aannames die aan de decentralisatie ten grondslag liggen, er bij de uitvoering verschillende accenten worden gelegd. Het is dan ook niet mogelijk om een oordeel te vellen over de wijze van aansturing. Wel kan worden vastgesteld dat zowel in Fryslan als in Groningen en Drenthe het openbaar vervoer onderwerp van gesprek is. Na jaren van stilstand zit er weer beweging in het openbaar vervoer en dat valt alleen maar toe te juichen. Aandachtspunt is de invulling van CVV. De kritische opmerkingen van vervoerders en gemeenten moeten niet te snel ter zijde worden geschoven.

23

4. Rolopvatting n dit hoofdstuk wordt ingegaan op de rolopvatting van de drie noordelijke provincies bij de uitvoering van het openbaar vervoerbeleid. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de relatie provincie - Rijk (paragraaf 4.1), provincie-gemeenten (paragraaf 4.2) en provincie-vervoerder (paragraaf 4.3). Net als in voorgaande hoofdstukken wordt in elke paragraaf een beschrijving gegeven van de ontwikkelingen in het afgelopen jaar, wordt de opinie van de respondenten weergegeven en geven de onderzoekers een oordeel.

I

4.1

Provincie - rijk

Tijdens de voorbereidingen voor de overdracht van taken, bevoegdheden, middelen en personeel naar de drie noordelijke provincies was er intensief contact tussen de provincies en de regionale directie van Rijkswaterstaat. De contacten met de regionale directie zijn tijdens de uitvoering van het beleid steeds verder beperkt. De vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat hebben uit eigen beweging een stapje terug gedaan en maken dan ook geen deel meer uit van de Projectgroep Openbaar Vervoer of daaronder functionerende werkgroepen. De contacten met Den Haag, Directie Mobiliteitsmarkt, zijn daarentegen juist aangehaald. Om gebruik te maken van de expertise met betrekking tot aanbesteding en aanverwante onderwerpen had de heer Van der Vlist namens het ministerie zitting in de Werkgroep Aanbesteding. Concepten van de aanbestedingsbestekken voor Hoogeveen en Oldambt werden regelmatig ter becommentariëring voorgelegd aan het ministerie.

Opinie respondenten De respondenten vinden het over het algemeen vanzelfsprekend dat het Rijk, gezien de decentralisatie, een stapje terug heeft gedaan bij de uitvoering van het openbaar vervoer. In tegenstelling tot de periode van overdracht, toen er sprake was van een intensieve betrokkenheid van het Rijk bij de overdracht van taken en bevoegdheden, zijn de gesprekspartners kritisch over de ondersteuning van het Rijk bij de uitvoering van het openbaar vervoerbeleid. Hierbij wordt met name gedoeld op ondersteuning bij de voorbereidingen voor aanbesteding. Gezien het belang dat Verkeer en Waterstaat hecht aan de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer hadden de provincies op meer ondersteuning gerekend.

Naar de mening van Platvoet (provincie Groningen) heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de vormgeving van de aanbesteding onvoldoende stilgestaan bij de complexiteit van het onderwerp. Platvoet: "Processen verlopen niet in hetzelfde tempo, waardoor processen gaan 'klutsen'." Als voorbeeld noemt hij het reciprociteitsbeginsel. GVB's mogen niet meedingen naar een concessie


alvorens delen van het eigen gebied voor concurrentie worden opengesteld. "Hoe moeten wij omgaan met Vancom dat eigenaar is van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf van Groningen?" Een ander voorbeeld is de positie van het personeel. Platvoet: "De tekst in de Implementatienota is niet ondubbelzinnig zodat wij in het aanbestedingsbestek voor Oldambt over personeel alleen maar daar naar kunnen verwijzen." Andere onduidelijkheden zijn de OV-studentenkaart en de positie van VSN.


De grotere afstand tussen de drie noordelijke provincies en de regionale directie van Rijkswaterstaat is een logisch gevolg van de overdracht van taken en bevoegdheden naar de provincies. Door het ontbreken van faciliteiten, zoals het IDEVV4 en het Forum OV, heeft de directie Mobiliteitsmarkt van het ministerie van Verkeer en Waterstaat deze rol voor een deel op zich genomen. Deze ondersteuning gebeurde voor een belangrijk deel op ad hoe-basis en veelal reactief op vragen van de provincies. Een actievere opstelling van het ministerie was, gezien het belang dat het ministerie hecht aan succesvolle implementatie van marktwerking, op zijn plaats geweest. Doordat in de Implementatienota nog niet alle onderwerpen met betrekking tot

aanbesteding waren uitgekristalliseerd, is een aantal onderwerpen op het bordje van de drie noordelijke provincies terecht gekomen. Concrete voorbeelden zijn de positie van het personeel en de toepassing van het reciprociteitsbeginsel. Bij het oplossen van de hierdoor ontstane problemen trekken Rijk en provincie gezamen-

lijk op. Dit heeft echter het karakter van 'brandjes blussen'. Duidelijkheid vooraf van de kant van het ministerie had dit kunnen voorkomen.

4.2

Provincies - gemeenten

Beschrijving

26

Het contact van de provincie Fryslan met de gemeenten verloopt langs twee kanalen. De voormalige vervoerregio Fryslan doet dienst als een platform waar gemeenten worden geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van het verkeer en vervoer in het algemeen en het openbaar vervoer in het bijzonder. Daarnaast organiseert de provincie jaarlijks zogenaamde 'najaarsbijeenkomsten' in

het kader van de goedkeuring van de dienstregeling. Tijdens de najaarsbijeenkomsten hebben gemeenten de gelegenheid hun wensen ten aanzien van het openbaar vervoer kenbaar te maken. Op basis van de najaarsbijeenkomsten vinden indien nodig bilaterale gesprekken met individuele gemeenten plaats om de lijnvoering af te stemmen op de wensen van de gebruikers.

4

Implementatieproject Decentralisatie Verkeer en Vervoer.

Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies

B&A Groep

Het contact met de BOS-steden Leeuwarden en Smallingerland vindt op ad hoebasis plaats. De gemeente Smallingerland verliest met ingang van l januari 1998 de BOS-status. Anticiperend hierop heeft de gemeente het initiatief genomen om, in overleg met de provincie, het openbaar vervoernetwerk drastisch te herzien. De betrokkenheid van de provincie Fryslan bij de herziening van het netwerk was beperkt. De provincie stelt zich op het standpunt dat pas ha de overdracht van het stadsvervoer van Smallingerland met ingang van l januari-1998 de provincie het voortouw kan nemen. Tot die tijd is de gemeente Smallingerland aan zet. De contacten van de provincie Groningen met de gemeenten verloopt via de drie bestaande Wgr-gebieden. Met gemeenten uit het Wgr-gebied Oldambt is er sprake van intensief contact in het kader van de ontwikkeling en aanbesteding van een CPV-systeem.

Met de gemeente Groningen wordt intensief contact onderhouden in het kader van het STOV, de ontwikkeling van Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer rondom de stad Groningen. Voor het STOV is een overlegstructuur in het leven geroepen, bestaande uit een stuurgroep, een projectgroep, een werkgroep en een klankbordgroep. In 1995 hebben de gemeente en de provincie Groningen een convenant gesloten waarin afspraken zijn gemaakt voor intensieve samenwerking op een groot aantal beleidsterreinen. Het STOV wordt specifiek genoemd in het convenant.

De gemeenten in de provincie Drenthe worden via het Provinciaal Overleg Verkeer en Vervoer geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van het openbaar vervoer. Daarnaast wordt nauw samengewerkt met de gemeenten in Zuidoost Drenthe, ter voorbereiding van een bestek voor de aanbesteding van het collectief vervoer in dit gebied.

De gemeente Emmen maakt deel uit van het gebied in Zuidoost Drenthe. De betrokkenheid van de gemeenten bij het project is pas de laatste maanden serieus van de grond gekomen. Emmen heeft in 1997 alles ingezet op het behoud van de BOS-status. Nu er geen uitzicht meer is op het behoud van de BOS-status worden de contacten met de provincie Drenthe aangehaald. De gemeente Hoogeveen had zich begin 1997 al neergelegd bij het verlies van de BOS-status. Samen met de provincie Drenthe is op basis van gelijkwaardigheid invulling gegeven aan een bestek voor de aanbesteding van de stadsdienst van Hoogeveen.

Opinie respondenten Het contact tussen de gemeenten en de provincie Fryslan is volgens Brekelmans (Leeuwarden) en Kerkstra (Smallingerland) weinig veranderd in vergelijking met vorig jaar. Kerkstra: "De rollen zijn nog niet veranderd. De gemeente trekt de kar en de provincie luistert en kijkt toe." Kerkstra geeft aan dat er behoefte bestaat aan intensiever contact met het zicht op het verlies van de BOS-status per l januari 1998.


In Groningen is de intensieve samenwerking tussen de stad Groningen en de provincie Groningen verder uitgebouwd. Op ambtelijk niveau is er regelmatig contact en ook op bestuurlijk niveau weten de partijen elkaar te vinden. Van der Klaauw (gemeente Groningen) typeert de relatie als "gezamenlijk optrekken". De gemeente Hoogeveen is uitermate tevreden over de relatie met de provincie' Drenthe. Bij de voorbereiding van de aanbesteding van de stadsdienst van Hoogeveen is intensief samengewerkt door Drenthe en Hoogeveen. Zwama (Hoogeveen) noemt de verhouding met Drenthe perfect. Zwama: "Tijdens het gehele project hebben wij op basis van gelijkwaardigheid samengewerkt." Emmen geeft te kennen dat er behoefte bestaat aan structureel overleg met de provincie Drenthe. Wallenaar: "Emmen zal een stadsdienst behouden, om tot een goede vormgeving van het lokaal openbaar vervoer te komen is nauw overleg noodzakelijk. Emmen neemt gezien omvang, inwonertal en VINEX-taakstelling een bijzondere positie in, daar kan de provincie niet zomaar aan voorbij gaan." Oordeel onderzoekers

Vorig jaar gaven de meeste gesprekspartners van gemeenten aan nog geen of weinig contact te hebben gehad met de provincie. Met name gemeenten die dreigden hun BOS-status te verliezen hadden behoefte aan (structureel) overleg. Uitzondering hierop was de gemeente Groningen waar in het kader van de ontwikkeling van het Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer al veel contact was geweest. De aanbeveling werd dan ook gedaan om op korte termijn actie te ondernemen in de richting van gemeenten.

De aansporing van vorig jaar lijken de provincies ter harte te hebben genomen. De contacten met de gemeenten zijn aangehaald. Kleine gemeenten worden geïnformeerd via bestaande (vervoerregionale) samenwerkingsverbanden. Het overleg met gemeenten met een eigen OV-bevoegdheid is van start gegaan. Deze contacten verschillen in vorm en intensiteit. De provincie Fryslan kiest voor een afstandelijke houding, waarbij veel aan het initiatief van de BOS-gemeenten wordt overgelaten. Aangezien met ingang van l januari 1998 de bevoegdheden voor het lokaal openbaar vervoer in de gemeente Smallingerland worden overgedragen aan de provincie doet de provincie Fryslan er verstandig aan om op korte termijn de contacten met de gemeente Smallinger28

land te intensiveren en bestuurlijke afspraken te maken. De provincie Groningen gaat in het contact met de gemeente Groningen door op de vorig jaar ingeslagen weg. De relatie van de provincie Drenthe met de gemeente Hoogeveen is te typeren als samenwerken op basis van gelijkwaardigheid. De relatie met Emmen is iets afstandelijker, hetgeen ingegeven werd door het streven van de gemeente Emmen om de BOS-status de behouden. Nu het vast staat dat met ingang van l januari 1998 de middelen voor het lokaal openbaar vervoer in de gemeente Emmen worden overgedragen aan de provincie is het zaak voor de provincie Drenthe om de komende tijd de contacten met Emmen te intensiveren. In het kader van de voorbereidingen voor de aanbesteding van het openbaar vervoer in Zuidoost Drenthe zijn hiervoor reeds de eerste stappen gezet.


4.3

Provincie - vervoerder

Beschrijving Vorig jaar werd geconstateerd dat provincies en vervoerders nauwelijks contact met elkaar onderhielden. In 1997 is daar duidelijk verandering in gekomen. Provincies zijn in gesprek gegaan met de vervoerders over de invulling van de nieuwe dienstregeling. Daarnaast zijn de vervoerders vanuit hun vervoerkundige expertise betrokken bij de discussies over het OV-beleid en er is gesproken over de toelevering van informatie aan de provincies ten behoeve van het OV-beleid en (toekomstige) aanbestedingen.

Opinie respondenten Respondenten zijn van mening dat de relatie provincie-vervoerder in belangrijke mate wordt bepaald door de ontwikkelingen rondom aanbesteding.

De heer Post (Hanze Vervoer & Techniek) noemt de verhouding met de provincie zakelijk. Zowel van de kant van de vervoerder als van de kant van de provincie is er sprake van terughoudendheid. Post: "De provincie is een stuk geslotener over beleidsvoornemen. Vervoerkundige gegevens leveren wij met alle plezier aan de provincie. Daarentegen zijn wij, ondanks verzoeken van de provincie, een stuk terughoudener geworden in het leveren van informatie over de kostenstructuur van ons bedrijf. Het vrijgeven van informatie over wat een busuur de Hanze-Groep kost, tast simpelweg je concurrentiepositie aan." Salomé (ambtenaar provincie Drenthe) beaamt dat de aanbestedingsperikelen zijn uitwerking niet missen op de relatie met, maar ook tussen vervoerders. "De onderstroom van alle ontwikkelingen rond aanbesteding kan het niet meer bijbenen, terwijl de bovenstroom gestaag verder gaat in het proces van verzakelijking".

Over wie de ontwikkelingsfunctie vorm moet geven lopen de meningen uiteen Smit (Veonn): "Gesteld dat de ontwikkelingsfunctie bij de bedrijven moet liggen, maar in de praktijk blijkt daar niet altijd naar gehandeld te worden." Hij stelt zich nadrukkelijk op het standpunt datje de ontwikkelingsfunctie en uitvoeringsfunctie niet moet loskoppelen; "op die manier snij je de relatie tussen markt en de

ontwikkeling door en ontstaat er geen klantgericht openbaar vervoer". Pieters-Stam (wethouder gemeente Groningen) is van mening dat de ontwikke-

lingsfunctie bij de vervoerder niet reëel noch wenselijk is: "Als gemeente moet je het aanbod van de vervoerders toch kunnen beoordelen. Waarschijnlijk kom je elkaar bij de invulling van de ontwikkelingsfunctie halfweg tegen".


Oordeel onderzoekers Vorig jaar werd gewaarschuwd voor een te ver doorschieten van de verzakelijkte verhoudingen tussen de provincies en de vervoerders. In het belang van het openbaar vervoer werd geadviseerd om met de vervoerbedrijven in gesprek te treden over de ontwikkeling en uitvoering van het openbaar vervoer. Een jaar later kan worden geconstateerd dat zowel provincies als vervoerders zich hun nieuwe rol meer eigen hebben gemaakt. De contacten zijn verbeterd zonder dat nieuwe vervlechtingen worden aangegaan. Daarmee is niet gezegd dat alles pais en vree is. Over een aantal onderwerpen bestaan nog steeds meningsverschillen en onbegrip over en weer. Verwacht mag worden dat de komende jaren de verhoudingen steeds duidelijker vorm krijgen en provincies en vervoerders hun nieuwe rollen steeds beter weten in te vullen. Een discussiepunt blijft de plaats van de ontwikkelingsfunctie. Hierover lopen de meningen uiteen. Verschil van inzicht hierover tussen verantwoordelijke overheden, zoals bijvoorbeeld tussen de gemeente en de provincie Groningen, kan in de toekomst leiden tot spanning en conflict. Het is dan ook zaak om de komende tijd de discussie hierover aan te gaan.

30

5. Conclusies en leerervaringen T n dit hoofdstuk worden op basis van de voorgaande hoofdstukken conclusies l getrokken (paragraaf 5.1) en leerervaringen geformuleerd (paragraaf 5.2).

5.1

Conclusies

Het jaar 1996 was voor de drie noordelijke provincies te typeren als een ervaringsen bezinningsjaar. De provincies deden ervaring op met de uitvoering van taken, zoals die tot l januari 1996 werden uitgevoerd door de regionale directie van Rijkswaterstaat. Daarnaast was er bezinning op de rol van de provincie ten aanzien van de coördinatiefunctie en de relatie met de vervoerder. Door hun terughoudende opstelling waren de drie noordelijke provincies nog betrekkelijk onzichtbaar. Buitenstaanders schetsten het beeld van een vacuüm met betrekking tot de verantwoordelijkheden voor het interlokaal openbaar vervoer.

Sinds vorig jaar is er veel gebeurd. Het jaar 1997 kan worden getypeerd als een jaar vol actie. De drie provincies hebben hun verantwoordelijkheden actief opgepakt. In Groningen en Drenthe heeft daarbij de nadruk gelegen op de invoering van aanbesteding in het openbaar vervoer. In Fryslan is de integratie van trein, bus en taxi tot een integraal OV-product leidend geweest. In 1996 werd zeer intensief samengewerkt door de provincies. In 1997 is deze samenwerking voortgezet, maar zijn daarnaast meer onderwerpen op provinciaal niveau opgepakt. Deze verschuiving wordt ingegeven door de lessen uit de praktijk. De provincies constateren dat een groot aantal zaken gemeenschappelijk kunnen worden opgepakt, maar dat men daarnaast op het niveau van de provincie de diepte in moet. In de beleidsuitvoering en -ontwikkeling leggen de provincies dan ook verschillende accenten. Dit sluit aan bij de gedachten achter decentralisatie. Verkeer- en vervoerproblemen kunnen het best op het niveau van de regio worden opgepakt; regionale problemen vragen om regionale oplossingen. De contacten met gemeenten zijn op gang gekomen of geïntensiveerd. Fryslan stelt zich, ten opzichte van de BOS-gemeenten, terughoudender op dan Groningen en Drenthe.

Aandachtspunten voor de komende jaren zijn: • De ontwikkeling van Collectief Vraagafhankelijk Openbaar Vervoer. Enkele respondenten zijn van mening dat er sprake is van te hooggespannen verwachtingen. • Verdere vormgeving van de relatie met in de eerste plaatse de gemeenten met een eigen stadsvervoer. • Het vinden van een evenwicht in de relatie met de vervoerder. Een evenwicht tussen enerzijds verzakelijking en anderzijds samenwerking en overleg. • Een actievere rol voor de rijksoverheid bij het faciliteren van met name aanbestedingsprocedures.


5.2

Leerervaringen

Een belangrijk doel van de evaluatie van de decentralisatie van het interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies is het optekenen van leerervaringen ten behoeve van de provincies die met ingang van l januari 1998 de bevoegdheden voor het interlokaal openbaar vervoer krijgen overgedragen. De hieronder geformuleerde leerervaringen bouwen voort op de leerervaringen zoals die op basis van de monitoring 1996 zijn geformuleerd.

Efficiënte inrichting organisatie OV-taak De provincies staan voor de opgave de taken ten aanzien van het openbaar vervoer organisatorisch in te richten. De drie noordelijke provincies hebben er daarbij voor gekozen om daar waar mogelijk samenwerking te zoeken bij de ontwikkeling en uitvoering van het OV-beleid. Provincies doen er goed aan om zich te bezinnen op de vraag welke taken op het niveau van de individuele provincies moeten worden opgepakt en welke taken gezamenlijk, bijvoorbeeld in IPO-verband, kunnen worden uitgevoerd. Een onderwerp dat bijvoorbeeld gezamenlijk kan worden opgepakt is het opstellen van criteria voor het afbakenen van concessiegebieden.

Invulling coördinatierol De provincies worden verantwoordelijk voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer. Deze coördinatierol kan op verschillende wijzen worden ingevuld. Wat de ervaringen in de drie noordelijke provincies duidelijk maken is dat er geen vast recept is te geven voor de invulling van deze rol. In samenspel tussen gemeente en provincie wordt deze rol ingevuld. De wijze waarop de stadsdienst, het WVG-vervoer en het Leerlingenvervoer in Hoogeveen inhoud wordt gegeven is een voorbeeld, waarbij in de geest van het convenant Verdi, op basis van partnerschap en gelijkwaardigheid de verantwoordelijkheid voor het collectief vervoer wordt opgepakt. Nieuwe verhoudingen met vervoerders De introductie van marktwerking in het openbaar vervoer, in de vorm van aanbesteding van concessies, vraagt om bezinning op de relatie provincie - vervoerder. In Groningen, Fryslan en Drenthe zijn in 1996 en 1997 de eerste ervaringen hiermee opgedaan. De relatie die vorig jaar nog als 'afstandelijk' werd getypeerd

krijgt steeds meer inhoud. Provincies moeten zich er bewust van zijn dat ondanks 32

verzakelijkte verhoudingen een intensief contact met de vervoerder van cruciaal belang is voor de vormgeving van het openbaar vervoer. Voor zowel provincies als

voor vervoerbedrijven is dit een leerproces, waarbij met vallen en opstaan de nieuwe verhoudingen vorm krijgen. Het advies luidt dan ook: blijf in gesprek.

Aan de slag met het openbaar vervoer De belangrijkste leerervaring is dat de decentralisatie van het interlokaal openbaar vervoer een leerproces is waarbij niet op voorhand alle ontwikkelingen zijn te voorspellen. Door aan de slag te gaan met bijvoorbeeld aanbesteding van openbaar vervoer ontstaat aan de kant van vervoerders en overheden dynamiek die wanneer dit op een goede wijze wordt gekanaliseerd leidt tot een beter openbaar vervoer.

Bijlage 1. Geraadpleegde literatuur Samenwerkingsverband Noord Nederland, Met VERDI op weg .... 1997. VEONN, 1-2-3 Op stap Voor elke deur een halte!, 1997.

Provincie Friesland, Brief 27 juni 1997 t.a.v. Directie N.V. VEONN, Onderwerp: Proef Totaal Vervoer Noord Oost Friesland. Bestuurscommissie Verkeer en Water SNN, concept voorstel Concessiegebieden in Noord-Nederland, 1997.

Provincie Friesland, Agenda najaarsbijeenkomsten 1997, Inspraakronde openbaar vervoer/dienstregeling VEONN '98/'99, oktober '97. Samenwerkingsverband Noord Nederland, Provinciale regeling Interlokaal Openbaar Vervoer 1997. Samenwerkingsverband Noord Nederland, Concept Provinciale regeling openbaar vervoer 1998.

Provincie Drenthe, Conceptnota Ontwikkeling van het openbaar vervoer, Drenthe 1997-200, juli 1997.

33

Bijlage 2. Geïnterviewde personen J. Brekelmans

gemeente Leeuwarden

E. Fennema

Gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie Groningen

C. van der Klaauw

gemeente Groningen

K. Kerkstra

gemeente Smallingerland

F. van Leer

Regiomanager Noord-Nederland NS-Reizigers

L. van der Meulen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Directie Noord-Nederland

H.A. Offermans

provincie Fryslan

G.P. Overbeek

Directeur Strategie Vancom Nederland bv

J.A.J. Pieters-Stam

Wethouder Verkeer en Vervoer, gemeente Groningen

J. Plat

gemeente Emmen

D. Platvoet

provincie Groningen

H. Post

Hanze Vervoer & Techniek Groep, Directeur Collectief Vervoer

J.A. Salomé

provincie Drenthe

J. Smit

Hoofd Strategie en Planning VEONN

J.A.F.A. Timmermans

Wethouder Verkeer en Vervoer gemeente Leeuwarden

J. van der Vlist

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal

Personenvervoer, Directie Mobiliteitsmarkt P. Wallenaar

gemeente Emmen

J. Walsma

Gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie Fryslan

J.B.R. Wijma

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Directie Noord-Nederland

J. Zwama

gemeente Hoogeveen

Bijlage 3. Concessiegebieden T n deze bijlage wordt uitgebreid ingegaan op de wijze waarop de drie noordelijke l provincies zijn omgegaan met het vaststellen van de concessiegebieden Bij het vaststellen van de concessiegebieden zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: 1. Vervoerkundige samenhang • zo weinig mogelijk gebiedsgrensoverschrijdende lijnen; • zo weinig mogelijk overstapbewegingen. 2. Bedrijfseconomisch optimale grootte

• omzet van ongeveer twintig miljoen; • kostendekkingsgraad van circa 50%. 3. Integratie-mogelijkheden • modaliteiten (bus, trein, taxi); • doelgroepen (WVG-ers, OV-reizigers, ouderen etc.); • verbindend en ontsluitend net. 4. Marktelementen • demografische opbouw (inwonertal, leeftijdsopbouw); • sociale en economische grootheden (werkgelegenheid, voorzieningen); • geografie (land en water); • beïnvloeding van de huidige vervoerwijzekeuze van de doelgroepen; • zone-grootte;

• tariefvrijheid. 5. Overheid

• doelstellingen van de politiek; - meer reizigers in het openbaar vervoer; - verbetering kostendekkingsgraad; - waarborgen sociale functie; - verbeteren concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto.

• Zo mogelijk aansluiten bij bestuurlijke grenzen. In SNN-verband hebben twee bijeenkomsten plaatsgevonden waarbij criteria zijn opgesteld die van belang zijn bij het bepalen van concessiegebieden. Op grond van deze criteria zijn concessiegebieden getekend, waarbij het criterium 'vervoerkundige samenhang' een zwaarwegend criterium is geweest. Dit heeft

voorlopig geresulteerd in twaalf concessiegebieden.

37


In bovenstaand plaatje zijn de gemeenten Leeuwarden en Groningen gearceerd weergegeven. Deze twee gemeenten behouden vanaf l januari 1998 respectievelijk de BOS- en de BOV-status.

Tijdens een ambtelijke bijeenkomst in SNN-verband in april 1997 is gesproken over de omvang van de concessiegebieden. Daarbij zijn de voor- en nadelen van grotere concessiegebieden over tafel gegaan. Tabel 5.2

Voor- en nadelen van grote concessiegebieden

Criterium

Voordeel

Nadeel

Integraliteit

minder grensoverschrijdende lijnen

grotere afstand bedrijf - klant

Efficiency

- betere benutting en integratie van productiemiddelen

grotere overhead bij bedrijven

- meer ruimte voor marktwerking in de relatie vervoerder reiziger

Bestuurlijk

- minder organisatiekosten - eenvoudiger bijsturing/beheersing

• minder betrokkenheid lokale bestuurders - minder marktwerking

38

De situatie rondom de stad Groningen is complex. Bij de discussie over de gebiedsindeling ligt de vraag op tafel of er één concessiegebied in en rond Groningen moet komen (het zogenaamde 'pannenkoek-model') of dat de concessiegebieden als taartpunten de stad in moeten gaan. In onderstaand schema is dit weergegeven.


consesslegebled l Wlnssum

Zuidhorn

TenBo^::g||||i ,,....,v;.™

Leek

De pannenkoek beslaat het grondgebied van de stad Groningen (gestreept weergegeven) of het gebied van het stadsgewest Groningen. In het schema zijn drie taartpunten weergegeven. Ten behoeve van de verdere discussie over de concessiegebieden rondom de stad Groningen zijn in SNN-verband de voor- en nadelen van het pannenkoek model op een rijtje gezet:

Voordelen van de pannenkoek: 1. Sluit aan bij de vervoerwensen van reizigers binnen het Stadsgewest; 2. Samenhangend Verkeer- en Vervoerbeleid stad Groningen; 3. Integratie van stadsgewestelijk en stedelijk vervoer; 4. Een centrale regisseur; 5. Samenhang met andere beleidsterreinen binnen het stadsgewest. Nadelen van de pannenkoek: 1. Spoorlijnen en regio-verbindende buslijnen komen in meerdere concessiege-

2. 3. 4. 5.

bieden te liggen; Het 'restgebied' voldoet niet meer aan de hierboven genoemde criteria; Marktwerking wordt vrijwel onmogelijk (vrijwel één concessiegebied); Sluit niet aan bij de gerichtheid vanuit de provincies op de stad Groningen; Mogelijk meer afstemming mogelijk.

De provincie Groningen en de provincie Drenthe gaan in overleg met de gemeente Groningen op zoek naar een synthese tussen het taartpunten model en het pannenkoek model. Uitgangspunt daarbij is de positie van de reiziger. In de discussie heeft de gemeente Groningen, samen met het voormalige Gemeentelijk

39


Vervoerbedrijf (Vancom) ook een eigen model ingebracht. Dit model heeft als basis het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Vanuit het stadsgewest lopen hoofd-OVverbindingen (trein en bus) de provincie in. Aan de hoofdassen kunnen ontsluitende netten worden gekoppeld.

Y^\ l JHoogezand ^-^/

"^^

Assen

De discussie over de indeling van de concessiegebieden is nog volop gaande. Bovenstaande modellen en schetsen moeten dan ook worden beschouwd als denkrichtingen. Bovendien worden de grenzen niet voor de eeuwigheid getrokken, aanpassingen gedurende het proces zijn mogelijk en zelfs zeer waarschijnlijk. De komende maanden zullen bovenstaande denkrichtingen verder uitkristalliseren en worden voorgelegd aan de Staten van Fryslan, Groningen en Drenthe.

40

Evaluatie decentralisatie interlokaal openbaar vervoer naar de drie noordelijke provincies. Deel 2: Monitoring 1997

Recommend Documents