OPENBAAR VERVOER NAAR EEN HOGER PLAN

OPENBAAR VERVOER NAAR EEN HOGER PLAN RANDSTADRAIL TWEEDE FASE SAMENVATTING

DIENST STEDELIJKE ONTWIKKELING, GEMEENTE DEN HAAG

29 augustus 2006

Openbaar Vervoer naar een hoger plan; RandstadRail tweede fase

ARCADIS

2


Inhoud Voorwoord ____________________________________________________________________ 4 1 De uitdaging________________________________________________________________ 5 1.1 Den Haag en Haaglanden _________________________________________________ 5 1.2 Het OV systeem__________________________________________________________ 5 1.3 De Ruimtelijk Economische Opgave__________________________________________ 6 1.4 Ruimtelijk Economische Opgave in andere gemeenten van Haaglanden____________ 7 1.5 Kortom_________________________________________________________________ 7 2 Het plan ____________________________________________________________________ 8 2.1 De pijlers _______________________________________________________________ 8 2.2 Reistijd van deur tot deur __________________________________________________ 8 2.3 Betrouwbaarheid_________________________________________________________ 8 2.4 Herkenbaar voor de reiziger________________________________________________ 8 2.5 Comfortabel, veilig en toegankelijk__________________________________________ 9 3 De invulling________________________________________________________________ 10 3.1 RandstadRail tramlijnen __________________________________________________ 11 3.2 HOV-buslijnen op Regionale verbindingen ___________________________________ 12 3.3 Maatregelen gehele OV-net_______________________________________________ 13 3.4 Investering en randvoorwaarden ___________________________________________ 14 4 Het resultaat_______________________________________________________________ 15 4.1 Betere bereikbaarheid, nieuwe kansen en topkwaliteit… _______________________ 15 4.2 …op een effectieve én efficiente manier ____________________________________ 15 Bijlage 1 Overzicht investeringskosten Openbaar Vervoer naar een hoger plan; RandstadRail tweede fase ____________________________________________________________ 16 Colofon_______________________________________________________________________ 17

ARCADIS

3


Voorwoord Een goede bereikbaarheid van Den Haag is een voorwaarde voor een duurzame ontwikkeling van de stad. De gemeente Den Haag streeft ernaar de groei van de mobiliteit vooral op te vangen in het Openbaar Vervoer. Doelstelling is het gebruik van het Openbaar Vervoer met 40% te laten groeien. In de structuurvisie ‘Den Haag 2020, Wéreldstad aan zee!’ zet de gemeente Den Haag de ambitie voor de toekomst neer. Ambities voor de stedelijke ontwikkeling die vanzelfsprekend ook ambities inhouden voor de verdere ontwikkeling van het netwerk van verkeer en vervoer. Eén van die voorgestane ontwikkelingen is de uitbouw van het RandstadRail-netwerk. Najaar 2005 is er met de Minister van Verkeer en Waterstaat overlegd over de inhoud van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (de periodieke MIT-gesprekken). De Minister heeft zich enthousiast getoond over de ideeën rond een uitbouw van RandstadRail. De overheden van de Zuidvleugel hebben in de zomer van 2006 een netwerkanalyse verkeer en vervoer afgerond. De voorliggende studie sluit direct aan bij de aanpak en de conclusies van de netwerkanalyse en van het MIT-nieuwe stijl.1 Verbreding naar kwaliteitssprong regionaal OV Vandaag de dag is de stad niet meer de maat der dingen. Dagelijkse verplaatsingen vinden in toenemende mate plaats op regionale schaal: Groot-Haaglanden en de Zuidvleugel. Stadstrams zijn daarvoor niet goed genoeg meer - de afstanden worden te groot, de reistijden te lang. Regionaal vervoer moet de buitengebieden aan regionale centra koppelen. Op dit moment worden er veel projecten uitgevoerd: verbouwing van het Centraal Station Den Haag, aanleg tramlijn 19 tussen Delft en Leidschendam, aanpassingen aan de A12, de Hubertustunnel van de Noordelijke Randweg en de HSL shuttle. Ook zal in het project Stedenbaan de frequentie van de stoptreinen op de NS-lijnen toenemen. Daarnaast wordt vóór 2007 RandstadRail eerste fase gerealiseerd. Dit zijn de lightrail-lijnen 3 en 4 Zoetermeer-Den Haag en de doortrekking van de Erasmus-metrolijn als lightrail-lijn van Rotterdam naar Den Haag. Voorgestaan wordt het RandstadRail netwerk af te maken en daarmee een schaalsprong te maken. Naar aanleiding van de gesprekken met het ministerie, met de regio Haaglanden en in het kader van de netwerkanalyse en de brief van de Minister over de netwerkanalyses is het oorspronkelijke plan verbreed en aangescherpt naar: verbetering van de regionale bereikbaarheid met een kwaliteitssprong van het OV. De gemeente Den Haag heeft samen met het Stadsgewest Haaglanden gewerkt aan de verkenning waarvan de samenvatting nu voor u ligt. De studie is uitgevoerd door ARCADIS. Ook is gebruik gemaakt van de expertise van andere partijen, zoals de HTM.

1

Zie brief Minister over netwerkanalyses verkeer en vervoer 23 mei 2006 en regionale netwerkanalyse

Zuidvleugel augustus 2006

ARCADIS

4


HOOFDSTUK

1.1

1

De uitdaging

DEN HAAG EN HAAGLANDEN Om ook in 2020 aantrekkelijk te zijn moeten Den Haag en Haaglanden goed bereikbaar zijn. De ambitie van Den Haag is om als stad te groeien en de kust te verbinden met de stad en de regio. Deze ambitie kan alleen gehaald worden door ruimtelijke ontwikkelingen te koppelen aan infrastructuur en vice versa. Hierdoor worden nieuwe gebieden ontsloten en worden bestaande locaties aantrekkelijker om te wonen en te werken. Deze verkenning beschrijft het OV systeem dat dit mogelijk maakt.

1.2

HET OV SYSTEEM Het OV systeem dat nodig is om de ambities en doelen te halen is klantgericht. Uit de probleemanalyse van de netwerkanalyse van de Zuidvleugel, de voortgangsrapportage van de Minister over de netwerkanalyses en uit de Nota Mobiliteit blijkt dat het een systeem moet zijn met als kenmerken: § gericht op reistijd van deur tot deur; § betrouwbaar; § herkenbaar voor de reiziger; § comfortabel, veilig en toegankelijk. Kortom een hoogwaardig OV netwerk over de gehele dag. NOTA MOBILITEIT EN DE NETWERKANALYSE OVER OV De nationale ambitie is dat het Openbaar Vervoer: - een aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar vervoerproduct is in, tussen en naar stedelijke gebieden; waar mogelijk een reëel alternatief voor de file; - maatwerk levert in situaties […] en tevens moet zorgen voor goede bereikbaarheid van economische centra en maatschappelijke voorzieningen; - goede overstapmogelijkheden voor reizigers biedt en - zo veel mogelijk bijdraagt aan een beter milieu.

GROEI OV 40% Voor de regio Haaglanden is een mobiliteitsgroei voor de auto verwacht van 20 tot 30%. Met 40% groei in het OV heeft Haaglanden de ambitie om de groei in het OV aanzienlijk groter te laten zijn.

Het OV systeem van Haaglanden heeft dit in potentie in zich. Haaglanden en Den Haag willen deze potentie optimaal benutten met efficiënte ingrepen. Dus, benutten van de huidige kwaliteit, deze verder optimaliseren en waar nodig het netwerk aanvullen. Met dit hoogwaardige OV netwerk en de betere bereikbaarheid wil men komen tot 40% groei in het OV. Dit betekent een groei van het aantal ritten in het OV per inwoner per dag. Randvoorwaarde voor het betaalbaar houden bij deze groei is dat het systeem een kostendekkingsgraad van ten minste 45% heeft. Dit is vooral mogelijk door koppeling van het OV met nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

ARCADIS

5


DOELEN OV Doelen voor het OV van Den Haag zijn: - Uitbreiding regionaal lightrail netwerk en daarmee het verbinden van de regio met de stad en het strand; - Optimale aansluiting op internationale verbindingen; - Goed stadsvervoer inclusief transferia aan de randen.

1.3

DE RUIMTELIJK ECONOMISCHE OPGAVE In de structuurvisie Wéreldstad aan zee beschrijft Den Haag hoe zij eruit wil zien in 2020. Het belang van de ligging aan de kust en de ambitie te groeien in ontwikkelingsgebieden komen duidelijk naar voren.

Afbeelding 1.1 Stedelijke ontwikkelingsgebieden. Bron: Wéreldstad aan zee: van Visie naar Beleidsagenda 20062010

ARCADIS

6


In dit toekomstbeeld speelt OV een grote rol. Hoogwaardig OV moet de ontwikkelingsgebieden zoals Scheveningen, Transvaal en de Binckhorst ontsluiten en met de bestaande stad en de regio verbinden. Voor Den Haag levert de Vlietzone op termijn een aanzienlijke bijdrage aan de verdere ontwikkeling van de stad. Bij de realisering van deze nieuwe woonwijk dient deze bediend te worden door Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Daarvoor wordt een ruimtelijke reservering aangehouden. De verbeteringen van het OV bieden ook voor het bestaande stedelijke weefsel kansen: verdichten en benutten. Het OV ondersteunt daarmee de ruimtelijke transitie die op haar beurt nodig is om voldoende mensen in het OV te krijgen. De doelen voor Den Haag zijn: § Versterken van het internationale profiel; § Beter benutten van de ligging aan zee; § Binnenstedelijke verdichting; § Versterken netwerkstad; § Versterken samenhang internationale en multiculturele stad.

1.4

RUIMTELIJK ECONOMISCHE OPGAVE IN ANDERE GEMEENTEN VAN HAAGLANDEN De ruimtelijk-economische opgave in andere gemeenten is eveneens hoog: § de Vinexwijken Oosterheem en Pijnacker-Zuid worden afgebouwd, zodat de inmiddels aangelegde railverbindingen beter worden benut. Dit geldt ook voor de Vinexwijken Leidschenveen, Ypenburg en Wateringseveld in Den Haag. § in het Westland wordt gebouwd aan luxe woningen in de Westlandse Zoom en volgens de Greenportvisie van de nieuwe Gemeente Westland komen er rond de 10.000 woningen aan de bestaande kernen Naaldwijk en ’s-Gravenzande. § in en rond Delft worden 9.000 woningen gebouwd in de Harnaschpolder, in het centrum van Delft boven de nieuw te bouwen spoortunnel en bij station Delft-Zuid. Daarnaast zal Delft Technopolis circa 15.000 werknemers aantrekken. § Zoetermeer ontwikkelt plannen voor extra woningbouw in de omgeving van het nieuw te ontwikkelen station Bleizo na doortrekking van de Oosterheemlijn naar de Goudse Lijn. § Leidschendam-Voorburg en Rijswijk bouwen samen nog 3500 woningen binnenstedelijk. Samen met de extra ambities van de structuurvisie voor Den Haag zal de regio Haaglanden in staat zijn om 65.000 woningen (netto) in de periode 2005-2020 te realiseren. Buiten de grenzen van het Stadsgewest Haaglanden, maar wel in het directe invloedsgebied komen volgens de Nota Ruimte 7.500-10.000 woningen in Valkenburg.

1.5

KORTOM De uitdaging van het project is om met samenhangende maatregelen2 § Het bestaande OV van Den Haag en de regio te optimaliseren § Wonen en werken bij bestaande OV-lijnen te verdichten § De bestaande OV-infrastructuur te benutten § Het OV-gebruik door grote werkgevers te stimuleren (mobiliteitsmanagement) § en zo kostenefficiënt te anticiperen op § nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. 2

Zie brief Minister over netwerkanalyses verkeer en vervoer 23 mei 2006, Zevensprong van Verdaas

ARCADIS

7


HOOFDSTUK

2.1

2

Het plan

DE PIJLERS Het Haaglanden OV systeem zal een groot aantal nieuwe klanten moeten verleiden. Dit kan alleen door een goed alternatief te vormen voor de auto. In het volgende hoofdstuk wordt de aandacht gericht op een aantal tramlijnen. Om met deze lijnen een optimaal effect te bereiken is het nodig de aandacht te richten op alle pijlers die van belang zijn voor de reiziger. Wanneer één of meer van deze aspecten niet wordt meegenomen zal de doelstelling niet gehaald worden. VIER PIJLERS VAN OV Voor de reiziger speelt reistijd een belangrijke rol, maar reistijd staat niet alleen. De reistijd moet ook betrouwbaar zijn. Het systeem moet herkenbaar zijn. De reis zelf moet comfortabel en veilig zijn. En het systeem moet bruikbaar en dus toegankelijk zijn.

2.2

REISTIJD VAN DEUR TOT DEUR Goede reistijd van deur tot deur impliceert een aantal zaken. Ten eerste dienen de verbindingen sneller te worden van de regio naar de kust, over de tangenten en in het centrum. De reistijd in het OV gaat omlaag door een hogere gemiddelde snelheid van de trams en door kortere overstaptijden (hogere frequentie). Ook komen er voorzieningen voor fiets en auto (P&R) die het voor- en natransport verzorgen. Niet alleen bij de tramhaltes, maar ook bij de HOV buslijnen en bij de treinstations.

2.3

BETROUWBAARHEID Hogere betrouwbaarheid is een randvoorwaarde voor een hogere snelheid. Daarnaast neemt door een hogere betrouwbaarheid de bruikbaarheid en het comfort toe. De doorstroming van trams wordt vergroot met een tramsysteem waarbij niet op autoverkeer gewacht hoeft te worden. Dit is in principe op twee manieren te garanderen. Met verkeerslichten waarbij doorstroming voor trams gegarandeerd wordt of met ongelijkvloerse kruisingen/tracés waarmee autoverkeer en tramverkeer worden gescheiden. Voor de regionale bussen worden op de zwaarste assen maatregelen getroffen zodat ze zo min mogelijk last hebben van files op het wegennet.

2.4

HERKENBAAR VOOR DE REIZIGER Van groot belang is het imago van het OV en de herkenbaarheid voor de reiziger. Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) dient herkenbaar te zijn als Hoogwaardig en moet

ARCADIS

8


een andere productcategorie naast “standaard OV” vormen. De gebruiker stapt niet in het Openbaar Vervoer, maar stapt in een hoogwaardig vervoersproduct. Belangrijke haltes dienen de “couleur locale” uit te stralen, de Haagse Markt heeft een andere sfeer dan Circustheater Scheveningen of de Binckhorst. Ook neemt de helderheid van het gehele OV systeem voor de gebruiker toe; “waar kan ik overstappen, op welke lijn en hoe vaak rijdt deze?”

2.5

COMFORTABEL, VEILIG EN TOEGANKELIJK Nu zijn sommige delen van het OV systeem in de ochtend-, avond-, en seizoensspits (strandverkeer) overvol. Op verbindingen met de regio moet meer capaciteit geboden worden. Daarnaast komt een goede beschutting tegen de weerselementen, die nu op veel haltes in Den Haag ontbreekt, zelfs op de twee grootste haltes in Den Haag.

BREDE DEUREN VOOR DE MARKT

Veiligheid speelt met name bij het bereiken van een halte (verkeersveiligheid) een grote rol.

Veel reizigers die van de

De onoverzichtelijke ligging van de halte maakt sommige haltes gevaarlijk. Daarnaast is

Haagse Markt afkomen

sociale veiligheid een continue aandachtspunt in het OV. Zowel in het materieel als op en

hebben veel bagage bij zich. rond de haltes. Materieel met bredere

Het OV moet ook gebruikt kunnen worden door verschillende mensen. Een toegankelijk

deuren en gangpaden sluit

systeem is hiervoor van groot belang. Een brede gelijkvloerse instap is hiervan het begin.

aan op de wens van deze

Ook de halte zelf moet fysiek toegankelijk zijn en de leesbaarheid en begrijpelijkheid van de

reizigers.

informatie op haltes dient op orde te zijn.

ARCADIS

9


HOOFDSTUK

3

De invulling

Wanneer de vier pijlers (reistijd, betrouwbaarheid, herkenbaarheid en comfort, veiligheid en toegankelijkheid) in concrete maatregelen worden vertaald, ontstaat het volgende samenhangende project. Dit is als de volgende drietrapsraket te presenteren: 1. het regionale net van RandstadRail eerste fase en regionale NS-lijnen wordt aangevuld met drie RandstadRail tramlijnen. Hiervoor worden bestaande tramlijnen benut; 2. op de belangrijkste regionale assen, die nu nog onvoldoende door Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) ontsloten zijn, en van belang zijn als “feeder” voor de RandstadRail tramlijnen worden de tramlijnen verbonden met Hoogwaardige buslijnen; en 3. op het gehele regionale en lokale OV-net worden verbeteringen aangebracht. Uitgangspunt is dat de verbinding goed moet zijn van deur tot deur, dus met hoogwaardige overstapmogelijkheden (tophaltes en P+R), hoge frequentie van OV-lijnen op alle onderdelen van de reis, en een goede doorstroming in en rond het centrum. De doorstroming daar is van invloed op een groot aantal verbindingen en op de bereikbaarheid per auto. Voorgesteld wordt het bovenstaande op maatregelenniveau als volgt in te vullen. Afbeelding 3.1 Maatregelen Openbaar Vervoer naar een hoger plan, RandstadRail tweede fase.

ARCADIS

10


3.1

RANDSTADRAIL TRAMLIJNEN Op de drie lijnen, 1, 9 en 11, die de regio met nieuwe woon- en werklocaties en met de kust en de Internationale Zone verbinden wordt RandstadRail-kwaliteit geboden. Dit betekent snellere en betrouwbaardere verbindingen, met nieuw en toegankelijker materieel, hogere frequenties en betere haltes. Er worden 4 ongelijkvloerse oplossingen van RandstadRaillijnen met de hoofdroutes van het autoverkeer voorgesteld. Deze maatregelen hebben een grote invloed op de doorstroming van het tramverkeer. Tegelijkertijd verbetert hierdoor ook de autobereikbaarheid. 15 haltes worden kwalitatief verbeterd zodat de attractiviteit (esthetisch en functioneel) wordt verhoogd. De upgrading bestaat uit een sociaal veilige halte, toegankelijk voor mensen met beperkingen, goede (dynamische) reisinformatie, beschutting bieden tegen de elementen, uitstraling (esthetisch) en imago, goede fietsenstalling mogelijkheid. In de jaren 2010-2020 zullen 100 trams uit de huidige serie GTL-8 worden vervangen door nieuwe voertuigen. De voertuigen worden uitgerust met lage vloer en brede instapdeuren, zodat ze veel beter toegankelijk worden dan de huidige trams. Op alle tramlijnen wordt een frequentieverhoging doorgevoerd naar een 7,5 minuten dienst overdag en een 10 minuten dienst in de avond. Daarnaast blijft een aantal trams in de spits frequenter rijden. Deze hogere frequentie zorgt er niet alleen voor dat mensen minder lang op een tram hoeven te wachten. De kans op een zitplaats neemt ook toe en men zal minder de overstappen hoeven te plannen. Hierdoor de reistijd aanzienlijk af en het comfort aanzienlijk toe. RandstadRail Lijn 1 Delft – Binckhorst – Den Haag CS – Scheveningen Lijn 1 krijgt een nieuw tracé vanuit Delft via een tunnel onder de Vliet naar de Binckhorst (Binckhorsttunnel) en loopt vervolgens via CS naar Scheveningen. Op deze manier wordt het ontwikkelingsgebied de Binckhorst ontsloten met zowel Delft als het Centraal Station van Den Haag. Het deel van CS naar Scheveningen wordt versneld door een ongelijkvloerse kruising bij de Prof. B.M. Teldersweg, Johan de Wittlaan, Scheveningseweg. Het nieuwe Centraal Station van Den Haag heeft goede overstapmogelijkheden, maar mist op de tramhaltes aan de Rijnstraat kwaliteit. Hier komt een tophalte aan de zijde van de Rijnstraat, waar de reiziger snel, droog en comfortabel naar de trams kan komen en in kan stappen. Een kwaliteitsimpuls op deze halte is van belang voor het aantrekken van de keuzereiziger, de doelgroep waar de groei te halen is. Andere tophaltes langs lijn 1 komen op Delft station, Binckhorst en Scheveningen. Waar lijn 1 en lijn 15 samenkomen bij de Vlietzone komt een P&R-voorziening. RandstadRail Lijn 9 Vrederust – Den Haag HS – Den Haag CS- Scheveningen Lijn 9 is met 41.000 reizigers per dag de zwaarste tramlijn. De lijn zal een nog grotere rol gaan spelen voor de vervoersstroom die de 14 miljoen bezoekers per jaar naar Scheveningen brengt en voor de woon-werkstromen naar belangrijke werkgelegenheidslocaties. Door verbetering van de doorstroming van de tramroute Koninginnegracht (open tunnelbak dr Kuyperstraat, Javastraat, Laan van Copes Cattenburch), hoogwaardige overstap op CS, inzet nieuw materieel en een aantal tophaltes (CS, Madurodam, Provinciehuis/Rijkswaterstaat) wordt lijn 9 opgewaardeerd tot RandstadRail.

ARCADIS

11


RandstadRail Lijn 11 Voorburg station – Binckhorst – Den Haag HS – Scheveningen Lijn 11 wordt ingericht voor RandstadRail, krijgt een nieuw tracé naar Scheveningen en wordt vanaf HS doorgetrokken naar de Binckhorst en vervolgens aangesloten op het bestaande tramspoor tot aan station Voorburg. Randstadrail kwaliteit wordt bereikt door een hogere frequentie, enkele tophaltes (Binckhorst, Holland Spoor (HS), Transvaal bij de knopen met Randstadrail lijn 3 en 4, Verhulstplein) en snelheidsverhoging door ongelijkvloerse kruisingen bij het Verhulstplein (kruising met de noord westelijke hoofdroute) en bij de Loosduinsekade, (kruising met lijn 2 en druk wegverkeer). Voor het ontsluiten van de Vlietzone met hoogwaardig OV wordt een basis gelegd door het reserveren van een tracé in de Vlietzone / A4.

3.2

HOV-BUSLIJNEN OP REGIONALE VERBINDINGEN Zoals gezegd zijn er met RandstadRail eerste fase en de Vinex-tramlijnen al goede verbindingen gelegd naar de locaties die in de jaren vanaf 1995 gebouwd zijn. Met het oog op het bouwprogramma tot 2020, met een vooruitblik naar 2030 zijn de volgende verbindingen nodig: HOV busbaan/verbindingen Westland – Den Haag (Leyenburg) Er is gekozen voor verbetering van het busvervoer vanuit alle kernen van het Westland naar het nieuwe knooppunt Leyenburg, van waar het centrum van Den Haag snel bereikt kan worden, en Scheveningen, Wateringseveld en HS. Overwogen is om RandstadRail lijn 4 door te trekken naar het Westland. Mede in overleg met de gemeente Westland is daar in deze fase van afgezien. In het kader van de Greenportvisie past het niet om alle nieuwe woningen langs een RandstadRail-tracé te positioneren. HOV busbaan/verbindingen Valkenburg/Leiden – Den Haag De huidige buslijnen die het Transferium bij Leiden verbinden met Den Haag CS hebben deels al een vrije busbaan. Door een verlenging van de vrije busbaan is een reistijdwinst van maximaal 5 minuten mogelijk en neemt de betrouwbaarheid toe. Dit zou een reizigerstoename van 24% betekenen. Het invoegen op de N44 en het invoegen na haltes in Den Haag en Wassenaar dienen hierbij te worden verbeterd. Die verkorting van de reistijd is extra noodzakelijk om de groei van het OV, als gevolg van de nieuw te bouwen woningen in Valkenburg goed te faciliteren. HOV busbaan/verbindingen Zoetermeer – Pijnacker – Delft Het DB van Haaglanden heeft afgezien van het oorspronkelijke voornemen om hier een railverbinding te realiseren. Toch worden tangentiële verbindingen, in relatie met de snelheid van het autoverkeer, steeds belangrijker, ook al omdat in de kernen Zoetermeer en Pijnacker/Nootdorp flink gebouwd wordt. Een tangentiële verbinding Zoetermeer – Delft zorgt voor een betere regionale verbinding in de vorm van een HOV-bus. De bus krijgt voorrang op knelpunten en heeft zo een betrouwbare en kortere reistijd. De bussen rijden nu in een 30 minuten dienst. Het uitgangspunt is dat hier een 15 minuten dienst geboden gaat worden. HOV-Bus Den Haag Zuid West - Harnaschpolder - Delft Er zal ook geïnvesteerd worden in verdere versnelling van de OV relatie tussen Den HaagZuid-West via Wateringseveld en de nieuwbouwwijk Harnaschpolder bij Delft. Dit kan

ARCADIS

12


door middel van een HOV busbaan voor buslijn 37 (Delft Station - Leyenburg) of door verlenging van tramlijn 16 vanuit Wateringseveld naar Delft-Station.

3.3

MAATREGELEN GEHELE OV-NET Om een echte kwaliteitssprong voor de reis van deur tot deur te bereiken zijn maatregelen op het gehele regionale en locale OV-net noodzakelijk. Frequentieverhoging tramnet naar 7,5 minutendienst en inzet nieuw materieel Op alle tramlijnen wordt een frequentieverhoging doorgevoerd naar een 7,5 minuten dienst overdag en een 10 minuten dienst in de avond. Daarnaast blijft een aantal trams in de spits frequenter rijden. Deze hogere frequentie zorgt er niet alleen voor dat mensen minder lang op een tram hoeven te wachten. De kans op een zitplaats neemt ook toe en men zal minder de overstappen hoeven te plannen. Hierdoor neemt het comfort aanzienlijk toe. In de jaren 2010-2020 zullen 100 trams uit de huidige serie GTL-8 worden vervangen door nieuwe voertuigen. De voertuigen worden uitgerust met lage vloer en brede instapdeuren, zodat ze veel beter toegankelijk worden dan de huidige trams Doortrek Oosterheemlijn naar Goudse Lijn (Station Bleizo) De verkennende studie over de doortrekking van de Oosterheemlijn naar de Goudse lijn leverde op dat NS een nieuw station Bleizo op deze locatie als kansrijk ziet. Op dit station zijn 2000 nieuwe reizigers per dag te verwachten. Door de directe ligging naast de A 12 levert dit punt ook een uitstekende P+R locatie op. Ongelijkvloerse kruisingen Neherkade Naast de ongelijkvloerse kruisingen in de drie RandstadRailijinen (1, 9 en 11) zijn de kruispunten Neherkade-Rijswijkseweg en Neherkade-Leeghwaterplein twee belangrijke knelpunten voor de doorstroming van het tramverkeer. Beide kruisingen worden ongelijkvloers gemaakt. Deze maatregelen hebben een grote invloed op de doorstroming van het tramverkeer. Tegelijkertijd verbetert hierdoor ook de autobereikbaarheid. Verbetering en Uitbreiding van P+R De aansluiting tussen het OV systeem en de auto moet beter . Daarom is het de bedoeling om, naast het regionaal belangrijke transferium bij Leiden langs de N44, op de volgende plaatsen extra P+R voorzieningen te realiseren die als transferium dienen: § Bij het nieuwe station Bleizo (met RandstadRail tweede fase verbonden aan Zoetermeer en met Stedenbaan aan Den Haag); § Op het terrein van de TU Delft/Delft Zuid; De P+R voorziening bestaat uit parkeergelegenheid en een tophalte. Samen met de eerder genoemde P+R op de locatie waar lijn 1 en lijn 15 samenkomen bij de Vlietzone, ontstaat een goed P+R netwerk. Meer inzetten op marketing en informatie Informatie en marketing vormen voor veel reizigers de eerste stap in hun reisketen. Goede informatiebeschikbaarheid is daarom van belang (“snap ik waar ik moet overstappen, zie ik het onderscheid tussen een buslijn en tramlijn, begrijp ik het overzicht met vertrektijden en word ik geïnformeerd over wijzigingen op een manier die ik begrijp”). Daarnaast speelt goede informatie ook een rol bij het comfort (vriendelijk personeel).

ARCADIS

13


Marketing is van belang om het OV product te verkopen. Marketing voor specifieke doelgroepen (winkelend publiek, strandgangers, festivalbezoek) zowel als marketing van producten (strandshuttle, spitsshuttle).

3.4

INVESTERING EN RANDVOORWAARDEN Het totale maatregelenpakket vraagt om een investering van circa 1 miljard euro: 1: RandstadRail lijnen 1, 9 en 11:

€ 550 miljoen

2: HOV lijnen regionale verbindingen:

€ 250 miljoen

3: Overig maatregelen gehele OV-net:

€ 100 miljoen

Exploitatiekosten tot 2020:

€ 75 miljoen

Totaal:

€ 975 miljoen

Randvoorwaarde voor het succes van het plan is een goede samenwerking tussen de betrokken overheden en tussen de overheden en de OV-bedrijven in het gebied. De netwerkanalyse Zuidvleugel en de organisatie SWINGH, waarin intensief wordt samengewerkt door de betrokken partijen, leveren hiervoor een belangrijke aanzet. Belangrijke randvoorwaarde is ook sturen op reistijd, betrouwbaarheid en comfort van het OV. Dit houdt in dat gestuurd dient te worden op bijvoorbeeld de rijstijl van bestuurders, de stiptheid van de dienstregeling en de flexibiliteit bij grootschalige evenementen en op drukke zomerse dagen. Deze aspecten moeten worden meegenomen bij de concessieverlening.

ARCADIS

14


HOOFDSTUK

4.1

4

Het resultaat

BETERE BEREIKBAARHEID, NIEUWE KANSEN EN TOPKWALITEIT… Het project RandstadRail tweede fase levert een belangrijke bijdrage aan het bereiken van de ambitieuze doelstelling om in Haaglanden het OV-gebruik in de komende 15 jaar met 40% te laten groeien en om te faciliteren dat er in en om het bestaand stedelijk gebied aanzienlijke hoeveelheden woningen (65.000 van 2005-2020) gebouwd kunnen worden. Er is en wordt in de jaren 1995-2006 voor ruim € 1 miljard geïnvesteerd in het OV in Haaglanden: 3 tramlijnen (15, 17, 19) naar de Vinexlocaties, de Tramtunnels Grote Markstraat en Mgr. van Steelaan, RandstadRail eerste fase. Met het maatregelpakket, dat opnieuw rond € 1 miljard aan investeringen vraagt, wordt het OV verder verbeterd, worden nieuwe locaties te ontsluiten, en wordt een capaciteitsvergroting tot stand gebracht, die nodig is om het te verwachten extra OV als gevolg van flankerend beleid (chipkaart, anders betalen voor mobiliteit, parkeerbeleid etc) op te kunnen vangen.

4.2

…OP EEN EFFECTIEVE ÉN EFFICIENTE MANIER Kenmerk van de aanpak in Den Haag/Haaglanden is “benutten en bouwen”. Het systeem wordt uitgebreid, en tegelijkertijd doelmatiger gemaakt. De kostendekkingsgraad gaat in de jaren 2000-2010 omhoog van 30% naar 45%. Dit voor Nederlandse begrippen hoge percentage, kan met dit pakket, ondanks aanzienlijke capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverhoging, ook op weg naar 2020 gehandhaafd worden.

ARCADIS

15


BIJLAGE

1

Overzicht investeringskosten Openbaar Vervoer naar een hoger plan; RandstadRail tweede fase Omschrijving RandstadRaillijnen 1, 9 en 11 RandstadRail Lijn 11 Scheveningen - Den Haag HS - Binckhorst Voorburg station Aanleg nieuw spoor naar Scheveningen, doortrekken lijn 11 Doortrekken lijn 17 naar halte Scheveningen, huidig eindpunt lijn 11 Lijn 12 inkorten tot Laan van Meerdervoort Tracé geschikt maken voor RandstadRail kwaliteit Tracé over Weteringkade, aansluiten op lijn 1 Nieuw tracé Binckhorstlaan van Maanweg naar Prinses Mariannelaan aansluiten op lijn 10, lijn 10 geschikt maken voor RR Ongelijkvloerse kruising Verhulstplein 2 tophaltes bij de Markt Tophalte Scheveningen Tophalte knoop RandstadRail-lijn 3 en lijn 11 Tophalte knoop RandstadRail-lijn 4 en lijn 11 Tophalte Halte Hollands Spoor Loosduinsekade Monstersestraat ongelijkvloers

Investeringskosten in miljoenen € 554

Afgeronde bedragen in miljoenen € 550

105 13 4 3 0 13 13 17 6 3 3 3 7 20

RandstadRail Lijn 1 Delft - Binckhorst - Den Haag CS - Scheveningen Tracé geschikt maken voor RandstadRail kwaliteit 2,40 Nieuw tracé Lekstraat - Plutostraat Nieuw tracé Plutostraat – Maanweg Trekvliettunnel (Binckhorsttunnel) Lijn 1 aansluiten op trekvliettunnel Prof. B.N. Teldersweg/Johan de Wittlaan - Scheveningseweg CS Tramhaltes overkappen Tophalte Binckhorst Tophalte Delft station TU-Delft/Delft Zuid P+R Hoornbrug P+R Tophalte Scheveningen Bad

357 10 24 12 200 23 35 4 3 3 20 20 3

RandstadRail Lijn 9 naar Scheveningen Tracé geschikt maken voor RandstadRailmaterieel 2,40 (in combinatie met lijn 1 en 11) Open bak constructie Koninginnegracht Reconstructie Nieuwe Parklaan (bron: Den Haag) Madurodam Halte RWS/Provincie

92 10 65 11 3 3

HOV lijnen regionaal Leiden/Valkenburg - Den Haag Westland – DenHaag Zoetermeer - Pijnacker – Delft Delft Den Haag ZW

€

250

€

250

Overige maatregelen hele tramnet

€

103

€

100

€

900

Doorstroming tramroutes vergroten en snelheid verhogen Leeghwaterplein – Neherkade Rijswijkseweg – Neherkade

50 25 25

15 Tophaltes inclusief 3 P+R Voorburg ’t Loo Bleiswijk-Zoetermeer (BleiZo) P+R

23 3 20

Nieuwe Haltes 100 belangrijkste haltes (investering €300.000/stuk)

30 30

TOTAAL INVESTERINGSKOSTEN

€

907

Exploitatiekosten tot 2020 (circa 10 jaar)

€

75

Totaal kosten

€

982

€

€

75

975

ARCADIS

16


COLOFON

OPENBAAR VERVOER NAAR EEN HOGER PLAN RANDSTADRAIL TWEEDE FASE

SAMENVATTING OPDRACHTGEVER: DIENST STEDELIJKE ONTWIKKELING, GEMEENTE DEN HAAG

STATUS: Vrijgegeven

AUTEURS: Ir. S. Korz Drs. U.Ph. Blom Drs. ing. A.M. Neidig

29 augustus 2006 ARCADIS Projectbureau RandstadRail tweede fase Piet Mondriaanlaan 26 Postbus 220 3800 AE Amersfoort Tel 033 4771 000 Fax 033 4772 000 www.arcadis.nl

©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

ARCADIS

17

OPENBAAR VERVOER NAAR EEN HOGER PLAN

Recommend Documents