Een productformule voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer

Een productformule

voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer

Zestien gemeenten samen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling. De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam.

Stadsregio Amsterdam Postbus 626 1000 AP Amsterdam tel: 020 527 37 00 fax. 020 527 37 77 www.stadsregioamsterdam.nl

December 2010

Een productformule


INHOUD 1. Inleiding

4

6. Financiën

14

Leeswijzer

4

Infrastructuur

14

2. Netwerk

5

Kosten Productformule

14

Exploitatie

14

3. Productformule

6

Communicatie, marketing en branding

14

Inleiding

6

Halteperrons

14

Een Productformule

6

Stations, wachtruimtes en abri’s

15

Rol van de vervoerder

7

Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS)

15

Rol van de opdrachtgever

7

Fietsvoorzieningen

15

Organisatie, ontwikkeling en beheer productformule (PvE; huisstijl etc.)

15

4. Kenmerken Productformule

8

R-net organisatie

15

Infrastructuur aanleg

8

Resumerend

16

Infrastructuur beheer en in standhouding

8

Exploitatie

8

Voertuigen

8

Haltes

9

Halteafstanden

9

Maatvoering perrons

9

Abri’s

9

Dynamisch Reis Informatie Systeem

10

Statische Reis Informatie

11

Fietsvoorzieningen

11

Knooppunten

11

Aanleg en instandhouding Hoogwaardig OV-net

11

Document “Programma van Eisen Hoogwaardig OV net”

11

5. Naam (en logo)

12

RegioNet

12

Zuidtangent

12

Andere naam

12

Voorwaarden

13

Communicatie

13

7. Implementatie

17

Dekking

18

Implementatie 2011–2012

18

8. Te nemen besluiten

20

Bijlagen Bijlage 1 Netwerk Hoogwaardig Openbaar Vervoer 2020

Bijlage 2 Overzicht huidige lijnen van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer Bijlage 3 Overzicht Infrastructuur projecten ter verbetering HOV Bijlage 4 Programma van Eisen HOV

Bijlage 5 Verkenning naar nut en noodzaak productformule

1

INLEIDING

2

NETWERK

Vanwege de matige bereikbaarheid van de Metropool-

tussen grote woon- en werklocaties een attractief, be-

In de OV-visie 2010–2030 van de Stadsregio is een

IJmuiden–Sloterdijk, etc.). Zo heeft bijvoorbeeld de

het doel geformuleerd dat te verbeteren. Een van de

bieden. De opdrachtgevers voor het openbaar vervoer

het doel van bereikbaarheid en leefbaarheid moet

tentieel maar is de infrastructuur nog niet van vol-

regio Amsterdam is in vele verkeer- en vervoerplannen verbeteringen is gevonden in de versterking van de rol

van het openbaar vervoer. In de verschillende OV-visies is het belang van het openbaar vervoer voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en het faciliteren van de mobiliteit in deze regio verder uitgewerkt.

trouwbaar, met de auto concurrerend, alternatief moet

in de Metropoolregio Amsterdam, de Stadsregio Am-

sterdam, Provincie Noord-Holland, en Almere, willen dat netwerk de noodzakelijke hoogwaardige kwaliteit

geven en van dat openbaar vervoer een ‘sterk merk’ maken.

De ambitie is om te komen tot een hoogwaardig OV-

De infrastructuur bepaalt in belangrijke mate of het

metro- en zelfs treinverbindingen dat een volwaar-

Als de infrastructuur op een goed niveau is, wordt het

product in een samenhangend netwerk van bus, tram, diger en aantrekkelijker reisalternatief moet gaan

openbaar vervoer aan die verwachtingen kan voldoen. tijd de reiziger ook te laten zien dat het openbaar ver-

bieden. Dat moet niet alleen een samenhangend net

voer die hoogwaardige kwaliteit heeft: het zou herken-

de ruimtelijke ontwikkelingen. Dat alles moet zorgen

aan toe te kennen. In deze notitie wordt aangegeven

van OV-lijnen zijn, maar dient ook in relatie te staan tot

voor snel, betrouwbaar en comfortabel openbaar ver-

voer naar de belangrijke bestemmingen, met als doel een duurzaam bereikbare Metropoolregio.

In de OV-visie 2010–2030 van de Stadsregio Amsterdam is daarom een netwerk van OV verbindingen opgeno-

men. Alle gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam

hebben ingestemd met deze OV-visie. In de naastliggende gebieden van de metropoolregio bestaan verge-

lijkbare ambities en openbaar vervoernetwerken. Het is

een netwerk van bus, tram, metro en trein verbindingen dat de reizigers voor de korte en middellange afstanden

4

baar moeten zijn. Dat kan door er een ‘productformule’

OV netwerk van metro, tram en buslijnen waarmee worden gerealiseerd. Voor de aan de west en oost-

zijde gelegen vervoergebieden zijn vergelijkbare

netwerken opgesteld. Dit Hoogwaardige Openbaar Vervoer netwerk (HOV) kent verbindingen die nu al geheel voldoen aan de eisen van snel, betrouw-

verbinding Uithoorn–Amsterdam wél voldoende po-

doende kwaliteit om te kunnen voldoen aan de eisen van hoogwaardigheid. Er is een tracéstudie afgerond

zodat over enige tijd de infrastructuur gereed kan zijn en de verbinding aan de kwaliteitseisen voldoet.

baar en hoog frequent (Zuidtangent, metrolijnen,

De volgende afbeelding toont schematisch het totale

Amsterdam), verbindingen die kansrijk zijn (buslij-

vervoerd en waar ook nog reizigersgroei gezien wordt.

IJtram, Purmerend–Amsterdam, Waterland oost–

nen Huizen–Hilversum, Almere/Gooi–Amsterdam, Zaanstad–Amsterdam, etc.), maar ook verbindingen waar kansen worden gezien (diverse tramlijnen bin-

nen Amsterdam en buslijnen Haarlem–Amsterdam,

netwerk waarin ook nu al voldoende reizigers worden Dat netwerk biedt de mogelijkheden om uit te groeien

naar een hoogwaardig netwerk. Zie voor een gedetailleerde weergave van het netwerk bijlage 1 en het overzicht van de huidige lijnnummers in bijlage 2.

wat een productformule is en of deze is te introduceren in de Metropoolregio Amsterdam. Leeswijzer

Deze notitie is opgesteld om de weg naar het tot

stand komen van de productformule aan te geven. Hoofdstuk 2 omvat een omschrijving van het netwerk, hoofdstukken 3 en 4 omschrijven de product-

formule en de keuzes, hoofdstuk 5 de naam en logo, hoofdstuk 6 de kosten en financiering en hoofdstuk 7 de implementatie.

5

3

Productformule Inleiding.

haltes en reisinformatie te kunnen zien welke kwaliteit

leidt tot behoorlijke discussie. Zo kan het gaan over de

vervoerder hem/haar toevallig vervoert. Dit pleit voor

Het doel, nut en uitvoering van een productformule taak; behoort die toe aan de overheid of hoort die meer bij een ondernemende partij. Voor welk doel wordt

een productformule gebruikt, bijvoorbeeld ter promo-

tie van de stad Amsterdam (I Amsterdam), of voor die

hem/haar te wachten staat in plaats van te zien welke

de ontwikkeling van één op de klant gerichte product-

formule die de samenhang en betrouwbaarheid van het OV-netwerk onderstreept.

van de opdrachtgever, of voor de eigen identiteit van de

Een productformule

(Stop & Go, Q-liner) of voor een Hoogwaardig Regionaal

waardige kenmerken van dat product, die onderschei-

vervoerder, of ter promotie van bijzondere OV modules Openbaar Vervoernetwerk.

Op dit moment worden enkele productformules gevoerd en hebben de vervoerbedrijven hun eigen be-

drijfsuitvoering en logo’s die lang niet overal volledig zijn doorgevoerd.

Bij een productformule gaat het vooral om het gezicht

van het Hoogwaardig OV-net (voertuigen, dienstrege-

ling, stations, haltes en reizigersinformatie) waarvan in de marketing en communicatie gebruik gemaakt moet

gaan worden. Vanwege de vele bedrijfs- en productformules door elkaar is er nu geen sprake van één herkenbaar openbaar vervoer ‘gezicht’ en zeker niet voor het

hoogwaardige deel. Eigenlijk behoort de reiziger (de

klant) aan de uitvoering van het materieel, stations,

Een productformule staat voor alle beloofde hoog-

dend zijn van overige, soortgelijke producten. Een goed voorbeeld was Interliner en is de Zuidtangent: twee

openbaar vervoerverbindingen die met kwaliteit, be-

trouwbaarheid en uitstraling hoogwaardigheid bieden. Een reiziger ziet en ervaart in één keer dat hij te maken

heeft met een onderscheidend product. Het samenspel van kwaliteit, betrouwbaarheid en uitstraling maakt de

Zuidtangent de Zuidtangent en is daarmee een ‘sterk’

plichtingen. Er moet dan ook voorzichtig mee worden omgegaan.

Een productformule heeft alleen een kans van slagen

merk. Een productformule toekennen aan een trage

als het de belofte ook waarmaakt.

onbetrouwbare buslijn maar die voorzien is van luxe bussen en mooie haltes geeft de reiziger toch niet het

gevoel dat met een hoogwaardig product wordt ge-

Hoogwaardig openbaar vervoer begint met de basisei-

alleen de doorstroming is gewaarborgd. Kortom: een

tie, snel, goede overstappen en ruime openingstijden. De

reisd. Andersom zal de reiziger dit ook niet ervaren als productformule schept verwachtingen en kent ver-

sen waaraan moet worden voldaan. Stipt, hoge frequenverzamelbegrippen die daarbij gehanteerd worden zijn: Betrouwbaar, Samenhang, Herkenbaar, Aantrekkelijk, Moeiteloos.

Pas als hieraan wordt voldaan gaan zaken als kleur, comfort, etc. een rol spelen. De Piramide van Maslow

geeft aan welke aspecten moet worden voldaan voordat sprake kan zijn van een zinvolle productformule. Rol van de vervoerder

Eigenlijk zou de vervoerder moeten komen met een pro-

ductformule. Die wordt door de contractvorm geprikkeld om op zoek te gaan naar nieuwe reizigers. Uit informa-

tie blijkt dat alleen al met een verbeterde uitstraling van het openbaar vervoer 10% extra groei kan worden gere1

aliseerd. Met het hebben van een productformule en de

daarbij behorende kwaliteit en betrouwbaarheid kan de vervoerder gericht campagne voeren en daarmee mensen verleiden gebruik te gaan maken van dat lijnennet.

De vervoerders komen wel met bedrijfseigen productformules (MAXX, Q-liner,) maar niet met een gezamen-

lijke productformule. Niet alle vervoerders zijn kennelijk even overtuigd en enthousiast over de meerwaarde en willen zich, met hun eigen huisstijl, ook van elkaar

kunnen blijven onderscheiden. Bovendien hebben ze, vanwege de aanbestedingen, onvoldoende financiële ruimte om de bijbehorende investeringen te realiseren en dit met marketinginspanningen te ondersteunen. Rol van de opdrachtgever

Aangezien sprake is van een regionaal netwerk en de ver-

voerders niet tot een regionale productformule kunnen/ willen komen zijn de opdrachtgevers voor het openbaar

vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam, (Stadsre-

gio Amsterdam, Provincie Noord-Holland en Almere) de-

gene die van het netwerk een ‘sterk merk’ willen maken door er een herkenbare aansprekende productformule voor te ontwikkelen. Dat betekent inzicht geven in wat

de invoering betekent, wat voor inspanningen noodzakelijk zijn, welke kosten hiermee gemoeid zijn, hoe dit

kan worden gefinancierd en wanneer dit nieuwe “ge-

zicht” aan de reizigers zal worden getoond. Niets doen betekent dat er óók productformules ontstaan, maar dat

zijn dan de reeds gebruikte concerngerichte productformules van de verschillende vervoerbedrijven (GVB, Connexxion, Arriva) dan wel die van een toevallig project (Zuidtangent, Noord/Zuidlijn). Een keuze is onvermijdelijk.

Piramide van Maslow 1

6

Onderzoek Goudappel Coffeng 12 maart 2010: Effect kwaliteitsaspecten HOVbus op reizigersaantallen

7

4

Kenmerken productformule Infrastructuuraanleg

voorstellen, uitvoeringsjaren en kosten (€ 195 miljoen

kleuren rood en donkergrijs, zoals bij de Zuidtangent, te

het openbaar vervoer maar zonder haltes kunnen geen

Hoogwaardig OV-netwerk. Betrouwbaarheid ontstaat

het overzicht van die projecten.

huisstijl voor de metro zijn dat kleuren waar naar wordt

hogen liggen haltes voor het Hoogwaardig netwerk

Betrouwbaarheid is het belangrijkste element van een indien de infrastructuur, waarvan gebruik gemaakt

2010-2020) zijn opgenomen. Zie ook de bijlage 3 met

moet worden, de uitvoering van een stipte dienstre-

Infrastructuur beheer en in standhouding

openbaar vervoer tussen de haltes onbelemmerd moet

is ook het in stand houden van deze infrastructuur en het

geling kan garanderen. Dat betekent eigenlijk dat het

kunnen doorrijden en er geen onnodige stops voorkomen.

Voor de metro, met de eigen exclusieve infrastructuur, is dat eenvoudiger te realiseren dan voor tram en bus. De bus en tram maken, in meer of minder mate, gebruik van de openbare weg en komen daar andere weggebruikers tegen die allen concurreren om de beperkt

Haltes

exclusieve gebruik door het openbaar vervoer. Nadrukke-

kaartje van de productformule. De haltes bieden de mo-

lijk wordt gesteld dat de keuze voor de productformule

impliceert dat eenmaal gekozen prioriteit voor het ov betekent dat dit ook gehandhaafd wordt. Niets is zo fnui-

kend voor kwaliteit wanneer hier aan “geknabbeld” wordt. In marketingtermen: “de belofte wordt gebroken”. Exploitatie

Het exploiteren van een productformule kost geld. Er

het voordeel van het openbaar vervoer en leiden dan

alleen mogen worden ingezet op de daartoe aangewe-

tot vertragingen en daarmee tot een voor de reizigers vaak onbetrouwbaar product. Om die reden heeft de infrastructuur in dat netwerk helaas nog niet altijd die kwaliteit om aan dat doel te kunnen voldoen. Bij bus en

tram doet zich dan ook de eerste behoefte voor om die betrouwbaarheid te verbeteren.

zijn onderscheidende (andere) voertuigen voor nodig die zen lijnen. Daarbij dient ook een reserve hoeveelheid te

worden aangehouden en spelen afwijkende onderhoudstandaards en -elementen een rol. Om het betaalbaar te

houden zal er per concessiehouder ook sprake moeten zijn van een zekere omvang van het materieel. Bij buslijnen wordt gesproken over tenminste 30 voertuigen.

De wijze waarop de doorstroming wordt gerealiseerd

Als de formule aanslaat en leidt tot extra reizigers kan

vrije infrastructuur de voorkeur verdient. Maar ook

zijn wat leidt tot een toename van de exploitatiekosten.

is niet relevant, hoewel uit oogpunt van robuustheid

slimme oplossingen bij verkeerslichten, doorsteekjes en vluchtstrookgebruik behoren tot de middelen om de gewenste doorstroming te realiseren. Deze maatregelen komen ten goede aan de aantrekkelijkheid en concurrentiekracht van het openbaar vervoer.

Om tot een dergelijk resultaat te komen moeten de

overheden samenwerken. Er ligt dus een opdracht voor alle wegbeheerders (gemeente, provincie en rijk) om te

dat tot gevolg hebben dat er meer voertuigen nodig

Een deel van die kosten zal, bij de start, niet direct ge-

dekt worden uit hogere reizigersinkomsten. Er zal veel-

al sprake zijn van een geleidelijke groei, zoals de nieuwe hoogwaardige OV spitslijn tussen Haarlem en Schiphol

vanaf de start van de reis. Het is belangrijk dat de reiziger ervaart dat hij zich op een hoogwaardige halte bevindt

en dat op deze halte de kwaliteit wordt beleefd van een hoogwaardig product. De haltes zijn evenwel niet ex-

clusief voor het Hoogwaardig OV-netwerk. Ook andere bus- en tramlijnen stoppen op deze haltes en profiteren

mee van deze kwaliteit. In de periode 2008–2014 worden in ieder geval alle bushaltes die onderdeel uitmaken van het Hoogwaardige OV-net toegankelijk gemaakt. Dat be-

bus zijn afhankelijk van de lijnkarakteristiek en bij metro worden altijd al grotere halteafstanden toegepast.

Bij de Zuidtangent, een lange verbindende lijn met een beperkt aantal tussenliggende bestemmingen, zijn de halteafstanden groot. Bij de Waterlandse lijnen worden

reizigers voor de deur opgehaald in het belangrijkste herkomstgebied en zijn de halteafstanden klein, om

vervolgens op het tussenliggende deel vrijwel zonder haltes in een keer door te rijden naar de belangrijkste bestemmingsgebieden. Er is geen eenduidige norm voor de onderlinge afstand tussen de haltes van het

Hoogwaardig OV-net. Gewerkt wordt met minimaal 300 en maximaal 1000 meter.

tekent dat de haltes zo mogelijk ook worden verbreed en

Maatvoering perrons

lijke voorzieningen te kunnen plaatsen.

seerd op de CROW richtlijnen. Bij bushaltes is de lengte

geschikt gemaakt om de bij de productformule noodzake-

Het toegankelijk maken van tramhaltes kent een eigen

uitvoeringsregeling en -termijn. Metrohaltes zijn altijd al

toegankelijk en in het kader van het onderhoud van de metrostations en de herwaardering van de huisstijl kun-

nen ook andere elementen van de productformule aan de

De maatvoering van de perrons en de inrichting is geba-

afhankelijk van het verwachte gebruik met standaard, geleed of mogelijk dubbel geleed materieel. Bij tram-

haltes en metrostations wordt de lengte afzonderlijk

bepaald op basis van gedeeld gebruik of capaciteit van de voertuigen.

metrohaltes worden toegevoegd.

Abri’s

Halteafstanden

ontwerp dat in overleg met de abri leveranciers tot

Haltes vormen een vertragende factor in de rijtijd van

De abri’s voor het HOV-net zijn gebaseerd op een nieuw stand is gekomen en getoetst is op gebruikscomfort.

beschikbaar moet houden om deze aanloopverliezen te kunnen financieren.

de Stadsregio Amsterdam waarin voor het verbeteren

ontwerp van het exterieur en interieur van de voertui-

8

gelijkheid de formule voor de reiziger zichtbaar te maken

idealiter verder uit elkaar. Halteafstanden voor tram en

gekend. Dat betekent dat de opdrachtgever een budget

Voertuigen

van tramverbindingen (Tram+) en busverbindingen

Naast de voertuigen vormen de haltes feitelijk het visite-

reizigers worden meegenomen. Om de snelheid te ver-

(lijn 277) waarvoor een extra exploitatiebijdrage is toe-

zorgen dat de kwaliteit van het netwerk wordt verbeterd. Dat is onderdeel van de OV visie 2010-2030 van

verwezen.

Maar het is niet alleen de aanleg van infrastructuur, het

beschikbare ruimte. Dit leidt tot conflicten en tot het

maken van keuzes. Die keuzes zijn lang niet altijd in

gebruiken. Ook bij de vaststelling (AMSYS) van de nieuwe

De keuze voor een productformule houdt ook in dat het

gen op elkaar zijn afgestemd. Voorgesteld wordt om de

9

Tot nog toe zijn de wegbeheerders (vooral gemeenten)

de hoogwaardige reismogelijkheden. Door de partners;

sten uit het abri reclamecontract verlaagt, dan wel

de Metropoolregio Amsterdam worden hiervoor initia-

hier geen voorstander van omdat dit de extra inkom-

reden is voor de leveranciers een extra bijdrage van de

wegbeheerders te vragen. De Stadsregio Amsterdam heeft toegezegd voor die meerkosten afspraken met de wegbeheerders te willen maken. Statische Reis Informatie

Naast de dynamische reisinformatie blijft ook statische informatie voor de reiziger van belang. Bij een

Hoogwaardig OV systeem horen plattegronden, omgevingsinformatie en een lijnennetkaart alsmede een

overzicht van de vertrektijden van de lijnen over de dag en de week. Mooi zou ook zijn als wordt aangegeven Het betreft een gestandaardiseerde en modulair op-

waarin de metropoolpartners samenwerken als het

op de haltes van de Zuidtangent) als in kleinere afme-

matie en de wijze waarop deze aan de reizigers wordt

gebouwde abri die zowel in grote lengte (bijvoorbeeld tingen (voor toepassingen in het stedelijk gebied) door

alle leveranciers kan worden geleverd. De kosten van de ontwikkelde Hoogwaardige OV abri zijn vergelijkbaar

met die van huidige abri’s. Bovendien zijn voor overige haltes vergelijkbare abri’s ontwikkeld.

Abri’s worden geplaatst door gemeenten die daarvoor

veelal een contract hebben met een abri leverancier voor periodes tussen de 10 en 15 jaar. De kosten van aanschaf, plaatsing en onderhoud worden gedekt uit

de reclame-inkomsten. Sommige gemeenten hebben nog rendabeler contracten en houden er inkomsten

aan over. Het veranderen en herplaatsen van abri’s kan

gaat om een eenduidige aanlevering van reizigersinforgetoond, maakt het mogelijk om per direct deze dyna-

mische reizigersinformatie (DRIS) displays in te voeren. Op deze DRIS displays worden de vertrektijden van alle

welke bestemmingen vanaf een halte bereikt kan wor-

den en binnen welke tijd. Bovendien is een handzaam, overzichtelijk lijnenoverzicht van het Hoogwaardige systeem een hulpmiddel om dit netwerk kenbaar te

maken aan het met de omgeving minder bekende (toeristen) publiek.

voertuigen op de betreffende halte vermeld. Het DRIS

Fietsvoorzieningen

voor het Hoogwaardig OV; geraamde kosten € 7.500.

bereikbaar zijn per fiets en voorzien zijn van fietspar-

‘vlag-paneel’ gaat als herkenningsbaken functioneren De leverancier van het DRIS systeem is niet dezelfde

als die van de abri. Aangezien het DRIS systeem een onlosmakelijk onderdeel uitmaakt van de halte, zou het

beheer en onderhoud eigenlijk geïntegreerd moeten worden in dat van de abri.

In principe moet elke Hoogwaardige OV halte goed keerplaatsen, zo nodig overdekt. Voor de bijbehorende kosten is uitgegaan van € 12.000 per halte. Voor de

noodzaak van deze voorziening eventueel aangevuld

punten (metro- tram en busstations) niet mogelijk zijn

aan tussentijdse aanpassingen van deze contracten.

Dat zijn ingewikkelde processen en kosten extra geld. Uit informatie van de leveranciers blijkt dat de R-net

abri € 15.000 kost, ongeveer € 9.000 meer dan een

standaard abri. Dat zijn meerkosten die vallen onder de

om met goede, gezamenlijke marketinginitiatieven te komen, die vervolgens financieel worden ondersteund.

Verder heeft binnen de Stadsregio Amsterdam elk

concessiegebied een halfjaarlijks infra overleg tussen de wegbeheerder, de vervoerders en de opdrachtgever

waarin onvolkomenheden of achterblijvende ontwikke-

lingen in het netwerk worden doorgesproken en acties ter verbetering, financiering of instandhouding worden uitgezet.

Document “Programma van Eisen Hoogwaardig OV net”

Alle hierboven genoemde onderscheidende elementen

van een Hoogwaardig OV net-werk zijn vertaald tot een

pragmatisch programma van eisen, zie bijlage 4. Daarin

is op een constructieve wijze omgegaan met ambitie, oplopende DRU prijzen bij de vervoerders en gelijkblijvende of afnemende budgetten bij de opdrachtgevers.

geven. Alleen die perrons waar die lijnen ook daadwer-

kelijk halteren zouden een inrichting of kenmerk van de productformule moeten hebben. Dit gaat om een nog nader te detailleren uitwerking die moet passen binnen het ‘Toetsingskader Busstations’.

Dynamisch Reis Informatie Systeem

verbonden kwaliteitseisen is één. Deze kwaliteit zal

10

gericht waar de vervoerbedrijven worden uitgedaagd

het hele station de identiteit van de productformule te

Aanleg en instandhouding Hoogwaardig OV-net

Reizigers Informatie Systeem (DRIS). GOVI, het platform

de Stadsregio Amsterdam het marketingbureau op-

Anders dan bij de gewone haltes zal het bij OV knoop-

verantwoordelijkheid van de Stadsregio Amsterdam.

Bij een HOV productformule hoort een Dynamische

Vanwege de verschillende bedrijfsbelangen is binnen

veau bepaald.

alle haltes de gewenste abri’s zijn geplaatst. Om de prohaltes te hebben, zal niet ontkomen kunnen worden

Marketing

de noodzaak, aantal en het gewenste investeringsni-

Knooppunten

ductformule binnen een afzienbare tijd zichtbaar op de

tieven uitgewerkt.

met de zogenaamde OV-fiets formule, wordt per halte

gerealiseerd worden bij de beëindiging van dit soort

contracten. Nadeel is dat het lang kan duren voordat op

opdrachtgevers, vervoerders en wegbeheerders, binnen

Het hebben van Hoogwaardig OV met de daaraan vervolgens ook moeten worden bewaakt en gemeten. Daarnaast zal juist de reiziger met gerichte marketingacties voortdurend moeten worden geattendeerd op

11

5

NAAM (EN LOGO) Belangrijk bij een productformule is dat die ook een

herkenbare, door de gehele regio te gebruiken goed, te communiceren kortom acceptabele naam heeft.

Aan het vinden van een naam voor het Hoogwaardig OV-netwerk is dan ook veel aandacht besteed. Er is een heel proces doorlopen om een naam voor het netwerk

naam een eigen naam geworden maar heeft in oor-

sprong alleen betrekking op een herkenbare buslijn aan de zuidzijde van de regio. Met de introductie van

lijn 310 naast lijn 300 is deze naam voor reizigers nu al

verwarrend. Een dergelijke naam aan de west-, noord-, of oostzijde zou in zijn geheel niet meer passen.

te ontwikkelen. Uitgangspunt is dat er sprake moet

Andere naam

Utrecht is in 2010 belangstelling ontstaan om een pro-

baar product dat in staat is de te maken reis gelijkwaar-

eigen lijnnummer krijgen met een herkenbare eendui-

bestedingen (Almere start 1 januari 2010) rekening ge-

net te gaan hanteren. Onder verantwoordelijkheid van

liggen voor alle partijen, vervoerders, wegbeheerders,

zijn van één naam en dat alle verschillende lijnen een dige lijnnummering, bijvoorbeeld alle Hoogwaardige OV lijnen hebben een 300 nummer. Dit heeft geleid tot

voorstellen voor een nieuwe naam die voldoet aan alle eisen.

RegioNet

In het verleden zijn deze activiteiten benoemd onder de naam RegioNet. Hoewel de RegioNet partners de

huidige werknaam RegioNet verkiezen boven welke

andere dan ook, is de naam RegioNet niet (meer) te registreren als merk en daarmee onbruikbaar voor het

doel. Toevoegingen als “Amsterdam” achter “RegioNet” verandert deze situatie niet. Om die reden is deze naam afgevallen.

Zuidtangent

Een andere beschikbare naam is die van Zuidtangent. Hiermee wordt een bestaand merk verder uitgebouwd en verbreed. De naam Zuidtangent is van een werk-

Het was gezien de korte termijn waarop in nieuwe aanhouden kan worden met een Hoogwaardig OV-netwerk dat valt onder een productformule van belang te komen tot een definitieve naamkeuze. In een aantal sessies is een kleine selectie van te toepasbare namen opgesteld. De verschillen van mening tussen de partners heeft er toe geleid dat geen eenduidige keuze gemaakt

kon worden. Uiteindelijk hebben de bestuurders bin-

ductformule voor het Randstad brede openbaar vervoer het OV-bureau Randstad is dat verder uitgewerkt en is

overeenstemming bereikt over de lijnennetten, de mo-

opdrachtgevers en financiers communicatie aspecten.

daliteiten, uitvoering en kleurstelling. In de bestuurlijke

De opdrachtgevers;

ming bereikt over de naam R-net. Daarmee komt de

• naar de vervoerders om deze te informeren over het

werkconferentie van 12 oktober 2010 is overeenstemeerder vastgestelde naam MRA-net te vervallen.

doel van het R-net in de aan te besteden concessies

en te komen tot onderlinge afstemming. Daarvoor

nen het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Am-

Logo

MetropoolRegio Amsterdam-net, afgekort MRA-net.

gelegd aan vele instanties en ook aan een drietal con-

•n aar de wegbeheerders die er voor moeten zorgen

ben uiteindelijk een grote voorkeur laten zien voor

baar worden en blijven, door in hun infrastructuur

sterdam in juni 2009 een keuze gemaakt voor de naam Deze naam is inmiddels als merk en als internetdomein

geregistreerd. Met deze naam vervallen alle overige namen voor lijnen die vallen onder dit MRA-netwerk, dus ook de naam Zuidtangent.

Productformule in de Randstad

Onder de opdrachtgevende overheden van de Rand-

stad, de Stadsregio’s Amsterdam, Haaglanden, Rot-

terdam en de provincie Noord- en Zuid-Holland en

Een aantal uitgewerkte logo’s is ter beoordeling voorsumenten panelgroepen. De resultaten daarvan hebonderstaand logo. Voorwaarden

is het marketingbureau ingesteld.

dat de betreffende openbaar vervoerlijnen betrouwen verkeersafwikkeling steeds rekening mee te willen houden.

Aan het voeren van de productformule zijn voorwaar-

•N aar de financiers, Stadsregio Amsterdam, pro-

rieur alsmede de bijbehorende elementen wat betreft

ministerie van Verkeer& Waterstaat vanwege de

den verbonden voor wat betreft het exterieur en inte-

reizigersinformatie en communicatie overeenkomstig de beschrijving in de brochure; ‘het gezicht van het Rnet’.

Communicatie

Het beoogde effect van het voeren van een productformule is in de eerste plaats het interesseren van nieuwe

reizigers voor een kwalitatief hoogwaardig, betrouw-

12

dig te verzorgen als de reis met de eigen auto. Daar

vincie Noord-Holland/Flevoland en mogelijk het

verbetering van infrastructuur, de afstemming met

planologische ontwikkelingen en de onderlinge samenhang.

De vervoerders

•O m met de betreffende openbaar vervoerlijnen de markt op te gaan om aan te geven dat de lijnen een goed alternatief zijn en blijven.

13

6

Financiën Aan de invoering van de productformule R-net in de con-

veau gebracht. Bij nieuwe openbaar vervoer verbindingen

ment, door overschrijding van de zitplaatsgarantie, kan

toegevoegd. Gerekend is met € 10.000 per halteperron.

verbonden. Voor deze fase zijn die globaal aangegeven op

net voorzieningen. Het toegankelijk maken van tramhal-

worden niet direct terugverdiend door de inkomsten

haltes. Ook daarvoor zullen R-net ‘brandingelementen’

cessiegebieden van de Stadsregio Amsterdam zijn kosten basis van normkosten. Daarnaast moet het voeren van een productformule leiden tot extra reizigers en dus tot

extra inkomsten. Daar zijn geen harde cijfers voor bekend maar een verwachte reizigerstoename van 3% wordt realistisch geacht.

Kosten Productformule

Het gaat dan om kosten voor het realiseren van de noodzakelijke betrouwbaarheid, de exclusieve afwijkende uit-

voering en inrichting van de voertuigen, kosten voor extra reserve materieel, exploitatiekosten, bijdragen in eventuele aanloopverliezen, haltes, abri’s, DRIS informatie, fietsenstallingen, organisatie, beheers-, marketing-, ontwikkelen instandhoudingkosten. Voor een deel zijn voor die

wordt direct bij de aanleg rekening gehouden met de Rtes vergt een afzonderlijk traject. Daar is op dit moment

nog geen budget voor beschikbaar. Verwacht wordt dat

daar in de periode tot 2018 wel een budget voor beschik-

baar wordt gesteld. Zodoende worden tramhaltes op termijn toegankelijk en kunnen in de uitwerkingsfase van

het Tram+ programma uitgerust worden met ‘brandings-

lijke doorstromingsvoorzieningen. Daarvoor beschikt de Stadsregio Amsterdam over een uitvoeringsplan, zie bij-

lage 3, en de bijdrage regeling BDU die 95% van de kosten dekt. Deze regeling kent haar eigen dynamiek en het

ontwerpen, aanlegen en financieren is vooral een verant-

van de productformule R-net worden meegenomen.

De kosten voor zowel de tram als metro omgeving kunnen zodoende beperkt blijven.

Onlangs is voor het plaatsen van DRIS panelen een bud-

maakt onderdeel uit van een aan- en/of inbesteding. Die worden bij een aanbesteding niet direct zichtbaar want

die zijn verwerkt in de bieding van de vervoerder in de

vorm van een waarschijnlijk lager aanbod aan dienstregelinguren (DRU’s). Inzicht in deze extra kosten vergt nadere studie.

Halteperrons

voorkeur van de R-net haltepaal met DRIS paneel worden

voorgelegd met het advies om bij aanschaf over te gaan tot dit gestandaardiseerde R-net DRIS element. De kosten

van een R-net DRIS paal, paneel en klok € 7.500, vallen binnen het eerder geraamde bedragen voor DRIS systeem.

In het kader van de verbetering van de ‘keten’ dienen bij ten voor aanbrengen van fietsvoorzieningen zijn, exclusief OV-fiets boxen, geraamd op maximaal € 12.000 per in-

staphalte. Van het aantal bushaltes komt 50% (één fiets-

voorziening per haltepaar) in aanmerking voor deze voor-

ziening. Als totale investeringsbedrag is uitgegaan van €

5,2 miljoen. Voor het plaatsen of verbeteren van fietsstalplaatsen bij OV-haltes en OV-knooppunten is vanuit het

BDU budget ‘kleine infrastructuur’ een aparte subsidieregeling van kracht.

Extra kosten zijn te verwachten voor:

ringsprogramma toegankelijkheid. Bushaltes worden in

den niet direct zichtbaar. Door een succesvolle mar-

14

Daarvoor is een budget beschikbaar van € 850.000 voor 2010 dat moet worden verlengd voor een langere

periode. Dat vergt een jaarlijks budget van tenminste € 500.000.

Organisatie, ontwikkeling en beheer productformule (PvE; huisstijl etc.)

Het voeren van een productformule betekent afstemming tussen alle vervoerwijzen, vervoerders, wegbeheerders en reizigers. Bovendien is gesteld dat de keuze

voor de productformule impliceert dat eenmaal gekozen prioriteit voor het openbaar vervoer ook betekent

dat dit in stand gehouden wordt. Zo zal in een tweejaarlijks op te zetten Reistijdmonitor alle knelpunten op het netwerk moeten worden bijgehouden alsmede het effect op de doorstroming.

vergt een vorm van organisatie waarin die aspecten

Exploitatie

het kader van toegankelijkheid op het hoogwaardige ni-

activiteiten vindt plaats vanuit het marketingbureau.

€ 25.000 per halte.

zichtbaar op bushaltes te hebben zijn onder andere

De halteperrons behorende bij het R-net bus (totaal 880 haltes) worden aangepast in het kader van het uitvoe-

presenteren. Marketing en afstemming van ‘branding’

kunnen worden toegevoegd. Gerekend is met

wijking van het onlangs genomen besluit, nadrukkelijk de

neel worden geplaatst. Aan de wegbeheerders zal, in af-

hoogwaardige OV-haltes fietsstalplaatsen te zijn. De kos-

De kosten voor voertuiguitrusting en reservevoertuigen

haltes en aan de reizigers volgens deze aanwijzingen te

bare kosten van aan de bestaan wachtruimtes/abri’s

Dat betekent dat met enige regelmaat gekeken moet

voor bijstand in de vorm van studiebudgetten dan wel

Voertuigen

Bij de aanbesteding krijgt de vervoerder een handboek

worden ontwikkeld die eenvoudig en tegen aanvaard-

Stations, wachtruimtes en abri’s

Fietsvoorzieningen

met personele inzet.

€ 400.000 beschikbaar moeten hebben.

Voor de metro en IJtram gaat het om 62 stations en

1/3 deel van alle instaphaltes een hoogwaardig DRIS pa-

woordelijkheid van de wegbeheerders, provincie en gemeenten. De Stadsregio Amsterdam is altijd beschikbaar

lijnen in een concessie een extra budget van minimaal

huisstijl mee en wordt verplicht de communicatie op

met deze werkzaamheden kunnen ‘brandingelementen’

get beschikbaar gesteld van € 7 miljoen. Daarmee kan bij

kan garanderen. Dat vergt investeringen in noodzake-

gever, afhankelijk van de omvang van het aantal R-net

de Noord/Zuidlijn worden nieuw aangelegd. Tegelijkertijd

Infrastructuur

gebruik gemaakt moet worden die betrouwbaarheid

die aanloopverliezen te financieren zou de opdracht-

Communicatie, marketing en branding

van de renovatie metrolijnen (ROL) gerenoveerd en die van

Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS)

net. Dat wordt bereikt indien de infrastructuur waarvan

uit de kaartverkoop vanwege die extra reizigers. Om

elementen’ van R-net. Metrohaltes worden in het kader

kosten al budgetten aanwezig.

Betrouwbaarheid is het belangrijkste element van het R-

leiden tot inzet van extra R-net materieel. Die kosten

Deze kosten zijn verwerkt in de aanbesteding en worketing wordt reizigersgroei verwacht die op enig mo-

Om de productformule binnen een afzienbare tijd

nieuwe R-net abri’s noodzakelijk. Dit kan aanleiding zijn tot tussentijdse aanpassingen van de contracten tussen leveranciers en wegbeheerders. Dat zijn ingewikkeld processen en kosten extra geld. Uit informatie

blijkt dat deze kosten kunnen oplopen tot € 9.000 per abri. Die extra kosten vallen onder de verantwoordelijkheid van de Stadsregio.

In totaal zijn er ongeveer 880 bushaltes. Dat is zonder

de haltes langs de Zuidtangent waar een afzonderlijk abri traject voor is gevolgd. Niet elke halte hoeft te

worden voorzien van een abri omdat sommige haltes

alleen maar een functie als uitstaphalte hebben waar

worden of aan de kwaliteitseisen wordt voldaan en dat

aangestuurd en gerapporteerd kunnen worden. Niets is namelijk zo slecht voor de betrouwbaarheid van het

‘sterke merk’ als dat niet meer de kwaliteit biedt die

werd beloofd. Aan de organisatie, ontwikkeling en instandhouding van de productformule R-net zijn dus

kosten verbonden. Tot eind 2009 zijn deze kosten gedekt uit het project ‘Ketenintegratie’ van de provincie

Noord-Holland. Na 2009 dienen deze kosten verdeeld

te worden over de partners uit de Metropoolregio Amsterdam. De verwachte kosten voor de Stadsregio Amsterdam zijn geraamd op € 250.000 per jaar.

een abri niet zinvol is. Aangenomen is dat 80% van de

R-net organisatie

abri moet komen. Binnen de concessiegebieden van de

ronding van het hoogwaardig openbaar vervoernet.

haltes (550 haltes) instaphaltes zijn waarbij een R-net

Stadsregio Amsterdam vergt dat een investeringsbudget van ongeveer € 6,6 miljoen.

Voor de tram zijn er ongeveer 160 haltes die na een succesvol Tram+ programma onder de productformule

kunnen gaan vallen. In samenhang met het toegankelijk maken van de tramhaltes zullen de nu veelal smalle

wachtruimtes/abri’s mogelijk worden vervangen. In die fase kunnen R-net ‘brandingelementen’ dtegen aanvaardbare kosten aan de wachtruimtes/abri’s worden

Zoals aangegeven vormt een productformule de af-

Belangrijkste taak is er voor te zorgen dat een derge-

lijk hoogwaardig openbaar vervoer netwerk ontstaat. Alleen een samenhangend netwerk dat bestaat uit de verschillende openbaar vervoer modaliteiten, de grootste woon- werk gebieden met elkaar verbindt en waarmee in de ruimtelijke ontwikkelingen rekening wordt

gehouden, leidt tot een éénduidig en wervend R-net

dat aantoonbaar de bereikbaarheid verbeterd, de reiziger bediend en naar de Rijksoverheid een beeld toont

van een gezamenlijke inzet naar duurzame oplossin15

7 gen voor de congestie en milieu problematiek in het noordelijk deel van de Randstad.

Om dat te bereiken moeten opdrachtgevers, wegbe-

heerders en vervoerders samenwerken. Daartoe is

vanuit het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (PBMA) het signaal gegeven een samenwerkingsorganisatie op te zetten om dat doel te bereiken. In onderstaand overzicht is aangegeven hoe de samenwerking organisatorisch is uitgewerkt.

Het is een transparante samenwerkingsverband waar alle partijen hun autonomie en verantwoordelijkheid behouden. Er wordt gewerkt naar gelijke uitgangspunten en

eensgezindheid over het R-net netwerk, over aansluitingen met andere modaliteiten, de ruimtelijke ontwikkelingen, de exploitatie effecten en de productformule. Resumerend

In het kader van het verbeteren van de bereikbaarheid

Dat kan alleen succesvol zijn als voldaan wordt aan all

Het tot stand brengen van het R-net kan, om reden

De afspraak dat een hoogwaardige verbinding of lijn

Openbaar Vervoer netwerk wordt dat kwaliteit, comfort

groeimodel. Het op orde brengen van de infrastructuur

lijn als deze geheel voldoet aan de voorwaarden uit het

die elementen, waardoor het R-net het Hoogwaardige en betrouwbaarheid heeft beloofd aan de reiziger. Daar

zal door de vervoerders met grote regelmaat inspan-

ningen worden gevergd in marketing, communicatie en reclame, zowel op het niveau van het gehele R-net als op het niveau van lijnen, buurten of straten.

Het is een illusie te veronderstellen dat al de genoemde aspecten van de productformule in één keer en gelijk-

gent. Aangezien een gezamenlijke productformule niet

vanuit de bedrijven tot stand komt moet dit worden opgelegd in de PvE’s en bestekken van de aan- en in te

geheel gerealiseerd. In de komende jaren wordt een

kost in de praktijk vaak meer tijd dan de inkoop van het

juiste materieel. Daarom is het uitgangspunt dat in

2018 alle Hoogwaardige OV lijnen op het juiste kwaliteitsniveau zijn.

een lijnsgewijze invoering; een zogenaamd ‘ingroei-

nauwelijks vol te houden.

exploitatietijden etc. zijn erg hoog als een vervoerder

dingsritme van concessies. Wanneer de productfor-

kosten van aanpassingen aan materieel, frequenties, gedurende de looptijd van zijn concessie moet gaan voldoen aan de productspecificaties.

aanschaf, vormgeving en kleurstellingen van het nieuw ode van enkele jaren na 2014 zullen worden geleverd. Daarnaast wordt het project Tram+ opgestart om de tramlijnen te kunnen laten voldoen aan de eisen van R-net. Planjaar en concessie

productformule zó star zijn dat er nooit sprake zal

2010

mogelijkheid om ‘in te groeien’.

2011

zijn van een substantiële invoering. Vandaar ook de

dan ook gelijk op moeten lopen met het aanbestemule wordt voorgeschreven bij een nieuwe aanbesteding, waar vaak nieuw materieel en diensten worden gevraagd, blijven de meerkosten namelijk beperkt. Met

de aanbestedingsplanning als basis en als eindjaar de

ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, ontstaat de op de voorgaande pagina aangegeven globale fasering.

Vanwege het uiteenlopende ritme van een groot aantal ontwikkelingen is een onderstaande implementatiefa-

Aantal lijnen

Prov NH

Almere

StadsRegio

totaal

2009

3

Amstelland en Meerlanden

2

Noord-Holland-Noord

1

1

-

2

3

-

3

-

3 Almere

besteden concessies.

10 Zaanstreek

4

-

-

4

Gooi en Vechtsreek

3

3

-

-


3

-

-

3

Amsterdam metro

4

-

-

4

Amsterdam tram

8

-

-

8

Haarlem-IJmond

2

2

-

-

Waterland

13

-

-

13

Haarlem-IJmond

2

2

-

-

Zuid-Holland

1

1

-

-


5

-

-

5

Almere

1

-

1

-

-

-

-

-

9

4

40

2012

27

2015

3

2016

6

2017

0

2018 Noord/Zuidlijn Eindtotaal 16

PvE R-net, is theoretisch correct maar valt in de praktijk

Om praktische redenen zou de invoering van het R-net

zaken zoals frequentie, openingstijden, stiptheid en doorstroming. Tegelijkertijd moet de eisen aan de

pas in aanmerking komt voor een ‘bekroning’ als R-net

aantal concessies opnieuw aan- dan wel inbesteed. De

aan te schaffen metro materieel die vervolgens in een peri-

model’. Verder moet blijvend gewaakt worden over

vervallen andere namen waaronder die van de Zuidtan-

wordt zodoende lang niet altijd voor één lijn in zijn

van haltes met dynamische reisinformatie en de abri’s

werk. Het verbeteren van de doorstroming, de aanleg

heid te verbeteren. Als dat is gerealiseerd het HOV-net

eenduidig vormgegeven productformule en daarmee

gaat moeizaam, kost tijd, gaat veelal deel voor deel en

Binnenkort moet een besluit genomen worden over de

Tot dit moment wordt tot het uiterste gegaan voor

vervolgens te ‘vermarkten’ onder de naam R-net in de

van de hoge eisen die er gesteld worden, alleen via een

tijdig gerealiseerd kunnen worden op het gehele net-

en leefbaarheid is het zinvol om een Hoogwaardig OVnetwerk te exploiteren en de kwaliteit en betrouwbaar-

IMPLEMENTATIE

1

53

1

1

17

Dekking

sering te globaal. Om die reden is gekeken naar een

meer gedetailleerde uitwerking van een implementatie

Binnen het BDU budget van de Stadsregio Amsterdam

dingsritme wel is aangehouden.

budgetten opgenomen. Voor verbeteren infrastruc-

zijn voor onderdelen van de productformule R-net

waarin voor de invoering van R-net Bus het aanbeste-

tuur is de BDU beschikbaar. Voor marketing, ontwikke-

Voor het R-net Tram is uitgegaan van de veronderstel-

ling, fietsvoorzieningen en DRIS zijn budgetten in de

ling dat Tram+ een succes wordt en een eerste realisa-

begroting opgenomen. Voor de onderdelen exploitatie

tie heeft plaatsgevonden in 2012 die vervolgens over

en vervangen abri’s (€ 11,2 miljoen) is nog geen finan-

een periode van 5 jaar wordt gerealiseerd voor de res-

ciering en zullen budgetten vrij moeten worden ge-

terende 7 tramlijnen. Voor het R-net Metro is uitgegaan

maakt (1,1 miljoen per jaar) in de begroting in de jaren

van het schema van levering van de nieuwe metro-

van realisatie.

voertuigen, oplevering stations Noord/Zuidlijn en dat

van de renovatie van de metrostation Oostlijn. De im-

plementatie van R-net binnen de Stadsregio moet zijn

Implementatie 2011–2012

2018. Op die wijze ontstaat onderstaand overzicht.

implementatieplan opgesteld, zie bijlage 5.

Voor de implementatie op korte termijn is een

afgerond bij ingebruikname van de Noord/Zuidlijn in

De aangegeven benodigde extra budgetruimte in de periode 2010–2018 is gebaseerd op normkosten voor infra

gerelateerde onderdelen en aannames voor de benodigde budgetten ten behoeve van Marketing, extra Exploitatiekosten, Ontwikkeling/Monitoring/ Instandhouding.

Algemene onderdelen Plan-jaar

Kosten

Bus

aantal

kosten Fiets *

DRIS *

tram lijnen

halte perrons

abri

144.000

120.000

78..000

-

-

-

-

-

-

-

Marketing*

Exploitatie

Ontwikke ling *

bus lijnen

halte perrons

abri

2009

500.000

0

250.000

2

20

2010

500.000

0

250.000

-

2011

500.000

400.000

250.000

7

232

1.670.400

1.392.000

904.800

2012

500.000

400.000

250.000

13

294

2.116.800

1.764.000

1.146.600

2013

500.000

400.000

250.000

-

-

-

-

-

2014

500.000

400.000

250.000

-

-

-

-

-

2015

500.000

400.000

250.000

-

-

-

-

-

2016

500.000

400.000

250.000

5

334

2.404.800

2.004.000

1.302.600

2017

500.000

400.000

250.000

-

-

-

-

-

2018

500.000

400.000

250.000

-

-

-

-

-

4.500.000

3.200.000

2.250.000

27

880

6.336.000

5.280.000

3.432.000

Totaal

aantal

Tram

kosten

aantal

Metro

kosten

Fiets *

DRIS *

metro lijnen

stations halte

R-net kenmerken

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

20

200.000

-

-

-

-

-

1

20

200.000

-

-

-

15

375.000

2

40

400.000

-

-

1

6

150.000

2

40

400.000

-

-

1

12

300.000

2

40

400.000

-

-

1

19

475.000

-

-

-

-

-

1

10

250.000

-

-

-

-

-

1

-

8

160

1.600.000

5

62

1.550.000

* investeringskosten worden gedekt uit reeds bestaande subsidiebudgetten 18

19

8

Te nemen besluiten Omdat door het bestuurlijk Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam besluiten zijn genomen over het hoogwaardig netwerk, de naam en het logo

en de opdrachtgevers voor het openbaar vervoer van

Noord-Holland en Almere al op korte termijn starten

met de invoering van R-net en de aanbestedingen voor Zaanstad, Waterland en Amsterdam in voorbereiding

c) voor dat R-net de productformule toe te passen op de bus-, tram- en metrolijnen

d) de verschijningsvorm van het R-net; rood/grijs exteri-

eur, rood/grijs interieur, R-net logo, zoals weergegeven in bijgevoegde ‘stijlimpressie R-net’,

zijn of zijn afgerond, is het van belang dat ook binnen

e) de productformule gefaseerd (2010 – 2018) inpassen

draagvlak ontstaat over het toepassen van de product-

tuur het gewenste kwaliteitsniveau (zie plan Tram-

de Stadsregio Amsterdam op korte termijn een breed formule R-net op het hoogwaardig OV-Netwerk. Gevraagd wordt in te stemmen met:

a) H et benoemen van het HOV netwerk van bus, tram

als metro, uit de OV visie 2010-2030 van de Stadsregio Amsterdam, als R-net;

b) v oor dat R-net het pragmatisch opgestelde PvE van toepassing te verklaren,

20

afhankelijk van het moment waarop de infrastrucnet+) kan bieden,

Een productformule


f) de aan de productformule geraamde extra kosten te aanvaarden en daartoe budget op te nemen in de verschillende begrotingsjaren,

g) de wegbeheerders te komen tot ‘harde’ afspraken over

de beschikbaarheid, het verbeteren en in stand houden van infrastructuur voor het openbaar vervoer en in het bijzonder de infrastructuur op de routes van het R-net,

Bijlage’s

21

Bijlage 1

Bijlage 2

R-Net

Overzicht R-lijnen

concessie Provincie Flevoland/ Provincie Noord-Holland 216

buslijnen

concessie Stadsregio A’dam 300

tramlijnen

metrolijnen

legenda:

R-Net

R-net lijnen 2010

Tramlijnen

Opdrachtg.

Lijn 1

Osdorp – Amsterdam CS

SRA

Lijn 2

Nieuw Sloten – Amsterdam CS

SRA

Lijn 5

Amstelveen Centrum – Amsterdam CS

SRA

Lijn 9

Diemen – Amsterdam CS

SRA

Lijn 10

Amsterdam West – Amsterdam oost

SRA

Lijn 12

Amstelstation – station Sloterdijk

SRA

Lijn 13

Geuzenveld – Amsterdam CS

SRA

Opm

Metrolijnen Lijn 26

IJburg – Amsterdam CS

SRA

Lijn 50

Isolatorweg – Gein

SRA

Lijn 51

Amstelveen Westwijk – Amsterdam CS

SRA

Lijn 53

Gaasperplas – Amsterdam CS

SRA

Lijn 54

Gein – Amsterdam CS

SRA

Buslijnen

22

57

Nieuw Vennep – Noordwijk

NH

??

59

Beverwijk station NS – Zaandam station NS

SRA

optie

73

Uitgeest station – Haarlem WKC Schalkwijk

NH

75

IJmuiden Dennekoplaan – Haarlem WKC Schalkwijk

NH

80

Zandvoort, busstation – Amsterdam Marnixstraat

NH

82

IJmuiden aan Zee, IJmuiden – Amsterdam Marnixstraat

NH

86

Zaandam Hoornsevelt – Amsterdam Sloterdijk

SRA

87

Wormerland P & R – Amsterdam Sloterdijk

SRA

91

Zaandam Zaanse Schans/Schipbeek - Amsterdam CS

SRA

94

Zaandam Station – Amsterdam CS

SRA

100

Bussum station NS, Huizen – Hilversum station NS

NH

100

De Rijp/Purmerend – Amsterdam CS

SRA

101

Blaricum – Amsterdam ZO

NH

102

Blaricum – Amsterdam ZO

NH

104

Purmerend, Korenstraat – Amsterdam CS

SRA

106

Purmerend, M.L. Kingweg – Amsterdam CS

SRA

108

Purmerend Weidevenne – Amsterdam CS

SRA

111/115

Marken – Amsterdam CS

SRA

112

Edam, Volendam – Amsterdam CS

SRA

114/117

Hoorn, Edam – Amsterdam CS

SRA

115

Monnickendam – Amsterdam CS

SRA

116

Edam, Volendam – Amsterdam CS

SRA

140

Uithoorn, Hoofddorp Station – Haarlem

SRA

142

Wilnis, Uithoorn, Amstelveen – Amsterdam CS

SRA

146

(Wilnis), Uithoorn, Amstelveen – Amsterdam ZO

SRA

152/261

Almere Parkweg NS – Amsterdam Amstelstation

Almere

156

Almere Centrum NS – Hilversum Station NS

Almere

157

Almere Haven – Amsterdam Amstelstation

Almere

158

Almere Haven – Amsterdam Holendrecht Station

Almere

170

Uithoorn, Amstelveen, Leidseplein – Amsterdam CS

optie

SRA 23

Bijlage 3 Uitvoeringsplan 171

Aalsmeer, Amstelveen – Amsterdam Zuid/WTC

SRA

172

Kudelstaart, Aalsmeer, Amstelveen – Amsterdam CS

SRA

175

Haarlem – Amsterdam ZO via A’veen

SRA

176

Haarlem – Amsterdam Zuid/WTC

SRA

277

Haarlem – Schiphol

SRA

Nieuw

194

Spaarne Ziekenhuis, Hoofddorp station – Schiphol Oost

SRA

Sternet

215

Almere Buiten – Schiphol-oost

Almere

optie

216

Almere-Buiten – Schiphol-oost

Almere

optie

273/173

Landsmeer – Amsterdam CS

SRA

300

Haarlem – Schiphol – Amsterdam ZO

SRA

310

Nieuw Vennep – Amsterdam Zuid/WTC

SRA

370

Alphen a/d Rijn – Amsterdam Marnixstraat

ZH

371

Purmerend, Korenstraat – Amsterdam West

SRA

372

Purmerend, Koogsingel – Amsterdam West

SRA

373

Edam – Amsterdam West

SRA

375

Purmerend – Amsterdam ZO

SRA

376

Purmerend, Koogsingel – Amsterdam ZO

SRA

377

Purmerend, Korenstraat – Amsterdam ZO

SRA

378

Edam - Amsterdam ZO

SRA

379

Hoorn – Edam – Monnickendam – Amsterdam ZO

SRA

Projectcode

modaliteit

projectfase (1-1-2008)

Projectnaam

start project

Projectbureau Ombouw Amstelveenlijn

2009

project gereed

GROTE PROJECTEN VERPLICHT: 30510006

OV

Realisatie

7,0

subtotaal verplichtingen

VERWACHT HARD:

7,0

30510002

OV

Planstudie

Zuidas (incl. BONR 3 mln.)

2017

2023

90,0

30510006

OV

Verkenning

Ombouw Amstelveenlijn Westwijk/ Centrum

2012

2021

206,8

VERWACHT ZACHT: 30510003

OV

Planstudie

subtotaal verwacht/reserveringen

CASH Amsterdam-Haarlemmermeer

2021

2029


MIDDELGROTE PROJECTEN

296,8 213,0 213,0

VERPLICHT: 30520002

OV

Realisatie

Gesloten instapregime metro Amsterdam

2004

2007

33,4

30520003

OV

Realisatie

Treinstation Purmerend Weidevenne

2005

2007

11,4

30520012

OV

Realisatie

Europaplein RAI

2005

2008

3,1

30520011

OV

Realisatie

Busstation Zaanstad

2007

2010

5,4

30520026

OV

Realisatie

Bypass Lijn 5

2007

2008

5,1

30520044

OV

Realisatie

Halte Hemboog Sloterdijk

2008

2009

2

30520063

OV

Planuitwerking Zuidtangent Oost

2010

2018

110

30520039

OV

Planuitwerking Busbaan Uithoorn (4e fase)

2011

2012

9,5

30520038

OV

Planuitwerking Dynamisering busstation Amsterdam CS

2012

2014

5,36

30520048/57

OV

Planuitwerking Ring Oud Zuid

2010

2013

12


VERWACHT HARD:

197,26

30520040

OV

Planstudie

Aan- en afvoerroutes / Dynamisering busstations Sloterdijk

2011

2012

6,9

30520027

OV

Planstudie

Busstation Buikslotermeeplein (incl. BONR 15,3 mln)

2012

2015

31,0

30520030

OV

Planstudie

HOV Schiphol Noord-Zuid WTC

2011

2013

3,5

30520065

OV

Planstudie

Busbaan Hoofddorp-Aalsmeer (van BONR)

2012

2013

14,6

30520066

OV

Planstudie

Klaprozenweg (onderdeel HOV Zaancorridor)

2011

2013

15,0

30520041

OV

Verkenning

Busstation Tramplein Purmerend

2012

2014

5,0

30520028

OV

Verkenning

NS-Amstel busstation

2011

2013

2,0

30520097

OV

Verkenning

Tramsporen Amsterdam CS

30520098

OV

Verkenning

Metro emplacementen (onderdeel AMSYS)

2

2015

5,0

2012

2015

50,0


24

BDU subsidie/ reservering

133,0

25

Bijlage 4 Programma van eisen VERWACHT ZACHT: 30520037

OV

Planstudie

HOV Uithoorn-Amstelveen (vervolg COVAU)

2010

2013

30,0

30520036

OV

Planstudie

IJtram 2e fase

2013

2016

55,6

30520024

OV

Planstudie

Busbaan Aalsmeer (5e fase)

2012

2013

2,0

30520075

OV

Verkenning

HOV Waterland

2013

2016

25,0

30520076

OV

Verkenning

HOV Waterland-Zeeburg-IJburgZuidoost

2015

2019

25,0

30520078

OV

Verkenning

Vertramming Zuidtangent (deel) kerntraject

2024

2027

50,0

30520079

OV

Verkenning

HOV Bollenstreek

2012

2018

25,0

30520081

OV

Verkenning

Opwaarderen en verlenging HOVtram Diemen/CS

2012

2017

30,0

Aan/afvoer busstation CS + halte Schrijerstoren

2011

30520083

OV

Verkenning

2012

1 .Inleiding

Het programma van eisen voor R-net is uitgewerkt in verschillende niveaus. Voor de hoofdlijnen is dit PvE

met doel, kernwaarden en functionele eisen (algemeen, vervoerdiensten, haltevoorzieningen, infrastructuur en onderhoud) opgesteld. Dit biedt voor alle partijen een

gedeelde basis om het R-net te hanteren. Voor een meer uitgewerkte omschrijving van R-net producten wordt verwezen naar het Handboek Productformule R-net.

Dit PvE R-net heeft betrekking op bus, tram en metro.

8,0

De organisatie van instandhouding van het PvE is niet een exploitatieplan.

in dit document omschreven, maar wordt uitgewerkt in

30520084

OV

Verkenning

HOV Edam-Volendam-Purmerend

2012

2014

5,0

30520085

OV

Verkenning

HOV Hoofddorp Centrum

2015

2018

35,0

30520086

OV

Verkenning

Aansluiting Werkstad A4

2015

2018

35,0

30520087

OV

Verkenning

HOV Amstelveen-Amsterdam

2013

2018

50,0

30520088

OV

Verkenning

HOV-bus Uithoorn-Breukelen (i.r.t. N201-A2)

2017

2020

25,0

30520089

OV

Verkenning

'Poort' Oost Amsterdam

2020

2025

20,0

30520090

OV

Verkenning

HOV bus/tram Zuidas-Amstel-Science Park

2014

2017

30,0

Doel en principes

30520091

OV

Verkenning

HOV-bus Geuzeveld-Amsterdam CS

2015

2018

20,0

30520092

OV

Verkenning

HOV tram/bus Zuid WTC-West

2015

2018

20,0

pool Regio Amsterdam. Bij het bereiken van dit doel

2. Hoofdlijnen R-net Systeemdefinitie R-net PM

Het doel van R-net is een duurzaam bereikbare Metrohanteren de samenwerkende overheden vier principes:

30520093

OV

Verkenning

Doortrekking tram 10-Sloterdijk

2018

2020

30,0

30520094

OV

Verkenning

Aantakking/overstap Duivendrecht/ Gaasperplas

2011

2013

10,0

• Reiziger centraal. R-net staat voor een voor de reizi-

30520095

OV

Verkenning

Calamiteiten/evenementen maatregelen

2014

2018

12,0

uitstraling. Een simpele, adequate en eenduidige in-

30520096

OV

Verkenning

Renovatie Oostlijn

2011

2014

12,5

30520099

OV

Verkenning

OV knoop Amstelveen

2015

2018


50,0 605,1

AROV VERPLICHT: (Projecten uit de bestuursovereenkomst Aktieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (Noordvleugel)

ger herkenbaar en goed product met een universele formatievoorziening en tariefstructuur. Toegankelijke en hoogwaardige voorzieningen en materieel. R-net

consequent en ‘slim’ uitgebouwd. Slim betekent het

(1) optimaal benutten van bestaande infrastructuur door frequentieverhoging en exploitatieverbeteringen, (2) verbeteren van bestaande infrastructuur met

doorstromingsmaatregelen of vrijliggende busbanen, en (3) de aanleg van ontbrekende schakels die het

meest effect hebben op de bereikbaarheid. R-net be-

slaat zowel de korte als de lange termijn. Op korte termijn verschijnt R-net geleidelijk op straat, en worden maatregelen genomen om de doorstroming te verbe-

teren. Op lange termijn gaat het om het uitbouwen ervan tot een volwaardig netwerk.

• Samenwerken door bundelen van krachten. De regionale concessieverleners hebben ervoor gekozen

om de samenwerking aan te gaan. Om meerwaarde

en samenhang te halen, zullen de partners de prio-

ritering en fasering van maatregelen in de regionale

uitvoeringsprogramma’s nauw op elkaar afstemmen. Dat geldt ook ten aanzien van de concessieverleningen. Daarmee bindt het partijen met behoud van ieders verantwoordelijkheden.

Kernwaarden vanuit de reiziger

Om hét aantrekkelijk alternatief te kunnen zijn, moet

het R-net voor de reiziger voldoen aan de vijf kernwaarden. Deze vijf kernwaarden staan aan de basis van het Programma van Eisen voor het R-net :

Betrouwbaar (geloofwaardig, deugdelijk)

ningen, hoogwaardige P&R-locaties, sociaal veilige en

gen rijden op tijd en er is heldere en actuele reisinfor-

ling met andere modaliteiten. Perfecte fietsvoorzieherkenbare haltes en looproutes en de koppeling met

OV

1 Planstudie

HOV Schiphol Oost

2009

2013

25,0

30520035

OV

1 Planstudie

HOV Zaancorridor (excl. Klaprozenweg)

2011

2019

45,0

30520077

OV

1 Verkenning

HOV bus tracé A9Schiphol/Amsterdam Zuid

2011

2015

25,0

30520080

OV

1 Verkenning

Opwaarderen tramlijnen West-CS (pilot 13)

2012

2018

60,0

netwerk kan enerzijds drager zijn van de ruimtelijke

30520082

OV

1 Verkenning

HOV Westtangent-bus Sloterdijk-Schiphol

2012

2020

40,0

verdichting rondom knooppunten. Bovendien is het

195,0

keling de bestaande infrastructuur zo goed mogelijk

onderliggend OV-net en bovenliggend intercitynet zijn vanzelfsprekend als de reiziger kiest voor R-net.

• Synergie met ruimtelijke ontwikkelingen. Het HOVontwikkeling: het geeft aan waar de potentie ligt voor

kostenefficiënter om voor nieuwe ruimtelijke ontwikte benutten. Anderzijds kan de ruimtelijke ontwikke-

ling bepalend zijn voor het HOV-netwerk. Gezamenlijk zullen de regionale overheden sturen op deze ‘synergie’. 26

zichtbaar en wordt de komende jaren geleidelijk,

staat ook voor een goede ketenintegratie; de koppe-

30520033


• Eerst benutten, dan bouwen. R-net is vandaag al

Reizigers moeten kunnen rekenen op R-net. De voertuimatie aanwezig. Er is een gevoel van veiligheid en medewerkers zijn betrouwbaar en klantgericht.

Samenhang (integratie, synergie, structuur, ordening)

R-net is flexibel, gemakkelijk en snel. Het netwerk biedt

de reiziger veel mogelijkheden en is zeer toegankelijk

en gemakkelijk in het gebruik. R-net lijnen staan niet op

zichzelf, maar maken onderdeel uit van een samenhangend geheel dat goed op elkaar aansluit (ketenintegratie!). Belangrijke woon- en werkcentra en voorzienin-

gen worden op elkaar aangesloten. Door één systeem van dienstregelingen, reizigersinformatie, tarieven en vervoersbewijzen, haltenamen, lijnnummers en halte-

voorzieningen kan de reiziger gemakkelijk van A naar B 27

reizen zonder zich bewust te zijn van gebiedsgrenzen.

delijk zonder de noodzaak van een spoorboekje. Makke-

3. Functionele minimumeisen en streefwaarden

scheid gemaakt tussen de minimumeis (absolute voor-

Herkenbaar (onderscheidend, duidelijk)

wachten, eenduidige en actuele reisinformatie zijn al-

de onderdelen: algemeen, vervoerdiensten, haltes &

sen hieronder wordt de minimumeis vermeld en indien

De (potentiële) reiziger heeft positieve associaties bij het ‘merk’ R-net: het R-net onderscheidt zich doordat

het als kwalitatief hoogwaardig wordt ervaren. Onder-

lijk instappen, eenvoudig betaal systeem, comfortabel lemaal belangrijk.

Organisatie

bovendien herkenbaar voor de reiziger.

• De wegbeheerder onderhoudt infrastructuur inclu-

Aantrekkelijk (vriendelijk, mooi, schoon, pro-actief)

De reiziger voelt zich comfortabel, er zijn voldoende voorzieningen, en voertuigen, haltes en reizigersinfor-

matie zijn hoogwaardig vormgegeven, schoon en goed

onderhouden. Voertuigen zijn comfortabel en prettig om in te verblijven.

knooppunten en infrastructuur. Er wordt hierbij onder-

Organisatie beheer en onderhoud: sief perrons;

• De vervoerder onderhoudt en beheert materieel en reizigersinformatie in de wachtruimte;

Nr

02

Snelheid De (streefwaarde) dienstregelingsnelheid per deeltraject (tussen de haltes, zonder stoptijden) dient niet meer dan 20km/u langzamer te zijn dan de toegestane snelheid op het betreffende deeltraject.

03

Reistijd Tussen de haltes komt geen (onnodige) vertraging/stops voor, zodat de V/F factor maximaal 1,5 kan zijn van begin tot eindpunt in de maatgevende spitsrichting op maatgevende reisrelaties (minimumeis). De streefwaarde voor de V/F factor is 1,0

04

Betrouwbaarheid R-net rijdt (altijd) via dezelfde route, in hoge frequentie, gedurende de hele exploitatieperiode en verzorgt een aansluiting op de aansluitende R-netlijnen en overig OV.

05

Gemak Biedt een eenvoudige dienstregeling (vaste patroontijden) en eenvoudige OV-info via voor de (potentiële) reiziger bruikbare kanalen.

06

Vervoergarantie De capaciteit op de R-net lijnen wordt gemonitord en waar nodig aangepast aan de (stijgende) behoefte – R-net biedt zo vervoergarantie.

07

Zitplaatsgarantie Bij busverplaatsingen langer dan 15 minuten en/of over het hoofdwegennet geldt zitplaatsgarantie.

08

Uitstraling/vormgeving Alle elementen van R-net (materieel, haltes, reisinformatie, marketing) zijn eenduidig en hoogwaardig uitgevoerd conform de daarvoor opgestelde handboeken.

09

Uitstraling/vormgeving Alle elementen van R-net (materieel, haltes, reisinformatie, marketing) zijn eenduidig en hoogwaardig uitgevoerd conform de daarvoor opgestelde handboeken.

10

Verbindingen Verbindingen hebben capaciteit op een niveau die de vervoerbehoefte volgens R-net kwaliteit kan voldoen.

• De wegbeheerder onderhoudt en beheert de wachtruimtes en de DRISpanelen.

Titel en omschrijving

Ontsluiting / Bediening R-net ontsluit de belangrijke woon- en werkgebieden op een samenhangende wijze, overeenkomstig bijbehorende netwerkkaart 2020.

R-net is een volwaardig alternatief voor de reiziger. Dat

28

zo aangeduid ook een streefwaarde.

01

Moeiteloos (flexibel, gemakkelijk, snel)

betekent snel vervoer met korte wachttijden en uitein-

waarde) en de streefwaarde (ambitieniveau); bij de ei-

Algemene eisen

scheidende en duidelijke voertuigen, haltes, reisinfor-

matie en voorzieningen zijn door eenzelfde uitstraling

De functionele eisen voor R-net zijn beschreven met

29

Eisen aan de vervoersdienst Nr 11

18

Reclame materieel Op het materieel mag beperkt reclame gevoerd worden waarbij de productkenmerken vrij van reclame moeten blijven. In het materieel mag reclame op displays de hoofdtaak van deze displays, halte informatie, niet overstijgen.

19

Opwaarderen OV-chipkaart Streefwaarde: OV-chipkaart opwaardeermogelijkheid A.V.M. in de voertuigen.

20

Informatievoorziening materieel In het voertuig wordt actuele informatie gegeven over de rit en tijdstip en locatie van aansluitingen op andere vormen van openbaar vervoer.


Frequenties De streeffrequentie is minimaal 6 / uur gedurende de exploitatietijd. De minimumfrequenties voor daglijnen zijn: 4x p. uur in de Ochtendspits Avondspits

06.00 - 09.00 (vertrektijd uit belangrijke herkomstgebieden) 16.00 - 19.00 (vertrektijd uit belangrijke bestemmingsgebieden)

4x p. uur gedurende de dag en 2x p. uur in de avond

06:00 - 19:30 19:30 - 24:00

De minimumfrequenties voor spitslijnen zijn: 4x p. uur in de Ochtendspits Avondspits

06.00 - 09.00 (vertrektijd uit belangrijke herkomstgebieden) 16.30 -18.30 (vertrektijd uit belangrijke bestemmingsgebieden)

Eisen aan haltes/stations Nr 21

Gebruik De R-net halte mag ook gebruikt worden door andere vormen van openbaar vervoer.

NB Aan de uiteinden van verbindingen kan maatwerk worden toegepast voor een rendabele exploitatie. NB2 De kosten van het opnemen van spitslijnen in het R-net worden momenteel nog onderzocht. De uitkomsten daarvan geven mogelijk aanleiding om geen spitslijnen op te nemen in R-net.

22

Halteafstanden Afhankelijk van de modaliteit en de lijnkarakteristiek kan de halteafstand in gebieden met voldoende vervoervraag variëren tussen 300m en 1000m.

Exploitatieperiode De exploitatieperiode waarin gebruik kan worden gemaakt van een R-net lijn is:

23

MA-VR ZA ZO

Aansluitingen Op knooppunten wordt actuele informatie over tijdstip en locatie van aansluitingen op andere vormen van openbaar vervoer aangeboden.

24

Inrichting MRA halte De MRA halte is eenduidig ingericht in R-net huisstijl, met voorzieningen die de wachtende reizigers comfort bieden op hoog niveau. De halte is sociaal veilig door transparantie, goede verlichting en het schoonhouden van de halte.

25

Elementen MRA-halte/station Er worden enkele typen halte onderscheiden; per type worden hier de minimaal vereiste voorzieningen benoemd; alle voorzieningen worden uitgevoerd conform het handboek haltevoorzieningen:

0x p. uur buiten de spits

12

06.00 u tot 24.00 u 07.00 u tot 24.00 u 08.00 u tot 24.00 u

De exploitatietijd betreft de eerste vertrektijd uit herkomstgebieden en de laatste vertrektijd uit bestemmingsgebieden. Op nader te bepalen lijnen kan van deze exploitatieperiode worden afgeweken vanwege specifieke reisrelaties, treinaansluitingen of vanwege een ingroei periode. 13

Stiptheid Bussen vertrekken nooit eerder van een beginhalte, knooppunt of tijdhalte dan in de dienstregeling is aangegeven. 85% van de ritten vertrekt niet meer dan 2 minuten te laat van een beginhalte, knooppunt of tijdhalte.

14

Aansluitingen/overstap R-net lijnen verzorgen een gegarandeerde aansluiting / overstap van bus op bus van minimaal 1 minuut en maximaal 4 minuten en bij overstap op een andere modaliteit van maximaal 7,5 minuut.

15

Rituitval Rituitval mag in principe niet voorkomen. Voorkomende rituitval wordt direct gecommuniceerd naar de getroffen reiziger.

16

Uitstraling/vormgeving materieel Voertuigen van het R-net zijn eenduidig en hoogwaardig uitgevoerd conform het daartoe opgestelde handboek Huisstijl.

17

30


Comfort materieel Voertuigen zijn voorzien van comfortabele stoelen en de voertuigen zijn voorzien van een adequaat climat control systeem.

A: Uitstaphalte Haltepaal, haltesaam, R-net brandingpaneel, verlichting, afvalbak B: Normale halte DRIS paal met klok en R-net branding, R-net wachtruimte met beschutte zitplaatsen, informatiepaneel met vertrekstaat, lijnennetkaart en omgevingsplattegrond, verlichting, afvalbak, fietsparkeervoorziening C: Stadshalte (toe te passen bij beperkte ruimte/ perronbreedte) Als normale halte maar met een R-net wachtruimte van kleinere diepte, met minder beschutting D: Knooppunt Voor het gehele knooppunt: heldere dynamische reisinformatie met centrale DRIS panelen (Centraal Informatie Paneel) en (Wachtruimte Informatie Paneel) en haltepanelen (Halte Informatie Paneel), statische reisinformatie op de CIP; wachtruimte voor reizigers; indien van toepassing bij een dedicated R-net perron MRAbranding op de HIP; een clustering van R-net perrons. E: Tram, metro halte R-net branding, DRIS met klok, wachtruimte met zitplaatsen, informatiepaneel met vertrekstaat, lijnennetkaart en omgevingsplattegrond, verlichting, afvalbak 26

Toegankelijkheid De maatvoering van de halte, perronlengte, -breedte, -hoogte en maten van vrije doorgang bieden drempelloos en opstoppingsloos gebruik van de halte en voldoen aan de CROW richtlijnen.

31

Bijlage 5 Verkenning naar nut en noodzaak productformule R-net 27

28

Wachtruimte De R-net abri is voorzien van R-net branding en verschaft reizigers een comfortabele en sociaal veilige beschutting bij het wachten.

1. Waarom een productformule?

menwerkende opdrachtgevende (ambtelijk) overheden

regio Amsterdam is in alle verkeer- en vervoerplannen

Opbouw haltepaal bushalte De haltepaal is een goed zichtbaar en herkenbaar R-net landmark; voorzien van DRIS, klok en R-net logo. De haltepaal is voorzien van het voorgeschreven bushalte-pictogram en is (streefwaarde) uitgerust met een door reizigers te bedienen auditief systeem om dynamische reisinformatie ook hoorbaar weer te geven. De haltepaal wordt bij voorkeur zo geplaatst dat hij dient als markering van de stopplaats van de bus, op de kop van de halte.

nadrukkelijk de ambitie geformuleerd het openbaar

op de klant gerichte productformule R-net uitgewerkt.

Vanwege de matige bereikbaarheid van de Metropool-

vervoer een volwaardig en aantrekkelijk reisalternatief

te laten zijn. Een samenhangende netwerk van hoogwaardige bus, tram, metro- en zelfs treinverbindingen

wordt gezien is een middel om de bereikbaarheid te verbeteren.

Eisen aan infrastructuur

Het net van hoogwaardige OV-lijnen heet ondertussen

Nr


R-net. Om het R-net als aantrekkelijk alternatief voor

29

Geschikt voor gebruik Alle infrastructuur voor het R-net netwerk en op omleidingroutes is, zonder beperkingen, geschikt voor gebruik door R-net materieel.

kenbaar en zichtbaar begrip moeten worden bij de ver-

30

31

32

Capaciteit De R-net infrastructuur heeft een capaciteit en vormgeving afgestemd op de toegepaste vervoermodaliteit, zodat aan de vervoerbehoefte met R-net kwaliteit kan worden voldaan. Snelheid De infrastructuur maakt het mogelijk om een gemiddelde snelheid te rijden van minimaal 20 km/u langzamer dan de toegestane snelheid per deeltraject met een minimum van 30 km/u binnen de bebouwde kom en een minimum van 60 km per uur buiten de bebouwde kom (minimumeis). Streefwaarde is om locale beperkingen van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom niet te laten gelden voor het busvervoer. Verstoring door onderhoud Onderhoud aan R-net infrastructuur mag de dienstuitvoering van R-net niet verstoren en vindt bij voorkeur buiten de exploitatieperiode van R-net plaats. Als dat onmogelijk is worden tijdelijke constructies aangebracht om verstoring te voorkomen.

de reiziger te kunnen positioneren zat het net een her-

voerders, wegbeheerders maar zeker ook bij de huidige en nieuwe reizigers. Om die reden is gemeend aan het

R-net een op de klant gerichte productformule te koppelen waardoor dat hoogwaardige openbaar vervoer duidelijk herkenbaar wordt.

2. Wat gebeurt er bij het ontbreken van een productformule?

Reclame, branding van producten in een vrije markt is

noodzakelijk gezien de vrije keuze uit het aanbod van min of meer gelijkwaardige producten. De openbaar

vervoermarkt is geen vergelijkbare vrije markt. De consument kan niet vrij kiezen uit beschikbare vervoerders

maar kiest een verbinding afhankelijk van zijn bestemming en moet daarin gedurende enkele jaren gebruik maken van de dan rijdende vervoerder.

Eisen aan het onderhoud Nr 33

Als de opdrachtgever voor het openbaar vervoer niets


doet ontstaat in die markt een bedrijfsgerichte bran-

Infrastructuur De R-net infrastructuur wordt met prioriteit onderhouden.

ding (Arriva, Connexxion, GVB) met soms een op één product (Zuidtangent, Q-liner, Regioliner) gerichte

Het betreft een productformule voor 53 lijnen in de metropoolregio waarvan er 40 vallen onder de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Amsterdam. 3. Effecten van productonderscheiding

De vraag die terecht kan worden gesteld is: wat zijn de effecten van de productonderscheiding? En, heeft

het wel nut? Om deze vraag goed te beantwoorden is het van belang duidelijk te zijn over welk effect we precies willen meten. Simpel gezegd gaat het om het

verschil in aantal reizigers tussen twee buslijnen, die

identiek zijn qua dienstregeling, frequentie en tarief, maar waarvan de ene buslijn een hoogwaardiger product biedt dan de andere buslijn. Bij het kijken naar

de uitkomsten van empirische studies doet zich vaak een probleem voor. De nulsituatie waarmee vergele-

ken wordt kan erg verschillen per casus, hetgeen een

groot effect heeft op de uitkomsten van de studie. Immers hoe slechter de kwaliteit van een reguliere buslijn in het gebied hoe groter het effect van de aanleg van

een kwalitatief zeer hoogwaardige busverbinding. Ook blijkt meestal dat er een samenspel van factoren is die

de groei in reizigersaantallen hebben bepaald. De intro-

ductie van de productformule gaat vaak samen met de introductie van bijvoorbeeld een nieuw lijnennet en/of

een verhoging van het vervoersaanbod. Voor Nederland zijn helaas geen goede onderzoeken beschikbaar die het effect van kwaliteitsmaatregelen voor de bus op het aantal reizigers hebben gemeten. Wel zijn er cijfers bekend over aantallen reizigers voor de Zuidtangent.

branding. Dat zijn vele verschillende merken, merkna-

34

Haltevoorzieningen Alle elementen van de halte worden schoon en actueel gehouden en in stand gehouden.

men en productnamen die het voor de reizigers on-

35

Voertuigen R-net voertuigen worden qua interieur en exterieur schoon en vrij van schade gehouden.

van de vervoerder, de reiziger kan toch niet kiezen, maar

doorzichtig maken; wat staat nu waar voor en wat zijn de verschillen? De reiziger is niet gebaat bij de naam

is wel gebaat bij een te maken keuze uit de voorwaarden en dus kwaliteit van een aangeboden vervoerpro-

Te gebruiken handboeken

duct, zoals Zuidtangent en Q-liner.

Handboek Productformule R-net Handboek Huisstijl

Beschikbaar In ontwikkeling door FromAtoB

Handboek R-net lijnen en R-net haltes

In uitwerking Transtec

Handboek Haltevoorzieningen

In uitwerking door From AtoB

Handboek Dynamische Reis Informatie

In uitwerking door GOVI

32

in de metropoolregio zien daar brood in en hebben een

Dat onderscheid wordt niet door de vervoerders inge-

stoken. Die willen vasthouden aan hun eigen bedrijfs-

naam en logo met hun eigen specifieke deelproducten. De reiziger heeft eerder behoefte aan een producton-

derscheiding en dat kan kennelijk alleen tot stand ko-

men onder randvoorwaarden van de overheid. De sa33

100

4

80

3,5 3

60

2,5

40

2

20

1,5

0

1

2007

werking van het kwaliteitsproduct Zuidtangent is

waarschijnlijk verantwoordelijk voor een deel van deze groei alleen hoeveel dit is, is moeilijk te zeggen. Ook de Q-liners van ARRIVA, waarbij vooral de kwaliteit van het

Maatregel

Potentiële reizigersgroei

Verbeteren betrouwbaarheid

10-20%

Marketing en Promotie

5-15%

Comfort voertuig en haltes

3-12%

Reisinformatie

2-8%

Schone voertuigen en haltes

1-3%

Personeel (service en rijstijl)

1-3%

Sociale veiligheid (camera’s)

1-3%

Figuur 2: Effecten maatregelen op reizigersgroei (Currie et. al., 2008, Balcombe et. al, 2004, Kinnear et al, 2000)

De effecten uit figuur 2 kan je ook niet zomaar bij elkaar optellen. Het gecombineerde effect van meerdere

maatregelen ligt lager, omdat je dezelfde reiziger nou eenmaal niet vier keer kan verleiden van de bus gebruik 34

m lt

Re a

Pr

io

rit

im

e

ei

ts

re i

m

sin

fo r

aa tre

e uw ie N

at ie

n le ge

ss Bu

ha

ijz er

Ve b

et

er en

m fo r In en g in

en

s lte

at ie

g in ke t ar M w

di nv ou Ve re e

eg

Di

dergelijke groei alleen niet verklaren. De aanzuigende

ge

n

ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied kunnen een

w

zachte maatregelen op het aantal extra reizigers zuiver

beperkt veranderd en ook de toegenomen files en de

vooral uit Australië en Engeland, waarbij het effect van

en

2002 en 2007. In die periode zijn de frequenties, maar

ters van de Zuidtangent met 50% gegroeid is tussen

Be

Internationaal zijn er wel een aantal studies bekend

laten een sterke reizigersgroei zien.

ie

Figuur 1 laat zien dat het totaal aantal reizigerskilome-

(bron: Jaarverslag 2007)

0

g

product is verbeterd en de frequentie niet of nauwelijks

ot

Figuur 1: Ontwikkeling reizigerskilometers Zuidtangent

in

2006

el

2005

Pr om

2004

0,5

re g

2003

Totaal

st

2002

Haarlem

en

Stadsregio Amsterdam

is gemeten. Hieronder worden de resultaten van deze studies weer gegeven. Het is belangrijk in het achter-

hoofd te houden dat de reizigersgroei die je kan realiseren ook sterk afhankelijk van andere factoren, zoals

de ruimtelijke structuur, de sociaal-demografische kenmerken van de bevolking en de concurrentiepositie ten opzichte van de auto.

Figuur 3: Jaarlijkse inkomsten in ponden per uitgegeven pond aan maatregelen (TAS Partnership, 2002) 4. Ervaringen elders in de wereld

te gaan maken. Andersom is het natuurlijk zo dat een

Door het bureau inno-V is, in opdracht van de Stadsre-

totaal product dat hem of haar aanspreekt.

bij andere vervoerders, steden en agglomeraties in de

reiziger niet kiest op één aspect, maar op basis van een Naast de vraag welke maatregelen leveren het meeste

op is het minstens zo interessant om te kijken welke maatregel het meest kosteneffectief is. Figuur 3 laat de

resultaten zien van een review van de effectiviteit van busmaatregelen in twintig projecten in Engeland.

Tenslotte zien we ook in voorbeelden (zoals Seoel) dat

het zeer wel mogelijk is om een productformule voor

een deel van het totaal van lijnen door te voeren. Op

haltes wordt dan duidelijk aangegeven dat er zowel gewone lijnen halteren als de hoogwaardige lijnen.

gio, gekeken naar toepassingen van productformules

5. Kosten en baten van het R-net

wereld. Die inventarisatie en bijbehorende bevindingen

cipe terug verdiend te worden door de veronderstelde

is hier opgenomen als bijlage 2.

Een aantal voorbeelden bevestigen het hiervoor ge-

schetst beeld dat een onderscheidend product kenne-

lijk meer opbrengsten genereert. Zelfs zodanig dat de kosten worden gedekt. De Engelse voorbeelden zijn

hierbij het meest aansprekend. De voorbeelden be-

treffen situaties van volledig commercieel opererende bedrijven. Opvallend is ook dat hier op zeer uitdrukkelijke wijze reclame op de bus wordt gemaakt voor het

product in de vorm van routestrips, tariefvermeldingen, maar bovenal de frequentie en reistijd. Dit pleit des te meer voor een productformule waar ook reistijden en frequenties zijn vastgelegd.

De investeringen in een productformule dienen in prinreizigersgroei en daarmee verbonden toenemende

reizigersinkomsten. Nu is de productformule niet een op zichzelf staande activiteit maar een toevoeging ter completering van een aantal kwalitatieve voorzienin-

gen in het openbaar vervoer. Het is de som van maatregelen die het comfort, de betrouwbaarheid, sociale

veiligheid en service omvat. Als al die maatregelen zijn getroffen komt een lijn in aanmerking voor toepassing van de productformule.

Even voor het inzicht. In de investeringsplannen voor

verbetering van de infrastructuur voor het openbaar

vervoer is tot 2020 voorzien voor een bedrag van 4,2 miljard euro. De kosten van de productformule zijn ge35

raamd op 6,4 miljoen euro, dat is 0,15% van die in de

de investeringen, kan bij een dergelijke extra inkomsten

6. Tenslotte

verhoudingen tussen kosten en opbrengsten voor het

worden geïnvesteerd. In dat geval (of bij een lager be-

Het is een middel voor de marketing en promotie. zoals

infrastructuur. Om een eerste gevoel te krijgen voor de R-net is gekeken naar de 27 potentiële MRAlijnen in de

drie streekconcessies van de Stadsregio. Deze buslijnen vormen een substantiël en ook representatief deel van het totale R-net. Voor de 27 MRAlijnen bedroegen de rei-

voor een bedrag van € 7,5 miljoen in de productformule

drag dan de € 7,5 miljoen natuurlijk) worden de jaar-

lasten van de kosten voor de productformule volledig gedekt door de extra inkomsten.

zigersinkomsten over 2008, € 29 miljoen per jaar. Naar

De kosten van de productformule voor de eerste 11

met bijbehorende branding, communicatie en promo-

11 lijnen liggen hierbij op het niveau van de genoemde €

verwachting kan het toepassen van de productformule tie activiteiten, een reizigersgroei opleveren van 3%. Zie

hiervoor de vorige paragrafen. De extra reizigersinkomsten bedragen dan € 900.000 per jaar.

Rekening houdend met een afschrijving van de inves-

teringen van 10 jaar en bijbehorende rentelasten over

MRAlijnen bedragen € 2,99 miljoen. De kosten voor de 7,5 miljoen voor de 27 potentiële buslijnen van de Stads-

regio. Ook de mix van 11 lijnen zijn representatief voor

het R-net als het gaat om de kosten voor de productformule en reizigersopbrengsten.

de investeringen, kan bij een dergelijke extra inkomsten

De voorzichtige conclusie kan worden getrokken dat

worden geïnvesteerd. In dat geval (of bij een lager be-

positieve verhouding tot de jaarlasten te laten staan,

voor een bedrag van € 7,5 miljoen in de productformule

drag dan de € 7,5 miljoen natuurlijk) worden de jaarlasten van de kosten voor de productformule volledig gedekt door de extra inkomsten.

raamd op 6,4 miljoen euro, dat is 0,15% van die in de infrastructuur. Om een eerste gevoel te krijgen voor de verhoudingen tussen kosten en opbrengsten voor het

R-net is gekeken naar de 27 potentiële MRAlijnen in de

het mogelijk is om de kosten van de productformule in

gegeven een reizigersgroei van minimaal 3% vanwege

het toevoegen van de kwalitatieve elementen. Daarbij is tamelijk conservatief gerekend: een deel van de € 2,99

bestaat uit kosten die voor 2011 en 2012 er nog wel zijn, maar voor de jaren daarna niet. Zoals de verdere ontwikkeling van de productformule (€ 250.000 per jaar) .

drie streekconcessies van de Stadsregio. Deze buslijnen

Inkomsten voor de opdrachtgevende overheden zijn er

het totale R-net. Voor de 27 MRAlijnen bedroegen de rei-

sluitstuk de herkenbaarheid van de verbeterde kwaliteit

vormen een substantiël en ook representatief deel van

zigersinkomsten over 2008, € 29 miljoen per jaar. Naar

verwachting kan het toepassen van de productformule

met bijbehorende branding, communicatie en promotie activiteiten, een reizigersgroei opleveren van 3%. Zie

hiervoor de vorige paragrafen. De extra reizigersinkomsten bedragen dan € 900.000 per jaar.

Rekening houdend met een afschrijving van de inves-

teringen van 10 jaar en bijbehorende rentelasten over

36

Een productformule is niet een op zichzelf staand iets. we ook zien in de buitenlandse voorbeelden. Een productformule kan alleen succesvol zijn als het gebruikt

wordt voor waar het bedoeld voor is. Dit schept verplichtingen om - parallel aan de invoering van productformule - marketing en promotieactiviteiten te doen.

Een productformule kan al zijn nut bewijzen met een beperkt aantal zeer herkenbare elementen. De pro-

ductformule zal moeten worden bewaakt. Niet alleen

vanwege het kerkenbaar houden van de elementen, maar vooral ook vanwege de praktische toepassing van

de productformule. Extra haltes aanleggen om daar alleen een R-net bus te laten stoppen bijvoorbeeld is niet

noodzakelijk, leert bijvoorbeeld het voorbeeld uit Seoel. Bewaking van de productformule van het R-net verzekert ook dat de invoering tegen niet te hoge kosten

plaats vindt. Om de kosten van invoering van de productformule te beperken wordt voorgesteld dit af te

stemmen op de mogelijkheden die zich voor doen in de vorm van aanbestedingsritme OV-concessies, aan-

schaf nieuw materieel, abricontracten, ingebruikname nieuwe infrastructuur en afgerond te hebben op het moment van ingebruikname Noord/Zuidlijn (2018).

niet direct. De maatregelen aan infrastructuur met als

in de vorm van de productformule, bieden in eerste instantie alleen algemene profits in de vorm van verbeterende bereikbaarheid, leefbaarheid, sociaal-, economische voorwaarden en daarmee meer reizigers en hogere kos-

tendekkingsgraad. De inkomsten uit meer reizigers zijn in eerste instantie voor de vervoerder en komen pas na

een vervolgaanbesteding terug bij de opdrachtgever in de vorm van een lagere exploitatie bijdrage

37

Een productformule voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer

Recommend Documents