Voorkeursbeslissing Hoogwaardig Openbaar Vervoer Nijmegen
inhoudsopgave
Voorwoord 6 Leeswijzer 7 1. Inleiding 8 1.1 HOV-visie Stadsregio Arnhem Nijmegen en gemeente Nijmegen 8 1.2 Fasering HOV-as Arnhem - Nijmegen 9 1.3 Beleidsnota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar (2011) 9 1.4 Nut en Noodzaak HOV 10 1.5 Sintropher, regiotram Nijmegen - Kleve 12 1.6 Geschiedenis besluitvorming HOV Nijmegen 14 2. Uitgangspunten HOV Nijmegen 15 2.1 MIRT-proof 15 2.2 Projectscope HOV Nijmegen 15 2.3 Projectdoelstelling en topeisen 16 3. Afweging van alternatieven en varianten 19 3.1 Modaliteiten 19 3.2 Trajectdelen 20 3.3
Trajectdeel Heijendaal (inclusief Campus) – Station Nijmegen
20
3.4 Trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein 22 3.5 Trajectdeel Traianusplein – Knoop Lent – Knoop Ressen 24 3.6 Trajectdeel Knoop Lent - Ressen (Ovatonde) 24 3.7 Eindconclusie tracévarianten 26 4. Ontwerpuitgangspunten en beschrijving inpassingsontwerp 27 4.1 Ontwerpuitgangspunten 27 4.3
Inpassingsontwerp trajectdeel Station Nijmegen – Traianusplein (tot de Waalbrug)
32
4.4 Inpassingsontwerp trajectdeel Traianusplein – Knoop Lent 35 4.5
Inpassingsontwerp trajectdeel Knoop Lent – Ressen (Ovatonde)
37
4.6 Verificatie inpassingsontwerp aan topeisen 40 5. Onderzoek omgevingseffecten en ruimtelijke kansen 41 5.1 Uitgangspunten omgevingseffecten en ruimtelijke kansen 41 5.2 Overzicht analyse omgevingseffecten 42 5.3
Toelichting omgevingseffecten trajectdeel Heijendaal – Station Nijmegen
43
5.4 Toelichting omgevingseffecten trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein 44 5.5
Toelichting omgevingseffecten trajectdeel Traianusplein – Knoop Lent
46
5.6 Keuze trajectdeel Knoop Lent – Ressen (Ovatonde) 47 5.7 Aanbevelingen HOV-bus of tram 48 5.8 Ruimtelijke kansen trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen 48 5.9 Ruimtelijke kansen trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein 49 5.10 Ruimtelijke kansen trajectdeel Traianusplein - Knoop Lent 51 5.11
Ruimtelijke kansen en bedreigingen trajectdeel Knoop Ressen - Knoop Lent
52
5.12 Economische effecten HOV 54
3
6. Kosten en risico’s 56 6.3 Onderhoudskosten 57 Projectrisico’s 57 6.4 7 Exploitatie project HOV Nijmegen 60 7.1 Uitgangspunten exploitatieberekeningen 60 7.2 Uitgangspunten onderliggend OV 62 7.3 Referentievariant dienstregeling 2013 64 7.4
Scenario I: tram in 2017 op tracé Heijendaal – station Nijmegen en HOV-bus op tracé station Nijmegen - Ressen
65
7.5
Scenario II: tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen
66
7.6
Scenario III: HOV-bus in 2017 op traject Heijendaal – Ressen
66
7.7
Scenario IV: tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen; met extreme consequenties voor onderliggend netwerk
67
7.8 Exploitatiekosten scenario’s I - IV 67 7.9 Reizigersopbrengsten 68 7.10 Analyse tracévarianten Heijendaal en Nijmegen Centrum 69 7.11 Beschouwing 70 8. Omgeving 72 8.1 Interactieve planvorming en dialoog met de stad 72 8.2 Samenvatting van klanteisen en reactie 72 Raakvlakkendossier 75 8.3 9. Business case en MKBA 78 Multicriteria analyse HOV Nijmegen 81 10. 10.1 Verificatie Topeisen 82 10.2 Multicriteria-analyse HOV Nijmegen 84 10.3 Keuze modaliteit HOV-bus of tram 86 11. Eindconclusie 91 11.1 Voorkeurstracé: wat is het beste tracé? 92 11.2 Modaliteit: HOV-bus of tram? 98 12.
Besluitvorming en vervolgfase
12.1
MIRT-procedure
12.2
Regionale samenwerking
104
12.3
Projectorganisatie
105
4
103
103
5
Voorwoord
Wat is het beste tracé voor de eerste lijn van het Hoogwaardig
de kostenraming van de realisatie en het onderhoud. Ook zijn
Openbaar Vervoer (HOV) in Nijmegen? Kiezen we voor een
de algemene risico’s en de aandachtspunten per trajectdeel
HOV-bus of voor de tram? Dat zijn de twee centrale vragen in
in kaart gebracht. Op basis van de kosten is vervolgens het
deze nota. Om deze vragen goed te kunnen beantwoorden heeft
exploitatieonderzoek uitgevoerd en zijn een business case en
het projectteam een alternatievenonderzoek uitgevoerd. Hiertoe
een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) opgesteld.
dienen voor het gehele tracé, per trajectdeel verschillende
Parallel aan dit alternatievenonderzoek heeft de project-
systeemalternatieven en tracévarianten te worden uitgewerkt,
organisatie een intensieve dialoog met inwoners en organisaties
onderzocht, beoordeeld en afgewogen. Die beoordeling is
van de stad gevoerd. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in
gebaseerd op een vooraf opgestelde lijst van criteria, die zijn
het participatieverslag, waarop vervolgens een reactie is
gebaseerd op de eerder opgestelde “topspecificaties”. Daaraan
geschreven. De resultaten zijn meegenomen in de uiteindelijke
voorafgaand zijn de tracévarianten die onderzocht moeten
afweging.
worden, vastgesteld in de “trade-off rapportage”.
Deze uiteindelijke afweging wordt gemaakt op basis van een analyse van alle criteria die aan het HOV zijn gesteld. Dit leidt
Alternatievenonderzoek
tot een uitwerking van drie geoptimaliseerde scenario’s voor de
Het alternatievenonderzoek kent verschillende onderdelen.
invoering van HOV in de periode van 2017 tot 2025 tussen de
Allereerst is van iedere tracévariant een inpassingsontwerp
knooppunten op Nijmeegs grondgebied.
gemaakt. Dit ontwerp laat zien waar het HOV mogelijk kan worden ingepast (de definitieve ligging van het HOV wordt pas in een
Werkwijze
volgende fase van het project vastgesteld). Vervolgens zijn deze
Het project HOV Nijmegen werkt op basis van de principes van
ontwerpen, voor zowel bus als tram, in het effectenonderzoek
Systems Engineering conform de Leidraad Systems Engineering
kwalitatief gescoord op de vastgestelde criteria. Voor iedere
binnen de GWW-sector, versie 2.0. Dit betekent voor deze opgave
variant zijn ook de ruimtelijke kansen in kaart gebracht, evenals
dat afwegingen in het ontwerp expliciet worden vastgelegd en uitwerkingen expliciet worden geverifieerd aan de topeisen. Februari 2012
6
Leeswijzer
Een deel van deze nota maakte onderdeel uit van de Voortgangsrapportage die eerder aan de raad werd aangeboden. Om tot een volledig beeld te komen, is ervoor gekozen de basisuitgangspunten die hierin werden beschreven ook op te nemen in de nota die voor u ligt. Voor een managementsamenvatting verwijzen we u graag naar hoofdstuk 11.
Opgave HOV
H1.
Inleiding
H2.
Uitgangspunten HOV Nijmegen MIRT-proof, scope, doelstellingen en topeisen
H3.
Afweging van alternatieven en varianten Inventarisatie van haalbare tracévarianten
H4.
Ontwerpuitgangspunten en beschrijving inpassingsontwerpen Beschrijven ontwerpuitgangspunten en inpassingsontwerpen
H5.
Onderzoek omgevingseffecten en ruimtelijke kansen Onderzoek omgevingseffecten en ruimtelijke kansen
H6.
Kosten en risico’s Raming investeringskosten inpassingsontwerpen en risicoanalyse
H7.
Exploitatie HOV Nijmegen Onderzoek exploitatiekosten en opbrengsten
H8.
Omgeving Interactieve planvorming en klanteisen
H9.
Businesscase en MKBA Businesscase en Maatschappelijke Kosten-Baten analyse
H10.
Multicriteria-analyse Integrale afweging onderzoeken
H11.
Eindconclusies Voorkeurstracé en -fasering
H12.
Besluitvorming en vervolgfase Vooruitblik planproces, organisatie en MIRT-procedure
Alternatieven onderzoek
Bevindingen en advies
HOV-visie, beleidskader, nut en noodzaak en historie HOV
7
1. Inleiding
Het dossier HOV in de gemeente Nijmegen kent een geschiedenis van diverse studies, onderzoeken, voorstellen en besluiten. Aanleiding voor de ontwikkeling van HOV in Nijmegen was de politieke wens om de Waalsprong goed per openbaar vervoer te ontsluiten. De gemeente Nijmegen heeft destijds de ambitie uitgesproken om te investeren in het HOV in Nijmegen en om op termijn de tram terug te brengen. Deze ambitie is niet alleen gebaseerd op wensbeelden, maar wordt onderbouwd door een analyse van het nut en de noodzaak van het bieden van een volwaardig alternatief voor het autogebruik naar en door de stad Nijmegen. In dit hoofdstuk wordt het kader geschetst waarbinnen de eerste HOV-lijn tot stand komt. 1.1
Ontwikkeling van het HOV-netwerk
HOV-visie Stadsregio Arnhem Nijmegen en gemeente
De inzet op HOV is uitgewerkt in het Masterplan Openbaar
Nijmegen
Vervoer. Hierin is globaal aangeduid langs welke verbindingen Groei middengebied noopt tot ingrijpen
HOV moet worden ontwikkeld. Daarbij is prioriteit gegeven aan
Het gebied tussen Arnhem en Nijmegen groeit. Meer mensen
de ontwikkeling van een HOV-as tussen Arnhem en Nijmegen via
en bedrijven vestigen zich in dit middengebied waardoor de
Bemmel en Huissen. Deze HOV-as moet aangelegd worden naast
bereikbaarheid om extra aandacht vraagt. Zowel de capaciteit
de bestaande spoorlijn Arnhem - Nijmegen, onderdeel van de
van het wegennetwerk als de capaciteit van het spoorwegnet
Stadsregiorail. Voor het HOV-netwerk is een fasering uitgewerkt
zijn vooralsnog ontoereikend. In de HOV-visie van de stadsregio
tot 2028. Het totale HOV-netwerk van de regio is in onderstaande
is vastgesteld dat beleid nodig is dat zich richt op meerdere
figuur geïllustreerd.
sporen: •
een selectieve uitbreiding van de capaciteit van het wegennet;
•
een ruimtelijke ontwikkeling op OV-knooppunten;
•
een sterk P+R-beleid;
•
de ontwikkeling van een HOV-netwerk.
Figuur: HOV-netwerkperspectief Arnhem – Nijmegen (Bron: Masterplan OV Stadsregio Arnhem Nijmegen)
8
Netwerkperspectief voor het HOV
stadsassen waar kwaliteit van ontwikkeling van de stedelijke
In de HOV-visie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen past het
omgeving en hoogwaardig openbaar vervoer hand in hand
voorstel voor de HOV-as Bemmel/Elst - centrum - Heijendaal
gaan: het concept van de Keizerlijnen. De kwaliteit komt tot
binnen een ‘netwerkperspectief’ voor het HOV als geheel.
uitdrukking door inzet van hoogwaardig materieel, een hoge
Dit vormt het kader voor de nadere afspraken met het Rijk in
frequentie en een goede ruimtelijke inrichting van de haltes
de MIRT-agenda en voor de aanbesteding van de openbaar
in een hoogwaardige stedelijke omgeving. De volgende drie
vervoersconcessie Arnhem - Nijmegen. Het netwerkperspectief
‘Keizerlijnen’ zijn voorgesteld:
voorziet in:
Waalsprong • Centrum • Heijendaal;
•
Tramverbinding Heijendaal — Bemmel/A15
Dukenburg • Centrum • Waalsprong;
•
HOV-busverbindingen
naar
Dukenburg,
Beuningen,
Beuningen • Centrum • Heijendaal.
Malden, Bemmel-Zevenaar, Wageningen en Apeldoorn • • •
Uitbreiding trolleynetwerk in Arnhem in de richting
De gemeenteraad van Nijmegen heeft besloten om de uitwerking
Huissen/Bemmel (2de HOV-as), Schuytgraaf, Elst/ Betuwe
van HOV-lijn 1 zelf ter hand te nemen voor zowel de modaliteit
Bedrijventerrein, Velp, Westervoort, Oosterbeek en A12/
HOV-bus als tram. En wel als volgt: voor wat betreft de trajectdelen
Noord
boven de Waal het uitwerken van een Schetsontwerp (SO), en
Doorkoppeling van de tram naar de regio, zoals een
voor wat betreft de trajectdelen onder de Waal, een Voorlopig
verbinding naar Kleve en Tiel
Ontwerp (VO). Deze nota is hier de uitwerking van.
•
P+R-voorzieningen
•
Stationsontwikkeling, waaronder onder andere opening
1.3
Beleidsnota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar (2011)
Station Goffert •
Ruimtelijke ontwikkelingen in Koers West, Ressen, Betuws
In de beleidsnota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar speelt het
Bedrijventerrein, Centrale Ontwikkelingszone
Arnhem
HOV een belangrijke rol. Nijmegen gaat voor alle vervoerswijzen
(COZA), Burgemeester Matsersingel en Kleefse Waard
(auto, openbaar vervoer en fiets) een kwalitatief hoogwaardig
(Bron: Masterplan OV, Stadsregio Arnhem Nijmegen)
netwerk ontwikkelen. Daarbij is het uitgangspunt dat het ene vervoersmiddel niet belangrijker is dan het andere: soms is
1.2
Fasering HOV-as Arnhem - Nijmegen
het openbaar vervoer de beste keuze, soms de fiets, soms de auto en soms een combinatie daarvan. In Nijmegen Duurzaam
Voor de realisatie van de HOV-as tussen Arnhem en Nijmegen
Bereikbaar wordt het HOV-beleid zoals dat in het Masterplan OV
heeft de stadsregio in het kader van de HOV-visie een
van de stadsregio is vastgesteld, voortgezet. Dat betekent dat
faseringsvoorstel opgesteld. Fase I is het rijden van de
verder wordt gegaan met het ontwikkelen van de drie HOV-lijnen
RijnWaalSprinter. Op het zuidelijke deel zal in fase II de HOV-
die daarin zijn vastgesteld, maar dat ze meer in samenhang zijn
verbinding Heijendaal - Bemmel/A15 gerealiseerd worden.
gebracht met de andere vervoerswijzen en dat aansluitende P+R
In fase II wordt in de HOV-visie ook de HOV-trolleybus vanuit
plekken worden ontwikkeld. Naast het huidige P+R-terrein bij
Arnhem doorgetrokken tot in Huissen. In fase III maakt de HOV-
Ressen wordt gezocht naar locaties ten zuiden en ten westen
trolleybus de koppeling met het HOV in Bemmel/A15.
van Nijmegen. In de beleidsnota wordt gestreefd naar een extra HOV-verbinding naast de drie genoemde Keizerlijnen, namelijk
Concept van de Keizerlijnen
een verbinding tussen Heijendaal, Goffert en Beuningen, zodat
Op basis van de vervoerwaarde is het structuurbeeld in het
ook deze knooppunten direct met elkaar verbonden zijn en
rapport HOV Waalsprong (2005) uitgewerkt in drie doorgaande
knooppunt Station Nijmegen ontlast wordt.
9
1.4
Nut en Noodzaak HOV
en nabij de binnenstad. Daarnaast neemt ook in de rest van de stad de verkeersdruk toe. Hiervoor moeten we nu alternatieven
Het nut en de noodzaak van het HOV in Nijmegen kan
ontwikkelen.
vanuit verschillende invalshoeken benaderd worden. Vanuit mobiliteitsperspectief levert het HOV een bijdrage aan de
De Oversteek
bereikbaarheid van de stad, waardoor Nijmegen haar positie
In de huidige situatie rijden er dagelijks ongeveer 60.000 auto’s
als economische motor in de regio kan behouden. Vanuit
over de Waalbrug. Dat is grofweg het maximum aantal auto’s
economisch oogpunt versterkt het HOV de knooppunten door
dat de Waalbrug en het wegennet in het sterk stedelijke gebied
deze met elkaar te verbinden. HOV draagt ook bij aan de kwaliteit
van Nijmegen kan verwerken. Vooral tijdens de spitsen en de
van de openbare ruimte van de knooppunten en is daarmee een
drukke winkeluren is de capaciteit bereikt. Met de komst van de
katalysator voor ruimtelijke ontwikkelingen langs het tracé. Met
nieuwe Stadsbrug (de Oversteek) ontstaat er een alternatieve
HOV profileert Nijmegen zich als duurzame stad (zie ook bijlage
route voor het autoverkeer. Verkeersmodellen voorspellen dat
1).
het aantal auto’s over de Waal toeneemt tot ongeveer 100.000. De verdeling zal naar verwachting 60.000 over de Waalbrug en
Economische vitaliteit Nijmegen
40.000 over de nieuwe Stadsbrug zijn.
Het economische beleid van Nijmegen is gericht op centrumvorming rond multifunctionele knopen 2 (zie ook
Vooral van en naar Heijendaal; de bussen en de treinen tussen
‘Structuurvisie Nijmegen 2010’). Binnen het invloedsgebied van
Station Nijmegen en Heijendaal zijn in de spits overvol. Op het
de knopen wordt ingezet op intensivering; functiemenging van
traject is een vervoersvraag van 20.000 reizigers per etmaal.
wonen, werken, winkelen en recreëren; herstructurering; en
De Campus is sneller gegroeid dan de capaciteit van het bus-
stedelijke vernieuwing. Voor het economisch functioneren van
en treinverkeer. Soms kunnen reizigers zelfs niet mee. De
de stad Nijmegen is het van essentieel belang om de kernlocaties
mogelijkheden om nog meer bussen te laten rijden zijn beperkt,
‘multimodaal’ bereikbaar te houden, dat wil zeggen zowel per
dus moeten grotere voertuigen wor¬den ingezet. Ook Station
auto, per openbaar vervoer als per fiets.
Nijmegen Heyendaal is niet meer toegerust op dergelijke grote vervoersstromen.
Vervoerscapaciteit en groeimogelijkheden Het wegverkeer naar Nijmegen heeft vooral in de spits te kampen
De Heijendaal shuttle (lijn 10)
met opstoppingen en filevorming. De mogelijkheden om het
In 2007 is de busbaan door de spoorkuil van Nijmegen CS naar
wegennet uit te breiden zijn na realisatie van de Oversteek
de Campus Heijendaal geopend. In 2010 kwam daar het ”rondje”
beperkt. Het openbaar vervoer is daarom steeds belangrijker
Heijendaal bij, de herinrichting van de vier belangrijkste wegen
voor het opvangen van de piekdrukte in het wegverkeer.
op de Campus. Hierdoor werd de reistijd tussen Nijmegen CS en Heijendaal aanzienlijk verkort. Sindsdien rijdt de Heijendaal
De capaciteit voor het Waalkruisend verkeer is beperkt. We treffen
shuttle (lijn 10). Deze buslijn is een groot succes. Vrijwel jaarlijks
nu maatregelen om tot 2020 de infrastructuur voldoende te laten
wordt de capaciteit verder verhoogd, maar de bussen blijven vol.
aansluiten op de vraag. Zowel de Oversteek, de doortrekking
Lijn 10 rijdt tijdens de daguren eenmaal per vier minuten met
van de A15 als de uitbreiding van de autorijstroken op de Prins
geleed materieel. In totaal reizen ongeveer 20.000 reizigers
Mauritssingel (van 2x2 naar 2x3) vallen hieronder. Het risico
tussen CS en Heijendaal, waarvan ongeveer 17.000 met de
bestaat wel dat de bereikbaarheid van Nijmegen ná 2020
Heijendaal Shuttle. Omdat de Campus blijft groeien, is het van
verder onder druk komt te staan door de extra verkeersdruk als
belang dat de capaciteit van deze verbinding verder vergroot
gevolg van de nieuwe wijk (Waalsprong, waar straks eenvijfde
wordt.
van de Nijmegenaren woont), en ruimtelijke ontwikkelingen in
1 Onder multifunctionele knopen wordt verstaan ‘daar waar verschillende modaliteiten samenkomen en vastgoedontwikkelingen plaatsvinden’. (Bron: Structuurvisie Nijmegen 2010)
10
De RijnWaalSprinter (lijn 300)
reizigersaantallen een voorwaarde is om een hoge kwaliteit te
De RijnWaalSprinter (lijn 300) is de snelle busverbinding
kunnen bieden.
tussen Arnhem, Huissen, Bemmel, Ressen, Nijmegen centrum,
Na een grondige studie van huidige beleidsdocumenten en
Nijmegen CS en Heijendaal die sinds september 2010 rijdt. Dit
onderzoeksrapporten uit het recente verleden zijn diverse
is een voorloper van de HOV-lijn die nu wordt uitgewerkt. Ten
problemen en kansen voor het openbaar vervoer in Nijmegen
opzichte van de oude buslijnen zijn routes rechtgetrokken,
geconstateerd op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid,
frequenties verhoogd en is het aantal haltes teruggebracht
duurzaamheid, ruimtelijke kwaliteit en de ontwikkeling van
om de snelheid te verhogen. Ook zijn vrije busbanen
knooppunten. Het HOV biedt kansen om zowel een kwaliteits-,
aangelegd om de grootste knelpunten in de doorstroming op
als een efficiencyslag in het openbaar vervoer waar te maken.
te lossen. De haltes zijn uitgerust met een abri, dynamische reizigersinformatie en fietsenstallingen. Al binnen een paar
Definitie huidige problemen en kansen voor het openbaar
maanden werd een groei van ruim 20% gerealiseerd en moesten
vervoer
extra ritten worden ingezet om het aantal reizigers te kunnen
1.
vervoeren. Per december 2011 rijdt de RijnWaalSprinter de
hoogwaardig openbaar vervoer versterkt de oriëntatie van
hele dag viermaal per uur tussen Arnhem en Nijmegen. Tussen
mogelijke bezoekers op de Nijmeegse binnenstad en zal
Bemmel en Heijendaal wordt vanaf 2013 deze frequentie in de
bijdragen aan het economisch functioneren van de stad.
Een verbeterde bereikbaarheid als gevolg van
ochtendspits van Bemmel naar Heijendaal, in de middagspits
a. De capaciteit van het openbaar vervoer tussen de
van Heijendaal naar Bemmel verdubbeld tot achtmaal per uur.
knooppunten voldoet op een deel van het traject niet aan
Op basis van een bevolkingsgroei van 165.000 inwoners nu, naar
de (potentiële) vervoersvraag.
185.000 inwoners in 2040, is verdere groei van het autoverkeer
b. Het openbaar vervoer blijkt op veel trajecten niet te
te verwachten; van buiten de stad van en naar de knooppunten,
kunnen concurreren met de fiets en auto, als gevolg van
tussengelegen bestemmingsgebieden en bedrijfsterreinen. Dit
snelheid, frequentie en betrouwbaarheid. Het beleid is
leidt tot problemen in de verkeersafwikkeling aan de ‘poorten
dat alle drie de vervoerswijzen van vergelijkbare kwaliteit
van de stad’ en op de routes van en naar deze gebieden. Het
(moeten) zijn.
huidige openbaar vervoersysteem kan de toekomstige vraag
c. Een nieuwe vervoerswijze in Nijmegen biedt kansen
niet aan en is niet ingericht op reizigers van buiten de stad die
voor nieuw parkeerbeleid, met een focus op parkeren op
zich naar deze gebieden willen begeven. Door de groei van het
afstand.
middengebied tussen Rijn en Waal ten zuiden van Arnhem en ten noorden van Nijmegen, en doordat de kleinere gemeenten in de
2.
regio steeds meer op Nijmegen gericht zijn, willen steeds meer
waardig openbaar vervoer heeft een positieve invloed op het
mensen naar de knooppunten en bestemmingsgebieden. Omdat
verblijfsklimaat voor bewoners en ondernemers in Nijmegen.
Een verbeterde leefbaarheid als gevolg van hoog-
het autoverkeer tegen de grenzen van de capaciteit aanloopt,
a. De geluidsbelasting is langs vele wegen hoog. Het
is een groei van het aantal klanten, studenten, werknemers,
plafond is bijna bereikt. Specifiek geldt dit voor o.a.
bezoekers, toeristen en dergelijke alleen nog op te vangen door
Burgemeester Hustinxstraat, Spoorstraat, Smetiusstraat,
uitbreiding van de capaciteit van het openbaar vervoer en het
Bloemerstraat, Augustijnenstraat, Burchtstraat, Kelfkens-
fietsnetwerk.
bos, St. Jorisstraat, Oranjesingel St. Canisiussingel en Prins Mauritssingel;
De grootste vervoersstromen gaan tussen de knooppunten
b. De luchtkwaliteit in Nijmegen bereikt op een aantal
(Heijendaal, Dukenburg, Goffert, Station Nijmegen, Lent
locaties de toegestane norm als gevolg van uitstoot van
en mogelijk in de toekomst Ressen) en de belangrijkste
verkeer en industrie.
bestemmingsgebieden (Nijmegen centrum, Campus Heijendaal
c. De verkeersdrukte in het stedelijk kerngebied van
en Winkelsteeg). Gebundelde vervoersstromen zijn geschikt
Nijmegen leidt tot opstoppingen en vermindering van de
voor hoogwaardig openbaar vervoer, omdat voldoende
oversteekbaarheid.
11
3.
1.5
Een duurzaam en hoogwaardig vervoerssysteem
Sintropher, regiotram Nijmegen - Kleve
heeft een positieve invloed op het imago van Nijmegen als In de periode november 2009 tot december 2010 heeft de
klimaatneutrale stad. a. Aantrekkelijk openbaar vervoer kan als vervangend
Stadsregio Arnhem Nijmegen in samenwerking met ProRail de
vervoermiddel een stimulans zijn voor minder gebruik van
mogelijkheden en oplossingsrichtingen voor reactivering van de
de auto in en rond de binnenstad.
lijn Nijmegen – Kleve verkend. Dit gebeurde in het kader van
b. In het openbaar vervoer kan materieel met minder
het INTERREG IVB3 project Sintropher voor grensoverschrijdende
energieverbruik worden ingezet.
transportvoorzieningen binnen Europa. Daarbij is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een nieuwe verbinding
4.
met Airport Weeze. In de verkenning zijn twee modaliteiten
Een verbeterde ruimtelijke eenheid van Arnhem en
Nijmegen draagt bij aan het samen functioneren als ‘vitale
onderzocht:
netwerksteden’.
1.
Regiotram Station Nijmegen – Kleve, geëlektrificeerd. In dit
a. De toekomstwaarde van de Stadsregio Arnhem
geval vormt deze grensoverschrijdende lijn een uitbreiding
Nijmegen is afhankelijk van de vitaliteit van de steden
van de geëlektrificeerde Nijmeegse tramlijn (Nijmegen
Arnhem en Nijmegen als katalysatoren van de regio.
Centrum – Station Nijmegen – Campus Heijendaal). Elektrificatie van de tram is het uitgangspunt.
b. De bereikbaarheid in het middengebied tussen
2. Doortrekking Regionaal Express Düsseldorf – Kleve
Arnhem en Nijmegen staat onder druk.
naar Nijmegen, waarbij de Duitse beveiliging wordt Een verbeterde ontsluiting van het middengebied
doorgetrokken naar Station Nijmegen. In dit geval betreft het
draagt bij aan het stimuleren van de ontwikkeling van regionale
een Duitse dieseltrein met een Duits beveiligingssysteem
knooppunten in het kader van de verstedelijkingsopgave.
doorgetrokken naar Station Nijmegen. Dat betekent dat
5.
a. Een verbeterde ontsluiting van het middengebied
er geen integratie plaatsvindt met de Maaslijn, waardoor
is noodzakelijk voor de ontwikkeling van woningbouw,
het oude derde spoor moet worden aangepast. De Duitse
economische bedrijvigheid en recreatieve voorzieningen
beveiliging wordt doorgetrokken tot en met Station
in het kader van de verstedelijkingsopgave.
Nijmegen.
b. Ruimtelijke afstemming tussen het openbaar vervoer en de openbare ruimtes draagt bij aan de ruimtelijke kwaliteit en kan de aantrekkende werking van beiden versterken.
Figuur: Tracé reactivering verbinding Nijmegen – Kleve (Google-earth)
3 Het door de EU geïnitieerde INTERREG-programma is bedoeld om ‘Europese territoriale samenwerking’ te bevorderen door het subsidiëren van transnationale projecten. Een van de programmaprioriteiten van INTERREG IVB is het verbeteren van de connectiviteit tussen regio’s. Het project SINTROPHER (een acroniem voor Sustainable Integrated Tram-based Options for Peripheral European Regions) wordt gesubsidieerd door INTERREG IVB NWE.
12
Aanleiding voor deze verkenning is de groeiende relatie tussen
Stand van zaken
Nijmegen, Kleve en omliggende gemeenten, die hieronder nader
In het bestuurlijk overleg in november 2011 hebben de
wordt toegelicht (Eindrapport Sintropher, Alternatieven voor
bestuurders uit de Euregio besloten om niet meer in te zetten op
een railverbinding Nijmegen – Kleve – Weeze – Airport, februari
doortrekking van de Regionaal Express Düsseldorf – Kleve naar
2011). Op 25 februari 2011 is dit eindrapport in het Bestuurlijk
Nijmegen. Zij zien duidelijk meerwaarde in het reactiveren van de
Overleg vastgesteld. De conclusie van het onderzoek is dat er
verbinding door het aanleggen van een regiotram. Het reactiveren
kansen zijn voor reactivering van de verbinding tussen Nijmegen
van deze verbinding kan leiden tot een ruimtelijk-economische
en Kleve, waarbij ruimte is voor nieuwe haltes in Groesbeek en
ontwikkeling van de Euregio als geheel. Wel beseft men dat de
Kranenburg.
regiotram naar Kleve pas op lange termijn een mogelijkheid is. Om de kansen van een regiotram voor de ontwikkeling van de
Reactivering spoorverbinding
regio nader in beeld te brengen, is afgesproken dat de stadsregio
Kleve en Nijmegen en omliggende gemeenten hebben in
Arnhem Nijmegen het initiatief neemt tot het uitwerken van de
toenemende mate relaties met elkaar, onder andere door
stedenbouwkundige en ruimtelijke kansen van de Euregionale
nauwere economische banden en de migratie van Nederlanders
knooppunten.
naar Duitsland. De grote onderwijsinstellingen op Campus Heijendaal trekken toenemende aantallen Duitse studenten. In Kleve is recent de Hochschule Rhein-Waal geopend. Verder heeft de voormalige militaire luchtbasis Weeze zich in korte tijd ontwikkeld tot een, ook voor Nederland, betekenisvolle regionale luchthaven. Zowel het aantal bestemmingen als de reizigersaantallen blijven groeien. De verwachting is dat het vliegveld in 2012 2,3 miljoen passagiers zal verwerken, waarvan ongeveer de helft afkomstig is uit Nederland. De ontsluiting tussen deze gebieden per openbaar vervoer is echter achtergebleven bij de hiervoor geschetste ontwikkelingen. De treinverbinding tussen Nijmegen en Kleve is in 1991 stilgelegd. Wel rijden er bussen tussen Kleve en Nijmegen, die een groeiend reizigersaanbod kennen. Overlap Regiotram Nijmegen-Kleve (Sintropher) en HOV Nijmegen De inhoudelijke samenhang tussen de projecten Sintropher en HOV Nijmegen genereert kansen om op efficiënte wijze een inhoudelijk optimale oplossing te realiseren. De inhoudelijke overlap betreft het trajectdeel tussen stadscentrum Nijmegen en Station Heyendaal en de uitgangspunten voor exploitatie van het uiteindelijke tramnetwerk. In het eindrapport Sintropher heeft gemeente Nijmegen reeds de volgende wens ingebracht: “Mocht de railverbinding Kleve – Nijmegen worden gereactiveerd, dan wil de gemeente Nijmegen dat de railverbinding geïntegreerd wordt in het tramsysteem van Nijmegen”.
13
re On al de i en ser rzoe e r e ge d het n tu k na e en n St ss ar ve en ati en de n o r S Ee vol iet n N tat mo n g t ha ijm ion ge an e al eg L lijk g b de e e h r h ven aar en. nt, ed oo a . In Dit he en gw an m in t c om aa de ei itia ent e rd st 20 tie ru en ig ud 01 f m ka al ie is ble va be te s n rn na daa ek o Ni ltra at ar ro m jm m ie f o de m b div ege te nt ka es er n br be lo se ak ltr te n m op am. om da en t t. On d en an ve erg ks d we rvo ie at h n e s va s o r v tak et n m oo in co N va ijm HO r d he lleg e t n Bu HO eg V in ko ver e va r e r b 19 cht w V. D n s Nijm te e ete n B& 44 str ord e pr re W e n - B aa en raa eek ge de n v in lo t - G om d t o n te mid an ee is pn r d h rs em r er ote het van ieu eal ella et r te i st M H ra a O me w d iser nge egu nst at rk V ( n e en t lie an . D t - tr ing w er re tie o it Au am d ens ve mi o jn p vo zo g ) r a u us aa t e uit ein , b enb ora m sam tijn n te r ge tot d. D lee aa l oe e en l st re e f d r r te n a r s e n me tra gge eef lis aad e wo t at n d at rd de na do mo ie en st ar or et ui ad Pl de tg sr ei ew eg n er io De kt he g . e bb m p M e om rapp as roje en i en t n t de ort erp ct ‘ ju era ui age lan tem li 2 ad tw p 0 v er hee OV o-t 09 an ki ft vo ea d Ni ng d o m e r jm va e g r w tr ap eg n em at am po en H r b ’ zo OV een etr , di tag en d we -lij te eft e u e v e l d n 1 raa HO itw ast Sta e ze d v V er ge ds m lf a . O k in ste re od te n al r h Nij p b g g ld gior ite a m as af va a n e is a n a it HO d te gen va an he d V- ne be n d he t bu m sl ez t s a en ot e ls vo en tra or m . ge In m de ee ce co ge nte mb nf m ra er or aa ad 2 m kt v 01 a tu de om stg 0 is ur eis h e h , R e et ste et ui n u ha ld Pr m it al . M oj te h b e en et aar et h ctp Tr Me he et lan an er id Pr H sp jar so oj OV or en nd ec t ( pr er tp Nijm M og zo lan e IR T- ram ek u is gen Ve m it de in rk a te k en In v eu de ni fra oe ze ng st re sf ru n as ce) . N va ovi de stg o pr W w es es H aal ens teld ent vi OV- spr te do eer pl a d ver on ko or t vi di aat e S bin g e me de sie ge t ee svi ing din n ou n to Nij op be ko n f nd els g t de t e me he O vo zen ors en, . D uss st en egs t H in m d rde om e in zod aarv en ad. bet e g OV, bu de e b ren d gr at oo de De ere em di ro sv ee ed do e d eep ee r z Wa ze ve ee e o de ute erk rste ien or oor zo n bu ou e als visi rbi nte p h do B s w eer h ing mi str u b sb en pr e v ndi raa oof no ors urch aa in elft va dde om ete aa he ong oor ng d. O dlij g tr ts rm tw va n d l v ing ke n a rp en za tus o ne ge om tr ee ee n k n g e a n a r en in aa d ri 20 bi n D voo en nge ofile het in sen nu wo sp g v t en e b cht 04 nne yna r h vo le rin St een de we rdt er ra an d inn ing de ns m et or gd g ati ke h e wa e e W ta is o de k m o va et Wa nst n. H aa d v ch pen Si on oet n N s n OV alk ad ie lk er Ve ba ng wo en ijm de i a d r r e a r e a k b d d ge in n d de. ed doo e g er t ee r ve ls, i en n r e tro e i . s r r e s H e du bin ier nd ont sch ver Ma voe erv Om ct ne me ko sto ik be na r te oo da t ie ns e n t g r t va ta w wo nd gem eren em n d erd rd ee aa , w ent HO ve n e . V. rbe wel n: d drie kt v erd O te isw e t o rd a Si al or ra p b , m ar ng a p do po sis e d a ar e ls, de or rt va wa co st gaa HO n d s wo nce ede nd V W e v w rd pt lij e s aa erv Ar ord en va ke o tad lsp oe re nh t ge vas n d mg sas ron rwa on gio em ge tge e K ev se g ( ar in tw na en ven leg eiz ing n w 20 de Ri de ikk le a Nij aa d i erli en aar 05) is h jk re el an m n n jn H k ui et ee gi ing pa eg de he en OV wa tg st n on en k en o t M zo h lit ew ru c st al n uk e in en d via tw ast als and eit v erkt tuu ka geb de e v Be ikk erp hie in an in rbe ns ie reg er mm eli la rb ha on dr el n n o n rij ds io bi t ie d i ke ag , w nd el e g v OV ven d g wik n he r. en o in n an w b aa ke t da rdt g m Hu ee aar esc n: lin en he et isse n H in hre het g v an in t in de n. OV prio ve de br ru Do -as ri n. M eng imt or tu teit De ze IR e el de ss T- n ijk z e ag va e e n en n h da et va HO n he V Be t ui gin De tvo 20 e go o ri 10 H ed pdr ng is m oog fun ach te g de o op d wa ct t lu ev pro – he alite ard ion idd en a jec He t e a to i i er ije tra t HO g O end : o n h rga nd jec V pe , b nd et ni aa t O -bu nb et erz ra sa l ( va s aa aa oe ad tie ev to of r V lb k sb H en n tr er aa de es OV tu de am vo r e h lu o ee – e n a it p l u Kn op rss to alb va ger itg oo vri ys eg aa n j ich eb p jlig tee an rhe uli t o L re en ge m ke id 20 m id t nd in lijk va 0 to – S e de n 9. t e ta in ee f n n m tion rast et r Kl Nijm uct uu ev e e) ge r . n
1.6 Geschiedenis besluitvorming HOV Nijmegen
1999 2004 2006 2008
14 2009 2010 2010
2. Uitgangspunten HOV Nijmegen
2.1 MIRT-proof
2.2
De verkenning van de mogelijkheden van het HOV in Nijmegen
De scope voor het project HOV Nijmegen richt zich op de
is opgezet volgens de richtlijnen van het Meerjarenprogramma
verbindingen tussen Heijendaal (inclusief Campus) – Station
Infrastructuur, Ruimte en Transport. Het MIRT is een
Nijmegen – Waalsprong (knoop Lent, knoop Ressen en
investeringsprogramma van de Rijksoverheid. Dit programma
Elst), als het ware de eerste van de eerder genoemde drie
brengt meer samenhang in investeringen in ruimte, economie,
Keizerlijnen. Gedurende het onderzoek zijn ook verbindingen
bereikbaarheid en leefbaarheid. Het MIRT bevat projecten en
richting Bemmel, Elst en Kleve overwogen. Uiteindelijk heeft
programma’s van de ministeries van Infrastructuur en Milieu en
het onderzoek zich beperkt tot het Nijmeegs grondgebied. Bij
Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I). Binnen het
de exploitatieberekeningen is rekening gehouden met een
MIRT komen de betrokken ministeries en regionale overheden
doorgaande HOV-lijn richting Elst en richting Bemmel/Huissen.
Projectscope HOV Nijmegen
tot overeenstemming over oplossingen voor ruimtelijke opgaven en de investeringen die daarvoor nodig zijn. Om in aanmerking
De projectscope voor het huidige onderzoek is als volgt
te komen voor een rijksbijdrage voor de ontwikkeling van het
gedefinieerd:
HOV in de regio zal de initiatiefnemer van de HOV-plannen stadsregio en gemeente - moeten voldoen aan de eisen die zijn
‘HOV Nijmegen’ is het openbaar vervoersysteem in de gemeente
gesteld aan de MIRT-procedure. Deze eisen zijn vertaald in de
Nijmegen dat reizigers vanuir Nijmegen en de regio op een
gevolgde aanpak van de HOV-verkenning en zijn vastgelegd in
hoogwaardige wijze vervoert tussen de knooppunten Ressen,
het Projectplan HOV Nijmegen 2010.
Lent, Station Nijmegen, Heijendaal en dat aansluit op een
•
er zijn meerdere tracévarianten voor het HOV in Nijmegen
eventuele reactivering van de lijn naar Kleve, inclusief de
onderzocht;
ruimtelijke inrichting van het HOV-systeem.
• •
•
de tracés zijn uitgewerkt voor de modaliteiten HOV-bus en tram;
Onder hoogwaardig systeem wordt in dit kader verstaan: snel,
in een vroeg stadium is ingezet op interactieve planvorming
betrouwbaar, frequent, comfortabel, duidelijk en met uitstraling.
met de omgeving om draagvlak te verwerven voor het HOV
Daarbij wordt uitgegaan van vrijliggende infrastructuur voor het
in Nijmegen;
HOV.
uit de mogelijke tracévarianten voor het HOV Nijmegen wordt gekozen voor de beste oplossing voor het probleem
Onder ruimtelijke inrichting wordt in dit kader verstaan: de
/ kans / ambitie (voorkeurstracé).
ruimtelijke kwaliteit van de knooppunten, overstappunten en in-/ uitstappunten en de ruimtelijke kwaliteit tussen de knooppunten.
Om deze MIRT-eisen te borgen, is er binnen de projectorganisatie gekozen voor een werkwijze waarbij keuzes op een expliciete
Binnen de projectscope vallen het ontwerp van de vrijliggende
wijze conform de principes van Systems Engineering4 worden
infrastructuur, richtinggevende systeemkeuze, inzicht in
onderbouwd.
omgevingseffecten, exploitatiekosten en -opbrengsten, besluitvorming voorkeursbeslissing en inzicht in de optimale fasering voor de invoering van de nieuwe HOV-lijn. De trajecten richting Bemmel en Elst en de reactivering van de lijn Heijendaal - Kleve maken geen onderdeel uit van de huidige projectscope.
4 Systems Engineering: een werkwijze waarbij afwegingen in het ontwerp expliciet worden vastgelegd en uitwerkingen expliciet worden geverifieerd aan de topeisen.
15
Buiten de scope
•
Aanpassing spoorwegennet. Ook het doortrekken van
Het project HOV Nijmegen focust zich op hoogwaardige
intercity’s van Station Nijmegen naar Station Heyendaal
vormen van OV die vooral sneller en betrouwbaarder zijn
wordt als mogelijke oplossingsrichting gezien. Uit navraag
en meer reizigerscomfort bieden dan het huidige OV. Er zijn
bij de NS blijkt dat zij het doortrekken van intercities
echter ook andere mogelijkheden om de verbindingen tussen
vanuit Schiphol en Den Helder uitsluit i.v.m. de forse
de knooppunten te verbeteren. In relatie tot de probleem- en
investeringen die daarmee gepaard gaan. Het doortrekken
kansanalyse bevatten deze opties echter onvoldoende oplossend
van stoptreinen gaat niet samen met het Programma
vermogen om de ambities van de gemeente Nijmegen waar te
Hoogfrequent Spoor van het Ministerie van Infrastructuur
kunnen maken. Mogelijke maatregelen om de bereikbaarheid te
en Milieu (in samenwerking met o.a. NS en de Stadsregio
verbeteren die niet in de scope vallen van dit project:
Arnhem Nijmegen). In dit programma zijn plannen
•
Maatregelen die het vervoersaanbod beperken. Deze
verankerd om de stoptrein tussen Zutphen en Nijmegen
maatregelen voldoen niet aan de ambitie om het
door te trekken naar Wijchen (via het nieuwe Station
reizigerspotentieel te benutten en daarmee de economische
Nijmegen Goffert). De gemeente voert gesprekken met de
ontwikkelingen in Nijmegen te stimuleren.
NS en de nieuwe vervoerder om de dienstregelingen te
Maatregelen om fietsverkeer te stimuleren. Gezien de
optimaliseren.
•
gemiddelde afstanden tussen de knopen zullen louter maatregelen voor het fietsverkeer nooit afdoende zijn om
2.3
Projectdoelstelling en topeisen
de gewenste reistijden te kunnen bereiken. •
•
Uitbreiding van het wegennet. Verdere uitbreidingen van
Vanuit het totale HOV-netwerk richt de gemeente zich met dit
het huidige wegennet ten opzichte van de huidige plannen
project op de verbindingen met het grootste potentieel: de
zijn niet realistisch. Er is simpelweg onvoldoende ruimte
eerste Keizerlijn (zie paragraaf 1.2). Doelstelling van het project
aanwezig.
HOV Nijmegen is om vanaf 2017 met het HOV tussen Heijendaal
Verbetering van het huidig openbaar vervoer. Het huidige
en Ressen te starten.
openbaar vervoersysteem is niet adequaat ingericht op
•
de veranderende mobiliteitspatronen. Meer directheid in
Niet elke mogelijke openbaar vervoerslijn die als HOV bestempeld
de verbindingen van en naar de knooppunten en hogere
kan worden, is goed genoeg voor Nijmegen. Om ervoor te zorgen
efficiency in snelheid en capaciteit worden niet bereikt door
dat met de invoering van het HOV ook daadwerkelijk de kansen
bestaande buslijnen verder uit te breiden. Uit berekeningen
van de gemeente Nijmegen en de stadsregio Arnhem Nijmegen
blijkt dat de inzet van dubbelgelede buslijnen ook maar in
worden bereikt, zijn de vereiste prestaties van het HOV in en
beperkte mate tot optimalisatie zal leiden.
rond Nijmegen gedefinieerd.
Introductie van een kabeltram. In het verleden is onderzoek verricht naar de mogelijkheid voor een kabeltram in
Aan alle kansen zoals verwoord in paragraaf 1.4 zijn duidelijke
Nijmegen. Dit alternatief is door de besluitvormers
functionele prestaties gekoppeld aan HOV-topeisen. Deze
afgewezen vanwege de te hoge risico’s en te grote ingrepen
prestaties zijn vastgelegd in het document ‘Topspecificatie HOV
in de openbare ruimte van Nijmegen.
Nijmegen’ (zie bijlage 2).
16
Samenvatting topeisen HOV Nijmegen •
•
Rechtstreekse verbindingen, dat wil zeggen zonder
Vierdaagse en dodenherdenking.
overstap, bieden tussen de knooppunten: Heijendaal, •
Rekening houden met maatgevende evenementen: intocht
•
Voldoende vervoers- en overstapcapaciteit bieden tussen
Station Nijmegen, Knoop Lent, Ressen (Ovatonde).
de multifunctionele knopen op basis van 1,5 maal de
Ontsluiting bieden voor de belangrijkste herkomst-/
referentie vervoerwaarde 2020.
bestemmingsgebieden met maximaal 1 overstap. • •
•
•
Toekomstige uitbreidingen van ‘Keizerlijnen’ mogelijk
Deze eisen zijn kwalitatief hoogwaardiger dan de Breng-
maken richting Dukenburg, Beuningen, Goffert.
Directlijnen: de RijnWaalSprinter en de toekomstige Breng-
Reistijden:
Directlijn vanuit Elst naar centrum Nijmegen (dienstregeling
-
snelle verbindingen;
-
frequent vervoer, korte wachttijden;
-
betrouwbare vertrektijden;
Hermes 2013). Vervoerscapaciteit
Aantrekkelijkheid
Om een robuust en toekomstvast systeem te kunnen bieden,
-
dient het HOV te voldoen aan een ontwerpcapaciteit voor het
comfortabel vervoer, toegankelijk voor alle typen
reizigers;
aantal reizigers per etmaal, die minimaal 50% boven de referentie
-
duidelijke reizigersinformatie;
vervoerwaarde in 2020 ligt. Door bureau Goudappel Coffeng is
-
herkenbare uitstraling van esthetische waarde;
dit vertaald naar de capaciteiten in onderstaande figuur.
Aansluiting en overstapmogelijkheden bieden binnen een afstand van:
•
-
200 m t.o.v. herkomst-/bestemmingsgebieden;
-
200 m t.o.v. transferia / autoparkeervoorzieningen;
-
50 m t.o.v. fietsparkeervoorzieningen;
-
50 m t.o.v. haltes aansluitende OV-lijnen.
ontwerpcapaciteit Waalsprong max. capaciteit 20.000
Beperking overlast leefomgeving conform geldende regelgeving op het gebied van: -
luchtkwaliteit (fijnstof);
-
geluidsoverlast (gevelbelasting);
-
Trillingsoverlast (hinder en schade);
-
veiligheid (veilige oversteekbaarheid);
-
barrièrewerking (voldoende oversteekbaarheid);
-
Binnenstad
Station
max. capaciteit 30.000
beperking energieverbruik openbaar vervoer, energieneutraal voor de stad;
- •
max. capaciteit 30.000
bijdragen aan kwaliteit openbare ruimte;
Inpassen binnen bestaande verkeersstructuren, geen samengebruik HOV-tracé met autoverkeer behalve taxi’s en hulpdiensten.
•
Heyendaal
Bestaande functies in de omgeving in stand houden, rekening houden met aanwezige waarden (natuur,
max. capaciteit 5.000
cultuurhistorie en dergelijke) en ecologische gebieden niet verstoren.
Kleve
Figuur: ontwerpcapaciteit HOV – etmaalintensiteiten in 2 richtingen (Bron: Goudappel Coffeng)
17
Eisen per gebiedstype
Klanteisen
De belangrijkste ontwerpeis is dat het prestatieniveau het HOV
Naast de topeisen is op basis van de dialoog met de stad (zie
concurrerend maakt voor de auto. Oftewel, als het HOV aan de
hoofdstuk 8) een inventarisatie gedaan naar de belangrijkste
topeisen voldoet, moeten reizigers eerder geneigd zijn om uit
klanteisen vanuit de omgeving van het HOV. Uit de analyse van
de auto en in het openbaar vervoer te stappen. Een belangrijk
de klanteisen is geconcludeerd dat voor het HOV als aanvullende
criterium daarbij is dat de deur-tot-deur reistijden voor het HOV
topeis geldt dat ‘de reistijd met HOV nooit langer mag bedragen
maximaal 1,5 de reistijd van de auto bedragen. De factor 1,5 is een
dan de reistijd met OV in de huidige situatie’.
ervaringscijfer dat als omslagpunt geldt voor de zogenoemde keuzereiziger (zie bijlage 2, rapport Topspecificaties). Dit leidt tot een aantal specifieke eisen voor de verschillende gebiedstypen die het HOV-project beslaat, zie onderstaande figuur.
Figuur: eisen HOV per gebiedstype (Bron: Goudappel Coffeng)
18
3. Afweging van alternatieven en varianten
Een goede HOV-verbinding tussen de knooppunten kan in diverse vormen en over verschillende routes gerealiseerd worden. Om tot een onderbouwd advies voor de invoering van HOV in Nijmegen te komen zijn de mogelijke routes en verschillende vervoersvormen onder de loep genomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de systeemalternatieven (keuze tussen HOV-bus en tram) en tracévarianten (keuze voor routes tussen de knooppunten). Het onderzoek heeft gefaseerd plaatsgevonden. In eerste instantie is vanuit alle te bedenken mogelijkheden een selectie gemaakt van haalbare oplossingen. Deze selectie is gebaseerd op de haalbaarheid in het licht van de topeisen (zie paragraaf 2.3) en een beoordeling op verschil in kosten en risico’s. Deze eerste stap in de beoordeling van haalbare oplossingsmogelijkheden is onderbouwd in de ‘Rapportage Trade-off HOV Nijmegen’ (bijlage 3), waarvan in dit hoofdstuk een samenvatting van de conclusies wordt gegeven. Alternatieve voertuigtypen
3.1 Modaliteiten
Bovengenoemde systemen voor bus en tram zijn als uitgangspunt Het project HOV Nijmegen beperkt zich op dit moment tot de
gebruikt voor het ontwerp en het alternatievenonderzoek voor
principekeuze voor een HOV-bus of een tram, die past bij de
het HOV in Nijmegen. Er zijn ook andere tram-/of bussystemen
‘productkwaliteit HOV’ zoals gedefinieerd in de topeisen en past
denkbaar om de ambitie voor het HOV in te vullen. Nadat er door
binnen een herstructurering van het OV-lijnennet. Dit betekent
gemeente Nijmegen een voorkeursbeslissing is genomen met een
voor het ontwerp van de infrastructuur een (voornamelijk)
keuze voor HOV-bus of tram, zal nader onderzoek plaatsvinden
vrijliggende baan met prioriteit op kruisingen. Uitgangspunt
voor de afweging van het best passende voertuigtype voor de
daarbij is het toekomstbeeld tram. Dit betekent dat de
gekozen modaliteit.
infrastructuur van een HOV-bus wordt voorbereid op tram. Dit houdt het volgende in:
Zo zijn er onder meer de volgende alternatieve vervoerstypes
•
toepassen horizontale en verticale bogen en doorrijhoogte;
mogelijk, die om genoemde redenen niet als uitgangspunt voor
•
functievrije ondergrond: in lengte richting verwijderen van
het huidige onderzoek zijn gebruikt:
aanwezige ondergrondse infrastructuur, zoals riolering,
•
Stadstram: De stadstram is smaller dan de regiotram en
kabels en leidingen;
kan minder hard rijden. In het (binnen-) stedelijke gebied
•
fundering geschikt voor tram;
kan de infrastructuur eenvoudiger ingepast worden.
•
ruimtereservering voor haltes en profielen;
Nadeel is dat de snelheid van de stadstram lager is,
•
bij nieuw groen rekening houden met profiel van vrije
waardoor uitbreiding in de regio niet haalbaar is. Tevens
ruimte tram.
is de capaciteit van een stadstram kleiner dan die van de regiotram.
HOV-bus
•
Bandentram: De bandentram is een oplossing waarbij het
Voor de modaliteit bus is binnen het huidige onderzoek
voertuig op rubberen banden rijdt. Het voertuig wordt wel
uitgegaan van gelede bussen op aardgas. Een voorbeeld van
mechanisch geleid. Voorbeelden hiervan zijn de Translohr
deze bussen rijdt tussen Apeldoorn en Zwolle (Citaro G CNG van
of de TVR. Voordelen zijn dat een dergelijk systeem minder geluid en trillingen veroorzaakt dan een reguliere tram.
Mercedes Benz). Een HOV-bus heeft prioriteit ten opzichte van •
andere modaliteiten en rijdt op vrijliggende infrastructuur.
Een nadeel is dat dit systeem niet goed aansluit op andere railgebonden modaliteiten, wat bijvoorbeeld problemen
Tram
oplevert bij een toekomstige verlenging naar Kleve, waar
Voor de modaliteit tram is binnen het huidige onderzoek
reeds een spoor ligt. Daarnaast heeft de bandentram
uitgegaan van een regiotram, zoals bijvoorbeeld de voertuigen
minder plaatsen voor reizigers.
van RandstadRail (Regio Citadis van Alstom). Een tram heeft prioriteit ten opzichte van andere modaliteiten en rijdt op vrijliggende infrastructuur.
19
•
Geleide bus: Een geleide bus zoals bijvoorbeeld
3.3
Trajectdeel Heijendaal (inclusief Campus) – Station
oorspronkelijk de Phileas in Eindhoven is een mogelijke
Nijmegen
optie. Voordelen van een bus (flexibiliteit, geluid, trillingen)
•
worden gecombineerd met de voordelen van een tram
Mogelijke tracévarianten Wijk Heijendaal
(geleiding, exclusiviteit). Deze optie heeft evenals de
Op de Campus zijn de verbinding van Station Heyendaal van en
bandentram als nadeel dat niet de lengte en capaciteit van
naar de ingang van de Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN) en
een tram gehaald kunnen worden.
de bereikbaarheid van de Universiteitsgebouwen en het UMC
Trolleybus:
Er
kan
overwogen
worden
om
van belang. Er zijn op dit deel diverse tracévarianten voor het
een
HOV bekeken.
trolleybussysteem aan te leggen. Hierbij kan mogelijk de uitstoot van gassen en fijnstof worden beperkt ten opzichte van een normale bus. Tevens sluit dit goed aan op het
In onderstaande figuur zijn alle tracévarianten weergegeven,
netwerk in Arnhem, echter niet op mogelijke doortrekking
die zijn meegenomen in de onderlinge vergelijking voor het
over het bestaande spoor naar Kleve. Een trolleysysteem
trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen.
heeft weinig toegevoegde waarde ten opzichte van een HOV-bus en heeft als nadeel dat er wel bovenleidingen nodig zijn. 3.2 Trajectdelen Het totale project is opgeknipt in 4 trajectdelen tussen Heijendaal en Ressen. Oorspronkelijk waren dit 7 trajectdelen voor het HOV. In de verkenningsfase zijn de trajecten richting Kleve, Bemmel en Elst buiten de scope van het project HOV Nijmegen geplaatst. •
Trajectdeel: Heijendaal (Station inclusief Campus) – Station Nijmegen;
•
Trajectdeel: Station Nijmegen – Traianusplein (tot de Waalbrug);
•
Trajectdeel: Traianusplein – Lent;
•
Trajectdeel: Lent – Ressen/A15.
Bijna elk trajectdeel kent een aantal tracévarianten. Om te
Figuur: beschouwde tracévarianten wijk Heijendaal (Bron: Trade-offrapportage, bijlage 3)
komen tot de meest realistische en haalbare tracévarianten, is een onderlinge vergelijking gemaakt. Daarbij zijn van de onderliggende scores op de topeisen, kosten, baten en risico’s
Keuze tracévarianten
uit de trade-off rapportage (zie bijlage 3) bij elkaar opgeteld. De
Op basis van de onderlinge vergelijking en de klanteisen is
resultaten zijn als volgt weergegeven:
gekozen om een tweetal tracévarianten voor de wijk Heijendaal uit te werken tot een inpassingsontwerp. Op verzoek van
negatief effect
de Radboud Universiteit (RU), HAN, ROC en UMC zijn beide
licht negatief effect
tracévarianten voor zowel HOV-bus als tram uitwerkt tot een inpassingsontwerp en onderzocht op omgevingseffecten.
neutraal licht positief effect positief effect
20
1.
Tracévariant “rondje” Heijendaal
en Kapittelweg vielen af vanwege te beperkte ruimte. Een
Station Heyendaal – Heyendaalseweg – Erasmuslaan –
verbinding via het Geert Grootteplein is niet inpasbaar. Een
Philips van Leydenlaan – Kapittelweg – Station Heyendaal
tracé ‘bovenlangs’ (via de Kapittelweg) doet geen recht aan de
2.
Tracévariant “haakje” Heijendaal
bereikbaarheid van de Radboud Universiteit, UMC St. Radboud
Station Heyendaal – Heyendaalseweg – Erasmuslaan –
en het sportcentrum. Het grote rondje dat zowel via Spoorkuil
Philips van Leydenlaan ( Erasmuslaan – Heyendaalseweg
als Sint Annastraat loopt scoort op zich niet slecht, maar bedient
– Station Heyendaal)
Station Heyendaal slechts vanuit één richting. Dit laatste is vanuit de topeis ‘verbinding knooppunten’ onacceptabel voor
In de volgende paragrafen wordt kort toegelicht waarom de
het project HOV Nijmegen.
andere onderzochte tracévarianten zijn afgevallen. In onderstaand schema zijn de totaalscores opgenomen van Andere onderzochte tracévarianten dan de huidige route
de onderling vergeleken tracévarianten op het trajectdeel
via Heyendaalseweg, Erasmuslaan, Philips van Leydenlaan
Heijendaal – Station Nijmegen.
Totaalscore HOV bus
Totaalscore HOV tram
Beschrijving tracé
- R1
-Heijendaalseweg-Erasmuslaan-Philips van leydenlaan-
- R2
volgt R1, buigt af vanPhilips van leydenlaan - Geert Grooteplein - Heijendaalseweg
- R3
volgt R1, buigt af van Heijendaalseweg-Geert Grooteplein-
- R4
R1, loopt door over St. Annastraat - Spoorkuil
- H1 - H2 'Haakje' Heijendaal - H3
-Heijendaalseweg-Erasmuslaan-Philips van leydenlaan-eindpunt ziekenhuis volgt H1, buigt af van Heijendaalseweg-Geert Grooteplein-hoofdtoegang ziekenhuis-eindpunt ziekenhuis volgt H1, buigt af van Heijendaalseweg-
-Philips van leydenlaan-eindpunt ziekenhuis
- H4
buigt af van Spoorkuil-St. Annastraat-Geert Grooteplein-Heijendaalseweg-
- H5
volgt H4 buigt af van St. Annastraat-Erasmuslaan-Heijendaalseweg-
Schema: totaalscores wijk Heijendaal (bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
Mogelijke tracévarianten Station Heyendaal - Station Nijmegen Voor het trajectdeel tussen Station Heyendaal en Station Nijmegen is de Spoorkuil het meest logische tracé. In de Spoorkuil ligt al vrijliggende infrastructuur voor de bus. Op het tracé is geen sprake van hinder vanwege kruisende verkeersstromen. Desondanks is er serieus gekeken naar andere mogelijke tracévarianten, bijvoorbeeld via de Groesbeekseweg of via de Graafseweg/Groenestraat. Deze tracévarianten zijn interessant, omdat meer bewoond gebied wordt bereikt. Echter, de reistijd wordt zodanig negatief beïnvloed, dat de aan het HOV gestelde topeisen niet worden gerealiseerd. In het figuur hiernaast zijn alle tracévarianten weergegeven, die zijn meegenomen in de onderlinge vergelijking voor het trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen.
Figuur: beschouwde tracévarianten Station Heyendaal - Station Nijmegen (Bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
21
Keuze tracévarianten Op basis van de onderlinge vergelijking en de klanteisen is
De andere routes dan de rechtstreekse verbinding via de
gekozen om de volgende tracévarianten uit te werken tot een
Spoorkuil zijn met name afgevallen op inpasbaarheid (smalle
inpassingsontwerp en te onderzoeken op omgevingseffecten.
wegprofielen en invloed op overig verkeer) en op langere
1.
Tracévariant Spoorkuil
reistijden (vanwege langere routes). Alleen voor HOV-bus
Station Nijmegen – Spoorkuil (Campusbaan) – Station
zou een route geheel of gedeeltelijk via de Sint Annastraat
Heyendaal
interessant kunnen zijn. Voor een tram is de Sint Annastraat
2.
qua inpasbaarheid niet haalbaar en daardoor is dit een minder
Tracévariant Sint Annastraat (alleen voor HOV-bus)
Station Nijmegen – Van Oldenbarneveltstraat – Stijn
toekomstvaste oplossing. Daartegenover biedt het tracé via de
Buysstraat – Sint Annastraat
Sint Annastraat wel kansen voor een grotere vervoerwaarde.
In de volgende paragrafen zal kort worden toegelicht waarom de
In onderstaand schema zijn de totaalscores opgenomen van de
andere onderzochte tracévarianten zijn afgevallen.
onderling vergeleken tracévarianten op het trajectdeel Station Heyendaal - Station Nijmegen.
Totaal sc ore Totaal sc ore HOV bus HOV tram Besc hrij ving tracé volgt SK1, buigt af naar St. Annas traa t volgt SK1, buigt af naar Graafse weg-Groenes traa t-St.Annas traa t volgt G1, buigt af naar Willem sweg-Groenes traa t-St.Annas traa t volgt G1, buigt af naar Tollensstraat-Thijmstraat-St. Annas traa t CS-Van Schae ck Mathons ingel-Keizer Karelplein-Groes beekse weg-Heijendaal se weg
Schema: totaalscores Station Heyendaal - Station Nijmegen (bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
3.4
Trajectdeel Station Nijmegen - Traianusplein
Mogelijke tracévarianten door Centrum Nijmegen Voor de route door het stadscentrum zijn in het verleden al drie tracévarianten voor het HOV beschouwd: 1.
Via de Burchtstraat
2.
Via de Singels
3.
Via de Waalkade
Deze tracévarianten zijn opnieuw beoordeeld waarbij ook allerlei variaties op deze drie tracévarianten zijn bekeken. Het gaat hier om tracévariaties, zoals bijvoorbeeld het HOV via de Molenstraat, Smetiusstraat of Doddendaal. In het figuur hiernaast zijn alle tracévarianten weergegeven, die zijn meegenomen in de onderlinge vergelijking voor het trajectdeel Station Nijmegen - Traianusplein.
Figuur: beschouwde tracévarianten Station Nijmegen - Traianusplein (Bron: Tradeoffrapportage, bijlage 3)
22
Keuze tracévarianten
van Nijmegen uit te werken tot een inpassingsontwerp en te
Van de variaties op de drie tracévarianten via de Burchtstraat,
onderzoeken op omgevingseffecten.
via de Singels, of via de Waalkade blijven weinig realistische opties over. Dit ligt met name aan de lastige inpasbaarheid in
•
het centrum en de hinder voor het winkelend publiek. Voor de
Tracévariant
Burchtstraat:
Station
Nijmegen
–
Burgemeester Hustinxstraat – Smetiusstraat – Plein 1944
Burchtstraat blijft alleen de hoofdroute via Bloemerstraat en
– Burchtstraat – Kelfkensbos – Traianusplein
Burchtstraat over.
•
Tracévariant Singels: Station Nijmegen - Burgemeester Hustinxstraat – Nassausingel – Keizer Karelplein –
Een belangrijke constatering is dat de tracévariant via de Waalkade
Oranjesingel – Sint Canisiussingel - Traianusplein
afvalt op basis van met name reistijd en toekomstvastheid.
o Subvariant
Tevens wordt via de Waalkade het winkelgebied minder goed
Nijmegen – Burgemeester Hustinxstraat – Nassausingel
bediend en is de route langs Kelfkensbos niet haalbaar voor een
– Keizer Karelplein – Oranjesingel – Sint Canisiussingel –
tram (i.v.m. steile helling en krappe bogen). Voor de tracévariant
Hertogstraat – Kelfkensbos – St. Jorisstraat – Traianusplein
via de Singels is de rechtstreekse route naar het Traianusplein
o Subvariant Singels via Schaeck Mathon: Station
in de onderlinge vergelijking vooralsnog als meest kansrijk
Nijmegen – Van Schaeck Mathonsingel – Keizer Karelplein
beoordeeld. Voor de nadere uitwerking zijn twee variaties op de
– Oranjesingel – Sint Canisiussingel - Traianusplein
Singels
via
Hertogstraat:
Station
tracévariant Singels meegenomen. In onderstaand schema zijn de totaalscores opgenomen van de Op basis van de onderlinge vergelijking en de klanteisen
onderling vergeleken tracévarianten op het trajectdeel Station
is gekozen om de volgende tracévarianten in het centrum
Nijmegen- Traianusplein.
Totaalscore Totaalscore HOV bus HOV tram Beschrijving tracé
volgt B1, buigt af langs plein 1944 - ziekerstraat - haakt aan op route Singels volgt B3, buigt af van ziekerstraat - broerstraat - burchtstraat CS - tunnelweg - nassausingel - keizer karelplein - oranjesingel - sint canisiussingel CS - van schaeck mathonsingel - keizer karelplein - oranjesingel - sint canisiussingel volgt S3, buigt af van hertogstraat - gerard noodtstraat - sint jorisstraat volgt S1, buigt af van oranjesingel - van schevichavenstraat - van broeckhuysenstraat - haakt aan op S3 volgt B2, buigt af naar betouwstraat - van welderenstraat - haakt aan op S3 (hertogstraat) volgt eerst B1, buigt af langs plein 1944 - doddendaal - parkweg - haakt aan op W1 volgt W1, buigt af van veemarkt - rode toren - oude haven - lage markt - achter de vismarkt - waalkade volgt W1 - stopt thv de grote straat met roltrap-voorziening door grote straat
Schema: totaalscores Station Nijmegen- Traianusplein (bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
23
3.5
Trajectdeel Traianusplein – Knoop Lent – Knoop
3.6
Trajectdeel Knoop Lent - Ressen (Ovatonde)
Ressen Keuze tracévarianten Traianusplein - Knoop Lent
Mogelijke tracévarianten Knoop Lent - Ressen (Ovatonde)
Voor het gedeelte richting Knoop Lent is alleen een tracévariant
In 2009 is door Goudappel Coffeng reeds onderzoek uitgevoerd
over de bestaande Waalbrug bekeken. Eerder is de mogelijkheid
naar de mogelijke routes tussen knoop Lent en Ressen
van een tracévariant via de nieuwe Stadsbrug reeds afgevallen
(Ovatonde). Deze tracévarianten zijn nogmaals in beschouwing
vanwege de langere route van deze tracévariant naar Centrum
genomen met enkele extra tracévariaties, waaronder een route
Nijmegen en Station Nijmegen. Wel is er variatie mogelijk in
via Statig Lint en een route door ‘Nieuw Lent’ via de Parmasingel.
de wijze waarop het HOV over de Waalbrug gaat. Dit betreft
Belangrijk in de overweging voor de tracévarianten boven de Waal
bijvoorbeeld middenligging of zijligging. In hoofdstuk 4 wordt
is de keuze voor HOV-bus of tram. De mogelijke tracévarianten
een aparte paragraaf gewijd aan het HOV over de Waalbrug.
verschillen per modaliteit. In onderstaande figuur zijn alle tracévarianten weergegeven die zijn meegenomen in de onderlinge vergelijking voor het trajectdeel Knoop Lent - Ressen (Ovatonde). Keuze tracévarianten Op basis van de onderlinge vergelijking en de klanteisen is gekozen om de twee tracévarianten voor de HOV-bus en een tracévariant voor de tram uit te werken voor het trajectdeel Knoop Lent - Ressen (Ovatonde) en deze te onderzoeken op omgevingseffecten. Tracévariant HOV-bus 1.
Tracévariant Prins Mauritssingel en Griftdijk: Prins
Mauritssingel: Knoop Lent – Prins Mauritssingel – P&R Ressen (hierna te noemen Ovatonde); 2.
Tracévariant Griftdijk: Knoop Lent – Graaf Allardsingel
– weg door deelgebied Broodkorf – Griftdijk Noord – Griftdijk. Tracévariant Tram 1.
Tracévariant Griftdijk: Knoop Lent – Graaf Allardsingel
– weg door deelgebied Broodkorf – Griftdijk Noord – Griftdijk – Keizer Hendrik VI Singel - P&R Ressen (hierna te noemen Ovatonde) De verdere verbinding naar Elst is geen onderdeel van deze Figuur: beschouwde tracévarianten boven de Waal (Bron: Trade-offrapportage, bijlage 3)
studie. In de volgende paragrafen zal kort worden toegelicht waarom de andere onderzochte tracévarianten zijn afgevallen.
24
Prins Maurits Singel / Westelijke parallelroute
Fruitlaan
De tracévariant Prins Mauritssingel bedient minder goed
Indien het HOV wordt doorgetrokken naar Elst dan behoort een
het bestemmingsgebied Waalsprong / Citadel (te lage
route via de Fruitlaan tot de mogelijkheden met verschillende
vervoerswaarde) en is staduitwaarts lastig ruimtelijk inpasbaar.
tracévariaties om af te buigen naar de Griftdijk, die allen goed
Daarom wordt voor deze tracévariant vooralsnog alleen
inpasbaar lijken. Voordeel is dat er reeds een vrijliggende
HOV-bus uitgewerkt. Feitelijk houdt dit het huidige tracé van
busbaan langs de Fruitlaan ligt en deze variant biedt
de RijnWaalSprinter in, met hier en daar aanpassingen ten
mogelijkheden om in de toekomst het geplande bedrijventerrein
behoeve van vrijliggende infrastructuur. Daarbij wordt voor
‘Betuws Bedrijvenpark’ met HOV te ontsluiten. De huidige
HOV-bus een extra variatie richting Elst toegevoegd, om het
concessiehouder Hermes heeft echter plannen om vanaf 2013
bestemmingsgebied Waalsprong / Citadel alsnog voldoende te
een rechtstreekse busroute van en naar Elst via de Griftdijk
ontsluiten. Voor HOV-bus bestaat dit trajectdeel dan ook uit twee
te laten lopen, waarbij de Fruitlaan wordt gebruikt voor het
routes. Een tracé via de Westelijke Parallelroute als alternatief
onderliggende busnet. Omdat een verbinding met Elst nu nog
voor de Prins Mauritssingel is binnen het toekomstige profiel
geen onderdeel uitmaakt van het project HOV, wordt in het
niet inpasbaar.
huidige onderzoek aangesloten op de plannen van Hermes en wordt de Fruitlaan vooralsnog niet als volwaardige tracévariant
Griftdijk / Statig Lint
in beschouwing genomen.
Voor zowel HOV-bus als tram is een route via de Griftdijk interessant door de optimale bediening van de bestaande
Parmasingel (Nieuw Lent)
nieuwbouwwijk ‘De Elten’ en de toekomstige nieuwbouwwijk
Een route door Nieuw Lent via de Parmasingel geeft goede
‘Groot Oosterhout’. De inpassing van het HOV op dit tracé is
mogelijkheden om ook dat woongebied goed te verbinden met
mogelijk, maar vraagt met name aandacht op het aspect van
het HOV. De ruimte voor een HOV infrastructuur is aanwezig, maar
grondverwerving. Een andere tracévariant is het Statig Lint.
heeft wel grote impact op de bestaande, onlangs aangelegde
In de afweging tussen de tracévarianten kan geconcludeerd
wegen en bestaande OV-lijnen. Het grootste bezwaar voor deze
worden dat de Griftdijk beter scoort op de onderdelen exploitatie
route is dat Lent (één van de knooppunten voor het HOV) niet
en rijtijd dan het Statig Lint (zie ook bijlage 4). Dit wordt
wordt aangedaan en de variant daarmee niet voldoet aan de
bevestigd door het rapport Tracéstudie Waalsprong (Goudappel
topeisen. Ook Ressen is minder direct bereikbaar, waardoor dit
Coffeng, augustus 2010). Voor elk van de tracés is gekeken
tracé tot langere reistijden leidt. Dit heeft een negatieve invloed
naar de meerwaarde van vertramming. Hieruit blijkt dat van de
op de exploitatie van het HOV.
tramvarianten uiteindelijk het tracé via de Griftdijk het meeste perspectief biedt, omdat het tracé zowel het vervoer maximaal
In onderstaand schema zijn de totaalscores opgenomen van de
bundelt -wat positief is voor de exploitatie- als ook het meeste
onderling vergeleken tracévarianten op het trajectdeel Station
perspectief biedt voor doorontwikkeling op langere termijn (zie
Nijmegen - Traianusplein.
bijlage 17). Totaalscore Totaalscore HOV bus HOV tram Beschrijving tracé Waalbrug - Prins Mauritssingel - Ovatonde volgt P1, buigt af naar nieuwe Parmasingel - Turennesingel - Vrouwe Udasingel - Prins Mauritssingel volgt P1, buigt af naar knoop Lent - Graaf Allard singel -Dijkstraat / Westelijke Parallelweg - Ovatonde
volgt GD1, buigt af naar Terralaan - Fruitlaan - Oude Groenstraat - haakt aan op GD1 volgt GD1, buigt af naar Terralaan - Fruitlaan - Oude Groenstraat - haakt aan op GD2
Schema: totaalscores Knoop Lent - Ressen (bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
25
3.7
Eindconclusie tracévarianten
Onderstaande figuur geeft een overzicht van de gekozen tracévarianten. Deze tracés zijn vastgesteld, nadat deze onderling op meerdere aspecten zijn beoordeeld en vergeleken voor zowel modaliteit HOV- bus als tram. Deze tracévarianten zijn uitgewerkt tot een gedetailleerder ontwerpniveau tot zogenaamde inpassingsontwerpen. In hoofdstuk 4 worden de inpassingsontwerpen beschreven.
Systeemalternatief HOV-Bus
Systeemalternatief Tram
Figuur: keuze tracévarianten HOV-bus en tram (Bron: Trade-off rapportage, bijlage 3)
26
4.
Ontwerpuitgangspunten en beschrijving inpassingsontwerp
Voor HOV-bus en tram zijn inpassingsontwerpen opgesteld die aangeven hoe en waar het HOV-tracé in het betreffende trajectdeel komt te liggen en hoe en waar haltes worden ingepast. Het detailniveau van de inpassingontwerpen is erop gericht de consequenties voor de omgeving op hoofdlijnen te kunnen bepalen. Om de haalbaarheid van de tracévarianten aan te tonen wordt het ontwerp op enkele knelpunten uitgewerkt tot een gedetailleerder ontwerpniveau. Optimalisaties in de hieropvolgende planvormingsfase kunnen ertoe leiden dat de ligging van het HOV op het tracé wijzigt. 4.1 Ontwerpuitgangspunten
Basisplan Het basisplan is een verzameling van gegevens van de omgeving
De ontwerpuitgangspunten voor de inpassingsontwerpen zijn
en van geplande ontwikkelingen die relevant zijn voor het
expliciet vastgelegd en de uitwerkingen zijn geverifieerd aan de
project HOV Nijmegen. Hierbij valt te denken aan fysieke
geformuleerde eisen. De ontwerpuitgangspunten worden vanuit
omgevingsobjecten zoals kabels en leidingen, beeldende
vier soorten eisen gedefinieerd:
kunstwerken, bruggen en niet-fysieke omgevingsobjecten zoals evenementen en bestemmingsplannen. Het basisplan
1.
Topeisen uit de Topspecificatie HOV Nijmegen;
(bijlage 7) vormt een integraal overzicht van de raakvlakken en
2.
Eisen uit het Basisplan HOV Nijmegen;
dwangpunten (belemmeringen en/ of beperkingen) voor het
3. Ontwerpeisen;
ontwerp van de inpassingsontwerpen.
4. Klanteisen. Klanteisen Het interactieve proces met Nijmegen en haar bezoekers Basis plan
Topeisen
heeft een scala aan reacties opgeleverd, die zijn vastgelegd in het participatieverslag. In dit verslag staat een uitgebreide beschrijving van de campagne en een beschrijving van
Ontwerp uitgangs punten Ontwerp eisen
alle klanteisen die zijn opgehaald (zie bijlage 5). In de inpassingsontwerpen is rekening gehouden met de klanteisen voor zover deze binnen de reikwijdte van de topeisen vallen.
Klant eisen
Ontwerpeisen Een aantal (lokale) eigenschappen zijn mogelijk niet consistent gedefinieerd in het basisplan, in de topeisen of klanteisen. Topeisen
Indien dit het geval is, zijn hiervoor ontwerpuitgangspunten
HOV geeft invulling aan ambities zoals verwoord in hoofdstuk
geformuleerd op drie niveaus:
1 en 2. Aan deze ambities zijn duidelijke functionele prestaties gekoppeld, die vertaald zijn in de topspecificatie. Daarnaast
1.
Algemene ontwerpuitgangspunten;
zijn in de topspecificatie randvoorwaarden gesteld aan de
2.
Ontwerpuitgangspunten per trajectdeel;
raakvlakken met de bestaande verkeersinfrastructuur en
3.
Ontwerpuitgangspunten per wegvak.
leefomgeving. Zie hiervoor het document ‘Topspecificatie HOV Nijmegen’ uit bijlage 2.
Op basis van de eigenschappen van het wegvak, de dwangpunten uit de basiskaart en eventuele overige eisen, wordt een bepaald dwarsprofiel als uitgangspunt genomen voor het inpassingsontwerp. Zie voor een totaaloverzicht van inpassingsontwerpen bijlage 9).
27
4.2
Inpassingsontwerp trajectdeel Heijendaal (inclusief
Voor dit trajectdeel zijn twee inpassingsontwerpen gemaakt; het
Campus) – Station Nijmegen
“rondje” Heijendaal en het “haakje” Heijendaal”. De tracévariant “haakje” Heijendaal” krijgt een zogenaamd kopstation nabij de
Dit trajectdeel verbindt de wijk Heijendaal via de Spoorkuil
ingang van het UMC St. Radboud ziekenhuis.
met Station Nijmegen. In Heijendaal zijn -naast de Radboud Universiteit en het UMC St. Radboud ziekenhuis- de HAN en het ROC gevestigd.
Figuur: Tracévariant ”rondje” Heijendaal
Figuur: Tracévariant “haakje” Heijendaal
28
Uit de onderlinge vergelijking bleek dat een route via de Sint Annastraat alleen voor HOV-bus interessant zou kunnen zijn. Uit het inpassingontwerp bleek echter dat een groot deel van de voortuinen onteigend zou moeten worden om ruimte te maken voor de vrije infrastructuur. De positieve effecten op vervoerswaarde zullen in dat geval niet opwegen tegen de negatieve effecten en bijkomende kosten om de St. Annastraat geschikt te maken voor HOV. Dit terwijl het tracé via de Spoorkuil grotendeels al voldoet aan de HOV-kwaliteit en veel minder impact op de omgeving heeft. Op basis van deze conclusie is besloten de tracévariant “Sint Annastraat” niet nader te onderzoeken. Inpassingsontwerp Heijendaal Voor de verbinding tussen Station Nijmegen en Station Heyendaal is de Spoorkuil de meest logische route; de ruimte is reeds aanwezig en er wordt geen hinder ondervonden van kruisende verkeersstromen. Daarnaast is de aanlanding op de halte bij Station Heyendaal goed inpasbaar. Via de brug over het spoor vervolgt het HOV-tracé de westzijde van de Heyendaalseweg. Op deze manier is zo optimaal mogelijke doorstroming van het HOV te bewerkstelligen, omdat geen hinder wordt ondervonden van de verkeersregelinstallatie op de kruising Heyendaalseweg – Campusbaan. Meer naar het zuiden kan ook de rotonde Erasmuslaan - Heyendaalseweg gepasseerd worden zonder dat dit invloed heeft op het gemotoriseerd (snel)verkeer. Een aandachtspunt op deze locatie is wel de kruising van HOV met het langzaam verkeer. Nader onderzoek moet uitwijzen of mitigerende maatregelen, bijvoorbeeld in de vorm van een ongelijkvloerse kruising, hier noodzakelijk zijn. In de Erasmuslaan is het HOV-tracé geheel vrijliggend aan de noordzijde van de rijbaan geprojecteerd. Op deze wijze blijft de verkeersfunctie van de Erasmuslaan gewaarborgd, maar dit gaat wel ten koste van een aantal bomen.
29
Onderstaande figuren laten zien op welke wijze de HOV-bus of tram kan worden ingepast in de bestaande situatie.
Figuur: Profiel Heyendaalseweg: variant “rondje” Heijendaal bus (Bron: Inpassingsontwerp,bijlage 9)
Figuur: Profiel Heyendaalseweg: variant “rondje” Heijendaal tram (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
Figuur: Profiel Erasmuslaan: variant “haakje” Heijendaal bus (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
Figuur: Profiel Erasmuslaan: variant “haakje” Heijendaal tram (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
30
Onderzoek naar de inpassingsontwerpen voor het trajectdeel
Trillingen
Heijendaal - Station Nijmegen maakt duidelijk dat er een aantal
Een rijdende tram zal trillingen veroorzaken die mogelijk de
aandachtspunten zijn in het ontwerp. Een eerste quick-scan toont
(meetresultaten van) apparatuur van de universiteit of het
aan dat er voor deze aandachtspunten meerdere oplossingen
medisch centrum beïnvloeden. Maatregelen om trillingshinder
mogelijk zijn. In de planvormingsfase van dit project zullen voor
te voorkomen of verminderen kunnen plaatsvinden bij de bron,
deze punten gedetailleerdere ontwerpen worden gemaakt.
de overdracht door de bodem en de ontvangst in de omliggende gebouwen. Bij de bron speelt de rondheid van wielen en
Aandachtspunten inpassingsontwerp
ook de kwaliteit van de spoorstaaf een rol bij het opwekken
Tijdens het opstellen van de inpassingsontwerpen voor het
van trillingsenergie. Adequaat onderhoud aan materiaal en
trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen zijn de volgende
materieel zal het opwekken van de trillingen beperken. Om
aandachtspunten naar voren gekomen. Deze dienen in een
de trillingen te beperken kunnen ook in de spoorconstructie
volgende fase nader te worden uitgewerkt:
trillingabsorberende materialen worden opgenomen zoals het opvullen van de ruimte tussen de spoorstaven met een massa
•
Mate van inpasbaarheid HOV op kruising Heyendaalsweg
waarbij de spoorstaaf in een goot wordt opgenomen en met
/ Erasmuslaan en viaducten (Graafseweg);
een elastische massa wordt ingegoten. Een andere oplossing
Sterkte van elektromagnetische straling en trillingen bij
is een toepassing waarbij de gehele spoorconstructie op een
tram op onderzoeksgebouwen Campus Heijendaal;
betonplaat wordt gelegd die vervolgens verend wordt opgelegd
Verdere uitwerking nodig van loopstromen Station
op een andere betonnen constructie wordt, “floating slab”
Heyendaal richting HAN;
genoemd. Dit is een dure oplossing maar wel goed toepasbaar
Handhaven huidig aantal parkeerplaatsen op Erasmuslaan
als de tram heel dicht bij een gebouw zou passeren. Bij de
en Kapittelweg;
overdracht van de trillingen door de bodem zou ook gedacht
•
Behoud kwaliteit groenstructuur op Campusterrein;
kunnen worden aan een scherm in de bodem die de overdracht
•
Geluidsbelasting van HOV op geluidsgevoelige functies
van trillingen tegengaat. Voor de ontvangst in de omliggende
zoals woningen;
gebouwen is fundatiewijze van de gebouwen bepalend voor
Verplaatsing van entree ziekenhuis en locatie halte HOV-
de mate van trillingshinder in het gebouw. Zo zullen op staal
bus of tram.
gefundeerde gebouwen meer last hebben van trillingen dan
• • •
•
op palen gefundeerde gebouwen. Voor de vervolgfase wordt Specifiek knelpunt met betrekking tot tracévariant ”rondje”
nader onderzoek naar de fundatie van de betreffende gebouwen
Heijendaal:
geadviseerd.
•
Verkeerscongestie op kruispunt Heyendaalseweg / Elektromagnetische velden
Kapittelweg voor snel en langzaam verkeer;
De elektrische tractie van de tram kan gepaard gaan met Elektromagnetische velden en trillingen
ongewenste elektromagnetische velden die de werking
Nabij de HOV-rijbanen in de tracévarianten “rondje” Heijendaal
van gevoelige apparatuur kan beïnvloeden. Een mogelijke
en “haakje” Heijendaal liggen de gebouwen van de Radboud
oplossing voor het beperken van de magnetische velden is de
Universiteit en het Universitair Medisch Centrum St Radboud.
compensatie van de ongewenste velden rond de apparatuur in
Deze instellingen maken gebruik van zeer gevoelige apparatuur
de gebouwen. Zo’n maatregel is kostbaar en werkt alleen voor
die mogelijk beïnvloed wordt door HOV. Hierbij gaat het met
kleine meetopstellingen (kamergrootte) en niet voor uitgebreide
name om trillingen en elektromagnetische velden die worden
installaties. Een alternatief is het verlagen van de stroomvraag
veroorzaakt door de tram.
van het materieel in die zones, waar de gevoelige apparatuur
31
staat opgesteld. Uit berekeningen is gebleken dat bij 10% van
Uit de onderlinge vergelijking bleek dat een route via de
de maximale stroomvraag van de trams de immuniteitswaarden
Van Schaeck Mathonsingel een reële variant is om nader te
van 95% van de opgestelde apparatuur niet overschreden
onderzoeken. Het opgestelde inpassingsontwerp voorziet in
werd en dat de overgebleven 5% in dezelfde ordegrootte als
een HOV-baan waar ook bestemmingsverkeer gebruik van
de huidige verstoringen viel. Trams met een begrenzing van de
maakt. De inrichting van de esplanade blijft hierdoor nagenoeg
stroom op circa 10% kunnen niet harder rijden dan ongeveer
ongewijzigd. Het combineren van HOV met bestemmingsverkeer
30 km/u wat een langere reistijd tot gevolg heeft. Daarnaast
is acceptabel, omdat de wegen waarop dit van toepassing is
is het mogelijk om (een deel) van de stroom op te slaan in
doodlopend zijn voor gemotoriseerd verkeer en daardoor een
batterijen in het voertuig. Waarschijnlijk zal de tram in Nijmegen
zeer lage verkeersintensiteit zullen hebben. Dit uitgangspunt is
na 2025 gaan rijden. Door de snelle ontwikkelingen op het
naderhand gewijzigd, waardoor dubbelgebruik van de HOV-baan
gebied van bovenleidingloos rijden kan dit als reële oplossing
niet meer acceptabel is. Het combineren van vrijliggende
voor het probleem te zien zijn. Geconcludeerd kan worden dat
infrastructuur met de inrichting van de esplanade blijkt niet
elektromagnetische compatibiliteit op verschillende manieren
mogelijk zonder verregaande consequenties voor de inrichting
te bereiken valt. De maatoplossing zal in een latere ontwerpfase
hiervan. Op basis van deze conclusie is besloten de tracévariant
bepaald moeten worden.
“Van Schaeck Mathonsingel” niet nader te onderzoeken.
4.3
Inpassingsontwerp trajectdeel Station Nijmegen –
Inpassingsontwerp Burchtstraat
Traianusplein (tot de Waalbrug)
Het HOV halteert aan de voorzijde van Station Nijmegen aan het Stationsplein. Via de Burgemeester Hustinxstraat, Smetiusstraat
Voor het trajectdeel door het stadscentrum zijn twee
en Bloemerstraat halteert HOV vervolgens op Plein 1944.
tracévarianten uitgewerkt tot een inpassingsontwerp: via
Het smalle profiel met een mooie laanstructuur van bomen
de Burchtstraat en via de Singels. Van de variant Singels
in de Bloemerstraat neemt met zich mee dat een vrijliggende
zijn twee tracévariaties meegenomen: een route via de Van
HOV-baan naast rijstroken voor gemotoriseerd verkeer niet in
Schaeck Mathonsingel en een route met een afbuiging richting
te passen is. Om de betrouwbaarheid en snelheid van HOV te
Kelfkensbos via de Hertogstraat.
garanderen is ervoor gekozen het gemotoriseerd verkeer uit de Bloemerstraat te weren. Meteen na Plein 1944 betreedt HOV in de Augustijnenstraat het voetgangersgebied van het centrum. Vanaf hier is de HOV-baan niet exclusief voor het HOV. De baan zal ook gebruikt worden door voetgangers, fietsers en (vracht) verkeer voor het laden en lossen door bedrijven. De HOV baan is zo veel mogelijk in het midden van het bestaande profiel geprojecteerd en de rijsnelheid is in dit gebied beperkt tot 12 km/u. Bij Kelfkensbos verlaat het HOV het voetgangersgebied weer om vervolgens in de Sint Jorisstraat te halteren. Aandachtspunt in dit deel van het tracé vormt de in- en uitgang
Figuur: Inpassingsontwerp Burchtstraat
32
van de parkeergarage Kelfkensbos: hier zullen ingrijpende maatregelen getroffen moeten worden om de betrouwbaarheid van HOV te waarborgen. Onderstaande figuur laat zien op welke wijze de HOV-bus of tram kan worden ingepast in de bestaande situatie.
Figuur: Inpassingsontwerp Singels
Door het toevoegen van HOV op het Keizer Karelplein en Traianusplein zal de doorstroming van al het gemotoriseerd verkeer op deze pleinen sterk beperkt worden. De afbuigende beweging van de Nassausingel naar de Oranjesingel en de afbuigende beweging van de Sint Jorisstraat richting de Waalbrug hebben een nadelig effect op de doorstroming van het verkeer. Uit nadere verkeersstudies moet blijken wat de gevolgen zijn
Figuur: Profiel inpassingsontwerp tram Burchtstraat (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
voor het verkeer.
Inpassingsontwerp Singels In de variant “Singels” buigt HOV na de Burgemeester Hustinxstraat richting de Nassausingel en vervolgens via het middengedeelte van het Keizer Karelplein richting de Oranjesingel, Sint Canisiussingel richting de Waalbrug. De passage van het HOV over het Keizer Karelplein heeft tot gevolg dat er een aanpassing zal plaatsvinden aan de beplanting en de vormgeving van het parkje van het plein. Op de Singels zijn meerdere ontwerpvarianten mogelijk binnen het bestaande profiel. Voor HOV-bus is gekozen voor een zijligging, zodat de aansluiting op de Waalbrug optimaal is. Een HOV-bus passeert
Figuur: Inpassingsontwerp met tracévariatie Hertogstraat
de Waalbrug middels de reeds aanwezige uitkraging aan de westzijde van de brug en de nog te bouwen uitkraging aan de oostzijde van de brug. De aansluiting van een tram op de Waalbrug vindt om constructieve redenen plaats tussen de bogen van de brug. Dit neemt met zich mee dat een tram in het midden van de Singels wordt geprojecteerd.
33
Onderstaande figuren laten zien op welke wijze de HOV-bus of tram kan worden ingepast in de bestaande situatie.
Figuur: Profiel inpassingsontwerp HOV-bus Oranjesingel/St. Canisiussingel (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
Figuur: Profiel inpassingsontwerp tram Oranjesingel/St. Canisiussingel (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
34
Onderzoek naar de inpassingsontwerpen voor het trajectdeel
4.4
Inpassingsontwerp trajectdeel Traianusplein –
Station Nijmegen – Traianusplein (tot de Waalbrug) maakt
Knoop Lent
duidelijk dat er een aantal aandachtspunten zijn in het ontwerp. Een eerste quick-scan toont aan dat er voor deze aandachtspunten
Dit trajectdeel bestaat uit één tracévariant: vanaf het
meerdere oplossingen mogelijk zijn. In de planvormingsfase van
Traianusplein over de Waalbrug en de nog te bouwen aanbrug
dit project zullen voor deze punten gedetailleerdere ontwerpen
(in het kader van de dijkteruglegging) via Knoop Lent tot aan de
worden gemaakt.
splitsing Graaf Allardsingel - Prins Mauritssingel. Bij het nieuwe Station Lent (Knoop Lent) krijgt het HOV een halte.
Aandachtspunten inpassingsontwerp Aandachtspunten die voor het trajectdeel Station Nijmegen – Traianusplein naar voren zijn gekomen: •
Doorstroming van het autoverkeer op het Traianusplein
•
Beschermd stadsgezicht ter hoogte van Hunnerpark
•
HOV-proof verkeerscirculatieplan
•
Geluidsbelasting van HOV op geluidsgevoelige functies zoals woningen.
Daarnaast zijn er nog een aantal specifieke aandachtspunten te onderscheiden voor de inpassingsontwerpen Burchtstraat en Singels. Burchtstraat •
Entree parkeergarage Kelfkensbos
•
Autobereikbaarheid Eiermarkt
•
Terrassen op Grote Markt
•
Ontsluiting parkeergarage Plein 1944
Singels •
Doorstroming van het autoverkeer op Singels en Keizer Karelplein
•
Kwaliteit groenstructuur op de Oranjesingel
•
Beschermd stadsgezicht op Oranjesingel Figuur: Inpassingsontwerp Waalbrug
Singels via Hertogstraat •
Entree parkeergarage Kelfkensbos
•
Verkeersstromen in de Hertogstraat
35
In het geval van tram zal het HOV ter hoogte van de toekomstige Parmasingel van middenligging overgaan naar zijligging. Dit betekent een confrontatie met het gemotoriseerd verkeer. Inpassingsontwerp Waalbrug De situering van de HOV-baan over de Waalbrug is voor HOV-bus verschillend van tram. Dit is gelegen in het feit dat HOV-bus door het relatief beperkte gewicht gebruik kan maken van de bestaande uitkraging aan de westzijde van de Waalbrug en de nog te bouwen uitkraging aan de oostzijde van de Waalbrug. Hierdoor blijft het aantal beschikbare rijstroken op de brug ongewijzigd. Een tram kan door het grote gewicht geen gebruik maken van de uitbouw van de Waalbrug en dient tussen de bogen over de brug geleid te worden. Door de beperkte beschikbare ruimte is het echter niet
Figuur: Profiel inpassingsontwerp HOV-bus Waalbrug (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
mogelijk om dit met twee sporen te realiseren. Hierdoor zouden twee rijstroken vervallen, terwijl de twee overgebleven rijstroken te smal zouden zijn voor vrachtverkeer. Dit is onwenselijk omdat de Waalbrug onderdeel uitmaakt van de gevaarlijke stoffen route van en naar Kleve. Als gevolg hiervan kan HOV tram alleen enkelsporig over de Waalbrug, wat ten koste kan gaan van de snelheid en betrouwbaarheid van HOV. De figuren hiernaast laten zien op welke wijze de HOV-bus of tram kan worden ingepast in de bestaande situatie op de Waalbrug.
Figuur: Profiel inpassingsontwerp tram Waalbrug (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
36
Oplossingsrichtingen Waalbrug
deze punten gedetailleerdere ontwerpen worden gemaakt. Eén
Om een goede verbinding te maken tussen de Waalsprong en
van de aandachtspunten betreft de geluidsbelasting veroorzaakt
Nijmegen, zal met het HOV ook de Waal gepasseerd worden.
door de tram op de Waalbrug. Afhankelijk van de constructie van
Om ook het centrum van Nijmegen goed aan te doen, is deze
de brug, kan het geluid afstralen op de omgeving en ook door de
oversteek voorzien op de bestaande Waalbrug. In het geval
voegovergangen kan geluidshinder ontstaan. Geluiddempende
van de modaliteit bus, wordt aan de oostzijde van de brug
constructies kunnen dit beperken (‘stille brug constructie’).
een uitbreiding gedaan, zodat hier een vrije HOV-busbaan gerealiseerd kan worden. Dit is conform hetgeen in het verleden
Aandachtspunten inpassingsontwerp
aan de westzijde van de brug is uitgevoerd.
Voor het trajectdeel Traianusplein - Knoop Lent zijn de volgende
Bij de modaliteit tram is de oversteek niet zo eenvoudig te
aandachtspunten naar voren gekomen:
realiseren, omdat de tram vanwege de zwaardere voertuigen niet buiten de bogen van de brug kan rijden. De huidige
•
ontwerpoplossing gaat uit van een deel enkel- of strengelspoor op
doorstroming autoverkeer op de Prins Mauritssingel ter hoogte van de Parmasingel;
de brug met daarnaast twee keer één rijbaan voor overig verkeer.
•
doorstroming autoverkeer bij keuze voor tram;
Voor het overige OV zijn banen aan de buitenzijde van de brug
•
inpassing van een tram op de Waalbrug en aanbrug;
voorzien. Dit ontwerp heeft als nadelen dat het een beperking
•
Geluidsbelasting van HOV op geluidsgevoelige functies
kan zijn voor de tramexploitatie en een beperking vormt voor
zoals woningen;
de capaciteit van het autoverkeer. Tijdens de uitgevoerde expert
•
de Waalbrug is een monument;
meeting zijn de volgende oplossingsrichtingen benoemd:
•
juridische en economische status van de Waalbrug;
•
een nieuwe oeververbinding voor het HOV naast de
4.5
Inpassingsontwerp trajectdeel Knoop Lent –
bestaande Waalbrug
Ressen (Ovatonde)
Deze oplossing gaat uit van een nieuwe oeververbinding
•
•
waarbij de bestaande Waalbrug in huidige vorm intact
Op het splitsingspunt Graaf Allardsingel – Prins Mauritssingel
blijft. De kosten van deze oplossing zijn zeer hoog.
buigt het HOV in de modaliteit HOV-bus in noordelijke richting
autoverkeer (deels) buiten de bogen
langs de Prins Mauritssingel (PMS) af naar de Knoop Ressen
De twee keer twee wegindeling is te handhaven op de
(Ovatonde) en in westelijke richting via de Griftdijk naar Elst. In
brug, als een deel van het autoverkeer buiten de bogen
een volgende fase (2025) volgt de tram het tracé via de Griftdijk
rijdt. Wellicht is het niet mogelijk om vrachtverkeer buiten
en de Keizer Hendrik VI Singel naar Knoop Ressen en mogelijk
de bogen te laten rijden, zodat de rechterstrook alleen
verder naar Bemmel en Arnhem. Binnen dit trajectdeel zijn geen
voor autoverkeer te gebruiken is.
tracévarianten gedefinieerd.
optimalisatie dienstregeling tram Door het optimaliseren van de dienstregeling van de tram,
Van de tramvarianten is het tracé via de Griftdijk het meest
is het enkelspoor wellicht geen beperking voor de HOV-
kansrijk, omdat het tracé het vervoer maximaal bundelt, wat
kwaliteit (hoge frequentie, betrouwbaar, snel).
positief is voor de exploitatie en het meeste perspectief biedt voor doorontwikkeling van het HOV-netwerk op langere termijn
Onderzoek naar de inpassingsontwerpen voor het trajectdeel
(ontsluiting richting Elst). Ook biedt deze variant voor een zo
Traianusplein - Knoop Lent maakt duidelijk dat er een aantal
groot mogelijk deel van de bewoners een HOV-verbinding tussen
aandachtspunten zijn in het ontwerp. Een eerste quick-scan toont
de Waalsprong en het centrum van Nijmegen.
aan dat er voor deze aandachtspunten meerdere oplossingen mogelijk zijn. In de planvormingsfase van dit project zullen voor
37
Figuur: Tracé-inpassingsontwerp HOV-bus richting Elst en Knoop Ressen (Ovatonde)
Figuur: Tracé-inpassingsontwerp tram richting Elst en Knoop Ressen (Ovatonde)
Uitbreiding rijstroken Prins Maurits Singel
waardoor HOV met het gemotoriseerd verkeer staduitwaarts
De verwachting is dat HOV-bus (nu de RijnWaalsprinter) langs
rijdt. Verkeersberekeningen tonen aan dat dit een minimaal en
de Prins Maurits Singel tot 2015 een vrijliggende baan heeft,
acceptabel effect heeft op de kwaliteit van HOV.
zowel stad- in als staduitwaarts. Vanaf 2015 zijn deze rijstroken
Richting Elst zal de infrastructuur voor het HOV aangelegd
nodig voor het gemotoriseerd verkeer. Om de kwaliteit van HOV
worden binnen de gebiedsontwikkeling van de Waalsprong.
te waarborgen dient op dat moment vrijliggende infrastructuur
Daarbij is vrijliggende infrastructuur geprojecteerd ten zuiden
gerealiseerd te zijn. Dit is alleen mogelijk aan de westzijde
van de Graaf Allardsingel. Op de Woenderskampseweg, Griftdijk
van de Prins Maurits Singel tussen de huidige rijbaan en het
en Keizer Hendrik IV Singel wordt uitgegaan van middenligging
spoor. Aan de oostzijde is onvoldoende ruimte beschikbaar,
voor het HOV.
38
Onderstaande figuren laten zien op welke wijze de HOV-bus of tram kan worden ingepast in de bestaande situatie op de Prins Mauritssingel en op de Griftdijk.
Figuur: Profiel inpassingsontwerp HOV-bus Prins Mauritssingel (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
Figuur: Profiel inpassingsontwerp tram Griftdijk (Bron: Inpassingsontwerp, bijlage 9)
Onderzoek naar de inpassingsontwerpen voor het trajectdeel
•
Doorstroming autoverkeer kruising Laauwikstraat;
Knoop Lent - Ressen (Ovatonde) maakt duidelijk dat er een aantal
•
Ontsluiting bedrijventerrein Griftdijk Noord;
aandachtspunten is in het ontwerp. Een eerste quick-scan toont
•
Verkeersfunctie Griftdijk;
aan dat er voor deze aandachtspunten meerdere oplossingen
•
Ruimteclaim en grondverwerving voor HOV;
mogelijk zijn. In de planvormingsfase van dit project zullen voor
•
Oversteekbaarheid Griftdijk;
deze punten gedetailleerdere ontwerpen worden gemaakt.
•
Geluidsbelasting van HOV op geluidsgevoelige functies zoals woningen;
Aandachtspunten inpassingsontwerp
•
Gebiedsontwikkeling in Lent en P&R locatie;
Voor het trajectdeel Knoop Lent - Ressen (Ovatonde) zijn de
•
Ruimtelijke en technische inpassing HOV-bus en tram op kunstwerk Ovatonde;
volgende aandachtspunten naar voren gekomen: •
39
Landgoed en natuurmonument Zwarteweg.
4.6
Verificatie inpassingsontwerp aan topeisen
De inpassingsontwerpen zijn opgesteld op basis van de topeisen en raakvlakken. Met de verificatie wordt expliciet aangetoond (geverifieerd) dat het inpassingsontwerp voldoet aan de topeisen. Ook wordt aangetoond dat met een bepaald raakvlak (een object zoals een beeldend kunstwerk) in het ontwerp van HOV rekening is gehouden. In het Verificatierapport (bijlage 10) is de verificatie onderbouwd vastgelegd. Uit de verificatieresultaten blijkt dat de inpassingsontwerpen op een aantal locaties nog niet geheel voldoen aan de topeisen (zie bijlage 10). In de volgende fase dient het inpassingsontwerp geoptimaliseerd te worden om alsnog aan de topeisen te voldoen.
40
5. Onderzoek omgevingseffecten en ruimtelijke kansen
Om tot een goede afweging te komen tussen de verschillende HOV-tracés is het onderzoek gericht op het kwalitatief inzichtelijk maken van de omgevingseffecten van de HOV-inpassingsontwerpen. Het gaat hierbij om een afweging op basis van expert judgement, waardoor de grootste en meest onderscheidende effecten van de inpassingsontwerpen zichtbaar worden. Bij de afweging op basis van expert judgement zijn specialisten op de betreffende vakgebieden gevraagd om op basis van hun kennis en ervaring uitspraak te doen over de effecten van de inpassingsontwerpen op de omgeving. 5.1
Uitgangspunten omgevingseffecten en ruimtelijke
significante verschillen zijn tussen de inpassingsontwerpen per
kansen
modaliteit HOV-bus en tram. Deze verschillen zijn dan expliciet weergegeven in de waardering. Er is een aantal uitgangspunten
Om een goede effectbeoordeling uit te voeren, zijn de
gekozen die ervoor zorgen dat de effectbeoordeling zich richt
inpassingsontwerpen in eerste instantie afgewogen ten opzicht
op de juiste en meest onderscheidende verschillen tussen de
van de referentievariant. Als referentie voor het onderzoek
HOV-tracévarianten per modaliteit HOV-bus en tram.
geldt de situatie op basis van het busnet zoals door Hermes is
Het onderzoek naar de effecten van de HOV-tracés op de
aangeboden per 2013. Daarin wordt de vervoerskwaliteit tussen
omgeving richt zich op een viertal aspecten: bereikbaarheid,
de knooppunten verbeterd ten opzichte van de referentiesituatie.
veiligheid, ruimtebeslag, kwaliteit leefomgeving. Deze zijn
Bij het bepalen van de waardering is vervolgens ook gekeken of er
beschreven in onderstaand schema.
Omgevingseffecten
Toelichting
Bereikbaarheid
Om de effecten van de HOV-bus en tram op de bereikbaarheid in kaart te brengen is gekeken naar de effecten van het HOV op de
•
doorstroming van het overige verkeer. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen snel verkeer en langzaam verkeer. Onder snel verkeer
doorstroming
wordt gemotoriseerd verkeer verstaan en onder langzaam verkeer worden fietsers en voetgangers verstaan. Veiligheid
Bij de analyse van de effecten op verkeersveiligheid is vooral gekeken naar de overzichtelijkheid van de conflictpunten. Over het
•
verkeersveiligheid
algemeen geldt dat hoe meer conflictpunten een kruispunt heeft, des te onveiliger het is. De veiligheid van een kruispunt kan verbeterd
•
externe veiligheid
worden door de overzichtelijkheid ervan te vergroten. Hoe onoverzichtelijker een (kruis)punt, des te negatiever de score.
•
sociale veiligheid Externe veiligheid beschrijft de kans dat personen in de omgeving van een activiteit waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt, slachtoffer worden van een ongeval met die stoffen. Dit geldt voor dit onderzoek alleen op die locaties waar het HOV samenloopt met bijvoorbeeld een route gevaarlijke stoffen (goederenemplacement).
Om de effecten van de inpassingsontwerpen op de sociale veiligheid te beoordelen is gekeken naar de omwonenden en de gebruikers. Onder sociale veiligheid wordt verstaan: ‘de bescherming of het zich beschermd voelen tegen gevaar dat veroorzaakt wordt door of dreigt van de kant van menselijk handelen in de openbare ruimte‘. Het gaat ook om zien en gezien worden. Ruimtebeslag
Een derde aspect op basis waarvan de effecten in kaart zijn gebracht is ruimtebeslag.
•
inpasbaarheid
Binnen deze kwalitatieve analyse is ruimtebeslag als volgt gedefinieerd:
•
barrièrewerking ‘De mate waarin de HOV-verbinding invloed heeft op het huidige gebruik van de aanwezige gronden, de aanwezige opstallen, de beleving op het huidige landschap/stedelijk veld en aantasting van de verschijningsvorm, cultuurhistorische waarde van het stedelijk veld waar het gekozen HOV-tracé op is geprojecteerd. Daarnaast de wijze waarop de verbinding het huidige functioneren van de gronden belemmert of aantast.’ Dit is vertaald naar de mate van inpasbaarheid van het HOV in de omgeving en de mate waarin het HOV een barrière vormt voor de omgeving.
Kwaliteit leefomgeving
Het effect van de HOV-verbindingen op de kwaliteit van leefomgeving is te bepalen door de effecten op de luchtkwaliteit, geluidsemissies
•
lucht
en trillingen in kaart te brengen. Bij de beschouwing van de effecten op luchtkwaliteit is er op hoofdlijnen gekeken naar de verandering
•
geluid
in de uitstoot van NO2 en fijnstof ten opzichte van de huidige situatie.
•
trilling
41
5.2
Bij het onderdeel ruimtebeslag zijn op hoofdlijnen ook de
Overzicht analyse omgevingseffecten
kansen en bedreigingen benoemd voor ruimtelijke kwaliteit. Een uitgebreidere analyse is vastgelegd in een ruimtelijke
In deze paragraaf worden de scores weergegeven van het
kansenkaart (bijlage 14).
onderzoek naar de effecten van de inpassingsontwerpen voor
De omgevingseffecten in dit hoofdstuk zijn door middel van een
HOV-bus en tram op de omgeving. Zie voor een totaaloverzicht
kwalitatieve analyse op basis van expert judgement bepaald.
van de omgevingseffecten: bijlage 11. Hierbij is gekeken naar
Hierbij is zoveel mogelijk volgens een vijfpuntsschaal gewerkt.
de thema’s bereikbaarheid, veiligheid, ruimtebeslag en de kwaliteit van de leefomgeving. De uitkomsten van de analyse zijn vastgelegd in de onderstaande tabel.
Score Positief
++
Licht positief
+
Neutraal/geen effect t.o.v. referentie
0
Licht negatief
-
Negatief
--
Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Trajecten
Hinder overig verkeer
Sociale veiligheid
Ruimtebeslag
Kwaliteit leefomgeving
Inpasbaarheid Barrièrewerking Lucht Geluid Trillingen
Trajectdeel Nijmegen CS - Heyendaal Tram Subvariant Haakje Subvariant Rondje Trajectdeel Nijmegen CS - Heyendaal HOV bus Subvariant Haakje Subvariant Rondje Trajectdeel Knp Traianusplein - Nijmegen CS Tram Tracévariant Burchtstraat Tracévariant Hertogstraat Tracévariant Singels Trajectdeel Knp Traianusplein - Nijmegen CS HOV Bus Tracévariant Burchtstraat Subvariant Hertogstraat Tracévariant Singels Trajectdeel Waalbrug Tram Trajectdeel Waalbrug HOV Bus Trajectdeel Knoop Lent - Knp Ressen Tram Trajectdeel Knoop Lent - Knp Ressen HOV Bus Figuur: Omgevingseffecten (Bron: Notitie Omgevingseffecten, zie bijlage 11)
42
Bereikbaarheid
Veiligheid
Op trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen is tussen tram
Wat opvalt is dat de bus slechter scoort op gebied van
en HOV-bus een verschil in de bereikbaarheidseffecten. De
verkeersveiligheid dan de tram. Dit heeft met name te maken
frequentie van de HOV-bus is dermate hoger dan de frequentie
door het verschil in frequentie. Daarnaast scoort het “haakje”
van de tram dat het effect op de doorstroming van het overige
Heijendaal iets beter op het thema sociale veiligheid dan
verkeer van HOV-bus groter is dan van de tram.
het ”rondje” Heijendaal. Er zijn bij een tram vanwege de tweesporigheid twee haltes op een locatie ten opzichte van één
Binnen dit trajectdeel is er een verschil tussen het “rondje” en het
halte bij eenrichtingsverkeer van een HOV-bus.
“haakje” met betrekking tot de hinder op het overige verkeer. Met name zit het verschil op de kruising Maasroute/Kapittelweg. Bij
Ruimtebeslag
het “rondje” wordt deze kruising in twee richtingen doorsneden.
Binnen dit trajectdeel zijn er geen te slopen opstallen. Wel
Het “rondje” kruist meer verkeersstromen maar heeft de helft
geldt dat onderdelen van dit gebied niet in gemeentelijk
van de frequentie ten opzichte van het “haakje” (hier wordt in
eigendom zijn. Dit heeft betrekking op de tracéalternatieven
twee richtingen gereden). Daarnaast is er in dit gebied effect op
“rondje” en “haakje” Heijendaal, aangezien de Erasmuslaan en
het langzaam verkeer. Dit zijn significante verkeersstromen in
Philips van Leydenlaan niet in eigendom zijn van de gemeente.
dit gebied. In de volgende paragrafen zullen de scores van de
Hierdoor scoort het HOV licht negatief ten opzichte van de
inpassingsontwerpen per trajectdeel nader worden toegelicht.
referentiesituatie, aangezien er aanvullende ruimte nodig is
Een nadere onderbouwing van deze uitkomsten zijn opgenomen
voor vrijliggende infrastructuur.
in de verschillende bijlagen. Voor tracévariant “haakje” Heijendaal is lokaal meer ruimte 5.3
Toelichting omgevingseffecten trajectdeel
nodig, aangezien dit “haakje” twee richtingen wordt. Maar
Heijendaal – Station Nijmegen
omdat er zowel voor het “rondje” als het “haakje” hernieuwde afspraken gemaakt moeten worden over de percelen is het
Bereikbaarheid
verschil niet zoveel groter dat deze negatiever scoort dan het
Voor het trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen zijn met
“rondje”.
name voor Campus Heijendaal de tracévarianten “haakje” en
De negatieve score voor knelpunten met bestaande objecten
“rondje” Heijendaal voor zowel HOV-bus als tram uitgewerkt.
volgt uit:
Voor het tracé vanaf de Campus richting Station Nijmegen is
•
gekozen voor de Spoorkuil. De conclusie is dat beide varianten
Aanpassing kunstwerk kruising Heyendaalseweg en Campusbaan
op verschillende aspecten positiever danwel negatiever scoren.
•
Bij zowel “haakje” als “rondje” dienen aanpassingen
De verschillen zitten met name in de effecten op het gebied van
gedaan te worden in de boomstructuur, met name rond de
bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Voor wat betreft het effect
Heyendaalseweg en de Erasmuslaan.
op de bereikbaarheid zit het verschil met name op de kruising Maasroute / Kapittelweg. Bij het “rondje” wordt deze kruising
Er is geen onderscheid in barrièrewerking tussen het “rondje” en
in twee richtingen doorsneden. Het “rondje” kruist meer
het “haakje”. Bij het “haakje” is er sprake van barrièrewerking
verkeersstromen. Daarnaast kennen beide inpassingontwerpen
op een beperkter gebied dan bij het “rondje”. Maar omdat het bij
effecten op het langzaam verkeer. Door het vrijliggende karakter
het “haakje” gaat om een dubbele rijbaan voor twee richtingen
van de HOV-infrastructuur worden de oversteek mogelijkheden
HOV is de mate van barrièrewerking min of meer gelijk. Bij het
beperkt.
“rondje” is er sprake van barrièrewerking over een groter gebied, maar deze is minder sterk in vergelijking tot het “haakje”.
43
In de Spoorkuil ontstaat geen extra barrièrewerking door de
Bereikbaarheid
aanleg van een HOV-verbinding. Zodra het HOV de
Er is een verschil tussen de systeemvarianten tram en HOV-bus.
Heyendaalseweg op rijdt en vervolgens het “haakje” of het
Bij het voorgestelde ontwerp rijden tussen Nijmegen CS en
“rondje” rijdt is er wel sprake van een licht negatief effect. Doordat
Heijendaal in het drukste uur 12 trams per uur per richting
er een extra vrijliggende baan bijkomt. Ook wordt hierdoor de
of, bij het HOV-busalternatief 28 bussen per uur per richting.
bereikbaarheid van voorzieningen, zoals parkeerplaatsen langs
Een passage van 28 HOV-bussen geeft zeker meer hinder voor
de Erasmuslaan beperkt.
het overige verkeer dan 12 trampassages. Op het trajectdeel Heijendaal naar Nijmegen CS scoort HOV-bus dan ook slechter
Kwaliteit leefomgeving
dan de HOV-tram. Voor het traject van Nijmegen CS naar de
Bij dit trajectdeel is het verschil tussen HOV-bus en tram
Ovatonde is het verschil in frequentie tussen HOV-bus en
hoofdzakelijk zichtbaar op het gebied van geluid en trillingen.
HOV-tram veel kleiner (respectievelijk 8 en 12 voertuigen per uur
Voor luchtkwaliteit is enkel bij de kruising Heyendaalseweg-
per richting). De systeemvarianten, tram of HOV-bus, scoren op
Kapittelweg een licht negatief effect vast te stellen. Het HOV-
bereikbaarheid (met betrekking tot hinder op overig verkeer) op
materieel krijgt waarschijnlijk geconditioneerde prioriteit bij
basis van de frequentie gelijk. Wel scoort de tram anders dan de
de kruising Heyendaalseweg-Kapittelweg. Geconditioneerde
HOV-bus, daar waar de tracé-varianten van elkaar afwijken. Dit
prioriteit houdt in dat een voertuig alleen prioriteit krijgt als
is het geval bij het Traianusplein, waar de tram in middenligging
bepaalde condities gelden. Hier valt bijvoorbeeld te denken
van de Waalbrug komt en de bus aan de buitenzijde van de weg
aan allocatie van prioriteit bij vertraging ten opzichte van de
is gepositioneerd.
dienstregeling. Hierdoor moeten de overige voertuigen vaker afremmen, wachten en optrekken. Hierdoor zal er plaatselijk
Het inpassingsontwerp in de Burchtstraat scoort op
meer luchtverontreiniging plaatsvinden. Dit geldt voor zowel de
bereikbaarheid licht negatief met betrekking tot hinder op
HOV-bus als de tram.
overig verkeer. In de Burchtstraat verandert namelijk weinig ten opzichte van de referentiesituatie voor het overig verkeer. In de
Voor wat geluid en trillingen betreft, heeft HOV-bus een
variant Burchtstraat veroorzaakt HOV wel op het Traianusplein
neutraal effect ten opzichte van de referentiesituatie. Dit komt
en in de omgeving van de Bloemerstraat grote hinder. Dit komt
doordat er een gelijkwaardig aantal voertuigen rijdt als in de
doordat de Bloemerstraat voor het overig verkeer afgesloten
referentiesituatie.
zal worden. Het verkeer zal dus een andere route naar het Plein 1944 moeten rijden. Verkeershinder op het Traianusplein wordt
Trillingen treden nauwelijks op bij de spoorkuil, aangezien er
veroorzaakt doordat er twee extra kruisende verbindingen
geen bebouwing op korte afstand van de HOV-baan is. Bij het
bijkomen. Uit verkeersberekeningen blijkt dat mede hierdoor
“rondje” en het ”haakje” Heijendaal is dit wel het geval. Het
op het Traianusplein ingrijpende optimalisaties moeten
ziekenhuis en de universiteitsbebouwing liggen op korte afstand
plaatsvinden.
van de HOV-baan. De tram zorgt hierbij voor meer trillingen dan
Het inpassingsontwerp in de Singels en Hertogstraat scoren
de HOV-bus (zie paragraaf 4.2)
beiden negatief. Het inpassingsontwerp Singels veroorzaakt voornamelijk op het Keizer Karelplein en op het kruispunt
5.4
Toelichting omgevingseffecten trajectdeel Station
Oranjesingel – Prins Bernhardstraat hinder voor de doorstroming
Nijmegen- Traianusplein
van het overige verkeer. Op het Keizer Karelplein zijn optimalisaties nodig omdat de voorrangsregeling gewijzigd moet worden voor
Voor het trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein zijn met
de geprioriteerde doorgang van HOV. Het effect hiervan op de
name voor Stadscentrum Nijmegen de inpassingsontwerpen
wachtrij en dus de impact op de totale verkeersafwikkeling
Burchtstraat en Singels met als variatie Hertogstraat voor zowel
op het plein, moet nader dynamisch onderzocht worden. De
HOV-bus als tram uitgewerkt.
verwachting is evenwel dat regeltechnische aanpassingen zal
44
leiden tot capaciteitsverlies op het plein. Daarnaast blijkt uit
Wat betreft de sociale veiligheid blijft deze op een groot aantal
de verkeersberekening dat het kruispunt Oranjesingel – Prins
punten gelijk of verbetert het voor de gebruikers aangezien er
Bernhardstraat niet regelbaar is zonder nadere ingrijpende
door een stedelijk gebied gereden wordt. Op een aantal locaties
optimalisaties.
wordt de sociale veiligheid voor omwonenden licht negatief
Als het gaat om de subvariant Hertogstraat dan scoort deze
beïnvloed door de barrièrewerking van de HOV-verbinding.
slechter dan de variant Singels, aangezien deze variant naast de effecten in de Singels op het Traianusplein ook nog eens de
Ruimtebeslag
twee extra kruisende bewegingen veroorzaakt. Hierbij moet
Een HOV verbinding door de Burchtstraat of over de Singels
opgemerkt worden dat zowel het Traianusplein als het kruispunt
scoort voor de onderdelen te slopen opstellen en te verwerven
Oranjesingel – Prins Bernhardstraat met de verkeersintensiteit
percelen voor alle inpassingsontwerpen neutraal. Wel zijn er in
van 2022 ook zonder de HOV verbinding niet regelbaar zijn en dat
het kader van inpasbaarheid een aantal aandachtspunten:
het toevoegen van het HOV deze kruisingen lastiger regelbaar zullen worden. Er is voor deze kruispunten dus in ieder geval
1.
Inpassingsontwerp Singels:
een optimalisatie noodzakelijk door middel van bijvoorbeeld
hier moeten aanpassingen worden gedaan aan de
capaciteitsuitbreiding.
groenstructuur, de bestaande bomen dienen waarschijnlijk verwijderd te worden. Het gaat hier om één bomenrij per
Als het gaat om de subvariant Hertogstraat dan scoort deze
richting.
slechter dan de variant Singels, aangezien die op het Traianusplein
2.
ook nog eens de twee extra kruisende bewegingen veroorzaakt.
in het huidige ontwerp moet het Keizer Karelplein
Uit de verkeersberekening blijkt dat het kruispunt Oranjesingel
drastisch worden aangepast, waardoor deze in de huidige
– Prins Bernhardstraat niet regelbaar is zonder nadere
effectbeoordeling negatief scoort. Wel zijn er hier nog
ingrijpende optimalisaties. Hierbij moet opgemerkt worden dat
optimalisaties in het ontwerp mogelijk, bijvoorbeeld door
zowel het Traianusplein als het kruispunt Oranjesingel – Prins
voor een zijligging bij het Keizer Karelplein te kiezen.
Bernhardstraat met de verkeersintensiteit van 2022 ook zonder
3.
de HOV verbinding niet regelbaar zijn en dat het toevoegen van het
Burchtstraat:
HOV deze kruisingen lastiger regelbaar zullen worden. Er is voor
hier is er voor de tram een aandachtspunt met het
deze kruispunten dus sowieso een optimalisatie noodzakelijk
bevrijdingsmonument op het Traianusplein, aangezien
door middel van bijvoorbeeld capaciteitsuitbreiding.
deze vanuit de midden ligging op de Waalbrug naar de
Inpassingsontwerp Keizer Karelplein:
Inpassingsontwerp Traianusplein richting
Burchtstraat gaat. Bij de HOV-bus is hier in principe geen Veiligheid
aandachtspunt, aangezien deze vanuit zijligging komt en
Met betrekking tot de verkeersveiligheid is er binnen dit tracédeel
daardoor om het monument heen gaat.
voornamelijk een (licht) negatief effect op de verschillende
4.
trajecten waar veel kruisingen met ander verkeer plaatsvinden.
bij dit trajectdeel moet rekening gehouden worden met het
Zo scoort het inpassingsontwerp op het Traianusplein met de
historisch poorthuisje wat de breedte van de toegang tot
gekozen inpassing dan ook negatief op verkeersveiligheid.
Kelfkensbos beperkt. Daarnaast zit hier ook de toegang van
Hetzelfde geldt bij voor de HOV-bus op het Keizer Karelplein. In de
de parkeergarage welke verplaatst wordt om een goede
Bloemerstraat zorgt de komst van de tram voor een verbetering
inpassing te waarborgen, waarbij de tram niet in de rij voor
van de verkeersveiligheid, aangezien de tram met een relatief
de parkeergarage komt te staan.
lage frequentie door deze straat gaat. Bij het realiseren van het HOV is doorgaand autoverkeer niet meer mogelijk.
45
Inpassingsontwerp Kelfkensbos:
Wat betreft de barrièrewerking geldt dat deze op de Burchtstraat
5.5
Toelichting omgevingseffecten trajectdeel
neutraal blijft, aangezien hier reeds in de referentievariant
Traianusplein – Knoop Lent
een drukke busverbinding is. Ook de barrièrewerking op het grootste deel van de tracévariant over de Singels is neutraal.
Waalbrug
Dit omdat er op dit traject reeds een sterke barrièrewerking is
In het inpassingsontwerp van de tram wordt de capaciteit van het
door de huidige verkeersader door het gebied die hier overheen
autoverkeer op de Waalbrug teruggebracht van twee keer twee
gaat. Een vrijliggende HOV-verbinding zorgt voor een beleving
naar twee keer één rijstrook. Dit veroorzaakt grote hinder voor
van mindere oversteekbaarheid van het HOV-tracé en vormt
de doorstroming van het snel verkeer. Voor de HOV-bus is een
een barrière voor onder meer de oost-west verbinding van de
zijligging mogelijk door het toevoegen van een uitkraging aan
stad (Traianusplein) dan wel de Noord-Zuid relatie van de stad
de Waalbrug. Volgens Rijkswaterstaat kunnen er constructief
(Kelfkensbos).
gezien geen trams over een uitkraging aan de Waalbrug rijden5.
Kwaliteit leefomgeving
Veiligheid
Het HOV-tracé loopt door of langs het centrum, afhankelijk
Voor dit trajectdeel zijn er geen aanwijsbare wijzigingen met
van de gekozen inpassingsontwerpen. Hierdoor zijn er meer
betrekking tot de verkeersveiligheid en sociale veiligheid.
mensen die hinder ondervinden van luchtverontreiniging,
Ruimtebeslag
geluid of trillingen dan bij de overige trajectdelen. Voor het hele
Een HOV-verbinding op dit trajectdeel heeft geen negatieve
trajectdeel geldt dat er verschillende kruisingen zijn waar de
of positieve effecten op inpasbaarheid en barrièrewerking,
HOV-bus of tram voorrang heeft op het overig verkeer. Hierdoor
behalve op de Waalbrug in de HOV-bus variant. In het huidige
moet het overig verkeer meer optrekken en afremmen, waardoor
inpassingsontwerp voor de HOV-bus wordt er een grote
deze mogelijk meer luchtverontreiniging veroorzaken.
aanpassing gedaan aan de Waalbrug. Er dient namelijk een uitbreiding aan de oostzijde van de Waalbrug te komen,
Op het gebied van geluid scoren HOV-bus en tram neutraal voor
zoals deze reeds aan de westzijde is toegepast. Hier kan
de binnenstad, omdat de snelheid laag is. Op de St. Jorisstraat
dan de HOV-bus staduitwaarts overheen rijden. De gekozen
en Kelkensbos scoort de tram slechter dan de HOV-bus. Op de
inpassingsoplossing (strengelspoor over de Waalbrug) voor het
Singels en Hertogstraat wordt het in geval van een HOV-bus en
systeemalternatief tram leidt niet tot aanpassingen aan de brug
tram slechter, bij de Singels wordt dit veroorzaakt doordat het
waardoor deze neutraal scoort op alle aspecten met betrekking
verkeer
tot ruimtebeslag.
dichter naar de woningen komt en in de Hertogstraat rijdt nu
Wel moet hier de kanttekening gemaakt worden dat de huidige
weinig tot geen openbaar vervoer.
inpassingsoplossingen voor de HOV-bus en tram sterk van
Bij het ontwerp van het HOV als trambaan is de boogstraal van
elkaar verschillen en ook leiden tot een verschil in kwaliteit
de bochten een aandachtspunt: bij krappe bochten bestaat
van het HOV en de doorstroming van het overige verkeer. Bij
de kans dat er (in combinatie met een te hoge rijsnelheid) een
een vergelijkbare kwaliteit voor HOV-bus en tram, zou deze
als zeer hinderlijk ervaren booggeluid kan ontstaan. Ervaring
eerste beter scoren dan de tram. Aangezien een vergelijkbare
is dat dit effect bij een minimale boogstraal van 40 meter
kwaliteit zou betekenen dat de brug zo aangepast wordt dat er
(en een bijpassende snelheid) niet optreedt. Hierdoor is de
dubbelspoor overheen kan of er zelfs een nieuwe brug gebouw
geluidsemissie bij tracévarianten met een lage snelheid bij een
zou worden.
tram niet significant anders dan bij de HOV-bus. Voor wat trillingen betreft treden er mogelijk negatieve effecten op bij de tram door de nabijheid van gebouwen. Het is mogelijk om trillingsvrije constructies toe te passen, waardoor dit effect minimaal wordt.
5 bron: Ontwerpuitgangspunten HOV Nijmegen – 2011 versie 1
46
Kwaliteit leefomgeving
Ruimtebeslag
Hier geldt dat er weinig bebouwing is op een korte afstand van de
Ook voor dit trajectdeel geldt dat er op basis van de huidige
HOV-baan. Het waarneembare effect van de systeemalternatieven
inpassingsontwerpen geen opstallen gesloopt hoeven te
met betrekking tot luchtkwaliteit en trillingen is beperkt. De
worden. Wel dienen er op dit trajectdeel percelen verworven
HOV-bus scoort wel slechter op het gebied van luchtkwaliteit
te worden. Bij de tram iets meer dan bij de bus, aangezien
tussen de Waalbrug en de Steltsestraat, omdat zowel de
de tram doorrijdt naar de Ovatonde. Hier overlapt het tracé
HOV-bus en tram conflictpunten hebben met het overig verkeer.
met de Landschapszone, wat leidt tot een inperking van de
Hierdoor ontstaat er congestie waardoor er plaatselijk meer
mogelijkheden tot zandwinning. Deze verschillen zijn echter niet
emissies worden veroorzaakt. Voor de tram geldt voor wat
zo groot dat het leidt tot een aanpassing van de score.
betreft geluid dat er extra emissies optreden op de brug en ook bij de voegovergangen van de brug, maar dat dit met
Voornamelijk rond de Griftdijk treden knelpunten met bestaande
een geluiddempende constructie (‘stille brug constructie’) te
objecten op. In tegenstelling tot de referentiesituatie grenzen de
beperken is. Trillingen zijn voor dit trajectdeel niet aan de orde.
tuinen dan niet langer aan een onopvallende dijk, maar aan een belangrijke ontwikkelingsas voor het totale gebied. Hierdoor
5.6
Keuze trajectdeel Knoop Lent – Ressen (Ovatonde)
ontstaat er een heel andere beleving naar de Griftdijk toe. Ook zal de Daarnaast dient voor het systeemalternatief tram de
Bereikbaarheid
Ovatonde aangepast te worden (er komt een nieuw kunstwerk
De hinder voor de doorstroming van het snel verkeer binnen dit
in het midden van de bestaande Ovatonde) om de tram te laten
trajectdeel vindt voornamelijk plaats op de grote kruispunten,
halteren bij de Ovatonde.
zoals knoop Lent, Graaf Alardsingel, Woenderskampseweg, Westelijke parallelroute en de Ovatonde. Daarnaast is er op
Het trajectdeel scoort neutraal ten opzicht van de barrière-
het traject Griftdijk van de Keizer Hendrik VI Singel tot knoop
werking. Dit volgt uit het feit dat dit totale gebied nog in
Lent een negatief effect op de doorstroming van het langzaam
ontwikkeling is en bij het verder uitwerken van deze plannen er
verkeer. Dit komt doordat er meerdere fietsroutes zijn die hier de
rekening gehouden dient te worden met de HOV-verbinding.
HOV-baan kruisen, waaronder ook snelfietsroutes. Op de Griftdijk is er wel zowel voor de tram als HOV-bus variant Veiligheid
een licht negatief effect van barrièrewerking. Door de komst van
Op de Ovatonde kruist de tram het autoverkeer middendoor. Op
het HOV vormt de Griftdijk een duidelijke barrière in de oost-west
dit moment is de Ovatonde niet druk. Afhankelijk van toekomstige
richting. Het huidige contact tussen de weghelften wordt
ontwikkelingen (nog onzeker) kan de Ovatonde voor autoverkeer
verbroken, door de middenligging van het HOV. Daarnaast wordt
drukker worden. In dat geval is de verkeersveiligheid een
ook de oversteekbaarheid van de weg sterk verkleind, doordat
aandachtspunt. Op dit moment scoort de tram op de Ovatonde
er maar op een paar punten het HOV kan worden overgestoken.
niet negatief. Voor Knoop Lent geld dat de effecten neutraal zijn, aangezien de De sociale veiligheid is sterk afhankelijk van andere ont-
HOV plannen hier aansluiten op de ontwikkelingen die reeds op
wikkelingen in dit gebied. Ten opzichte van de referentiesituatie
dit knooppunt plaatsvinden.
is het lastig hier veel over te zeggen. In de fase scoren we dit effect dan ook neutraal, ervan uitgaande dat bij de ontwikkelingen in deze regio er rekening gehouden wordt met de HOV-verbinding.
47
Kwaliteit leefomgeving
Station Nijmegen
Op dit trajectdeel is vooral de geluidsoverlast een thema.
Het Station Nijmegen is momenteel het belangrijkste
Het effect op de luchtkwaliteit wordt veroorzaakt doordat de
uitwisselpunt qua OV lijnen en zal dat in de toekomst ook blijven.
HOV-bus en tram negatieve effecten hebben op de doorstroming
Een toevoeging of versterking van het HOV op centraal Station
van het overig verkeer. Hierdoor treden er meer versnelling
betekent een extra modaliteit. Daarmee wordt deze knoop nog
en vertragingsbewegingen op waardoor de voertuigen meer
interessanter. Voor het gebied rond het centraal Station wordt
uitstoten. Dit effect treedt op bij de Ovatonde, Griftdijk en Knoop
nu een (stedenbouwkundige) visie gemaakt.
Lent. Vanaf de Prins Mauritssingel tot en met de kruising met Keizer Hendrik VI singel komt de geluidsbron dichter bij woningen en andere geluidsgevoelige objecten te liggen. Op deze tracévarianten wordt er meer geluid veroorzaakt door de tram dan de HOV-bus. Van trillingen is er nagenoeg geen sprake, behalve bij de Griftdijk, waar de tram licht negatief scoort. Dit wordt veroorzaakt door de ligging van de trambaan ten opzichte van gebouwen. De trillinghinder is afhankelijk van de fundering en bodemgesteldheid. 5.7
Aanbevelingen HOV-bus of tram
Bij de beoordeling van de effecten is gekeken naar de effecten van de HOV-bus en de tram op de omgeving. De resultaten verschillen per effect en per trajectdeel. Voor een groot deel van het traject geldt dat de HOV-bus gelijk scoort aan de tram. Dit is met het uitgangspunt dat de verschillende effecten even zwaar
Figuur: Ruimtelijke kansen Station Nijmegen (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
wegen. Op basis van deze resultaten is te zeggen dat het verschil tussen de HOV-bus en tram op de omgevingseffecten klein is. Waardoor de keuze tussen de HOV-bus of tram voornamelijk op
Het nieuwe werken is gebaat bij snelle verbindingen en die
andere aspecten gebaseerd zal worden.
zijn hier bij uitstek te vinden. Het HOV kan dit gebied dus nog interessanter maken voor het nieuwe werken. Het HOV kan een
5.8
impuls zijn om de verbinding met de westkant te verbeteren, o.a.
Ruimtelijke kansen trajectdeel Heijendaal - Station
door de Tunnelweg. Ook kan het HOV een bijdrage leveren aan
Nijmegen
de ontwikkeling van een nieuw entree van het Station en een In deze paragrafen worden de ruimtelijke kansen per
nieuw Stationsplein. Kortom het HOV kan een belangrijke aanzet
trajectdeel toegelicht. Het HOV kan een katalysator zijn voor
geven aan de gehele Stationsontwikkeling mits de verschillende
een kwaliteitsimpuls in gebieden en op knooppunten rond het
verkeersstromen – (HOV)-bus, auto, fietsers, voetgangers - goed
HOV in de stad Nijmegen. Eerst worden de algemene kansen
op elkaar worden afgestemd.
besproken om vervolgens de specifieke kansen per gebied of knooppunt aan te geven.
48
Station Heyendaal
Erasmuslaan
Het HOV biedt kansen tot het versterken van de potenties van
HOV bedient hier de zuidzijde van het UMC. Het UMC wil
diverse te ontwikkelen locaties rondom Station Heyendaal
nieuwbouw centraal op het plein concentreren, in de directe
(zoals de voormalige garage, school en bowlingcentrum). Ook is
nabijheid van een halte aan de Erasmuslaan. HOV kan ook
door de gemeente de wens uitgesproken om de halte Heyendaal
de nieuwbouwplannen van de universiteit faciliteren en
op te waarderen tot een basisstation.
ondersteunen. Entree UMC Philips van Leydenlaan (St. Annastraat) Een kans voor het HOV is om de hoofdentree van het UMC te verschuiven naar het ‘groene’ voorterrein aan de westzijde van het gebied. De bestaande entree aan het Geert Grooteplein komt te vervallen. De HOV lijn moet direct aansluiten op de nieuwe hoofdentree. Ook de omliggende wijken van het UMC delen mee in de voorzieningen van het HOV. Aandachtspunt is de ruimtelijke inpassing van het HOV in de omgeving van het bestaande kasteeltje Heyendaal. Heijendaal P+R HOV biedt een kans om het parkeerbeleid op Heijendaal als P+R locatie te koppelen aan het HOV. Dit voor bezoek aan het
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Heijendaal (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
centrum (koopavonden en weekenden).
Science Park Heijendaal
5.9
Ruimtelijke kansen trajectdeel Station
Kans is het doortrekken van de perrons van Station Heyendaal
Nijmegen- Traianusplein
en een betere ontsluiting van het Science Park door een ongelijkvloerse kruising onder de Heyendaalseweg. Hierdoor
Halte Stadhuis of Grote Markt
ontstaat ontwikkelingsruimte aan de oostkant van de
Als er HOV door Burchtstraat komt, dan zal op één of meerdere
Heyendaalseweg rondom Station Heyendaal.
locaties een halte moeten komen. Zowel een halte Stadhuis als Grote Markt zou beide goed kunnen. De markt is qua PR-waarde
Campus Heijendaal
een goede plek, met als achtergrond de historische binnenstad
Een kans voor het HOV is het creëren van een representatieve
en de St. Stevenskerk. Deze halte ligt wellicht te dicht op Plein
entree van de Campus Heijendaal rondom het HOV-tracé aan de
1944. Een tram in combinatie met terrassen op de grote markt
zijde van Station Heyendaal.
kan wellicht tot verstoringen leiden. De inpassing daarvan is belangrijk. Een kans voor de ruimtelijke kwaliteit is het beperken
Heyendaalseweg/ Erasmuslaan
van de bussen door de Burchtstraat. Bussen kunnen een andere
Een HOV halte biedt een versterking van de entree van het
route rijden, bijvoorbeeld via de Waalkade of de Singels. Dit biedt
UMC St. Radboud aan de oostzijde. Ook kan het HOV de
kansen voor herprofilering en meer primaat bij de voetganger,
ontsluiting verbeteren van de oostzijde van de Heyendaalseweg
winkelbezoeker. Een halte Burchtstraat ligt strategisch in het
met woongebouwen (SSHN), sportcentrum (Gymnasion) en
kernwinkelgebied, tussen Broerstraat en Marikenstraat. De
universiteits Campus (A-faculteit – Erasmus gebouw). Een
inpassing is mogelijk echter lastig, in verband met beperkte
aandachtspunt is de oversteekvoorziening rondom de halte
ruimte. Op de markt is meer ruimte voor inpassing van een halte,
op de Heyendaalseweg, er zijn namelijk aan weerszijde van de
maar deze locatie ligt weer dichtbij de halte op Plein 1944.
Heyendaalseweg functies te vinden.
49
nodig zijn. Als dat aan de orde is, kan het een kans worden voor herontwikkeling. Woningbouw zal op deze geluidsbelaste plek lastig zijn maar afhankelijk van de plek kan het tot de mogelijkheden behoren. Mogelijk kunnen de kantoren van de Oranjesingel verder doorgetrokken worden. Een halte op Kelfkensbos bedient meerdere plekken: de 19e eeuwse schil, de Ringstraten, het Valkhof museum en de kantoren aan de Oranjesingel en aan de Barbarossastraat.
Figuur: Ruimtelijke kansen Centrum Nijmegen (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
Plein 1944 Een HOV halte op Plein 1944 betekent naast de ontsluiting van het nieuwe Plein 1944 ook een voeding voor de Houtstraat en Hezelstraat. Op dit punt wordt ook de verbinding gemaakt met andere (H)OV lijnen. Het is een uitwisselpunt, maar dat moet wel beperkt blijven. Het belangrijkste uitwisselpunt is het Station Nijmegen. Als het HOV zeven dagen per week dezelfde route door de Burchtstraat rijdt, kunnen de kerende bussen op Plein 1944 verdwijnen. Keren gebeurt dan alleen tijdens evenementen
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Kelfkensbos (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
of calamiteiten. Een halte op Plein 1944 betekent wellicht een impuls voor de bioscoop en panden aan de Bloemerstraat.
Kop Burchtstraat Als HOV door de Hertogstraat gaat, is een halte op de kop van de
Bloemerstraat
Burchtstraat zinvol. Dat geeft een impuls aan de oostkant van het
Een voordeel wat HOV kan opleveren voor de Bloemerstraat (en
centrum, een gebied dat wel een impuls kan gebruiken en waar
ook de Burchtstraat) is de vermindering van het aantal bussen.
leegstaande panden moeilijk verhuurbaar zijn. Het behoort dan
Naast het HOV zullen echter altijd andere bussen blijven rijden
ook niet tot het kernwinkelgebied, dat ligt verder de Burchtstraat
om de grootste wijken rechtstreeks met het centrum te verbinden.
in ligt. Een halte op de kop van de Burchtstraat bedient ook de
Dat geeft aanleiding om de Bloemerstraat opnieuw in te richten,
Waalkade en het Valkhof.
idealiter van gevel tot gevel. Daardoor krijgt de staat een flinke impuls en verdwijnt het karakter van een ‘busbaan’ waar je als
Van Schevichavenstraat
voetganger niet veilig bent. Door aanpak van de gevels zelf
Als gekozen wordt voor een HOV over de Singels (of de tracévariant
én de branchering kan de Bloemerstraat een aantrekkelijker winkelstraat én route naar het centrum worden.
over Hertogstraat) is een HOV halte op de Van Schevichavenstraat
Kelfkensbos
nieuwe loop richting het kernwinkelgebied (via de Ziekerstraat
zeer logisch. Deze halte bedient de Ringstraten en creëert een naar de Broerstraat, Plein 1944). Ook bedient het de Wedren en
Dit gebied wordt nu gekenmerkt door een sterke nadruk op de
de Oranjesingel.
verkeersinfrastructuur. De toevoeging van HOV betekent nog een extra modaliteit en daarmee nog een extra verkeerstroom die
Halte Smetiusstraat
op een beperkte ruimte afgewikkeld moet worden. Daarom zal
Een halte Smetiusstraat, gelegen op de Nassausingel, bedient
mogelijk een reconstructie van deze verkeerssituatie mogelijk
deze straat, de Bloemerstraat en de loop naar Plein 1944.
50
Burgemeester Hustinxstraat
multimodale knoop, waar auto, HOV, fiets en trein samen
Net als de Bloemerstraat kan HOV ook een kans zijn voor
komen. Op dit punt ligt een koppeling met de voorzieningen van
herinrichting van de Burgemeester Hustinxstraat en/of een
de Citadel. Op dit punt kruist HOV ook met de groene autoroute
opwaardering van de openbare ruimte, het liefst van gevel tot
die loopt via de Oversteek, Energieweg en verder. Er ligt hier
gevel.
dus een uitwisselmogelijkheid. Ten westen van de knoop is het voorzieningenhart voor de Citadel gepland. Een concrete
5.10
Ruimtelijke kansen trajectdeel Traianusplein -
invulling is er nog niet, maar er wordt gedacht aan winkels,
Knoop Lent
culturele voorzieningen en mogelijk horeca. Een HOV verbinding vergroot de ontwikkelmogelijkheden hiervan.
Knoop Lent
Punt van aandacht is knoop Lent. Deze knoop lijkt een
HOV betekent naast een extra barrière tussen oud Lent en de
unheimische verkeerszone te worden, waardoor de ruimtelijke
Citadel ook een kans om een verbinding te maken met een halte
kwaliteit in het geding kan komen. Zeker als er ook HOV door het
tussen beide gebieden. Een halte bedient beide gebieden en
beperkte gebied moet. Het is daarom van belang dat er een goed
Broodkorf Woenderskamp. Daarnaast bedient deze Knoop Lent
plan komt waarin niet alleen de verkeersafwikkeling centraal
waar nu wordt gezocht naar een programmatische invulling,
staat, maar ook de ruimtelijke kwaliteit.
mogelijk in de vorm van een hotel. Knoop Lent is een echte Oever nieuwe Nevengeul en Veur Lent Ter hoogte van de nieuwe kade aan de nevengeul ontstaat een lastige verbinding met het HOV. HOV ligt hoog, de kade laag. Het is niet eenvoudig om deze twee met elkaar te verbinden. Op de kade komen diverse functies en voorzieningen. Het is een gebied met veel potentie, waaronder horeca. Het heeft ook de zonligging mee (in tegenstelling tot de huidige Waalkade). De vraag is of HOV hier een extra bijdrage kan leveren gezien de moeilijke inpassing. Een inpassing met HOV-bus is overigens gemakkelijker dan met tram. Een eventuele HOV halte maakt de kade natuurlijk wel een stuk interessanter, ook voor bezoekers uit de binnenstad. Voor Veur Lent geldt hetzelfde als voor de Kade: het is een gebied met veel (toeristische) potentie waar nog geen vaste plannen voor bestaan. Het gebied wordt 3 hectare opgehoogd en zo verstromingsvrij gemaakt. Er zou een stedelijk woonmilieu kunnen ontstaan al dan niet in combinatie met toeristische/ recreatieve voorzieningen zoals een hotel, museum of (water) sport. De inpassing van HOV is lastig, want ook hier ligt HOV hoger dan het gebied. Bovendien zal de tram waarschijnlijk in een middenligging over de Waalbrug komen. Een eventuele
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Knoop Lent (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
halte kan mogelijk in een later stadium nog worden ingepast als er meer bekendheid is omtrent de plannen rond het eiland.
51
5.11
Ruimtelijke kansen en bedreigingen trajectdeel
de snelfietsroute Arnhem Nijmegen. Tot slot kan HOV een kans
Knoop Ressen - Knoop Lent
bieden voor de Landschapszone en in het bijzonder het strand dat er vlakbij ligt.
Ressen / Vlek 14
Een grote kans die HOV biedt, is de wisselwerking met deze plek
Auto, fiets en HOV komen samen op de Griftdijk. HOV betekent
en de binnenstad. Denk daarbij aan mensen die het ‘retailpark
een flinke impuls voor de ontwikkeling van dit gebied. Het
Ressen’ bezoeken, daar de auto parkeren en vervolgens met HOV
programma op deze plek wordt momenteel onderzocht, waarbij
verder reizen om ook de binnenstad te bezoeken. Dit levert een
gedacht wordt aan een ontwikkeling gericht op retail en leisure,
voordeel op voor de binnenstad en vergt een slimme combinatie
zoals bioscoop, hotel, congres en kantoren. Er wordt zelfs
tussen transferium, aanvullende HOV-verbindingen en een
gesteld dat HOV randvoorwaardelijk is voor de ontwikkeling van
interessant programma. Deze gecombineerde ontwikkeling
deze plek. Dat zal afhangen van het programma dat gerealiseerd
biedt grote kansen en kan door HOV worden aangewakkerd.
wordt. Een meubelboulevard of andere grootschalige detailhandel is vaak meer gericht op auto dan HOV. Grootschalige
Griftdijk / Keizer Hendrik VI Singel
detailhandelsvoorzieningen (GDV) is niet uitgesloten op deze
HOV kan iets betekenen voor het kruispunt Griftdijk en Keizer
locatie (bijvoorbeeld Decathlon, Bever XL etc.). Vooralsnog
Hendrik VI Singel. Er zijn percelen die tot ontwikkeling kunnen
wordt een retailpark het meest kansrijk geacht. De doortrekking
komen (met paars aangeduid in de kaartjes). Het plan is om daar
van de A15 richting A12 maakt deze plek nog interessanter en
de (tijdelijke) dependance van het CWZ opnieuw te ontwikkelen.
beter bereikbaar, met name voor automobilisten uit het oosten
Ook is het een logische plek voor ontsluiting van de nog aan
(Duiven/Zevenaar). Voor het terrein van de P+R Waalsprinter
te leggen woonwijk Groot Oosterhout en de al aangelegde
wordt nog een definitieve oplossing gezocht.
woonparken Oosterhout en Broodkorf/Woenderskamp. HOV kan ook bedrijventerreinen De Grift en het Betuws Bedrijvenpark
Daarnaast betekent HOV op deze plek een ontsluiting voor
bedienen, evenals het aanwezige sportpark. Daarnaast is het
het transferium Ressen. De definitieve P+R-locatie komt
ook de plek waar andere HOV-routes elkaar kruisen. De route
waarschijnlijk iets zuidelijker te liggen. Langs de locatie ligt
naar Elst en de route naar Bemmel splitsen zich op dit punt. Kortom, een interessante plek waar HOV-lijnen en ruimtelijke ontwikkelingen elkaar kunnen versterken.
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Knoop Ressen (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Griftdijk (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
52
Griftdijk bij woonpark Oosterhout
voor de kantoren (65.000 m2) die gepland zijn aan de Graaf
Een bedreiging die HOV oplevert, zeker indien gekozen wordt
Alardsingel. Bovendien bedient een halte hier de wijken Citadel
voor de modaliteit tram, is de oversteekbaarheid van de Griftdijk
en Broodkorf Woenderskamp en vormt deze een belangrijke
en de belemmering voor de verbinding tussen Groot Oosterhout
verbinding tussen beide gebieden. De gebieden zijn nu van
en het woonpark. Extra aandacht is nodig voor schoolgaande
elkaar gescheiden door de Graaf Alardsingel. Ook bedient een
kinderen, aangezien een nieuwe basisschool gepland is in het
halte hier de nieuwe school (Citadel College) en het gebied ten
oostelijk deel. Kinderen van het woonpark Oosterhout moeten
oosten van de Prins Mauritssingel, Laauwick etc. Bediening
dan de Griftdijk oversteken. Een halte op dit punt kan ook een
gebeurt hier via de fietstunnel onder het spoor naar de Vrouwe
kans zijn voor de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers.
Udasingel.
Griftdijk nabij Landschapszone Er ligt een ontwerpopgave: er is beperkte ruimte beschikbaar voor de inpassing van het HOV nabij de Landschapszone. De ruimtelijke kwaliteit kan in het geding komen, maar een goed ontwerp kan ook kansen bieden.
Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Graaf Allardsingel (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
Een goede inpassing van vrijliggende infrastructuur is niet los te zien van zijn context. Om kansen voor ruimtelijke kwaliteit optimaal te benutten en bedreigingen tot een minimum te Figuur: Ruimtelijke kansen omgeving Griftdijk (Bron: Ruimtelijke kansenkaart, bijlage 14)
beperken dient er een integraal ontwerp van gevel tot gevel te worden gemaakt met het toekomstperspectief dat Nijmegen in haar structuurvisie en op de ruimtelijke kansenkaart heeft
Graaf Alardsingel
verwoord en verbeeld. Voor de HOV-baan langs de Graaf
De Graaf Alardsingel wordt een drukke verkeersweg. Daarmee
Allardsingel is de ruimtereservering al vastgelegd.
is de oversteekbaarheid van het HOV richting de Griftdijk een aandachtspunt. Het HOV kan een extra impuls en voeding zijn
53
5.12
Economische effecten HOV
Vanuit ruimtelijk-economische zin kan over de herkomst gebieden nog worden opgemerkt dat de Nijmeegse binnenstad
Er is in deze fase geen aanvullend onderzoek gedaan naar de
met name in de gebieden ‘Waalsprong’ en ‘Rest boven de
economische effecten van het HOV op de stad Nijmegen. Over
Waal’ een sterke concurrentiestrijd moet voeren. Dit gebied
deze effecten kunnen wel uitspraken gedaan worden op basis
ligt tussen en op korte afstand van de binnensteden van
van eerder onderzoek en gegevens uit Groningen en Utrecht
Nijmegen en Arnhem. Juist in deze herkomstgebieden gelden
(steden die momenteel bezig zijn met de uitwerking van een
concurrentiefactoren als de attractiviteit van het winkelaanbod,
tramtracé). Het ligt in de lijn der verwachtingen dat vergelijkbare
de kwaliteit van het verblijfsklimaat, maar ook aspecten als
effecten optreden bij de komst van een tram in Nijmegen.
bereikbaarheid en parkeren extra zwaar.
HOV Nijmegen
RegioTram Groningen
Eind 2005 is onderzoek gedaan naar de economische effecten
In Groningen heeft de Rijksuniversiteit Groningen onderzoek
van de varianten Burchtstraat en Singels (en Doddendaal, dit
gedaan naar de economische effecten van de RegioTram
was de variant waarbij HOV over de nieuwe Stadsbrug ging
op de ondernemers in de binnenstad. Drs. Daya Klees van
in plaats van over de huidige Waalbrug). Uit het rapport van
de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen probeert, aan de
Goudappel Coffeng, blijkt dat de variant Burchtstraat een veel
hand van casestudies en onderzoek naar verwachtingen en
groter deel van het centrum bedient dan de variant Singels.
meningen van de ondernemers in Groningen, te bepalen wat
Dit wordt onderstreept door de gevolgen voor de omzet voor
de (voornamelijk economische) effecten kunnen zijn van de
winkeliers. Deze is in de variant Singels ongeveer € 7,6 miljoen
komst van de RegioTram voor de binnenstad van Groningen en
lager dan in de variant Burchtstraat. En dan ging deze variant
de ondernemers in de binnenstad. Het tracé waarover het gaat,
Singels nog uit van een halte op Kelfkensbos, die dicht bij het
gaat door de binnenstad en over de Grote Markt. De RegioTram
kernwinkelgebied ligt. In de nieuwe variant Singels doet het HOV
zal zodoende bij een groot aantal ondernemers door de straat
geen enkele centrumhalte meer aan, waardoor de verwachting is
komen. Voor deze ondernemers zullen zowel de aanlegperiode
dat het economische effect nog groter zal zijn dan in dit rapport
als de gebruiksfase van de tram veel gevolgen hebben.
staat. Overigens gaat dit onderzoek nog uit van een groter
De conclusie van het onderzoek is dat in Groningen door aanleg
aantal reizigers over het Burchtstraat-variant. Dit blijkt niet uit
van de tramlijn hoogstwaarschijnlijk een verbetering van de
de laatste exploitatieberekeningen.
stedelijke kwaliteit optreedt, onder andere door het aanpakken
Met behulp van het verkeersmodel is in 2005 voor alle drie de
van de openbare ruimte in de tramstraten. Hierdoor kan zich
tracéalternatieven het aantal ritten met het motief ‘winkelen’
een stijging van vastgoedwaarden, grondprijzen en huurprijzen
berekend, voor een werkdag en een zaterdag. Hierbij is
in de buurt van de tramlijn voordoen. Verder kan de tramlijn
onderscheid gemaakt tussen de herkomstgebieden ‘Nijmegen’,
zorgen voor een opwaardering van wijken doordat ze beter
‘Rest onder de Waal’, ‘Waalsprong’ en ‘Rest boven de Waal’. De
en/of hoogwaardiger worden ontsloten, net als dat het een
resultaten van deze analyse zijn weergegeven in onderstaand
kwaliteitsimpuls in winkels en bedrijvigheid kan genereren.
model.
Voornamelijk bij de halteplaatsen kunnen nieuwe ontwikkelingen op gang komen en kunnen bedrijven zich koppelen aan de lijn,
Herkomst
/
Alternatief
Burchtstraat
Singel
Doddendaal
mede door het imago van de tramlijn.
(Euro)
(Euro)
(Euro)
Een nadeel van de verbeterde ontsluiting kan zijn dat een gebied
Nijmegen
34,3 miljoen
31,6 miljoen
32,6 miljoen
wordt ‘leeggezogen’ en de verschillen tussen gebieden groter
Onder de Waal
15,0 miljoen
13,2 miljoen
13,8 miljoen
worden. Ook geeft het realiseren van voetgangersgebieden en
Waalsprong
3,2 miljoen
2,3 miljoen
2,0 miljoen
het autoluw maken van de binnenstad een stimulans aan de
Rest boven de Waal
12,8 miljoen
10,6 miljoen
12,3 miljoen
bestaande loopstromen en brengt het nieuwe bezoekersstromen
Totaal
65,3 miljoen
57,7 miljoen
60,7 miljoen
op gang. Deze hebben een gunstige werking op de economische ontwikkeling van de aanwezige bedrijvigheid en geven een
Tabel: Bestedingen binnenstad door winkelbezoekers met HOV op jaarbasis (Bron, Goudappel Coffeng 2005)
54
positieve impuls aan de leefbaarheid. Tenslotte zal zich een toename van het gebruik van openbaar vervoer zich voordoen, door de kwaliteitsverbetering hiervan. Bron: onderzoeksrapport Rijksuniversiteit Groningen. Uithoftram Utrecht Utrecht ziet kansen als gevolg van de tram in de vorm van een omzetstijging van bestaande ondernemingen en het aantrekken van nieuwe ondernemingen. De tram leidt naar verwachting tot meer gebruik van het OV en levert daarmee een stroom van potentiële klanten. De komst van de tram is aanjager voor nieuwe investeringen en stijging van de vastgoedwaarde. Utrecht baseert zich hierbij op succesverhalen uit het buitenland (Engeland en Frankrijk): •
Bordeaux:
40%
van
de
ondernemers
realiseerde
omzetverhoging; •
Croydon: Vastgoedwaarden bij haltes stijgen met 14%, autogebruik daalde met 19%, afname werkloosheid 35%;
•
Nantes: Kantoorontwikkeling met 25% toegenomen;
•
Nottingham: Toename gebruik van OV met 10%;
•
Straatsburg: Toename van het aantal commerciële bedrijven bij een kruising van tramlijnen. Goede OV ontsluiting leverde stijging van de huizenprijzen op van 7%.
Bij met name Franse steden gaat de komst van een tram veelal gepaard met flankerend beleid dat erop gericht is om het autogebruik tegen te gaan (auto’s weren uit het centrum). Bron: presentatie projectteam Utrecht.
55
6. Kosten en risico’s
In dit hoofdstuk worden de kostenraming en de risico’s van het project HOV Nijmegen besproken. Voor een uitgebreide projectbeschrijving wordt verwezen naar de notitie ontwerpuitgangspunten (zie bijlage 8) van deze haalbaarheidsstudie.
6.1
Uitgangspunten en uitsluitingen
Onderstaand kostenoverzicht geeft de raming van de totale projectkosten van de gekozen deelgebieden weer.
•
De kostenraming geeft een beeld van de te verwachten kosten van de realisatie van de onderzochte varianten
De totale investeringskosten zijn exclusief BTW. Genoemde
in de haalbaarheidsstudie HOV Nijmegen. De volgende
investeringskosten zijn gebaseerd op een deterministische
aspecten zijn in de raming opgenomen:
raming inclusief een ingeschat percentage reservering scheefte
•
bouwkosten;
en risicomanagement.
•
engineeringkosten (incl. opdrachtgeverkosten c.q. projectmanagement);
De investeringskosten zijn opgezet volgens de standaard-
•
overige bijkomende kosten;
systematiek voor kostenramingen – SSK 2010, prijspeil 1 oktober
•
niet benoemd objectoverstijgend risico investeringskosten
2011. Voor een gedetailleerde onderbouwing wordt verwezen
(projectonvoorzien);
naar de bijlage 10 van deze nota.
•
reservering voor risicomanagement. In verband met een eerlijke onderlinge vergelijking tussen bus
6.2
Kosten- en risicoraming
en tram is geen totaalbedrag opgenomen. Dit omdat de scope van tram of bus op de trajectdelen 2, 4 en 5 erg veel verschilt.
In deze paragraaf wordt de raming van kosten weergegeven. De
De vergelijking kan hierdoor niet gemaakt worden zonder
raming is opgebouwd uit ramingen per object en het resultaat
verschillende zaken met elkaar te vergelijken.
is verwerkt in de projectraming. Het resultaat is weergegeven in het samenvattingblad van de kostenraming (zie bijlage 13).
Trajectdeel
Tracévariant
Projectkosten
Projectkosten
Projectkosten
HOV-Bus
Tram
Ombouw bus naar tram
€ x mln
€ x mln
€ x mln
Heijendaal (inclusief Campus) – Station Nijmegen
Spoorkuil, “rondje”
20
44
28
Heijendaal (inclusief Campus) – Station Nijmegen
Spoorkuil, “haakje”
17
44
32
Heijendaal (inclusief Campus) – Station Nijmegen
Tramremise in spoorkuil
Station Nijmegen – Traianusplein
Burchtstraat
n.v.t.
37
37
20
33
22
Station Nijmegen – Traianusplein
Singels
21
33
19
Station Nijmegen - Traianusplein
Singels via Hertogstraat
25
38
23
Traianusplein – Lent (zijligging)
Waalbrug
18
n.v.t.
n.v.t.
Traianusplein – Lent (middenligging)
Waalbrug
n.v.t.
30
17
17
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
45
37
Lent – Ressen / Ovatonde
Prins Mauritssingel en Griftdijk
Lent – Ressen / Ovatonde
Griftdijk
Figuur: Overzicht kostenraming project HOV Nijmegen (Bron: Arcadis, bijlage 13)
56
6.3 Onderhoudskosten
levensduur al naar gelang de intensiteit van het verkeer korter worden. Op kruisingen wordt wel rekening gehouden met
Aan de hand van ervaringscijfers van referentieprojecten
kruisend verkeer.
kan een redelijke inschatting gemaakt worden van de onderhoudskosten. Hierbij wordt eerst een inschatting gemaakt
6.4 Projectrisico’s
van de te verwachten ondergrond, rekening houdend met de intensiteit van het gebruik. Voor de trambaan wordt per spoor
Hieronder wordt op hoofdlijnen een overzicht gegeven van de
circa 3m breedte aangehouden, inclusief de verhardingen bij
risico’s per trajectdeel en per systeemalternatief HOV-bus of
straatspoor. Voor dubbelspoor wordt 6m breed aangehouden.
tram. Dit risicoprofiel is niet statisch, maar veranderlijk en past
Verder wordt rekening gehouden met een kruiswisselcomplex
zodoende bij de fase waarin het project zich bevindt.
bij de eindpunten en drie wisseloverlopen (exclusief wissels
Uit de risicoanalyse komt niet alleen een beeld naar voren over
remise) tussendoor. Verder is het grotendeels straatspoor,
het risicoprofiel per trajectdeel of per tracévariant, maar ook
behalve in de buitenwijken, waar meer met grasbanen gewerkt
een beeld van de belangrijkste risico’s in het project. In dit
wordt.
hoofdstuk wordt eerst kort aangegeven wat de voornaamste politiek/bestuurlijke risico’s en wat de grootste procedurele
Deze kostenopgave bevat naast de kosten voor de tramsporen,
risico’s zijn. Vervolgens wordt er per trajectdeel aangegeven
ook de kosten voor bovenleidingen en overige trambaan
wat de voornaamste technische of verkeerskundige risico’s
gebonden installaties.
zijn. Ten slotte wordt er een vergelijking gemaakt tussen de
•
Gemiddelde
onderhoudskosten
dubbelspoor
circa
tracévarianten en de systeemalternatieven.
€ 60.000 tot € 65.000 per km •
Gemiddelde onderhoudskosten enkelspoor circa € 35.000
Politiek/bestuurlijke risico’s
tot € 40.000 per km
Op politiek/bestuurlijk niveau heeft een groot deel van de belangrijkste risico’s te maken met financiën. Hierbij moet er
De gemiddelde levensduur is bij gangbaar gebruik naar
goed gekeken worden naar de financieringsmogelijkheden ten
verwachting circa 30 jaar. De totale vervanging na 30 jaar is niet
behoeve van de uitwerking en het besluitvormingsproces van
inbegrepen.
het project. Stoppen met het project leidt tot vertraging, omdat het project in een latere fase weer opgestart moet worden. Dit
De busbanen bestaan uit een gemiddeld 7 tot 7,5m brede
kost meer tijd dan de vertraging. Een eventueel gevolg daarvan
betonbaan (0,23m dik) welke opgesloten ligt tussen betonbanden
is dat de projectdoelen niet kunnen worden verwezenlijkt. De
en voorzien is van HWA/riolering.
samenloop van het MIRT en het Nijmeegs traject kan leiden tot
•
Gemiddelde onderhoudskosten busbaan 2 richtingen circa
een verschuiving van de focus naar het MIRT-traject. Hierdoor
€ 22.500 tot € 25.000 per km;
kan er vertraging optreden en kan het project terugvallen in de
Gemiddelde onderhoudskosten busbaan 1 richting circa
lijnorganisatie. Daarnaast biedt dit ook kansen, doordat het
€ 13.000 tot € 15.000 per km.
project in een breder perspectief kan worden ontwikkeld gezien
•
en daarmee breder wordt gedragen. De gemiddelde levensduur bij gangbaar gebruik is naar verwachting circa 45 jaar. De totale vervanging na 45 jaar is niet
Procedurele risico’s
inbegrepen.
Er zijn verschillende procedurele risico’s die tot vertraging kunnen leiden. Zo is het nog onduidelijk of een MER nodig is.
Bij de te verwachten levensduur gaan wij ervan uit dat de
Daarnaast kunnen effecten op de leefomgeving (lucht, geluid)
infrastructuur hoofdzakelijk gebruikt wordt als tram straatspoor
leiden tot saneringsopgaven. Tevens kan het verkeerd kiezen
of als busbaan. Wanneer er veel zwaar vrachtverkeer mede
of niet hebben van een aanbestedingsstrategie leiden tot
gebruik gaat maken van de tram- of busbaan, dan zal de
verkeerde keuzes.
57
Projectrisico’s
HOV-bus versus tram
In de volgende paragrafen worden de projectrisico’s voor de
HOV-bus en tram delen voor een groot deel van het totale
trajectdelen beschreven.
traject dezelfde tracés, waardoor er weinig verschil is tussen de risicoprofielen van tram en HOV-bus. Bij de tram moet er rekening
Trajectdeel Heijendaal – Station Nijmegen
gehouden worden met de effecten van elektromagnetische
Bij dit trajectdeel zijn er twee mogelijke tracévarianten: “haakje”
velden op apparatuur van de Radboud Universiteit. Verder
Heijendaal en ”rondje” Heijendaal. Het belangrijkste risico
kan het project bij de keuze voor een tram duurder uitvallen,
bij het “rondje” heeft betrekking op de druk op het kruispunt
met imagoschade tot gevolg. De keuze voor een tram in de
Kapittelweg – Heyendaalseweg. Bij het “haakje” is een
binnenstad kan vanwege weerstand in de omgeving leiden tot
onderscheidend risico dat deze variant een groter beroep doet
langlopende procedures.
op de groenstructuur op de Erasmuslaan.
Bij de HOV-bus gaat het hoofdzakelijk om politiek/bestuurlijke risico’s. Door een bepaalde beeldvorming rondom bussen kan
Trajectdeel Station Nijmegen - Traianusplein
het gebeuren dat de politiek en omgeving weinig meerwaarde
Bij dit trajectdeel zijn er drie mogelijke tracévarianten. Hier
zien in een HOV-bus ten opzichte van het aanbod in 2013. Verder
worden kort de voornaamste risico’s per tracévariant benoemd.
kan ook het beeld ontstaan dat de HOV-bus niet als duurzaam
•
Tracévariant Burchtstraat:
genoeg wordt gezien. Het gevolg hiervan is dat de HOV-bus een
de tracévariant Burchtstraat levert vooral risico’s op die
slechter imago heeft met mogelijke financiële consequenties.
gevolg hebben voor de inpasbaarheid. Uit onderzoek blijkt dat de entree van de parkeergarage Kelfkensbos
Concluderend kan gezegd worden dat elke tracévariant zijn
lastig is in te passen. Dit is ook het geval voor de
eigen risicoprofiel heeft. Belangrijk is het om in de komende
autobereikbaarheid van de Eiermarkt en de afstand tot
periode hier op te sturen en de benodigde beheersmaatregelen
terrassen op de Grote Markt. Daarnaast kan het geluid
door te voeren om deze risico’s te beheersen.
van de tram voor overlast zorgen en bestaat er het risico
•
dat de ontsluiting van plein 1944 met een HOV-halte
Evenementen
niet optimaal is. Tevens leidt het autovrij maken van de
Het HOV biedt diverse kansen, maar levert ook een aantal
Bloemerstraat tot een verhoogde verkeersdruk op de
praktische knelpunten op voor de evenementen. Het gaat dan
omliggende straten.
specifiek om evenementen die op de Grote Markt en in de
Tracévariant Singels:
Burchtstraat plaatsvinden. De regiegroep evenementen en het
in deze tracévariant leidt een bovengronds HOV-systeem
Huis voor de Binnenstad wijzen op een aantal aspecten.
tot congestie, die zelfs tot regionale congestie kan
•
leiden. Verder is de benodigde aanpassing van de
De tracévariant door de Burchtstraat:
boomstructuur en het groene karakter op de Oranjesingel
•
Levert een forse impuls aan de bereikbaarheid van de
een thema. Het risico is dat er geen draagvlak is voor de
evenementen, zeker in combinatie met het gebruik van
aanpassingen aan de Singels. Hier is ook de inpassing op
het P+R terrein op de Ovatonde. Uitzondering daarop is de
het Keizerkarelplein een risico.
Vierdaagseweek, waarin het HOV geen gebruik kan maken
Tracévariant Singels via Hertogstraat:
van het tracé.
in de tracévariant Singels via Hertogstraat geldt dat de
•
Beperkt het aantal mogelijkheden op de Grote Markt
entree van de Parkeergarage Kelfkensbos moeilijk is in
aanzienlijk, omdat de komst van HOV zou betekenen
te passen bij aanleg van HOV. Daarnaast is het een risico
dat de huidige locatie van deze evenementen niet meer
dat er geen draagvlak is voor het autoluw maken van de
gebruikt kan worden. Dit moet wel een bewuste keuze zijn.
Hertogstraat. In dit geval is het risico dat er meerdere
Het gaat bijvoorbeeld om de (groen-, paas-, pinkster- en
ontwerpvarianten moeten worden uitgezocht en daardoor
gewone) markt, het Gebroeders Van Limburgfestival, de
de besluitvorming stagneert.
kermis en diverse herdenkingen. Mogelijk is Plein 1944 na oplevering een geschikt alternatief (hier is 1800m2 evenemententerrein in de plannen opgenomen).
58
Naast mogelijke wijziging van de huidige evenementenlocaties in het centrum, zou ook buiten het centrumgebied gezocht kunnen worden naar alternatieven. Bijvoorbeeld: locatie bij de Ovatonde en het eiland Veur Lent. Tevens stelt de politie vast dat een tram consequenties heeft wanneer een straat moet worden afgezet bij openbare orde problemen, zoals demonstraties. Een tram kan niet worden omgeleid. Dit vindt de politie een ongewenst neveneffect. De brandweer geeft aan dat de kabels boven de weg aandacht behoeven. De veiligheidspartijen moeten in een volgende fase van het project nauw worden betrokken. Oplossingsrichting Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om (in het geval dat gekozen wordt voor de Burchtstraatvariant) met de vervoerder af te spreken dat voor een beperkt aantal jaarlijks terugkerende evenementen (Vierdaagse, Gebroeders van Limburgfestival vallen hier in ieder geval onder) aparte afspraken gemaakt dienen te worden
59
7 Exploitatie project HOV Nijmegen
7.1
Uitgangspunten exploitatieberekeningen
De exploitatieberekeningen - kosten en reizigersopbrengsten – voor het HOV in Nijmegen zijn uitgevoerd op basis van het berekenen van de dienstregelingsuren (DRU’s) voor één referentiescenario en vier HOV-scenario’s. Voor de berekening is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande gegevens. In aanvulling op de resultaten van de bureaustudie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd (zie bijlage 12). HOV-bus
Uitgangspunt
Codering in figuur: overzicht studiegebied tracédelen HOV Nijmegen
Tracé
Haakje Heyendaal Of rondje Heyendaal Spoorkuil
(E2 en E3) (E1 t/m E3) (D en F1)
Burchtstraat
(C1)
Of Hertogstraat en Singels
(C2)
Of Singels
(C3)
Waalbrug
(B)
Prins Mauritssingel
(A1)
En Griftdijk
(A3)
Traject
Snelheid
Knoop Ressen – Traianusplein
25 km/h
Door centrum
12 km/h
Over Singels/Hertogstraat
20 km/h
Nijmegen CS – Heyendaal
25 km/h
Gemiddelde snelheid
Brutoprijs DRU Bus
€ 92,- [1]
Brutoprijs DRU HOV-bus
€ 102,- [2]
Tram
Uitgangspunt
Tracé
Haakje Heyendaal Spoorkuil Burchtstraat Waalbrug Griftdijk
(E2 en E3) (D en F1) (C1) (B) (A3)
Traject
Snelheid
Knoop Ressen – Traianusplein
25 km/h
Door centrum
12 km/h
Over Singels/Kelfkensbos
20 km/h
Nijmegen CS – Heyendaal
25 km/h
Gemiddelde snelheid
Brutoprijs DRU HOV-tram
€ 207,50[3]
[1] Op basis van ervaringscijfers van de Stadsregio en Bijlagerapport Tracé studie HOV Waalsprong [2] Op basis van ervaringscijfers en Bijlagerapport Tracé studie HOV Waalsprong [3] Opgesteld op basis van de exploitatieraming Regiotram Groningen en ervaringscijfers
Figuur: Overzicht uitgangspunten exploitatieberekeningen. (Bron: Arcadis, bijlage 12)
60
Op basis van de bureaustudie en de afgestemde uitgangspunten
•
De verdeling tussen spits-, dal- en avonduren per dag;
zijn kengetallen opgesteld en voor elke scenario gelijk gesteld.
•
Het
Het betreft:
aantal
werkdagen,
zaterdagen,
zondagen
en
zomerwerkdagen per jaar.
•
De eenheidsprijs per voertuigtype per beladen uur;
Het studiegebied van dit exploitatieonderzoek is gebaseerd op de
•
De lengte van de trajectdelen en daaraan gekoppeld het
uitgewerkte tracévarianten (zie hoofdstuk 4) De tracévarianten
aantal beladen minuten om dat tracé af te leggen;
uit deze kaartbeelden zijn opgenomen in het exploitatiemodel.
Figuur: Overzicht studiegebied tracédelen HOV Nijmegen
61
Voor elk van de tracévarianten zijn de lijnvoering en het
het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen verfijnd is
bijbehorend tracé bepaald van de verschillende bus-, HOV-bus-
opgenomen, op basis van de zonering (de gebiedsindeling) en de
en/of tramlijnen. Daarnaast zijn voor elke tracévariant de
onderliggende wegenstructuur van de RVMK Arnhem-Nijmegen.
frequenties op een werkdag, zaterdag en zondag bepaald.
Ten behoeve van de vergelijkbaarheid zijn de modelinstellingen zoals gebruikt bij de Tracé studie HOV Waalsprong uit 2009
Ten slotte is rekening gehouden met een aangepaste frequentie
gelijk gehouden.
in de zomervakantieperiode, aangezien een groot deel van de passagiers student is aan de universiteit of hogeschool
7.2
Uitgangspunten onderliggend OV
van Nijmegen. Dit resulteert in een vijftal scenario’s, die in samenwerking met de vervoerder zijn opgesteld.
Het is niet mogelijk om het HOV toe te voegen bovenop het bestaande lijnennet. Daarmee stijgen de exploitatiekosten te
Het betreft de volgende scenario’s:
veel, terwijl de beschikbare bijdrage in de exploitatiekosten vanuit de stadsregio gelijk blijft. De komst van het HOV zal dus
0.
referentie dienstregeling 2013 HERMES;
gevolgen hebben voor het onderliggende netwerk. De gemeenteraad heeft in 2009 besloten dat alle wijken bij de
1.
tram in 2017 op tracé Heijendaal – station Nijmegen
komst van HOV bediend moeten blijven met openbaar vervoer.
en HOV-bus op tracé station Nijmegen – Ressen;
Er zijn daarbij geen uitspraken gedaan over bijvoorbeeld frequenties en maximale loopafstanden.
2.
tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen;
3.
HOV-bus in 2017 op traject Heijendaal – Ressen;
4.
tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen; met
Een belangrijk uitgangspunt is dat de totale bijdrage van de opdrachtgever (in dit geval de Stadsregio Arnhem Nijmegen) aan de exploitatiekosten niet mag stijgen. Op dit moment wordt ongeveer 50% van de inkomsten betaald door reizigers en
extreme consequenties voor onderliggend netwerk.
50% door de stadsregio. Vanuit het Rijk zal de bijdrage aan het openbaar vervoer naar verwachting eerder af- dan toenemen.
Voor deze scenario’s zijn de exploitatiekosten en –opbrengsten
Als het HOV extra geld kost, moet dit komen uit aanpassing van
bepaald aan de hand van een vervoermodel. Op basis van de
de rest van het lijnennet. De kostendekkingsgraad van het totale
dienstregeling voor 2013 die HERMES beschikbaar heeft gesteld,
netwerk mag niet dalen.
is vervolgens bepaald welke buslijnen deze trajecten aandoen. De kentallen, routes en frequenties zijn aan verschillende
De gemeenteraad heeft besloten dat iedere wijk bediend moet
onzekerheden onderhevig. Zo is het mogelijk dat de voertuigen
blijven met openbaar vervoer. Daar waar het aantal reizigers
sneller rijden dan aangenomen, het aantal haltes wordt
beperkt is, kan de frequentie eventueel omlaag. Wijken waar
aangepast of dat de frequenties uit de dienstregeling worden
veel reizigers vandaan komen, moeten een snelle, frequente
aangepast of de loon- en onderhoudskosten stijgen sneller
en rechtstreekse verbinding houden met station Nijmegen
dan in deze studie wordt aangenomen. Zodoende wordt een
en centrum, ook als deze niet worden bediend met HOV. Het
bandbreedte van 15% gehanteerd.
(geforceerd) creëren van een overstap is vormt een barrière. Veel reizigers willen direct naar hun eindbestemming toe. Uit
Vervoermodel
onderzoek onder gebruikers van de Waalsprinter blijkt dat een
Om tot de reizigersbaten en uiteindelijke de kosten-
extra reistijd van enkele minuten minder erg is dan een extra
dekkingsgraden van de verschillende scenario’s te komen is
overstap. Er lijken mogelijkheden te zijn voor één of twee
het OV-model (versie GC code vna067) van Goudappel Coffeng
servicelijnen die de verschillende wijken en voorzieningen
gebruikt. Dit is gebaseerd op het NRM Oost-Nederland, waarbij
bedienen, zoals in Arnhem. Mensen kunnen zonder overstap
62
naar bijvoorbeeld ziekenhuizen, woonzorgcentra, Station
Er zijn twee soorten voorstellen gemaakt: aanpassingen aan
Nijmegen en het centrum, maar als ze daar echt snel willen
lijnen die een relatie hebben met het HOV, bijvoorbeeld door
komen, dan kunnen ze beter gebruik maken van het HOV.
deels parallel te rijden en aanpassingen aan lijnen zonder
Conform stadsregionaal beleid wordt hier geconcentreerd op de
directe relatie met het HOV, maar die qua aantal reizigers tot de
bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer. De beschikbare
minder sterke lijnen behoren.
busuren wordt geconcentreerd op de hoofdassen van het vervoer
Uitgangspunt is het lijnennet voor de dienstregeling 2013,
en daarbij wordt ook geïnvesteerd in de doorstroming. De wijken
zoals dat door Hermes wordt aangeboden. Gedurende de
waar veel reizigers vandaan komen, worden bediend met een
implementatieperiode worden op dat aanbod nog enkele
aantal goede en frequente rechtstreekse stadslijnen.
optimalisaties uitgevoerd, maar die worden in deze paragraaf niet meegenomen.
Er zullen geen goede buslijnen worden geschrapt om het HOV te kunnen betalen. Het HOV zal vooral in de plaats komen van
Mogelijke aanpassingen met een relatie met de HOV-lijn
huidige buslijnen die nu al veel reizigers hebben. Wel wordt
•
In geval van HOV zouden de streeklijnen Beuningen
kritisch gekeken naar de parallelliteit tussen het onderliggende
– Goffert – Heijendaal – station Nijmegen en Druten –
netwerk en het HOV. Het is niet erg als buslijnen een stukje
Goffert – Heijendaal – station Nijmegen kunnen eindigen
dezelfde route rijden als het HOV, maar ze moeten geen
op Heijendaal, zodat er geen overlap ontstaat op het traject
concurrentie zijn voor het HOV.
door de Spoorkuil. •
De voorgestelde lijn 14 vanuit Wijchen kan de nieuwe
Mogelijke gevolgen voor het lijnennet
servicelijn worden. Brakkenstein kan in deze route worden
Hermes is als concessiehouder (en opbrengstverantwoordelijke)
opgenomen, zodat een lijn Wijchen – CWZ – Brakkenstein
verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het lijnennet,
– Station Nijmegen – Centrum – Sint Maartenskliniek
dat door opdrachtgever Stadsregio Arnhem Nijmegen wordt
ontstaat. Hierdoor zou lijn 13 kunnen vervallen tussen
goedgekeurd. De OV-concessie 2013 - 2023 is een flexibele
Brakkenstein en station Nijmegen. Malden – station
concessie. Er wordt gewerkt met ontwikkelteams waarin Hermes,
Nijmegen wordt dan via een andere route (Hazenkamp)
stadsregio en gemeenten twee keer per jaar gezamenlijk bepalen
gereden en vervalt tussen Molenhoek en Malden.
hoe het lijnennet eruit gaat zien. In die ontwikkelteams wordt de
•
In alle gevallen komt het HOV in de plaats van lijn 10.
ontwikkeling en fasering van het HOV gevolgd en wordt per keer
Omdat lijn 16 een versterking is op lijn 10, komt ook lijn 16
bekeken welke effecten dat heeft op de andere buslijnen.
te vervallen bij de komst van HOV. Ook lijkt het noodzakelijk
Er worden in deze nota geen besluiten genomen over het
om in de tramvarianten lijn 300 te schrappen tussen station
onderliggende lijnennet. Om enig gevoel te krijgen bij de
Nijmegen en Heijendaal. In de HOV-busvariant rijdt lijn 300
mogelijkheden voor aanpassingen, is door Hermes een aantal
wél door.
voorstellen gedaan in overleg met de stadsregio, gemeente
•
Indien sprake is van een tram over de Waal, dan is het
en belangengroeperingen. Geconcludeerd kan worden dat
voor de vervoerwaarde noodzakelijk dat deze doorrijdt
Nijmegen een goed functionerend openbaarvervoerssysteem
naar Bemmel. In dat geval kan lijn 33 tussen Bemmel
heeft zonder écht zwakke lijnen. Het is de bedoeling om deze
Papenstraat en Nijmegen worden geschrapt. Visveld wordt
succesvolle buslijnen zoveel mogelijk te behouden en goed af
dan bediend door een goede stadslijn. Bij HOV-bus blijft
te stemmen met het HOV. Een aantal van deze lijnen kan mede
lijn 33 bestaan.
profiteren van de infrastructuur die ten behoeve van het HOV wordt aangelegd.
63
Mogelijke aanpassingen zonder een relatie met de HOV-lijn •
Van het traject Brabantse Poort – Bijsterhuizen – Wijchen Centrum maken relatief weinig mensen gebruik, dus hier kan een besparing worden gerealiseerd. Dit is echter wel in strijd met het beleid om bedrijventerreinen beter te ontsluiten.
•
Als de Servicelijn 14 na Brakkenstein via Heyendaalseweg naar het station rijdt, kan lijn 9 eindigen op station Heyendaal.
•
Voor de lijn Groesbeek / GGZ / Afrikamuseum kan een op maat gemaakte oplossing komen, waardoor beide bediend blijven, maar minder frequent dan in het bestaande voorstel.
De definitieve aanpassingen aan het onderliggende netwerk worden te zijner tijd bepaald in de ontwikkelteams met Hermes, stadsregio en gemeenten. Ook dan wordt de te behalen besparing bepaald. 7.3
Referentievariant dienstregeling 2013
Dienstregeling 2013 De basis voor de exploitatieberekeningen vormt de dienstregeling, zoals aangeleverd door vervoerder Hermes. In de afbeelding hiernaast is het lijnennet voor de dienstregeling in 2013 weergegeven. Het exploitatiemodel is gericht op het lijnennet dat stopt op Heijendaal (Campus). Om die reden zijn de volgende buslijnen opgenomen in het kosten-exploitatiemodel: Buslijnen 300, 325 (10) en 11 t/m 16. In overleg met Hermes zijn enkele aanpassingen gehanteerd ten opzichte van de dienstregeling voor 2013: •
De dienstverlening van de spitslijn 325 gaat op in buslijnen 300. Deze buslijn volgt tussen Ressen / Heijendaal de route via station Nijmegen en de spoorkuil naar Heyendaal. Daardoor doet de buslijn het noordelijk deel van de Heyendaalseweg niet langer aan.
•
Buslijn 12 wordt vanaf het centraal station via de
Figuur: Overzicht dienstregeling 2013 (Bron: Hermes)
Burchtstraat verlengd in noordelijke richting en volgt de route van buslijn 13 naar Oosterhout. •
In de referentievariant rijden de buslijnen het gehele jaar via de Burchtstraat. Hierbij is geen rekening gehouden met de 2 daagse markt en de alternatieve route via de Singels die het openbaar vervoer rijdt.
64
De overige lijnen in Nijmegen, die de omliggende woonkernen
7.4
Scenario I: tram in 2017 op tracé Heijendaal –
ontsluiten, zijn qua route en frequentie
station Nijmegen en HOV-bus op tracé station
niet onderscheidend voor de onderzochte scenario’s. Dit betreft
Nijmegen - Ressen
de buslijnen 4, 5, 6, 7, 8, 9, 33, 57, 80, 82, 83, 85, 89 en 331. Om die reden zijn deze buslijnen niet meegenomen in het
Lijnvoering
kostenexploitatiemodel.
Dit scenario voorziet in het aanleggen van een tramverbinding tussen het Station Nijmegen en Heijendaal (het
Lijnvoering
universiteitsgebied). Waar de OV-bus in de referentievariant
Kenmerkend voor de referentiescenario is de route op
een “rondje” Heijendaal om het universiteitsterrein maakt, doet
Heijendaal: de buslijn doet de haltes van de universiteit, het
de tram de halte Campus aan en keert vervolgens bij de halte
Radboud ziekenhuis en de hogeschool Arnhem Nijmegen aan. In
UMC / universiteit. Dit staat bekend als het “haakje” Heijendaal.
de uitgangspunten is dit benoemd als ‘het “rondje” Heyendaal.
De HOV-bus Lent (HOV-busverbinding) tussen het P&R-terrein
De route tussen de Waalbrug en het Centraal Station loopt via
Ressen en station Nijmegen loopt via de Burchtstraat. De helft
de Burchtstraat. De RijnWaalsprinter (buslijn 300) bedient het
van de HOV-bussen naar het noorden eindigt op het P&R terrein
P&R terrein Ressen met een spitsverhoging in één richting (’s
Ressen, de andere helft rijdt naar Bemmel. Buslijnen 11 tot en
ochtends richting station Nijmegen, ’s middags richting de
met 15 blijven in stand, terwijl buslijn 16 in dit scenario vervalt,
Ovatonde). Buslijnen 12 en de 13 bedienen Oosterhout via de
aangezien de tram voldoende capaciteit biedt in de ochtendspits.
Griftdijk. Dienstregeling Dienstregeling
De HOV-bus Lent rijdt vanaf het Station Nijmegen over de
Kenmerkend voor het referentiescenario 2013 is de hoge
Waalbrug tussen 7 uur ’s ochtends en 19 uur 8 keer per uur. De tram
frequentie van buslijn 10, die op werkdagen vanaf 8 uur ’s
rijdt tussen 8 en 18 uur 12 keer per uur. Met een dienstverlening
ochtends tot 19 uur ’s avonds 16 keer per uur vertrekt vanaf
door de tram van elke 5 minuten ontstaat de situatie dat een
het station Nijmegen richting Heijendaal. Aanvullend op de
dienstregelingsboekje voor de tram niet nodig is, aangezien
10, rijdt de spitslijn 16 tussen 8 en 9 uur ’s ochtends tussen
de gemiddelde wachttijd 2,5 minuten is. De buslijnen 11 tot en
station Nijmegen en Heijendaal. Het maximale aanbod in de
met 15 blijven in stand, waardoor het aanbod van OV tussen
ochtendspits van het busnetwerk tussen Heijendaal en station
station Nijmegen en Heijendaal 24 voertuigen per uur omvat.
Nijmegen is een bus om de anderhalve minuut (45 bussen per
Om op zomerdagen een consequente dienstregeling te bieden
uur)9. Dit leidt tot een capaciteit van 3870 zitplaatsen.
tussen 9 en 19 uur, wordt een minimale dienstverlening van 6 HOV-bussen Lent en 6 trams per uur gehanteerd. Op zaterdag
Resultaat
wordt de dienstverlening teruggebracht tot 4 keer per uur en op
De frequenties en tracé in dit scenario leiden tot het volgende
zon- en feestdagen tot 2 keer per uur. Deze dienstregeling leidt
resultaat.
tot een aanbod van 24 voertuigen in de ochtendspits tussen station Nijmegen en Heijendaal, met een totale capaciteit van 3732 zitplaatsen.
Aantal beladen uurjaar
Exploitatiekosten
Bus
79.000
€ 7.230.000
HOV-bus
0
€
-
Tram
0
€
-
Totaal
79.000
€ 7.230.000
Figuur: Exploitatiekosten referentiescenario (Bron Arcadis, bijlage12)
9 De lijnvoering en de dienstregeling zijn opgenomen in de frequentietabel in bijlage 2.
65
Resultaat
Resultaat
De frequenties en tracé in dit scenario leiden tot het volgende
De frequenties en tracé in dit scenario leiden tot het volgende
resultaat.
resultaat. Aantal beladen uur per jaar
Exploitatiekosten
Bus
40.000
€ 3.700.000
Bus
19.000
€ 1.730.000
HOV-bus
27.000
€ 2.800.000
HOV-bus
0
€
Tram
16.000
€ 3.240.000
Tram
40.000
€ 8.280.000
Totaal
83.000
€ 9.740.000
Totaal
59.000
€ 10.010.000
Aantal beladen uur per jaar
Exploitatiekosten
-
Figuur: Exploitatiekosten scenario I (Bron Arcadis, bijlage 12)
Figuur: Exploitatiekosten scenario II (Bron: Arcadis, bijlage 12)
7.5
Scenario II: tram in 2017 op tracé Heijendaal
7.6
Scenario III: HOV-bus in 2017 op traject Heijendaal
– Ressen
– Ressen
Lijnvoering
Lijnvoering
In dit scenario wordt de tram aangelegd van Ressen (Ovatonde)
De lijnvoering van de dit scenario bestaat uit twee HOV-buslijnen:
tot en met het “haakje” Heijendaal op Heijendaal. Het tracé
1.
van de tram loopt in dit scenario via de Burchtstraat. Door
Nijmegen naar Heijendaal (Campus)
de invoering van de tram en het hanteren van een minimum
2.
dienstverlening (zie volgende paragraaf) wordt de lijnvoering
(Ovatonde). De helft van de bussen naar het noorden eindigt
ten noorden van het station Nijmegen van de buslijnen 12, 13
op het P&R terrein Ressen (Ovatonde), de andere helft rijdt
en 14 ingekort. Deze buslijnen eindigen aan de zuidzijde bij het
naar Bemmel.
HOV-bus Heijendaal, die rijdt van het station HOV-bus Lent, die rijdt vanaf Heijendaal naar Ressen
station Nijmegen. Bij Ressen (Ovatonde) ontstaat hierdoor een
Beide HOV-bussen rijden in dit scenario via de Burchtstraat en
overstap van de RijnWaalsprinter (300) vanuit Arnhem en de
‘het haakje Heijendaal’. Daarnaast blijven in dit scenario de
buslijnen uit Oosterhout en Bemmel op de tram. Buslijnen 11
buslijnen 11 tot en met 16 rijden.
tot en met 15 blijven in stand, terwijl buslijn 16 in dit scenario Dienstregeling
vervalt.
Op werkdagen rijdt de Lent HOV-bus 12 keer per uur tussen 7 Dienstregeling
uur ’s ochtends en 18 uur. De Heyendaal HOV-bus rijdt tussen 8
De tram van station Nijmegen naar de Heijendaal heeft op
en 18 uur 15 keer per uur. Op zomerdagen en zaterdagen wordt
werkdagen tussen 8 en 18 uur een frequentie van 12 keer per
de frequentie van HOV-bus Lent teruggebracht naar 6 keer per
uur (om de 5 minuten). Op zomerdagen is dat 8 keer per uur. De
uur. Op zon- en feestdagen is dat 4 keer per uur. De HOV-bus
tram tussen Ressen (Ovatonde) en het station Nijmegen rijdt op
Heijendaal rijdt alleen op werkdagen en niet gedurende de
werkdagen tussen 7 en 9 uur 8 keer per uur om tussen 9 en 18
zomer periode. Op het drukste moment komt dat, inclusief de
uur over te gaan tot een dienstverlening van 6 keer per uur. Op
lijnen 11 tot en met 16 neer om een frequentie van 34 voertuigen
zomerdagen wordt de frequentie van beide trams teruggebracht
per uur tussen Heijendaal en station Nijmegen, met een totale
tot 6 keer per uur. Op zaterdagen is dat 4 keer per uur en op
capaciteit van 3548 zitplaatsen.
zondag 2 keer per uur. De frequenties van de buslijnen 11 tot en met 15 blijven in dit scenario ongewijzigd.
66
Resultaat
Dienstregeling
De frequenties en tracé in dit scenario leiden tot het volgende
In dit extreme scenario tram wordt de situatie onderzocht, waarin
resultaat.
de tram de buslijnen 300 en 10 tot en met 16 volledig vervangt op het traject tussen P&R Ressen en Heijendaal (Campus). De Aantal beladen uur per jaar
Exploitatiekosten
daarbij passende frequentie op werkdagen is 16 keer per uur
Bus
41.000
€3.750.000
tussen 8 en 18 uur voor de verbinding tussen station Nijmegen
HOV-bus
51.000
€ 5.180.000
en Heijendaal en 8 keer per uur tussen station Nijmegen en
Tram
0
€-
Ressen (Ovatonde). Op zomerdagen wordt dit teruggebracht tot
Totaal
92.000
€ 8.930.000
8 keer per uur, op zaterdagen 6 keer en op zon- en feestdagen 4 keer per uur.
Figuur: Exploitatiekosten scenario III (Bron: Arcadis, bijlage 12)
7.7
Scenario IV: tram in 2017 op tracé Heijendaal –
Resultaat
Ressen; met extreme consequenties voor
De frequenties en tracé in dit scenario leiden tot het volgende
onderliggend netwerk
resultaat.
Lijnvoering
Aantal beladen uur per jaar
Exploitatiekosten
In dit extreme en theoretische scenario wordt een tram aangelegd
Bus
0
€-
op het traject van de P&R Ressen (Ovatonde) naar Heijendaal
HOV-bus
0
€-
(Campus). In dit scenario loopt de tram via de Burchtstraat.
Tram
59.000
€12.190.000
Op Heijendaal rijdt de tram het tracé het “haakje” Heijendaal.
Totaal
59.000
€12.190.000
Op het deeltraject Heijendaal - Station Nijmegen worden in dit scenario de buslijnen 300 en 10 tot en met 16 opgeheven. De consequentie van dit scenario is dat er relatief veel additionele
7.8
Exploitatiekosten scenario’s I - IV
overstappen ontstaan op de randen van het studiegebied, zoals rondom Heijendaal en Ressen.
Hieronder wordt een compleet overzicht gegeven van de exploitatiekosten van de referenties scenario en de vier uitgewerkte scenario’s.
Exploitatiekosten
Referentie scenario
Bus
€ 7.230.000
HOV-bus
€
Tram
€
Totaal Verschil
Scenario 1: Tram &
Scenario 2: Tram Ressen
Scenario 3: HOV-bus
Scenario 4: ‘extreme’
HOV-bus Lent
- universiteit
Lent & Heyendaal
scenario tram
€ 3.700.000
€ 1.730.000
€ 3.750.000
€
-
-
€ 2.800.000
€
€ 5.180.000
€
-
-
€ 3.240.000
€ 8.280.000
€
€ 12.190.000
€ 9.740.000
€ 10.010.000
€ 8.930.000
€ 12.190.000
135%
138%
124%
169%
€ 7.230.000 t.o.v.
referentiescenario Figuur: Overzicht exploitatiekosten scenario’s (Bron: Arcadis, bijlage 12)
67
-
-
7.9 Reizigersopbrengsten
aspecten, die elk impact hebben op de aantrekkelijkheid van het HOV-systeem. Zo worden additionele effecten verwacht voor
Ten behoeve van de reizigersopbrengsten is een aparte
de aantrekkelijkheid van de HOV-bus, de betrouwbaarheid en
vervoerwaardeanalyse uitgevoerd.
snelheid onder invloed van de aanleg van vrije bus- of trambanen
Voor deze exploitatieberekening is gebruik gemaakt van het
en een verbetering van het imago van openbaar vervoer bij
bestaande vervoermodel van de Stadsregio Arnhem Nijmegen
invoering van HOV. Denk aan verbetering van het materieel,
dat wordt beheerd door Goudappel Coffeng. Dit model is reeds
betere informatievoorziening, hoogwaardiger haltes e.d.
gebruikt en aangepast voor de studie HOV Waalsprong van
Om die redenen zijn de initiële uitkomsten van het vervoermodel
juli 2010, waarin een vervoerwaardenanalyse is gemaakt voor
van Goudappel als volgt gecorrigeerd.
2009. Aan de hand van een grove analyse is bepaald dat de
•
De passagiersaantallen zijn gecorrigeerd voor een hogere
vervoerwaarde zonder additionele HOV-maatregelen tussen
reizigerswaardering van de HOV-bus. Omdat in het
2009 en 2020 tot 165% a 175% oplopen. Dit is het gevolg van
vervoermodel niet is meegenomen dat de HOV-bus ook een
de groei van de stad en de regio, maar ook de verbeteringen die
hogere aantrekkelijkheid heeft op de reiziger (denk aan
de referentie al heeft ten opzichte van het lijnennet 2011.In dit
onder andere Zuidtangent) dan de bus.
vervoersmodel wordt door middel van de sociaal economische en
•
Er is een hogere reizigerswaardering gekoppeld aan
demografische data van 2020 doorgerekend wat het toevoegen
verbeteringen van het OV, die betrekking hebben op de HOV-
en aanpassen van lijnen (directe verbindingen en frequenties)
bus die gebruik maakt van de vrijliggende infrastructuur.
voor invloed heeft op het aantal instappers en de gemaakte
Het vervoersmodel baseert zich op gemiddelde snelheden
reizigerskilometers. Dit om de vergelijkbaarheid tussen de HOV-
van het openbaar vervoer. Om die reden wordt er in het
scenario’s en het referentiescenario te behouden.
model geen rekening gehouden met de huidige structurele vertragingen binnen het OV-netwerk, zoals op de griftdijk of
De focus van deze studie richt zich op het studiegebied van
tussen de Waalbrug en het station Nijmegen. Indien nieuwe
de HOV-tracés in Nijmegen. De tracés lopen van de Ressen
vrijliggende HOV-infrastructuur wordt aangelegd heeft dit
(Ovatonde) tot Heijendaal (Campus en universiteit). Om het
betrekking op de betrouwbaarheid van de dienstregeling.
onderscheidend vermogen van deze studie te vergroten en te
•
De invoering van een HOV-systeem levert een verbetering
voorkomen dat een vertekenend beeld ontstaat, zijn de volgende
van het imago van het openbaar vervoer. Een verbetering
uitgangspunten gehanteerd:
die betrekking heeft op de reizigerswaardering voor zowel
•
De gehanteerde sociaaldemografische gegevens betreffen
de HOV-lijnen als het buslijnen van het onderliggend.
2020 voor alle scenario’s, inclusief het referentiescenario.
Daarnaast is door de investeringen in infrastructuur en
Het onderliggend openbaar vervoersnet (bus en trein)
HOV-halten de route van het HOV duidelijker, met andere
wordt als constant beschouwd.
woorden de route en ligging van de HOV-halten zijn
•
bekender dan een gewone bushalte. Vervoerwaarde Het gehanteerde vervoer model richt zich op een aantal varia-
Instap en kilometertarief
belen, zoals rijtijd en frequenties. Daarnaast is in dit model
Aangezien de dienstverlening in Nijmegen hoge pieken kent in
gewerkt met een hogere reizigerswaardering voor de tram
spits, wordt er vanuit gegaan dat een relatief groot deel van de
(circa 30%). Deze reizigerswaardering heeft effect op de keuze
reizigers op werkdagen gebruik maakt van een abonnement.
om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Een hogere
Daar tegenover staat het aantal reizigers in de zomerperiode,
reistijdwaardering leidt tot meer passagiers. De keuze voor
de weekenden en op feestdagen, waarbij wij ervan uitgaan dat
het gebruikmaken van openbaar vervoer kent echter meer
het aantal abonnementsgebruikers veel lager ligt.
68
Zodoende wordt als uitgangspunt gehanteerd dat 60% van de
gemiddeld instaptarief van circa € 55 cent en een reistarief van
reizigers gebruik maakt van enige abonnementsvorm (ouderen
ongeveer € 8,5 cent per kilometer.
en kinderen, studenten, dalurenkaarten etc.). De overige 40% van de reizigers maken geen gebruik van een abonnement,
Resultaten
maar maken gebruik van een persoonsgebonden of anonieme
Op basis van het aantal instappers en de reizigerskilometers
OV-chipkaart (E-purse). Rekening houdend met het vastrecht
binnen het studiegebied zijn de opbrengsten per scenario
van de verschillende abonnementen wordt uitgegaan van een
berekend.
Reizigers Opbrengsten
Referentie scenario
Scenario 1: Tram &
Scenario 2: Tram Ressen
Scenario 3: HOV-bus
Scenario 4: ‘extreme’
HOV-bus Lent
- universiteit
Lent & Heyendaal
scenario tram
Aantal instappers
€ 3.100.000
€ 3.574.000
€ 3.429.000
€ 3.501.000
€ 3.246.000
Reiziger Kilometers
€ 1.782.000
€ 2.035.000
€ 2.057.000
€ 2.112.000
€ 1.917.000
Totaal
€ 4.882.000
€ 5.609.000
€ 5.486.000
€ 5.613.000
€ 5.163.000
Figuur: Overzicht reizigersopbrengsten (Bron: Arcadis, bijlage 12)
7.10
Analyse tracévarianten Heijendaal en Nijmegen
Centrum In een analyse van de uitkomsten van de exploitatieberekeningen is nader ingegaan op een vijftal subvarianten voor Heijendaal en Nijmegen Centrum. •
Singels, Singels – Hertogstraat, Burchtstraat;
•
“Rondje” en “haakje” Heijendaal.
Ten behoeve van de vergelijking wordt de lijnvoering en de dienstregeling van scenario HOV-bus op traject Ressen – Heijendaal gehanteerd. Uit een korte analyse blijkt dat de het verschil tussen de scenario’s voor zowel HOV-bus als tram
Subvarianten ”rondje” Heijendaal en ”haakje” Heijendaal
vergelijkbaar is. Om die reden is gekozen deze analyse voor een scenario HOV-bus te doen.
Nabij het universiteitsterrein zijn 2 verschillende subvarianten
Subvarianten ‘Singels’ en ‘Hertogstraat en Singel’ en Burcht-
•
“Haakje” Heijendaal;
•
“Rondje” Heijendaal.
uitgewerkt:
straat. Tussen het centraal station en de Waalbrug zijn
In het geval van het Haakje keert de HOV-bus bij de halte
verschillende subvarianten onderzocht. Aangenomen wordt, dat
UMC/universiteit. In subvariant “rondje” Heijendaal rijdt de
de doorstromingssnelheid in alternatieven 3B (Hertogstraat en
bus langs de noordzijde van het universiteitsterrein terug
Singel) en 3C (Singels) hoger ligt dan door de drukke Burchtstraat.
naar station Heijendaal. Gezien het de kortere tracé levert het
Dat leidt tot een lager aantal beladen uur in beide scenario’s en daaruit volgend een kostenreductie van 4 respectievelijk 6%.
”rondje” een kostenreductie van 2% op. Voor wat betreft de
Uit de vervoerwaardeanalyse volgt, dat de subvarianten ten
instappers als reizigerskilometers in het geval van het “rondje”
reizigersopbrengsten zien we een groei van zowel het aantal van 6% ten opzichte van de referentiescenario.
opzichte van het tracé via de Burchtstraat minder aantrekkelijk zijn. Dat vertaalt zich in een afname van de reizigersopbrengsten in de alternatieven van 1 a 3%.
69
7.11 Beschouwing
De analyse naar de exploitatieberekeningen voor deze tracévarianten levert de volgende conclusies op: •
•
Uit de analyse volgt dat het “rondje” Heijendaal enige
Het studiegebied van deze rapportage richt zich op de stad
verbetering in de kostendekkingsgraad. Deze verbetering
Nijmegen: van Ressen (Ovatonde) in het noorden tot Heijendaal in
komt met name voort uit de groei van reizigersinkomsten.
het zuidelijk deel van de stad. In deze studie is onderzoek gedaan
Deze stijgen aangezien het “rondje” de halte van de Hoge
naar vier HOV-scenario’s in relatie tot een referentiescenario
School bedient, waar de subvariant Haakje deze halte niet
gebaseerd op de dienstregeling 2013 van HERMES. Voor
aandoen. Een deel van de groei in reizigersopbrengsten
elk van de vier uitgewerkte scenario’s is de lijnvoering en
komt vermoedelijk uit de concurrentie met buslijnen 6 en
het bijbehorend tracé bepaald voor de verschillende bus-,
9, die buiten de scope van deze studie vallen.
HOV-bus- en/of tramlijnen. Daarnaast zijn voor elke scenario
Het tracé via de Singels en de Hertogstraat vertaalt zich
de frequenties op een werkdag, zaterdag en zondag bepaalt.
in een geringe verbetering van de kostendekkingsgraad.
Ten slotte is rekening gehouden met de zomervakantieperiode,
Deze verbetering zit met name in de afname van de
aangezien een groot deel van de passagiers studenten aan de
exploitatiekosten. Deze nemen af door de snellere route
universiteit van Nijmegen zijn.
tussen de Waalsprong en station Nijmegen. Deze snellere verbinding gaat wel ten koste van een beperkt aantal
De vervoerwaarden zijn gecorrigeerd voor de reizigerswaardering
reizigerskilometers en instappers in het openbaar vervoer
van de HOV-bus, het creëren van snellere en meer betrouwbare
van Nijmegen.
dienstverlening en het imago van hoogwaardig openbaar vervoer in Nijmegen. Deze vervoerwaarde zijn vervolgens omgezet in reizigersopbrengsten, waarna de kostendekkingsgraad van de verschillende scenario’s zijn berekend.
Vergelijking scenario’s
Referentie scenario
lage bandbreedte Exploitatie
Scenario 1: Tram &
Scenario 2: Tram Ressen
Scenario 3: HOV-bus
Scenario 4: ‘extreme’
HOV-bus Lent
– universiteit
Lent & Heyendaal
scenario Tram
€ 7.230.000
€ 9.740.000
€ 10.010.000
€ 8.930.000
€ 12.190.000
€ 4.882.000
€ 5.609.000
€ 5.486.000
€ 5.613.000
€ 5.163.000
68%
58%
55%
63%
42%
kosten Reizigers opbrengsten Kostendekking graad Figuur: Overzicht kostendekkingsgraad scenario’s (Bron: Arcadis, bijlage 12)
70
Dit leidt tot de volgende beschouwing: •
•
De motor van de vervoersontwikkeling in het openbaar
voor de tram gecompenseerd wordt door het aantal
vervoer in Nijmegen over de periode 2009 tot 2020 zijn
additionele overstappen aan de randen van het openbaar
de stadsontwikkelingsplannen voor de Waalsprong en
systeem, zoals op de Ovatonde met de RijnWaalsprinter en
de sociaal demografische ontwikkelingen in de regio
met buslijnen 11 tot en met 15 bij het universiteitsterrein.
Nijmegen, de algehele Nederlandse mobiliteitsgroei en de
•
•
•
relatief hoog is. Dit is verklaarbaar, aangezien door
lijnennet 2011.
de combinatie van systemen een overstap bij station
De autonome groei van het openbaar vervoer kan met
Nijmegen ontstaat tussen de tram en de HOV-bus Lent.
behulp van het invoeren van een hoogwaardig openbaar
Dit scenario kent relatief veel ‘instappers’, aangezien
vervoer systeem verder versterkt worden. In deze studie
reizigers in het geval van een overstap (binnen 35 minuten)
zijn vier HOV-scenario’s onderzocht in termen van
opnieuw dienen in te checken en zodoende tweemaal het
exploitatiekosten, vervoerwaarde en reizigersopbrengsten.
instaptarief dienen te betalen. Dit vertaalt zich in relatief
De HOV-scenario’s beschrijven de introductie van een
hogere opbrengsten uit het instaptarief, maar een lagere
tram of een HOV-bussysteem tussen Ressen (Ovatonde)
waardering door de reiziger. •
reizigerskilometers. Enerzijds is dit te verklaren vanuit
en een extreem tram scenario. In de praktijk zullen deze
de hogere waardering die de reiziger heeft ten opzichte
lijnen niet bij de gemeentegrens eindigen, maar doorrijden
van de bus, anderzijds zijn er minder overstappen aan de
naar Bemmel / Elst en mogelijk verder naar Arnhem. Voor
randen van het openbaar vervoersysteem nodig dan in de
de vergelijkbaarheid zijn de lijnen in de rekenmodellen
tramscenario’s. •
De introductie van HOV gaat eveneens gepaard met
De scenario’s zijn in overleg met HERMES opgesteld en
een verhoging van de exploitatiekosten met, variërend
zijn onderscheidend op de lijnvoering, dienstregeling
van een stijging tot 124% - 169% ten opzichte van de
en het voertuigtype. Over het algemeen is er in de
referentievariant.
scenario’s sprake van een frequentieafname in de spits.
•
Gezien de hogere kosten per dienstregeling uur (DRU)
De vervoerscapaciteit is in alle scenario’s voldoende.
voor het tram- en HOV-busmaterieel, lopen de kosten in
Daarnaast volgt uit de hoogwaardig OV gedachte een
de verschillende HOV-scenario’s op. Gezien de hogere
frequentieverhoging in de daluren en op zomer- en
zitplaatscapaciteit van het HOV-materieel zien we een
weekenddagen, zodat een herkenbaar OV-product wordt
verlaging van het aantal frequenties in de spits, terwijl
geboden aan de Nijmegenaren.
de zitplaatscapaciteit ongeveer gelijk blijft. In de daluren,
Uit de onderzochte HOV-scenario’s blijkt dat de autonome
weekenden en zomerdagen zien we een verhoging van de
passagiersgroei versterkt kan worden met de introductie
frequenties en het aanbod van zitplaatscapaciteit.
van HOV in Nijmegen. De groei ten opzichte van het
•
Het HOV-busscenario kent de hoogste stijging in
een HOV-busverbinding wordt gecombineerd met een tram
alleen tot P&R Ressen meegenomen.
•
Specifiek voor scenario 1 valt op, dat het aantal instappers
verbeteringen in de referentievariant ten opzichte van het
en Heijendaal. Daarnaast is een scenario onderzocht, waar
•
Een tweede verklaring is dat de hogere reizigerswaardering
•
De
verschillende
scenario’s
betekenen
een
referentiescenario 2020 kan oplopen met ongeveer 10 a
kostendekkingsgraad van het HOV tussen de 55 en 63%.
15% op de onderzochte lijnen.
Alleen met de introductie van een extreem tram scenario,
Opvallend is dat de scenario’s zich qua vervoerwaarde
zonder onderliggend busnet ontstaat een situatie met een
weinig onderscheiden. Voor een deel is dit te verklaren
kostendekkingsgraad van minder dan 50%.
vanuit de aangeboden lijnvoering en dienstregeling, die een vergelijkbare totale zitplaatscapaciteit in de spits bieden en een vergelijkbare minimale hoogwaardige dienstverlening in de weekenden, feestdagen en zomerdagen.
71
8. Omgeving
8.1
Interactieve planvorming en dialoog met de stad
8.2
Samenvatting van klanteisen en reactie
Om tot het beste voorkeurstracé te komen, is al vroeg in het
Alle klanteisen zoals beschreven in het participatieverslag
project gekozen voor een interactieve aanpak waarbij gezocht
zijn thematisch gecategoriseerd en beoordeeld aan de hand
werd naar een brede dialoog met de stad. De gemeente
van de gestelde (top)eisen. Iedere reactie werd bekeken als
heeft iedereen in de stad uitgenodigd om actief met de
ware het een eis van een bewoner of organisatie ten aanzien
projectorganisatie mee te denken of om eigen ideeën te uiten
van het HOV. We noemen deze reacties klanteisen, waarbij met
voor de eerste HOV-lijn in de stad. Veel mensen hebben van
‘klanten’ alle belanghebbenden bedoeld worden. Binnen het
deze uitnodiging gebruik gemaakt. Zij namen de moeite om
project is gekeken of de klanteis kon worden toegekend of niet.
het LUX-debat te bezoeken of om naar een bewonersavond
In sommige gevallen is meer onderzoek vereist, of betreft het
te komen. Ze hebben een reactie achtergelaten op de HOV-
een afweging die binnen de politiek gemaakt moet worden. Bij
website of ze zijn in de pen geklommen en hebben brieven
de beoordeling is overleg geweest met verschillende afdelingen
en mails geschreven. Sommigen hebben deelgenomen aan
binnen de gemeente en met de Stadsregio Arnhem Nijmegen.
extra werksessies of de klankbordgroep. Inwoners, bezoekers,
In sommige gevallen hebben nog aanvullende gesprekken en
ondernemers, instellingen, bedrijven en andere partijen uit de
werksessies plaatsgevonden.
stad hebben hun energie in het HOV gestoken, waardoor wij als gemeente gebruik konden maken van hun praktijkervaring en
Bijlage 6 is een document waarin per klanteis inzichtelijk is
creativiteit. Hierdoor konden in een vroeg stadium alle voors en
gemaakt in hoeverre deze is toegekend en wordt meegenomen
tegens, plussen en minnen, mitsen en maren over de plannen in
in de verdere uitwerking van de plannen. Mocht de klanteis op
kaart worden gebracht.
basis van de gestelde topeisen niet worden toegekend, dan is toegelicht op basis van welk argument dit is besloten. In deze
Klankbordgroep HOV
nota worden alleen de belangrijkste conclusies met betrekking
Er is een klankbordgroep HOV opgericht. De klankbordgroep
tot de klanteisen per thema beschreven. In bijlage 6 kunt u ze
heeft de conceptversies van de voortgangsrapportage, het
stuk voor stuk nalezen.
participatieverslag en de reactie op de klanteisen van commentaar voorzien. De samenstelling van deze groep komt grotendeels
Aansluiting huidig OV en onderliggend netwerk
overeen met die van de klankbordgroep Mobiliteit, zodat er
•
De klanteisen (zoals deze afzonderlijk zijn benoemd in
een koppeling gemaakt kon worden met het mobiliteitsbeleid
de bijlage) met betrekking tot een goede bereikbaarheid
in bredere zin. De klankbordgroepleden committeren zich door
van het HOV en de aansluiting van het HOV op fietsroutes,
hun bijdrage niet aan de uiteindelijke stukken en behouden het
autoverkeer en mensen die te voet naar het HOV komen,
recht om een formele inspraakreactie in te dienen.
komen grotendeels terug in de topeisen die aan het HOV worden gesteld.
Participatieverslag
•
De klanteisen die niet worden toegekend, zijn de eisen
Het interactieve proces met Nijmegen en haar bezoekers
die er op gericht zijn met het HOV ook de wijken beter te
heeft een scala aan reacties opgeleverd, die zijn vastgelegd
ontsluiten. HOV verbindt knooppunten, voor het ontsluiten
in het participatieverslag. In dit verslag staat een uitgebreide
van de wijken is de ‘gewone bus’ bestemd. Voor het goed
beschrijving van de campagne en een beschrijving van alle
ontsluiten met OV van de hele regio is door de stadsregio
reacties (zie bijlage 5).
een visie op een regionaal OV-netwerk vastgesteld. De HOV-lijn die we nu onderzoeken, is hier een onderdeel van, al richten we ons nu alleen op het deel dat op Nijmeegs grondgebied ligt. Klanteisen die gericht zijn op een HOVlijn richting Arnhem en Bemmel, vallen daarom buiten de scope van dit project.
72
•
Een deel van de reacties op de plannen betreft de aansluiting
•
Er is een aantal zaken die in een volgende fase nader
van het HOV op het onderliggende busnetwerk. Inwoners
onderzoek behoeven: voor een goede ontsluiting van de
en reizigersorganisatie Rover hebben hun zorg geuit over
HAN is voor beide HOV-tracévarianten nader onderzoek
het mogelijk verdwijnen van de buslijnen in de wijken, na
nodig naar de loopstromen en moet gezocht worden naar
de komst van het HOV. Het onderliggende busnetwerk valt
een optimale ontsluiting voor alle verkeersstromen. In
onder de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Arnhem
een volgende fase zal ook gekeken moeten worden of de
Nijmegen en de concessiehouder (vanaf 2013: Hermes).
drie haltes zoals ze nu zijn ingetekend, optimaal zijn. De
Samen met hen en de afdeling Nijmegen van Rover, zijn
inpasbaarheid van vrijliggende infrastructuur voor het HOV
verschillende werksessies belegd. Hierin stond de vraag
in het groen van de Erasmuslaan is een ontwerpopgave
centraal hoe het toekomstige busnetwerk eruit zou kunnen
voor de volgende fase. Hiervoor worden verschillende
zien. Hierover leest u meer in paragraaf 7.2.
oplossingsrichtingen aangegeven: o.a. het overwegen van het afsluiten van de Erasmuslaan voor autoverkeer. Eén van
Algemene opmerkingen
de eisen vanuit de bewoners was dat de huidige reistijd van
•
Algemene klanteisen met betrekking tot het kiezen voor
Station Nijmegen naar Tandheelkunde niet langer wordt
een bewezen systeem, inzetten op publiciteit en het
dan hij nu is. Deze eis wordt in een volgende fase van het
voldoen aan de CROW-normen, zijn overeenkomstig de
project vertaald als topeis in algemene zin ten aanzien van
topeisen toegekend.
reistijd en nader onderzocht.
•
•
Waar het gaat om zorgen over de hoge investeringskosten
•
Eén
van
de
mogelijke
oplossingen
voor
het
en een sterke gemeentelijke voorkeur voor de tram,
capaciteitsvraagstuk zou wat betreft de Campuspartijen
verwijzen we naar het feit dat de gemeenteraad van
de inzet van dubbelgelede bussen kunnen zijn. Uitbreiding
Nijmegen hier uiteindelijk een politieke afweging in maakt.
van buslijnen, de inzet van dubbelgelede bussen en
In het geval de voorkeur uitgaat naar de Burchtstraat-
herstructurering van bestaande buslijnen zullen echter
variant en gekozen wordt voor een HOV-bus, heeft de
maar in beperkte mate tot optimalisatie leiden. Dergelijke
marktcommissie aangegeven dat haar voorkeur er naar
optimalisaties zijn onderwerp van afstemming tussen de
uitgaat om deze bus op zaterdagen en maandagen via de
vervoerder (huidige concessiehouder), de stadsregio en
Singels te laten rijden. Deze klanteis is niet toegekend,
de gemeente. Deze optie valt echter buiten de scope van
omdat dit niet samengaat met de topeis betrouwbaarheid
dit project, hoewel we bij de inpassing wel zijn uitgegaan
(lees: iedere dag dezelfde route). Bovendien zou je dan, om
van een mogelijk dubbelgelede HOV-bus.
de gewenste snelheid te halen, voor slechts twee dagen in
•
Ook het doortrekken van intercity treinen van Station
de week vrijliggende infrastructuur over de Singels aan
Nijmegen naar Station Heyendaal wordt als mogelijke
moeten leggen.
oplossingsrichting gezien. Uit navraag bij de NS blijkt dat zij het doortrekken van intercities vanuit Schiphol en Den
Campus Heijendaal
Helder uitsluit i.v.m. de forse investeringen die daarmee
•
Aan de tracévarianten op Campus Heijendaal zijn op
gepaard gaan. Het doortrekken van stoptreinen gaat niet
basis van de gesprekken twee varianten toegevoegd: het
samen met het Programma Hoogfrequent Spoor van het
”rondje” voor de tram, en het “haakje” voor de bus.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (in samenwerking
Met betrekking tot de wens van de Campuspartijen om
met o.a. NS en de Stadsregio Arnhem Nijmegen). In
de trillingen, mogelijke effecten van de bovenleidingen
dit programma zijn namelijk plannen verankerd om de
op de labomgevingen en mogelijke geluidsoverlast op de
stoptrein tussen Zutphen en Nijmegen door te trekken
Erasmuslaan te beperken, is op basis van een quickscan
naar Wijchen (via het nieuwe Station Nijmegen Goffert).
gesteld dat dit door technische oplossingen voorkomen
De gemeente voert gesprekken met de NS en de nieuwe
kan worden. In een volgende fase van het project zal
vervoerder om de dienstregelingen te optimaliseren.
•
hiervoor nader onderzoek noodzakelijk zijn.
73
•
Eén van de klanteisen van de Campuspartijen was het
Haltes
rekening houden met de geldende voorrangsregels
•
De klanteisen ten aanzien van de hoogte en het comfort
voor fietsers. Deze eis wordt niet toegekend. Om HOV-
van de HOV-haltes worden conform de topeisen toegekend.
kwaliteit te kunnen realiseren is prioriteit voor het HOV
Dit geldt ook voor de bereikbaarheid van de haltes, de
noodzakelijk. Wel kijken we naar de veiligheid van fietsers
maximale loopafstanden, het aantal haltes en de wens voor
en hiervoor worden mogelijk aanvullende maatregelen
goede fietsvoorzieningen.
getroffen. De klanteis om een tracé over de Houtlaan verder
•
Er zijn specifieke vragen gesteld over een mogelijke halte
te onderzoeken is niet toegekend, omdat dit tracé de
bij Thermion (Prins Mauritssingel), dit moet in een volgende
universiteit en het UMC onvoldoende ontsluit.
fase verder worden onderzocht. In een halte op de Prins Mauritssingel (HOV-bus-variant) is echter voorzien (deze
Comfort, onderhoud en uitstraling •
komt bij het nieuwe Station).
De klanteisen die gesteld werden ten aanzien van het instappen, de toegankelijkheid voor mindervaliden en
Inpassing en ruimtelijke ordening
de uitstraling van de haltes worden conform de gestelde
•
De klanteis van het Huis voor de Binnenstad om de
topeisen toegekend. In een volgende fase wordt gekeken
oversteekbaarheid van de Burchtstraat te garanderen,
of het mogelijk is om de tram mogelijk deels zonder
is toegekend. We kijken naar een veilige inpassing van
bovenleiding te laten rijden.
HOV in samenhang met een veilige oversteekbaarheid. De wens van omwonenden om het HOV te koppelen aan
Duurzaamheid •
stadsvernieuwing en te zorgen voor een mooie inpassing,
De klanteisen ten aanzien van een minimale uitstoot en een
is conform de doelstellingen van het HOV ook toegekend.
energiezuinig HOV worden toegekend conform gestelde
•
topeisen.
De klanteis van de campuspartijen dat er op het campusterrein geen fysieke afscheiding komt langs de baan is niet toegekend. In verband met de veiligheid en
Frequentie
de hoge snelheid op dit deel van het tracé, moet de baan
•
De klanteisen ten aanzien van de frequentie van het
worden afgeschermd en wordt gezocht naar een aantal
HOV liepen nogal uiteen. De gestelde frequenties in het
plekken waar veilig kan worden overgestoken.
alternatievenonderzoek komen echter volledig tegemoet
•
aan de wens om zeer regelmatig te rijden met het HOV (voor
Overstappen
sommige tracés is dat 4, voor andere 6 of 8 keer per uur).
•
Het uitgangspunt bij de topeisen is dat gestreefd wordt
De klanteis om juist de frequentie te verhogen van de
naar een deur-tot-deur reistijd met maximaal 1 overstap
gewone buslijnen die de wijken bedienen, wordt niet
tussen de knopen. Dit betekent dat de eis om te kiezen voor
toegekend. Deze valt buiten de scope van dit project en is
HOV zonder dat dat leidt tot mogelijk een extra overstap,
weinig realistisch.
niet wordt toegekend.
Geluid
Reactiveren verbinding Kleve
•
•
•
De klanteisen ten aanzien van mogelijke geluidsoverlast
Omdat de regie op de reactivering van de verbinding naar
worden toegekend voor zover het de wettelijke normen
Kleve bij de Stadsregio Arnhem Nijmegen ligt, valt dit
betreft.
buiten de scope van dit project. De opmerkingen hierover
Wanneer het echter gaat over de wens om een tram zonder
zijn wel aan de stadsregio doorgegeven. Gemeente
bel (‘gepingel’) te laten rijden, wordt deze niet toegekend.
Nijmegen participeert actief in dit project en is voorstander
Het betreft hier immers een belangrijke veiligheidsfunctie,
van de reactivering van de verbinding met een tram, omdat
die wel op verschillende manieren kan worden uitgevoerd.
dit kansen biedt voor de Nijmeegse HOV-lijn.
74
Snelheid
Voorkeur variant Singels of Burchtstraat
•
•
De wens dat HOV sneller is dan het huidige OV wordt
De klanteisen die expliciet vóór de Singels of vóór de
conform de gestelde topeisen toegekend, evenals de wens
Burchtstraat pleiten, zijn niet toegekend op grond van het
om goede overstaphaltes te creëren. Het uitgangspunt is
feit dat het hier een politiek bestuurlijke afweging betreft
steeds dat de norm deur-tot-deur reistijd, maximaal 1,5
die de gemeenteraad op basis van de onderzoeksresultaten
keer de reistijd met de auto bedraagt.
gaat maken. •
De wens om de Ringstraten verder te onderzoeken is
Tracé – (overige) bestemmingen
opgepakt, maar omdat het inpassen van vrijliggende
•
Ook verbindingen waarbij de nieuwe stadsbrug betrokken
infrastructuur hier zou betekenen dat het autoverkeer
is, of Dukenburg, zijn niet toegekend. Nieuwe HOV-
volledig verdwijnt, is deze variant als niet realistisch
verbindingen zijn onderwerp van onderzoek bij de verdere
beschouwd.
ontwikkeling van het OV-netwerk door de stadsregio en vallen niet onder het tracé van deze eerste HOV-verbinding.
Voorzieningen •
Transferia en mobiliteitsbeleid •
De
klanteisen
betreffende
de
aanleg
van
goede
fietsenstallingen, zijn conform de topeisen toegekend.
Er waren op dit onderdeel verschillende klanteisen die een
•
De klanteis om de fiets mee te kunnen nemen is niet
politieke keuze betreffen. Ze vallen daarmee buiten de
toegekend, omdat deze buiten de scope van dit project
scope van het project. Het gaat dan om de klanteisen die
valt. Bij de definitieve keuze voor het materieel zal deze
wijzen op het belang van flankerende maatregelen om het
weer worden bekeken.
HOV succesvol te laten zijn (bijvoorbeeld: ontwikkel beleid
om mensen uit de auto te krijgen, zorg voor een busvrij centrum, bied goedkopere kaartjes, bouw transferia). •
8.3 Raakvlakkendossier
De klanteis van de Kamer van Koophandel dat de auto geen hinder mag ondervinden van extra wachttijden door het HOV
Een HOV-lijn die 14,2 kilometer door de stad Nijmegen moet
wordt niet toegekend, omdat door de (geconditioneerde)
worden ingepast, staat niet op zichzelf. De stad kent zijn eigen
prioriteit van het HOV op de kruisingen niet uit te sluiten
dynamiek, heeft een bestaande verkeersstructuur en is volop
valt dat de auto soms iets langer moet wachten.
in ontwikkeling door het brede scala aan projecten waaraan hard wordt gewerkt. Het HOV heeft dan ook raakvlakken met
Veiligheid
een veelheid van andere projecten en ontwikkelingen, waarmee
•
De klanteisen met betrekking tot een veilig HOV-systeem
afstemming moet worden gezocht. Om ervoor te zorgen dat deze
en een veilige inpassing van het HOV zijn conform gestelde
andere projecten rekening kunnen houden met de bestuurlijke
topeisen toegekend.
wens om HOV aan te leggen én om het HOV zo goed mogelijk aan te sluiten bij andere ontwikkelingen, is al in een vroeg stadium
Verbinding naar Noord •
van het HOV-project contact gelegd met andere partijen.
De wens om te komen tot een tracévariant via de oostelijke kant (Lent) is verder onderzocht. Omdat een variant over de
Uitgangspunt daarbij was steeds dat de ontwerpuitgangspunten
Parmasingel onder andere op snelheid en inpasbaarheid
van het HOV waar nodig ook door andere projecten werden
niet goed scoort, is deze niet verder in het onderzoek
overgenomen. En dat de inpassingsontwerpen van het HOV in
betrokken. De klanteis met betrekking tot het behouden
afstemming zijn met nog te verwachten ontwikkelingen vanuit
van een rechtstreekse verbinding tussen de Ovatonde
andere projecten. Het gaat bij het managen van de raakvlakken
en de Campus, is ook niet toegekend. Mogelijk wordt het
overigens niet alleen om andere projecten, maar ook om
gedeelte Station Nijmegen – Campus Heijendaal als eerste
raakvlakken met bestaande situaties en beleidsontwikkeling.
vertramd. In dat geval zou een mogelijke consequentie zijn dat er tijdelijk, totdat de lijn volledig vertramd wordt, een overstap komt op Station Nijmegen.
75
In het basisplan (zie bijlage 7) vindt u een overzicht van de fysieke
raakvlakken benoemd. We noemen in onderstaand overzicht
raakvlakken waarmee bij het inpassingsontwerp rekening is
alleen de belangrijkste raakvlakken:
gehouden. In het risicodossier (zie bijlage 13) zijn ook een aantal
Categorie
Naam
Omschrijving raakvlak
Stand van zaken
Aanpalende projecten
Landschapszone
Raakvlak ter hoogte van Griftdijk
Afspraken gemaakt over inpassing van ruimte voor het HOV binnen de Landschapszone en gezamenlijke aanpak als het gaat om grondverwerving
Prins Mauritssingel
Bij uitbreiding autorijstroken op Prins
Het subsidieverzoek aan de stadsregio is nog
Mauritssingel van 2x2 naar 2x3 staat
niet toegekend. Blijft punt van aandacht.
de huidige vrijliggende infrastructuur (stadinwaarts) onder druk , staduitwaarts is niet mogelijk De dubbele bomenrij die onlangs gekapt is
Hierover lopen nog gesprekken
dient terug te komen i.v.m. de fourageerroute voor vleermuizen. Dit zou de vrijliggende infrastructuur niet onder druk moeten zetten Knoop Lent
Het inpassingsontwerp voor het HOV gaat door
Met toegekende subsidie van 7 ton wordt het
dit nieuwe splitsingspunt en dient goed te
knooppunt zo ingericht dat het voorbereid is
worden doorgevoerd in deze plannen
op HOV-bus, voorbereid op tram. Het project Knoop Lent voert dit uit.
Dijkteruglegging
Aanbrug als verlengde van de Waalbrug dient
In het ontwerp van de aanbrug is rekening
voorbereid te zijn op HOV
gehouden met HOV-bus voorbereid op tram zowel stad in- als staduitwaarts.
Plein 1944
Indien gekozen wordt voor tracé door de
Hier is over afgesproken dat dit pas in een
Burchtstraat, zou markt naar Plein 1944
latere fase, na oplevering van het plein,
gaan en heeft dit consequenties voor de
relevant is.
bereikbaarheid van de parkeergarage. Sintropher
Mogelijke uitbreiding van tracé naar Kleve
Bij het inpassingsontwerp en door de keuze voor een regiotram (en geen stadstram) is hier rekening mee gehouden
Station
Inpassen tracé en halte
Er zijn afspraken gemaakt over de haltering en de veiligheid van voetgangers / fietsers op het voorplein van Station Nijmegen
76
Aanpalende “situaties”
Dorpensingel
Hier moet HOV aansluiting op zoeken
Genoemd in bestuurlijk overleg en moet nog verder worden uitgewerkt
Station Heyendaal
Goed inpassen HOV-halte in relatie tot
Er is brief verstuurd naar ProRail met verzoek
loopstromen naar de HAN. Idealiter wordt
om huidige halte te wijzigen in Station en
het station verplaatst naar de andere zijde
gezamenlijke kansen te onderzoeken. We
van de Heyendaalseweg om overlast voor
wachten op reactie.
omwonenden tot een minimum te beperken. Ingang parkeergarage
Als gekozen wordt voor HOV door Burchtstraat,
Dit behoeft verdere uitwerking in volgende
Kelfkensbos
dan is hier knelpunt mbt vrijliggende infra ivm
fase
beperkte ruimte Waalbrug
Tram is vooralsnog alleen in te passen door te
Dit behoeft verdere uitwerking in volgende
kiezen voor middenligging met verstrekkende
fase
gevolgen voor autoverkeer Nieuwbouw-ontwikkeling
De hoofdingang van het UMC komt op een
Dit behoeft verdere uitwerking in volgende
UMC
andere locatie, iets verder het terrein op. Wens
fase
is om hier goed op aan te sluiten. Stralings- / trillingsgevoelige
Als gekozen wordt voor tram, dan is wens
Dit behoeft verdere uitwerking in volgende
onderzoeksgebou-wen van
RU en UMC dat wordt uitgesloten dat dit het
fase
UMC en RU
onderzoek dat wordt gedaan, onder druk zet
Skaeve Huse
Locatie in spoorkuil waar tramremise is
Onderzoek heeft inmiddels uitgewezen dat
gepland, was zoeklocatie voor Skaeve Huse
een tramremise én de Skaeve Huse niet op een goede manier konden worden ingepast. Skaeve Huse is inmiddels op andere locatie uitgekomen.
Griftdijk
De inpassing van het HOV raakt hier
In een volgende fase van het project ligt hier
particuliere percelen en beperkt de
een ontwerpopgave.
zandwinningsmogelijkheden Evenementen
Indien gekozen wordt voor HOV door de
Zie hoofdstuk 5
Burchtstraat, heeft dit consequenties voor een aantal evenementen Bestemmingsplannen
Prins Mauritssingel-Noord,
Het HOV heeft input geleverd voor deze
Hiermee zijn de desbetreffende
Stadsas-Noord, Ruimte
bestemmingsplannen op basis van advies
bestemmingsplannen zowel voor HOV-bus als
voor de Waal, Knoop
voor tram geoptimaliseerd en behoeven deze
Lent, centrumgebied en
geen verdere aanscherping bij daadwerkelijke
Stationsgebied
realisatie van het HOV.
Figuur: Overzicht raakvlakken project HOV Nijmegen
77
9. Business case en MKBA
De ontwikkelingen in en rond de stad Nijmegen maken een toekomstvast, duurzaam en betaalbaar openbaar vervoer systeem absoluut noodzakelijk. De aanleg en exploitatie van zo’n systeem heeft ingrijpende ruimtelijke, verkeerskundige en financiële gevolgen. Voor het project HOV Nijmegen is een business case en maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) uitgevoerd voor de aanleg en exploitatie van een HOV-bus of tramlijn in Nijmegen. Deze instrumenten geven financieel economisch inzicht in de aanleg en exploitatie van verschillende OV-varianten.
Business case
de investeringsraming van de onderzochte tracévarianten
De businesscase zet gestructureerd de kasstromen van kosten
en voor de opbrengstenkant is gebruik gemaakt van de
en opbrengsten van het project (en de varianten daarin) in de
exploitatieberekeningen.
tijd op een rij. Door middel van een netto contante waarde
Om de uitkomsten van de business case en MKBA goed te kunnen
berekening wordt de waarde van de project(variant) bepaald en
interpreteren is het noodzakelijk om de financieringstructuur
kan een uitspraak worden gedaan welke projectvariant op basis
van het OV en het gehanteerde vervoermodel te begrijpen.
van financiële waarde de voorkeur heeft. Natuurlijk zijn er ook andere niet-financiële argumenten te verzinnen, maar daar doet
De financiering van de aanleg van infrastructuur en exploitatie
een businesscase geen uitspraak over. Evenmin is de “nut en
van het OV zijn twee gescheiden werelden.
noodzaak” van HOV in de businesscase aan de orde, daarvoor
In Nederland zijn provincies en stadsregio’s verplicht om het
dienen met name verkeerskundige studies. Deze studies vormen
openbaar vervoer aan te besteden. Na concessieverlening
wel input voor de businesscase.
aan een vervoerder moeten de OV-autoriteiten de concessie beheren. De exploitatie van het OV is een verantwoordelijkheid
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
van de vervoerder. De exploitatiekosten van het openbaar
Het afwegingskader bij publieke investeringen is niet zonder
vervoer kunnen niet volledig worden gefinancierd uit de
meer vergelijkbaar met dat van private investeringen. Waar
reizigersopbrengsten (kostendekkingsgraad > 50%). Daarom
private investeringen in het algemeen geselecteerd worden
verstrekt de OV-autoriteit een subsidie aan de vervoerder in het
op zuiver financiële waarde - kosten en opbrengsten - gaat de
kader van de concessieverlening. Deze subsidie bevat ongeveer
publieke afweging vaak verder. Ook maatschappelijke waarde
50% van de inkomsten van de vervoerbedrijven. Deze bijdrage
in termen van bijvoorbeeld kwaliteit van de leefomgeving,
wordt verstrekt uit de brede doeluitkering (BDU). Het Rijk stelt
milieu, bereikbaarheid of economisch functioneren van een stad
deze uitkering beschikbaar voor verkeers- en vervoerdoeleinden.
spelen een rol. De onderbouwing van een publieke investering
Waaronder de exploitatie van het openbaar vervoer.
kan gevonden worden in een MKBA. In de zogenaamde MKBA
De aanleg en onderhoud van infrastructuur voor het Openbaar
worden de maatschappelijke effecten inzichtelijk gemaakt.
Vervoer is een verantwoordelijkheid van de decentrale
Wanneer uit de MKBA een positieve maatschappelijke waarde
overheden. Zij kunnen hiervoor de BDU gebruiken. Voor de aanleg
komt, kan worden besloten een (aanvullende) bijdrage te doen,
van projecten boven de € 112,5 miljoen bestaat de mogelijkheid
waardoor het project – dat op basis van een “private” business
om een projectsubsidie (MIRT-bijdrage) te verkrijgen van de
case niet haalbaar is - financieel toch haalbaar wordt. De MKBA
Rijksoverheid.
vloeit logisch voort uit de business case en maakt ook gebruik Exploitatieberekeningen
van hetzelfde financiële model, zij het in aangepaste vorm.
In deze fase van het project moet een nuancering worden Financieringsstructuur OV
gemaakt bij het toepassen van de exploitatiecijfers. Het
De business case en de MKBA is gebaseerd op het
gehanteerde vervoermodel kent een aantal beperkingen ten
haalbaarheidsonderzoek naar het HOV in Nijmegen. Voor de
aanzien van hogere betrouwbaarheid van het HOV, vanwege
kostenkant in de business case is de gebruik gemaakt van
de aanleg van vrije bus- of traminfrastructuur en verbetering
78
van het imago van het OV, zoals verbetering materieel, betere
Resultaten MKBA
informatievoorziening, hoogwaardige haltes etc. Deze aspecten
Naast de financiële analyse (business case) is ook een
komen niet tot uitdrukking in de cijfers van het aantal instappers
kwalitatieve economische analyse (MKBA) uitgevoerd.
en reizigerskilometers, maar vergroten wel de aantrekkelijkheid
In deze fase van het project is nog geen gedetailleerde informatie
van het OV en leiden tot een hogere reizigerswaardering. Deze
over alle maatschappelijke kosten en baten beschikbaar, vandaar
waardering heeft een extra effect op de keuze van de reiziger
dat het project met name in kwalitatieve zin is beoordeeld. Op
om gebruik te maken van het OV en leidt tot meer passagiers in
basis van evaluatie van eerdere MKBA’s kunnen we een aantal
het HOV.
waardedrijvers voor HOV distilleren. Deze waardedrijvers kunnen we vervolgens vergelijken met het HOV project in Nijmegen. Op basis van deze vergelijking komen we tot het volgende :
Een andere beperkende voorwaarde van het model is dat er geen inzicht wordt gegeven in de interactie tussen (H)OV en
•
autoverkeer. In de exploitatieuitkomsten wordt geen rekening
Er is sprake van knelpunten in de weginfrastructuur, met
gehouden met een verschuiving (modal split) van autoverkeer
name wat voor betreft de afwikkeling van autoverkeer. Een
naar het HOV. Waarbij modal split de verdeling is van personen-
HOV systeem gaat dat knelpunt in slechts beperkte mate
en goederenverplaatsingen over de verschillende vervoerwijzen
oplossen, waardoor er vanuit deze optiek geen aanzienlijke baten zijn te verwachten.
(modaliteiten). Daar waar de verwachting is dat er vanaf 2020 •
vanwege congestie op de weg een verschuiving zal plaatsvinden
Op het gebied van reistijdwinst zal er met HOV-bus en
van autoverkeer naar HOV wordt dit niet zichtbaar in de
tram een licht positief effect worden behaald doordat
uitkomsten van de exploitatieberekeningen.
het HOV prioriteit heeft op kruisingen. Er is sprake van beperkte rijtijdwinst van minder dan een minuut in de
Resultaten Business case
stad, omdat er in het nulalternatief ook al gedeeltelijk
In deze studie zijn twee hoofdvarianten van een HOV
sprake is van vrijliggende infrastructuur op het traject
(Hoogwaardig Openbaar Vervoer) systeem doorgerekend: een
station Nijmegen - Heijendaal en er dus met relatief hoge
HOV-bussysteem en een tramsysteem. Daarnaast is een aantal
snelheid gereden kan worden. Op het noordelijke gedeelte
varianten in fasering en tracékeuze vergeleken. De businesscase
van het tracé in de Waalsprong, waaronder op de Griftdijk
maakt onderscheid in:
bedraagt de rijtijdwinst enkele minuten. Aan de andere
•
kosten van aanleg en onderhoud van infrastructuur;
kant is er in bepaalde varianten sprake van een additionele
•
kosten van en opbrengsten uit exploitatie.
overstap. Ook zijn de tracés relatief kort. Dit maakt dat de maatschappelijke baten uit reistijdwinst relatief gering zijn. •
De investeringen in de HOV-infrastructuur op zowel het gehele
Er wordt een verbetering van de betrouwbaarheid verwacht
traject (tussen Lent via Station Nijmegen tot universiteitsgebied
door vrijliggende HOV-infrastructuur waar de modellen in
Heijendaal) variëren tussen de 76 mln. euro bij een HOV-
de 0-variant een dienstregeling als constante beschouwen,
bussysteem tot 177 mln. euro bij een volledig tramsysteem.
kan pas bij echt volledig vrijliggende infrastructuur de begin-
Daarnaast zijn er jaarlijkse kosten van onderhoud en beheer,
en vertrektijden evenals de bijbehorende vertrektijden
die variëren van 0,29 mln. euro bij een HOV-bussysteem tot 1,51
echt worden gegarandeerd. In de beschouwde MKBA’s
mln. euro bij een tramsysteem.
van OV projecten levert dit effect echter geen substantiële
De exploitatie van zowel HOV-bus als tram laat een jaarlijks
economische baten op. •
tekort zien, zelfs in een zeer gunstig scenario. De tram laat
Comfort kan economisch worden gewaardeerd op basis van de zitplaatskans. Op dit criterium wordt op basis van
daarbij een groter tekort zien dan de HOV-bus. De totale waarde
de huidige specificaties geen verschil verwacht.
van het HOV project, uitgedrukt in netto contante waarde (NCW) •
is dan ook negatief. Dit is overigens geen ongebruikelijk beeld
Voor het aspect werkgelegenheid en uitstralingseffecten
bij OV-projecten waarbij zwaar geïnvesteerd moet worden in
in een MKBA gaat het bijvoorbeeld om het tot stand
infrastructuur.
kunnen brengen van betere woon- werkrelaties. Vanwege
79
de tram kiezen mensen voor de baan die beter bij ze past, of gaan ze op een plek wonen waar ze meer nut aan toekennen. In Nijmegen zijn dergelijke overwegingen, de kwaliteitssprong die de stad kan maken met als belangrijke bouwsteen de tram, mede reden om eventueel voor een tram te kiezen. Zo vindt er ten noorden van de Waal momenteel gebiedsontwikkeling plaats en zorgt een HOVverbinding voor een goede verbinding met de binnenstad. •
Bij de tram in Utrecht vallen nog de clustereffecten op, die worden veroorzaakt doordat het maximum aantal bussen is bereikt op het traject. Dit effect wordt op termijn (2020) ook in Nijmegen verwacht. Vanaf dat moment is de verwachting dat de capaciteitsvraag (modal split) van het HOV zal groeien, vanwege de toenemende congestie van het autoverkeer in Nijmegen. De tram biedt hiervoor een oplossing, een HOV-bus niet.
•
Bij de tram in Groningen vallen de milieueffecten en de veiligheidseffecten op als grote positieve posten. Van milieueffecten zal in Nijmegen nauwelijks sprake zijn, omdat er in 2013 al met groen gas bussen wordt gereden. Wel kan het streven om in de toekomst het HOV volledig emissieloos te laten rijden nog een verbetering in de verduurzaming betekenen. Het veiligheidseffect wordt veroorzaakt door een reductie van het autoverkeer. Deze reductie wordt in Nijmegen tot 2020 niet (of nauwelijks) verwacht.
Op basis van deze vergelijking wordt aannemelijk dat het HOV project in Nijmegen volgens de huidige specificaties- en met de gemoemde beperkingen in de gehanteerde methodiek van de vervoermodellen - niet tot aanzienlijke positieve (maatschappelijk) economische effecten zal leiden ten opzichte van het nulalternatief. Indien wordt gekozen voor een HOV alternatief, dan is het te verwachten dat HOV-bus beter scoort dan tram. De economische effecten kunnen in het vervolg nog worden geoptimaliseerd door in te zetten op genoemde waardedrijvers en daarnaast ook een koppeling te maken met de bredere ambities van de stad.
80
10. Multicriteria analyse HOV Nijmegen
Gemeente Nijmegen heeft de ambitie uitgesproken om op termijn de tram terug te brengen in Nijmegen. De tram als aansprekende vorm voor introductie van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). De ambitie voor (HOV) is niet alleen gebaseerd op wensbeelden, maar wordt onderbouwd vanuit de nut en noodzaak voor een kwaliteitssprong van het huidige OV naar HOV in de gemeente Nijmegen en de regio Arnhem Nijmegen.
Waarom HOV? Met name de bereikbaarheid richting de stad en
Bij een eventuele keuze voor de aanleg van vrije infrastructuur
de doorstroming in de stad vormt een knelpunt in de ruimtelijke
voor een HOV-bus voorbereid op tram zullen er in een volgende
en economische ontwikkeling van de stad. De verdere groei van
fase wel aanvullende kosten moeten worden gemaakt voor de
de mobiliteit naar en in de stad, zal bij ongewijzigde situatie
ombouw van het tracé van HOV-bus naar tram. Denk daarbij
van het OV leiden tot negatieve effecten op de leefbaarheid
bijvoorbeeld aan de aanleg van de spoorstaven, de bovenleiding
en duurzaamheid. Terwijl de kansen op verbetering van de
en de inrichting van de trambaan.
ruimtelijke kwaliteit van de stad met name op de verdere ontwikkeling van de knooppunten worden belemmerd. De
In het onderzoek is gekozen voor de volgende aanpak. Alle
wens om Nijmegen ook in de verdere toekomst bereikbaar te
mogelijke tracéopties van het HOV op de lijn Heijendaal – Ressen
houden is aanleiding geweest om een haalbaarheidsonderzoek
zijn in beeld gebracht. Aan de hand van de HOV-topeisen, kosten
te starten naar de introductie van het HOV als noodzakelijke
en risico’s is een selectie gemaakt van haalbare en realistische
kwaliteitssprong en antwoord voor deze problematiek. Eén en
tracévarianten (zie hoofdstuk 2 en 3). Van deze varianten zijn
ander in combinatie met de overige maatregelen ter bevordering
inpassingsontwerpen opgesteld (zie hoofdstuk 4). Vervolgens
van de bereikbaarheid per auto, fiets, trein en bus. Het onderzoek
zijn voor de inpassingsontwerpen de omgevingseffecten, de
richtte zich in deze fase op een tweetal vragen:
kosten en risico’s, de exploitatiekosten en –opbrengsten, en ruimtelijke kansen in beeld gebracht. Vervolgens is een business
1.
Wat is het beste tracé van de eerste lijn van het HOV
case en een Maatschappelijke Kosten Baten Analyes opgesteld
in Nijmegen? 2.
(zie hoofdstuk 5 t/m 9).
Kiezen we voor een HOV-bus of voor de tram?
In dit hoofdstuk 10 is in een multicriteria-analyse (MCA) – model om te komen tot een integrale afweging - alle beschikbare
De inzet van het haalbaarheidsonderzoek is om een antwoord te
informatie bijeengebracht en gescoord. Tevens zijn de
krijgen op deze vragen. Het onderzoek naar het HOV in Nijmegen
tracévarianten opnieuw geverifieerd aan de topeisen. Het
is opgezet volgens de richtlijnen van het Meerjarenprogramma
resultaat van een MCA en deze verificatie is input voor het
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), zoals die door het
bepalen van het voorkeurstracé voor het HOV in Nijmegen.
Ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) worden gehanteerd.
Dit tracé bestaat uit een verbinding tussen de knooppunten
Dit is een voorwaarde om in de toekomst te kunnen voldoen aan
Heijendaal en Ressen en een (gefaseerde) invoering van de
de eisen die zijn gesteld aan de MIRT-procedure en daarmee een
modaliteit HOV-bus en/of tram.
rijksbijdrage. In de verkenning is een aantal tracévarianten tussen de knooppunten Heijendaal Campus, Station Nijmegen, knoop Lent en knoop Ressen op haalbaarheid onderzocht en uitgewerkt tot zogenaamde inpassingsontwerpen. Hierbij is het uitgangspunt gehanteerd dat in de ontwerpen rekening is gehouden met HOV-bus voorbereid op tram. Het HOV-tracé is dus ook geschikt om in de toekomst voor tram geschikt te maken.
81
10.1
Verificatie Topeisen
een goede invulling geeft aan de projectdoelstelling en daarmee voldoende bijdraagt aan de ambities van gemeente Nijmegen.
Voor alle tracévarianten geldt dat zij uiteindelijk dienen te
Onderstaande figuur geeft een samenvatting van de verificatie
(kunnen) voldoen aan de HOV-topeisen. Door de prestaties,
aan de topeisen, gebaseerd op de verificatierapportage
effecten en inpassing van het HOV aan de topeisen te verifiëren,
behorende bij het inpassingsontwerp en gebaseerd op de
wordt ervoor gezorgd dat de gekozen oplossing daadwerkelijk
verschillende onderliggende rapportages.
Tracévarianten
“rondje” Heijendaal
Topeisen prestaties HOV
HOV-bus
“haakje” Heijendaal Tram
HOV-bus
Tram
Capaciteit Rechtstreeks verbinden Toekomstvastheid verbindingen Reistijd / betrouwbaarheid Aantrekkelijkheid Overstaprelaties Overlast omgeving / leefbaarheid Energieneutraal Ruimtelijke kwaliteit Topeisen raakvlakken HOV-omgeving Objecten en eigendommen Weginfrastructuur en verkeer EMC (elektromech. compatibiliteit) Vergunningen en evenementen Figuur: Verificatie Topeisen tracévarianten Heijendaal
Tracévarianten
Burchtstraat
Topeisen prestaties HOV
HOV-bus
Oranjesingel Tram
Capaciteit Rechtstreeks verbinden Toekomstvastheid verbindingen Reistijd / betrouwbaarheid Aantrekkelijkheid Overstaprelaties Overlast omgeving / leefbaarheid Energieneutraal Ruimtelijke kwaliteit Topeisen raakvlakken HOV-omgeving Objecten en eigendommen Weginfrastructuur en verkeer EMC (elektromech. compatibiliteit) Vergunningen en evenementen Figuur: Verificatie Topeisen tracévarianten Centrum Nijmegen
82
HOV-bus
Hertogstraat Tram
HOV-bus
Tram
Tracévarianten
Waalbrug
Topeisen prestaties HOV
HOV-bus
Tram
PMS/Griftdijk
Griftdijk
HOV-bus
Tram
Capaciteit Rechtstreeks verbinden Toekomstvastheid verbindingen Reistijd / betrouwbaarheid Aantrekkelijkheid Overstaprelaties Overlast omgeving / leefbaarheid Energieneutraal Ruimtelijke kwaliteit Topeisen raakvlakken HOV-omgeving Objecten en eigendommen Weginfrastructuur en verkeer EMC (elektromech. compatibiliteit) Vergunningen en evenementen Figuur: Verificatie Topeisen tracévarianten Heijendaal
Op een aantal kritische punten na, hebben alle tracévarianten
•
Betrouwbaarheid reistijden in geval van tracé-variant
de potentie om aan alle topeisen te voldoen en daarmee de
Burchtstraat en tracé-variant Hertogstraat. Vanwege
doelstellingen waar te maken die gemeente Nijmegen met
de kans op verstoringen – kruisende of meerijdende
het HOV nastreeft (zie hoofdstuk 2). De kritische onderdelen
verkeersstromen op HOV-infrastructuur, obstakels - neemt
zijn aandachtspunten voor optimalisatie in het ontwerp in de
de betrouwbaarheid van het HOV op deze trajecten af en
volgende fase van het project. Dit betreft met name:
wordt niet in voldoende mate voldaan aan de topeis van het HOV. In geval van ”rondje” Heijendaal met tram: er is
•
Mate van uitbreidbaarheid in geval van “rondje”
geen eindhalte om de dienstregeling te ijken waardoor
Heijendaal. In het geval van enkel spoor (eenrichting) op
betrouwbaarheid afneemt. Onderzoek zal moeten uitwijzen
Heijendaal is het lastig om het HOV in de toekomst uit te
welke aanvullende maatregelen nodig zijn om volledig aan
breiden richting Station Nijmegen Goffert en Malden. Een
de eis van betrouwbaarheid te kunnen voldoen.
nieuwe HOV-verbinding kan moeilijk worden aangesloten
•
Ruimtelijke kwaliteit in geval van tracévariant via de
op de HOV-infrastructuur op Heijendaal in de situatie van
Singels. Het betreft hier een inpassing van het HOV in de
eenrichting (“rondje”).
bestaande omgeving, die het beschermde stadsgezicht verstoord. Er zijn maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat het HOV op een goede wijze kan worden ingepast.
83
•
10.2
Belemmerende effecten op de doorstroming van het overig
Multicriteria-analyse HOV Nijmegen
verkeer, zowel in geval van een tracé-variant Burchtstraat
•
•
als een tracé-variant Singels richting Lent, met name ter
Om een gedegen en integrale afweging te kunnen maken tussen
plaatse van het Keizer Karelplein, Traianusplein en de
de tracévarianten en de keuze voor HOV-bus of tram zijn de
Waalbrug. Er zijn aanvullende (verkeers-)maatregelen
resultaten van alle onderzoeken en analyses uit voorgaande
nodig om aan de gestelde eisen m.b.t. doorstroming en
hoofdstukken samengevat in één tabel, waarin de totaalscores
daarmee de bereikbaarheid te kunnen voldoen.
per tracévariant op een rijtje zijn gezet. Dit noemen we de
Effecten op gevoelige apparatuur (mogelijke storing van
multicriteria-analyse, kortweg MCA. Onderstaande figuur geeft
systemen) in geval van elektromechanische compatibiliteit
deze tabel weer. Bij de verschillende afwegingscriteria , is
en trillingen in geval van een tram op Campus
aangegeven welk tracé en/of modaliteit de voorkeur heeft ten
Heijendaal. Hierbij gaat het met name om trillingen en
opzichte van de andere onderzochte tracés en/of modaliteiten,
elektromagnetische velden die worden veroorzaakt door
afgaande op de geconstateerde effecten. Groen betekent dat
de tram. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen welke
betreffende variant de voorkeur heeft en rood juist niet. Geel
maatregelen er genomen moeten worden om deze effecten
betekent dat er op basis van huidig onderzoek geen tot zeer
te voorkomen of te beperken.
beperkt onderscheid is geconstateerd, waardoor geen voorkeur.
Effecten op evenementen in het geval van een HOVtracévariant Burchtstraat kan niet worden voldaan aan de topeis dat HOV geen verstoring mag geven voor evenementen zoals de markt, de intocht van de vierdaagse en het Gebroeders van Limburgfestival. Indien gekozen wordt voor een tracé door de Burchtstraat is in de volgende fase onderzoek naar een oplossing voor dit knelpunt noodzakelijk, of dient de gemeente Nijmegen haar eisen aan de invloed van het HOV op de evenementen te heroverwegen.
Tracévarianten
”Rondje” Heijendaal
Afwegingscriteria
HOV-bus
“Haakje” Heijendaal Tram
HOV-bus
Omgevingseffecten (H5)
Ruimtelijke kansen en Economie (H5) Investeringskosten en risico’s (H6) Exploitatie kosten (7.4)
Exploitatie opbrengsten (7.5) Figuur: Overzicht multicriteria-analyse tracévarianten Heijendaal op basis van beschikbare onderzoeksresultaten
84
Tram
Tracévarianten
Burchtstraat
Afwegingscriteria
HOV-bus
Oranjesingel Tram
HOV-bus
Hertogstraat Tram
HOV-bus
Tram
Omgevingseffecten (H5) Ruimtelijke kansen en Economie (H5) Investeringskosten en risico’s (H6) Exploitatie kosten (7.4) Exploitatie opbrengsten (7.5) Figuur: Overzicht multicriteria-analyse tracévarianten Centrum Nijmegen
Tracévarianten
Waalbrug
Afwegingscriteria
HOV-bus
Tram
Omgevingseffecten (H5)
Ruimtelijke kansen en Economie (H5) Investeringskosten en risico’s (H6) Exploitatie kosten (7.4)
Exploitatie opbrengsten (7.5)
Figuur: Overzicht multicriteria-analyse tracévarianten Waalsprong
85
PMS/Griftdijk
Griftdijk
HOV-bus
Tram
De onderbouwing van de scores is terug te vinden in de
De referentiesituatie en de vier scenario’s zijn na uitvoerig beraad
voorgaande hoofdstukken en de onderliggende rapporten.
en overleg met de Stadsregio Arnhem- Nijmegen, Stichting
Het te kiezen voorkeurstracé voor het HOV in Nijmegen kent in
ROVER en de vervoerder en nieuwe concessiehouder HERMES
alle gevallen een aantal aandachtspunten. De uitkomsten van
opgesteld. De scenario’s zijn onderscheidend op de lijnvoering,
de MCA tonen aan dat alle aandachtspunten met maatregelen
dienstregeling en het voertuigtype. Over het algemeen is in
en extra investeringen (in potentie) opgelost kunnen worden.
elk van deze scenario’s sprake van een frequentieafname in
Deze aspecten zullen in het vervolg van de planvorming worden
de spits, door de invoering van voertuigen met een grotere
meegenomen.
zitplaatscapaciteit. Uit de onderzochte scenario’s blijkt dat de autonome
In het hierna volgende hoofdstuk 11 wegen we alle uit het
passagiersgroei versterkt kan worden met de introductie van
haalbaarheidsonderzoek (hoofdstukken 2 t/m 10) voortgekomen
hoogwaardig openbaar vervoer in Nijmegen. De groei ten
informatie en effecten en wordt een voorstel gedaan voor een
opzichte van 2009 kan dan toenemen tot ongeveer 195%. De
voorkeurstracé.
introductie van HOV gaat eveneens gepaard met een verhoging van de exploitatiekosten, variërend van een stijging met 170%
10.3
Keuze modaliteit HOV-bus of tram
tot 210% ten opzichte van 2009.
De afweging tot een keuze voor HOV-bus of tram over het te bepalen
Onderliggend OV-netwerk
voorkeurstracé is in dit haalbaarheidsonderzoek gemaakt op
Het blijkt niet mogelijk om het HOV in te voeren zonder
basis van de uitkomsten van het exploitatieonderzoek.
consequenties voor het bestaande lijnennet (lees dienstregeling 2013). De conclusie is dat de exploitatiekosten stijgen met
Scenario’s HOV-bus en tram
de komst van het HOV, terwijl de beschikbare bijdrage in de
De verwachte groei van het openbaar vervoer in Nijmegen
exploitatiekosten vanuit de Stadsregio Arnhem Nijmegen gelijk
over de periode 2009 tot 2020 komt onder meer voort uit de
blijft. De komst van het HOV zal dus gevolgen hebben voor
ontwikkelingsplannen voor de Waalsprong en Waalfront en de
het onderliggende netwerk. Als introductie van het HOV extra
sociaal demografische ontwikkelingen in de regio Arnhem -
geld vergt, moet dit komen uit aanpassing van de rest van
Nijmegen. Samen zorgen zij voor een autonome passagiersgroei
het lijnennet OV, want de kostendekkingsgraad van het totale
– in combinatie met enkele additionele maatregelen - voor het
netwerk OV mag niet dalen.
openbaar vervoer van ongeveer 69%. Deze autonome groei van
Er zijn twee soorten voorstellen gemaakt voor aanpassing van
het openbaar vervoer kan met behulp van het invoeren van een
onderliggend netwerk (zie hoofdstuk 7):
HOV-systeem opgevangen en verder versterkt worden. In de bepaling van de modaliteitskeuze is een referentiescenario
1.
en 4 scenario’s onderzocht in termen van exploitatiekosten,
met het HOV, bijvoorbeeld door deels parallel te rijden;
vervoerwaarde en reizigersopbrengsten en wel als volgt:
2.
aanpassingen aan OV-lijnen die een relatie hebben aanpassingen aan OV-lijnen zonder directe relatie
met het HOV, maar die qua aantal reizigers tot de minder 1.
referentiescenario dienstregeling 2013;
2.
zuidtram op tracé Heijendaal – Station Nijmegen en
sterke lijnen behoren (zie hoofdstuk 7).
HOV-bus op tracé Station Nijmegen – Ressen
In de exploitatieberekeningen voor de scenario’s is al ten dele
3.
tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen;
rekening gehouden met aanpassingen aan het onderliggend
4.
HOV-bus in 2017 op traject Heijendaal – Ressen blijft
lijnennet. Voor de scenario’s (1) t/m (3) zijn de parallelle lijnen,
HOV-bus vanaf 2025;
die een relatie hebben met het HOV aangepast (zie hoofdstuk 7).
5.
In scenario 5 is gerekend met een onderliggend OV-netwerk dat
tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen; met
extreme consequenties voor het onderliggend netwerk.
volledig is aangepast. Met deze “extreme” variant is gerekend om te laten zien wat de effecten hiervan zijn voor de tram.
86
1.
Zuidtram op traject Heijendaal – Station Nijmegen
De basis voor de exploitatie berekeningen van dit scenario vormt
en HOV-bus op tracé Station Nijmegen – Ressen in
de dienstregeling, zoals aangeleverd door vervoerder Hermes.
2017
Dit referentiescenario heeft een kostendekkingsgraad van 68%.
Dit scenario voorziet in het aanleggen van een tramverbinding
In de afbeelding hieronder is het lijnennet voor de dienstregeling
tussen het Station Nijmegen en het universiteitsgebied (De
2013 weergegeven . Het exploitatiemodel is gericht op het
Zuidtram). Waar de OV-bus in de referentievariant een “rondje”
lijnennet dat stopt bij de universiteit. Om die reden zijn de
Heijendaal om het universiteitsterrein maakt, doet de tram
volgende buslijnen opgenomen in het kosten- exploitatiemodel:
de halte Campus aan en keert vervolgens bij de halte UMC
Buslijnen 300, 325 (10) en 11 t/m 16.
/ universiteit. Dit staat bekend als het “haakje” Heijendaal.
0.
Referentiescenario dienstregeling 2013
10
De HOV-bus Lent tussen het P&R-terrein Ressen en Station Nijmegen loopt via de Burchtstraat. De helft van de HOV-bussen naar het noorden eindigt op het P&R terrein Ressen, de andere helft rijdt naar Oosterhout. Buslijnen 11 tot en met 15 blijven in stand, terwijl buslijn 16 vervalt.
Figuur: referentiesituatie dienstregeling 2013 (Bron: Hermes)
Figuur: scenario Zuidtram en HOV-bus in noord (bron: Hermes)
10 Dienstregeling 2013 is concept en kan nog worden gewijzigd
87
Uit het exploitatieonderzoek blijkt dat wanneer de HOV-bus en de Zuidtram worden gecombineerd er een systeem met een additionele overstap ontstaat bij het centraal Station. De nadelige effecten van het creëren van additionele overstappen zijn in dit scenario dan ook van toepassing. Dit scenario kent relatief veel ‘instappers’, aangezien reizigers in het geval van een overstap opnieuw dienen in te checken en zodoende tweemaal het instaptarief dienen te betalen. Dit vertaalt zich in relatief hogere opbrengsten uit het starttarief, maar een lagere waardering door de reiziger. Daarnaast daalt de kostendekkingsgraad van dit scenario – ten opzichte van het referentiescenario. Dit scenario is vooralsnog niet gericht op een toekomstige upgrade naar een volledige tramverbinding tussen Heijendaal en Ressen. Een dergelijk scenario met een beperkte tramverbinding zonder uitzicht op een uitbreiding naar een regionaal netwerk – een tussenstap als het ware - laat in de exploitatie grote financiële tekorten zien. Een gehele overstap naar een volledige tramverbinding tussen Heijendaal en Ressen is financieel voordeliger als gekozen wordt voor een tram op het traject Heijendaal – Station Nijmegen in het perspectief van aansluiting op een regionaal HOV-netwerk. 2.
Tram in 2017 op tracé Heijendaal - Ressen
In dit scenario wordt de tram aangelegd van de Ovatonde tot en met het “haakje” Heijendaal bij de universiteit. Het tracé van de
Figuur: scenario tram op gehele tracé (bron: Hermes)
tram loopt via de Burchtstraat. Door de invoering van de tram en het hanteren van een minimum dienstverlening (zie volgende
dat dagelijks reist van en naar de omliggende gemeenten - teniet
paragraaf) wordt de lijnvoering ten noorden van het Centraal
gedaan. De kostendekkingsgraad van dit scenario daalt nog
Station van de buslijnen 12, 13 en 14 ingekort. Deze buslijnen
verder ten opzichte van het referentiescenario.
eindigen aan de zuidzijde bij het centraal Station. Bij de Ovatonde ontstaat hierdoor een overstap van de RijnWaalSprinter (300)
3.
vanuit Arnhem en de buslijnen uit Oosterhout en Bemmel op de
De lijnvoering van de dit scenario bestaat uit 2 HOV-buslijnen:
tram. Buslijnen 11 tot en met 15 blijven in stand, terwijl buslijn
de HOV-bus Heijendaal, die van het centraal Station naar
16 vervalt.
het universiteitsterrein en de HOV-bus Lent, die vanaf het
HOV-bus in 2017 op traject Heijendaal – Ressen
universiteitsterrein naar de Ovatonde rijdt. De helft van de Uit de exploitatieberekeningen blijkt dat dit tramscenario
bussen naar het noorden eindigt op het P&R terrein Ressen, de
een opvallend relatief lage passagiersgroei kent, terwijl de
andere helft rijdt naar Oosterhout. Beide HOV-bussen rijden via
exploitatiekosten zeer hoog zijn. Dit terwijl voor de tram de
de Burchtstraat en het “haakje” Heijendaal. Daarnaast blijven
hoogste reizigerswaardering is opgenomen. Dit wordt verklaard
de buslijnen 11 tot en met 16 rijden.
door het aantal additionele overstappen dat wordt gecreëerd aan de randen van het tramsysteem. Hiermee wordt een belangrijk
In dit scenario wordt de ambitie voor een directe invoering van
deel van de passagiersgroei – met name het passagiersaandeel
de tram losgelaten. Er wordt een nieuwe buslijn ingevoerd die
88
voldoet aan de HOV-productkwaliteit, maar deze situatie is
ten opzichte van de huidige bus, anderzijds zijn er minder
(vooralsnog) niet gericht op een toekomstige upgrade naar
overstappen aan de randen van het openbaar vervoersysteem
tram. De uitkomst van het exploitatieonderzoek laat voor een
nodig door de koppeling aan de RijnWaalSprinter. Het
HOV-bus een groei zien van het aantal reizigers ten opzichte
percentage kostendekkingsgraad daalt licht ten opzichte van
van de referentievariant op het traject Heijendaal – Ressen in
het referentiescenario.
2020. Deze groei vertaald zich naar hogere opbrengsten. Wel nemen de kosten toe ten opzichte van de referentievariant. De
4.
Tram in 2017 op tracé Heijendaal – Ressen; extreme
verklaring hiervoor ligt in het gebruik van andere materieel ten
consequenties voor onderliggend netwerk
opzicht van de OV-bus.
In dit extreme scenario wordt een tram aangelegd op het
Het HOV-busscenario kent de relatief grootste stijgingen van
traject van de P&R Ressen naar het universiteitsterrein via de
passagiers en de gemiddelde ritlengte. Enerzijds is dit te
Burchtstraat. Bij het universiteitsterrein rijdt de tram de route
verklaren vanuit de hogere waardering die de reiziger heeft
van het “haakje” Heijendaal. Op dit traject worden de buslijnen 300 en 10 tot en met 16 opgeheven.
Figuur: scenario HOV Burchtstraat – “haakje” Heijendaal (bron: Hermes)
Figuur: “extreem”scenario tram op gehele tracé (bron: Hermes)
89
De consequentie van dit scenario is dat er relatief veel additionele overstappen ontstaan op de randen van het studiegebied, zoals rondom de universiteit en de Ovatonde. Uit het exploitatieonderzoek blijkt dat een volledige tramverbinding in 2017 onvoldoende rendabel zal zijn. Het percentage kostendekkingsgraad daalt ver onder het percentage van het referentiescenario.
90
11. Eindconclusie
Wat is het beste tracé voor de eerste lijn van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Nijmegen? Kiezen we voor een HOV-bus of voor de tram? Dat zijn de twee centrale vragen in deze nota. Om deze vragen goed te kunnen beantwoorden heeft het projectteam een haalbaarheidsonderzoek naar de verschillende alternatieven uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in de voorgaande hoofdstukken beschreven. In dit hoofdstuk geven we antwoord op de twee centrale vragen. Voorafgaand hieraan wordt een algemeen beeld geschetst van de bevindingen.
Algemene bevindingen
Kansen HOV
De onderzoeksresultaten laten zien, dat het uitwerken van
HOV biedt kansen. Kansen om de de betrouwbare bereikbaarheid
een volledig vrijliggende HOV-baan in de bestaande stad
van Nijmegen te verbeteren en te vergroten. Dat is nodig, want
Nijmegen, geen eenvoudige opgave is. Het tracé van de eerste
door de groei van het inwoneraantal en het aantal bezoekers
HOV-lijn is 14,2 kilometer lang, in een voornamelijk bebouwde
staat deze betrouwbare bereikbaarheid onder druk. De nieuwe
omgeving, die veelal niet is voorbereid op de inpassing van
stadsbrug De Oversteek zal de druk van het autoverkeer op de
een nieuwe ruimtevragende infrastructuur. In deze omgeving
Waalbrug slechts tijdelijk opvangen. Uiteindelijk zal de situatie
is daardoor de beschikbare ruimte beperkt, en zijn vaak ook
op de Waalbrug weer vergelijkbaar zijn met de situatie, zoals we
andere gebiedsontwikkelingen gaande. De inpassing van HOV
die nu kennen. Het HOV bereidt de stad voor op een toekomstige
is daarmee dus complex, en raakt verschillende aspecten en
situatie: waarin er méér mensen in Nijmegen wonen, wetende
belangen in de stad.
dat de grenzen aan het leggen van meer ‘asfalt’ bereikt zijn.
De onderzoeken die zijn uitgevoerd, hebben een grote hoeveelheid
HOV biedt ook kansen op een volwaardig alternatief voor de auto.
“facts en figures” opgeleverd. Deze vormen de expliciete
Een alternatief dat vrijwel net zo snel is en zeer betrouwbaar.
argumenten voor het maken van keuzes op welke wijze HOV een
Het HOV dat wij voor ogen hebben en waarvoor wij de zogheten
bijdrage levert aan het verbeteren van de bereikbaarheid van
topeisen hebben geformuleerd is weer een kwaliteitsniveau
Nijmegen. Een keuze voor het HOV impliceert ook het maken van
hoger dan de de BrengDirect-bussen die we nu kennen. De
keuzes op de overige vervoersstromen en mobiliteit in en naar
huidige Breng Direct lijn 300 (RijnWaalsprinter tussen Arnhem,
Nijmegen. Het formuleren van parkeerbeleid, de ontwikkeling
Huissen, Bemmel en Nijmegen) en de Breng Direct lijn 331 die
van P+R terreinen en de doorstroming van het autoverkeer zijn
voor 2013 is aangeboden (Arnhem - Elst - Nijmegen), zien wij
hier slechts enkele voorbeelden van. De onderzoeken tonen aan
als belangrijke voorlopers op het HOV. De volledig vrijliggende
dat het HOV inpassen in de bestaande stad mogelijk is, maar ook
infrastructuur van het HOV is als eindplaatje essentieel.
een grote opgave. Bovendien laten de onderzoeken zien dat introductie van HOV
Introductie van het HOV maakt onderdeel uit van de totaal-visie
een kwaliteitsimpuls betekent op het huidige OV en dan vooral
op mobiliteit. Daarin hebben de voetganger en het openbaar
voor de noord-zuid verbinding Ovatonde – Heijendaal. Maar dat
vervoer in het centrum prioriteit, de fietser in de ringstraten
met de kwaliteitssprong er ook sprake is van een toename van
daaromheen, en de auto buiten het centrum. Door middel van het
de exploitatiekosten. Ook de benodigde investering zal zonder
HOV worden de knooppunten in de stad met elkaar verbonden
bijdrage van overige overheden niet terugverdiend kunnen
en vormen zij een aanvulling op de huidige vervoersstromen.
worden. Realisatie van het HOV is daarmee vergelijkbaar met
Met het HOV bij de knooppunten in de stad ontstaan nieuwe
een infrastructuele opgave als de aanleg van de nieuwe Prins
kansen voor ruimtelijke economische ontwikkeling, zoals
Mauritssingel of de Oversteek.
bijvoorbeeld het centraal Station.
91
11.1
Voorkeurstracé: wat is het beste tracé?
kortere route levert het “rondje” een kostenreductie van 2% op ten opzichte van het “haakje”. Daarnaast zijn bij het “rondje”
Het totale tracé, omvat meerdere trajectdelen en in het onderzoek
de inkomsten 6% hoger dan bij het “haakje”. Dit komt doordat
is voor ieder trajectdeel gekeken welke tracévarianten mogelijk
de route vanaf halte UMC St. Radboud/Universiteit naar Station
zijn. Vervolgens zijn per tracévariant inpassingsontwerpen
CS in het “rondje” korter is (lagere kosten en meer reizigers)
gemaakt, waarvan de omgevingseffecten zijn bepaald. In
en er een halte voor de hoofdingang van de HAN is. Een deel
hoofdstuk 10 is de multicriteria-analyse (MCA) beschreven,
van de reizigersgroei komt door de overstap van onderliggende
waarin ook de kosten, exploitatie, business case en de MKBA
buslijnen op het HOV en zijn dus geen nieuwe reizigers.
zijn opgenomen. Een nadere onderbouwing van deze uitkomsten
Naast deze resultaten die gebaseerd zijn op basis van de
zijn opgenomen in de verschillende bijlagen. In dit hoofdstuk
MCA, blijkt uit gesprekken met het UMC St. Radboud, dat zij
wordt het definitieve tracé bepaald.
de nieuwbouwplannen voor onder andere de hoofdingang van het ziekenhuis, optimaal willen laten aansluiten op het HOV.
Trajectdeel Heijendaal – Station Nijmegen, voorkeur: ”rondje”
Het “haakje” biedt hiertoe de beste mogelijkheden, voor het
op Heijendaal.
“rondje” kan niet tot vóór de hoofdingang worden gereden. Bij
Voor het trajectdeel Heijendaal - Station Nijmegen zijn met
de keuze voor dit trajectdeel is het feit dat bij het “haakje” meer
name voor Campus Heijendaal de tracévarianten “haakje” en
ruimte nodig is op de Campus (en daarmee een grotere impact
“rondje” Heijendaal voor zowel HOV-bus als tram uitgewerkt
heeft op de groenstructuur) meegenomen in de afweging. Dit
en beoordeeld. De uitkomst van de MCA is dat er een licht
komt doordat het “haakje” een tweebaans tracé heeft en het
positieve score is voor het “rondje” Heijendaal ten opzichte
“rondje” een éénbaans tracé.
van het “haakje”. Op omgevingseffecten scoort het “haakje” Heijendaal in de effectenanalyse weliswaar beter dan het
Voor het trajectdeel vanaf de Campus richting Station Nijmegen
”rondje” Heijendaal, vooral op gebied van bereikbaarheid en
is gekozen voor de Spoorkuil. De andere tracévarianten die zijn
verkeersveiligheid en zowel voor HOV-bus als voor tram. De
onderzocht , voldoen niet aan de topeisen van het HOV.
investeringskosten vallen per saldo echter hoger uit. Gezien de
Bereikbaarheid
”Rondje”
“Haakje”
Veel verkeersstromen worden op kruising Maasroute/
Kapittelweg wordt niet bediend, dat betekent dat
Kapittelweg onderbroken maar “rondje” heeft de
bezoekers van de HAN waarschijnlijk op halte
helft van de frequentie ten opzichte van het haakje
Station Heyendaal uitstappen en laatste stuk lopen.
(hier wordt in twee richtingen gereden). Inpassing
Verkeersveiligheid
Omdat er maar één rijbaan is, is de inpassing
Duidelijk eindpunt waarbij rangeerfaciliteiten nodig
eenvoudiger, zijn er maar aan één kant van de
zijn (keerspoor / lus). Inpassing is moeilijke door de
weg haltes en is er minder barrièrewerking wat de
twee richtingen. Hierdoor grotere barrièrewerking
oversteekbaarheid ten goede komt.
en beperktere oversteekbaarheid.
Verkeersveiligheid staat met name voor langzaam
Verkeersveiligheid staat met name voor langzaam
verkeer op kruising Kapittelweg en Heyendaalseweg
verkeer op kruising Heyendaalseweg – Erasmuslaan
onder druk door afslaande beweging Kapittelweg –
onder druk door afslaande beweging in twee
Heyendaalseweg. Deze situatie doet zich ook voor
richtingen.
bij kruising Heyendaalseweg – Erasmuslaan.
92
Investeringskosten
Ruimtebeslag
”Rondje”
“Haakje”
HOV-bus: € 20.480.588
HOV-bus: € 17.296.930
Tram: € 44.076.939
Tram: € 43.540.553
Minder ruimte nodig op de Erasmuslaan, maar wel
Meer ruimte nodig op de Erasmuslaan omdat twee
ruimte nodig in op Kapittelweg.
vrijliggende rijbanen nodig zijn, maar geen ruimte nodig op Kapittelweg.
Minder ruimte nodig voor halte UMC, maar alleen
Door eindhalte bij UMC meer ruimte nodig, maar
mogelijk in doorgaande route in Philips van
wel beter af te stemmen op nieuwbouwplannen
Leydenlaan
hoofdingang.
Mate van uitbreidbaarheid
Gering
Eenvoudig uit te breiden naar Malden
Exploitatie
De inkomsten zijn 6% hoger en de exploitatiekosten
Inkomsten zijn lager dan bij een “rondje” en de
2% lager dan bij een “haakje” omdat de route van
exploitatiekosten zijn hoger.
UMC St. Radboud naar Station Nijmegen korter is en er een halte direct voor de hoofdingang van de HAN is. Figuur: Overzicht verschillen inpassingsontwerpen “haakje” en “rondje” Heijendaal op basis van beschikbare onderzoeksresultaten
Trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein, voorkeur:
de varianten op verschillende aspecten positief dan wel nega-
Burchtstraat
tief. De investeringskosten zijn nagenoeg gelijk, alleen de route
Voor het trajectdeel Station Nijmegen- Traianusplein zijn
via de Hertogstraat valt duidelijk duurder uit en valt daarom af.
met name voor Stadscentrum Nijmegen de tracévarianten
Op het gebied van omgevingseffecten, kansen voor ruimtelijke
Burchtstraat en Singels met als subvariant Singels via de
kwaliteit en economie scoort de Burchtstraat beduidend
Hertogstraat voor zowel HOV-bus als tram uitgewerkt. Andere
beter. De route Singels biedt daarentegen een beperkt
tracévarianten, zoals de Waalkade zijn onderzocht en blijken
snellere route met lagere exploitatiekosten maar wel grotere
niet te voldoen aan de topeisen van het HOV.
loopafstanden tot het kernwinkelgebied.
Bij de vergelijking tussen de Burchtstraat en Oranjesingel scoren
Algemeen
Bereikbaarheid
Burchtstraat
Singels
Centrum Nijmegen is geen knooppunt in kader
Vanuit de halte Van Schevichavenstraatop de
van HOV Nijmegen maar is gedefinieerd als
Singels is het winkelgebied via een loopverbinding
verblijfsgebied. In de tracévariant zijn 3 haltes
bereikbaar. De Wedren, Oranjesingels en
ingetekend die de kern van het winkelgebied
ringstraten zijn zo sneller bereikbaar. De halte plein
aandoen.
1944 wordt in deze variant niet aangedaan.
Met HOV ontstaan geen veranderingen t.o.v.
Op Traianusplein komt een nieuwe kruisende
huidige situatie. Wel volgende aandachtspunt:
beweging van het HOV met overige verkeer bij. Dit leidt tot een geringe mate van verkeershinder.
Bij keuze voor vrijliggende infra op Traianusplein
Deze tracévariant veroorzaakt met name op de
ontstaat grote hinder voor het autoverkeer.
Singels en het Keizer Karelplein grote hinder voor het overige verkeer. Het huidige verkeerskundig precaire evenwicht kan eenvoudig verstoord worden.
93
Burchtstraat
Singels
Bij keuze voor vrijliggende infra op Bloemerstraat is autoverkeer daar niet meer mogelijk. Veiligheid
Het HOV heeft een licht negatief effect op de
Het HOV op de Singels kent meer kruisingen en
verkeersveiligheid op kruisingen: Bloemerstraat /
heeft daardoor een licht negatief effect op de
Plein 44 en op Traianusplein.
verkeersveiligheid. Toevoeging van een extra modaliteit HOV betekent een gering effect ten opzichte van de huidige verkeerssituatie.
Verkeersveiligheid blijft neutraal: bezoekers /
Op het Keizer Karelplein is het effect op de
verkeersdeelnemers zijn gewend aan de huidige
verkeersveiligheid negatiever ten opzichte van
situatie van bussen door de Burchtstraat.
huidige situatie.
Sociale veiligheid wordt verbeterd in de
Qua sociale veiligheid geldt hetzelfde als in
Burchtstraat door “reuring” in de Burchtraat rond
de Burchtstraat. Er is “reuring” op het Keizer
de HOV-haltes. De sociale veiligheid wordt door
Karelplein.
de barrièrewerking van het HOV licht negatief voor de omwonenden. Gevoel van opsluiting a.g.v. de HOV-baan. Ruimte
HOV door de Burchtstraat kent een aantal
HOV op de Singels kent een aantal ruimtelijke
ruimtelijke knelpunten:
knelpunten:
· Traianusplein’vrijliggende baan conflicteert
· HOV gaat ten koste van groene inrichting
met het bevrijdingsmonument
van de laanstructuur op de Singels ’ bestaande bomenrij verwijderen (aantasting groene karakter van Singels)
· Kelfkensbos ’ beperkte ruimte ter hoogte
· De Singels vallen onder het beschermde
historisch poorthuisje (conflict met HOV)
stadsgezicht
· Kelfkensbos ’ conflict met in- en uitgang
· Keizer Karelplein: aanleg HOV leidt tot
parkeergarage Kelfkensbos. Vergt bouwkundige
aanpassingen groene parkje van middenterrein
aanpassing en verplaatsing ingang richting
Keizer Karelplein.
Traianusplein · Mogelijk conflict van HOV met terrassen in
· Nassausingel: HOV leidt tot aanpassing van
de Burchtstraat. Mogelijke verplaatsing terrassen;
parkje
afhankelijk van profielbreedte HOV
Leefbaarheid
· Confrontatie van HOV met Quack-monument
· Confrontatie van HOV met Quack-monument
Minder kruisingen van HOV met overige
Het HOV kruist op de Singels vaker het overige
verkeer. Daardoor minder verkeersoverlast en
verkeer. Daardoor moet het verkeer vaker
milieu-overlast.
afremmen en optrekken. Dit veroorzaakt geluid- en luchtoverlast en trillingen (milieu-overlast).
De tram in de Burchtstraat veroorzaakt trillingshinder in het gebied. Maatregelen als trillingsvrije constructies zijn noodzakelijk.
94
Investerings-kosten
Burchtstraat
Singels
HOV-bus: € 21.422.888
HOV-bus: € 22.762.786
Tram: € 33.765.304
Tram: € 33.691.752 Risico’s op kostenoverschrijding is aanzienlijk. De wegenstructuur van de Singels moet worden aangepast. Kans op onvoorzienbare zaken bij ruimtelijke inpassing van het HOV is groot.
Rechtstreekse verbinding
Betrouwbare vertrektijden
Het HOV door de Burchtstraat heeft een iets langer
Het HOV-tracé over de Singels is 50 meter korter.
tracé (50 meter) dan het Singeltracé. Dit is niet
Dit is niet onderscheidend ten opzichte van
onderscheidend.
Burchtstraattracé.
Het HOV in de Burchtstraat kent geen vrijliggende
Het HOV heeft op de Singels vrijliggende
infrastructuur. Er is sprake van gedeelde ruimte
infrastructuur en prioriteit op de kruisingen met
met de andere verkeersdeelnemers. De kans
overig verkeer. Hierdoor is er sprake van maximale
op vertraging door opstoppingen is daardoor
betrouwbaarheid.
groter dan op het Singeltracé (wel vrijliggende infrastructuur). Daarentegen kruist het HOV op meerdere plaatsen het overige verkeer. In de spits kan dit leiden tot vertraging door verkeersopstopping op de HOV-baan. Het HOV over de Singels heeft op dit traject een halte bij de Schevichavenstraat. Snelle verbinding
Het HOV is door lengte van het tracé en lage
Het HOV heeft op de Singels vrijliggende
snelheid (12 km /uur) 2 - 3 minuten langzamer dan
infrastructuur en prioriteit op de kruisingen met
via het Singeltracé (vrijliggende infrastructuur).
overig verkeer. Hierdoor is sprake van maximale
Snelheid: 12 km / uur vanwege gedeelde ruimte op
snelheid binnen stedelijk gebied. Snelheid: 25 km
tracé Burchtstraat.
/ uur.
Het HOV door de Burchtstraat heeft drie haltes
Dit tracé is gunstiger voor reizigers naar station
tussen Traianusplein en Station Nijmegen en
Nijmegen en Heijendaal.
heeft daarmee een meer stedelijk karakter. De loopafstanden tot kern winkelgebied zijn daardoor korter. Dit tracé is gunstiger voor bezoekers van de binnenstad. Evenementen
Het HOV conflicteert met meerdere evenementen in
Het HOV op de Singels kent geen conflicten
de Burchtstraat en Grote Markt. Met uitzondering
met de evenementen. Tijdens de evenementen
van de Vierdaagse, het Gebroeders van
kan het HOV over de Singels blijven rijden
Limburgfestival en nader te bepalen evenementen,
(met uitzondering van intocht Vierdaagse en
zal voor evenementen een alternatieve locatie
Dodenherdenking op Traianusplein).
gezocht moeten worden.
95
Exploitatie
Burchtstraat
Singels
De inkomsten zijn 3% hoger dan in de variant
De inkomsten zijn 3% lager dan in de variant
Singels, omdat het HOV dieper in het kern
Burchtstraat en de exploitatiekosten zijn 6% lager.
winkelgebied halteert. De exploitatiekosten zijn 6% hoger, omdat de route langzamer is dan via de Singels. Uitbreid-
Het HOV door de Burchtstraat krijgt een stedelijk
Door de snelheid (25 km / uur) en het beperkte
baarheid
karakter (stadstram) door meerdere haltes in het
aantal haltes krijgt het HOV op de Singels een meer
verblijfsgebied centrum. Als de tram door het
regionaal karakter. Een snelle verbinding van A
centrum rijdt, krijgt deze het karakter van een
naar B. Door de halte bij de Schevichavenstraat
stadstram (niet regiotram) en verwacht de reiziger
heeft het HOV een verbinding met het
dat de tram op meerdere plaatsen halteert.
verblijfsgebied centrum.
Een stadstram is gunstig voor woon-werk-verkeer
Een regiotram is vooral gunstig voor woon-werk-
en winkelend publiek.
verkeer.
Op het tracé Burchtstraat ligt een aantal ruimtelijke
Op het tracé Singels ligt een aantal een ruimtelijke
kansen:
kansen:
Kansen halte Stadhuis: herprofilering in kern-
Halte Van Schevichavenstraat: er ontstaat de
winkelgebied; primaat bij voetgangers.
mogelijkheid tot een winkelpromenade / nieuwe
Ruimtelijke kansen
loop vanaf Singels richting kernwinkelgebied. Halte bedient ook Wedren en de Oranjesingels. Plein ‘44: halte betekent impuls voor aanwezige ondernemingen en panden aan de Bloemerstraat. Bloemerstraat: herinrichting, kwaliteitsimpuls aan voetgangersgebied. Kelfkensbos: herontwikkeling van gebied door komst van het HOV. Kop Burchtstraat: HOV geeft impuls aan kwaliteitsslag in gebied. Economie
Laden / lossen
Onderzoek uit 2005 toont aan dat het HOV-tracé
Onderzoek uit 2004 toont aan dat het HOV-tracé
Burchtstraat ten opzichte van het tracé over de
Burchtstraat ten opzichte van het tracé over de
Singels de meeste bestedingen oplevert (grootste
Singels de meeste bestedingen oplevert (grootste
economisch effect) voor de Nijmeegse binnenstad
economisch effect) voor de Nijmeegse binnenstad
Met de aanleg van een HOV-baan door het centrum
Geen gevolgen
– shared space – wordt het laden en lossen moeilijker. Op een trambaan is laden en lossen verboden. Zichtbaarheid
HOV is zichtbaar langs de Singels wat automobilisten zou kunnen motiveren om de auto te laten staan en het HOV te pakken.
Figuur: Overzicht verschillen inpassingsontwerpen Burchtstraat en Singels op basis van beschikbare onderzoeksresultaten
96
Bij het vaststellen van de Burchtstraat als uiteindelijke
impliceren, wat erg kostbaar is. Bij de verdere uitwerking zal
voorkeursvariant heeft met name een rol gespeeld dat in de
ook in overleg met betrokkenen worden bepaald hoe zal worden
Singels-variant het winkelkerngebied van het centrum van
omgegaan met de verschillende jaarlijkse evenementen in dit
Nijmegen niet direct bediend wordt , dat de negatieve effecten
deel van het stadscentrum, denk onder meer aan de Vierdaagse
op de doorstroming van het autoverkeer –uitgaande van
Feesten.
gelijkvloerse oplossingen- groot zijn, en dat er – om maximaal het voordeel van reissnelheid te benutten - maar één halte is
Trajectdeel Traianusplein - Knoop Lent, voorkeur: Waalbrug
gesitueerd. Bovendien worden de problemen als gevolg van de
Voor het trajectdeel Traianusplein - Knoop Lent zijn geen
inpassing van een vrijliggende baan op het Keizer Karelplein,
tracévarianten onderzocht. In de Trade-off is het tracé over de
groter geacht, dan die van de realisatie van een vrijliggende
nieuwe stadsbrug (Oversteek) afgevallen, omdat deze routering
baan bij de overgang van het Traianusplein naar de Burchtstraat.
niet voldoet aan de topeisen van het HOV. Het tracé over de
Snelheid is een belangrijke topeis voor het HOV. Maar in de
bestaande Waalbrug is mogelijk, maar leidt tot een aanzienlijk
afweging wordt deze minder gewaardeerd dan de ongewenste
inpassingsvraagstuk. Het tracé over de Waalbrug geeft voor
effecten op de aanwezige groenstructuur en het beschermde
tram dusdanige technische problemen dat een korte termijn
stadsgezicht van de Singels.
oplossing niet haalbaar en betaalbaar wordt geacht. Ook geeft een trambaan op de Waalbrug grote problemen voor het verkeer,
Voorts dient de gerealiseerde snelheid wel in balans te zijn met
dat terug zal moeten naar één rijstrook per richting. Een tram kan
het vervoeren van mensen naar hun plaats van bestemming:
namelijk niet buiten de bogen. Ook de busvariant geeft richting
hierop sluit de Burchtstraat beter aan. Bovendien blijkt uit
Lent een complicatie omdat de Prins Mauritssingel in beide
het onderzoek gehouden onder de gebruikers van de huidige
richtingen gekruist moet worden. Op de Waalbrug wordt aan de
RijnWaalsprinter, dat zij snelheid niet als het belangrijkste aspect
oostzijde van de brug een uitkraging voorgesteld, zodat hier een
ervaren. Betrouwbaarheid van de verbinding (het HOV rijdt op
vrije HOV-busbaan gerealiseerd kan worden net als de huidige
tijd, op vaste frequentie, 7 dagen per week op vaste route) wordt
busbaan stadinwaarts. Voor wat betreft de investeringskosten
door een groot deel van de respondenten als meest belangrijk
is een tram op de Waalbrug veel duurder dan een HOV-bus.
ervaren en daar heeft de reiziger tot maximaal 5 minuten extra
Dit betekent dat het tracé via Lent richting Ressen niet zozeer
reistijd voor over. Dit in tegenstelling tot het toevoegen van een
een afweging tussen tracévarianten is geworden, maar een
extra overstap op Station Nijmegen (dit zou aan de orde kunnen
faseringsvraagstuk. In hoofdstuk 11.2 werken we dit verder uit.
zijn wanneer gekozen wordt voor een gedeeltelijke vertramming tussen Station Nijmegen en Campus Heijendaal).
Trajectdeel Knoop Lent – Ressen, voorkeur:
Bij de keuze voor dit trajectdeel is het feit dat de wekelijkse
Mauritssingel (bus) en Griftdijk
warenmarkt in de Burchtstraat en de Augustijnenstraat
Het voorkeurstracé bestaat feitelijk uit twee trajectdelen:
Prins
verplaatst dient te worden, meegenomen in de afweging. Met de
1.
HOV-verbinding vanaf knoop Lent richting Elst;
ondernemers van de markt zullen afspraken worden gemaakt,
2.
HOV-verbinding vanaf knoop Lent richting Bemmel.
hoe gelijktijdig met de introductie van het HOV, zij een goede alternatieve locatie (bijvoorbeeld omgeving Plein 1944) zullen
Uit de vergelijking tussen de gecombineerde HOV-buslijnen
worden aangeboden. De alternatieve locatie voor de markt
via Prins Mauritssingel en Griftdijk versus één tramlijn via de
vormt daarmee een cruciale voorwaarde voor de realisatie van
Griftdijk blijkt geen voorkeur voor de één of de ander. Wel is
het HOV in Nijmegen. Een dienstregeling waarin op zaterdag
duidelijk dat de investeringskosten voor tram dermate hoger
en maandag een andere route gereden wordt, is namelijk
uitvallen dat deze – zonder rijksbijdragen - vooralsnog niet
geen optie. Dit zou de betrouwbaarheid van de verbinding
haalbaar blijkt. De route over de Prins Mauritssingel is gelijk aan
ernstig verminderen en uiteindelijk mogelijk het aanleggen
de huidige busverbinding RijnWaalSprinter (Brengdirectlijn).
van vrijliggende infrastructuur op twee tracévarianten kunnen
Bij de ontwikkeling van Knoop Lent is rekening gehouden met
97
de toekomstige HOV-baan voorbereid op tram via de Graaf
11.2
Modaliteit: HOV-bus of tram?
Alardsingel richting Griftdijk. Op de Prins Mauritssingel wordt op het splitsingspunt (Knoop Lent) rekening gehouden met een
De dialoog met de stad over het HOV had als titel: “De tram
vrijliggende busbaan stadinwaarts. Op de Prins Mauritssingel
terug in Nijmegen?”. De werktitel die destijds is gekozen,
kan in de toekomst een vrijliggende nieuwe HOV-baan aan de
symboliseerde de gewenste systeemsprong om van een bus
westzijde worden aangelegd tussen de Ovatonde en Knoop Lent.
naar HOV over te stappen. Het afgelopen jaar is onderzoek
Dit is noodzakelijk bij uitbreiding van de Prins Mauritssingel van
gedaan naar de mogelijkheden van deze systeemsprong. Hoe
2x2 rijstroken naar 2x3 rijstroken in verband met de aanleg van de
reëel is de komst van een tram in Nijmegen?
nieuwe Stadsbrug. Aan de oostzijde van de Prins Mauritssingel is een vrijliggende busbaan ruimtelijk niet mogelijk.
Een volledige vertramming van het complete tracé is nu nog niet haalbaar. Daarvoor wegen de extra investerings- en
In de nieuwe dienstregeling van vervoerder Hermes in 2013
exploitatiekosten voor de tram onvoldoende op tegen die van
zal er een nieuwe BrengDirectlijn vanaf Arnhem/Elst richting
HOV-bus. De belangrijkste reden daarvoor is dat in de noord-
Nijmegen zal gaan rijden: lijn 331. De vervoerder heeft te kennen
zuid verbinding Waalsprong tot en met centrum Nijmegen mede
gegeven deze lijn in de toekomst graag over de Griftdijk te
door de vertraging in de woningbouw, nog te weinig reizigers
willen exploiteren met vrijliggende infrastructuur. De gewenste
kunnen worden vervoerd. Omdat de noordzijde van het totale
route is Knoop Lent - Graaf Alardsingel - Woenderskampseweg
tracé niet vertrambaar is, kan de aanleg van een tramtracé aan
- Griftdijk. Uit het exploitatieonderzoek blijkt dat een investering
de zuidzijde ook niet worden gerealiseerd. Hoewel daar wel –
in een tramlijn boven de Waal vanaf 2025 rendabel kan zijn. Dit
met name tussen station Nijmegen en Heijendaal – voldoende
betekent dat de trajectdelen via Lent richting Ressen niet zozeer
reizigers zijn. De aanleg van een tram tussen Heijendaal en
een afweging tussen tracévarianten is geworden, maar een
station Nijmegen zou leiden tot verlies aan reizigers, doordat zij
faseringsvraagstuk. In paragraaf 11.2 werken we dit verder uit.
vaker moeten overstappen. Daarnaast is dit trajectdeel alleen een te geïsoleerd deel van het totale netwerk.
De consequentie van de keuze voor het trajectdeel Griftdijk is, dat
We kiezen daarom bij de introductie van het HOV in Nijmegen
deze weg van karakter zal veranderen. Werd de Griftdijk voorheen
voor HOV-bus voorbereid op tram (als eerste stap).
getypeerd als cultuur historische drager met lint bebouwing, inmiddels zijn er dermate veel (gebieds-)ontwikkelingen gaande,
Als over een aantal jaren de Waalsprong is afgebouwd, en de
dat omzetting naar een echte stedelijke ontwikkelingsas in het
bevolkingsgroei in het totale middengebied tussen Arnhem
licht van haar huidige verkeerskundige functie meer recht doet
en Nijmegen zich heeft doorgezet, dan is de systeemsprong
aan de feitelijke situatie. In dat perspectief zal de inpassing
mogelijk wel een haalbare optie. De Nijmeegse ambitie om
van het HOV op de Griftdijk moeten plaatsvindenEn zullen
uiteindelijk een OV verbinding te realiseren die de hoogst
gesprekken moeten worden aangegaan met de GEM Waalsprong
mogelijke kwaliteit heeft – conform de gestelde topeisen HOV -
op welke wijze inpassing van het HOV op de Griftdijk ook synergie
blijft daarom actueel en levend. De toekomst zal uitwijzen welke
kan opleveren voor een gewijzigde verkaveling van de nieuw te
innovatieve techniek dan het meest geëigend is om de gewenste
bouwen woonwijk Groot Oosterhout tussen de Parallelroute
kwaliteit te realiseren. Mogelijk is dat een tram, maar misschien
en de Griftdijk tot de hoogte van de Belvedere en de rand van
ook wel andere vormen, die nu nog slechts op de tekentafel
de Waaijer (voorheen Landschapszone). Het toekomstige HOV
bestaan.
zal namelijk niet de gehele Griftdijk benutten, maar alleen het noordelijke deel vanaf de rotonde met de Keizer Hendrik VI
Verbetering van de kwaliteit van het OV blijft daarom de ambitie
singel tot met met de aftakking naar de nieuw aan te leggen
om de bereikbaarheid van de stad Nijmegen te waarborgen. In
Woenderskampseweg.
dat verband heeft recent de Stadsregio als concessiehouder het
Een consequentie van de inpassing van het HOV op de Griftdijk
Bestuurlijk Overleg MIRT opgestart, waarin in samenwerking
en daarmee de ombouw tot stedelijke ontwikkelingsas is, dat er
met Arnhem, de provincie Gelderland, het ministerie van I&M
actief gronden van belendende panden zullen moeten worden verworven.
98
en de gemeente Nijmegen de scope van het HOV netwerk wordt
zich dat bij invoering van tram, deze kosten wel gemaakt dienen
bepaald in de verkenningsfase. Daarnaast zetten we een aantal
te worden.
faseringsstappen, die groeienderwijs het openbaar vervoer in onze stad verbeteren.
Faseringsscenario’s
We kiezen daarom voor een ontwikkelstrategie waarin gefaseerd
De topeisen aan het HOV zijn leidend geweest bij het gehele
wordt toegewerkt naar het gewenste eindbeeld. Daartoe
alternatievenonderzoek. De eis van vrijliggende infrastructuur
hebben we verschillende faseringsscenario’s onderzocht. Bij
is daarbij cruciaal. Toch is in de eerste faseringsstappen
het opstellen van onderstaande faseringsscenario’s is ernaar
die hierna worden beschreven, niet gekozen voor volledige
gestreefd om gegeven de inzichten van het huidige economische
vrijliggende infrastructuur. Uitgangspunt is: vrijliggend, tenzij
tijdsgewricht, met zo min mogelijk financiële middelen, een
de investeringskosten te weinig tot significante verbeteringen
zo groot mogelijk effect te bereiken. Daarbij heeft de vraag
op het gebied van snelheid en betrouwbaarheid leiden. Op
centraal gestaan: hoe bereiken we de optimale balans tussen
de korte termijn is het vooral van belang om de belangrijkste
de kosten en de baten? En aan welke onderdelen van het
knelpunten op het gebied van doorstroming en betrouwbaarheid
tracé moet prioriteit worden gegeven voor verbetering van
op te lossen.
het bereikbaarheidsvraagstuk nu en in de toekomst? Bij het vaststellen van de prioritering zijn de knelpunten meegenomen,
Ook voor de introductie van het HOV in Nijmegen geldt dat
die de nieuwe concessiehouder Hermes heeft aangegeven.
de economische crisis zich laat gelden en het beperken van financiële risico’s voorop staat. Dit betekent dat we alleen die
Bij het uitwerken van de scenario’s is rekening gehouden met
kosten nu willen nemen, die ook noodzakelijkerwijs nu genomen
HOV-bus, voorbereid op tram. Voorbereid in de zin van dat
moeten worden. Zo schuiven we het tramproof maken van de
het gekozen tracé en de daarop gerealiseerde vrijliggende
vrijliggende HOV baan naar achter in de tijd en is het aan de
infrastructuur relatief ‘eenvoudig’ geschikt kan worden
orde op het moment dat ook de tram daadwerkelijk gaat rijden.
gemaakt voor tram door de aanleg van bovenleiding en rails. De
Voorts hebben we te maken met een haperende verkoop en
letterlijke ruimte om tram in de toekomst te laten rijden is er en
afzet van de nieuwbouw woningen in de Waalsprong, waardoor
het tramstel wordt niet geconfronteerd met haakse bochten of
het reizigerspotentieel later dan was voorzien zich aandient.
niet begaanbare hellingen. Omdat in deze fase van het project
Wat geldt voor de Waalsprong geldt evenzeer voor de overige
echter nog geen besluit wordt genomen over de daadwerkelijke
woningbouwopgaven in het middengebied van de stadsregio
keuze voor een tram, zal de vrijliggende HOV-baan vooralsnog
Arnhem – Nijmegen. Daarmee zal de HOV-lijn op Nijmeegs
niet tramproof worden gemaakt. Dat betekent dat anders dan bij
grondgebied als onderdeel van het HOV-netwerk, ook later dan
een tram niet onder het gehele 14,2 km lange tracé de riolering
was voorzien haar regionale functie kunnen waarmaken.
en bekabeling zal worden verplaatst, waardoor de HOV baan voor dat aspect onderhoudsvrij is. Immers een HOV-bus heeft
Deze ontwikkelingen samen betekent dat we bij de introductie
nog de flexibiliteit in die voorkomende gevallen er om heen
van het HOV zo pragmatisch mogelijk te werk gaan en zoveel
te rijden, zonder dat het meteen rigoureuze consequenties
mogelijk zoeken naar de de optimale balans tussen kosten
heeft op de dienstregeling en/of de betrouwbaarheid. Door
en opbrengsten, zonder dogma’s. We hanteren daarom een
op deze pragmatische wijze om te gaan met de noodzakelijke
ontwikkelstrategie in fasen, waarin we (hopelijk) op geleidelijke
investeringen, kan voor de korte- en middellange termijn op
wijze toegroeien naar de gewenste eindsituatie.
de aanleg van vrijliggende HOV infrastructuur een aanzienlijke besparing – circa 50% - worden gerealiseerd. Het spreekt voor
99
Faseringsstap 1: minimum HOV-bus (2013 - 2017) Een eerste stap is het op relatief korte termijn realiseren van hoofdzakelijk vrijliggende infrastructuur voor een nieuwe busverbinding in 2017 die voldoet aan de gedefinieerde HOV-productkwaliteit tussen Heijendaal en Ressen. Deze faseringstap gaat uit van het oplossen van de knelpunten op het voorkeurstracé en gaat uit van HOV-bus voorbereid op tram (volgens die hierboven geschetste pragmatische condities). Dit betekent dat we investeren in een goede doorstroming van de Breng Direct lijnen 300 en 331, zoals die door Hermes in de nieuwe OV-concessie zijn aangeboden vanaf 2013. Deze Breng Direct lijnen zien wij als voorlopers faseringsstap1: de doorstroming is voldoende gegarandeerd om het predicaat 'Breng Direct' te mogen dragen, maar er is nog geen sprake van volledig vrijliggende infrastructuur. Wel is er sprake van hoogwaardige bushaltes met goede reisinformatie, wachtgelegenheid en fietsenklemmen. Ook heeft Hermes aangeboden extra luxe bussen in te zetten op deze Breng Direct-lijnen. Eind 2016 zijn onder meer de volgende knelpunten, waar nu de betrouwbaarheid onder druk staat, in het tracé gerealiseerd: 1.
Realiseren vrije busbaan aan westzijde van PMS;
2.
Realiseren van hoofdzakelijk vrijliggende
infrastructuur voor het HOV-bus (voorbereid op tram, maar met uitzondering van het aanpassen van de
Figuur: Overzicht faseringsstap 1
ondergrondse infrastructuur) op de Graaf Allardsingel, Woenderskampseweg en Griftdijk;
7.
Nader uitwerken inpassingsontwerp Bloemerstraat;
3.
8.
Nader onderzoeken trajectdeel Traianusplein.
Realiseren quick wins op het stationsplein (halteren
Heijendaal-lijnen op het voorplein);
De keuze is om voorlopig geen aanpassingen te doen aan
4.
dit traject, voordat de mogelijkheden van de tram op de
In deze eerste faseringsstap gaat de HOV-bus 7 dagen
per week over de Burchtstraat rijden. Effectuering van deze
Waalbrug verder zijn onderzocht;
dienstregeling vindt plaats gelijktijdig met het aanbieden
9.
van een goede alternatieve locatie voor de markt richting
Waalbrug (incl. uitkraging), uitvoering is afhankelijk van
Plein 1944 en omgeving;
planning groot onderhoud van de Waalbrug;
5.
Optimaliseren doorstroming bij overige kruispunten;
10.
6.
Op Heijendaal Campus het ”rondje” Heijendaal
parkeergarage Kelfkensbos;
Nader onderzoeken mogelijkheden van HOV op
Nader onderzoeken inpassing HOV bij entree Nader vast te stellen voor welke jaarlijkse
behouden, maar wel bekijken hoe de doorstroming op
11.
de rotonde Erasmuslaan - Heyendaalseweg en kruispunt
evenementen het HOV bij uitzondering niet volgens de
Heyendaalseweg - Kapittelweg kunnen verbeteren;
dienstregeling zal rijden.
100
Faseringsstap 2: uitbouwen tot maximaal HOV-bus (2017
Faseringsstap 3:
- 2020)
Systeemsprong van HOV-bus naar tram (2020 - 2030)
In deze faseringsstap komt de tram ambitie duidelijker in beeld,
In deze stap ontwikkelt en realiseert de gemeente Nijmegen,
maar wordt de tram nog niet op korte termijn gerealiseerd.
samen met haar regionale partners de systeemsprong van
De eindsituatie in 2019 volledig HOV-bus op vrijliggende
HOV-bus naar tram op het traject Heijendaal - Ressen / Elst. In
infrastructuur is gelijk als die bij de eerste faseringsstap HOV-bus,
2020-2030 ligt er een volledig tramnetwerk en wordt ook voor
maar is wel gericht op een systeemsprong tram in 2020-2030
het aansluitende deel naar Ressen en Elst de overstap naar
voor het gedeelte Heijendaal - Ressen doorgetrokken richting
tram gemaakt. In 2023 gaat een nieuwe OV-concessie in. De
Arnhem en mogelijk Kleve. Dat betekent dat alle infrastructuur
systeemsprong zal hierin moeten worden opgenomen.
(met medegebruik door onderliggende buslijnen) vrijliggend is gerealiseerd en exclusief voor het HOV beschikbaar is.
1.
Realisatie ombouw bus naar tram trajectdeel Griftdijk.
1.
Realiseren aankraging Waalbrug;
2.
Realisatie ombouw bus naar tram trajectdeel
2.
Realiseren vrijliggende infrastructuur van
Waalbrug
Traianusplein naar Station Nijmegen (inclusief
3.
o.a. verleggen ingang parkeergarage Kelfkensbos,
Burchtstraat
doorvoeren aanpassingen busstation Plein 1944,
4.
ontwikkelen Bloemerstraat (van gevel-tot-gevel), passage
Spoorkuil en “rondje” Heijendaal
Quackmonument);
5. Tramremise
3.
Realiseren vrijliggende infrastructuur van Station
6.
Nijmegen tot en met campus Heijendaal; 4.
Realisatie ombouw bus naar tram trajectdeel Realisatie ombouw bus naar tram trajectdeel
PM: Uitbouwen van tramconcept in regio richting
Arnhem en Kleve
Het uitbouwen van het concept HOV-bus naar een
regionaal concept.
Figuur: Overzicht faseringsstap 2
Figuur: Overzicht faseringsstap 3
101
Eindconclusie
10.
Het definitieve voorkeurstracé voor het HOV in Nijmegen, is op
parkeergarage Kelfkensbos;
grond van bovenstaand alternatievenonderzoek:
11.
•
“Rondje” op Heijendaal;
evenementen het HOV bij uitzondering niet volgens de
•
Spoorkuil tot Station Nijmegen;
dienstregeling zal rijden.
•
Plein 1944 / Burchtstraat;
•
Traianusplein, Waalbrug;
•
Knoop Lent;
•
Graaf Alardsingel / Woenderskampseweg / Griftdijk én Prins Mauritssingel (deze laatste alleen voor HOV-bus)
In de volgende fase van het HOV-project wordt de eerste faseringsstap verder uitgewerkt. Hierin staat voor de periode 2013 – 2017 het volgende geprogrammeerd: 1.
Realiseren vrije busbaan aan westzijde van PMS;
2.
Realiseren van hoofdzakelijk vrijliggende
infrastructuur voor het HOV-bus (voorbereid op tram, maar met uitzondering van het aanpassen van de ondergrondse infrastructuur) op de Graaf Allardsingel, Woenderskampseweg en Griftdijk; 3.
Realiseren quick wins op het stationsplein (halteren
Heijendaal-lijnen op het voorplein); 4.
In deze eerste faseringsstap gaat de HOV-bus 7 dagen
per week over de Burchtstraat rijden. Effectuering van deze dienstregeling vindt plaats gelijktijdig met het aanbieden van een goede alternatieve locatie voor de markt richting Plein 1944 en omgeving; 5.
Optimaliseren doorstroming bij overige kruispunten;
6.
Op Heijendaal Campus het ”rondje” Heijendaal
behouden, maar wel bekijken hoe de doorstroming op de rotonde Erasmuslaan - Heyendaalseweg en kruispunt Heyendaalseweg - Kapittelweg kunnen verbeteren; 7.
Nader uitwerken inpassingsontwerp Bloemerstraat;
8.
Nader onderzoeken trajectdeel Traianusplein.
De keuze is om voorlopig geen aanpassingen te doen aan dit traject, voordat de mogelijkheden van de tram op de Waalbrug verder zijn onderzocht; 9.
Nader onderzoeken mogelijkheden van HOV op
Waalbrug (incl. uitkraging), uitvoering is afhankelijk van planning groot onderhoud van de Waalbrug;
102
Nader onderzoeken inpassing HOV bij entree Nader vast te stellen voor welke jaarlijkse
12. Besluitvorming en vervolgfase
De Voorkeursbeslissing heeft aangetoond dat het Hoogwaardig Openbaar Vervoer van toegevoegde waarde is voor het openbaar vervoer in de stad Nijmegen en in de regio. Naast een oplossing voor de huidige en toekomstige bereikbaarheidsproblematiek als gevolg van de ontwikkelingen in de Waalsprong, Waalfront, Station Nijmegen CS en Heijendaal, biedt het HOV kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen in stad en regio.
Verkenningsfase HOV
voorzieningen. Door vernuftig gebruik te maken van de
In het kader van de verkenningsfase zijn er meerdere
aanwezige ruimte en daarin aanwezige elementen kan het
inpassingsontwerpen gemaakt voor het HOV in de stad Nijmegen.
ontwerp dusdanig worden geoptimaliseerd dat het HOV op een
In een analyse zijn op een objectieve wijze de verschillende
kwalitatief goede wijze wordt ingepast in de stad Nijmegen.
effecten van deze ontwerpen op de omgeving in beeld gebracht. Op basis hiervan zijn de ontwerpen onderling beoordeeld en
12.1 MIRT-procedure
vergeleken. De uitkomsten van deze studie laat zien dat realisatie van een HOV-bus of tram op vrijliggende infrastructuur leidt tot
Voor de eerste twee faseringsstappen doen wij voor de
een aanzienlijk aantal negatieve effecten in de stad Nijmegen.
cofinanciering een beroep op regionale subsidieverstrekkers
Dit is inherent aan het aanleggen van een nieuwe vrijliggende
zoals de Stadsregio Arnhem Nijmegen en de provincie
infrastructuur ingepast in de huidige verkeersstructuur in een
Gelder-land. De Stadsregio heeft in het Meerjaren Uitvoerings-
bestaande stad met gevestigde waarden en kenmerken. Het
programma Mobiliteit (MUM) veertig miljoen euro voor de
merendeel van de negatieve effecten kan worden ondervangen
ontwikkeling van het regionale HOV-netwerk gereserveerd. Ook
door het nemen van maatregelen en een zorgvuldig ruimtelijke
de provincie Gelderland heeft aangegeven de ontwikkeling van
inpassing en vormgeving van een HOV-baan en aanverwante
HOV-assen van groot belang te vinden.
MIRT-proces
Verkenningsfase
Planuitwerkingsfase
In de MIRT verkenningsfase wordt bepaald of de kans/ambitie of het probleem ‘MIRT waardig’ is en dus wordt opgenomen in het MIRT Projectenboek.
In de MIRT planuitwerkingsfase wordt het (deel)-project nader uitgewerkt.
Startbeslissing
Voorkeursbeslissing
Startbeslissing • beschrijving initiatief = probleem / kans / ambitie • starten gebiedsgerichte verkenning decentrale overheden • Besluit: mogelijke opname MIRT-projectenboek (I&M) Voorkeursbeslissing • onderzocht welke alternatieven er zijn • uit mogelijke alternatieven de beste oplossing voor het probleem/kans/ambitie gezocht (voorkeurstracé) • besluit: voorkeurstracé uitwerking in planuitwerkingsfase
Projectbeslissing
Uitvoeringsbeslissing
Projectbeslissing • met de voorkeursbeslissing is het aantal alternatieven teruggebracht tot één voorkeurstracé met mogelijk verschillende (inpassings)varianten • bepalen van effecten van inpassingsvarianten • bepalen van het taakstellend budget • de projectbeslissing wordt gekoppeld aan bestuursrechtelijke besluiten uit de procedure(s) – bestemmingsplan, MER, etc. Uitvoeringsbeslissing • voorbereidende werkzaamheden, zoals vergunningaanvragen, grondverwerving, aanbesteding, wettelijke procedures • planuitwerkingsfase eindigt wanneer alle voorbereidende werkzaamheden zijn afgerond • met uitvoeringsbeslissing start de uitvoering of wordt – in geval van subsidie – een beschikking verstrekt.
Figuur: MIRT-procedure ministerie van Infrastructuur en Milieu
103
In kader van de financiering en besluitvorming van het
noodzakelijk is. Het doel van regionale samenwerking is om
eindplaatje HOV is het van belang om het project HOV Nijmegen
binnen de regio, maar ook bij het Rijk steun te verwerven voor
te laten meelopen met de MIRT-procedure voor de regio Arnhem
het HOV als onderdeel van de regionale OV-plannen. Draagvlak
Nijmegen. In het onderstaande schema is de MIRT-procedure
dat nodig is om binnen het MIRT een bijdrage te krijgen van het
opgenomen. De Voorkeursbeslissing HOV Nijmegen is zo veel
Rijk voor de voorgestelde HOV-plannen in de regio.
mogelijk opgesteld conform de MIRT-eisen in de Verkenningsfase.
Voor de vervolgfase van het planvormingsproces is het daarom
Het Rijk heeft de stadsregio verzocht om een “brede” MIRT-
gewenst om dat de samenwerkende partijen in de regio Arnhem
verkenning te starten naar de ruimtelijke ontwikkelingen
Nijmegen aangeven dat zij achter het project HOV staan en dat
in samenhang met de bereikbaarheid van de regio Arnhem
zij willen bijdragen aan een spoedige realisatie hiervan. In een
Nijmegen. Het HOV Nijmegen maakt onderdeel uit van deze
intentieverklaring kunnen partijen afspraken maken op het
verkenning.
gebied van:
Procesontwerp Periodieke Bestuurlijke Overleggen van minister(s) met bestuurders van decentrale overheden (“het MIRT overleg”)
Gebiedsgerichte Verkenning SRAN
Startbeslissing Gebiedsverkenning
Voorkeursbeslissing Programma
Nota Nijmegen input voor Voorkeursbeslissing SRAN
Planuitwerking SRAN
Projectbeslissing Programma
Realisatie
•
taken en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen;
•
organisatie en overlegstructuur;
•
besluitvorming;
•
communicatie en informatie.
Van verkenningsfase naar planuitwerkingsfase De inhoud van de Voorkeursbeslissing kan worden gebruikt
Uitvoeringbeslissing subsidiebeschikking
voor het opstellen van de Gebiedsgerichte Verkenning (MIRTprocedure), omdat deze nota inzicht geeft in een:
Nota SRAN input opstellen Projectbeslissing
• Project Verkenning Nijmegen
Voorkeursbeslissing HOV Nijmegen Juni 2012
Planuitwerking HOV Nijmegen
definitieve erkenning van de problematiek (nut en noodzaak) aan de hand van een onderbouwde analyse van
Realisatie Nijmegen
problemen, opgaven en kansen en een nadere bepaling van de scope van het HOV;
Projectbeslissing HOV Nijmegen
Uitvoeringsbeslissing HOV Nijmegen
•
in de omgevingseffecten van het voorkeurstracé en de onderzochte tracévarianten;
•
Figuur: Procesontwerp HOV Nijmegen en MIRT-procedure
maatschappelijke kosten en baten en Business case, met daarin opgenomen een indicatief bedrag voor investeringen en exploitatie;
•
De verkenning heeft immers tot doel om als regio op de MIRT-
duidelijke en beredeneerde keuze voor het voorkeurstracé.
agenda te komen. Waarmee het Rijk de urgentie van de regionale bereikbaarheidsproblematiek erkent en mogelijk op termijn
In de Voorkeursbeslissing is een keuze gemaakt voor een
geld beschikbaar stelt voor een programma aan oplossingen.
HOV-tracé door de stad Nijmegen en via een gefaseerde
Onderstaand figuur laatzien op welke wijze deVoorkeursbeslissing
ontwikkelstrategie toe te werken naar het eindbeeld tram.
kan worden meegenomen in de gebiedsgerichte Verkennning
Deze zal door een Projectbeslissing vanuit de MIRT-procedure
van de stadsregio Arnhem Nijmegen in de MIRT-procedure.
moeten worden herbevestigd om voor rijksmiddelen in aanmerking te komen. Om te komen tot een Projectbeslissing
12.2
zullen keuzes gemaakt moeten worden ten aanzien van de
Regionale samenwerking
aspecten vervoerwaarde, exploitatie, de milieueffecten en De verkenningsfase voor het project HOV Nijmegen heeft
investeringkosten. De Voorkeursbeslissing legt hiervoor een
geleerd dat samenwerking met de regionale partijen, Provincie
basis door inzicht te geven in de effecten van de verschillende
Gelderland, Stadsregio Arnhem Nijmegen, omliggende
inpassingsontwerpen.
gemeenten Lingewaard, Overbetuwe, Groesbeek en Arnhem
104
12.3 Projectorganisatie
Voor de verdere besluitvorming is van belang te bedenken dat er nader onderzoek moeten worden uitgevoerd om te komen tot een definitieve tracékeuze en keuze voor een modaliteit
Gezien de complexiteit van de opgave en de benodigde
HOV-bus of tram.
expertise in de planvormingsfase is het voorstel om nieuwe
De activiteiten in de volgende fase in het planvormingsproces
projectorganisatie opnieuw op te zetten conform de structuur
hebben betrekking op:
van integraal projectmanagement (IPM). In dit model wordt onderscheidt gemaakt in algemeen projectmanagement,
•
• • • • •
• • • •
Inzichtelijk maken van de belangrijkste onderscheidende
techniek, omgeving en inkoop. De deelgebieden binnen
kwantitatieve effecten van de beschouwde varianten
de projectorganisatie vragen om een aantal competenties
(waaronder kosten en milieueffecten, inclusief doelbereik).
binnen de projectorganisatie. Met als doel het realiseren van
Vaststellen definitieve ruimtebeslag en de ruimtelijke
de overeengekomen resultaten en het uitsluiten of beperken
begrenzing van het project.
van risico’s in tijd, geld en kwaliteit. De consequentie van de
Keuzes maken in vormgeving en in het ontwerp en wijze
hier gekozen projectstructuur is dat er binnen het project HOV
betrokkenheid omgeving
kennis en deskundigheid moet zijn geborgd op de onderdelen
Maatregelen nemen in de wijze waarop wordt voldaan aan
IPM, SE en contractbeheersing. De verwachting is dat deze
wettelijke milieu- en veiligheidseisen
competenties enerzijds binnen de samenwerkende publieke
Opstellen van een uitvoeringsplanning van het (deel)
partijen kan worden gevonden en dat deze anderzijds, vanwege
project en de uitvoeringsstrategie.
het specifieke karakter zal moeten worden ingehuurd.
Vastleggen van een definitieve kostenraming van de aanleg, inclusief kosten van de uitvoeringsorganisatie en
De verkenning naar de mogelijkheden van het HOV heeft
kosten instandhouding en/of exploitatie
aangetoond dat het HOV van toegevoegde waarde is voor
Verdeling
maken
van
definitieve
kosten-
en
het openbaar vervoer in de stad Nijmegen en in de regio.
opbrengstenverdeling betrokken partijen.
Naast een oplossing voor de huidige en toekomstige
Vaststellen van het taakstellend budget en reservering van
bereikbaarheidsproblematiek als gevolg van de ontwikkelingen
menskracht en middelen
in de Waalsprong, het Waalfront, Station Nijmegen en Heijendaal,
Keuze bepalen en maken ten aanzien van contractvorm en
biedt het HOV kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen in stad en
toelichting daarop (bij vroege marktinschakeling).
regio.
Overeenstemming bereiken met partners over taken en verantwoordelijkheden en inbreng van de verschillende partijen.
•
Constateren en vastleggen van eventuele verschillen met/ afwijkingen van de voorkeurbeslissing.
•
Kenschetsen van te doorlopen proces en de bijhorende uitvoeringsstrategie.
De activiteiten in de volgende fase van het project HOV Nijmegen omvatten daarmee zowel de uitwerking van faseringsstap 1 als het organiseren van de besluitvorming om te komen tot een Projectbeslissing in het kader van de MIRT-procedure.
105
106
Colofon Voorkeursbeslissing Hoogwaardig Openbaar Vervoer Nijmegen is een uitgave van de gemeentelijke projectorganisatie HOV Nijmegen. Het project HOV Nijmegen is een initiatief van Stadsregio Arnhem Nijmegen en gemeente Nijmegen en wordt aangestuurd door gemeente Nijmegen. Februari 2012 Redactie en uitgave Project HOV Nijmegen Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen T: 14 024
[email protected] www.nijmegen.nl/hov
107
